Betreft vergadering Commissie Economie en Mobiliteit 3 december 2012 PS van 14 december 2012

Transcriptie

1 Griffier van de Staten Geleidebrief Kaderstellend Naam voorstel Nummer Statenvoorstel E&M-070 Betreft vergadering Commissie Economie en Mobiliteit 3 december 2012 Te verzenden aan PS van 14 december 2012 Statenbreed Verzenddatum 16 november 2012 Commissiegriffier Annemieke Lobik, Inhoudelijk ambtenaar Ferry Chervet, Verantwoordelijk bestuurder G. van Heukelom Inhoudelijk Aanleiding Voorstel De huidige OV-concessies voor het busvervoer eindigen op 31 december De bedoeling is om tot een nieuw OVbeleidsplan te komen, om de nieuwe concessie op te baseren. Zoals eerder afgesproken wordt in dit statenvoorstel de startnota gecombineerd met de kadernota. GS stelt voor om te kiezen voor ambitieniveau 2 en de benodigde middelen op te nemen in de meerjarenbegroting vanaf De verschillende ambitieniveaus zijn uiteengezet op p.38 van de nota. Zoals de naam van de nota zegt wordt dan gekozen voor "mobiliteitsgarantie": OV voor wie dat nodig heeft. Argumenten De argumenten voor de verschillende ambitieniveaus staan op p. 38 van de nota. Doelen en effecten Een vraaggerichte benadering gericht op vijf reizigersgroepen. Controleren Halverwege concessieduur vindt een tussenevaluatie plaats (rond 2020). Toezegging aan PS m.b.t. dit voorstel Kosten en dekking Overige informatie Nr. 65: toegezegd is dat er ruimte moet zijn voor keuzes op dit gebied, bijv. over toepassen van Euro VI-norm. In hoofdstuk 7 van de nota staat dat GS kiest voor de EEV-norm, dat is tussen V en VI. Is hiermee aan de toezegging voldaan? Op p.3 (onderaan) van het voorstel staat dat er eerder is besloten om per ,-- aan kosten voor de fast ferry t.l.v. het OV-budget te brengen. Dit was in PS van 22 juni 2012, bij besluit over Statenvoorstel Kerntakendiscussie. Indien wordt gekozen voor ambitieniveau 2 vindt een omgekeerde beweging plaats, en moet dekking worden gezocht voor ,--. Zie verder het statenvoorstel. In eerste kwartaal 2013 moet het OV beleidsplan klaar zijn.

2 1iA Gedeputeerde Staten B; c."j-.ç yemp1g, Provincie Zeeland 1 i 1 1 bericht op brief van: uw kenmerk: Voorzitter van Provinciale Staten van Zeeland pla Statengriffier ons kenmerk: afdehng Verkeer en Vervoer bijlage(n): 2 (statenvoorstel en kadernota) behandeld door: F. Chervet doorkiesnummer: (0118) onderwerp: verzonden: 8 NOV Middelburg, 6 november2012 Geachte voorzitter. Hierbij verzoeken wij u de bijgevoegde 'Start- en Kadernota Openbaar Vervoer Zeeland ' te agenderen voorde vergadering van de Statencommissie Economie en Mobiliteit van 3 december 2012 en ter vaststelling aan Provinciale Staten voor te leggen op 14 december Hoogachtend, ).- AA gedeputeerde staten, <-,voorzitter - V ml< lit2 -j..1-- w.,,t'.v *.,,t1,..) ;ecretaris a Provinciehuis Abdij 6 Middelburg T: [0118] Postbus 6001 F: [0] LA Middelburv

3 - * Provinciale Staten ù -. 1 Provincie Zeeland V Gedeputeerde Vergadering PS: belast met Nr: E&M-070 behandeling: G.R.J. van Heukelom Agenda nr: Vergadering GS: 6 november 2012 Nr: Onderwerp: VOORSTEL Aan de Provinciale Staten van Zeeland Samenvatting: De lopende OV-concessies voor het busvervoer eindigen 31 december Deze concessies zijn gebaseerd op het OV-beleidsplan dat n 2005 is vastgesteld Ontwikkelingen binnen het OV, maarook op het gebied van demografie en mobiliteit nopen tot herbezinning op het huidige OV-beleid Dezenoodzaak wordt versterkt door de bezuinigingen op de BDU. De hoofdlijnen van de nieuwe OV-visie zijn geschetst in de start- en kadernota Openbaar Vervoer. Hierin wordt op basis van een probleemanalyse (inclusief evaluatie van het huidige OV-beleid) het meest logische scenario geschetst dat binnen de bestaande wettelijke en beleidskaders is afte leiden uit trends en ontwikkelingen op het gebied van demografie, mobiliteit, ruimte en financiën. Metname het sterk verminderde OV-budget leidt tot de keuze om het OV-aanbod nauwkeurig aan te sluiten op de werkelijke vraag. Deze vraaggerichte benadering gaat uit van vijf reizigersgroepen waarvoor een adequaat OV-aanbod wordt ontwikkeld dat enerzijds bestaat uit een netwerk van snelle en directe vaste buslünen en anderzijds uit een systeem dat vooral vraagafhankelijk vervoer biedt via de regiotaxi.. Voor dit laatste systeem is een samenwerking met de gemeenten voorzien. Voor de daadwerkelijke omvang van het OV-aanbod worden twee ambities beschreven. Voorgesteld om te kiezen voor ambitieniveau 2 'optimaliseren vanuit de voorgestelde vervoersvraag. Wat willen we bereiken? Deze nota stelt een omslag voor in* hetdenken over het regionaal openbaar vervoer (OV) in Zeeland: niet meer focussen op (groei van) het aanbod, maar aansluiting op de werkeljke vervoersvraag, zowel in kwantitatieve als kwalitatieve zin. Deze omslag is nodig omdat het OV-aanbod in Zeeland de afgelopen jaren weliswaar met 25% s gegroeid, maar het gebruik ervan niet is toegenomen. De ontwikkelingen op het gebied van demografie en mobiliteit wijzen voor de komende jaren ook niet in de richting van een toename van de vraag naar OV. Daarbij komt dathet OV-budget, door bezuinigingen van rijkswege op de Brede Doeluitkering (BDU), per 2015 aanzienlijk lager zal zijn. Bovendien is de verwachting dat bij de nieuwe aanbesteding de contractprijzen na aanbesteding hoger zullen uitvallen. Vanuit de vraaggerichte benadering kiezen we er voorom het OV-aanbod te richten op vijf rejzagersgroepen: Scholieren/studenten Forenzen Vervoersarmen Verblijfstoeristen Mensen met een lichte zorgvraag en lichamelijke beperking

4 Onderwerp: De scholieren/studenten en forenzen zijn goed voor 85% van de huidige vraag en hebben behoefte aan een snel, direct, betaalbaar en betrouwbaar OV. De overige groepen zijn kleiner, hebben een diffuser reispatroon en meer behoefte aan een maatwerkoplossing. Deze tweedeling is ook zichtbaar in de voorgestelde structuur van het OV-aanbod. Basis van het OV vormteen robuust netwerk van sterke verbindende lijnen die de belangrijkste vervoersknooppunten in Zeeland (en daarbuiten) met elkaar verbinden: de Zeeuwse Lijn (spoor), de Fast Ferry Vlissingen-Breskens en een aantal verbindende buslijnen die de hele dag rijden (kernnet)of alleen in de spitsuren als aanvulling daarop voor de piekvraag (spitsnet en scholierennet). * De ontwikkelfunctie van het busnetwerk leggen we expliciet neer bij het vervoersbedrijf. Deze kent de markt het beste. Als Provincie zullen we meer op prestaties sturen (outputsturing) dan - zoals nu - op in te zetten middelen (inputsturing). Om de vervoerder te prikkelen de ontwikkelfunctie actief op te pakken, krijgt hij ook de * opbrengstverantwoordelijkheid. Als vervanging voor buslijnen op het platteland die nu een (zeer) lage bezetting kennen, komt er een flexnet met overwegend vraagafhankelijk taxivervoer dat alleen rijdt als een reiziger een rit reserveert. Om de kosten van het flexnet te beheersen, worden de reizigers zoveel mogelijk naar het dichtstbijzijnde knooppuntvan het kernnet gebracht. Daar kan men metde bus verder reizen Binnen het flexnet zien we ook een rol weggelegd voorde buurtbus. Voorde organisatie van het flexnet gaan we samenwerken metde gemeenten.deze zijn verantwoordelijk voor het doelgroepenvervoer, w.o. het vervoer voor mensen meteen beperking (Wmo-vervoer = regiotaxi). Door de regiotaxi open te stellen voor OV-reizigers wordt doelmatiger gebruik gemaakt van dit vervoerssysteem. De operationele aansturing van het flexnet en de afstemming met het kernnet willen we leggen bij de Gemeentelijke Vervoercentrale Zeeland BV. De Zeeuwse gemeenten onderschrijven de in de kademota voorgelegde visie als basis voor het verder uitwerken van de samenwerking. * stedelijke gebieden, waar het vaste busvervoer blijft, zien we doorde betere toegankelijkheid van het OV, kansen voor gebruik van het reguliere OV door mensen die nu gebruik maken van het Wmo-vervoer. Een voorbeeld is de servicebus. Een financiële bijdrage van de gemeenten -te betalen uit besparing op het Wmovervoer -is hiervoor noodzakelijk. In de Hetvaste busnetwerk (kernnet, spitsnet en scholierennet) wordt aanbesteed als één concessie ('Bus Zeeland') vooreen periode van 10 jaar (8 jaar + 2 jaar verlenging). Deze concessie start in 2015 Vanwege de onzekerheid over de financiën en de ontwikkeling van de OV-vraag, is het belangrijk om het OV-aanbod met in beton te geten De concessie moet binnen kaders ruimte laten voor aanpassingen. Waaraan kunnen we zien of alles bereikt is? We zijn ons ervan bewust dat voorliggende kadernota weinig keuzemogehjkheden bevat binnen hetbeschreven scenario. Wat we presenteren is het- naaronze inzichten - meest logische scenario dat binnen de bestaande kaders (Wet personenvervoer 2000, collegeprogramma Stuwende Krachten en het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan) is af te leiden uit de probteemanalyse (hoofdstuk 2). Met name het sterk verminderde budget dat met ingang van 2015 beschikbaar is voor het busvervoer (-22,4%) leidt tot de keuze om het OV-aanbod nauwkeurig aan te sluiten op de werkelijke vraag. Zo kan met minder OV toch de minimaal noodzakelijke mspannng worden geleverd. Voor het daadwerkelijke vervoersaanbod bevat deze nota in hoofdstuk 6 twee ambitieniveaus: één waarbij binnen de beschikbare middelen wordt geoptimaliseerd en één waarbij vanuit de veronderstelde vervoersvraag wordt geoptimaliseerd. Wij kiezen voor laatstgenoemde variant. De betere kwaliteit van hetaanbod en de verminderde financlele nsicos rechtvaardigt de meerprijs daarvan ( per jaar). Voordeze meerprus moet dekking worden gezocht. Wij willen u vragen aan te geven in hoeverre van de twee ambitieniveaus. u de geschetste visie onderschrijft en een keuze te maken voor een docx

5 Onderwerp: Op basis van de door u te maken keuze, zullen wij in het eerste kwartaal van 2013 een OV-beleidsplan opstellen. In hetproces om te komen tot dit beleidsplan, zullen wij zaken die in de kadernota globaal zijn uitgewerkt, nog nader concretiseren: De wijze waarop de samenwerking met de gemeenten wordt ingevuld ten behoeve van de integratie van OV en doelgroepenvervoer; in het bijzonder speelt hier de rol van de Gemeentelijke Vervoercentrale Zeeland bij de aansturing van het flexnet. De nieuwe bekostigingsmethodiek met opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerders: de uitdaging focus de stand komen en de i n vervoerders in de 'actieve' h te richten dat de is om deze op zodanig daarbij relzlgers krijgen. De verdere uitwerking van de OV-structuur, waarbij een rol speelt: o de specificales van het flexnet (reisvoorwaarden, tarieven etc.); de aansluiting tussen kernnet en flexnet op de knooppunten; o o de relatie met de overige modaliteiten (ketenmobiliteit); o de afstemming op het reispatroon van de diverse doelgroepen (o.a. scholieren). * * * Het nieuwe OV-beleldsplan wordt nog voor de zomer van 2013 ter behandeling aan u voorgelegd. Na de zomervakante kan dan begonnen worden met het opstellen van het programma van eßen en de verdere onderdelen van het bestek voor de aanbesteding. Het aanbestedingsproces moet uiterlijk 1 maart 2014 leiden tot een gunnmgsbeslur, waarna de winnende vervoerder 10 maanden de tijd heeft voorde implementatie van de neuwe concessie. Wat doen we daarvoor? De concessie die een Iooptijd heeft van maximaal 10 jaar, zal op basis van de geformuleerde output-indicatoren door ons worden beheerd. Daarbij moet worden gedacht aan: Waardering door de reizigers (subjectief) en de meetbare kwaliteit van het vervoer (objectief). De voortgang en realisatie van afgesproken ontwikkelingen en innovaties. De ontwikkeling van enkele bedrijfsmatige indicatoren, zoals kostendekkingsgraad, omvang van de dienstregeling, reizigersopbrengsten en aantal reizigers. De bijdrage aan mobiliteitsdoelen (PWP en OV-visie). Het imago van het OV. Halverwege de concessieduur (rond 2020) zal er een tussenevaluatie plaatsvinden. Wat mag het kosten? De basisfinanciering van het OV (bus en Fast Ferry) gebeurt uit de BDU. In de kadernota hebben we aangegeven dat we er voor kiezen om in de komende beleidsperiode het OV-aandeel (in procenten) binnen de BDU minimaal gelijk te houden. Daarmee is op basis van de huidige inzichten te berekenen welk OV-budget er met ingang van 2015 beschikbaar is: (pdjspeil 2012), een afname van 12,7% ten opzichte van nu. Deze procentuele afname heeft enerzijds te maken metde doorgevoerde bezuiniging op de BDU en anderzijds met het wegvallen van eigen middelen voor aardgasexploitatie. We rekenen nog niet met eventuele financiële bijdragen van derden (bijv. gemeenten) omdat daarover voorlopig nog geen zekerheid is. * Het beschikbare bedrag zetten we grotendeels in voorde exploitatiebijdragen van het busvervoer en de Fast Ferry. Door een eerder genomen besluit om per 2015 een bedrag van aan kosten van de Fast Ferry extra ten laste brengen van het OV-budget, nemen de kosten van de Fast Ferry toe van per jaar naar per jaar. Daarnaast is er een bedrag nodig voor overige zaken (o.a. subsidie Transferiumvervoer Renesse, subsidie buurtbussen, beheerskosten dynamische informatievoorziening en kosten concessiebeheer). Dit bedrag houden we gelijk ( ). Dit betekent dat er voor het busvervoer een budget beschikbaar is van = ,een afname van 22,4% ten opzichte van het huidige budget. I Samenvattend (alles 10riispei12012) Jaar Beschikbaar BDU Eigen middelen I Kostenverdehng Fast Ferry Oveng Totaal Bus I I ,7% J ,4% I I docx

6 Onderwerp: Het bedrag van is in pnnclpe het basisbudget voor de aanbesteding, tenzij u onze keuze voor ambitieniveau 2 ovemeemt en wij voor de daarbij behorende extra benodigde financiën ( per jaar) met ingang van 2015 dekking vinden in* de meerjarenbegroting. Samenvattend (alles prijspeil 2012): Kosten per iaar Ambtleniveau 1 Ambitieniveau 2 Kernnet/spitsnet/schoheren net I 'E Flexnet Stimulerincl toeristisch vervoer I Totaal benodigd Beschikbaar Saldo ') Afhankelijk van aanbestedingsresultaat Wij stellen u voor te besluiten overeenkomstig bijgevoegd ontwerp-besluit. Gedeputeerde Staten. Karla Peijs, voorzitter, Ab Smit, secretaris. Ontwerp-besluit De Staten der provincie Zeeland, gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten van 6 november 2012, nr , besluiten: 1.) De start- en kademota Openbaar Vervoer vast te stellen als richtinggevend voor een nieuw op te stellen Beleidsplan Openbaar Vervoer. 2.) Het college op te dragen daarbij uit te gaan van ambitieniveau 2 'optimaliseren vanuit de veronderstelde vervoersvraag' en de daarvoor benodigde middelen ( per jaar) op te nemen in de meerjarenbegroting vanaf docx

7 Van basismobiliteit naar mobiliteitsgarantie Zeeland

8 INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING 2 1. INLEIDING Aanleiding Tijdshorizon Leeswijzer PROBLEEMANALYSE Resultaten huidige openbaar-vervoerbeleid Realisatie van het huidige beleid Effecten van het huidige beleid Trends en ontwikkelingen Demografische ontwikkelingen Mobiliteitsontwikkelingen Ruimtelijke ontwikkelingen Financiële ontwikkelingen De vervoersconsument Behoefte aan openbaar vervoer in Zeeland Heroverweging is noodzakelijk EEN NIEUWE AMBITIE VOOR HET OPENBAAR VERVOER Beleidskaders Financiële kaders Kernkeuzen SYSTEEMOPBOUW Reizigersgroepen Systeemkenmerken per reizigersgroep Systeemelementen Schets van kernnet, spitsnet en scholierennet Inzetten lijnbussen voor Wmo-geïndiceerden Faciliteren van initiatieven van bewoners Spoorlijn Ketenmobiliteit ORGANISATIE, AANSTURING EN RISICO'S Aansturing openbaar vervoer en doelgroepenvervoer Samenwerking met gemeenten Zeeuws Vervoer Bureau Vergaande samenwerking tussen gemeenten en provincie Afweging tussen beide samenwerkingsvormen Ontwikkelfunctie / opbrengstverantwoordelijkheid Huidig sturingsmodel Toekomstig sturingsmodel Financieringssystematiek Concessie-indeling VERVOERSAANBOD: TWEE AMBITIENIVEAUS Ambitie 1: 'optimaliseren binnen de beschikbare middelen' Ambitie 2: 'optimaliseren vanuit de veronderstelde vervoersvraag' OVERIGE BELEIDSONDERWERPEN Toegankelijkheid Sociale veiligheid Milieu Marketing en Communicatie Infrastructuur Tarieven/OV-chipkaart Informatievoorziening Reizigersinbreng Grensoverschrijdend openbaar vervoer.. 44 BIJLAGEN Karakteristieken van de reizigersgroepen Kwaliteitseisen van het aanbod 46 Foto titelblad: Anda van Riet Pagina 1

9 SAMENVATTING Deze nota stelt een omslag voor in het denken over het regionaal openbaar vervoer (OV) in Zeeland: niet meer focussen op (groei van) het aanbod, maar aansluiting op de werkelijke vervoersvraag, zowel in kwantitatieve als kwalitatieve zin. Deze omslag is nodig omdat het OV-aanbod in Zeeland de afgelopen jaren weliswaar met 25% is gegroeid, maar het gebruik ervan niet substantieel is toegenomen. De ontwikkelingen op het gebied van demografie en mobiliteit wijzen voor de komende jaren ook niet in de richting van een trendbreuk. Daarbij komt dat het OVbudget, door Rijksbezuinigingen, onder druk staat. De Brede Doeluitkering (BDU), waaruit we het OV bekostigen, is ruim 10% lager. Bovendien verwachten we dat de contractprijzen na aanbesteding hoger uitvallen. Wel houden we het OV-aandeel binnen de totale Zeeuwse BDU gelijk. Vanuit de vraaggerichte benadering kiezen we er voor om het OV-aanbod te richten op vijf reizigersgroepen: Scholieren/studenten Forenzen Vervoersarmen Verblijfstoeristen Mensen met een lichte zorgvraag en lichamelijke beperking De scholieren/studenten en forenzen zijn goed voor 85% van de huidige vraag en hebben behoefte aan een snel, direct, betaalbaar en betrouwbaar OV. De overige groepen zijn kleiner, hebben een diffuser reispatroon en meer behoefte aan een maatwerkoplossing. Deze tweedeling is ook zichtbaar in de voorgestelde structuur van het OV-aanbod. Basis van het OV vormt een robuust netwerk van sterke verbindende lijnen die de belangrijkste vervoersknooppunten in Zeeland (en daarbuiten) met elkaar verbinden: de Zeeuwse Lijn (spoor), de Fast Ferry Vlissingen-Breskens en een aantal verbindende buslijnen die de hele dag rijden (kernnet) of alleen in de spitsuren als aanvulling daarop voor de piekvraag (spitsnet en scholierennet). De ontwikkelfunctie van het busnetwerk leggen we expliciet neer bij het vervoersbedrijf. Deze kent de markt het beste. Als Provincie zullen we meer op prestaties sturen (bijv. kwaliteitsoordeel van de reiziger) dan - zoals nu - op in te zetten middelen (bijv. soort bus). Om de vervoerder te prikkelen de ontwikkelfunctie actief op te pakken, krijgt hij ook de opbrengstverantwoordelijkheid. Als vervanging voor buslijnen die nu een (zeer) lage bezetting kennen, komt er een flexnet met overwegend vraagafhankelijk taxivervoer dat alleen rijdt als een reiziger een rit reserveert. Om de kosten van het flexnet te beheersen, worden de reizigers zoveel mogelijk naar het dichtstbijzijnde knooppunt van het kernnet gebracht. Daar kan men met de bus verder reizen. Binnen het flexnet zien we ook een rol weggelegd voor de buurtbus. Voor de organisatie van het flexnet gaan we samenwerken met de gemeenten. Deze zijn verantwoordelijk voor het doelgroepenvervoer, w.o. het vervoer voor mensen met een beperking (Wmo-vervoer = regiotaxi). Door de regiotaxi open te stellen voor OV-reizigers wordt doelmatiger gebruik gemaakt van dit vervoerssysteem. De operationele aansturing van het flexnet en de afstemming met het kernnet ligt bij de Gemeentelijke Vervoercentrale Zeeland BV. Tegelijkertijd zien we in de stedelijke gebieden door de betere toegankelijkheid van het OV, kansen voor gebruik van het reguliere OV door mensen die nu gebruik maken van het Wmo-vervoer. Een voorbeeld is de servicebus. Een financiële bijdrage van de gemeenten - te betalen uit besparing op het Wmo-vervoer - is hiervoor noodzakelijk. Het vaste busnetwerk (kernnet, spitsnet en scholierennet) wordt aanbesteed als één concessie ('Bus Zeeland') voor een periode van 10 jaar (8 jaar + 2 jaar verlenging). Deze concessie start in Vanwege de onzekerheid over de financiën en de ontwikkeling van de OV-vraag, is het belangrijk om het OV-aanbod niet in beton te gieten. De concessie moet binnen kaders ruimte laten voor aanpassingen. Voor het daadwerkelijke vervoersaanbod bevat deze nota twee ambitieniveaus: één waarbij binnen de beschikbare middelen wordt geoptimaliseerd en één waarbij vanuit de veronderstelde vervoersvraag wordt geoptimaliseerd. Wij kiezen voor laatstgenoemde variant. De betere kwaliteit van het aanbod rechtvaardigt de meerprijs daarvan ( per jaar). Voor deze meerprijs moet dekking worden gezocht. Pagina 2

10 1. INLEIDING 1.1 Aanleiding De Provincie Zeeland is opdrachtgever voor het stads- en streekvervoer in Zeeland (busvervoer en Fast Ferry Vlissingen-Breskens). De rol van opdrachtgever is verankerd in de Wet personenvervoer De opdracht aan vervoerbedrijven voor het uitvoeren van openbaar vervoer (OV) gebeurt via het verlenen van concessies op basis van een proces van aanbesteding. Daarmee verwerft de winnende vervoerder het uniek recht om gedurende de concessieperiode het OV in een bepaald gebied te verzorgen. Voor de aanbesteding is een Programma van Eisen (PvE) nodig waarin nauwkeurig staat omschreven aan welke eisen, wensen en uitgangspunten het OV moet voldoen. Het PvE is daarmee een vertaling van het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan (PVVP) op het onderdeel OV. Het hoge abstractieniveau van het PVVP - hoofdzakelijk een structuurnota - maakt een rechtstreekse vertaling naar een PvE onmogelijk. Het OV-beleidsplan fungeert als 'tussenstation'. Het huidige beleidsplan is in 2005 door Provinciale Staten vastgesteld en is de beleidsmatige basis geweest voor de aanbesteding van de nu lopende OV-concessies. Sinds de vaststelling van het OV-beleidsplan is er sprake geweest van ontwikkelingen - ruimtelijk, financieel, maatschappelijk en vervoerkundig - die herziening ervan noodzakelijk maken. Ook de ervaringen met de huidige concessies geven aanleiding om het beleid te herzien. Tenslotte is het nodig om het OV-beleid opnieuw af te stemmen met het PVVP dat in 2008 is geactualiseerd. Voorafgaand aan het opstellen van een nieuw OV-beleidsplan stellen Provinciale Staten hiervoor de kaders vast. Voorliggende kadernota is hiervoor de basis. In overleg met de Statengriffie is de startnota in de kadernota geïntegreerd, om zo de probleemanalyse en de hieruit volgende keuzen in samenhang te presenteren. 1.2 Tijdshorizon De lopende concessies voor het busvervoer (Noord-Zeeland, Midden-Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen) eindigen alle drie op 31 december Voor de OV-te-waterconcessie Vlissingen-Breskens was dit aanvankelijk ook de einddatum, maar deze concessie is recent verlengd t/m 31 december Concessies mogen volgens Europese regelgeving maximaal 10 jaar duren (8 jaar plus 2 jaar verlenging). Voor het nieuwe OV-beleidsplan leggen wij de tijdshorizon daarom op Halverwege de periode moet er een tussenevaluatie van het OV-beleidsplan plaatsvinden. Vaststelling van het OV-beleidsplan door Provinciale Staten moet uiterlijk juni 2013 gebeuren om zo voldoende tijd te hebben voor het aanbestedingsproces (augustus 2013 t/m februari 2014) en de hierop volgende implementatiefase (maart 2014 t/m december 2014). 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 beschrijven we in de probleemanalyse de aanleiding voor het formuleren van een nieuw OVbeleid. Hiervoor gebruiken we de recent door adviesbureau NEA opgestelde evaluatie van het huidige OVbeleidsplan alsmede een analyse van diverse ontwikkelingen die invloed hebben op de vraag- en aanbodzijde van het OV. Hoofdstuk 3 is een brughoofdstuk dat vanuit de in hoofdstuk 2 geschetste probleemanalyse en het vigerende beleids- en financiële kader de nieuwe ambitie voor het OV in Zeeland in een aantal kernkeuzen formuleert. Deze ambitie wordt vervolgens in de hoofdstukken 4 (systeemopbouw) en 5 (organisatie) verder uitgewerkt. De omvang van het vervoersaanbod is het onderwerp van hoofdstuk 6. Hiervoor worden twee varianten gepresenteerd. Tenslotte worden in hoofdstuk 7 enkele beleidsonderwerpen beschreven die weliswaar belangrijk zijn, maar geen bepalende invloed hebben op de kernkeuzen. De in deze nota vervatte keuzen zijn voorzien van een kader. Pagina 3

11 2. PROBLEEMANALYSE Dit hoofdstuk begint met het terugkijken op de resultaten van het huidige OV-beleid. Vervolgens komen ontwikkelingen aan bod die invloed hebben op de vraag- en aanbodzijde van het OV. Tenslotte wordt vanuit de huidige vervoersvraag en rekening houdend met de genoemde ontwikkelingen een scenario geschetst van de vraag naar OV in de periode tot Resultaten huidige openbaar-vervoerbeleid In het voorjaar van 2012 heeft adviesbureau NEA een evaluatie uitgevoerd van het huidige OV-beleid zoals beschreven in het in 2005 vastgestelde beleidsplan 'Overstappen naar beter openbaar vervoer basis voor mobiliteit'. De evaluatie is uitgevoerd op basis van diepte-interviews met belanghebbenden (gemeenten, reizigersorganisaties, vervoerders en Provincie) en een analyse van vraag- en aanbodgegevens. Doel van de evaluatie was het bepalen van de realisatie ('output'; paragraaf 2.1.1) en effecten ('outcome'; paragraaf 2.1.2) van het huidige OV-beleid. Deze inzichten dienen als input voor nieuw op te stellen beleid Realisatie van het huidige beleid ('output') Het huidige OV-beleidsplan kent een vijftal ambities. In hoeverre zijn deze gerealiseerd? 1.) Openbaar vervoer in alle Zeeuwse kernen ('basismobiliteit'). Deze ambitie is gerealiseerd. Elke bebouwde kom in Zeeland wordt minimaal tot uur en minimaal één keer per uur aangedaan door een bus (zondag één keer per twee uur). Voor de kleine kernen is uur meestal ook de eindtijd. Voor degenen die daarna nog met het OV willen reizen, is er sinds september 2009 (Oosterschelderegio) en februari 2010 (Zeeuws-Vlaanderen) de mogelijkheid om het Wmo-vervoer (regiotaxi = gemeentelijk vervoer voor mensen met een beperking) te gebruiken. De 'gewone' OV-reiziger betaalt wel een hoger tarief dan de Wmoreiziger. Deze vervoersmogelijkheid na uur is gestart als experiment in het kader van het project IODZ (integratie openbaar vervoer en doelgroepenvervoer Zeeland), maar inmiddels vast onderdeel van het vervoersaanbod. Op Walcheren is een dergelijk aanbod niet tot stand gekomen. Daar is gewerkt aan een ander onderdeel van IODZ, de Servicebus. Dit is een vorm van OV met extra service voor mensen met een beperking. In Middelburg is de Servicebus eind 2011 gestart. 2.) Een goede afstemming van het OV-aanbod op de daadwerkelijke vervoersvraag; voorkomen moet worden dat met (bijna) lege bussen wordt gereden. Deze ambitie is niet gerealiseerd. Aan de onderkant van de Zeeuwe OV-markt is de vraag heel klein. Het principe van basismobiliteit met een minimumfrequentie in elke kern is niet gerelateerd aan omvang van de vraag. Sterker, de basismobiliteit heeft gezorgd voor een toename van het aanbod. De omvang van de dienstregeling is ten opzichte van 2005 met ca. 25% toegenomen. Gevolg is dat er op het platteland veel bussen rondrijden die slecht bezet zijn ('lege bussen'). Dit is in Zeeuws-Vlaanderen altijd een vaste bus, in de rest van Zeeland rijdt op buslijnen met een lage vervoersvraag soms ook een belbus (bus op afroep maar wel met een vaste route en een dienstregeling). Ondanks de inzet van de belbus, werd in 2011 de dienstregeling voor 99% uitgevoerd met een vaste bus. Het gebruik van de buslijnen tussen de grote(re) kernen is beter, maar ook daar is er in de daluren sprake van overcapaciteit. Met experimenten - zoals 'gratis' OV voor ouderen - wordt geprobeerd de capaciteit beter te benutten. Dit is, naar de mening van NEA, echter meer afstemming van de vraag op het aanbod. 3.) Een betrouwbare en snelle hoofdstructuur tussen de verschillende gebiedsdelen en steden. Deze ambitie is niet volledig gerealiseerd. Het gaat hier om zaken als de compleetheid van de hoofdstructuur, goede onderlinge aansluitingen en een zo direct mogelijke routevoering. Pagina 4

12 De hoofdstructuur is op macro-niveau redelijk compleet. Er zijn nog enige schakels die ontbreken of waarop verbetering mogelijk is. Voorbeelden zijn Vlissingen-Terneuzen en Terneuzen-Gent. Op lijnniveau zijn er nog de nodige aandachtspunten. De belangrijkste is de vermenging van verbindend en ontsluitend. Buslijnen die steden met elkaar verbinden rijden met volle bussen door dorpen en buitenwijken waar weinig mensen in- of uitstappen. NEA constateert op basis van de interviews dat de aandacht voor de verbindende buslijnen - goed voor ca. 85% van de vervoersvraag - ondergesneeuwd lijkt door de nadruk op de onderkant van de OV-markt. De aansluitingen binnen de hoofdstructuur zijn meestal goed geregeld. Waar op papier aansluitingen worden beloofd, worden deze in de praktijk ook gehaald. Dit is mede te danken aan de inzet van de verbeterde communicatiemogelijkheden. Moeilijker is het om aansluitingen tussen de vaste bus en de belbus of regiotaxi (avonduren) te garanderen. Belbus en regiotaxi zijn vraagafhankelijk en worden gereden door taxibedrijven. Dit levert een te 'flexibele' ritplanning op. 4.) Een zo constant mogelijk voorzieningenniveau tijdens de looptijd van de concessie. Deze ambitie is gerealiseerd. De periode voorafgaand aan het huidige OV-beleidsplan kenmerkte zich door bezuinigingen op de rijksbijdrage. Daardoor waren er van jaar op jaar grote wijzigingen in het OV-aanbod. Dit leverde voor de reizigers onzekerheid op: "bestaat mijn busverbinding volgend jaar nog?" Reden om de ambitie te formuleren van een zo constant mogelijk voorzieningenniveau. Tot en met 2012 is dat ook gelukt. Tekorten in de eerste jaren van de huidige beleidsperiode werden afgedekt met de inzet van eigen middelen. In latere jaren werd daarvoor een buffer gebruikt die was opgebouwd binnen de Brede Doeluitkering (BDU), de rijksbijdrage voor verkeer en vervoer. Inmiddels is deze buffer vrijwel opgebruikt en ligt er de uitdaging om in de resterende jaren van de lopende busconcessies (2013 en 2014) het voorzieningenniveau op peil te houden. NEA constateert dat, hoewel de ambitie is gerealiseerd, er een negatief bijeffect is. Er is immers geen prikkel voor de vervoerders om het OV-aanbod te optimaliseren door capaciteit weg te halen waar het slecht gebruikt wordt en dit toe te voegen op buslijnen waar wel vraag is. Deze ambitie werkt dus verlammend voor de ambitie om het OV-aanbod af te stemmen op de vervoersvraag. 5.) Aantrekkelijk openbaar vervoer voor scholieren en toeristen Deze ambitie is grotendeels gerealiseerd voor scholieren en niet volledig gerealiseerd voor toeristen. Na de basisschool moeten scholieren in Zeeland vaak grote afstanden afleggen om op school te komen. Om de vervoersbelangen van de scholieren te behartigen hebben de scholen de handen ineen geslagen en de Stichting Scholierenvervoer Zeeland (SSZ) opgericht. Alle Zeeuwse scholen voor voortgezet- en beroepsonderwijs zijn deelnemer in deze stichting (m.u.v. de Isaac Beeckman Academie in Kapelle). De SSZ heeft een initiërende rol gespeeld bij de vorming van de specifieke scholierenlijnen die al ruim tien jaar vanaf Tholen en Walcheren direct naar Goes en Krabbendijke rijden. De SSZ laat jaarlijks onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de kwaliteit van het OV en stemt de resultaten hiervan af met de betrokken vervoerbedrijven. Verder levert de SSZ op maat gesneden busabonnementen die in bulk worden ingekocht bij de vervoerders, wat een extra korting voor de scholieren oplevert. De SSZ is verder vertegenwoordigd in het Reizigersoverleg Zeeland, een adviesorgaan van Gedeputeerde Staten. De SSZ is daarmee een belangrijke partner bij het invullen van de ambitie voor aantrekkelijk OV voor scholieren. Er zijn nog wel enkele verbeterpunten, zoals een betere afstemming van de capaciteit op de vervoersvraag en een betere aansluiting van de dienstregeling op de schooltijden (of omgekeerd). Voor de toeristen zijn enkele specifieke buslijnen gerealiseerd: lijn 14 langs de kust van Zeeuws-Vlaanderen (Breskens-Knokke), lijn 64 langs de Walcherse kust en het Transferiumvervoer Renesse op de Kop van Schouwen-Duiveland. Dit vervoer kent voor (verblijfs-)toeristen een laag tarief of is zelfs gratis. Dit trekt weliswaar veel toeristen naar het OV, maar het vervoer inclusief de aantrekkelijke tariefstelling is zonder financiële bijdrage van de Provincie niet mogelijk en daarmee kwetsbaar. Onderdeel van de ambitie was dat het (gratis) OV zou opgaan in een breder toeristisch aanbod met een sluitende begroting, ondersteund met een door de toeristische sector ontwikkelde toeristenpas die naast gratis busvervoer allerlei voordelen geeft bij aangesloten bedrijven. De sector werkt al enige jaren aan een dergelijke pas, waarmee in 2012 in Zeeuws- Vlaanderen een eerste proef is gestart. Pagina 5

13 2.1.2 Effecten van het huidige beleid ('outcome') Deze paragraaf gaat in op de meetbare effecten van het huidige beleid. Daarnaast is er aandacht voor ontwikkelingen naast het OV-beleid die mogelijk van invloed zijn geweest op het optreden van effecten. In het vervolg komen vijf indicatoren aan bod die een beeld geven van de beleidseffecten. 1.) De exploitatiekosten De Provincie betaalt de vervoerbedrijven jaarlijks per concessie een exploitatievergoeding. Deze wordt bepaald door op de totale exploitatiekosten (aantal uren dienstregeling x prijs per uur dienstregeling) de opbrengsten uit kaartverkoop in mindering te brengen. Tabel 1 zet de cijfers voor de huidige beleidsperiode op een rij. Tabel 1 Exploitatievergoeding per concessie ( x 1.000) Jaar Noord- Zeeland Midden- Zeeland Zeeuws- Vlaanderen Fast Ferry Totaal Index (2005=100) Index BDU (2005=100) ,0 100, ,9 101, ,5 103, ,5 106, ,3 109, ,1 111,3 2011* ,1 113,3 2012* ,0 115,7 *) Nog definitief vast te stellen. In de laatste twee kolommen is zichtbaar dat de ontwikkeling van de exploitatievergoeding niet in de pas loopt met de ontwikkeling van de BDU. Dit verschil is deels gecompenseerd door de inzet van eigen middelen (o.a voor aardgasexploitatie in de periode 2009 t/m 2014) en deels door de inzet van opgespaarde BDUmiddelen. Verder valt op dat er een trendbreuk optreedt bij de overgang naar een nieuwe concessie: Noord-Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen: 2007 (aanbestedingsvoordeel door lagere contractprijzen); Midden-Zeeland: 2009 (duurdere exploitatie door investeringen in aardgasbussen en vulpunten); Fast Ferry: 2011 (aanbestedingsvoordeel door lagere contractprijzen). De jaarlijkse exploitatiebijdrage kan binnen een concessieperiode - los van de jaarlijkse indexering - variëren als gevolg van: Fluctuaties in het aantal uren dienstregeling: bijv. Noord-Zeeland in 2008 ten opzichte van 2007; Fluctuaties in de opbrengsten: bijv. Noord-Zeeland in 2011 ten opzichte van ) Beschikbaarheid van openbaar vervoer In het huidige OV-beleidsplan is een minimumniveau van beschikbaarheid gedefinieerd voor het OV: de basismobiliteit. Een meeteenheid voor beschikbaarheid is het aantal dienstregelingsuren (DRU's). Tabel 2 Aantal DRU's per busconcessie Jaar Noord-Zeeland Midden-Zeeland Zeeuws- Totaal Vaste bus Belbus Vaste bus Belbus Vlaanderen Vaste bus Belbus * * *) Nog definitief vast te stellen. Pagina 6

14 Met de start van de basismobiliteit (Noord-Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen 2007, Midden-Zeeland 2009) is een forse toename van het aanbod vast te stellen. Desondanks is er (zie tabel 1) voor Noord-Zeeland en Zeeuws- Vlaanderen sprake van een lagere exploitatievergoeding. Dit betekent dat de kosten per DRU flink zijn gedaald, vooral door de inzet van kleine bussen. Voor Midden-Zeeland is dit niet het geval, ook niet wanneer de extra kosten voor de aardgasexploitatie buiten beschouwing blijven. Dit verklaart de sterk gestegen uitgaven voor de concessie Midden-Zeeland. Zichtbaar is dat de ambitie van een stabiel voorzieningenniveau na de volledige invoering van de basismobiliteit (2009) behaald is. Er is daarna zelfs nog sprake van een beperkte toename van de dienstregeling. Dit betreft vooral losse ritten op lijnen waar tekort is aan capaciteit (scholierenlijnen) en extra rijtijd vanwege infrastructurele maatregelen (rotondes, drempels etc.). 3.) Gebruik: reizigers en reizigerskilometers In het huidige OV-beleidsplan is geen doelstelling geformuleerd voor ontwikkeling van het aantal reizigers. Dit vanuit de gedachte dat basismobiliteit vooral gaat over de sociale functie, waarbij beschikbaarheid van OV voorop staat. Niettemin is het interessant om te zien of de sterke toename van het vervoersaanbod in de huidige beleidsperiode ook tot meer OV-gebruik heeft geleid. Een maat daarvoor is het aantal afgelegde reizigerskilometers. Figuur 1 laat de ontwikkeling zien vanaf 1999 voor het busvervoer in Zeeland vergeleken met de ontwikkeling van het stads- en streekvervoer (bus, tram en metro) in heel Nederland. Figuur 1 Reizigerskilometers stads- en streekvervoer 130 Ontwikkeling reizigerskilometers stads- en streekvervoer (1999 = 100) Zeeland 70 Nederland Er is in Zeeland vanaf 1999 tot 2003 een groei zichtbaar, waarna een lichte daling inzet. Deze groei is een gevolg van de start van de scholierenlijnen naar Goes en Krabbendijke. In 2007 is er weer een groei. Die heeft te maken met het opheffen van de reismogelijkheid voor OV-reizigers per Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV = regiotaxi) in de Oosterschelderegio en Zeeuws-Vlaanderen per 1 januari 2007 (start basismobiliteit). Een deel van deze reizigers is opgenomen in de (nieuwe) buslijnen. Vervolgens is er weer een daling tot Het forse extra vervoersaanbod van de basismobiliteit lijkt geen positief effect te hebben op het OV-gebruik. De stijging in 2010 is een gevolg van de experimenten met 'gratis' OV voor 65-plussers op Schouwen-Duiveland en in Zeeuws-Vlaanderen. Binnen de doelgroep zorgde dit voor een verdubbeling van het gebruik van de bus. De conclusie is dat de onderliggende trend - dus zonder de genoemde incidentele groeifactoren - van het OVgebruik in Zeeland licht dalend is. 4.) Kwaliteitsbeoordeling De omvang van het OV-aanbod (o.a. frequentie) is belangrijk voor de kwaliteit van het OV. Ook andere - minder harde - factoren bepalen de klanttevredenheid. De landelijke OV-klantenbarometer meet dit jaarlijks. Op concessieniveau worden diverse kwaliteitsaspecten ter beoordeling voorgelegd aan de reizigers. Tabel 3 geeft de gemiddelde scores per concessie, afgezet tegen gemiddelden voor heel Nederland. Pagina 7

15 Tabel 3 Resultaten OV-klantenbarometer (rapportcijfers 1-10) Jaar Noord- Zeeland Midden- Zeeland Zeeuws- Vlaanderen Fast Ferry* Plattelands concessies Nederland Nederland ,5 7,5 7,2-7,2 7, ,2 7,4 7,6-7,2 7, ,4 7,0 7,1 6,6 7,1 7, ,4 7,2 6,5** 7,1 7,2 7, ,2 7,5 7,4 7,3 7,4 7, ,3 7,4 7,5 7,4 7,3 7, ,2 7,3 7,5 7,2 7,4 7,2 *) Betrokken in het onderzoek vanaf **) Uit analyse achteraf blijkt deze score negatief beïnvloed te zijn door een onjuiste steekproeftrekking. De boordeling van de kwaliteit van het OV in Zeeland ligt iets boven het landelijk gemiddelde. Wanneer we kijken naar het Nederlands gemiddelde voor gebieden die vergelijkbaar zijn met Zeeland, dan wijkt Zeeland nauwelijks af. De beoordeling vertoont vanaf 2005 een stabiel beeld. De invoering van de basismobiliteit en de daarmee gepaard gaande toename van het vervoersaanbod heeft geen (meetbaar) effect gehad op het gemiddelde oordeel. Kijken we in detail naar de beoordeling van de factor 'frequentie' dan is het beeld als volgt. Tabel 4 Beoordeling factor 'frequentie' (OV-klantenbarometer) Jaar Noord- Zeeland Midden- Zeeland Zeeuws- Vlaanderen Fast Ferry Nederland ,2 6,7 6,4-6, ,9 6,5 6,3-6, ,1 5,9 6,4 4,3 6, ,5 5,5 5,6 5,5 6, ,5 6,3 6,5 5,7 6, ,6 6,3 6,8 6,0 6, ,5 6,2 6,7 5,6 6,9 De invoering van de basismobiliteit in 2007 (Noord-Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen) en 2009 (Midden-Zeeland) heeft geen duidelijk effect gehad op het oordeel over de frequentie. Dit is verklaarbaar uit het feit dat er eerder sprake is van verbeterde oppervlakteontsluiting (meer lijnen, zelfde frequentie) dan van versterking van het bestaande lijnennet door verhoging van de frequentie. Daarmee loopt Zeeland uit de pas met het landelijke beeld, waar de aanbestedingswinst de afgelopen jaren wel is vertaald in een hogere frequentie op bestaande lijnen. 5.) Exogene ontwikkelingen: demografie en mobiliteit De vraag naar OV wordt niet alleen bepaald door de kenmerken van het OV zelf. Ontwikkelingen op het gebied van demografie, mobiliteit en economie hebben ook invloed. De vraag is of dit heeft gespeeld in huidige beleidsperiode. Demografie Zie tabel 5. In Zeeland is er gedurende de huidige beleidsperiode sprake van een zeer licht stijgende bevolkingsomvang (< 1 procent). Kijkend naar leeftijdsgroepen, zit de groei vooral in de groep 65+. Het OV-gebruik in deze groep is echter beperkt. Driekwart van deze groep gebruikt nooit het OV en de rest gebruikt het OV vooral incidenteel (minder dan 1 keer per week). De jongste leeftijdsgroep wordt kleiner. Deze groep gebruikt het OV nog nauwelijks ('achterbankgeneratie'). De leeftijdsgroep jaar en jaar zijn de groepen die het meest gebruik maken van het OV. De omvang van deze groepen is stabiel gebleven. De leeftijdsgroep jaar daalt licht, maar kent een zeer beperkt OV-gebruik. Pagina 8

16 Conclusie is dat er in de huidige beleidsperiode op basis van demografische ontwikkelingen geen significante invloed op de vraag naar OV is geweest. Tabel 5 Bevolking Zeeland naar leeftijdsgroep Jaar 0-9 jaar jaar jaar jaar 65+ Totaal Mobiliteit De mobiliteit in Zeeland is in de huidige beleidsperiode stabiel gebleven. Uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland van het CBS blijkt dat een inwoner van Zeeland van 12 jaar en ouder gemiddeld 3,1 verplaatsing per dag maakt en daarbij gemiddeld 33 kilometers aflegt. Van alle verplaatsingen wordt bijna 50% met de auto afgelegd (als bestuurder of passagier), ruim 25% met de fiets, ruim 20% lopend en 3% met het OV (trein, bus, Fast Ferry). Deze verdeling is de afgelopen jaren stabiel gebleven. Opvallend is wel de sterke toename van het aantal personenauto's in Zeeland van in 2005 tot in Figuur 2 Ontwikkeling autobezit 520 Auto's per inwoners 500 Nederland Zeeland Deze toename heeft zich niet vertaald in meer mobiliteit. Wel lijkt de eerder beschreven licht dalende trend in het OV-gebruik hiermee samen te hangen. Aannemelijk is verder dat het aantal gereden kilometers per auto is afgenomen doordat de extra auto's als tweede of derde auto worden ingezet. Conclusie is dat er de afgelopen jaren op basis van de mobiliteitsontwikkelingen een licht negatieve invloed op de vraag naar OV is geweest. 2.2 Trends en ontwikkelingen Deze paragraaf behandelt zaken die in het komend decennium van invloed (kunnen) zijn op de omvang en het karakter van de vraag naar OV. Deels zijn het relatieve zekerheden (bijv. bevolkingsontwikkeling), deels gaat het om inschattingen (bijv. autobezit) Demografische ontwikkelingen Zeeland kent de komende decennia in relatie tot de vraag naar OV een combinatie van ongunstige demografische ontwikkelingen: vergrijzing, ontgroening en bevolkingsdaling. De krimp van de bevolking is nog relatief gering, ca. 2% tot De afname is echter niet overal gelijk; op Schouwen-Duiveland en in Zeeuws- Pagina 9

17 Vlaanderen gaat de afname harder (-7%), terwijl op de Bevelanden en Tholen er juist sprake is van een toename (3,5% resp. 9%). Walcheren volgt het gemiddelde beeld (-2%). Voor de vraag naar OV is de ontwikkeling binnen de leeftijdsgroepen de komende jaren belangrijker dan de daadwerkelijke bevolkingsomvang. Het OV-gebruik is immers sterk afhankelijk van de levensfase. Dit is zichtbaar in figuur 3, afkomstig uit de Sociale Staat van Zeeland (Scoop, 2009). Figuur 3 Gebruik van OV naar levensfase Wanneer we kijken naar de ontwikkeling van de leeftijdsgroepen (figuur 4), dan is een sterke groei van de groep ouderen zichtbaar (vergrijzing). Tegelijkertijd daalt de omvang van de jongere leeftijdsgroepen (ontgroening). De ouderen van nu zijn al geen frequente OV-gebruikers, dat geldt nog sterker voor de ouderen van de toekomst. De huidige vijftigers hebben vrijwel allemaal een rijbewijs en ook de beschikking over een auto. Deze groep zal zo lang mogelijk van de auto gebruik blijven maken. De groei van het aantal ouderen leidt daarmee niet automatisch tot extra vraag naar OV. Wel is er een groei van de vraag naar het Wmo-vervoer te verwachten doordat uiteindelijk een grotere groep dan nu door fysieke beperkingen op dit vervoer is aangewezen. In combinatie met de bezuinigingen op het Wmo-budget is dit voor de gemeenten een probleem. De afname van de jongere leeftijdsgroepen heeft wel direct gevolgen voor de vraag naar OV. Die zal hierdoor afnemen. Conclusie: Door de demografische ontwikkelingen in de komende decennia neemt de vraag naar OV in de spitsuren af. Figuur 4 Bevolkingsontwikkeling Bevolkingsontwikkeling (2000 = 100) Pagina 10

18 2.2.2 Mobiliteitsontwikkelingen Het autobezit in Zeeland is hoog auto's per inwoners - en neemt nog steeds toe. Ook het rijbewijsbezit is hoog; bijna 9 op de 10 Zeeuwen van 18 jaar en ouder (88%) heeft een rijbewijs en bijna 85% geeft aan op elk moment van de dag over een auto te kunnen beschikken. Desondanks blijkt uit de Sociale Staat van Zeeland (Scoop, 2009) dat ruim Zeeuwen van 18 jaar en ouder niet (75%) of niet altijd (25%) over een auto kunnen beschikken. Deze groep is als volgt over Zeeland verdeeld: Tabel 6 Aantal mensen die niet (altijd) over een auto kunnen beschikken (18 jaar en ouder) Gemeente Aantal Aandeel binnen groep 18 jaar en ouder Borsele ,6% Goes ,1% Hulst ,6% Kapelle ,3% Middelburg ,7% Noord-Beveland ,1% Reimerswaal ,4% Schouwen-Duiveland ,0% Sluis ,6% Terneuzen ,7% Tholen ,2% Veere ,3% Vlissingen ,3% Totaal Zeeland ,2% In de stedelijke gemeenten (Goes, Middelburg en Vlissingen) is het aandeel van deze groep groter dan in plattelandsgemeenten. Voor deze groep is fietsen de belangrijkste vervoerswijze, gevolgd door meerijden, OV en Wmo-vervoer. Over de hele provincie geldt dat 6 op de 10 Zeeuwen die niet (altijd) over een auto kunnen beschikken, gebruik maken van het OV en 2 op de 10 van het Wmo-vervoer. Door de steeds sterker stijgende kosten van autogebruik is de verwachting dat het autobezit in Zeeland niet meer veel hoger zal worden en dat het aantal autokilometers zelfs zal dalen. Deze trend is nu al zichtbaar. Hiermee wordt de concurrentiepositie van het OV sterker, zeker op de langere afstanden (> 30 kilometer). Op de kortere afstand, met name in de stad, profiteert de fiets. De verdere penetratie van de elektrische fiets versterkt dit effect. Tegelijk is de elektrische fiets ook concurrentie voor het OV op de afstanden waar het gebruik van de 'normale' fiets tot nu toe beperkt is (5 tot 12 kilometer). Conclusie: Het autogebruik staat onder druk door toename van de kosten. Er ontstaan kansen voor het OV op de langere afstanden (> 30 kilometer). Op afstanden van 5 tot 12 kilometer is er daarentegen concurrentie van de elektrische fiets Ruimtelijke ontwikkelingen Zeeland kent een grote ruimtelijke spreiding van woonkernen. Basisvoorzieningen als supermarkt, huisarts en basisschool zijn nu vaak nog in de eigen kern of binnen 5 kilometer beschikbaar. Als voorbeeld een kaart van Walcheren (figuur 5). Pagina 11

19 Figuur 5 Gerichtheid per kern voor de dagelijkse boodschappen (Walcheren) Er is een ontwikkeling gaande dat basisvoorzieningen uit de kleine kernen verdwijnen, waardoor de gemiddelde afstand naar een dergelijke voorziening toeneemt. Voor degenen zonder eigen vervoer (auto, fiets) neemt het belang van OV toe. Dit is een relatief kleine groep met een diffuus reispatroon. Het huidige lijngebonden OV dat gebaat is bij grote(re) stromen die geconcentreerd zijn in tijd en ruimte is niet goed toegesneden op deze diffuse en beperkte vraag. Daarvoor is meer behoefte aan een kleinschalig en flexibel vervoerssysteem. Het proces van centralisatie en schaalvergroting is al langere tijd gaande bij het voortgezet onderwijs, ziekenhuizen, theaters/bioscopen en winkels voor duurzame goederen. Dergelijke grootschalige voorzieningen liggen steeds meer buiten loop- of fietsbereik; voor mensen zonder auto is het belang van OV dan groot. ZEP Middelburg als perifere voorzieningenlocatie is hiervan een goed voorbeeld. De ontwikkelingen staan op dit gebied niet stil. In dit verband is in de komende beleidsperiode de herschikking van onderwijslocaties van VMBO en MBO relevant. Dit zal gevolgen hebben voor de inrichting van het OVaanbod. Hierover zijn we momenteel in gesprek met de onderwijssector. Te constateren valt verder dat in Zeeland het bestaande OV-netwerk niet of nauwelijks invloed heeft op de locatie van grootschalige voorzieningen. Het OV-aanbod moet dus steeds worden uitgebreid, terwijl de omvang van de doelgroep (bijv. scholieren, bezoekers ziekenhuis) niet in dezelfde mate meegroeit. Dit maakt het moeilijk om een rendabel OV-aanbod te realiseren binnen de bestaande financiële kaders (BDU). Conclusie: De toename van de gemiddelde afstand naar zowel dagelijkse voorzieningen als grootschalige voorzieningen levert niet zozeer meer OV-reizigers op, maar vraagt wel om systeemwijziging in het OV. De bereikbaarheid van dagelijkse voorzieningen is gebaat bij een kleinschalig en flexibel vervoerssysteem ('van dorp naar dorp'). Voor de meer grootschalige voorzieningen moet het OV zijn ingericht op het snel afleggen van grotere afstanden (van 'stad naar stad') Financiële ontwikkelingen De door ons betaalde exploitatievergoeding voor het OV wordt momenteel vrijwel geheel bekostigd uit BDUmiddelen, waarvan een deel éénmalig is als vergoeding voor de meerkosten van de invoering van de OVchipkaart (tot en met 2014 beschikbaar). Alleen voor de meerkosten van aardgasexploitatie (bussen en vulpunten) worden eigen middelen ingezet. In de periode 2009 tot en met 2014 is dit een bedrag van per jaar. De totale BDU wordt verdeeld over OV, infrastructuur en bevordering verkeersveiligheid. Het aandeel van OV binnen de totale BDU bedraagt in Zeeland 76,8% (2012). Voor alle provincies tezamen is dat gemiddeld 77,9%. Wij kiezen er voor om in de komende beleidsperiode het OV-aandeel (in procenten) binnen de BDU minimaal gelijk te houden. Pagina 12

20 Voor 2012 is het financiële plaatje voor OV als volgt (exclusief de opbrengsten uit kaartverkoop). Tabel 7 Kostenoverzicht OV 2012 (prijspeil 2012) Kostenpost Bedrag (x 1.000) Exploitatievergoeding busconcessie Noord-Zeeland Exploitatievergoeding busconcessie Midden-Zeeland Exploitatievergoeding busconcessie Zeeuws-Vlaanderen Exploitatievergoeding OV-te-waterconcessie Fast Ferry Transferiumvervoer Renesse (subsidie) 86 Exploitatievergoeding Treintaxi 50 Exploitatievergoeding regiotaxi avonduren 25 Vrijwilligersbijdrage buurtbussen (subsidie) 12 Beheerskosten dynamische informatievoorziening 81 Concessiebeheer (monitoring) 50 Totaal De ambitie uit het huidige OV-beleidsplan om het voorzieningenniveau constant te houden, betekent dat de opstelling uit tabel 7 - bij gelijkblijvende opbrengsten - van toepassing is tot het einde van de lopende busconcessies (t/m 2014). Ondanks de ambitie om het OV-aandeel binnen de BDU gelijk te houden, zal het voor OV beschikbare bedrag met ingang van 2015 lager zijn. De inmiddels doorgevoerde bezuinigingen op de BDU zullen dan zichtbaar worden in het OV-budget. Naar verwachting is dit met ingang van (prijspeil 2012), een afname van 12,7%. Aanvullend hierop komt met ingang van 2015 een stijging aan de kostenkant naar aanleiding van de kerntakendiscussie. De kosten van de schepen en aanleginrichtingen van de Fast Ferry ( ) die nu nog drukken op de eigen middelen worden dan ten laste van de BDU gebracht. Dit betekent dat de kosten voor de Fast Ferry ten laste van de BDU dan bedragen ( ). Met dat extra kostenbedrag neemt de Fast Ferry ruim 20% van het OV-budget in beslag, terwijl het reizigersaandeel 9% bedraagt. Wij zien hierin aanleiding om het serviceniveau van de Fast Ferry nader te bezien. Vooralsnog gaan we ervan uit dat dit voor de komende aanbesteding van het busvervoer geen effect heeft op het beschikbare budget. Voor de drie busconcessies is daarmee, rekening houdend met de overige uitgaven uit tabel 7, een budget van beschikbaar, een afname van 22,4%. Tabel 8 vat een en ander samen. Tabel 8 Financieel overzicht OV (prijspeil 2012) Jaar Beschikbaar Kostenverdeling BDU Eigen Totaal Fast Ferry Overig Bus middelen ,7% -22,4% Op basis van de huidige contracten zou er met ingang van 2015 dus sprake zijn van ruim 22% minder busvervoer. De verwachting is echter dat de nieuwe contractprijzen hoger zullen zijn. Dit heeft met twee factoren te maken: De scherpe kostenstijgingen van de afgelopen jaren (m.n. brandstofkosten), die niet volledig zijn meegenomen in de jaarlijkse indexatie. Wij hebben de exploitatievergoeding geïndexeerd op basis van de BDU-index. Deze valt structureel lager uit dan de kostenindex van de OV-sector ('indexgap'). De vervoerders zijn minder dan in het verleden geneigd zijn om een concessie te verwerven door oneigenlijk lage prijzen. In combinatie met de beschreven 'indexgap' leidt een te lage inschrijving namelijk tot grote verliezen die niet of niet geheel door de opdrachtgever worden gecompenseerd. Pagina 13

21 Conclusie: Met ingang van 2015 is het voor busvervoer beschikbare budget 22,4% lager dan nu en de verwachting is dat de contractprijzen hoger zullen uitvallen De vervoersconsument De subjectieve kant van mobiliteit krijgt in beleidsnota's meestal weinig aandacht. Toch is aandacht daarvoor belangrijk om een idee te krijgen van de positie van het OV ten opzichte van de 'concurrenten' auto en fiets. Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2007) blijkt dat 67% van alle Nederlanders de auto het meest prettige vervoermiddel vindt, gevolgd door de fiets (27%) en het OV (4%). Het is dan ook niet verwonderlijk dat ook op afstanden die technisch gezien het domein zijn van de fiets en het OV de auto al dominant aanwezig is. Verplaatsingen tot 2,5 kilometer worden zelfs al voor 20% met de auto gemaakt. Bij 5 kilometer is dit aandeel al gestegen tot boven 50%. De auto, maar ook steeds meer de fiets, hebben naast een gebruikswaarde ook een hoge bezitswaarde. Kopers van een auto en fiets hebben steeds meer de mogelijkheid om hun voertuig te modelleren en in te richten naar hun eigen behoeften. Voor het OV geldt dit niet. Dat is een systeem dat men zich niet individueel kan toeeigenen en waaraan dus ook geen bezitswaarde kan worden ontleend. Vervoersbedrijven proberen wel het OV minder een standaardgevoel te geven door variatie in kleurgebruik en door het verbeteren van de uitrusting van voertuigen, bijv. airconditioning en internettoegang (Wifi). In de grote steden is de laatste jaren echter een kentering waar te nemen. Vanwege de sterk uitgeholde gebruikswaarde van de auto (parkeerkosten, congestie) is de bezitswaarde ook aan erosie onderhevig. Vooral bij jongvolwassenen is dit zichtbaar. Te verwachten is dat deze ontwikkeling zich op termijn ook buiten de grote steden gaat voordoen. Dit biedt kansen voor het OV om met een op maat gesneden aanbod de gebruikswaarde voor de vervoersconsument te verhogen en hem zo over de streep te trekken. Naast productkenmerken zijn daarbij ook de plaats en de prijs van belang. Conclusie: De bezitswaarde van de auto staat onder druk. Het OV kan hiervan profiteren door de gebruikswaarde voor specifieke doelgroepen te verhogen. 2.3 Behoefte aan openbaar vervoer in Zeeland Zoals eerder aangegeven is het procentuele aandeel van het OV in de Zeeuwse mobiliteit beperkt. Ongeveer 3% van de dagelijkse verplaatsingen gebeurt met trein, bus of Fast Ferry, waarbij de verdeling trein bus/fast Ferry ongeveer is. Uit de Sociale Staat van Zeeland (figuur 3) blijkt dat het OV-gebruik sterk afhankelijk is van de levensfase. Terwijl zeker 20% van de scholieren en studenten het OV regelmatig gebruikt, is in de daaropvolgende levensfase het gebruik bijna nihil. Het ongedifferentieerd aanbieden van meer OV, zoals de afgelopen jaren is gebeurd, levert geen extra passagiers op. De OV-markt in Zeeland lijkt verzadigd. Degenen zonder eigen vervoer ('captives' = nietkeuzereizigers), weten het OV te vinden en beoordelen het - gemiddeld - met een ruime voldoende. De grootste groep heeft wel een alternatief (de 'keuzereizigers'). Voor hen is de gevoelsmatige afstand tot het OV zodanig groot, dat er (veel) moeite moet worden gedaan om ze te bewegen om het OV te gebruiken. Een model hiervoor is: Waarnemen + Begrijpen + Kunnen + Willen = Doen Voordat mensen daadwerkelijk met het OV reizen ('Doen') is het nodig dat zij zich bewust worden van hun huidige gedrag ('Waarnemen') en inzicht krijgen in de (persoonlijke) voordelen van het OV ('Begrijpen'). Pagina 14

22 Gegeven de specifieke omstandigheden moet men ook in staat zijn om (vaker) met het OV te reizen ('Kunnen') en als laatste moet men het dan ook nog willen ('Willen'). Door dit model te hanteren, blijven we niet steken bij het systeem alleen (meer bussen laten rijden). Om meer te sturen op de gedragscomponenten zijn in de periode 2009 t/m 2012 met de inzet van eigen middelen diverse experimenten en marketingacties uitgevoerd. Die zijn onder andere gericht op informatievoorziening (dynamische reisinformatie, OV-ambassadeurs), prijs (gratis busvervoer voor ouderen) en imago (infomercials op Omroep Zeeland). Uit de experimenten is duidelijk dat voor automobilisten in Zeeland bij gebrek aan negatieve prikkels (congestie, hoge parkeertarieven) de positieve prikkels binnen het OV aanzienlijk moeten zijn om effect te sorteren. Een voorbeeld is het gratis busvervoer voor ouderen in Zeeuws-Vlaanderen. Onder deze doelgroep levert dat weliswaar een verdubbeling van het busgebruik op, maar de kosten zijn aanzienlijk en structureel. Maatregelen om het OV-gebruik te bevorderen moeten zich specifiek richten op keuzereizigers die al dicht tegen het OV aanzitten (de 'net-niet-reizigers'). Dit zijn mensen voor wie het OV met een gericht aanbod een zodanige meerwaarde boven de auto krijgt, dat ze de stap naar het OV zetten. Een voorbeeld zijn forensen die dagelijks vanuit Zeeland met de auto naar Rotterdam pendelen en nog niet (goed) op de hoogte zijn van de snelle en comfortabele busverbinding met de snelbus tussen Zierikzee en Rotterdam. Conclusie is dat het met gerichte maatregelen mogelijk is om de markt voor OV in Zeeland te vergroten. De verwachte afname van de gebruikswaarde van de auto biedt kansen op de langere afstanden (> 30 kilometer). De vraag is wel of deze (potentiële) groei voldoende is om de afname van het aantal reizigers te compenseren door de in paragraaf 2.2 geschetste ontwikkelingen. Met name de afname van het aantal scholieren en studenten, veruit de grootste reizigersgroep, speelt hierbij een rol. Ingeschat wordt dat dit moeilijk zal zijn, temeer daar door de grote afname van het beschikbare OV-budget er niet of nauwelijks ruimte is voor marketingmaatregelen om nieuwe groepen aan het OV te binden. 2.4 Heroverweging is noodzakelijk Handhaving van het huidige OV-aanbod is niet mogelijk door de sterke afname van het beschikbare budget. Door de afnemende vraag naar OV bij scholieren en studenten en de nu reeds grote overcapaciteit tijdens de daluren is het - voor de huidige doelgroepen - ook niet nodig om het huidige volume dienstregeling te handhaven. Er ligt nu een uitdaging om met een kleiner budget de 'kerngroep' (de niet-keuzereiziger) optimaal te blijven bedienen en voor de net-niet-reizigers een op hun wensen en behoeften afgestemd OV-aanbod te ontwikkelen. De volgende basisprincipes zijn daarbij uitgangspunt: 1.) Keuzen op basis van feiten Er is steeds meer informatie beschikbaar over vervoersstromen. Deze informatie is van groot belang voor de noodzakelijke aanpassingen van het OV-aanbod. Er moet meer afstand worden genomen van subjectieve factoren die tot nu toe vaak grote invloed hebben op de ontwikkeling van het OV. 2.) Integraal denken Door de complexiteit van het OV ligt de focus te veel op het systeem en te weinig op de rol van faciliteit om het maatschappelijk functioneren van inwoners en bezoekers van Zeeland te ondersteunen. Het OV heeft een relatie met sectoren als onderwijs, toerisme/recreatie, gezondheidszorg en detailhandel. 3.) Financieringsbasis verbreden Het OV-budget staat onder druk. De vraag is of alle kosten van het OV uit specifieke OV-middelen moeten worden afgedekt. Aan de dienstregeling zit immers een ondergrens, dus moet er - bij teruglopende BDU - ergens anders 'verdiend' worden. Voor sommige sectoren heeft een goed OV-aanbod een zodanige meerwaarde, dat het billijk is dat ze als derdebetaler - en daarmee medebepaler - de financiering van het OV ondersteunen. Pagina 15

23 Dit kunnen externe partijen zijn, zoals gemeenten, grote instellingen (onderwijs, zorg), detailhandel en toeristische attracties. Doordat het OV faciliterend is voor alle levensdomeinen (wonen, werken, leren, zorgen en vrije tijd) is ook intern Provincie een verbreding van de financieringsbasis van het OV te verdedigen. 4.) Flexibiliteit inbouwen Veel factoren die van invloed zijn op vraag- en aanbodzijde van het OV, zijn in de komende periode onzeker. Het OV-aanbod moet niet 'dichtgetimmerd' zijn. Er moet ruimte zijn om meer of minder bussen in te zetten, om te switchen van vast naar vraagafhankelijk, om de tarieven te differentiëren etc. 5.) Inzetten op samenwerking Hier zijn twee dimensies te onderscheiden. 1.) Samenwerking tussen contractpartners: In de wereld van overheden en vervoerders is er uitgebreide discussie over de positie van de ontwikkelfunctie - en daarmee het financiële risico: bij de overheid of bij de vervoerder? Uit de ervaringen van de afgelopen jaren blijkt dat het kiezen voor een extreem model niet het gewenste effect heeft omdat daarmee het belang van één partij te dominant doorwerkt in het OV-aanbod. Een vorm van samenwerking in de vorm van ontwikkelteams biedt meer kansen. Daarbij is het wél belangrijk dat er één partij is die het primaat heeft. 2.) Samenwerking tussen overheden: Provincies en gemeenten hebben beide een wettelijke taak op het gebied van collectief vervoer; de provincies zijn verantwoordelijk voor het stads- en streekvervoer en de gemeenten voor het vervoer van specifieke doelgroepen, w.o. leerlingenvervoer en Wmo-vervoer. De financiële omvang van het doelgroepenvervoer is in Zeeland minstens zo groot als die van het OV. Op dit moment is er in Zeeland slechts beperkt sprake van samenwerking tussen Provincie en gemeenten op het gebied van collectief vervoer. Bij beide instanties staan de budgetten onder druk. Het ligt dan ook voor de hand om te bekijken of er voordeel te behalen is bij samenwerking. Pagina 16

24 3. EEN NIEUWE AMBITIE VOOR HET OPENBAAR VERVOER Uit hoofdstuk 2 is duidelijk geworden dat er voor het OV in Zeeland een noodzaak is tot heroverweging van de huidige beleidsuitgangspunten. Voordat we overgaan tot de kernkeuzen van het nieuwe beleid, worden eerst de beleids- en financiële kaders geschetst. 3.1 Beleidskaders De beleidsmatige kaders voor het nieuwe OV-beleidsplan zijn: Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) Collegeprogramma Stuwende Krachten Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) Wet personenvervoer 2000 Deze wet bepaalt de spelregels voor de uitvoering van het OV in Nederland. In de wet staat omschreven dat de provincies verantwoordelijk zijn voor het organiseren van al het OV buiten het landelijk spoornet en buiten de stadsregio's. Verder staat aangegeven dat een vervoerbedrijf in het bezit moet zijn van een concessie om OV te verrichten met uitsluiting van anderen gedurende een bepaald tijdvak. Momenteel is de maximale concessieduur voor busvervoer 8 jaar (Europese wetgeving maakt 10 jaar mogelijk). Basis voor concessieverlening is een procedure van openbare aanbesteding. De bevoegdheid voor het verlenen, wijzigen of intrekken van een concessie ligt bij Gedeputeerde Staten. In de Wp2000 staan geen bepalingen omtrent de omvang van de concessies, noch worden er inhoudelijke eisen gesteld aan het aan te besteden OV. Collegeprogramma Stuwende Krachten Het college wil toe naar meer maatwerk en minder bussen die met een (zeer) lage bezetting rondrijden. Er ligt een uitdaging om in samenwerking met gemeenten en vervoersbedrijven een systeem van OV te bedenken dat het best past bij de structuur van Zeeland (dunbevolkt, geografische spreiding, veel water). Efficiency en effectiviteit zijn sleutelwoorden. Het combineren van verschillende doelgroepen in hetzelfde vervoerssysteem, met financiering uit verschillende bronnen, ligt daarbij voor de hand. Ook wordt belang gehecht aan goede spoorverbindingen met de Randstad en België en aan busverbindingen over de grenzen van de provincie Zeeland heen. Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan Het PVVP is een koepelplan, een integrale visie op verkeer en vervoer. Uitwerking vindt plaats in sectorplannen, w.o. het OV-beleidsplan. Het huidige PVVP dateert van 2008 en is een actualisatie van het eerste PVVP uit Het geactualiseerde PVVP bevat een meer integrale visie op verkeer en vervoer. Het huidige OV-beleidsplan is nog vastgesteld met het eerste PVVP als koepelplan en kent een sterk sectorale beleidsvisie, waarvan de lopende concessies de uitwerking zijn. In de lopende beleidsperiode is een meer integrale werkwijze echter al voorzichtig toegepast door het starten van diverse experimenten met een sociale en economische invalshoek. Hoofddoelstelling van het PVVP is een optimaal verkeerssysteem, ofwel een optimaal samenspel van auto, OV en fiets. Daarbij wordt aangegeven dat het in de Zeeuwse context makkelijker zal zijn om de fiets neer te zetten als alternatief voor de auto, dan het OV. De ideale uitgangspositie voor OV is immers het bestaan van geconcentreerde, zware stromen reizigers. Er zijn in Zeeland enkele relaties waarvoor dit geldt, maar in het grootste deel van Zeeland zijn de reizigersaantallen te klein en staat de sociale functie (het bieden van een basisniveau aan verplaatsingsmogelijkheden voor mensen die geen alternatief hebben) centraal. Dit vraagt om andere oplossingen op basis van vraag-gestuurde vervoersvormen. Het PVVP kent een basisbeleid dat voor het landelijk gebied geldt, maar onderscheidt daarnaast ook vier gebiedsprofielen, waarin de functies van de modaliteiten onderling een andere verhouding hebben. Het basisbeleid (B) formuleert de rol van OV als volgt: "Het uitgangspunt is dat OV als sociale voorziening beschikbaar is voor iedere inwoner van een Zeeuwse kern. Afhankelijk van de vervoersvraag wordt hier invulling aan gegeven in de vorm van een lijndienst dan wel vraagafhankelijk vervoer (de belbus). Alleen op zware relaties is de bus te zien als alternatief voor de auto." Pagina 17

25 De volgende gebiedsprofielen zijn van toepassing: rood: zeehavens en industrie. oranje: stedelijk netwerk. geel: dag- en verblijfsrecreatie. groen: cultuur- en natuurlandschap. Per gebiedsprofiel worden voor het personenvervoer de volgende accenten gelegd: Gebiedsprofiel Rood: intern extern auto B B OV B B fiets B B Gebiedsprofiel Oranje: intern tussen de steden extern Auto - B B OV Fiets + B B Gebiedsprofiel Geel: intern extern Auto - B/+ OV + B Fiets + B Gebiedsprofiel Groen: intern extern Auto - B OV B B Fiets + B Gesteld kan worden dat het huidige OV-systeem in lijn is met het basisbeleid. Voor het oranje gebiedsprofiel is het extra accent voor de verbindingen tussen de steden in voldoende mate ingevuld met het verbindend netwerk. De verbindingen in de steden en de externe relaties (grensoverschrijdend OV) zijn nog voor verbetering vatbaar. Voor het gele gebiedsprofiel is het extra accent voor verbindingen in de recreatiegebieden ingevuld met diverse zomerlijnen en het Transferiumvervoer Renesse. Zoals in hoofdstuk 2 aangegeven wordt hiermee nog niet volledig voldaan aan onze ambitie van een kostendekkend toeristisch product waarvan het OV onderdeel is ('OV als deel van het vakantieplezier'). Voor de nieuwe beleidsperiode is het de uitdaging om - ondanks het lagere budget - het basisbeleid in stand te houden en de accenten voor het gele en oranje profiel verder in te vullen. Dit kan niet zonder de (financiële) betrokkenheid van derden (instellingen, bedrijfsleven en gemeenten). 3.2 Financiële kaders Bus en Fast Ferry worden in Zeeland voor 62% bekostigd door de exploitatiebijdragen van de Provincie. De rest wordt gedekt uit reizigersinkomsten (ca. 38%). Landelijk is een kostendekkingsgraad van 38% aan de lage kant. De exploitatiebijdrage wordt in Zeeland in principe gedekt uit de rijksbijdrage (BDU), met incidenteel aanvulling uit eigen middelen. Tot 2005 was er sprake van een geoormerkte rijksbijdrage voor OV. Deze is met ingang van 2005 tezamen met subsidieregelingen voor infrastructuur en bevordering verkeersveiligheid opgegaan in de BDU. Hoewel de BDU geen schotten kent, is in Zeeland het OV-aandeel binnen de BDU, door de jaren heen gelijk gebleven (ca. 77%). Zoals aangegeven in paragraaf kiezen wij er voor om dit aandeel (in procenten) minimaal gelijk te houden. Pagina 18

26 Van rijkswege is er de intentie om de BDU op termijn op te laten gaan in het Provinciefonds. Het invoeringsjaar is nog niet bekend. De koppeling met de oude (geoormerkte) rijksbijdrage OV wordt daarmee nog losser en het bestuurlijk afwegingskader om de omvang van het OV-budget te bepalen wordt breder. Daar komt bij dat met ingang van de nieuwe concessieduur de wijze van indexering van de exploitatiebijdrage gaat veranderen. Landelijk is tussen decentrale overheden en vervoerders afgesproken dat bij nieuwe concessies de OV-index wordt toegepast. De OV-index volgt exact de kostenstructuur van de OV-sector. Tot nu toe indexeren wij de exploitatiebijdragen op basis van de BDU-index. Daarmee lopen wij geen financieel risico. In de BDU-index is het aandeel brandstofkosten echter te laag. Aan de inkomstenkant (BDU-index) en uitgavenkant (OV-index) worden dus met ingang van 2015 verschillende indices toegepast ('indexgap'). Bij stijgende brandstofprijzen is dit voor ons een financieel risico. Wij vinden dat indien de OV-index hoger is dan de BDU-index, dit niet vertaald mag worden in een lager OVaanbod. Dit betekent in de praktijk dat het OV-aandeel binnen de BDU zal stijgen. 3.3 Kernkeuzen De kernkeuzen zijn de structuurbepalende principes voor de inrichting van het OV in Zeeland. Uit de probleemanalyse is duidelijk dat er een forse bijstelling van de huidige uitgangspunten nodig is. Er zijn drie kernkeuzen af te leiden: Kernkeuze 1: Vraaggericht Het huidige vervoersaanbod is in relatie tot de markt voor OV in Zeeland over-gedimensioneerd (te veel dienstregeling) en bovendien niet optimaal afgestemd op de kenmerken van de vraag (te veel een eenheidsproduct). De financiële ontwikkelingen (minder geld) en de ontwikkelingen aan de vraagkant (minder vraag) maken het noodzakelijk én mogelijk om het OV efficiënter in te richten. Tegelijkertijd kan dit niet met de kaasschaaf (minder van hetzelfde), maar moet het aanbod opnieuw worden gemodelleerd. Daarvoor moet (nog) meer dan nu worden gekeken naar de vraagkant. Het doel daarvan is om de reizigersgroepen die het OV écht nodig hebben optimaal te bedienen en om daarnaast via een op maat gesneden aanbod de net-nietreizigers te verleiden om het OV te gaan gebruiken. Kernkeuze 2: Reizigersgroepen Los van de afstemming van de hoeveelheid OV op de omvang van de vraag, is vraaggerichtheid ook het differentiëren van het OV-aanbod op de kenmerken van de vraag. Momenteel is het OV in Zeeland in belangrijke mate een eenheidsproduct. Voor 99% is het vast busvervoer met als enige zichtbare variatie de capaciteit van de bus (8-persoonsbus, standaardbus of gelede bus). Uiteraard zijn er bij nadere beschouwing nog meer verschillen, maar het algemene gevoel is dat van een product dat te weinig specifiek is. Dit terwijl de markt voor OV in Zeeland inmiddels zo beperkt van omvang en overzichtelijk is, dat het goed mogelijk is om deze te in te delen naar reizigersgroepen en de bijbehorende kwaliteitseisen. Op basis daarvan kunnen dan de kenmerken worden geformuleerd voor het OV-systeem. Kernkeuze 3: Integratie OV en doelgroepenvervoer Waar het OV (Provincie) tot nu toe een grootschalig en vast karakter heeft, is het doelgroepenvervoer (gemeenten) overwegend kleinschalig en vraagafhankelijk. Op het platteland en in de daluren is de vraag naar OV dermate diffuus en beperkt dat een kleinschalig en vraagafhankelijk vervoersysteem beter past. Het toevoegen van een OV-functie aan het doelgroepenvervoer biedt hier kansen (OV doelgroepenvervoer). Tegelijkertijd is er door de verbeterde toegankelijkheid van het OV, potentie voor integratie 'andersom': gebruikers van het doelgroepenvervoer die de overstap maken naar het OV (doelgroepenvervoer OV). Kansen dus voor integratie over en weer, waarbij door Provincie en gemeenten gezamenlijk met behoud van kwaliteit een efficiënter collectief vervoer is te organiseren. Dit alles versterkt door de bezuinigingen op de vervoersbudgetten bij Provincie en gemeenten. Pagina 19

27 4. SYSTEEMOPBOUW Om tot heldere keuzes te komen voor de toekomst van het OV in Zeeland is het belangrijk om uit te gaan van wat de klant wil, oftewel het systeem op te bouwen vanuit de reizigersgroepen, hun wensen en kenmerken. Pas als hierover meer duidelijkheid is, kan op verantwoorde wijze tot een vervoersysteem en een model voor de integratie van OV en doelgroepenvervoer worden gekomen. In dat kader zijn de volgende vragen relevant: A. Welke reizigersgroepen dienen, vanuit de doelstellingen van het provinciale (mobiliteits-)beleid, met een passend OV-aanbod te worden gefaciliteerd/ondersteund ter invulling van hun mobiliteitsbehoefte? B. Wat betekent dit voor de kwaliteit van het aanbod per reizigersgroep? C. Hoe moet het OV worden ingericht om aan de kwaliteitseisen per reizigersgroep te kunnen voldoen? In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op deze vragen. 4.1 Reizigersgroepen Welke reizigersgroepen wil en kan de Provincie beleidsmatig ondersteunen door het aanbieden van OV? Het gaat in de Zeeuwse context om vijf hoofdgroepen die centraal staan bij het ontwerp van het toekomstige OV-aanbod: 1. Scholieren/studenten. 2. Forenzen. 3. Vervoersarmen. 4. Verblijfstoeristen. 5. Mensen met een lichte zorgvraag en lichamelijke beperking (Wmo, AWBZ, Wsw, speciaal onderwijs). NB: De doelgroep 'ouderen' wordt niet als aparte doelgroep beschreven. Het grootste deel van deze groep is in Zeeland zelfstandig mobiel. De rest valt binnen de doelgroep vervoersarmen of Wmo. Per reizigersgroep volgt nu een beschrijving van de beleidsrelevantie. Zolang het OV voor een belangrijk deel wordt gefinancierd uit gemeenschappelijke middelen, moet duidelijk zijn welke beleidsdoelen hiermee worden nagestreefd. Scholieren/studenten Het gaat om een grote groep die, met name over de grotere afstanden, afhankelijk is van het OV. Dit wordt geïllustreerd door het huidige OV-gebruik. Scholieren/studenten zijn momenteel verantwoordelijk voor 65% van alle buskilometers in Zeeland. Voor deze groep bepaalt de bereikbaarheid van het scholenaanbod mede de schoolkeuze. De beschikbaarheid van goed en betaalbaar OV heeft daarmee rechtstreeks invloed op het toekomstperspectief van de jongeren. Bovendien zijn de Zeeuwse scholen in het voortgezet onderwijs gebaat bij een goede OV-bereikbaarheid omdat dit van invloed is op de concurrentiepositie ten opzichte van andere scholen (in Noord-Brabant, Zuid-Holland en Vlaanderen). NB: Er loopt momenteel een onderzoek onder deze doelgroep om meer inzicht te krijgen in het verplaatsingspatroon (woonadres/schooladres) en de kwaliteiteisen die gesteld worden aan het OV. Deze gegevens nemen we mee in het programma van eisen voor de komende aanbesteding. Forenzen Een kleine 20% van alle afgelegde buskilometers in Zeeland betreft woon-werkverkeer. Zeeland wil graag een aantrekkelijke woon- en werkprovincie zijn. Het faciliteren van deze groep reizigers met een aantrekkelijk OVaanbod kan hierbij een rol spelen. Zeker op de langere afstanden kan het OV een aantrekkelijk alternatief zijn voor de auto, wat bijdraagt aan de reductie van autokilometers. Zowel vanuit milieubeleid als mobiliteitsbeleid is hier dan ook winst te behalen. Vervoersarmen Elke inwoner van de provincie Zeeland heeft recht op een bepaalde mate van mobiliteit. Mensen moeten immers in staat zijn om maatschappelijk te participeren en zichzelf te ontwikkelen. Mobiliteit speelt hierbij een Pagina 20

28 belangrijke rol. Degenen die niet in staat zijn hierin zelf te voorzien, moeten hierbij worden geholpen. Het gaat bij deze groep om mensen die niet over een auto kunnen beschikken, en ook geen recht hebben op speciaal vervoer vanuit een bijzondere regeling (Wmo, AWBZ, Wsw, speciaal onderwijs). Verblijfstoeristen In Zeeland is de toeristische sector economisch van groot belang. Per jaar gaat het om ruim vakanties en ruim 12 miljoen overnachtingen. Meer dan een kwart betreft buitenlandse bezoekers. Beleidswinst wordt gehaald als het OV-aanbod bij deze doelgroep positief bijdraagt aan de waardering van Zeeland als toeristische bestemming: OV als extra toeristische kwaliteit. Tegelijkertijd neemt de druk af op kwetsbare gebieden door verminderd autogebruik. Mensen met een lichte zorgvraag en lichamelijke beperking Mensen met een beperking in staat stellen om op school of het werk te komen en sociale activiteiten te ontplooien. Voor deze groep mensen is weliswaar specifieke regelgeving aanwezig op basis waarvan eigen vervoersvormen kunnen worden gefinancierd (Wmo, AWBZ, Wsw, speciaal onderwijs), maar het OV biedt kansen voor de invulling van hun vervoersbehoefte. Dit betekent door de grotere efficiency een maatschappelijke winst. Bijlage 1 beschrijft in detail de karakteristieken van de reizigersgroepen: waaraan heeft men behoefte en in hoe in hoeverre kan OV hierin voorzien? Bijlage 2 beschrijft de kwaliteitseisen van het aanbod: wat moet het OV bieden om een aantrekkelijk reisalternatief te kunnen zijn? 4.2 Systeemkenmerken per reizigersgroep Uit paragraaf 4.1 komt een tweedeling naar voren: Scholieren/studenten en forenzen (85% van de huidige reizigers) reizen op vaste routes en hebben behoefte aan snel, direct, betaalbaar en betrouwbaar OV. De overige groepen zijn kleiner, hebben een diffuser reispatroon en meer behoefte aan een maatwerkoplossing, afgestemd op de specifieke kenmerken. Alvorens in paragraaf 4.3 de stap naar beschrijving van de systeemelementen te maken, wordt in deze paragraaf vanuit de beschreven kwaliteitseisen (bijlage 2) per reizigersgroep een vertaalslag gemaakt naar systeemkenmerken. Scholieren/studenten Grote stromen scholieren die goed bereikbaar zijn via de scholen. Dit biedt kansen om specifieke scholierenlijnen optimaal af te stemmen op de wensen van deze groepen, in overleg met de scholen en de scholieren (rol voor de Stichting Scholierenvervoer Zeeland). Beter benutten van de keten fiets OV door aanleg fietsstallingsvoorzieningen bij specifieke haltes. Forenzen Een netwerk van kwalitatief goede verbindende lijnen die de belangrijkste knooppunten in Zeeland en daarbuiten met elkaar verbinden. Verbeteren van de bereikbaarheid van de belangrijkste vervoersknooppunten (stations, knooppunten verbindend netwerk), met het OV, de fiets en de auto (overstapvoorzieningen). Specifieke vervoersvoorzieningen als onderdeel van mobiliteitsmanagement: initiatief vanuit de werkgevers, in overleg met de vervoerder. Vervoersarmen Vervoer per vervoerde reiziger relatief duur met (conventioneel) OV. Groep bovendien klein en zeer divers met diffuse vervoersbehoefte. Inzetten op maatwerk en kleinschaligheid, waarbij niet alleen de overheid maar ook de betrokkenen zelf worden gestimuleerd om initiatieven te ontplooien. Ook aandacht voor bewustwording (kennis van bestaande vervoersmogelijkheden) en zelfredzaamheid (hulp inroepen van anderen). Pagina 21

29 Verblijfstoeristen Doelgroep goed te bereiken vanuit het verblijfsadres (camping, hotel, vakantiepark). Gemaks-funfactor van groot belang: vervoer als onderdeel van een toeristische activiteit zonder gedoe (de Fast Ferry heeft bijvoorbeeld een recreatieve fun-factor ). Kansen in de vorm van specifieke arrangementen op bepaalde momenten om zo de diffuse vervoersvraag (enigszins) te bundelen: bezoek Middelburg, Brugge, de Deltawerken, etc. Tarief OV inbegrepen in de prijs van het arrangement of in de prijs van de accommodatie (beleving van 'gratis'). Initiatief bij de marktpartijen (toeristische sector en de vervoerder): zij weten het best waaraan deze groep behoefte heeft. Mensen met een lichte zorgvraag en lichamelijke beperking Uit onderzoek blijkt dat wensen en behoeften per doelgroep dermate specifiek naar tijd, bestemmingen en persoonlijke kenmerken zijn, dat combinatiemogelijkheden met conventioneel OV beperkt zijn. Bovendien is veel doelgroepenvervoer momenteel efficiënt georganiseerd (vooral AWBZ, Wsw en leerlingenvervoer). Behouden wat goed is, zoeken naar efficiencyverbeteringen waar mogelijk. Integratie van de reizigersgroep met een Wmo-indicatie in het OV is het meest kansrijk. Het OV moet dan wel optimaal toegankelijk zijn ('laagdrempelig'). 4.3 Systeemelementen Het OV in Zeeland is er bij gebaat om optimaal aan te sluiten op de behoeften en wensen van de beschreven reizigersgroepen. Alleen dan biedt het OV echt meerwaarde voor deze groepen en maken ze er (vaker) gebruik van. De volgende geleding van het vervoersaanbod is hiertoe noodzakelijk: 1. Kernnet: een robuust netwerk van sterke verbindende OV-lijnen. 2. Spitsnet: Aanvulling op het kernnet, specifiek voor forenzen. 3. Scholierennet: Aanvulling op kernnet, specifiek voor scholieren. 4. Flexnet: Ontsluitende verbindingen (al dan niet vraagafhankelijk) in aanvulling op het kernnet. 5. Toeristisch net: OV-producten, specifiek afgestemd op de recreatieve markt. Kernnet Het kernnet bestaat uit een robuust netwerk van sterke verbindende OV-lijnen die de belangrijkste vervoersknooppunten in Zeeland (en daarbuiten) met elkaar verbinden. Ruggengraat van het kernnet is de treinverbinding (Randstad - )Bergen op Zoom - Vlissingen (Zeeuwse Lijn). Het kernnet is de hele week beschikbaar van vroeg tot laat. Het vormt de basis voor het totale OV-systeem. Kenmerken van dit net in meer detail: Robuust: dit netwerk is een zekerheidje voor de reiziger. Het rijdt volgens een vaste dienstregeling gedurende de hele week en de reiziger mag er op vertrouwen dat dit netwerk gedurende de concessieperiode niet of nauwelijks verandert. Dit netwerk garandeert de forens dat hij ook in de daluren en de avond kan reizen en biedt scholieren, voor wie het scholierennet geen optie is, een directe reismogelijkheid naar de belangrijkste vervoersknooppunten. Ook voor incidentele reizigers (sociaal-recreatief, toeristisch, zakelijk) biedt het kernnet de belangrijkste verbindingen om binnen Zeeland te reizen. Direct: het gaat om een verbindend netwerk. Dit betekent dat snelheid en directheid centraal staan. Het netwerk verbindt de belangrijkste vervoersknooppunten via directe routes met een relatief grote halteafstand. De lijnen van het kernnet zijn optimaal op elkaar afgestemd met korte overstaptijden. De spoorverbinding Bergen op Zoom Vlissingen vormt de centrale as van dit netwerk. De busverbindingen en de Fast Ferry dienen dan ook optimaal te zijn afgestemd op de treintijden. Als gevolg van de gestrekte directe lijnen, vervult de fiets een belangrijke rol in het voor- en natransport. Hiervoor bestaan geen normen, maar een fietsafstand van maximaal 4 kilometer (een kwartier fietsen) lijkt de limiet. Pagina 22

30 Deze rol van de fiets in de reisketen stelt eisen aan de fietsstallingsvoorzieningen bij de haltes: reizigers dienen hun fiets veilig te kunnen stallen (zowel overdag als s nachts). Daarnaast is het voor de belangrijkste (bestemmings-)knooppunten van belang dat (incidentele) reizigers snel en eenvoudig kunnen beschikken over een leenfiets (OV-fiets). Ook de overstap van auto op het kernnet is een belangrijk aandachtspunt: voldoende P+R-plaatsen, bij die knooppunten waar er vraag naar is. Dit vereist een goede afstemming met de verantwoordelijke wegbeheerder. Sterk: het kernnet biedt verbindingen tussen de vervoersknooppunten met een grote vervoersvraag. Hierdoor kan een goed voorzieningenniveau worden geboden bij een relatief hoge kostendekkingsgraad. Het kernnet rijdt alle dagen met een minimum frequentie van twee ritten per uur op werkdagen en minimaal een rit per uur in het weekend (twee ritten per uur als de vervoersvraag het toelaat). Spitsnet De piekvraag op het kernnet manifesteert zich op de meeste verbindingen tijdens de spitsperioden als gevolg van (tijdgebonden) forenzen en scholieren/studenten. Daar waar de vervoersvraag er aanleiding toe geeft, wordt het kernnet versterkt met specifieke spitslijnen en spitsritten. Het spitsnet is aanvullend op de routes van het kernnet. In feite zijn dit ophaal- en brenglijnen voor forenzen (en scholieren = scholierennet) die deels parallel lopen aan de kernlijnen, maar deels ook een eigen route hebben. Scholierennet De grootste stroom reizigers in Zeeland bestaat uit scholieren naar een aantal specifieke scholenconcentraties. Dit biedt mogelijkheden voor een scholierennet dat optimaal voldoet aan de wensen van deze specifieke reizigersgroep. Juist omdat het hier om specifieke scholierenlijnen gaat, kunnen deze lijnen flexibel inspelen op de schooltijden. Dit betekent niet rijden tijdens de schoolvakanties, maar ook afwijkend rijden als de schooltijden op woensdag of vrijdag afwijken van de rest van de week. Er kan zelfs worden ingespeeld op incidentele wijzigingen per school (sportdag, eindexamens, etc.). Dit kan alleen als de scholen intensief worden betrokken bij het afstemmen van het OV-aanbod op de vraag. Ook de leerlingen kunnen hierin een actieve rol spelen: het moet als het ware 'hun' bus worden waar ze zelf invloed op kunnen uitoefenen. Dit vergroot de betrokkenheid van de leerlingen en tegelijkertijd kan de efficiency nog flink toenemen. De vervoerder krijgt enkele functionele eisen mee. Eén daarvan zal een afstandscriterium zijn. Voor scholieren en studenten die op meer dan fietsafstand van school wonen zal er een OV-voorziening moeten zijn. Als dat niet met de buslijnen van het kern-, spits- of scholierennet kan, moet er een alternatief zijn. Daarmee wordt voorkomen dat in de landelijke gebieden scholieren geen mogelijkheid meer hebben om met de bus naar school te gaan, in het geval de fiets geen uitkomst biedt. Dit geldt bijvoorbeeld voor delen van Zeeuws- Vlaanderen, waar in meerdere kernen de bestaande vaste buslijn verdwijnt. Het is financieel niet verantwoord als zij dan dagelijks van een regiotaxi gebruik moeten maken. Bij het formuleren van het vervoersaanbod en het tarievenassortiment zien wij een belangrijke rol weggelegd voor de Stichting Scholierenvervoer Zeeland om dit samen met de vervoerder in te vullen. Flexnet Het flexnet biedt een alternatief voor de vaste buslijnen die vanwege een (zeer) lage bezetting geheel vervallen of alleen tijdens de spitsuren behouden blijven. Bij het flexnet spelen de volgende zaken: Vraagafhankelijk versus vast: Het kernnet, spitsnet en scholierennet bestaat uit gestrekte routes. De vervoersvraag wordt gebundeld en directe snelle verbindingen worden geboden. Consequenties van deze keuze zijn dat de halteafstanden lokaal groter kunnen zijn en dat lang niet alle kleine kernen op deze netten zijn aangesloten. De fiets (en soms de auto) in het voor- en natransport biedt niet voor alle reizigers soelaas. Het flexnet helpt reizigers voor wie de afstand tot de dichtstbijzijnde halte van het kernnet en spitsnet te groot is, om toch gebruik te kunnen maken van het OV. Dit net bestaat uit vraagafhankelijk vervoer waar de vervoersvraag te beperkt en diffuus is om met vaste lijnen te rijden. Indien de situatie optreedt dat de vervoersvraag op een bepaalde relatie toch structureel is en van enige omvang, dan is de opgave om daarop in te spelen. Dit kan door vanuit de vervoercentrale voor die relatie op het betreffende tijdstip een vast aanbod te creëren in de vorm van een lijndienst met een kleine bus. Dit is een vast deel van het flexnet. Pagina 23

31 Inzet van de regiotaxi: Met de inzet van de regiotaxi - het gemeentelijk vervoersysteem dat in deur-tot-deur vervoer voorziet van mensen met een Wmo-indicatie - kan een volwaardig alternatief worden geboden voor de huidige buslijn die één maal per uur de kleine Zeeuwse kernen ontsluit. De regiotaxi wordt, met uitzondering van de gemeenten op Walcheren, aangestuurd door de Gemeentelijke Vervoercentrale Zeeland in Terneuzen. Het blijkt dat de regiotaxi onder bepaalde voorwaarden ook goed kan worden ingezet om de vervoersbehoefte van OV-reizigers in te vullen. Het gaat om een bestaand systeem, de voertuigen zijn beschikbaar en ook de organisatie van dit vervoer (inclusief meldkamer) is aanwezig. Dit maakt een efficiënte invulling mogelijk. Echter, de marge in de ophaaltijd bij de regiotaxi (15 minuten voor en na het afgesproken tijdstip), verdraagt zich niet goed met de OV-functie, waar men gewend is aan vaste vertrektijdstippen. In de verdere uitwerking van de inzet van de regiotaxi binnen het flexnet, moet dit aspect worden meegenomen. Aandachtspunt bij het openstellen van de regiotaxi voor OV-reizigers betreft de mogelijk aanzuigende werking voor reizigers die voorheen niet met het OV reisden. Bij deze invulling van het flexnet is een voordeel voor de OV-reiziger dat deze de mogelijkheid behoudt van een verbinding van één maal per uur, zoals die ook nu wordt geboden. Voor de regiotaxi is het voordeel dat de bezettingsgraad van de voertuigen omhoog gaat. Dat leidt tot een hogere efficiency van het vraagafhankelijke systeem en dus - op termijn - tot lagere kosten per rit voor de opdrachtgever. Om het gebruik van de regiotaxi door OV-reizigers in te kaderen zijn voor hen de volgende gebruiksvoorwaarden van toepassing: De regiotaxi dient als voor- en natransport van/naar een OV-knooppunt. Alleen halte-haltevervoer in plaats van deur-deurvervoer. Een gegarandeerde aansluiting op de bus bij het OV-knooppunt. Voor het reizen naar een OV-knooppunt geldt het reguliere OV-tarief (via de OV-chipkaart). Voor ophalen/brengen bij de deur geldt een deurtoeslag. Een reis mag - tegen een hoger tarief en over een gemaximeerde afstand - geheel met de regiotaxi worden afgelegd als het reguliere OV geen acceptabele reismogelijkheid biedt. Toeristisch net De reizigersgroep toeristen heeft haar eigen specifieke karakteristieken en daaruit voortvloeiend haar eigen karakteristieke wensen. Deze komen vooral voort uit de wijze waarop men het verblijf in Zeeland wil invullen en de manier waarop daar met een vervoersproduct op kan worden ingespeeld. Het is de toeristische sector die het best antwoord kan geven op de vraag op welke manier het (openbaar) vervoer kan bijdragen aan de vakantiebeleving van toeristen. Het primaat ligt daarom bij deze sector om samen met de vervoerder te komen met specifieke producten om te beantwoorden aan de vraag vanuit deze reizigersgroep. Een voorbeeld zijn combinatietrips: een dagje winkelen en/of naar een museum aanbieden met het OV voor een goede combinatieprijs. De verblijfsrecreatie in Zeeland is erg geclusterd, wat kansen biedt voor het OV om reizigers bij meerdere verblijfsrecreatievoorzieningen op te halen. Als een specifieke combinatietrip op de campings, bungalowparken en hotels tijdig wordt aangekondigd dan kan dit goed onder de aandacht van de toeristen worden gebracht. Vraag naar dit type vervoer ligt in de vakantieperioden tussen Pasen en de herfstvakantie. De piek is in het zomerseizoen. In de OV-concessie kan hierover worden opgenomen dat de vervoerder een aanbod ontwikkelt in overleg met de sector verblijfstoerisme. Mogelijk is een kostendekkend aanbod te realiseren in combinatie met de Zeeuwse attracties. Een beperkte provinciale bijdrage, als bonus voor de vervoerder kan deze stimuleren hier serieus werk van te maken. Pagina 24

32 4.4 Schets van kernnet, spitsnet en scholierennet Op basis van de huidige gebruiksgegevens op ritniveau en de verwachte ontwikkelingen die invloed hebben op de vraag naar OV (o.a. demografie) is een globale schets gemaakt van het netwerk van kernlijnen en aanvullende spits- en scholierenlijnen voor de nieuwe concessie vanaf Zie figuur 6 (werkdagen) en figuur 7 (weekend). Met dit geschetste kern-, spits en scholierennet wordt met 70% van de huidige busdienstregeling en 60% van de huidige kosten voor het OV 90% van de huidige vraag bediend. Vergeleken met het huidige buslijnennet is sprake van een tweetal aanpassingen: Een aantal lijnen wordt omgezet naar een spitslijn (werkdagen), waarbij de middagspits al rond uur begint, om zo de scholieren te bedienen; ca. 35% van de huidige dienstregeling van deze lijnen blijft behouden. Het betreft hier vooral lijnen vanuit het omringende platteland naar een stad met onderwijsinstellingen. Een aantal lijnen (ca. 10) komt geheel te vervallen. Het betreft lijnen met een zeer lage bezetting (gemiddeld 2 of minder reizigers per rit) en een kostendekkingsgraad van minder dan 10%. Figuur 6 Schets van kernnet en spitsnet op werkdagen Figuur 7 Schets van kernnet op weekenddagen Buiten de spitsuren ontstaan er ten opzichte van de huidige situatie in alle plattelandsgebieden 'witte vlekken', waar geen vaste bus meer komt. Men is dan aangewezen op de regiotaxi. Deze biedt 'mobiliteitsgarantie'. Pagina 25

33 Zoals aangegeven is het streven om met de regiotaxi mensen vanuit het buitengebied naar een bushalte aan het kernnet te brengen. Voor de overstap van de regiotaxi op de bus wordt gedacht aan een beperkt aantal OV-knooppunten. In elk geval zijn dit NS-stations, eventueel met bijbehorend busstation, de beide Fast Ferry terminals en alle busknooppunten. Dit model moet in overleg met belanghebbenden nog verder worden uitgewerkt. Figuur 8 OV-knooppunten (indicatief) 4.5 Inzetten lijnbussen voor Wmo-geïndiceerden Naast de inzet van de regiotaxi voor OV-reizigers is de integratie van buslijnen met Wmo-vervoer een tweede kansrijke optie om te komen tot een meer efficiënte invulling van het collectief vervoer. Uit een analyse van de Wmo-vervoersstromen blijkt dat hiervoor in stedelijke gebieden de beste kansen zijn omdat hier de bulk van het Wmo-vervoer wordt gereden. Op de goed bezette buslijnen tussen de steden is er buiten de spitsuren nog restcapaciteit genoeg voor Wmoreizigers, terwijl ín de steden zelf bij slecht bezette stadslijnen kansen liggen voor ombouw naar een servicebus. Voorbeeld van een goed bezette lijn tussen steden: kernlijn 56 van station Middelburg, via Koudekerke naar station Vlissingen, met haltes bij het ziekenhuis en zorgcentrum Ter Reede. In het stadsgewest Vlissingen/Middelburg is in het Wmo-vervoer een sterke relatie tussen Middelburg en Vlissingen zichtbaar (centrum, boulevard, medische voorzieningen). Omdat buslijn 56 veel van de door de Wmo-doelgroep gebruikte voorzieningen aandoet, kan dit voor hen een interessante lijn zijn. Een aantal maatregelen is nodig om een buslijn aantrekkelijk te maken voor de Wmo-doelgroep (en eventueel andere doelgroepen die nu een eigen vervoersvorm hebben): Prijsprikkel: Een eenvoudige maatregel is een aanpassing in de tariefstelling (bijvoorbeeld gratis of goedkoper gebruik van de bus voor de Wmo-doelgroep). Uit het experiment met gratis OV voor ouderen in Zeeuws-Vlaanderen blijkt dat een deel van de Wmoreizigers bij gratis OV fysiek toch in staat blijkt te zijn om de bus in te stappen. Een prijsprikkel zorgt dus voor spontane overstappers. Maatregelen bestemmingszijde: Voor zover de buslijn bepaalde (voor Wmo-ers) aantrekkelijke voorzieningen niet aandoet, de lijnvoering aan bestemmingszijde eventueel aanpassen of verleggen. Voorwaarde voor een kernlijn is wel dat dit niet (of in beperkte mate) ten koste gaat van de kwaliteit van de buslijn (dus zo min mogelijk omwegen). Voor de stadslijn geldt deze voorwaarde minder of niet. Maatregelen herkomstzijde: Toegankelijkheid voor mensen met beperking regelen/verbeteren door: o voorzieningen aan de halte en/of de bus met de eventuele hulp van de buschauffeur; o de bus dichter bij de mensen brengen (zie echter voorwaarde genoemd voor de kernlijn); o de doelgroep dichter bij de halte brengen (aanvoeren door bijvoorbeeld een servicebus). Beleid Wmo-indicatiestelling aanpassen aan het beter toegankelijke OV: (nieuwe) Wmo-ers die fysiek in staat zijn dit soort ritten te maken worden uitgesloten/ontmoedigd een dergelijke rit via de regiotaxi te maken. Kanttekening: het aanpassen van de indicatiestelling Wmo is niet eenvoudig. Pagina 26

34 Naast het voor Wmo-ers beter toegankelijk maken van bus(lijnen) is een andere oplossing om in het stedelijk gebied doorgaande lijnen te strekken, en de witte vlekken op te vullen met servicebussen die meer haltes aandoen en waarin meer service wordt verleend. Naast Middelburg (bestaande servicebus) zouden Goes, Vlissingen en Terneuzen hiervoor geschikt zijn qua omvang en volume aan voorzieningen. Deze servicebuslijnen kunnen een belangrijke functie krijgen voor Wmo-geïndiceerden. Overige reizigers kunnen uiteraard ook gebruik maken van deze servicebus. Deze servicebus sluit aan op het kernnet bij het centrale busstation / NS station en biedt OV naar de belangrijkste woon- en bestemmingslocaties in deze steden zoals het ziekenhuis, stadscentrum, zorgcentra etc. Bij extra gebruik van de bus door de Wmo-doelgroep ontstaat besparing van Wmo-ritten. Het bespaarde bedrag bij de gemeenten moet (gedeeltelijk) ingezet worden voor het extra aanbod aan OV, zoals de servicebus en verbetering van de toegankelijkheid. 4.6 Faciliteren van initiatieven van bewoners Bij teruglopende budgetten is het een optie om de bewoners van een regio te stimuleren om zelf het ontbrekende vervoer in hun directe omgeving ter hand te nemen. In Nederland is op dat punt inmiddels een aantal initiatieven bekend. Het bekendste voorbeeld is de buurtbus. Een buurtbus is een lokale bus gereden door vrijwilligers, verenigd in een buurtbusvereniging. De bus wordt beschikbaar gesteld en onderhouden door een professionele vervoerder. Door de lokale inbedding is het mogelijk om snel in te spelen op veranderende behoeften en wensen vanuit de bevolking. Voorwaarde is wel dat de buslijn met 8-persoonsbussen kan worden geëxploiteerd (B-rijbewijs) en dat er voldoende vrijwilligers om de exploitatie mogelijk te maken (gemiddeld 25 vrijwilligers per buurtbuslijn). Wij kiezen er nadrukkelijk voor om de buurtbus te stimuleren, zodat binnen het flexnet de instroom naar de regiotaxi wordt beperkt. De buurtbus wordt daarmee feitelijk een vast onderdeel van het flexnet. Ook andere initiatieven zijn mogelijk, bijv. het bij elkaar brengen van de vervoersvraag en vrijwilligers die (met hun eigen auto) mensen helpen die verder geen enkele vervoersmogelijkheid hebben. Dergelijke initiatieven zijn vaak beter dan de overheid in staat om vervoer op maat te bieden voor hen die dit echt nodig hebben. Een subsidieregeling kan het opstarten van dergelijke initiatieven stimuleren. Een recent voorbeeld is het Zeeuws-Vlaams liften, georganiseerd liften in Zeeuws-Vlaanderen waarbij aanbieders en vragers van een autorit elkaar via internet vinden ( Dat dit onderwerp al een langere geschiedenis heeft, blijkt uit het lift-stopproject van de gemeente Borsele dat in juni 1982 startte met 30 liftstopplaatsen. Lifters konden voor 5 gulden een pasje krijgen en de deelnemende auto's waren herkenbaar aan een sticker. Pagina 27

35 4.7 Spoorlijn In paragraaf 4.3 is aangegeven dat de Zeeuwse Lijn de ruggengraat is van het kernnet. Tot nu toe is de vervoerkundige integratie van trein, bus en de Fast Ferry moeizaam gebleken. Aansluitingen tussen trein en bus en tussen trein en Fast Ferry zijn niet optimaal. De ongelijke tijdligging van de trein is hier deels schuld aan. De Zeeuwse Lijn zal ook met ingang van de nieuwe concessie van het hoofdrailnet (2015) onderdeel blijven van het nationale spoornet. Met ingang van de dienstregeling 2013 start in Zeeland het nieuwe treindienstmodel met twee Intercity-treinen per uur die stoppen op alle Zeeuwe stations. Beide treinen rijden zonder overstap door naar Amsterdam. Uit een recent in onze opdracht uitgevoerde studie (Bart Egeter Advies, 2012) blijkt dat de hiermee gemoeide plussen en minnen onder de streep leiden tot een betere kwaliteit en daarmee tot meer reizigers per trein. Bovendien biedt dit model door de tijdligging van de treinen (elk half uur een trein) betere mogelijkheden dan nu voor afstemming tussen trein en het overig OV (bus, Fast Ferry, regiotaxi). In de nieuwe busconcessie zullen we hier dan ook strikte eisen aan stellen. Een nog verdergaande integratie van trein en busvervoer is mogelijk door toepassing van het zogeheten visgraatmodel, waarbij bussen niet meer parallel rijden aan de spoorlijn, maar daarop aantakken. Figuur 9 Plaatje van het visgraatmodel Een concrete mogelijkheid in Zeeland is het niet meer laten rijden van specifieke scholierenlijnen vanuit Walcheren en Tholen naar Goes/Krabbendijke, maar deze scholieren het grootste deel van hun reis per trein te laten afleggen vanaf Bergen op Zoom of Middelburg. Dit levert binnen het busnet een bezuiniging op. Tegelijkertijd moeten meer reizigers overstappen. Voorwaarde voor het visgraatmodel is dan ook een optimale overstap en een integraal tariefsysteem. Dat laatste betekent dat met één kaart toegang is te verkrijgen tot al het OV - dit is al mogelijk met de OV-chipkaart - en dat er sprake is van één tariefgrondslag voor alle modaliteiten. Dat laatste is nog niet het geval en lijkt ook voorlopig niet haalbaar. Bij overstap van bus naar trein en omgekeerd begint de teller opnieuw te lopen (dubbel opstaptarief) en combi-abonnementen voor bus én trein zijn niet verkrijgbaar. We zullen dan ook vooralsnog uitgaan van de bestaande parallelliteit tussen spoornet en scholierenlijnen. Tegelijkertijd zullen we goed monitoren of het nieuwe treindienstmodel haar belofte van een betere aansluiting tussen trein en bus / Fast Ferry inlost. Voor de langere termijn hebben wij de ambitie om te komen tot een regiotrein in Zeeland, die - in opdracht van de Provincie - naast de Intercitytreinen rijdt (die dan alleen de hoofdstations aandoen). De regiotrein is dan onderdeel van het provinciale tariefsysteem, waardoor ook de vervoerkundige integratie met de bus via het visgraatmodel optimaal is in te vullen. Bovendien is het dan mogelijk om voor de korte-afstandsmarkt (intern Zeeland) en de lange-afstandsmarkt aparte treinproducten aan te bieden. Uit de genoemde studie blijkt dat de met de regiotrein gemoeide financiële risico's dermate omvangrijk zijn, dat we voorlopig uitgaan van de Zeeuwse Lijn als onderdeel van het landelijke hoofdrailnet. 4.8 Ketenmobiliteit De moderne mobilist wil een complete en coherente mobiliteitsoplossing van deur tot deur. Tot nu toe is vanuit het beleidsveld OV de focus vooral van halte naar halte of van station naar station. Flexibiliteit en een hoog comfortniveau zijn belangrijk. Gecombineerde vervoersconcepten kunnen mensen die een positieve attitude ten aanzien van OV hebben, maar er nog geen gebruik van maken, over de streep trekken om het OV daadwerkelijk te gebruiken. Een goede aansluiting tussen OV en een andere modaliteit (fiets, auto) is daarbij essentieel. Op treinstations is dat al zichtbaar. De OV-fiets is een succesvol voorbeeld. Pagina 28

36 De overstap van fiets op bus en vice versa is nog beperkt en concentreert zich op halten aan het verbindend busnet, waar scholieren vanuit het omliggend platteland naar de bushalte fietsen. Omdat vrijwel alle kernen nog ontsloten zijn door een vaste bus, is deze vorm van ketenmobiliteit nog weinig massaal. Ook de kwaliteit van de stallingsvoorzieningen is niet optimaal. Daar waar al langere tijd spontaan fietsen bij een bushalte werden neergezet (de zogeheten 'kwakkers'), zijn inmiddels wel stallingsmogelijkheden verschenen. Deze bieden echter geen optimale bescherming tegen diefstal, beschadiging en weersinvloeden. Van een recent beëindigde provinciale subsidieregeling voor de aanleg van meer stallingsvoorzieningen bij bushalten, werd geen gebruik gemaakt. De beschreven nieuwe opzet van het OV in Zeeland gaat uit van minder buslijnen op het platteland en van het directer en sneller maken van het kernnet. De gemiddelde afstand tot een bushalte zal daarmee toenemen. Waar nu verbindende buslijnen door dorpen rijden, zullen deze in de toekomst erlangs rijden. De bushalte komt dan buiten het dorp te liggen. Voor- en natransport per fiets zal daardoor vaker nodig zijn. Een voorwaarde hiervoor is dat de wegbeheerders - vooral Provincie en gemeenten - halten realiseren waar het aangenaam wachten is en waar goede stallingsvoorzieningen voor de fiets zijn. Als Provincie willen wij hier een coördinerende rol spelen. Via de BDU (infradeel) zijn investeringen in haltevoorzieningen mogelijk. Pagina 29

37 5. ORGANISATIE, AANSTURING EN RISICO'S Eén van de kernkeuzen is integratie van OV (Provincie) en doelgroepenvervoer (gemeenten). Daarbij is geconstateerd dat vanuit het doelgroepenvervoer de Wmo-doelgroep de meest voor de hand liggende 'integratiepartner' is. Dit hoofdstuk beschrijft de organisatievormen die in aanmerking komen om deze samenwerking tussen gemeenten en Provincie op het gebied van collectief vervoer gestalte te geven. Daaraan voorafgaand eerst een algemene beschouwing over de aansturing van OV en doelgroepenvervoer. Tenslotte besteedt dit hoofdstuk aandacht aan de rolverdeling tussen de Provincie en vervoerbedrijven. Deze is nu te weinig eenduidig, waardoor onduidelijkheden ontstaan over welke partij waarvoor verantwoordelijk is en op welke wijze de risico's zijn belegd. 5.1 Aansturing van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer De aansturing bestaat uit de volgende onderdelen: Beleid Hieronder valt het ontwikkelen van beleid voor de langere termijn op het gebied van OV en doelgroepenvervoer (strategisch). Deze stap heeft een sterke politieke lading, doordat de gemeenteraden en Provinciale Staten moeten instemmen. Inkoop & aanbesteding Dit onderdeel heeft betrekking op alle stappen die op basis van het vastgestelde beleid nodig zijn om tot een succesvolle realisatie van het vervoersaanbod te komen. Het betreft o.a. het opstellen van een programma van eisen als onderdeel van het bestek voor de aanbesteding. Beheer Als het vervoer eenmaal rijdt, moet op basis van de geformuleerde eisen in de concessie of het contract het beheer plaatsvinden. Dit vereist controle op de uitvoering door analyse van door de vervoerders aangeleverde gegevens, aangevuld met eigen onderzoek. Indicatiestelling (bij doelgroepenvervoer) en marketing voor OV Door middel van indicatiestelling wordt bepaald welke reizigers in aanmerking komen voor een Wmovervoerpas, omdat zij vanwege beperkingen niet in staat zijn om zelfstandig het reguliere OV te gebruiken. De marketing van het OV omvat het vergroten van de bekendheid van het OV en het bevorderen van het gebruik door de reizigers. Regie & operationele aansturing Dit onderdeel betreft alle processen die ondersteunend zijn aan de uitvoering van het vervoer, zoals het ontwikkelen van inzetroosters en ritplanningen, het afhandelen van reserveringen en het verzorgen van aansluitingen tussen bussen onderling of tussen bus en regiotaxi. Op dit moment zijn OV en Wmo-vervoer (regiotaxi) apart georganiseerd (figuur 10). De provincie doet beleid, inkoop en beheer van OV. De marketing en de regie op de uitvoering van het OV liggen bij de vervoerders. De afzonderlijke gemeenten doen het beleid en de indicatiestelling voor het Wmo-vervoer. Inkoop en beheer van de contracten liggen in Zeeuws-Vlaanderen en de Oosterschelderegio bij een gemeenschappelijke regeling. Op Walcheren is er geen formeel samenwerkingsverband tussen de gemeenten, maar wordt de inkoop wel gezamenlijk gedaan. De regie op de uitvoering wordt in Zeeuws-Vlaanderen en de Oosterschelderegio verzorgd door de Gemeentelijke Vervoercentrale Zeeland B.V. (GVZ) in Terneuzen (eigendom van de betrokken gemeenten; personeel valt onder de Taxi-CAO). Op Walcheren ligt de regierol bij de vervoerder zelf. Figuur 10 Aansturing OV en Wmo-vervoer (huidige situatie) Pagina 30

38 In de volgende paragraaf worden de twee organisatiemodellen voor de toekomstige samenwerking beschreven. De integratie kan lopen langs twee lijnen: horizontale integratie van de diverse vervoersvormen en verticale integratie van taken en verantwoordelijkheden. Voor wat betreft de horizontale integratie wordt (voorlopig) ingezet op integratie van OV en Wmo-vervoer. Figuur 11 Schematisch overzicht van integratierichtingen 5.2 Samenwerking met gemeenten Na een uitgebreide oriëntatie op 'best practices' zijn twee modellen voor de samenwerking tussen Provincie en gemeenten naar voren gekomen die invulling geven aan de keuze voor integratie van OV en Wmo-vervoer: Zeeuws Vervoer Bureau Vergaande samenwerking tussen gemeenten en provincie Deze modellen worden hierna toegelicht Zeeuws Vervoer Bureau Het Zeeuws Vervoer Bureau (ZVB) is een organisatievorm waarbij sprake is van één gezamenlijk bureau waarin alle taken en verantwoordelijkheden van de Provincie en de gemeenten op het gebied van collectief vervoer zijn ondergebracht. Alle onderdelen in de verticale kolom (van beleid t/m regie) worden in deze vorm van samenwerking samengebracht in het ZVB. De uitbreiding naar andere vormen van doelgroepenvervoer zoals het AWBZ-vervoer, leerlingenvervoer en Wsw-vervoer is daarbij mogelijk. Gezien de specifieke aspecten van de indicatiestelling is dit onderdeel optioneel. Het ligt echter voor de hand om de verantwoordelijkheid voor de indicatiestelling voorlopig bij de gemeenten te laten. Figuur 12 Aansturing OV en Wmo-vervoer volgens het model 'Zeeuws Vervoer Bureau' Doordat alle taken en verantwoordelijkheden worden samengevoegd, betekent deze vorm van samenwerking ook dat de gemeenten en de Provincie het volledige budget ter beschikking stellen aan het ZVB. Pagina 31

39 5.2.2 Vergaande samenwerking tussen gemeenten en Provincie In deze organisatievorm wordt per onderdeel in de verticale kolom afgesproken of samenwerking meerwaarde heeft. Leidend principe daarbij is dat samenwerking geen doel op zich is, maar een middel om voor de reizigers een meerwaarde te bereiken. Deze meerwaarde is vooral te behalen door samenwerking in de onderste helft van de kolom. Eén loket voor klachtenafhandeling en informatievoorziening en één partij die de afstemming tussen OV en regiotaxi op de overstappunten verzorgt. De GVZ speelt daarbij een centrale rol. Om dit model optimaal te laten functioneren zou de aansturing van de regiotaxi Walcheren ook ondergebracht moeten worden bij de vervoerscentrale. Dit is een afweging die bij de betrokken gemeenten ligt. Figuur 13 Aansturing OV en Wmo-vervoer volgens het model 'vergaande samenwerking' Gemeentelijke Vervoercentrale Zeeland Aangetekend moet worden dat er binnen het OV een scheidslijn is tussen het vaste busvervoer door een commerciële partij (kern-, spits- en scholierennet) en het flexnet, waarvan de regiotaxi het belangrijkste onderdeel is. Het samenwerkingsmodel heeft alleen betrekking op taken voor het flexnet en op de aansluiting van het flexnet op het vaste busvervoer. Gelet op de specialistische werkzaamheden van de indicatiestelling van Wmo-ers lijkt het de beste oplossing om deze taken bij de gemeenten te houden Afweging tussen beide samenwerkingsvormen Beide samenwerkingsvormen hebben we tegen elkaar afgewogen, gebruik makend van de volgende criteria: Efficiency/kostenbesparing Effecten voor de reizigers Risicoverdeling (financiën) Regie op uitvoering van het vervoer Mate van verandering ten opzichte van de huidige situatie Mate van invloed door bestuurders/belangenorganisaties Conclusie is dat het model van vergaande samenwerking met de kleinste mate van verandering een positief effect bereikt voor de reizigers. Het bundelen van operationele en tactische taken levert bovendien de nodige efficiency op. Het aanvullend bundelen van de meer strategische taken (beleid en inkoop) in een Zeeuws Vervoersbureau maakt de samenwerking topzwaar en geeft door het bundelen van financiële stromen bovendien de nodige risico's. Verder neemt de mate van (directe) invloed door bestuurders af. Wij kiezen voor het model van vergaande samenwerking tussen Provincie en gemeenten als basis voor de integratie van OV en doelgroepenvervoer. Na de besluitvorming in Provinciale Staten over deze kadernota, zullen Provincie en gemeenten gezamenlijk de samenwerking verder concretiseren. Pagina 32

40 5.3 Ontwikkelfunctie / opbrengstverantwoordelijkheid We gaan voor een vraaggericht OV dat twee gezichten heeft. Enerzijds een netwerk van snelle verbindingen tussen steden en regio's dat door een commerciële vervoerder wordt uitgevoerd (kern-, spits- en scholierennet), anderzijds een kleinschalig netwerk om de haarvaten te bedienen en waarvoor de exploitant van de regiotaxi aan de lat staat (flexnet). Dat is fundamenteel anders dan het huidige vervoersaanbod dat een homogeen karakter heeft en waarin beide functies (verbinden en ontsluiten) geïntegreerd zijn. De vraag is op welke wijze we het sturingsmodel - de verhouding tussen Provincie en vervoerder - moeten vormgeven om in de nieuwe vervoerkundige opzet de reizigers binnen de financiële mogelijkheden een optimaal OV-aanbod aan te bieden. Daarvoor kijken we eerst naar inrichting van de huidige concessies Huidig sturingsmodel Er zijn 3 niveaus waarop de sturing van het OV plaatsvindt: Strategisch: Wat willen we bereiken? (beleidsdoelen); Tactisch: Welke diensten worden ingezet om de doelen te bereiken? (tarieven, dienstregeling etc.); Operationeel: Hoe komen de diensten tot stand? (inzet personeel, inrichting kaartverkoop etc.). Strategische sturing: De strategische sturing is belegd bij de Provincie. Deze sturing wordt tot nu toe 'smal' ingevuld, in die zin dat deze vooral binnen de modaliteit OV plaatsvindt en dat er weinig beleidsmatige verbindingen zijn met overige modaliteiten en andere beleidsvelden. Dit leidt er bijvoorbeeld toe dat innovatieve vervoersconcepten die dienstbaar zijn aan de verdere ontwikkeling van de gebiedsprofielen niet goed van de grond komen. Tactische sturing: Op tactisch niveau vindt de omvorming plaats van abstract naar concreet. Op dat niveau worden belangrijke keuzen gemaakt voor de omvang en de kwaliteit van het OV-aanbod, met bijbehorende financiële risico's. In het huidige OV-beleidsplan is gekozen voor een gedeelde verantwoordelijkheid van Provincie en vervoerders op het tactisch niveau met het primaat bij de vervoerders (vrijheid binnen kaders). Omdat de Provincie corrigerend kan optreden en in de concessies veel zaken worden voorgeschreven (sturing op input), is er voor gekozen om het opbrengstrisico bij de Provincie te leggen. Alleen voor het eerstvolgende jaar is de vervoerder risicodragend via de zogeheten 'taakstellende opbrengsten' die in jaar X voor het jaar X+1 worden berekend. In de daaropvolgende jaren worden minder opbrengsten vertaald in een hogere exploitatiebijdrage (en omgekeerd). Er is dus via deze bekostigingssystematiek voor de vervoerders geen prikkel om meer opbrengsten binnen te halen noch is het een probleem als de opbrengsten afnemen. De Provincie is uiteindelijk risicodragend bij afnemende opbrengsten, maar heeft niet de volledige regie over de wijze waarop het OV-aanbod tot stand komt en kan dat - zo is de ervaring tot nu toe - ook via het concessiebeheer niet goed afdwingen. Anders gezegd: De ontwikkelfunctie zit op papier grotendeels bij de vervoerders, maar doordat ze financieel niet de vruchten kunnen plukken van het aantrekken van extra reizigers, vullen de vervoerders deze rol in de praktijk maar beperkt in. Dat heeft een verlammende uitwerking op de ontwikkeling van het OV tot gevolg. Alleen als de Provincie extra middelen ter beschikking stelt, zoals is gebeurd in de periode 2009 t/m 2011 (experimentenprogramma), komen zaken in beweging. Hier zit een 'weeffout' zo constateert NEA in haar evaluatie van het huidige OV-beleid. Operationele sturing: Deze is belegd bij de vervoerders. Het gaat hier om de primaire processen die dicht tegen de uitvoering aan zitten, zoals het maken van roosters voor de inzet van chauffeurs. De vervoerders hebben hiervoor deskundigen in huis. Anders dan bij de tactische sturing hebben de vervoerders er wel direct baat bij om de operationele functie optimaal in te vullen, omdat hiermee een zo efficiënt mogelijk exploitatiemodel kan worden ontwikkeld. Pagina 33

41 5.3.2 Toekomstig sturingsmodel De strategische sturing blijft een taak van de Provincie. Deze moet wel breder worden ingevuld, door meer dan nu samen met andere modaliteiten te komen tot integrale vervoersconcepten die invulling geven aan de diverse gebiedsprofielen. Vooral binnen het oranje en gele gebiedsprofiel zien wij kansen. De combinatie fiets en OV ligt daarbij het meest voor de hand. Waar mogelijk moet het OV ook inspelen op ontwikkelingen binnen andere beleidsvelden. Vooral binnen de beleidsvelden onderwijs en recreatie / toerisme zien wij daartoe mogelijkheden. De tactische sturing moet worden aangepast om de geconstateerde 'weeffout' te verwijderen. Er is geen optimaal sturingsmodel, zo blijkt na tien jaar ervaring met marktwerking in het OV in Nederland. Belangrijk is wel dat het gekozen model coherent is, d.w.z. dat verantwoordelijkheid en risico's bij dezelfde partij belegd zijn. De plek van de ontwikkelfunctie is bepalend. Deze functie omvat het achterhalen van de marktvraag, het ontwerp van het lijnennet, dienstregeling en tarieven, het realiseren van marketing, communicatie en informatievoorziening en het sturen op financieel haalbare exploitatie. Wij kiezen ervoor om de ontwikkelfunctie voor al het OV buiten het flexnet bij de vervoerder neer te leggen. Het gaat hier om een markt met dikke reizigersstromen waar nog voldoende potentie is om de vervoerder uit te dagen deze verder te ontwikkelen. De opbrengstverantwoordelijkheid ligt als gevolg van deze keuze bij de vervoerder. Om de totale kosten te dekken, krijgt de vervoerder naast de opbrengsten uit de kaartverkoop, een exploitatiebijdrage. Deze ademt niet meer mee met de fluctuaties in de opbrengsten, maar kent bij gelijkblijvend vervoersaanbod een vaste omvang, afgezien van de jaarlijks indexatie voor kostenstijgingen. Uiteraard betekent het leggen van de ontwikkelfunctie bij de vervoerder niet, dat de Provincie geen sturingsmogelijkheden meer heeft. Echter, waar we nu vooral op input sturen met de bijbehorende grote inzet op concessiebeheer, zullen we ons beperken tot het sturen op een beperkt aantal outputvariabelen. Te denken valt aan: Waardering door de reizigers (subjectief) en de meetbare kwaliteit van het vervoer (objectief). De voortgang en realisatie van afgesproken ontwikkelingen en innovaties. De ontwikkeling van enkele bedrijfsmatige indicatoren, zoals kostendekkingsgraad, omvang van de dienstregeling, reizigersopbrengsten en aantal reizigers. De bijdrage aan mobiliteitsdoelen (PVVP en OV-visie). Het imago van het OV. Fysiek wordt de nieuwe vorm van aansturing zichtbaar door de opzet van een tactisch ontwikkelteam dat periodiek bij elkaar komt. In dit team hebben de Provincie en de vervoerder zitting. Ook de gemeenten en het Reizigersoverleg Zeeland zullen worden betrokken, wanneer dit relevant is. In het team heeft de vervoerder het initiatief, maar het overleg gebeurt vanuit het strategische kader (beleidsdoelen) en het programma van eisen als concrete uitwerking daarvan. Voor de tactische aansturing van het flexnet is de situatie geheel anders. Dit netwerk is vooral bedoeld als vangnet en moet - gelet op de hoge kosten per reiziger - zoveel mogelijk de markt bedienen van mensen zonder zelfstandig vervoer. Het is niet de bedoeling om deze 'markt' te laten groeien om daarmee zoveel mogelijk opbrengsten te genereren. De aansturing ligt daarom geheel bij de samenwerkende overheden - Provincie en gemeenten. Tenslotte, de operationele sturing blijft een zaak van de vervoerders. Zoals eerder beschreven betreft dit het netwerk buiten het flexnet. De GVZ verzorgt de operationele sturing van het flexnet alsmede de aansluiting tussen vaste bus en regiotaxi. Pagina 34

42 5.3.3 Financieringssystematiek Kern-, spits- en scholierennet In paragraaf is beschreven dat we nu als Provincie een groot financieel risico lopen bij afnemende opbrengsten, zonder dat we wezenlijke invloed hebben op de ontwikkeling van de opbrengsten. Tot nu toe is dit risico in de praktijk meegevallen. Sinds 2005 kennen de opbrengsten, wanneer wordt gecorrigeerd voor prijsstijging, een stabiele trend (tabel 9). Niettemin is de exploitatievergoeding aan de vervoerders in reële termen wel gestegen (zie tabel 1). Dit is een gevolg van de extra kosten van de concessie Midden-Zeeland (meerkosten aardgasexploitatie en uitblijven van aanbestedingsvoordeel bij de laatste aanbesteding). Tabel 9 Ontwikkelingen opbrengsten busvervoer (o.b.v. taakstellende opbrengsten) Jaar Opbrengsten Index opbrengsten (2005 = 100) Index OV-tarieven (2005 = 100) ,0 100, ,0 102, ,0 104, ,3 106, ,2 111, ,6 116, ,6 117, ,1 122,2 Voor 2013 en 2014 blijft de ambitie uit de huidige beleidsperiode van een constant voorzieningenniveau overeind. Met ingang van 2015 is er ruimte voor een wijziging van de systematiek van bekostiging. Wij kiezen er voor om voor het vaste OV dat via een Europese aanbesteding wordt uitgevraagd het opbrengstrisico bij de vervoerder te beleggen. De vervoerder moet dan wel voldoende mogelijkheden krijgen om de opbrengsten ook daadwerkelijk te kunnen beïnvloeden. Zoals aangegeven doen we dit door de ontwikkelfunctie bij de vervoerder te leggen. Onderdeel daarvan is de ontwikkeling van een assortiment tarieven en kaartsoorten dat optimaal is afgestemd op de reizigersmarkt. De jaarlijkse indexering van de OV-tarieven vindt plaats met de Landelijke Tariefindex (LTI), die gebaseerd is op de kostenstructuur van de OV-sector. Om het OV voor de reizigers betaalbaar te houden zullen we - net zoals nu is vastgelegd - in relatie tot de consumentenprijsindex (CPI) een plafond te stellen aan de jaarlijkse tariefstijging. In tegenstelling tot nu zullen we de vervoerder een vaste exploitatiebijdrage betalen. Dit is in combinatie met het opbrengstrisico een sterke prikkel om de vervoerder in de 'actieve stand' te zetten en zich op de reiziger te richten. Om voor de aanbesteding de hoogte van de exploitatiebijdrage te bepalen zijn er twee mogelijkheden: Uitgaan van het maximaal beschikbare bedrag = totaal OV-budget minus geschatte kosten van flexnet. Met dit bedrag gaan we de markt op en vragen om een aanbod dat past binnen de beleidsuitgangspunten. Beoordeling vindt plaats op kwantiteit (hoeveelheid dienstregeling) en kwaliteit (best passend binnen uitgangspunten). Uitgaan van een vooraf bepaalde schets van het kern-, spits- en scholierennet inclusief bijbehorende omvang van de dienstregeling. Aan de markt vragen we hoeveel exploitatiebijdrage hiervoor men wil hebben. Uiteraard binnen een vooraf bepaald maximum. Beoordeling vindt vooral plaats op kwantiteit, nl. de hoogte van de exploitatiebijdrage. De eerste mogelijkheid past beter bij het uitgangspunt om de vervoerder de ontwikkelfunctie te laten invullen. Hij krijgt optimaal de mogelijkheid om binnen de beleidskaders een vraaggericht OV-aanbod te offreren. Risico Pagina 35

43 bestaat dat de vervoerder meer uitgaat van kostenefficiency om zo veel mogelijk aanbod te creëren dan van de werkelijke vraag naar OV. De tweede mogelijkheid heeft dit laatste bezwaar niet - we leggen het aanbod immers grotendeels vast. Deze wijze van aanbesteding wijkt echter nauwelijks af van de tot nu toe uitgevoerde aanbestedingen in Zeeland en staat op gespannen voet met het principe van het leggen van de ontwikkelfunctie bij de vervoerder. Vooralsnog kiezen we voor de eerste mogelijkheid, nl. uitgaan van het maximaal beschikbare bedrag als basis voor de aanbesteding van het kern-, spits- en scholierennet. We willen hier echter niet over één nacht ijs gaan. Ten behoeve van het opstellen van de definitieve aanbestedingsstrategie - te verwoorden in het OV-beleidsplan - zullen we deskundig advies inwinnen. Tenslotte, de vervoerder zal alleen een scherp bod doen op de aanbesteding als hij geen onevenredige risico's loopt. Maar ook als Provincie willen we geen onevenredige risico's lopen. Het uitgangspunt is daarom dat beide partijen die risico's dragen waarbij zij ook 'aan de knoppen zitten'. Door o.a. financiële ontwikkelingen, veranderingen in de vervoersvraag en beleidsmatige koerswijzigingen kan het OV-aanbod tijdens de looptijd van de concessie wezenlijk veranderen. Een flexibele concessie is daarom belangrijk. Dit omvat onder meer duidelijke uitgangspunten voor aanpassing van de exploitatiebijdrage gedurende de looptijd van de concessie. Hiervoor moeten vooraf heldere criteria worden ontwikkeld. Flexnet Voor het OV binnen het flexnet ligt het financiële risico geheel bij de Provincie. De kosten van het flexnet worden afgedekt uit het bedrag dat overblijft na onttrekking van het budget voor het vaste busvervoer. Het budget voor het flexnet ligt daarmee weliswaar vast, dat geldt niet voor de kosten van het flexnet. Er is in feite sprake van een open-einderegeling omdat er per rit wordt afgerekend. Het is daarom belangrijk dat we mogelijkheden hebben om het gebruik te beïnvloeden. Dit kan bijvoorbeeld door de tarieven te differentiëren naar doelgroep of situatie of door voorwaarden te stellen aan het verkrijgen van een vervoerspas. Om tegenvallers aan het einde van het jaar te dekken, is het nodig om een financiële buffer aan te houden van minimaal 10% van het totale budget voor het flexnet. Een ander financieel aspect van het flexnet, is de kostprijs per rit. De Provincie koopt zich in bij het contract dat de gemeenten op basis van een Europese aanbesteding hebben afgesloten met de exploitant van de regiotaxi. De contracten bieden daarvoor juridisch ruimte. Bij de start van het flexnet in 2015 hebben we te maken met de dan lopende contracten, waarin nog geen rekening is gehouden met het extra volume aan ritten - en de daarmee gepaarde gaande schaalvoordelen (hogere combinatiegraad). De prijsdrukkende werking ervan zal bij de nieuwe aanbesteding van de regiotaxi tot uiting komen. 5.4 Concessie-indeling Omvang concessie Tot nu toe zijn de concessies geografisch bepaald. Binnen één concessie werd het hele pakket OV integraal aanbesteed. De huidige busconcessies (Noord-Zeeland, Midden-Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen) behoren naar omzet gemeten inmiddels tot de kleinste concessies van Nederland. Het inschrijven op een aanbesteding kost de vervoerders veel tijd. Dit pleit voor het samenvoegen van de drie busconcessies tot één concessie. Er zijn echter nog meer argumenten voor één concessie 'bus Zeeland': Schaalvoordelen in de uitvoering en daarmee een grotere efficiency en effectiviteit. Voor al het busvervoer in Zeeland kan de vervoerder volstaan met één stafeenheid. Vooral bij een 'dure' functie als marketing is dat een voordeel. Een doelmatiger overlegstructuur tussen Provincie en vervoerder. Waar we nu voor het busvervoer met twee vervoerders overleg moeten voeren (theoretisch hadden dat er drie kunnen zijn), ontstaat een 1-op-1-relatie. Pagina 36

44 Vervoerkundige voordelen; er ontstaat een busnetwerk zonder knippen op de concessiegrenzen, zoals nu zichtbaar is tussen Midden-Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen waar op het busstation Terneuzen grote overstapstromen zijn tussen bussen van Connexxion en Veolia Transport. Het lagere omzetvolume door de 'afsplitsing' van het flexnet maakt dat het vaste busvervoer een lagere omzet zal kennen. Wij kiezen op basis van bovenstaande argumenten voor het samenvoegen van de huidige drie busconcessies tot één concessie 'bus Zeeland'. De toevoeging van de concessie voor de Fast Ferry Vlissingen-Breskens aan de busconcessies zodat één OVconcessie Zeeland ontstaat, hebben wij serieus in overweging genomen. Een groot voordeel zou de vervoerkundige integratie zijn met goede aansluitingen tussen bus en Fast Ferry. Er zijn echter ook nadelen. De belangrijkste is het totaal verschillende karakter van de het vervoer. Voor specifieke OV-te-waterbedrijven is een geïntegreerde bus-bootconcessie niet interessant omdat ze geen expertise op busgebied hebben. Ze zouden afhaken, terwijl voor de Fast Ferry juist deze exploitanten interessant zijn vanwege hun specifieke kennis. De ervaring met Veolia Transport die het busvervoer in Zeeuws-Vlaanderen en de Fast Ferry exploiteert, leert dat een bus-bootconcessie voor busvervoerders minder bezwaarlijk is. Uiteindelijk heeft een pragmatische reden de doorslag gegeven om de Fast Ferry met ingang van 2015 niet te integreren met het busvervoer tot één OV-concessie: Het huidige contract is financieel dermate gunstig dat dit is verlengd tot en met Concessieduur Europese regelgeving maakt sinds kort een concessieduur voor busvervoer van tien jaar mogelijk, waar deze volgens de Wet personenvervoer 2000 nog steeds acht jaar is. In de praktijk blijkt dat de vervoerders een voorkeur hebben voor een concessieduur die voldoende lang is om hen financieel in staat te stellen om innovaties en investeringen terug te verdienen. Bovendien is het (financieel) wenselijk dat de concessieduur zo veel mogelijk aansluit bij de afschrijvingstermijn van het busmaterieel (ruim tien jaar). Wij kiezen vanwege deze argumenten voor een concessieduur van acht jaar met een optie tot twee jaar verlengen. Keerzijde van een lange concessieduur is dat de kans op 'slijtage' van de in de concessie vastgelegde uitgangspunten. Dit betekent dat de concessie een zekere flexibiliteit moet hebben, zodat veranderende omstandigheden kunnen worden opgevangen. Pagina 37

45 6. VERVOERSAANBOD: TWEE AMBITIENIVEAUS In dit hoofdstuk beschrijven we twee varianten ('ambities') die binnen de gemaakte kernkeuzen onderling verschillen op het gekozen startpunt: zijn de beschikbare middelen leidend of optimaliseren we vanuit de vervoersvraag? 6.1 Ambitie 1: 'optimaliseren binnen de beschikbare middelen' Zoals eerder aangegeven zullen per 2015 de bezuinigingen op de BDU doorwerken in het OV-budget. Verder vervallen per 2015 de extra middelen voor aardgasexploitatie. Daardoor is voor OV een bedrag beschikbaar dat bijna 13% lager is dan nu. Daarbij kiezen we er voor om het OV-aandeel binnen de BDU (procentueel) minimaal gelijk te houden. Tegelijkertijd nemen de kosten voor de Fast Ferry die ten laste van de BDU komen, fors toe. Voor de financiering van het busvervoer is er daardoor in 2015 ruim 22% minder budget ( ; prijspeil 2012). Doorrekening van het in hoofdstuk 4 geschetste kernnet, spitsnet en scholierennet leidt tot de inschatting dat hiervoor nodig is (het werkelijke bedrag is afhankelijk van het aanbestedingsresultaat). Voor de overige onderdelen van het OV-aanbod (flexnet en stimulering van het toeristisch vervoer) resteert dus een bedrag van: = Voor de stimulering van toeristisch vervoer willen wij een bedrag van per jaar reserveren. Met dat bedrag ondersteunen wij vervoersconcepten die door de vervoerders in overleg met het toeristisch bedrijfsleven zijn ontwikkeld. Doordat voor het kernnet, spitsnet en scholierennet uit wordt gegaan van de lijnen met de hoogste bezetting, is dit busnetwerk goed voor 90% van de huidige reizigersritten. De resterende reizigersritten ( per jaar) moeten binnen het flexnet worden opgevangen. Het hiervoor beschikbare bedrag ( ) is voldoende voor ca reizigersritten met de regiotaxi binnen het flexnet. Dit betekent dus ten opzichte van de reizigersritten die nu met de bus worden gemaakt, een uitvalpercentage van bijna 50%. Dit is hoog. Het gaat hier immers om een groep die nauwelijks een alternatief heeft met zelfstandig vervoer. 6.2 Ambitie 2: 'optimaliseren vanuit de veronderstelde vervoersvraag' Voor ambitieniveau 2 is meer in detail gekeken naar de opbouw van de vervoersvraag. Er komen dan twee punten naar voren die in ambitieniveau 1 een risico opleveren: Een aantal vaste busritten die in ambitieniveau 1 zijn omgezet naar flexnet hebben nog een redelijke spitsbezetting; het is doelmatiger om meer vaste spitslijnen te ontwikkelen in plaats van deze passagiers binnen het (dure) flexnet te vervoeren. Het gaat om extra aan vaste busritten. Het uitvalpercentage van bijna 50% bij omzetting van vaste busritten naar flexnet is te hoog. Het lijkt verstandig om uit te gaan van een lager uitvalpercentage van 33%. Deze mensen zoeken een andere oplossing (niet reizen, meerijden, fietsen etc.). Dit betekent ritten per regiotaxi (kosten ). Ambitieniveau 2 leidt tot daarmee tot een ander kostenplaatje. Zie tabel 10. Tabel 10 Samenvattend financieel overzicht van de ambitieniveaus 1 en 2 Kosten per jaar (prijspeil 2012) Ambitieniveau 1 Ambitieniveau 2 Kernnet/spitsnet/scholierennet * * Flexnet Stimulering toeristisch vervoer Totaal benodigd Beschikbaar Saldo *) Afhankelijk van aanbestedingsresultaat. Pagina 38

46 Het ruimere budget binnen ambitieniveau 2 biedt enerzijds het voordeel van meer vaste busritten met voorspelbare kosten en anderzijds geeft het de mogelijkheid om financiële tegenvallers op te vangen. Deze kunnen zich voordoen bij gebruik van het flexnet boven ambitieniveau 1, maar ook vanwege de doorwerking van een tegenvaller bij de indexering ('indexgap') of extra OV-vraag tijdens de looptijd van de concessie waardoor structureel meer bussen ingezet moeten worden. Wij kiezen daarom voor ambitieniveau 2. Dat betekent dat voor het jaarlijks tekort van ruim dekking moet worden gevonden. Pagina 39

47 7. OVERIGE BELEIDSONDERWERPEN In het voorgaande werd vanuit de evaluatie van het huidige OV-beleid en de relevante trends en ontwikkelingen toegewerkt naar een drietal kernkeuzen. Deze werden vervolgens verder uitgewerkt naar de inrichting van het vervoerssysteem en het daarvoor benodigde organisatie- en aansturingsmodel. Voor de omvang van het vervoersaanbod werden tenslotte twee ambitieniveaus geformuleerd. Daarmee is zeker niet het hele beleidsveld OV bestreken. Er zijn nog diverse onderwerpen die dienstbaar zijn aan het behalen van de doelstelling van een optimaal op de markt afgestemd OV. De inhoud daarvan is grotendeels al vastgelegd in bestaande afspraken. De gemaakte kernkeuzen leveren hooguit een koerswijziging op binnen bestaande kaders. De volgende onderwerpen komen aan bod. Toegankelijkheid Sociale veiligheid Marketing/communicatie Infrastructuur Tarieven/OV-chipkaart Milieu Informatievoorziening Reizigersinbreng Grensoverschrijdend OV 7.1 Toegankelijkheid Per 19 mei 2012 zijn de OV-artikelen 7 en 8 van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz) en het Besluit toegankelijkheid openbaar vervoer in werking getreden. De wet stelt normen op het gebied van toegankelijkheid van treinen, trams, metro's en bussen, haltes, stations, reizigersovereenkomsten en reizigersinformatie. Mensen met een functiebeperking hebben de mogelijkheid om een oordeel te vragen van de Commissie Gelijke Behandeling of van de rechter, als zij zich niet gelijk behandeld voelen. Bijvoorbeeld als men vindt dat de vervoerder of haltebeheerder onvoldoende of geen uitvoering geeft aan de gestelde normen voor toegankelijkheid. Dit recht is echter niet onbeperkt. Voor verschillende maatregelen om de toegankelijkheid te verbeteren gelden verschillende deadlines. Ze liggen tussen het moment waarop de wet in werking is getreden en het jaar De wet heeft gevolgen voor o.a. de vervoerder, haltebeheerder en verstrekker van reisinformatie. De eisen die de Wgbh/cz stelt zijn voor een groot deel neergelegd in het Besluit toegankelijkheid openbaar vervoer. In het besluit is voor een aantal onderdelen van het OV bepaald dat ze in een bepaald jaar geheel of gedeeltelijk toegankelijk moeten zijn. Sommige maatregelen vergen een lange voorbereidingstijd. Concreet betekent de wet voor de Zeeuwse haltebeheerders het volgende: Voor 1 januari 2016 dient 40% van de halten aangepast te zijn, conform de reeds gemaakte afspraken met de Provincie. Nieuwe halten dienen meteen te voldoen aan de eisen voor toegankelijkheid. Per wordt in de reisinformatie duidelijk gemaakt of een bepaalde voorziening toegankelijk is voor mensen met een motorische, visuele of gehoorbeperking. De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor het aanleveren van die gegevens. De Provincie heeft een stimulerende, coördinerende en toetsende rol. De bussen dienen sinds 19 mei 2012 al toegankelijk te zijn. Een percentage van 98% van het bus-materieel is hiervoor vastgesteld. Dat geeft de vervoerder ruimte om bij uitval van toegankelijke bussen door pech, een bus in te zetten die niet aan de eisen van toegankelijkheid voldoet. Voor het daadwerkelijk realiseren van een goede toegankelijkheid is het van belang dat bus en halte op elkaar zijn afgestemd. De landelijke normen en richtlijnen voor zowel de halte als de bus bieden zoveel variatie dat door een verkeerde combinatiekeus de bus c.q. halte niet toegankelijk wordt. Daarnaast is het zo dat de 8-persoonsbus, die momenteel veel in Zeeland rijdt en ook voor de regiotaxi wordt gebruikt, voor de Wgbh/cz niet als OV-voertuig geldt. Dit betekent dus dat deze voertuigen voor de wet niet toegankelijk hoeven te zijn. Pagina 40

48 Om duidelijkheid te creëren zijn binnen Zeeland afspraken gemaakt over de normen en richtlijnen voor de halten. Dit heeft geresulteerd in de zogenaamde "Zeeuwse haltenorm". In de concessie zullen wij aanvullend voorwaarden stellen aan de in te zetten voertuigen. Dit betreft dan specifiek de 8-persoonsbussen, waarvoor de wet geen basis biedt. Deze voertuigen moeten voorzien zijn van een lage instap. Ervan uitgaande dat toegankelijk OV meer kansen biedt voor mensen met een Wmo-indicatie om het OV te gebruiken, is het onze inzet om de meerkosten van beter toegankelijke 8-persoonsbussen (deels) te dekken uit de besparingen op het Wmo-vervoer bij de gemeenten. 7.2 Sociale veiligheid De sociale veiligheid binnen het Zeeuwse OV staat er goed voor. De reizigers beoordelen hun gevoel van veiligheid in het OV met een rapportcijfer van gemiddeld 7,8 (bron: OV-klantenbarometer). Dit ligt boven de eis zoals vastgelegd in de concessies (minimaal 7,5). Het aantal incidenten is zeer laag (ca. 1 per maand). In Zeeland hebben we voor maatregelen in het kader van sociale veiligheid geen apart budget. De geoormerkte rijksbudgetten die hiervoor destijds waren, zijn opgegaan in de BDU. De vervoerderbedrijven hebben via de concessie opdracht gekregen om voor de reizigers een bepaalde mate van sociale veiligheid te garanderen (outputsturing). De leidende rol van het vervoerbedrijf voor het waarborgen van de sociale veiligheid van reizigers (en het eigen personeel) continueren wij. Dit past ook binnen het streven naar meer outputsturing. De eis van een beoordeling van het gevoel van veiligheid zullen wij handhaven op minimaal 7,5. Het vervoerbedrijf zal zelf moeten bepalen welke maatregelen nodig zijn. Een apart onderwerp binnen sociale veiligheid is het zwartrijden. Tot voor kort moest elke reiziger aan de chauffeur zijn/haar plaatsbewijs tonen of een kaartje kopen. Met de OV-chipkaart is de toezichthoudende rol van de chauffeur minder geworden. Het inchecken (en uitchecken) gebeurt immers via een apparaat in de bus. Metingen moeten nog uitwijzen of het percentage zwartrijden is toegenomen door de OV-chipkaart. Eventuele opbrengstenderving door meer zwartrijden komt via het huidige systeem van bekostiging uiteindelijk ten laste van de Provincie. Ook hier ligt een argument om het vervoerbedrijf opbrengstverantwoordelijk te maken. Het bedrijf kan dan zélf bepalen hoeveel extra toezicht wordt ingezet voor de bestrijding van zwartrijden. 7.3 Milieu De milieuaspecten binnen het OV concentreren zich op de uitstoot van de bussen. In de huidige beleidsperiode is de uitstoot beperkt door de achteraf-inbouw van roetfilters (hiervoor was rijkssubsidie beschikbaar) en door de toepassing van steeds strengere Euro-normen voor de uitstoot. In de laatst uitgevoerde aanbesteding (concessie Midden-Zeeland) staat dat de bussen moeten voldoen aan de EEV-norm (de hoogste Euro-norm op dit moment; zit tussen Euro V en Euro VI) en dat het kleinschalig materieel (8-persoonsbussen) moet voldoen aan minimaal de Euro IV-norm. Wij kiezen voor handhaving van de EEV-norm voor de bussen en willen de norm voor kleinschalig materieel verhogen naar de Euro V-norm. Voor de concessie Midden-Zeeland was er bij de aanbesteding de optie om, tegen een extra vergoeding, aardgasbussen in te zetten. Deze optie is door Connexxion benut. Deze aardgasbussen rijden sinds 2009 en voldoen aan de EEV-norm. Ze kunnen dus ook in de nieuwe concessie worden ingezet. Connexxion heeft de mogelijkheid de bussen en vulpunten tegen de per geldende boekwaarde over te doen aan de nieuwe concessiehouder. Indien Connexxion dit wil, dan moet de Provincie dit in het bestek voor de aanbesteding als verplichting opnemen. Voor de nieuwe concessiehouder zijn voor aardgasexploitatie geen extra middelen beschikbaar. Dit hoeft aardgasexploitatie niet duurder te maken. De bussen en vulpunten zijn immers al voor een deel afgeschreven. Het prijsverschil tussen diesel en aardgas zal bepalend zijn. Pagina 41

49 7.4 Marketing en communicatie Marketing betreft het onder (potentiële) klanten bekend maken van de mogelijkheden en voordelen van het OV. In de huidige beleidsperiode hebben we de marketing met inzet van eigen middelen extra gestimuleerd. Voor de nieuwe beleidsperiode is de keuze gemaakt (zie ook hoofdstuk 5) om duidelijker te zijn over de rolopvatting van de vervoersbedrijven die het vaste busvervoer en de Fast Ferry exploiteren. Zij zijn verantwoordelijk voor het opstellen en uitvoeren van het marketingplan inclusief de daarvoor benodigde financiën. In het bekostigingssysteem worden prikkels ingebouwd om op dit onderwerp het vervoersbedrijf ook daadwerkelijk in de actieve stand te zetten. Wel willen wij het initiatief houden voor de ontwikkeling en het gebruik van een beeldmerk voor, en boodschap over, het Zeeuwse OV. Dit analoog aan de huidige beleidsperiode ('Openbaar Vervoer Zeeland, De Goede Kant Op!'). Voor zover mogelijk dient het vervoersbedrijf gebruik te maken van dit beeldmerk in hun communicatie- en marketinguitingen om eenduidigheid en daardoor herkenbaarheid te vergroten. Voor het flexnet, dat kostbaar is en een vangnetfunctie heeft, ligt het actief promoten van het gebruik niet voor de hand. Het is niet de bedoeling om automobilisten te verleiden om van de regiotaxi gebruik te maken voor het dagelijks woon-werkverkeer. Belangrijk is wel dat het flexnet zoveel mogelijk de doelgroep bereikt die geen zelfstandig vervoer heeft. Op die doelgroep moet ook de communicatie worden gericht. Deze taak nemen wij op ons. Een bijzondere positie nemen de OV-ambassadeurs in. Dit project is in de huidige beleidsperiode als proef gestart en inmiddels succesvol gebleken. Deze vrijwilligers ondersteunen mensen bij het reizen met het OV door het geven van voorlichting of door het begeleiden tijdens een proefreis. De OV-ambassadeurs richten zich op de groepen die moeite hebben om zelfstandig met het OV te reizen. Nu zijn dat vooral 55-plussers, maar de ambitie is om ook andere groepen te benaderen, zoals mensen met een Wmo-indicatie en leerlingen van het speciaal onderwijs. Voor de vervoerder van het vaste busvervoer zijn de OV-ambassadeurs niet 'rendabel' te maken. Wij kiezen er daarom voor dat de Provincie de inzet van de OV-ambassadeurs blijft coördineren. 7.5 Infrastructuur Voor het OV is een ongehinderde doorstroming van groot belang. Zeeland kent gelukkig weinig congestie. Daar waar nodig zijn er inmiddels speciale rijstroken voor de bus en kunnen buschauffeurs de verkeerslichten beïnvloeden via het KAR-systeem (KAR = Korte Afstand Radio). Wij zijn van mening dat de vervoerder zelf verantwoordelijk is voor het signaleren van doorstromingsknelpunten en deze vervolgens aan de orde stelt bij de verantwoordelijke wegbeheerder. Ook de haltevoorzieningen behoren tot de infrastructuur. Deze voorzieningen zijn een verantwoordelijkheid van de wegbeheerder, vooral de Provincie en de gemeenten. De toegankelijkheid van de halten is in paragraaf 7.1 aan de orde gekomen. De op de halte aanwezige voorzieningen moeten schoon en heel zijn. Het huidige niveau van de haltevoorzieningen is wisselend. Een deel van de halten is helemaal up-to-date, terwijl er ook halten zijn die niet uitnodigen tot gebruik ervan. In de nieuwe opzet van het OV zullen halten verdwijnen, maar ook halten bijgebouwd moeten worden. Ook zullen er meer en betere stallingsvoorzieningen voor de fiets moeten komen. Wij vinden dat hier een belangrijke taak ligt voor de wegbeheerders, vooral Provincie en gemeenten. Om tot een consistente invulling te komen is coördinatie nodig. De Provincie zien wij als de aangewezen instantie en het periodiek wegbeheerdersoverleg als het platform daarvoor. 7.6 Tarieven/OV-chipkaart In de huidige beleidsperiode is op het gebied van tarieven en kaartsoorten een omslag gemaakt van centraal naar decentraal. Waar tot voor kort de rijksoverheid vrijwel alles bepaalde en regelde, zijn op dit moment de decentrale overheden verantwoordelijk voor het tariefbeleid. Dat houdt in het ontwikkelen van een assortiment kaartsoorten met bijbehorende tarieven dat is afgestemd op de diverse reizigersgroepen. Het tarievenbeleid is momenteel een zaak waar we veel energie in steken. Met de andere decentrale overheden Pagina 42

50 zijn via het Landelijk Tarievenkader (LTK) afspraken gemaakt over een aantal basiszaken, zoals het opstaptarief bij gebruik van de OV-chipkaart, kortingspercentages voor kinderen en ouderen en een landelijk kortingsproduct voor veelreizenden. Binnen het kader van het LTK kunnen we nog veel zelf bepalen, w.o. de hoogte van het kilometertarief, de prijzen van de kaartjes die bij de chauffeur te koop zijn en regionale abonnementsvormen. Bij onze intentie om de opbrengstverantwoordelijkheid bij het vervoerbedrijf te leggen, past ook een verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen en invullen van het tarievenbeleid. De Provincie zal de kaders stellen, bijvoorbeeld door - net zoals nu al het geval is - een maximum te stellen aan de jaarlijkse stijging van de OV-tarieven. Los van het tarievenbeleid moet er sprake zijn van een technisch systeem voor een goede werking van de OVchipkaart en alle reisproducten die daarmee worden ondersteund. In de lopende concessies is vastgelegd dat dit een verantwoordelijkheid is van de vervoerbedrijven. Dit blijft zo. Voor het flexnet zullen we als Provincie samen met de gemeenten de verantwoordelijkheid nemen voor het tarievenbeleid en de invulling daarvan. Dit vanuit het argument dat het hier een voorziening betreft die een vangnetfunctie vervult voor reizigersgroepen zonder zelfstandig vervoer. De tarieven moeten hier geen instrument worden in de marketingmix van de vervoerder. 7.7 Informatievoorziening Het OV is een 'informatie-intensief' product. Zowel tijdens het plannen van de reis als tijdens het maken van de reis is betrouwbare, begrijpelijke en toegankelijke informatie essentieel. De afgelopen jaren zijn hier door de toepassing van internet en dynamische reisinformatie grote stappen gemaakt. Het vooraf plannen van de hele OV-reis is via de internetsites van de vervoerbedrijven of via de site van de landelijke OV-reisinformatie sterk verbeterd. Door de Provincie is onder andere geïnvesteerd in het plaatsen van displays op de Zeeuwse OV-knooppunten met informatie over de werkelijke vertrektijd. Hiermee komen we tegemoet aan het grootste verbeterpunt uit de jaarlijkse OV-klantenbarometer: informatie bij vertragingen. Voor alle halten is deze dynamische informatie inmiddels ook via de smartphone op te vragen. We zullen dan ook niet verder investeren in displays voor dynamische reisinformatie. Met het leggen van de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerbedrijven prikkelen wij hen om de informatievoorziening verder te optimaliseren. Wij gaan op dit gebied geen gedetailleerde eisen stellen. Wel zullen wij ons blijven inzetten voor de reizigersgroepen die nog niet voldoende beschikken over de digitale hulpmiddelen. Allereerst door de OV-ambassadeurs te blijven ondersteunen. Daarnaast zullen wij bevorderen dat er een in de regio gevestigde klantenservice beschikbaar is, waar men telefonisch terecht kan voor het opvragen van dienstregelingsfolders of informatie over tarieven en kaartsoorten. Ook voor het indienen van klachten is dit - naast internet - de ingang. Deze klantenservice moet laagdrempelig zijn. Koppeling aan de Gemeentelijke Vervoercentrale Zeeland - van waaruit het flexnet wordt aangestuurd - heeft onze voorkeur. Pagina 43

51 7.8 Reizigersinbreng De Wet personenvervoer 2000 schrijft voor dat er voor reizigers via een relevante belangenorganisatie invloed moet zijn op de keuzen die de Provincie en de vervoerder maken voor het OV. Dit betreft vooral de keuzen op strategisch en tactisch niveau. Daarnaast is er een signaleringsfunctie op het operationele niveau. Voor Zeeland hebben wij de reizigersinbreng geregeld via het instellen van het Overlegplatform Openbaar Vervoer (OPOV), ook wel Reizigersoverleg Zeeland genoemd. In het OPOV zijn vertegenwoordigd ANBW, ROVER, Stichting Scholierenvervoer Zeeland, Zeeuwse Vereniging voor Kleine Kernen en Klaverblad Zeeland. De Provincie ondersteunt het OPOV door het beschikbaar stellen van een secretaris, vergaderruimte, het vergoeden van onkosten en het aanstellen van een onafhankelijk voorzitter. Wij willen het OPOV continueren, maar zien wel een verschuiving van de focus richting de vervoerbedrijven. Belangrijke regelmatig terugkerende adviesonderwerpen zoals de dienstregeling, de tarieven en het marketingplan liggen op tactisch niveau. Met het verschuiven van de ontwikkelfunctie naar de vervoerbedrijven zal de relatie tussen OPOV en de vervoerbedrijven intensiever worden. Wij zien dan ook voor het OPOV een plaats binnen het tactisch ontwikkelteam om zo in het voorstadium betrokken te worden bij onderwerpen waarover later advisering moet plaatsvinden. Ook via de gemeenten hebben de reizigers een inbreng. Bewoners met wensen op het gebied van OV melden zich regelmatig bij hun gemeente. Ook raadsleden hebben oog en oor voor wat er op het gebied van OV leeft aan wensen. De gemeenten zijn dan ook een logische partner bij het invullen van onze strategische rol (beleidsvorming). Momenteel geven we hier al invulling aan door samen na te denken over de integratie van OV en doelgroepenvervoer. Op het tactisch niveau zien we vooral een intensievere samenwerking tussen de vervoerbedrijven en de gemeenten. Voorstelbaar is dat vertegenwoordigers van de gemeenten zitting nemen in het tactisch ontwikkelteam. 7.9 Provinciegrensoverschrijdend openbaar vervoer In tegenstelling tot een provincie als Utrecht heeft Zeeland relatief weinig OV-reizigers die met de bus de provinciegrens passeren. De grootste stroom OV-reizigers die Zeeland in- en uitreist, doet dat met de trein. Waar dat per bus gebeurt, zoals richting Bergen op Zoom, Rotterdam, Antwerpen, Breda en Brugge, is dat met doorgaande buslijnen die rijden in opdracht van de Provincie Zeeland. Deze buslijnen zijn onderdeel van het kernnet. Onze intentie is om deze doorgaande grensoverschrijdende verbindingen nog verder te verbeteren (sneller, frequenter). Er is nog één grensoverschrijdende OV-verbinding waarop verbetering wenselijk is, namelijk Terneuzen-Gent v.v. Daar rijden alleen in het weekend doorgaande bussen. Momenteel loopt een haalbaarheidsstudie naar deze verbinding in het kader van het project Grenzeloze Kanaalzone. Los van de lijnvoering is het belangrijk dat busreizigers die de provincie- of landsgrens passeren geen last hebben van het tariefsysteem dat bij de 'buren' afwijkend is. Voor doorgaande buslijnen die in opdracht van de Provincie Zeeland reizen, is dat geen probleem. Daar geldt het Zeeuwse tariefsysteem. Voor reizigers die binnen Nederland verder willen reizen, is dat ook geen probleem wanneer men op saldo reist met de OVchipkaart. Er geldt mogelijk alleen een ander kilometertarief. Voor abonnementsreizigers is deze integratie richting Zuid-Holland en Noord-Brabant niet (meer) aanwezig, omdat Zeeland, Zuid-Holland en Noord-Brabant ieder een eigen beleid op het gebied van abonnementen hebben. Grensoverschrijdende scholieren en forenzen worden hierdoor gedupeerd. Zij moeten óf twee aparte regionale reisproducten kopen, óf reizen met het landelijk kortingsproduct. In beide gevallen is men duurder uit. Wij vinden dat de betrokken vervoerbedrijven hierover onderling betere afspraken moeten maken. Via de concessies zullen wij afdwingen dat er voor grensoverschrijdende reizigers geen tariefbelemmeringen zijn. Pagina 44

52 BIJLAGEN Bijlage 1 Karakteristieken van de reizigersgroepen Scholieren/studenten Relatief grote groep binnen het huidige OV (ook trein). Ze zijn jong (13 tot 24 jaar). Reizen frequent op hetzelfde traject (ervaren OV-reizigers). Reizen slechts een deel van het jaar (ca. 200 dagen), tijdens de vakanties is er nauwelijks vraag. Ze zijn tijdgebonden: willen op tijd op school en weer thuis zijn. Hebben een grote afhankelijkheid van OV bij grotere afstanden (> km) omdat ze (meestal) niet over een auto kunnen beschikken. Reizen in groepen: treinrit/busrit maakt deel uit van het sociale netwerk. Hebben een fiets ter beschikking. Zijn gevoelig voor nieuwe media, communiceren snel, vormen communities. Onderscheid moet worden gemaakt tussen studenten en scholieren. De eerste groep heeft recht op een studenten OVjaarkaart waardoor het OV voor hen door de week of in het weekend (weekkaart/weekendkaart) gratis is. Dit bepaalt in belangrijke mate wanneer ze reizen en vergroot hun afhankelijkheid van het OV. Forenzen Reizen frequent op hetzelfde traject. Reizen relatief veel met de trein. Ze zijn (over het algemeen) ervaren OV-reizigers. Hebben over het algemeen een abonnement. Zijn tijdgebonden: willen graag op tijd op hun werk en weer thuis zijn. Willen flexibel zijn in hun vertrekmoment (moeten thuis kunnen komen als men besluit over te werken of als men plotseling eerder naar huis moet, etc.). Vaak keuzereizigers: mensen die ook een auto ter beschikking hebben. Vervoersarmen Diffuse groep mensen die (voor de langere afstanden) is aangewezen op het OV. Kan niet beschikken over een auto om diverse redenen: financiële middelen, geen rijbewijs, bewuste keuze om geen auto te willen hebben. Diffuus reispatroon naar plaats en tijd: vaak dunne stromen. Veel sociaal-recreatief verkeer, minder tijdgebonden. Zowel binnen als buiten de steden. Soms ervaren OV-reizigers, soms incidentele reizigers met weinig OV-kennis. Al dan niet de beschikking over een fiets (afhankelijk van fysieke beperkingen/culturele achtergrond). Verblijfstoeristen Het gaat om een grote groep die alleen tijdens het zomerseizoen (in grote getale) aanwezig is. Zij hebben de auto voor de deur/tent staan. Ze zijn op vakantie, gemak en beleving zijn daarom van groot belang. Verplaatsingsbehoefte is diffuus naar plaats en tijd. Wel kunnen een aantal toeristische bestemmingen worden benoemd die voor deze groep aantrekkelijk zijn. Toeristen zijn over het algemeen niet (goed) op de hoogte van het OV-aanbod in Zeeland. Toeristen beschikken vaak niet over een OV-chipkaart. Dit geldt zeker voor buitenlandse toeristen. Mensen met een lichte zorgvraag en lichamelijke beperking Niet in staat om zelfstandig, zonder begeleiding, met het OV te reizen. Per deelgroep specifieke wensen vanuit de beperking, bestemming en/of het tijdstip van reizen. Veel mensen gebaat bij een vaste structuur van het vervoer. Pagina 45

53 Bijlage 2 - Kwaliteitseisen van het aanbod Scholieren/studenten Scholieren/studenten zijn in grote mate afhankelijk van het OV bij niet fietsbare afstanden en niet-fietsbare weersomstandigheden (gladheid, sneeuw). Dit betekent dat, in combinatie met de fiets, scholen in het voortgezet onderwijs met het OV bereikbaar moeten zijn. Zij vragen om maatwerk waarbij de dienstregeling is afgestemd op schooltijden (of andersom). Scholieren/studenten willen op tijd op school zijn. Dit vraagt om stipt en betrouwbaar vervoer, liefst via de meest directe route. Scholieren/studenten zijn grootgebruikers op bepaalde trajecten. Daar dienen aantrekkelijke abonnementen tegenover te staan. Zij vragen om goede fietsstallingsvoorzieningen bij (specifieke) halten/stations, zodat zij optimaal gebruik kunnen maken van de keten fiets-ov. Zij vragen een zeker comfort en zitplaatsgarantie op de langere afstanden (maximaal 15 min staan). Studenten/scholieren vragen om Wifi zodat zij tijdens hun reis (gratis) met elkaar kunnen communiceren. Studenten/scholieren reizen graag en vaak in groepen samen. Dit kan worden gefaciliteerd door hiermee rekening te houden bij onder andere de stoelconfiguratie. Forenzen Vragen om snel en betrouwbaar OV. Dit vereist directe verbindende routes met goede aansluitingen (ook met NS) die kunnen concurreren met de reistijd per auto. Beperkt aantal centrale en goed bereikbare haltes met goede fietsstallingsvoorzieningen. Forenzen zijn vaak grootverbruikers en verwachten een aantrekkelijk aanbod (abonnementen). Bediening met minimaal 2 ritten per uur (tot minimaal uur), zodat men de reistijd flexibel kan invullen. Het gaat vaak om keuzereizigers: mensen die ook een auto ter beschikking hebben. Het OV dient voor hen meerwaarde te creëren ten opzichte van de auto. Dit komt tot uiting in snelheid (zoveel mogelijk via directe routes), comfort (zitplaatsgarantie, mogelijkheid om te werken/wifi, rustige sfeer in de bus), gemak en prijs. Met name op de langere afstanden nemen de kansen van het OV ten opzichte van de auto voor deze groep toe. De trein speelt voor deze groep dan ook een belangrijke rol. Vervoersarmen Het gaat vooral om ontsluiting van de belangrijkste voorzieningen voor deze groep (winkelcentra, ziekenhuizen, verzorgingstehuizen, etc.). Voor deze groep moet het vervoer eenvoudig en gemakkelijk te begrijpen en te gebruiken zijn, ook voor iemand die nauwelijks van het OV gebruik maakt. Door de diffuse vervoersstromen wordt maatwerk gevraagd: kleinschalig, eventueel vraagafhankelijk. Voldoende vertrekmogelijkheden (minimaal elk uur als er vraag is). Een deel van deze groep vraagt om een goede toegankelijkheid/hulp bij het in- en uitstappen en zo weinig mogelijk overstappen. Verblijfstoeristen Voor deze groep staan eenvoud en gemak centraal. Elke drempel is er een teveel en zal resulteren in autogebruik. Het OV moet betrouwbaar en voorspelbaar zijn. Reizen met het OV moet leuk zijn. De reis is immers onderdeel van de vakantiebeleving (kinderen zijn hierbij vaak bepalend). Het OV moet bestemmingen bereikbaar maken die men graag wil bezoeken. Mensen met een lichte zorgvraag en lichamelijke beperking Behoefte aan maatwerk, afhankelijk van de doelgroep (deur tot deur-vervoer, rolstoelvervoer, begeleiding, etc.). Vervoer moet zijn afgestemd op school-, werk- of dagbestedingstijden (of andersom). Wmo-vervoer is iets minder tijdgebonden. Pagina 46

54 COLOFON Uitgave Provincie Zeeland, Directie Economie en Mobiliteit Prepress / Print Provincie Zeeland, Afdeling Informatievoorziening & Documentatie Oktober 2012