Mobiliteit en bereikbaarheid

Transcriptie

1 januari 2011 Themarapport Samenvatting Voor wat betreft mobiliteit wijkt Zeeland wat af van Nederland. Zo is het autobezit in Zeeland hoger. Dit komt onder meer omdat Zeeland dunbevolkt is: de bereikbaarheid van voorzieningen wordt daardoor geringer met als gevolg dat de mobiliteit toeneemt. Twee vijfde van de Zeeuwen gebruikt iedere dag de auto. Fietsen doet men vooral in stedelijke centra, terwijl het openbaar vervoer (OV) over het algemeen minder populair is. Problematisch is dat de genoemde bereikbaarheid sterk lijkt af te nemen. Door schaalvergroting gaan lokale voorzieningen op in grotere eenheden, waardoor afstanden langer worden. Dit betekent een groeiende behoefte aan vervoerscapaciteit. Naar verwachting reizen we in Nederland anno 2020 dertig procent meer dan in De centrale vraag rijst wat deze verwachting voor Zeeland gaat betekenen. Een antwoord op die vraag vereist onderzoek naar aspecten als bereikbaarheid, mobiliteitsstromen, mobiliteitsprofielen, mobiliteitsbestemming, typen vervoersmiddelen en mobiliteitsontwikkeling. Al deze samenhangende aspecten komen in dit themarapport aan de orde. Het combineren ervan leidt uiteindelijk tot aanbevelingen voor toekomstig mobiliteitsbeleid.

2 Samenvatting themarapport Bereikbaarheid van voorzieningen Het feit dat fundamentele voorzieningen als ziekenhuizen wegens schaalvergroting steeds minder goed bereikbaar zijn, heeft in Zeeland tot veel commotie geleid. De relatieve afwezigheid van (sommige) winkels is één ding, maar spoedeisende hulp en kraamzorg lijken van een andere orde. Zo blijkt bijvoorbeeld dat het Admiraal De Ruyter Ziekenhuis in Goes vanuit Domburg (Walcheren) met de auto op meer dan een half uur reizen ligt. Wil men dit ziekenhuis vanuit deze regio via het OV bereiken, dan is men overdag zelfs een uur onderweg. Ook de bereikbaarheid van Zeeuwse onderwijsinstellingen ervaart men soms als problematisch; grote afstanden ziet men als een aantasting van de leefbaarheid. De gemiddelde afstand van Zeeuwse dorpen/wijken tot een basisschool bedraagt gemiddeld 0,9 kilometer. Voor vmbo-scholen is die afstand 7 kilometer, terwijl voor havo-vwo onderwijs zelfs een gemiddelde van 8 kilometer geldt. Voorts bedraagt de gemiddelde afstand van Zeeuwse dorpen/ wijken naar een supermarkt 1,8 kilometer. Waar geen supermarkt staat, bevindt de dichtstbijzijnde zich meestal op 4 à 5 kilometer afstand. Van de vier grote steden 1 scoort de binnenstad van Middelburg qua bereikbaarheid en aanwezigheid van winkels het voordeligst, Terneuzen het nadeligst. Voor wat betreft sport en uitgaan is gemiddeld gebleken dat het zwembad op 10, de bioscoop op 14 en het dichtstbijzijnde café op 1,6 kilometer is gelegen. Mobiliteitsstromen Vanwege het feit dat de bereikbaarheid van voorzieningen lang niet altijd optimaal is, zijn Zeeuwen soms gedwongen er naartoe te reizen. Maar zelfs al liggen die voorzieningen binnen handbereik, dan nog kiest de Zeeuw soms voor alternatieven elders. Deze mobiliteitsstromen kunnen per gebied in kaart worden gebracht. Dat is hier gebeurd voor respectievelijk Walcheren, Zeeuws-Vlaanderen en de Oosterschelderegio. Het gemakkelijkst te analyseren is Walcheren. In de Walcherse steden en kernen doet men boodschappen in de eigen omgeving. Domburg, Vrouwenpolder, Meliskerke en Koudekerke trekken klanten uit de Veerse kernen. Figuur 1: Gemiddelde nabijheidsscores winkels (2010) In Zeeuws-Vlaanderen is de situatie iets complexer, al blijkt uit de figuur onmiddellijk dat Oostburg, Terneuzen en Hulst centrumfuncties bekleden. Voor Breskens, Sas van Gent en Kloosterzande geldt in mindere mate hetzelfde. Ook in de Oosterschelderegio vallen duidelijk enkele plaatsen met een centrumfunctie waar te nemen, zoals Zierikzee, Goes, Heinkenszand, Tholen enzovoort. Andere kernen vervullen eveneens een boodschappen-functie, al zijn ze tegelijk op andere kernen gericht. Mobiliteitsprofiel Onderzoek naar de voorkeuren van Zeeuwen voor diverse vervoersmiddelen (auto, fiets, OV) resulteert in bepaalde mobiliteitsprofielen. De één fietst bijvoorbeeld dagelijks, terwijl de ander structureel van het OV gebruikmaakt. In het algemeen valt op dat Zeeuwen vaak in de auto zitten. Ruim de helft (53%) verplaatst er zich intensief mee: minimaal vier dagen per week. De fiets komt op een goede tweede plaats; bijna de helft van de Zeeuwen fietst vaak. Daarentegen wordt het OV in Zeeland over het algemeen zeer beperkt gebruikt; amper één op de tien Zeeuwen (8%) reist per OV. Overigens komt de combinatie OV-fiets vaak voor bij Zeeuwse jongeren van jaar. 81% van hen fietst vrijwel dagelijks, terwijl 22% bijna elke dag in het OV stapt. 1. Middelburg, Vlissingen, Goes en Terneuzen.

3 juni 2013 Figuur 2: Mobiliteitsstromen Walcheren Voorts valt op dat driekwart van de niet of nauwelijks mobielen 60 jaar of ouder zijn en bijna allemaal vrouw. Oudere vrouwen lopen driemaal meer het risico dan oudere mannen om geen enkel vervoer tot hun beschikking te hebben. Verder combineren Zeeuwen vaak diverse vervoersmiddelen. Die combinaties kunnen overzichtelijk worden weergegeven (figuur 5). Binnen dit overzicht van negen mobiliteitsprofielen zijn maar liefst zes mobiliteitsprofielen voor automobilisten/- gebruikers te onderscheiden. Vier vijfde van de Zeeuwse bevolking vanaf 18 jaar (80%) valt in één van deze zes profielen. Van de fiets maken sommige automobilisten soms gebruik, van het OV niet of nauwelijks. Er bestaan relaties tussen de mobiliteitsprofielen en aspecten als woongebied, levensfase, geslacht, hoofdactiviteit en inkomen. Zo beïnvloedt het type woongebied de mobiliteitskeuze. Zeeuwen die bijvoorbeeld vrijwel dagelijks per auto reizen en al dan niet regelmatig per fiets, wonen vooral in meer afgelegen woonkernen en woonkernen in nationaal landschap. Daarentegen is er in stedelijke centra juist een concentratie van fietsers. Daarnaast zijn in deze centra iets meer gebruikers van het OV. Ook de levensfase is van invloed op de mobiliteitskeuze. Van de Zeeuwen tussen de 18 en 59 jaar zit ruim de helft vrijwel dagelijks in de auto. Daarna neemt het autogebruik af. Van de tachtigplussers zit nog maar één op de vijf elke dag in de auto. Deze laatste groep bevat ook vaak echte fietsers, veel meer dan de groep jongvolwassenen. Overigens maken zowel jongvolwassenen als ouderen regelmatig of dagelijks gebruik van het OV. Voor wat betreft het geslacht pakken aanzienlijk meer mannen (60%) dan vrouwen (42%) de auto. Vrouwen gebruiken de auto wel met regelmaat en fietsen vaker dan mannen. Van het OV bedienen beide groepen zich evenveel (8%), terwijl immobiliteit bij vrouwen tweemaal vaker voorkomt dan bij mannen. De hoofdactiviteit van iemand is tevens bepalend voor diens mobiliteitskeuze. Van de zelfstandigen en de mensen in loondienst neemt 22% bijna uitsluitend de auto. Bij de Zeeuwse studenten is dat slechts 5%; meer dan de helft van hen is OV-reiziger. Mensen die uitsluitend fietsen, werken doorgaans in het eigen huishouden. Tot slot bestaat er een zeer sterke samenhang tussen inkomen en mobiliteit. Mensen met een hoger inkomen (netto > 3050,-) zitten veel vaker in de auto dan mensen met een lager inkomen (netto < 1000,-), terwijl die laatste groep veel vaker van het OV gebruikmaakt. Ook fietst deze laatste categorie vaker.

4 Samenvatting themarapport Mobiliteitsbestemming Tussen de keuze voor een bepaald vervoersmiddel (mobiliteitsprofiel) en het doel van die specifieke keuze (mobiliteitsbestemming) bestaan verschillende verbanden. Een mobiliteitsprofiel heeft een soort voorspellende waarde voor wat betreft de mobiliteitsbestemming. Zeeuwen bijvoorbeeld die aangeven regelmatig voor de auto te kiezen, gebruiken die auto onder meer voor zaken als werk of studie (62%). Zeker mannen doen dat. Ongeveer hetzelfde geldt voor bestemmingen als uitgaan (61%) en familiebezoek (67%). Voor verder weg gelegen woonkernen liggen die percentages nog hoger. Slechts 4% kiest voor het OV met werk of studie als bestemming. Mensen die gaan sporten of winkelen echter laten de auto nogal eens staan en nemen de fiets al alternatief. Lopen doet men zelden, hooguit om te winkelen, om uit te gaan of te sporten. 81% van de Zeeuwen loopt helemaal nooit naar een bestemming. Behalve de aard speelt ook de afstand van een bestemming een rol bij de vervoerskeuze. Zo gaat vanuit de woonkernen 74% van de reizigers meestal met de auto naar werk of studie, terwijl dat in de stedelijke centra 48% bedraagt. In het laatste geval vormt de fiets het alternatief. Sowieso doet de fiets het goed in de eigen kern of wijk: 61% fietst naar het werk. Zeker op Walcheren komt dat vaak voor. Schoolgaande kinderen bereiken hun bestemming doorgaans per fiets (77%). Anderen nemen de bus of trein (18%), terwijl enkelen lopen (3%). Soms vindt een combinatie van deze vervoersmiddelen plaats. Ook hier speelt de afstand van de bestemming c.q. de school een grote rol. Winkelen doet men zowel per fiets als per auto. In de stedelijke centra, waarbij de winkel om de hoek kan staan, wordt de fiets vaker gebruikt dan in verder weg gelegen woonkernen. Ook actieve ouderen (60-80 jaar) pakken sneller de fiets. Hoogbejaarden lopen nogal eens naar een winkel, net als jongvolwassenen. Mannen winkelen vaker met de auto dan vrouwen. Ook de afstand tot de sportaccommodatie bepaalt de keuze voor het vervoersmiddel. In stedelijke centra pakt men doorgaans de fiets (ca. 60%), terwijl dat in verder weg gelegen woonkernen minder voorkomt (ca. 41%). In industriekernen kiest men zoals ook op andere onderdelen vaker voor de auto dan voor de fiets. Niettemin blijft de fiets voor deze bestemming in alle leeftijdsfasen verreweg het populairst. Auto- en/of doelgroepenvervoer De beschikbaarheid over een auto hangt samen met vele factoren, zoals rijbewijs, woonomgeving, levensfase, inkomen, opleiding, positie op de arbeidsmarkt en geslacht. Bijna negen van de tien Zeeuwen van 18 jaar en ouder hebben een rijbewijs en beschikken over een auto (87%). Toch is dat verband niet exclusief, want 20% van de Zeeuwen zonder rijbewijs heeft evenééns een auto tot zijn beschikking. Figuur 3: Mobiliteitsstromen Zeeuws-Vlaanderen

5 juni 2013 Figuur 4: Mobiliteitsstromen Oosterschelderegio De beschikbaarheid over een auto hangt voorts af van de woonomgeving. In stedelijke centra blijkt de auto minder beschikbaar dan in verder weg gelegen woonkernen. Ook de levensfase speelt een rol qua beschikbaarheid: jarigen (94%), jarigen (87%), jongvolwassenen (85%) en tachtigplussers (49%). Daarnaast bepalen zaken als inkomen, opleiding en positie op de arbeidsmarkt de beschikbaarheid in hoge mate: 39% uit de lagere inkomens (netto < 1000,-) tegen 2% uit de hogere inkomens (netto > 3050,-) heeft geen auto tot zijn beschikking. Tot besluit beschikken mannen wat vaker over een auto dan vrouwen: 92% versus 84%. Ongeveer Zeeuwen van 18 jaar en ouder beschikken niet over een auto. Daarbovenop beschikken Zeeuwen niet altijd, maar bijvoorbeeld alleen s avonds over een auto. Deze groepen, die zich vrijwel over de gehele Zeeuwse bevolking verdelen, kiezen - als er geen auto tot hun beschikking staat - voor alternatieven als de fiets, het OV, het Wmo-vervoer en eenvoudigweg lopen. Tabel 1: Aantal mensen die niet (altijd) over een auto kunnen beschikken Gemeente Aantal Borsele Goes Hulst Kapelle Middelburg Noord-Beveland 713 Reimerswaal Schouwen-Duiveland Sluis Terneuzen Tholen Veere Vlissingen Totaal Zeeland D

6 Samenvatting themarapport Voor mensen die niet zelf in hun vervoersbehoefte kunnen voorzien, bestaat doelgroepenvervoer. Te denken valt aan vervoer van leerlingen, gehandicapten, zieken e.d. Onder meer bezuinigingen nopen de Provincie Zeeland er al enige tijd toe om het doelgroepenvervoer met het openbaar vervoer te integreren, al blijkt zo n integratie niet in alle gevallen mogelijk. Volgens onderzoek van SCOOP blijven er mensen met een vervoersvraag die, vanwege de aard van hun beperkingen, speciaal vervoer vereisen. Vervoersexperimenten als de Zeeuwse deeltaxi (alternatief voor het OV) en de Servicebus Walcheren (alternatief voor het Wmo-vervoer) lijken vooralsnog positieve waardering te ontvangen. Feitelijk wordt hiermee reeds besparend maatwerk geboden voor de vervoersproblematiek in het dunbevolkte Zeeland. Voorts tracht men het OV verder toegankelijk te maken voor mensen met een functiebeperking die zelfredzaam zijn. Bussen en bushaltes zijn reeds aangepast en voor de trein wil men hetzelfde gaan doen. Randvoorwaarden voor mobiliteitsontwikkeling Zeeuwen moeten steeds verder reizen om hun doelen (ziekenhuizen, scholen, winkels etc.) te bereiken. De vraag rijst waar in de toekomst behoefte aan is: wie wil straks op welke wijze waarheen? Bij deze mobiliteitsontwikkeling spelen met name vijf randvoorwaarden een rol: bevolkingsontwikkeling, infrastructuur, economische ontwikkeling, schaalvergroting en digitalisering. Voor wat betreft de eerste randvoorwaarde - de demografie - is de tendens in Zeeland de komende decennia vergrijzing. Het percentage tachtigplussers gaat zelfs verdubbelen. Tot 2020 zal het aandeel jongeren in de bevolking afnemen (ontgroening). Ofschoon door een toename van de arbeidsparticipatie de beroepsbevolking aanvankelijk stabiel blijft, zal niettemin het aantal mensen in de spitsuurfase (30-59 jarigen) tussen 2020 en 2030 met bijna 10% afnemen. Dit zal leiden tot een vermindering van het woon-werkverkeer en daarmee tot een daling van de automobiliteit. De ontgroening zal leiden tot minder OV-gebruik. Voorts heeft de randvoorwaarde van de infrastructuur in Zeeland een wat smalle ruggengraat. Zo ligt tussen Bergen op Zoom en Vlissingen de A58 als enige snelweg, terwijl tussen diezelfde steden tevens de enige en daarmee extra gevoelige treinverbinding bestaat. Die treinverbinding rijdt dan wel de hele week (inclusief het weekend) van vroeg tot laat. Dat doen trouwens ook de naast deze treinverbinding bestaande OV-lijnen. Figuur 5: Mobiliteitsprofielen Zeeland (SSVZ, 18 jaar en ouder) 25% 20% 15% 10% 5% 0% A.1 - AUTO DAGELIJKS 1 A.2 - AUTO DAGELIJKS + fiets regelmatig A.3 - AUTO DAGELIJKS + FIETS DAGELIJKS A.4 - auto regelmatig A.5 - auto regelmatig + fiets regelmatig A.6 - auto regelmatig + FIETS DAGELIJKS FI - FIETS DAGELIJKS of regelmatig OV - OV regelmatig of DAGELIJKS IM - Niet mobiel Bron: SSvZ, 2009

7 juni 2013 Figuur 6: Bevolkingsontwikkeling per leeftijdsgroep van Zeeland tussen 2010 en 2040 De economie is een derde randvoorwaarde van de mobiliteitsontwikkeling. We leven momenteel in een tijdperk van economische malaise. Derhalve lijkt de veronderstelling aannemelijk dat Zeeuwen, ook qua mobiliteit, steeds minder hebben te besteden. Gezocht moet worden naar goedkopere oplossingen voor mobiliteitsvragen. Dat doen zowel individuen, alsook bedrijven en overheid. De elektrische fiets kan de auto vervangen. Zuiniger (en schonere) bussen en auto s kunnen de kosten drukken; hetzelfde geldt voor de integratie van bus- en Wmo-vervoer. Een vierde randvoorwaarde van mobiliteitsontwikkeling is schaalvergroting. Zoals gezegd, gaan door schaalvergroting lokale voorzieningen op in grotere eenheden, waardoor afstanden tot bestemmingen toenemen. Mogelijk reizen we in Nederland anno 2020 dertig procent meer dan in Aldus ontstaat een groeiende behoefte aan alternatieve vervoersmiddelen. Terwijl een school vroeger lopend bereikbaar was, kan in de toekomst een beroep op de auto onvermijdelijk zijn. De laatste randvoorwaarde is de invloed van de digitale wereld. Digitaal winkelen bijvoorbeeld betekent een afname in mobiliteit: alles is op afstand verkrijgbaar. Digitale monitoring maakt dokters- of ziekenhuisbezoek overbodig. Digitalisering bevordert thuiswerken. Via digitale afspraken en planning kunnen fysieke afstanden tussen professionals worden overbrugd. Aanbevelingen voor mobiliteitsbeleid Bezien we vervolgens de zojuist besproken randvoorwaarden tegen de achtergrond van Zeeuwse mobiliteitsprofielen en -bestemmingen (zie boven), dan kunnen uitgebreide toekomstscenario s voor mobiliteit in Zeeland worden ontworpen 2. Die scenario s kunnen tot slot als denkkader fungeren voor mobiliteitsbeleid. Concreet kunnen dan zes aanbevelingen worden geformuleerd: 1. Stimuleer samen rijden en gedeeld autogebruik Motivatie De auto is en blijft het belangrijkste vervoersmiddel in Zeeland, zeker met het oog op toenemende schaalvergroting. Maar de schone en duurzame auto van de toekomst is kostbaar. Samen rijden en gedeeld autogebruik bevorderen zowel kostenbesparing als duurzaamheid. 2. Zie voor deze toekomstscenario s Ankie Smit e.a., Themarapport Sociale Staat van Zeeland. (Middelburg 2013), p. 38 e.v.

8 Samenvatting 2. Schep voorwaarden voor groei fietsgebruik Motivatie In stedelijke centra en met name op Walcheren is de fiets bijzonder populair. Fietsen is gezond en de alsmaar groeiende groep ouderen maakt er gebruik van. Voorts kan de elektrische fiets de auto deels vervangen (vgl. de economische randvoorwaarde voor mobiliteitsontwikkeling). themarapport 3. Combineer inzet voor vervoersafhankelijke inwoners met kleinschalig vraaggericht semi-ov Motivatie Vergrijzing impliceert een toename van de vervoersvraag. Maar vervoer wordt steeds duurder. Derhalve is kleinschalig, vraaggericht semi-ov wenselijk, waarmee een combinatie van OV, buurtbus, taxivervoer en Wmo-vervoer is bedoeld. Aansluitend kunnen uit de groeiende groep actieve ouderen op basis van een vrijwilligersvergoeding potentiële chauffeurs worden geworven. 4. Betrek andere partijen bij het organiseren van mobiliteit Motivatie Schaalvergroting impliceert grotere afstanden naar voorzieningen als ziekenhuizen, scholen en sportaccommodaties. Daarnaast hebben mensen wegens de economische crisis steeds minder te besteden. Dit vraagt om creatieve oplossingen. Ouderen en kinderen zijn voor vervoer afhankelijk van anderen. Maar indien OV en schoolvervoer steeds lastiger worden, kan samen rijden en kleinschalig, vraaggericht semi-ov (zie punt 3) een oplossing bieden. 5. Betrek mobiliteit bij beslissingen over ruimte Motivatie Behalve vanuit het oogpunt van vervoer kan schaalvergroting tevens vanuit het oogpunt van ruimtelijke ordening worden benaderd. Zo zou men bij nieuwbouw van bijvoorbeeld scholen rekening kunnen houden met de aanwezigheid van andere voorzieningen. Een slimme inrichting/ aanpassing van de ruimte kan ertoe bijdragen dat mensen globaal minder hoeven te reizen. 6. Denk aan de optie terugdringen van mobiliteit Motivatie Aansluitend bij het vorige punt kan zelfs worden gedacht aan een beperking van de mobiliteit als geheel. Andere manieren van onderwijs (afstandsonderwijs) en dienstverlening (duurzaam goederendistributiesysteem, digitale diensten e.d.) kunnen daarbij uitkomst bieden. COLOFON Dit rapport is een uitgave van SCOOP en wordt mede mogelijk gemaakt door de Provincie Zeeland Scoop 2013 Samenstelling: Ankie Smit Hans Clement Scoop Kousteensedijk 7 Postbus AK Middelburg