SAMEN HET OV VORMGEVEN, DE AMBITIES

Transcriptie

1 vlekken op te vullen met servicebussen die meer haltes aandoen en waarin meer service wordt verleend. Naast Middelburg (bestaande Servicebus) zouden Goes, Vlissingen en Terneuzen hiervoor geschikt zijn qua omvang en volume aan voorzieningen. Deze servicebuslijnen kunnen een belangrijke functie krijgen voor Wmo-geïndiceerden. Overige reizigers kunnen uiteraard ook gebruik maken van deze servicebus. Deze servicebus sluit aan op het kernnet bij het centrale busstation / NS station en biedt een openbaar vervoer naar de belangrijkste woon- en bestemmingslocaties in deze steden zoals het Ziekenhuis, stadscentrum, zorgcentra e.d. servicebus Bij daadwerkelijk gebruik van de bus door Wmo'ers ontstaat besparing van Wmo taxiritten. Het bespaard bedrag bij de gemeenten kan (gedeeltelijk) ingezet worden voor het extra OV-aanbod vanwege bovenstaande maatregelen, zoals de service bus. 5.7 Faciliteren van initiatieven van bewoners Naast het inzetten van de Regiotaxi zijn er ook andere opties. In Nederland is inmiddels een aantal initiatieven bekend van bewoners(-organisaties) die zelfde organisatie van het ontbrekende vervoer in hun directe omgeving ter hand nemen (HugoHopper, Graag gedaan). Dit kan heel low-profile door het bij elkaar brengen van de vervoersvraag en vrijwilligers die (met hun eigen auto) mensen helpen die verder geen enkele vervoersmogelijkheid hebben. Ook is te denken aan het beschikbaar stellen van materieel op tijden dat er een overschot is. Dergelijke initiatieven zijn vaak beter dan de overheid in staat om vervoer op maat te bieden voor hen die dit echt nodig hebben. In overleg met de gemeenten dient te worden gezocht naar de meest passende vorm(en) van vraagafhankelijk vervoer. Dit kan per situatie verschillen en ook in de tijd kunnen behoeften veranderen. Het is daarom zaak om het flexnet zo organisch mogelijk in te vullen naar plaats en tijd, en te zoeken naar het meest passende vervoersaanbod. 5.8 Schets van het kernnet en het spitsnet Op basis van de huidige gebruiksgegevens, de ontwikkelingen in bevolkingsomvang e.d. is een globale schets gemaakt van het netwerk van kernlijnen en spitslijnen voor de nieuwe concessie vanaf Deze schets is hieronder weergegeven voor de weekenden en de werkdagen. 4 JUNI van 38

2 Rotterdam Kernlijnen (gehele week) Kernlijnen, spitsuren Spoorlijn en Fast Ferry I Bergen op Zoom / Randstad Brugge Antwerpen / Breda Schets van kernnet en spitsnet op werkdagen Rotterdam Buslijnen Spoorlijn en Fast Ferry Bergen op Zoom / Randstad Brugge Antwerpen / Breda Schets van het kernnet in de weekeinden Met dit voorgestelde kern-, spits en schollierennet wordt met tweederde van de huidige aanbod aan dienstregelingsuren en minder dan 60 procent van de huidige kosten voor het OV 90 procent van de huidige vraag bediend. Vergeleken met het huidige buslijnennet is sprake van een forse aanpassing. Een aantal lijnen komt de gehele dag of buiten de spits te vervallen. Het betreft lijnen met een lage gemiddelde bezetting en een kostendekkingsgraad van minder dan 15%. Veel van deze lijnen hebben de hele dag een gemiddelde bezetting per rit van minder dan 2 reizigers en een kostendekkingsgraad van ruim onder de 10% en zelfs onder de Gem. bezetting < 2 reizigers per rit G e h e l e week Weekeinde 4 JUNI van 38

3 5%. Het gaat dan bijvoorbeeld om de lijnen 7, 11, 13, 15, 16, 21 (midden Zeeland), 22, 24, 28, 29, 51, 61 en 89. Op enkele andere lijnen (3, 4, 12, 54, 65) is de bezetting voor een enkele rit iets hoger en is de inzet op gezette tijden van een vast aanbod met een kleine bus te overwegen. De mate waarin inwoners van Zeeland bij het geschetste kernnet, spitsnet en scholierennet aangewezen zijn op het flexnet, verschilt per regio. Het beeld voor de verschillende regio's van Zeeland is als volgt: Op Schouwen-Duiveland worden verreweg de meeste kernen met het geschetste lijnennet van doorgaande kernnetlijnen of spitsnetlijnen ontsloten; 9 In de Bevelanden zijn vrijwel alle kernen in de spits per bus ontsloten en rijden de doorgaande lijnen naar Terneuzen, Goes, Middelburg/Vlissingen, Zierikzee/Rotterdam de hele dag. Walcheren: alle sterke lijnen zijn opgenomen in het kernnet en het spitsnet. In het noorden en noord-westen van Walcheren vervallen enkele buslijnen voor de hele dag. In Zeeuws Vlaanderen verliezen kleine kernen in met name het midden en westen hun vaste buslijn. In het oostelijke deel is nog voldoende vraag voor een aantal spitsnetlijnen aanvullend op de kernnetlijnen die de hele dag rijden. Iftll X 1 X I I I ' ~ Busstation Terneuzen: voorbeeld Overstapvoorziening met fietsenstalling en P&R Voor de bewoners van deze kernen is sprake van een transitie van 'basismobiliteit' naar 'mobiliteitsgarantie'. Waar nu in elke kern een bus komt is straks vanuit elke kern een vertrekmogelijkheid, minimaal per regiotaxi. Streven is om de mensen vanuit het buitengebied naar een bushalte aan het kernnet te brengen waar het ook prettig wachten is. Voor de overstap van de Regiotaxi op de bus wordt gedacht aan een beperkt aantal OV-knooppunten. Sowieso zijn dit alle NS-stations eventueel met bijbehorend busstation, de beide Fast Ferry terminals en alle busknooppunten. 4 JUNI van 38

4 Hieronder staat een voorlopige lijst: Schouwen-Duiveland: o Sas o Busstation Zierikzee o Transferium Renesse Noord Beveland o Tunnel A57 o Zeelandbrug Walcheren o Station Middelburg o Station Vlissingen / Fast Ferry Zuid Beveland o Tolplein Westerscheldetunnel o De stations Arnemuiden, Goes, Kapelle, Kruiningen, Krabbendijke en Rilland Zeeuws Vlaanderen o Busstation Hulst o Busstation Westerscheldetunnel, Terneuzen o Veerhaven Breskens o Oostburg, ziekenhuis / r Si. -A 7 Rotterdam «* r\uuei Udi r TC I N IN Bergen op Zoom / Randstad Brugge ge i \ Antwerpen / Breda OV-knooppunten, indicatief 4 JUNI van 38

5 6 TOEKOMSTSCENARIO'S ORGANISATIE Dit hoofdstuk beschrijft welke organisatievormen in aanmerking komen voor de samenwerking tussen gemeenten en provincie in de toekomstsituatie van het collectief personenvervoer zoals in het vorige hoofdstuk is geschetst. Tijdens de ambtelijke workshops die de afgelopen maanden hebben plaatsgevonden zijn twee organisatievormen naar voren gekomen die het meest passend lijken voor de situatie in Zeeland. Deze vormen zijn het resultaat van de bespreking van verschillende denkrichtingen voor de organisatie. Verschillende organisatievormen uit andere delen van Nederland en andere landen zijn daartoe bestudeerd. Bespreking van deze verschillende vormen heeft geresulteerd in de voor- en nadelen van de diverse samenwerkingsvormen, beschouwd vanuit het Zeeuws perspectief. Uiteindelijk zijn er twee organisatievormen overgebleven die kansrijk zijn voor de samenwerking tussen gemeenten en de provincie in Zeeland. De betreffende twee organisatievormen zijn: Zeeuws Vervoer Bureau Vergaande samenwerking tussen gemeenten en provincie De belangrijkste kenmerken van deze beide organisatievormen worden in dit hoofdstuk toegelicht. Voorafgaand aan de beide paragrafen is het van belang de onderdelen te benoemen waaruit de aansturing van het openbaar- en doelgroepenvervoer wordt opgebouwd. De genoemde organisatievormen voor de samenwerking tussen gemeenten en provincie onderscheiden zich van elkaar door de verdeling van de verantwoordelijkheid voor deze onderdelen tussen partijen. De aansturing bestaat uit de volgende onderdelen: Beleid Hieronder valt het opstellen van beleid op het gebied van openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer. Inkoop & aanbesteding Dit onderdeel heeft betrekking op de stappen in het aanbestedingstraject ten behoeve van de inkoop van het vervoer, maar ook op het opstellen van het Programma van Eisen en het bestek voor de aanbesteding. Beheer Onder beheer wordt enerzijds het beheer van de concessie verstaan, maar anderzijds ook de controle op de uitvoering. Indicatiestelling (bij doelgroepenvervoer) en marketing voor OV Door middel van indicatiestelling wordt bepaald welke reizigers in aanmerking komen voor een Wmo-pas doordat zij fysiek of geestelijk niet in staat zijn deel te nemen aan het reguliere OV. De marketing van het OV omvat het vergroten van de bekendheid van het OV en het vergroten van het gebruik door de reizigers. Regie & operationele aansturing Dit onderdeel betreft de uitvoering van het vervoer, oftewel de partij die zorgt voor uitvoering van de bus- en taxiritten. Deze onderdelen zijn samen te vatten in een drietal cycli, te weten de beleid-, inkoop- en regiecyclus, zoals hieronder weergegeven in het plaatje. 4 JUNI van 38

6 Beleid-, inkoop- en regiecyclus Uitgangspunten J A.*rb*st«din /pi* 6.1 Huidige situatie Op dit moment zijn OV en Wmo-vervoer apart georganiseerd. De provincie doet beleid, inkoop en beheer OV. De marketing en regie op de uitvoering van het OV ligt bij de vervoerders. De gemeenten doen het beleid en de indicatiestelling voor het Wmo-vervoer. Inkoop en beheer van de contracten ligt bij de gemeenschappelijke regeling (iig voor Zeeuws Vlaanderen en de Oosterschelderegio) en de regie op de uitvoering wordt verzorgd door de Gemeentelijke vervoercentrale Zeeland. Beeid Inkoop PronocB Zëennd Beheer Beleid 3eheer /^Marketing Indicatiestelling V OLIA connexxion ' Regie Gemeenschappelijke regeling In de twee volgende paragrafen zijn twee organisatiemodellen beschreven. De OV WMO LLV WSW Beleid Beleid Beleid Beleid Beleid Inkoop Inkoop Inkoop Inkoop Inkoop i Beheer Beheer Beheer Beheer Beheer Marketing Indicatiestelling Indicatiestelling Indicatiestelling Indicatiestelling Regie Regie Regie Regie Regie Horizontale integratie r 4 JUNI van 38

7 integratie kan lopen langs twee lijnen: horizontale integratie van de diverse vervoervormen en verticale integratie van taken en verantwoordelijkheden. Aan het einde van elke paragraaf wordt kort de ambtelijke beoordeling van het betreffende organisatiemodel uiteengezet. Eerst staan we kort stil bij de huidige, organisatie 6.2 Zeeuws Vervoer Bureau Beschrijving kenmerken Het Zeeuws Vervoer Bureau (ZVB) is een organisatievorm waarbij sprake is van één gezamenlijk bureau waarin alle taken en verantwoordelijkheden van de provincie en de gemeenten zijn ondergebracht. Dit is zodoende een volledige samenwerking waarbij er één organisatie wordt opgericht voor het Wmo-vervoer en OV. Alle bovengenoemde onderdelen, beleid, inkoop, beheer, marketing/indicatiestelling en regievoering worden in deze vorm van samenwerking samengebracht in het Zeeuws Vervoer Bureau. De uitbreiding naar andere vormen van doelgroepenvervoer zoals het AWBZ, leerlingenvervoer en WSW-vervoer is daarbij mogelijk. Gezien de specifieke aspecten van de indicatiestelling is dit onderdeel optioneel. Het ligt echter voor de hand om de verantwoordelijkheid voor de indicatiestelling bij de gemeenten te laten. De beleidsontwikkeling van zowel provinciale als gemeentelijke taken zit in deze organisatie bij elkaar in het ZVB. Doordat alle taken en verantwoordelijkheden worden samengevoegd, betekent deze vorm ook dat de gemeenten en de provincie het volledige budget ter beschikking stellen aan het ZVB. Beleid Inkoop Beheer WMO Beleid Beheer eeuws vervoer Bureau Om een ZVB op te richten zou de bestaande gemeenschappelijke regeling fungeren als aandeelhouder, waartoe de provincie zou toetreden. Op termijn kan Walcheren dan ook toetreden Marketing VGOLIA connexxion ^ IndicatiesteJ \ tot deze regeling. Alle bestaande concessies zouden in dit geval overgaan naar Regie de gemeenschappelijke regeling. De aansturing van het ZVB vindt plaats door een dagelijks bestuur, waarbij een bestuurder de directeur zou zijn. De Gemeenten afstemming en overleg met reizigersoverleg OPOV vindt plaats door het ZVB. 4 JUNI van 38

8 Beleid-, inkoop- en regiecyclus! ViJi* Vervoerseerrtrale De bureaukosten komen wat betreft het OV deel neer op circa ,--. De verdeling van de kosten zou plaatsvinden op basis van de omzetwaarde van de afzonderlijke concessies. De personele consequenties van het ZVB zijn dat er voor het OV deel in totaal 7,5 fte bijkomt voor staf en leiding, concessiebeheer, beleidsontwikkeling, planning en ondersteunende staf. Ondersteunende staf omvat dan werkzaamheden op het gebied van communicatie, juridische zaken en financiën. Ambtelijke beoordeling ZVB Voor de reiziger heeft deze organisatievorm voordelen: er is sprake van veel herkenbaarheid en eenduidigheid, één loket voor klachtenafhandeling en informatievoorziening en korte lijnen voor het OV- en doelgroepenvervoer. Risico is echter dat het eenduidig beleid nadelige consequenties heeft voor bepaalde regio's of gemeenten, in die zin dat wellicht compromissen moeten worden gesloten. Lokale of regionale verschillen zijn niet meer mogelijk, waardoor sommige reizigers zullen moeten inleveren. In theorie is er in dit model sprake van veel efficiency en kostenbesparing, maar in de praktijk zal er veel afstemming moeten plaatsvinden aan de beleidskant. Bovendien is de omvang van de organisatie mogelijk te klein voor de overheadkosten die noodzakelijk zijn. Het aspect risicoverdeling verdient expliciete aandacht bij deze vorm van samenwerking. Voorkomen moet worden dat gemeenten en provincie eikaars risico's moeten dragen in geval van verliezen. Regie op uitvoering en daardoor slagkracht neemt toe door de bundeling van de krachten. Nadeel kan zijn dat besluitvorming wellicht plaats moet vinden via de colleges en raden, wat veel tijd kan kosten. Controle op de concessiehouder vindt plaats door het vervoerbureau. De controle van het bureau moet echter ook worden georganiseerd en kost extra tijd. De afstand tot de bestuurders, raden en staten wordt groter. Daardoor moet men het functioneren van het bureau op afstand beoordelen en meer 'loslaten'. 4 JUNI van 38

9 De mate van invloed voor de politiek en bestuurders neemt af doordat de afstand groter is. Ambtelijke inschatting is dat dit niet wenselijk is. De mate van verandering wordt gezien als zeer groot, en zelfs een brug te ver doordat deze organisatievorm het doel voorbijstreeft. Het doel was samenwerken, niet integreren. Wel biedt deze verandering kansen om personele capaciteit te verkleinen. De mate van invloed voor de burger en belangenorganisaties op het beleid wordt kleiner doordat de afstand toeneemt. Dit wordt gezien als nadelig. 6.3 Vergaande samenwerking tussen gemeenten en provincie Tijdens de ambtelijke workshops zijn de voor- en nadelen van het Zeeuws Vervoer Bureau op een rij gezet, zoals in de vorige paragraaf in hoofdlijnen opgesomd. De algehele conclusie van de aanwezigen was dat het ZVB belangrijke voordelen heeft, maar ook grote nadelige kanten. Gezamenlijk is vervolgens de uitdaging aangegaan om het organisatiemodel van de vergaande samenwerking dusdanig in te vullen dat de nadelen van het ZVB kunnen worden afgewend, met behoud van de voordelen. Zo heeft er als het ware een optimalisatie van het organisatiemodel plaatsgevonden om te komen tot een passend model voor de Zeeuwse situatie. In het onderstaande wordt dit optimale model omschreven. Beschrijving kenmerken Bij een vergaande samenwerking tussen gemeenten en provincie wordt op onderdelen samenwerking gezocht tussen partijen, maar blijven bepaalde taken en verantwoordelijkheden bij de afzonderlijke organisaties. In de vergaande samenwerking is het uitgangspunt dat er samengewerkt wordt op die vlakken waar voordelen te behalen zijn. In deze organisatievorm wordt per bovengenoemd onderdeel afgesproken welke partij verantwoordelijk is of gezamenlijk verantwoordelijk zijn. In principe zijn alle opties van verdeling mogelijk. Op basis van de gemaakte afspraken wordt een gemeenschappelijke regeling opgericht. Tijdens de ambtelijke workshops is gesproken over de mogelijke toepassing van dit model in Zeeland op gebied van OV en doelgroepenvervoer. Meest gewenst zou zijn om de verschillende onderdelen als volgt te verdelen. Het opstellen van beleid blijft een gemeentelijke en provinciale aangelegenheid voor respectievelijk Wmo-vervoer en het OV. Gedachte hierachter is om de aanwezige specialistische kennis optimaal te benutten en te voorkomen dat gezamenlijk opgesteld beleid uiteindelijk toch OV Beleid Inkoop Beheer WMO \ ' J Beleid Inkoop Beheerf - v! Marketing 1 Indicatiestelling Regie Regie 4 JUNI van 38

10 nog moet worden gecontroleerd door de afzonderlijke organisaties. Door het maken van beleid kunnen beiden direct invulling geven aan de verantwoordelijkheid die zij hebben. De inkoop van het OV en Wmo-vervoer blijft bij de afzonderlijke organisaties dan wel gemeenschappelijke regelingen. De niet-beleidstaken worden in dit model een gezamenlijke verantwoordelijkheid die wordt ondergebracht in de vervoercentrale, zoals beheer, marketing en regie. Het commercieel vervoer wordt door de concessiehouder uitgevoerd en het vraagafhankelijk vervoer door de gemeentelijke vervoercentrale. Zoals in het vorige hoofdstuk omschreven zal een deel van het huidige OV in de toekomst omgezet worden in vraagafhankelijk vervoer. De vervoercentrale is in staat om deze extra ritten uit te voeren, wat zelfs tot een verhoogde efficiëntie kan leiden. Uitgangspunt is dat Walcheren op termijn ook deel kan nemen aan de vervoercentrale. Marketing van het OV valt ook onder de taken en verantwoordelijkheden van de samenwerking tussen gemeenten en provincie. Gelet op de specialistische werkzaamheden van de indicatiestelling van Wmoers lijkt het de beste oplossing om deze taken bij de gemeenten te houden. Gemeenten en Frcvincie Beleid-, inkoop- en regiecyclus Gemeenschappelijke regeling Uitgangspunten AanbtstKl 't V'E'X'OS'ïCS.P.t'B 5 Concreet zou deze vergaande vorm van samenwerking betekenen dat het beheer van de bestaande contracten met vervoerders over gaan naar de vervoercentrale. De provincie wordt mede aandeelhouder van de vervoercentrale, Walcheren kan op een later moment instappen. Een dagelijks bestuur zal de vervoercentrale aansturen, waarbij een bestuurder wordt aangesteld als directeur. De kosten van deze organisatievorm komen neer op circa , voor het OV-gedeelte. De kosten van de totale samenwerking zullen worden verdeeld op basis van de omzetwaarde van de concessies. Personeel gezien betekent deze vergaande samenwerking dat in totaal 3 fte extra nodig is voor concessiebeheer, uitbreiding staf en leiding en ondersteunende staf op het gebied van communicatie. 4 JUNI van 38

11 Ambtelijke beoordeling vergaande samenwerking Voor de reiziger heeft deze organisatievorm voordelen: er is sprake van herkenbaarheid en eenduidigheid, één loket voor klachtenafhandeling en informatievoorziening en korte lijnen voor het OV- en doelgroepenvervoer. De vervoercentrale speelt een centrale rol en de wereld van OV en vraagafhankelijk vervoer wordt door de samenvoeging transparanter naar de reiziger toe. Hierdoor verbetert de kwaliteit voor de reiziger in de zin van betrouwbare klachtenafhandeling en informatievoorziening. De afstand tot de reiziger cq burger verandert nauwelijks, bijvoorbeeld wat betreft de bestaande inspraakmogelijkheden ten aanzien van beleid bij de afzonderlijke overheden. Deze vorm van samenwerken heeft als voordeel dat de afzonderlijke overheden hun eigen insteek kunnen behouden doordat zij zelf het beleid opstellen. Wat betreft efficiency en kostenbesparing levert deze organisatievorm voordelen ten opzichte van de huidige situatie. Het is daarbij wel de vraag of de toekomstige organisatie binnen de vervoercentrale niet te klein is voor de overheadkosten die gemaakt zullen worden. De risico's zijn bij de vergaande samenwerking gescheiden, waardoor de kans op overloop van de risico's gering is. De regie op de uitvoering en daardoor de slagkracht wordt groter in deze organisatievorm. Er is sprake van eenduidige, gebundelde regie in de vorm van de vervoercentrale. Hierdoor wordt de beheersbaarheid van het OV en doelgroepenvervoer groter. De controle van de verschillende concessies is een taak van het vervoerbureau. De opdrachtgevende overheden houden echter zelf hun eigen kennis en controle van het vervoerbureau. De invloed van de bestuurders en de politiek neem iets af ten opzichte van de huidige situatie. De ambtelijke inschatting is dat het voor de gemeenten en de provincie van belang is dat er enige mate van invloed blijft. Met name als het gaat om klachten vanuit de bevolking, wil men beschikken over enige mate van beïnvloeding. Ambtelijk is de stelling dat deze organisatievorm een relatief kleine verandering omvat die echter aanzienlijke efficiency-voordelen oplevert voor zowel gemeenten, provincie als de reiziger. 4 JUNI van 38

12 7 FINANCIËLE VERKENNING 7.1 Financiële effecten Om inzicht te krijgen in de effecten van de voorgestelde aanpassingen in het buslijnennetwerk en de uitbreiding van de Regiotaxi (flexnet) is een business case opgesteld. Uit de eerste financiële verkenning zijn de belangrijkste conclusies (alle bedragen zijn prijspeil 2012): De benodigde exploitatiebijdrage vanuit de provincie Zeeland voor het kernnet, spitsnet en het scholierennet, met inbegrip van de kosten voor de buurt- en belbussen bedraagt 10,1 min. Beschikbaar bedrag uit de BDU voor het OV (exclusief Fast Ferry) daalt van 18,3 min. naar 14,3 min. Er blijft derhalve 4,2 min. over voor het flexnet en stimuleringsmaatregelen voor bijvoorbeeld het toeristennet. De kostendekkingsgraad van het buslijnennet stijgt van nu gemiddeld 38% naar gemiddeld 50%. Met 57% van de huidige kosten wordt 89% van de huidige reizigersritten gemaakt en 92% van de huidige reizigerskilometers. Voor maximaal 11% van de reizigersritten vervalt de huidige buslijn, en wordt het openbaar vervoer anders uitgevoerd dan in de huidige situatie. Dat zijn maximaal reizigersritten op een totaal van 7,2 min.. Met het beschikbare budget kunnen naar verwachting maximaal extra reizigersritten en circa 3 min. reizigerskilometers worden gerealiseerd in het flexnet. Eenzelfde aantal reizigersritten kan niet meer worden gerealiseerd. Daarmee is sprake van vrijwel een verdubbeling van het aantal Regiotaxiritten. De kosten voor het uitvoeren van de extra regiotaxiritten wordt geschat op ruim 4 min. Dit is afgeleid van de kosten van de regiotaxi die de provincie tot 2006 exploiteerde. Tot 2006 exploiteerde de provincie de regiotaxi als aanvullende OV-voorziening. De provinciale bijdrage daarvoor was (geïndexeerd naar prijspeil 2012): , voor ritten. De kostendekkingsgraad was iets boven de 25%. Dit betrof een regiotaxi voor OV-reizigers naast het reguliere OV dat destijds minder uitgebreid was dan nu, maar zeker uitgebreider dan het geschetste kernnet. Het regiotaxitarief bedroeg bijna 3x het reguliere OV-tarief. De omzet van Wmo met flexnet stijgt t.o.v. huidige Wmo van 8,0 min. naar 13,2 min. De kostendekkingsgraad van dat systeem stijgt van 9% naar 19%. Een kleine 20% bezuiniging heeft gevolgen voor naar verwachting 5% van de huidige reizigersritten. In de twee tabellen hieronder zijn de gegevens voor 2011 weergegeven en die zijn geraamd voor het nieuwe vervoersysteem in Hierin zijn de mogelijke synergie-effecten van het gebruik van de bus door Wmogeïndiceerden en van een betere bezettingsgraad van de Regiotaxi niet meegenomen. Die zijn in deze fase niet te kwantificeren. In een volgende fase zal dat nader moeten worden onderzocht. 4 JUNI van 38

13 Overzicht kerncijfers 2011 (getallen bedragen x 1 min.) 5,1 74,1 7,7 17,6 9,8 44% 1,4 19,4 2,0 9,4 7,4 22% 0,6 18,0 1,2 1,6 0,4 77% 0,0 0,4 0,4 7,2 H M 11,0 28,9 17,9 38 /o 0,5 Pm 0,7 8,0 7,2 9% 7,7 11,7 36,5 25,1 32% Geraamde gegevens 2015 (getallen en bedragen x 1 min.) 5,8 86,4 9,2 18,6 9,4 49% 0,5 15,6 0,9 1,2 0,3 75% 0,1 2,0 0,0 0,4 0,4 0% ,] 20,2 10,1 50% 0,9 3, 0 + pm 2,5 13,2 10,7 19% 7,3 105,5 + pm 12,6 33,4 20,8 38% 4 JUNI van 38

14 BIJLAGE Bijlage 1: Uitkomst bespreking in CZW en POW 27 en 28 februari 2012 Resultaten behandeling notitie 'Samen het OV vormgeven: De intenties van de gemeenten en de provincie in Zeeland' in College Zorg en Welzijn ( ) en POW ( ) De uitdaging die er ligt op het gebied van OV wordt herkend, o.a. het besef dat er een oplossing moet komen voor de 'lege bussen'. Er is een brede instemming met de intentie tot samenwerking tussen provincie en gemeenten op het gebied van collectief personenvervoer. Het beperken van deze samenwerking tot alleen OV en Wmo-vervoer leverde in beide gremia reacties op: diverse gemeenten vinden dat ook het leerlingenvervoer zou moeten worden betrokken bij een mogelijke samenwerking; bestuurlijk is toegezegd dit te zullen onderzoeken. Over de integratierichting tekent zich het beeld af dat de integratie richting OV het meest kansrijk is waar de bundelende kracht van het OV het sterkst is, dus met name in en tussen dichtbevolkte gebieden (kernlijnen). De verbeterde toegankelijkheid van het OV speelt daarbij een grote rol. Een voorbeeld is de Servicebus. De integratie richting doelgroepenvervoer lijkt vooral geschikt voor de kleinschalige en diffuse vervoersstromen op het platteland, waar meer maatwerk zoals deur-deurvervoer mogelijk is. Een voorbeeld is de OV-taxi avonduren. Wat betreft het organisatiemodel van de samenwerking is nog een uitwerkingsslag nodig. Er is weliswaar overeenstemming over dat een formalisering van de samenwerking nodig is (dus geen losse afspraken zoals nu het geval is). Maar de gedachten variëren nog van het daadwerkelijk in elkaar schuiven van organisaties ('vervoersbureau') tot het als organisaties apart doen waar ze goed in zijn (provincie: aansturing OV op kernlijnen; gemeenten: organisatie van de regiotaxi), maar op basis van formele afspraken het kleinschalig vervoer (OV én regiotaxi) samen organiseren ('de provincie als 14 e gemeente'). Los van de definitieve vorm van samenwerking is er brede overeenstemming over de rol van de Vervoercentrale Terneuzen als integratieplatform voor de aansturing van vervoersdiensten. Ook vanuit Walcheren zijn er bestuurlijk positieve geluiden te horen over de Vervoercentrale Terneuzen. Er is interesse om meer te weten te komen over de wijze waarop deze centrale functioneert en hoe deze beoordeeld wordt. Wellicht kan er een werkbezoek worden georganiseerd voor de betreffende gemeenten. Veel belang wordt gehecht aan een goede aansluiting van het OV op het vervoer in de aangrenzende provincies en Vlaanderen, zowel vervoerkundig als op het gebied van tarieven ('interfaces'). Ook de aansluiting tussen bus / Fast Ferry en de trein in Zeeland wordt als zorgpunt naar voren gebracht. De Zeeuwse vervoerder zou dat als uitgangspunt moeten nemen voor zijn dienstregeling. Zeeuws-Vlaanderen doet een pleidooi voor De Lijn als vervoerder, maar die kan niet aanbieden op Nederlandse concessies. 4 JUNI 2012

15 SAMEN HET OVVORMGEVEN, DE AMBITIES Bij dit alles is het belangrijk om uit te gaan van wat de klant wil, oftewel het klant/vraaggericht systeem opbouwen vanuit de doelgroepen, hun wensen en kenmerken. Pas als hierover meer duidelijkheid is, kan op verantwoorde wijze tot een definitief organisatiemodel voor de samenwerking worden gekomen. We zullen ook moeten prioriteren: we gaan voor een vorm van integratie van OV en doelgroepen vervoer. Verder hebben we 12 aandachtspunten voor de OV-visie. Het is nu voor ieder wat wils. Waarschijnlijk kan niet alles. Een volgende terugkoppeling naar bestuurders moet meer inhoudelijk zijn. Ze hebben nu voldoende uitgesproken dat ze willen samenwerken. Het gaat nu om hoe en voor wat. 4 JUNI 2012