Overstappen naar beter openbaar vervoer...basis voor mobiliteit

Transcriptie

1 Provincie Zeeland Provinciaal beleidsplan openbaar vervoer Zeeland Overstappen naar beter openbaar vervoer......basis voor mobiliteit

2 Overstappen naar beter openbaar vervoer......basis voor mobiliteit Vastgesteld door Provinciale Staten op 11 november 2005

3 2 COLOFON Uitgave: Cartografie: Fotografie: Grafische realisatie: Druk: Provincie Zeeland, directie Infrastructuur en Vervoer I&V, afdeling Verkeer en Vervoer Mieke Wijnen Provincie Zeeland, Afdeling Informatievoorziening en Documentatie LnO, uitgeverij/drukkerij, Zierikzee

4 3 Inhoudsopgave Samenvatting 5 1. Inleiding Terugblik Openbaar vervoer, waarom en voor wie? Ambities en doelen Hoe is dit beleidsplan opgebouwd? Strategie in hoofdlijnen Algemeen Vast busvervoer als er voldoende reizigers zijn Basismobiliteit voor alle woonkernen Stimulering gemeenten tot organisatie vervoer buiten de woonkernen Vervoerder initieert, provincie stuurt bij De inbreng van de reiziger Relatie met andere beleidsvelden Het PVVP als kapstok Sociaal beleid Milieu Onderwijs Economie Ruimtelijke ordening Systeem en netwerkopbouw Algemeen Verbindend net Aanvullend vast busvervoer als ontsluitend net Gegarandeerde basismobiliteit per belbus Initiatief vervoer buiten de kernen naar gemeenten Doelgroepenvervoer Treintaxi Buurtbus Bedrijfsvervoer O rganisatie, aansturing en risico s Algemeen Verdeling van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden Verdeling risico s 25

5 4 6. Financiering en tarieven Algemeen Toekomstvaste exploitatiebijdragen Tarieven Systeem van derdebetalers Investeringen infrastructuur en haltes Informatieverschaffing en marketing Algemeen Vaste basisinformatie Dynamische reisinformatie Marketingbeleid Materieel, wachtvoorzieningen en infrastructuur Algemeen Toegankelijkheid Sociale veiligheid Milieueisen busmaterieel Kwaliteitseisen busmaterieel Haltevoorzieningen Doorstroming, regelmaat en stiptheid Aanbestedingsbeleid Algemeen Concessie-indeling Integrale aanbesteding per concessie Kwantiteit binnen vaste kwaliteitseisen Aanbestedingsprocedure Concessiebeheer Algemeen Gegevenslevering door de vervoerder Monitoring door de provincie Bonus-malusregeling voor vervoergroei Sancties in relatie tot kwaliteitseisen Uitvoeringsaspecten Algemeen Voorziening BDU Stimuleringsregeling bedrijfsvervoer Buurtbusverordening Flankerend beleid Relatie en samenwerking met derden 40

6 5 Samenvatting Dit Beleidsplan Openbaar Vervoer (BOV) geeft invulling aan de richtinggevende keuzen die Provinciale Staten op 15 april 2005 hebben gemaakt. Deze keuzen vormen op hun beurt een sectorale detaillering van het beleid dat over dit thema is verwoord in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) uit De voorbije beleidsperiode kenmerkt zich door bezuinigingen op de rijksbijdrage. Mede door deze bezuinigingen en ondanks de inzet van autonome provinciale middelen bleken de ambities uit het vorige beleidsplan, uit 1999, niet volledig haalbaar. Het thema financiële houdbaarheid speelt daarom een belangrijke rol in het nieuwe BOV. Het nieuwe beleid is gestoeld op een aantal ambities: Een goede afstemming van het openbaar vervoeraanbod op de daadwerkelijke vervoervraag. Voorkomen moet worden dat met (bijna) lege bussen wordt gereden. Openbaar vervoer (OV) in alle Zeeuwse kernen. Waar mogelijk met een vaste bus, waar nodig met oproepafhankelijk vervoer. Een betrouwbare en snelle hoofdstructuur tussen de verschillende gebiedsdelen en steden, ook als het aantal reizigers soms wat lager is. Een reizigerstarief dat bij het oproepafhankelijke vervoer gelijk is aan de vaste bus. Een zo constant mogelijk voorzieningenniveau tijdens de looptijd van concessies, zodat de reiziger langere tijd weet waar hij aan toe is. Aantrekkelijk openbaar vervoer voor scholieren en toeristen. Een hoofdstructuur van vaste verbindende lijnen tussen de steden en gebiedsdelen. Elke verbindende lijn krijgt een gegarandeerde minimumfrequentie, sluit aan op andere verbindende lijnen, en waar van toepassing op de trein en Fast Ferry. De verdere lijnvoering en dienstregeling voor het vaste busvervoer de ritten waarvoor niet eerst gebeld hoeft te worden wordt gestoeld op het werkelijke gebruik van lijnen en ritten. Ritten die niet of nauwelijks gebruikt worden, vervallen als vaste bus, en lijnen waarvan relatief veel reizigers gebruik maken, krijgen meer ritten. Basismobiliteit voor alle Zeeuwse kernen (bebouwde kommen). Daar waar dit door te weinig reizigers niet kan met een vaste bus, wordt een belbus ingezet. Doelgroepenvervoer, vervoer op maat, voor scholieren en toeristen. Het BOV regelt meer dan alleen de hiervoor genoemde kernpunten. Zo wordt onder meer stilgestaan bij de wijze van aanbesteden, de financiering en het tarievenbeleid, de invulling van het concessiebeheer, communicatie en marketing, halten en infrastructuur, etc. Het gemiddelde tarief dat de reiziger betaalt, zal de kostenontwikkeling volgen zoals die zich voordoet in het openbaar vervoer. Voor specifieke doelgroepen, bijvoorbeeld minder-draagkrachtigen, wordt echter gestreefd naar een lager tariefniveau. Hiertoe zal, na invoering van de OV-chipkaart en de bekendwording van de effecten daarvan, een experiment worden gehouden met een lager tarief voor bepaalde doelgroepen. Om deze ambities te realiseren, legt dit beleidsplan, dat onder meer de basis vormt voor aanbestedingen van concessies, de volgende accenten:

7 6

8 7 1. Inleiding 1.1 Terugblik Al sinds 1998 heeft de Provincie Zeeland de taak en bevoegdheid om het stads- en streekvervoer aan te sturen. Om aan deze taak invulling te geven, hebben Provinciale Staten in 1999 het beleidsplan Overstappen naar 2000 vastgesteld. Onder de paraplu van dat plan vond in het Zeeuwse openbaar vervoer een aantal ontwikkelingen plaats. De belangrijkste zijn: Een nieuwe netwerkopbouw, met verbindende en ontsluitende lijnen. Afhankelijk van de grootte hebben kernen een bepaalde minimumbediening met een vaste bus gekregen. Een dekkend systeem van Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV), dat is bedoeld als basisvoorziening en sociaal vangnet en dat oproepafhankelijk vervoer aanbiedt van deur tot deur. De eerste aanbesteding van een OV-concessie in Zeeland, namelijk die van Midden-Zeeland. Van de aanbesteding in Midden-Zeeland hebben we geleerd dat meer en/of beter openbaar vervoer mogelijk is voor hetzelfde subsidiebudget. Daarbij hebben de rechtstreekse verbindingen door de Westerscheldetunnel geleid tot een sterke toename van het aantal OV-reizigers over de Westerschelde. Al met al hebben wij voldoende aanleiding om nieuwe beleidsuitgangspunten vast te stellen voor de komende jaren. Deze zullen onder meer de basis vormen voor nieuwe aanbestedin- Snelle verbindingen door de Westerscheldetunnel hebben geleid tot een forse reizigersgroei De voorbije beleidsperiode stond in het teken van teruglopende rijksbijdragen. Ter compensatie heeft de Provincie aanvullende provinciale middelen ingezet. Desondanks hebben we hiermee niet kunnen voorkomen dat het aantal reizigers verder terugliep. Financieel wordt de huidige situatie kwetsbaar. Dat komt mede doordat het CVV een steeds groter deel van het OV-budget vergt, wat de positie van de vaste bus verzwakt. De financiële verwachtingen voor de toekomst zijn niet rooskleurig. Het rijk geeft met de Nota Mobiliteit prioriteit aan economisch belangrijke verbindingen en economisch belangrijk verkeer. Tegelijkertijd loopt het OV-gebruik in Zeeland sneller terug dan landelijk. Dat hangt samen met het toenemende aandeel van de bevolking dat een auto bezit en het ontbreken van echte bereikbaarheidsproblemen (files, parkeerdruk) in onze provincie. Mede door de financieel moeilijke positie, hebben wij onze ambities uit Overstappen naar 2000 niet volledig kunnen waarmaken. Ten aanzien van de eerder genoemde drie belangrijkste ontwikkelingen, kunnen we het volgende constateren: Niet in alle kernen konden we de beoogde minimumbediening realiseren of vasthouden. Op basis van het werkelijke aantal reizigers zijn de slechtst gebruikte ritten en lijnen geschrapt. Het CVV blijkt niet of nauwelijks te worden gebruikt door dagelijkse OV-reizigers. Het CVV functioneert dus niet als de basisvoorziening en het sociaal vangnet dat wij hadden beoogd.

9 8 gen van OV-concessies. In Noord-Zeeland en Zeeuwsch- Vlaanderen vinden die al per 1 januari 2007 plaats. Openbaar vervoer staat niet op zichzelf, maar is een onderdeel van het beleidsveld Verkeer en Vervoer. Voor dit beleidsveld legt het PVVP, vastgesteld in 2003, op integrale wijze de hoofdlijnen vast. Onderliggend beleidsplan kan gezien worden als sectorale detaillering van de hoofdlijnen die over dit thema al in het PVVP zijn vastgelegd. 1.2 Openbaar vervoer, waarom en voor wie? Het openbaar vervoer heeft een belangrijke functie voor mensen die niet over een auto of een ander vervoersalternatief beschikken. Het gaat om mensen die geen auto mogen, kunnen of willen rijden, bijvoorbeeld vanwege minderjarigheid of functiebeperking. Openbaar vervoer maakt het voor deze mensen mogelijk te kunnen werken, winkelen of familie te bezoeken. De overheid heeft de maatschappelijke plicht om deze mensen van vervoer te voorzien. In Zeeland zijn het de scholieren en jongeren die de belangrijkste gebruikers zijn van het openbaar vervoer. Mensen die niet zijn aangewezen op openbaar vervoer, omdat ze hun reis ook op een aantrekkelijke manier kunnen maken per auto, fiets of te voet, maken in de praktijk nauwelijks gebruik van het openbaar vervoer. Niet alleen in Zeeland, maar ook landelijk gezien bleek en blijkt het moeilijk te realiseren dat mensen hun auto voor het openbaar vervoer laten staan. Desondanks streven wij ernaar om waar mogelijk de automobiliteit terug te dringen. Op specifieke momenten en plaatsen is het openbaar vervoer namelijk wel een alternatief voor de auto. Het transferiumvervoer in Renesse en de winkeltransferia in Goes en Middelburg zijn hiervan succesvolle voorbeelden. Wanneer de bereikbaarheid per auto van een gebied slecht is, blijkt snel en hoogfrequent openbaar vervoer wél aan te slaan. In bepaalde gevallen kan het openbaar vervoer dus een rol spelen bij het leefbaar en bereikbaar houden van specifieke bestemmingen. De bus is voor veel scholieren onmisbaar Met transferiumvervoer kan ook de automobilist verleid worden tot gebruik van de bus Terwijl in stedelijke gebieden de belangrijke voorzieningen zich vaak op fiets- of loopafstand bevinden, is de afstand tot deze voorzieningen in de landelijke gebieden groter. Onder meer door schaalvergroting neemt de afstand tot voorzieningen toe. Daarom speelt het regionaal openbaar vervoer een belangrijke functie in het vitaal houden van het platteland. In dit beleidsplan beschrijven we hoe, ondanks teruglopende budgetten, het openbaar vervoer de genoemde rollen, ook op de langere termijn, moet gaan vervullen.

10 9 1.3 Ambities en doelen Om het Zeeuwse openbaar vervoer financierbaar te houden, zal het vervoer doelmatig moeten worden ingezet. Het is zaak om te voorkomen dat bussen leeg of bijna leeg rijden. Onze ambitie is het realiseren van openbaar vervoer dat daadwerkelijk wordt gebruikt en voldoende reizigers trekt om het voorzieningenniveau op peil te kunnen houden. We streven, kortom, naar een adequaat evenwicht tussen vraag en aanbod van openbaar vervoer. Tegelijkertijd vinden wij dat iedere inwoner van een Zeeuwse woonkern een bebouwde kom per openbaar vervoer moet kunnen reizen. Op tijdstippen en locaties met te weinig reizigers voor een vaste bus, dient oproepafhankelijk vervoer te worden aangeboden. Kenmerk van dit vervoer is dat de reiziger een rit vooraf (telefonisch) aanvraagt. Dat voorkomt dat de bus leeg rijdt. Onze ambitie is om op een financieel verantwoorde basis in elke woonkern basismobiliteit te bieden: een betaalbare mogelijkheid om te reizen met een trein of vaste bus, dan wel met openbaar vervoer dat eerst moet worden gereserveerd. Wij vinden het acceptabel dat bewoners van het echte platteland eerst (per fiets) naar de dichtst bij gelegen woonkern toe moeten gaan, voordat zij verder kunnen reizen per bus. Speciale aandacht willen wij geven aan de belangrijke verbindingen tussen knooppunten. Deze lijnen verzorgen een groot deel van het vervoer van en naar Zeeland, en de verbindingen tussen de regio s. Zij vormen samen met de trein de hoofdstructuur van ons openbaar vervoernetwerk. Meestal zijn dit ook de drukste lijnen, maar niet altijd. Desondanks willen wij dat de reizigers erop kunnen vertrouwen dat de hoofdstructuur in orde is, ook als het aantal reizigers soms wat lager is. Onze ambitie is tevens dat het openbaar vervoer betaalbaar is voor zoveel mogelijk reizigers. Daarom willen wij dat ook voor het oproepafhankelijke vervoer het normale OV-tarief gaat gelden. Voor het huidige CVV betaalt de reiziger naar onze mening een tarief dat te hoog is om er dagelijks gebruik van te kunnen maken. We vinden het belangrijk dat het voorzieningenniveau zo constant mogelijk blijft gedurende de looptijd van een concessie; reizigers moeten zoveel mogelijk zekerheid hebben dat verbin- Lege bussen willen we als het even kan niet meer zien

11 10 Basismobiliteit in elke woonkern, waar mogelijk per vaste bus, waar nodig met een belbus dingen blijven bestaan. Onze ambitie is om bij nieuw aan te besteden concessies de aanbesteding zó vorm te geven dat gedurende de looptijd van concessies het aantal tussentijdse veranderingen zo gering mogelijk is. Tenslotte streven wij naar goed openbaar vervoer voor scholieren en toeristen. Scholieren moeten in Zeeland vaak grote afstanden afleggen, waardoor de fiets niet altijd een alternatief is. Bovendien zijn scholieren al de belangrijkste groep gebruikers van de bus in Zeeland. Met toeristen hangt een direct economisch belang samen, maar ook belangen op het vlak van de leefbaarheid en bereikbaarheid van onze kustdorpen. 1.4 Hoe is dit beleidsplan opgebouwd? Deze nota gaat over het openbaar vervoer en dan vooral over het stads- en streekvervoer in Zeeland. In hoofdstuk 2 beschrijven we de beleidsonderwerpen die samen de kern van ons beleid vormen. De onderwerpen hangen onderling samen en keuzen op deze terreinen zijn in hoge mate leidend voor de verdere invulling van het beleid. In hoofdstuk 3 geven we de relatie van het openbaar vervoerbeleid met overig provinciaal beleid aan. In hoofdstuk 4 bespreken we de verschillende (deel)systemen die samen het openbaar vervoernetwerk in Zeeland (gaan) vormen. Voorts komt in dit hoofdstuk het vervoeraanbod aan de orde dat naast het reguliere vervoeraanbod op de behoeften van bepaalde doelgroepen inspeelt. In hoofdstuk 5 bespreken we vervolgens hoe wij onze rol als opdrachtgever, in de verhouding tot de vervoerder, willen vormgeven. Hierbij geven we weer hoe we de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden willen verdelen. In hoofdstuk 6 komen de financiering en tarieven meer uitgebreid aan de orde. In de hoofdstukken 7 tot en met 10 geven we onze visie weer aan de hand van vier instrumenten ter verbetering van het openbaar vervoer. Achtereenvolgens komen aan de orde: Informatieverschaffing en marketing. Materieel, wachtvoorzieningen en infrastructuur. Aanbestedingsbeleid. Concessiebeheer. In hoofdstuk 11 komen enkele specifieke uitvoeringsaspecten aan de orde.

12 11 2. Strategie in hoofdlijnen 2.1 Algemeen Dit beleidsplan gaat over alle aspecten die met het openbaar vervoer in verband staan. Sommige aspecten vormen de kern van het OV-beleid. Deze aspecten komen in dit hoofdstuk aan de orde. Geformuleerd worden de hoofdlijnen van het beleid ten aanzien van: Netwerkstructuur: de wijze waarop het netwerk van vaste bussen tot stand komt (paragraaf 2.2). Basismobiliteit: hoe we elke woonkern openbaar vervoer gaan bieden (paragrafen 2.3 en 2.4). Ontwikkelfunctie: de invloed die de provincie ná aanbesteding houdt (paragraaf 2.5). De inbreng van de reiziger (paragraaf 2.6). De hoofdlijnen van het beleid ten aanzien van de overige beleidsonderwerpen komen elders in dit beleidsplan aan de orde. 2.2 Vast busvervoer als er voldoende reizigers zijn De lijnvoering en dienstregeling van het vaste busvervoer (de ritten waarvoor niet eerst gebeld hoeft te worden) zullen gaan afhangen van het werkelijke aantal reizigers dat van een lijn of individuele busrit gebruik maakt. De precieze uitwerking zal mede plaatsvinden op basis van de hoogte van de exploitatiebijdrage en specifieke omstandigheden. We zullen ook een aantal busverbindingen aanwijzen die met een bepaalde minimumfrequentie (op werkdagen ieder uur een rit) moeten rijden. Het gaat hierbij om de verbindende buslijnen, de hoofdstructuur van ons busnetwerk. Deze diensten verzorgen een groot deel van het vervoer van en naar Zeeland, en de verbindingen tussen de regio s. Samen vormen ze een samenhangend netwerk. Door die samenhang en de minimumfrequentie is de bereikbaarheid van de grotere kernen en die van de provincie als geheel gegarandeerd. Daarnaast speelt het netwerk een belangrijke rol bij de bereikbaarheid van de kleinere woonkernen, omdat andere lijnen en systemen erop aansluiten. Omwille van de voorspelbaarheid en betrouwbaarheid zorgen wij ervoor dat verbindende lijnen onderling goed op elkaar zijn afgestemd. Daarnaast geven zij waar van toepassing aansluiting op de trein, Fast Ferry en buslijnen in omliggende gebieden. Natuurlijk is een minimumfrequentie van één rit per uur aan de lage kant. Omdat de verbindende lijnen ook de drukkere lijnen zijn, zal in de praktijk op basis van het werkelijke aantal reizigers bij veel buslijnen een duidelijk hogere frequentie worden geboden. 2.3 Basismobiliteit voor alle woonkernen We willen de inwoners van alle woonkernen basismobiliteit bieden: betaalbaar openbaar vervoer met een dienstregeling. Op plekken of tijden dat dit niet met een vaste bus kan, bieden wij oproepafhankelijk vervoer. We vinden het gewenst dat de reiziger voor het oproepafhankelijk vervoer evenveel betaalt als voor het vaste busvervoer. Daarbij dient dit type vervoer goed aan te sluiten op het vaste busvervoer. We willen dus het vaste en oproepafhankelijke vervoer integreren, om tot goede aansluitingen te komen. Het CVV zoals wij dat in de voorbije beleidsperiode kenden, voldoet niet aan onze wensen van betaalbaarheid en integratie. Het CVV-tarief is immers duidelijk hoger dan dat van de reguliere bus en de reiziger dient zelf uit te zoeken of, hoe en waar hij kan overstappen op een bus of de trein. Bovendien vinden wij het niet passend om in een situatie met beperkte middelen vervoer aan te bieden tot aan ieders voordeur. Vervoer van halte tot halte past beter bij het karakter van kosteneffectief collectief personenvervoer. Tenslotte brengt de financieringsstructuur die met het CVV samenhangt te grote risico s met zich mee. Het systeem heeft een open einde -karakter, met grote risico s op budgetoverschrijding. In de toekomst willen we het oproepafhankelijk vervoer organiseren in de vorm van een belbus. De belbus kent net als de gewone bus een dienstregeling en bushalten, met als belangrijk verschil natuurlijk dat een rit alleen wordt uitgevoerd als één of meer reizigers van tevoren hebben gebeld. 2.4 Stimulering gemeenten tot organisatie vervoer buiten de woonkernen In de dunst bevolkte gebieden, dus buiten de woonkernen waar basismobiliteit zal worden geboden, kunnen gemeenten klein-

13 12 De belbus rijdt alleen als een reiziger de rit telefonisch bestelt schalige vormen van vervoer initiëren. Te denken valt bijvoorbeeld aan een combinatie met het vervoer van WVG-geïndiceerden (Wet Voorziening Gehandicapten). We zullen gemeenten stimuleren om kleinschalig vervoer buiten de kernen te organiseren. Dit willen we doen door hen jaarlijks een financiële bijdrage te verstrekken als zij invulling geven aan kleinschalig vervoer dat een aanvulling is op de basismobiliteit. Hiertoe zullen wij jaarlijks een vast bedrag reserveren en dat, volgens een nog te ontwikkelen verdeelsleutel, verdelen over de gemeenten. 2.5 Vervoerder initieert, provincie stuurt bij Als vervoersautoriteit besteden wij op zakelijke wijze het openbaar vervoer aan. Tussen ons als opdrachtgever en de vervoerder als opdrachtnemer komt een overeenkomst tot stand. Op grond daarvan krijgt de vervoerder het exclusieve recht om voor een bepaalde periode in een bepaald gebied openbaar vervoer te verzorgen: de vervoersconcessie. Tijdens het aanbestedingsproces stellen we een Programma van Eisen (PvE) op waaraan de vervoerder moet voldoen. Het initiatief voor het vertalen van het PvE in concrete lijnvoeringen en dienstregelingen leggen wij doelbewust bij de vervoerder. De vervoerder heeft hiermee ruime ervaring, de provincie niet. Bovendien kan de vervoerder met zijn kennis van de markt op zoek gaan naar de reiziger en jaarlijks adequate aanpassingen in de dienstregeling doorvoeren. Verbindende lijnen schrijven wij qua lijnvoering voor de duur van de concessie echter wel vrij dwingend voor. Het feit dat wij het initiatief voor het samenstellen van de lijn-

14 13 voeringen en dienstregelingen bij de vervoerders neerleggen, wil niet zeggen dat wij na de gunning, dus tijdens de looptijd van de concessie, geen invloed meer kunnen uitoefenen. We willen tussentijds kunnen bijsturen, ook tot op het niveau van de lijnvoering en dienstregeling. Het OPOV behartigt op professionele wijze het consumentenbelang We realiseren ons dat vervoerbedrijven de ruimte nodig hebben om de vervoeropbrengsten en vervoerkosten gunstig te beïnvloeden. Omdat we als provincie bijsturende invloed willen hebben, laten we echter de vervoerders niet het volledige risico dragen. Immers wie bepaalt, draagt ook de (financiële) risico s. Daarom draagt de vervoerder alleen een zogenoemd eerstejaarsrisico. Tegenvallende vervoeropbrengsten zijn dat jaar voor rekening van de vervoerder. De daarop volgende jaren mag de vervoerder het voorzieningenniveau aanpassen aan de lagere vervoeropbrengsten, als extra exploitatiebijdragen uitblijven. Behalve op de lijnvoering en dienstregeling vinden we het ook wenselijk invloed te hebben op het tarievenbeleid. Dit beleid is enerzijds van invloed op het aantal reizigers, maar tegelijk ook maatgevend voor de hoogte van de vervoeropbrengsten. Onze invloed leggen we vast in het PvE en in de concessievoorwaarden. 2.6 De inbreng van de reiziger Het afstemmen van het openbaar vervoer op de wensen van de klant zien wij als strikte noodzaak om meer reizigers te trekken en zo de trend van afnemende reizigersaantallen te doorbreken. Omdat wij als vervoersautoriteit de taak hebben het vervoer in te kopen, bestaat de kans dat de vervoerder ons - in plaats van de reiziger - als grootste klant ziet. De belangenbehartiging van reizigers - de consumenten - is daarom belangrijk en zelfs bij wet geregeld. De Wet Personenvervoer legt zowel de concessieverlener als de concessiehouder verplichtingen op ten aanzien van de rol van en omgang met consumentenorganisaties. In Zeeland speelt het OPOV (zie hierna) in deze context een hoofdrol als behartiger van het consumentenbelang. In Zeeland hebben de consumenten langs drie sporen invloed: Het Overleg Platform Openbaar Vervoer Zeeland (OPOV), dat door de provincie Zeeland in 2001 is ingesteld als onafhankelijk adviesorgaan voor het openbaar vervoer. Dit platform bundelt de consumentenorganisaties in Zeeland die een adviesfunctie hebben op het gebied van openbaar vervoer. Het OPOV bestaat thans uit vertegenwoordigers van de volgende organisaties: - ANWB. - Het Klaverblad (de ouderen- en gehandicaptenorganisaties). - ROVER. - Stichting Scholierenvervoer Zeeland. - Zeeuwse Vereniging van Kleine Kernen. Periodieke onderzoeken onder klanten. Deze geven inzicht in de ervaringen van de gebruikers van het openbaar vervoer. Gemeenten. Zij behartigen de belangen van hun inwoners en worden betrokken bij wijzigingen in het beleid.

15 14 3. Relatie met andere beleidsvelden 3.1 Het PVVP als kapstok Het PVVP streeft naar een optimaal verkeers- en vervoersysteem dat recht doet aan de verschillende functies in verschillende (typen) gebieden. Het plan onderscheidt zeven soorten gebieden, waarbinnen de rol en bijdrage van het openbaar vervoer verschilt. In het PVVP hebben we vastgelegd dat het openbaar vervoer in principe lijngebonden wordt aangeboden. Als er te weinig gebruikers zijn, kan dit overgaan in oproepafhankelijk vervoer. Met dit beleidsplan openbaar vervoer werken wij dit uit door het aantal reizigers als maatstaf te nemen voor het wel of niet rijden met een vaste bus. Tegelijkertijd bieden wij in elke woonkern oproepafhankelijk vervoer, voor zover een vaste buslijn te weinig reizigers trekt. Een specifiek punt in het PVVP is het versterken van zowel het openbaar vervoer als het fietsen op het platteland. Hiertoe wordt ingezet op het bevorderen van ketenmobiliteit, waarbij fiets en bus samen onderdeel uit maken van dezelfde reis. Het provinciale Actieplan Fiets geeft hier reeds invulling aan door meer en hoogwaardige stallingvoorzieningen te creëren bij sommige bushalten in het landelijk gebied. Het PVVP legt extra accent op drie soorten gebieden: In het stedelijk netwerk (Vlissingen, Middelburg, Terneuzen en Goes) wordt aan het openbaar vervoer een grotere functie toegedicht. Dit geldt zowel voor verplaatsingen binnen en tussen de steden als op de relaties naar het buitengebied. Voor wat betreft de verbindingen tússen de steden geven wij hier invulling aan door het creëren van een goed verbindend netwerk. Omdat in en naar de steden bovendien relatief meer reizigers gebruik maken van de bus, zullen daar automatisch meer vaste busritten worden gerealiseerd. In dit beleidsplan laten we de inzet van vaste bussen immers afhangen van het aantal reizigers dat er gebruik van maakt. In de dagrecreatiegebieden (kuststreek) ligt het verkeerskundig accent primair op de bereikbaarheid per auto. De kustzone zelf wordt ingericht als verblijfsgebied, waar de auto wordt geweerd. Het openbaar vervoer speelt een rol bij verplaatsingen binnen de recreatiegebieden. Doel hiervan is het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit en de belevingskwaliteit van deze gebieden. Een praktische uitwerking is het realiseren van transferia met aansluitend openbaar vervoer (zoals in Renesse). In dit plan stellen wij voor om de mogelijkheden voor nieuwe transferia te onderzoeken en deze waar mogelijk te realiseren. In de Zeehavens/industrie (Sloegebied, Kanaalzone) ondersteunen we initiatieven voor collectief vervoer, via de provinciale regeling voor bedrijfsvervoer. Dit komt neer op een voortzetting van het beleid van de voorbije beleidsperiode. Op met name één aspect wijkt dit beleidsplan af van het PVVP. Waar het PVVP uitgaat van een dekkend systeem van openbaar vervoer, dus alle voordeuren in Zeeland, beperkt dit beleidsplan zich tot vervoer van halte tot halte en tot vervoer van, naar en in kernen. Het beleid voor het openbaar vervoer is niet alleen een onderdeel van het verkeers- en vervoersbeleid, maar raakt aan vele andere beleidsvelden van de provincie: Sociaal beleid. Milieu. Onderwijs. Economie. Ruimtelijke ordening. Maatregelen op deze beleidsvelden kunnen invloed hebben op het openbaar vervoer. Andersom kan het openbaar vervoer een ondersteunende rol vervullen bij het waarmaken van de ambities op deze beleidsvelden. Dit hoofdstuk gaat op deze wederzijdse relatie in. De verschillende beleidsvelden komen achtereenvolgens aan de orde. 3.2 Sociaal beleid De kern van het sociaal beleid is vergroting van de (mogelijkheid tot) maatschappelijke participatie van burgers en versterking van de sociale verbanden. Het openbaar vervoer speelt hierbij een rol als het gaat om het overbruggen van afstanden. Zeker voor inwoners van de kleinste kernen worden deze alsmaar groter. Diverse belangrijke voorzieningen, zoals scholen, ziekenhuizen, winkels en postkantoren, zijn steeds minder vaak in de directe woonomgeving te vinden. Mensen die minder mobiel zijn, lopen

16 Milieu Het beleid van de Rijksoverheid is in het verleden gericht geweest op het verminderen van de automobiliteit, waarbij een belangrijke rol aan het openbaar vervoer werd toegedicht. Deze beleidslijn is vanwege het ontbreken van effecten verlaten. Tegenwoordig staat het aanscherpen van de technische eisen waaraan voertuigen en brandstoffen moeten voldoen, centraal in het beleid (bronbeleid). De bijdrage die het openbaar vervoer aan dit bronbeleid kan leveren, is beperkt. Het heeft immers slechts een klein aandeel in de totale personenmobiliteit. Desondanks spreken wij in dit beleidsplan de intentie uit om de uitstootproblematiek stringenter aan te pakken door middel van het voorschrijven van roetfilters of het gebruik van schone brandstof (biodiesel of aardgas). In kleine kernen is de bus een onmisbaar onderdeel van het voorzieningenniveau hierdoor het risico sociaal geïsoleerd te raken. Dit komt ook naar voren uit de in 2004 door de provincie georganiseerde sociale debatten. Groepen waarvoor openbaar vervoer onmisbaar is, zijn onder andere ouderen en jongeren, maar bijvoorbeeld ook mensen met een uitkering. Vanwege de vergrijzing neemt het aandeel ouderen toe. Het openbaar vervoer kan eraan bijdragen dat zij zo lang mogelijk actief, zelfstandig en zelfredzaam blijven. Met dit BOV geven wij op een aantal manieren (mede) invulling aan de doelstelling van het sociaal beleid: In álle Zeeuwse kernen gaan wij basismobiliteit bieden. Als een vaste bus niet mogelijk blijkt, wordt een belbus aangeboden. Voor de belbus betaalt de reiziger evenveel als voor de reguliere bus; dit leidt tot een socialere tariefstelling dan bij het CVV zoals wij dat de voorbije beleidsperiode in Zeeland kenden. Op middellange termijn (vanaf 2010) zal het reguliere openbaar vervoer zodanig toegankelijk zijn dat een belangrijk deel van de mensen met een functiebeperking daarvan gebruik kan maken. Zij zijn dan niet langer aangewezen op het speciale WVG-vervoer. Wij gaan een experiment uitvoeren met tariefdifferentiatie om te komen tot een aantrekkelijk tarief, bijvoorbeeld voor minder-draagkrachtigen. Het aspect verkeer en vervoer komt soms aan de orde bij de verlening van milieuvergunningen aan Zeeuwse bedrijven. In een aantal gevallen wordt gevraagd om het opstellen van een bedrijfsvervoerplan, waarin aandacht wordt geschonken aan het beperken van het autogebruik. Eisen ten aanzien van te realiseren beperkingen in het autogebruik worden bij de verlening van milieuvergunningen echter niet opgelegd. 3.4 Onderwijs Eén van de zes speerpunten van het provinciaal onderwijsbeleid is het bevorderen van een goede bereikbaarheid van onderwijsvoorzieningen. De schaalvergroting in het onderwijs en de vrijheid van onderwijskeuze maken dit voor Zeeland een belangrijke doelstelling. Veel scholieren moeten zover reizen dat de fiets geen alternatief is; zij zijn dan aangewezen op openbaar vervoer. Bussen worden steeds schoner door technische verbeteringen, roetfilters en wellicht ook alternatieve brandstoffen

17 16 Met dit beleidsplan geven wij op een aantal manieren (mede) invulling aan dit speerpunt van het onderwijsbeleid: Via een netwerk van verbindende lijnen zorgen wij ervoor dat de steden en gebiedsdelen onderling goed en snel met elkaar worden verbonden. De overige buslijnen, inclusief de belbus, zullen zo goed mogelijk aansluiting geven op de verbindende lijnen, trein en Fast Ferry. Als veel scholieren op dezelfde route geconfronteerd worden met een slechte bereikbaarheid per openbaar vervoer, initiëren wij nieuwe of verbeterde verbindingen. Hiermee geven wij een Zeelandbreed vervolg aan het succes van de bestaande scholierenlijnen naar Goes en Krabbendijke. De Stichting Scholierenvervoer Zeeland vervult in Zeeland een belangrijke rol bij het tot stand brengen van beter openbaar vervoer voor scholieren, zowel in OPOV-verband als zelfstandig. Deze stichting brengt o.a. knelpunten in kaart, signaleert kansen en bevordert de grootschalige afname van abonnementen door scholieren. De stichting is onder meer verantwoordelijk voor het succesvolle scholierenvervoer naar Goes en Krabbendijke. In directe relatie tot het openbaar vervoer geeft het provinciale Actieplan Fiets invulling aan de realisatie van fietsvoorzieningen bij de daarvoor belangrijkste halten van de bus. Scholieren die niet binnen loopafstand van een bushalte wonen, kunnen zo per fiets naar de halte en de fiets veilig achterlaten. 3.5 Economie Het vastgestelde Provinciaal Sociaal-Economisch Beleidsplan (PSEB) signaleert geen economische dreiging als gevolg van verslechterde mobiliteit van personen. Dit is goed te verklaren, gelet op de beperkte omvang en dichtheid van kantorenlocaties, bedrijventerreinen, winkels, etc. Geconcentreerde vervoersstromen zoals die dagelijks in de Randstad optreden (en daar voor omvangrijke congestie zorgen), zijn daardoor in Zeeland afwezig. Toch is ook in Zeeland op specifieke locaties en gedurende specifieke perioden sprake van zoveel autoverkeer dat bundeling van deze reizen efficiënter zou zijn voor het economisch functioneren van deze gebieden. De bereikbaarheid en aantrekkelijkheid zouden hierdoor kunnen verbeteren. Te denken valt onder meer aan de kuststrook en aan binnensteden op koopavond en zaterdag. Wij gaan de mogelijkheid van extra recreatietransferia onderzoeken, in navolging van het succesvolle Transferiumvervoer in Renesse. Wij willen medewerking verlenen aan winkeltransferia bij de grote steden en zullen een financiële bijdrage leveren in de exploitatiekosten van het vervoer, mits het aantal reizigers de inzet van het busmaterieel rechtvaardigt. Wij willen marketingacties en tarievenbeleid stimuleren ten gunste van het recreatief verkeer. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het actief benaderen van recreatieondernemers om hen te interesseren voor het inkopen van reizen tegen lagere tarieven voor hun gasten. Dit vraagt om bijzondere inspanningen op het vlak van marketing. De Regeling Bedrijfsvervoer houden wij in stand. Op grond van deze regeling kunnen bijdragen uit openbaar vervoermiddelen worden verstrekt in de kosten van kleinschalig bedrijfsvervoer naar grote bedrijven. 3.6 Ruimtelijke ordening Er is een relatie tussen ruimtelijke ontwikkelingen (zoals de herinrichting van gebieden of de ontwikkeling van nieuwe wijken en bedrijventerreinen) en mobiliteit. Het openbaar vervoer kan bijdragen aan het verwezenlijken van ambities die aan dit soort ontwikkelingen ten grondslag liggen. Hier geldt echter, net als bij het beleidsveld economie, dat de Zeeuwse schaal beperkt is; een goede ontsluiting per openbaar vervoer zal slechts beperkt voordelen opleveren. Hierbij speelt mee dat in Zeeland de bereikbaarheid per auto meestal goed is. Andersom kunnen bestaande voorzieningen op het gebied van openbaar vervoer een grotere rol gaan spelen bij keuzen in de ruimtelijke ordening. In Zeeland zien wij kansen om functies zoals wonen en werken te verdichten rondom bestaande treinen busstations. Hierdoor krijgt het openbaar vervoer kansen om te groeien vanuit het bestaande netwerk en is er minder ruimtebeslag voor parkeren noodzakelijk. Een dergelijke benadering is voor wat betreft het stedelijk gebied in lijn met de provinciale Woonvisie. Hierin is bepaald dat 50% van het nieuwe bouwvolume moet worden gerealiseerd in de steden. Voor het platteland biedt de Woonvisie minder aanknopingspunten voor afstemming met het openbaar vervoer. Daar zijn de provinciale stuurmogelijkheden, om woningbouw te concentreren in de dragende kernen waar het openbaar vervoer redelijk op peil is, gering. Het BOV heeft weliswaar beperkt een aantal relaties met de economie in Zeeland:

18 17 4. Systeem- en netwerkopbouw 4.1 Algemeen In dit hoofdstuk bespreken we de verschillende (deel)systemen die in Zeeland samen het openbaar vervoernetwerk (gaan) vormen. We maken onderscheid in: Verbindende buslijnen, die de hoofdstructuur vormen van ons netwerk. In paragraaf 4.2 geven wij aan hoe wij een goed netwerk van verbindende lijnen willen creëren. Aanvullende vaste buslijnen, die openbaar vervoer bieden aan reizigers van en naar middelgrote kernen en de stadswijken. Deze lijnen, die een ontsluitend karakter hebben, bieden aansluiting op het verbindend netwerk. Hoe wij om willen gaan met de aanvullende vaste buslijnen komt aan bod in paragraaf 4.3. Oproepafhankelijk vervoer, waarvoor eerst gebeld moet worden, dat zorgt voor basismobiliteit in alle Zeeuwse kernen, voor zover dat niet per vaste bus kan. Onze beleidsvoornemens met betrekking tot het oproepafhankelijke vervoer komen aan de orde in paragraaf 4.4. Vervoerinitiatieven gemeenten. Omdat wij het oproepafhankelijke vervoer gaan organiseren in de vorm van de belbus (zie paragraaf 4.4), organiseren wij niet langer openbaar vervoer buíten de kernen. Wij willen echter gemeentelijke initiatieven voor kleinschalig vervoer buiten de kernen stimuleren, door deze tot op zekere hoogte financieel te ondersteunen. Dit bespreken we in paragraaf 4.5. Specifieke, doelgerichte voorzieningen, die maatwerk leveren. Ze hebben een aanvullende en soms vervangende functie op het systeem van vast en oproepafhankelijk busvervoer. Onze visie op deze specifieke voorzieningen komt aan bod in paragraaf 4.6 (doelgroepenvervoer), paragraaf 4.7 (treintaxi), paragraaf 4.8 (buurtbus) en paragraaf 4.9 (bedrijfsvervoer). 4.2 Verbindend net De verbindende buslijnen vormen samen met de treinverbinding Vlissingen Roosendaal en de Fast Ferry de hoofdverbindingen van ons netwerk van openbaar vervoer. Deze lijnen verbinden de Zeeuwse steden onderling en de steden met de belangrijkste bestemmingen buiten Zeeland. We vinden het essentieel dat de reiziger in Zeeland kan vertrouwen op een goede hoofdstructuur. Daarom moeten verbindende lijnen ten minste elk uur (per richting) rijden en op de knooppunten aansluiting geven op de trein, Fast Ferry en de overige verbindende lijnen. Dit geldt ook als het aantal reizigers soms wat lager is. Voor de zondagen leggen wij een minimumfrequentie van één keer per twee uur vast. Bovenop de genoemde minimumfrequentie willen we het aantal ritten op verbindende lijnen uitbreiden op basis van de feitelijke vervoervraag: het werkelijke aantal reizigers dat er gebruik van maakt. Doordat het hier vaak om drukkere lijnen gaat, zal de frequentie in werkelijkheid duidelijk hoger zijn dan de voorgeschreven minimumfrequentie. Aan deze vraaggestuurde uitbreiding willen wij wel een maximum verbinden van vier dienstregelingritten per uur, omdat bij nog hogere frequenties geen onderlinge aansluiting kan worden geboden en ook geen aansluiting kan worden gegeven op onderliggende aanvullende buslijnen. Het voorkomt ook dat een onevenredig deel van het exploitatiebudget wordt besteed aan verbindende lijnen. Van de verbindende lijnen vinden we het belangrijk dat ze voldoende snel zijn. Het gaat vaak om lange lijnen en veel reizigers moeten overstappen op andere lijnen om op de plaats van bestemming te komen. Door verbindende lijnen een hoge gemiddelde snelheid te geven, zijn de belangrijkste locaties in Zeeland inclusief overstap binnen een acceptabele reistijd bereikbaar. De snelheid van de verbindende lijnen komt vooral voort uit het type wegen waarvan gebruik wordt gemaakt, het gestrekte karakter van de lijnen (in beperkte mate omrijden door woonkernen) en de grotere halteafstanden. Op basis van het voorgaande is een uitwerking gemaakt van het verbindende net. Van de volgende verbindingen willen wij de genoemde minimumfrequenties met aansluitgarantie garanderen: Zierikzee (busstation) Rotterdam (Zuidplein), zonder stop bij Oude Tonge busstation. Zierikzee (busstation) Oude Tonge (busstation). Zierikzee (busstation) Goes (station NS). Vlissingen (station NS) Zierikzee (busstation), via de Oosterscheldekering. Middelburg (station NS) Terneuzen (busstation Westerscheldetunnel). Terneuzen (busstation WST) Goes (station NS). Terneuzen (busstation WST) Oostburg (ziekenhuis). Terneuzen (busstation WST) (Gent). Terneuzen (busstation WST) Hulst (busstation). Breskens (veerhaven) Oostburg (ziekenhuis) (Brugge). Hulst (busstation) (Antwerpen) Breda (station NS).

19 18 N654 N654 Oude tonge Rotterdam N59 N287 Bergen op Zoom N289 N254 N666 Westerscheldetunnel N676 Brugge N61 N61 N680 N690 Breda N251 N687 Gent Samenhangend net van verbindende lijnen met een gegarandeerde minimumfrequentie Verklaring Verbindend lijnennet Trein Fast-ferry Deze verbindingen dienen rechtstreeks mogelijk te zijn, zónder overstap. Een rechtstreekse verbinding tussen eiland Tholen en Bergen op Zoom NS willen wij op werk- en zaterdagen garanderen per vaste bus. Op zon- en feestdagen vinden we een oproepafhankelijke verbinding Tholen Bergen op Zoom NS acceptabel als het aantal reizigers te beperkt is voor een vaste bus. Een voorbehoud ten aanzien van de minimumfrequentie willen wij maken voor de verbinding Hulst Breda. Deze verbinding kent in de huidige situatie een wisselende vervoerbehoefte. Afhankelijk van het werkelijke gebruik van deze lijn willen wij de vervoerder de mogelijkheid geven om af te wijken van de gewenste minimumfrequentie, en meer in de vorm van maatwerk te opereren. De Vlaamse bestemmingen hebben wij in het verbindende net opgenomen, maar bediening kan daar niet kan worden gegarandeerd. Dit hangt samen met de hiervoor noodzakelijke samenwerking met Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn en de Vlaamse overheid. De noodzaak van deze samenwerking wordt ingegeven door de financiering en tariefstelling van het openbaar vervoer in Vlaanderen, alsmede met de Europese regelgeving op dit vlak. Onze inspanningen zijn erop gericht om, in overleg met de betreffende vervoerders en de Vlaamse overheid, de verbinding Goes Terneuzen Gent te bewerkstelligen. De rechtstreekse verbinding Zierikzee Rotterdam (thans Interliner) is op basis van afspraken met de provincie Zuid- Holland opgenomen in de concessie Noord-Zeeland.

20 19 Verbindigen met de Vlaamse steden zijn alleen mogelijk via samenwerking met De Lijn, zoals bij lijn 2 van Breskens Veerhaven naar Brugge 4.3 Aanvullend vast busvervoer als ontsluitend net Vele kernen (maar ook wijken van de grotere steden) met voldoende mensen die per openbaar vervoer willen reizen, worden niet aangedaan door een verbindende lijn. Verbindende lijnen zijn immers gericht op snelheid en rijden daarom zo min mogelijk om door wijken en kernen. Daarom willen wij in aanvulling op de hoofdstructuur van verbindende lijnen zorgen voor ontsluitende buslijnen. Dat zijn lijnen die juist veel haltes hebben en zorgen voor zogeheten oppervlakteontsluiting. Ontsluitende lijnen zorgen ook voor de bereikbaarheid van regionale voorzieningen. In tegenstelling tot de verbindende lijnen willen wij aan ontsluitende lijnen géén minimumfrequentie koppelen. Het bieden van vast busvervoer, dus het rijden met bussen op basis van een dienstregeling zónder de plicht om van tevoren te bellen, is wat ons betreft alleen gewenst op routes en op tijdstippen waarvan verwacht kan worden dat voldoende reizigers van de bus gebruik maken. Vaste bussen in het ontsluitende net willen we alleen inzetten als de werkelijke vervoerbehoefte - het aantal feitelijke gebruikers - dat rechtvaardigt. Als een vaste bus niet mogelijk is omdat het gebruik ervan te onzeker is, kan de reiziger rekenen op de door ons geboden basismobiliteit per belbus (zie paragraaf 4.4). Net als bij de verbindende lijnen vinden wij dat de frequentie maximaal vier dienstregelingritten per uur mag zijn, ook als het werkelijke aantal reizigers een hogere frequentie mogelijk zou maken. Uitgangspunt is juist dat ontsluitende lijnen zoveel mogelijk mensen bereiken. Daarom ligt het accent veel minder op snelheid en zijn de afstanden tussen de halten duidelijk kleiner dan bij de verbindende lijnen. Het zal vaker nodig zijn gebruik te maken van wegen van lagere orde. Wel hechten wij aan logische routes, zodat voor de langere reisafstanden niet onevenredig veel omrijbewegingen hoeven te worden gemaakt. Veel reizigers van ontsluitende lijnen zullen op een knooppunt of bij andere halten willen overstappen op een verbindende buslijn. Daarom dienen de ontsluitende buslijnen hierop goed aan te sluiten.

21 20 Alle Zeeuwse kernen bebouwde kommen krijgen straks basismobiliteit Omdat het bestaan van ontsluitende lijnen die (geheel of gedeeltelijk) met een vaste bus worden uitgevoerd afhankelijk is van het werkelijke aantal reizigers, kunnen wij daarvan in dit beleidsplan geen vastliggende lijnvoering tonen. 4.4 Gegarandeerde basismobiliteit per belbus Wij willen in alle Zeeuwse kernen tot 19:00 uur basismobiliteit per openbaar vervoer bieden. Daar waar dat, door een gebrek aan reizigers, niet kan met een vaste bus willen wij oproepafhankelijk vervoer inzetten. Wij streven naar ten minste één vertrekmogelijkheid per uur in alle kernen. Op zondag vinden wij een frequentie van één rit per twee uur voldoende, omdat dan het aantal reizigers veel lager is. Het oproepafhankelijke vervoer - dat onderdeel uitmaakt van het onsluitende net - willen wij organiseren met een systeem dat goed kan worden afgestemd op de dienstregeling van de vaste bus. Tevens willen wij dat de reiziger voor het oproepafhankelijke vervoer niet meer hoeft te betalen dan voor de vaste bus. Dat betekent dat wij het oproepafhankelijke vervoer een andere invulling willen geven dan het huidige CVV. Het oproepafhankelijke vervoer willen wij voortaan organiseren met behulp van een belbus. De belbus kent net als de gewone bus een dienstregeling en bushalten, met als belangrijk verschil natuurlijk dat een rit alleen wordt uitgevoerd als één of meer reizigers deze van tevoren hebben besteld. De belbus kiest in een bepaald gebied telkens de meest efficiënte route tussen de telefonisch gereserveerde haltes. Daarom kan de rijtijd van de belbus van rit tot rit verschillen en is het belangrijk dat we de vervoerder een aantal kwaliteitseisen opleggen:

22 21 De belbus mag bij de instaphalten niet meer dan 10 minuten vertraging hebben ten opzichte van de met de reiziger afgesproken vertrektijd (die is gebaseerd op de, al dan niet richtinggevende, dienstregelingtijd). De belbus mag geen vertraging hebben bij de overstaphalten naar de vaste bus, trein en Fast Ferry; aansluitingen dienen in die zin te zijn gegarandeerd. De belbus zal en dat blijkt al uit het laatste punt altijd aantrekkelijke aansluitmogelijkheden moeten hebben op het vaste busvervoer. Dit kan soms bij de knooppunten van het openbaar vervoer, maar vaak ook bij willekeurige halten van de vaste bus. Wij vinden het belangrijk dat in de dienstregeling van zowel de vaste bus als van het oproepafhankelijke vervoer de onderlinge overstapmogelijkheden duidelijk worden gecommuniceerd richting reiziger. Omdat de belbus niet gebonden is aan vaste routes, is het mogelijk om aanvullend een service aan te bieden van halte tot deur (en andersom). Reizigers die voor deze deurservice de (kostendekkende) meerprijs over hebben, kunnen dan bij hun eigen voordeur opgepikt of afgezet worden in plaats van bij de halte. De deurservice, die vooral belangrijk is voor reizigers die slecht ter been zijn, zal wel beperkt moeten blijven tot een afstand van maximaal één kilometer tot de halte. De belbus zetten wij in beginsel alleen in als een vaste bus niet mogelijk is. De reiziger moet echter wel weten waar hij aan toe is. Daarom zullen wij eisen stellen aan de vervoerder ten aanzien van de inzet van de belbus en de communicatie hieromtrent: Er worden geen geïsoleerde belbusritten ingezet in een dienstregeling die voor het overige uit vaste ritten bestaat: belbusritten dienen op lijnniveau te worden aangeboden in aaneengesloten tijdvensters. In de dienstregeling moet iedere belbuslijn of -rit als zodanig herkenbaar zijn, inclusief de wijze waarop een rit besteld kan worden. Tabel 1 geeft de systeemkenmerken weer van zowel de verbindende lijnen als het ontsluitende netwerk (aanvullende vaste bus en de belbus). De tabel behandelt achtereenvolgens: Exploitatieperiode: Het tijdvenster naar dagsoort waarbinnen met de gegeven ritfrequentie ritten moeten c.q. mogen worden aangeboden. Ritfrequentie: Het minimale en maximale aantal ritten per uur. In hoeverre een kern wel of niet voldoende bediend wordt door openbaar vervoer, is mede afhankelijk van de loopafstand tussen voordeur en halte. Wij stellen hieromtrent de volgende eisen aan de vervoerder: Bij kernen met minder dan 5000 inwoners dient de dichtstbijzijnde bushalte zich hemelsbreed binnen 800 meter van het geografische middelpunt van de kern te bevinden. Bij kernen met 5000 of meer inwoners dient 90% van de woonadressen zich hemelsbreed binnen 500 meter van een bushalte te bevinden. KENMERK VERBINDENDE LIJNEN ONTSLUITENDE LIJNEN Vaste bus Vaste bus Belbus Exploitatieperiode: Minimaal en maximaal: Maximaal (geen minimum!): werkdag: uur werkdag: uur zaterdag: uur zaterdag: uur zon-/feestdag: uur zon-/feestdag: uur De basismobiliteit regelt hier het minimum. Ritfrequentie: Minimaal: Minimaal: Minimaal: werkdag: 1x per uur - geen minimum - geen minimum zaterdag: 1x per uur (let op: basismobiliteit) (let op: basismobiliteit) zon-/feestdag: 1x per 2 uur Maximaal: Maximaal: Maximaal: alle dagen: 4x per uur - alle dagen: 4x per uur - werk-/zaterdag: 1x per uur - - zon-/feestdag: 1x per 2 uur Basismobiliteit De verbindende en ontsluitende lijnen zijn tezamen verantwoordelijk voor het bieden van basismobiliteit in álle kernen. Tabel 1: Systeemkenmerken Exploitatieperiode: Ritfrequentie: (minimaal en maximaal) werkdag: uur minimaal 1x per uur zaterdag: uur minimaal 1x per uur zon-/feestdag: uur minimaal 1x per 2 uur

23 Initiatief vervoer buiten de kernen naar gemeenten Wij zien het voor de provincie Zeeland niet langer als taak om openbaar vervoer aan te bieden buíten de kernen. Dat past niet bij ons streven naar collectief vervoer en de afstemming tussen het OV-aanbod op de feitelijke vervoervraag. Daarom gaan wij zoals vermeld het oproepafhankelijke vervoer organiseren via een systeem van belbussen. Wij realiseren ons dat in de allerdunst bevolkte gebieden daardoor een aantal inwoners zonder enige vorm van openbaar vervoer komt te zitten. Wij zien mogelijkheden om het bestaande systeem voor WVG-vervoer, dat door de gemeenten wordt georganiseerd, te benutten om openbaar vervoer te bieden voor inwoners van de allerdunst bevolkte gebieden, woonachtig buíten de kernen waar openbaar vervoer wordt aangeboden. Wij willen gemeenten stimuleren om kleinschalig vervoer aan te bieden aan inwoners van het platteland (buiten de kernen); gemeenten die hier invulling aan geven zullen wij een financiële bijdrage verstrekken. Ten behoeve van die financiële bijdrage zullen wij jaarlijks een vast bedrag reserveren. Dit vaste bedrag zullen wij vervolgens, aan de hand van een nog te ontwikkelen verdeelsleutel, verdelen over de gemeenten. Gemeentelijk initiatieven voor kleinschalig vervoer buíten de kernen mogen niet concurreren met het reguliere openbaar vervoer, maar dienen hier een aanvulling op te zijn. 4.6 Doelgroepenvervoer Naast het reguliere vervoeraanbod kan ook vervoer worden aangeboden dat specifiek op de behoeften van bepaalde doelgroepen inspeelt. Huidige voorbeelden zijn de speciale scholierenlijnen van en naar Goes/Krabbendijke en het Transferiumvervoer Renesse. Voor de toekomst geven we prioriteit aan verbetering van het vervoer voor scholieren en toeristen, en willen we medewerking verlenen aan transferia bij grotere steden. Uitgangspunt bij het aanbod van deze voorzieningen is dat deze alleen bestaansrecht hebben wanneer de bezettingsgraad meer dan gemiddeld is. Als richtlijn geldt een kostendekkingsgraad van 50% of hoger. Dit leggen wij zoveel mogelijk vast in de concessievoorwaarden. Ten aanzien van het scholierenvervoer willen wij inventariseren in hoeverre een systeem zoals dat nu naar Goes en Krabbendijke actief is, zinvol en mogelijk is bij andere onderwijsconcentraties in Zeeland. De Stichting Scholierenvervoer Zeeland kan daar, net als bij Goes en Krabbendijke, een belangrijke bijdrage aan leveren. Toeristen vertegenwoordigen een belangrijk economisch belang in Zeeland, maar kunnen door het autoverkeer de leefbaarheid aantasten in de kustdorpen. Wij denken aan twee vormen van recreatief vervoer: Transferiumvervoer, om te voorkomen dat het toerisme leidt tot aantasting van de leefbaarheid in kustdorpen. Wij zullen inventariseren bij welke kustdorpen, in navolging van Renesse, transferiumvervoer gewenst en mogelijk is. Recreatief vervoer dat inspeelt op de door toeristen gewenste reisrelaties. Wij zullen inventariseren welke behoeften aan en mogelijkheden tot toeristisch vervoer er zijn. Daarnaast willen wij de vervoerder stimuleren om marketingac- Speciaal scholierenvervoer, zoals hier bij het Calvijncollege in Krabbendijke, is succesvol

24 23 ties en tarievenbeleid te voeren ten gunste van het recreatief verkeer. De vervoerder kan bijvoorbeeld actief recreatieondernemers benaderen om hen te interesseren voor het inkopen van reizen tegen lagere tarieven voor hun gasten. We willen voor vervoer naar winkelgebieden de juiste voorwaarden scheppen. Het initiatief en de concrete organisatie van deze voorzieningen liggen bij de belanghebbende gemeenten. Bij het doelgroepenvervoer is de kans op een systeem met derdebetalers (ten behoeve van het inkopen van lagere tarieven of meer algemeen het dekken van te lage vervoeropbrengsten) groot en in een aantal gevallen zelfs voorwaarde. In overleg met deze derdebetalers zullen wij de productformules, kwaliteitseisen en dergelijke vaststellen. 4.7 Treintaxi De Treintaxi is een vorm van oproepafhankelijk vervoer die sinds 2003 onder onze bevoegdheid valt. De Treintaxi vervult voor specifieke groepen reizigers een rol in het voor- en natransport van en naar de NS-stations Goes, Middelburg en Vlissingen. De reiziger betaalt voor de Treintaxi een hoger tarief dan voor het normale openbaar vervoer. De NS zorgt voor de instandhouding van de landelijke productformule Treintaxi en verzorgt de informatievoorziening en reserveringszuilen bij de stations. Omdat de Treintaxi relatief weinig kosten met zich meebrengt, willen we dit systeem in beginsel handhaven. Als het aantal reizigers dat van de Treintaxi gebruik maakt uiteindelijk marginaliseert - de afgelopen jaren is sprake van een sterk teruglopend gebruik - zullen wij over het voortzetten van de Treintaxi opnieuw een standpunt innemen. Niet ondenkbaar is dat de door ons geïntroduceerde belbus de toegevoegde waarde van de Treintaxi in de nabije toekomst verder doet afnemen. 4.8 Buurtbus De buurtbus is een bijzondere vorm van kleinschalig openbaar vervoer, uitgevoerd door vrijwilligers. De buurtbus kent een dienstregeling en hoeft niet van tevoren te worden gereserveerd. Het busmaterieel wordt geleverd en onderhouden door de vervoerder die elders in de concessie het vaste busvervoer verzorgt. Zeeland telt momenteel drie buurtbusprojecten. Door de inzet van vrijwilligers zijn de exploitatiekosten beperkt. Gelet op de sociale functie waar de buurtbusprojecten in voorzien en de lage kosten, willen wij bestaande buurtbusprojecten instandhouden en nieuwe projecten stimuleren. Wij streven naar uitbreiding van het aantal buurtbusprojecten. De buurtbus is alleen mogelijk dankzij de inzet van vrijwilligers Qua route en vervoertijdstippen willen wij de buurtbus inpassen in het totale vervoersysteem, zodat eventuele overstappen op de vaste bus of belbus zo goed mogelijk worden geregeld. In gebieden en op tijden waar een buurtbussysteem actief is zullen wij geen belbus introduceren. Tegelijkertijd mogen nieuwe buurtbusprojecten niet leiden tot concurrentie van de vaste bus. Wij continueren de eis dat buurtbusprojecten op maandbasis ten minste 400 reizigers vervoeren. Indien nieuwe buurtbusprojecten kunnen voldoen aan onze vereisten omtrent basismobiliteit, genieten deze onze voorkeur bóven de belbus. Dit hangt samen met het feit dat de buurtbus een vaste bus is, die niet eerst telefonisch gereserveerd hoeft te worden. Voorwaarde is dat de buurtbus geen grotere exploitatiebijdrage vergt dan de belbus. 4.9 Bedrijfsvervoer Uit het verleden hebben we geleerd dat regulier openbaar vervoer onvoldoende in de mobiliteitsbehoefte van en naar kantorenlocaties en bedrijventerreinen kan voorzien. Door de beperkte omvang en dichtheid van deze locaties is alleen vervoer kansrijk dat specifiek op de behoeften van grote organisaties is gericht. Om hierin te voorzien, hebben we de Stimuleringsregeling Bedrijfsvervoer. Deze zullen we komende beleidsperiode voortzetten. Hieruit subsidiëren we bedrijven die het vervoer van eigen personeel collectief uit (laten) voeren. Het gaat hierbij om besloten en niet om openbaar vervoer. In totaal doen momenteel jaarlijks 5 á 10 bedrijven en instellingen een beroep op deze regeling.

25 24 5. Organisatie, aansturing en risico s 5.1 Algemeen Per 1 januari 2007 dienen alle openbaar vervoerconcessies openbaar te zijn aanbesteed. In Zeeland is dit in 2003 reeds gebeurd voor de concessie Midden-Zeeland. Per 1 januari 2007 volgen de concessies Noord-Zeeland en Zeeuwsch- Vlaanderen. Iedere concessie heeft een looptijd van maximaal zes jaar, en in de toekomst mogelijk acht jaar. Daarna vindt opnieuw aanbesteding plaats. Bij de aanbesteding komt, tussen ons als opdrachtgevende overheid en vervoerders als opdrachtnemer, een overeenkomst tot stand. Met het programma van eisen, de selectiecriteria bij de gunning en de overeenkomst zelf hebben wij instrumenten om ervoor te zorgen dat een openbaar vervoerproduct wordt gerealiseerd dat tegemoetkomt aan de doelen en eisen zoals gesteld in dit beleidsplan. De kern van deze overeenkomst is dat de vervoerder zorgdraagt voor een goede aansluiting van het aanbod van vervoer op de wensen van de reiziger. Dit geldt met name voor de inzet van middelen voor busritten die voldoende reizigers trekken. Vervoerders moeten tevens prikkels krijgen om ervoor te zorgen dat zij hun kennis en ervaring inzetten om in de behoeften van de klant te voorzien. Tegelijkertijd hebben zij ruimte nodig om hun ondernemerschap waar te maken. Het commercieel belang van marktpartijen komt niet altijd overeen met het maatschappelijk belang waar wij als provincie voor staan. Dit maakt een duidelijke rolverdeling tussen de provincie en de vervoerder van essentieel belang. In dit hoofdstuk geven we aan hoe wij de verdeling van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden willen organiseren (paragraaf 5.2). Hieraan is onlosmakelijk verbonden hoe (financiële) risico s worden verdeeld. Paragraaf 5.3 beschrijft hoe wij de risico s bij concessieverleningen zullen regelen. 5.2 Verdeling van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden Voor de taakverdeling tussen de provincie en de vervoerbedrijven kunnen we een drietal beslissingsniveaus onderscheiden: zie tabel 2. De strategische keuzen vloeien direct voort uit onze beleidsdoelstellingen. Ze liggen in feite vast met dit beleidsplan en worden dus uitsluitend door ons als opdrachtgevende overheid gemaakt. Het gaat daarbij onder meer om de keuzen die we hebben vastgelegd in het PVVP en die nader zijn uitgewerkt in deze nota. De strategische keuzen vormen de leidraad voor de te maken tactische en operationele keuzen. Wij willen de vervoerders ruimte geven voor ondernemerschap. Die ruimte heeft de vervoerder nodig om risico s af te dekken, om kosten te verlagen en opbrengsten te vergroten. Maar ook om actief op zoek te gaan naar reizigers en in te spelen op hun wensen. Dit betekent dat wij de ontwikkelfunctie op het tactische niveau zoveel mogelijk bij de vervoerder leggen. Omdat de provincie de strategische keuzen zelf bepaalt, zullen de vervoerders hun tactische keuzen wel moeten inpassen in de door de provincie bepaalde randvoorwaarden. Gelet op de NIVEAU ALGEMENE BESCHRIJVING ONDERWERPEN BESLUITVORMING Strategisch Wat willen we bereiken? Mobiliteitsbeleid, toegankelijkheidsbeleid, doelgroepen, beleidsvelden die raken aan het beleid voor openbaar vervoer, definiëring van basisvoorzieningen-niveau, sociale functie, en dergelijke. Tactisch Welke diensten zetten we in om Tarieven, voertuigen, lijnvoeringen, dienstregelingen, de doelen te bereiken? aanvullende diensten, en dergelijke. Operationeel Hoe komen de diensten tot stand? Kaartverkoop, reisinformatie, management, inzet van voertuigen en personeel, en dergelijke. Tabel 2: Beslissingsniveaus openbaar vervoer

26 25 niet altijd parallel lopende belangen, zullen wij de activiteiten van de vervoerder nauwlettend gaan volgen. Als de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer in het geding is, als niet conform onze beleidsuitgangspunten wordt gehandeld, zullen wij op het tactische niveau invloed uitoefenen. De operationele keuzen horen in principe thuis bij de vervoerder. Daar hebben wij als provincie weinig mee te maken. Wel stellen we via de strategische keuzen en eventuele (door ons bijgestelde) tactische keuzen, randvoorwaarden aan de operationele keuzen. Een voorbeeld van de provinciale invloed op tactisch niveau De provincie heeft op strategisch niveau beslist dat het aanbod van openbaar vervoer goed moet zijn afgestemd op de vraag. De vervoerder zal hier op tactisch niveau over het algemeen prima invulling aan kunnen geven, maar heeft er ook belang bij dat de kosten die hij maakt in verhouding staan tot de opbrengsten. Dat laatste belang hoeft niet te stroken met het belang van de provincie. Drukke spitsritten kunnen bijvoorbeeld soms minder rendabel zijn dan goedkoop uit te voeren ritten tijdens de daluren. Bij het beoordelen van de dienstregelingvoorstellen zal de provincie aan de hand van informatie over reizigersaantallen toetsen of de voorstellen in lijn zijn met het provinciale beleid. Waar nodig zullen wij de vervoerder dwingen om aanpassingen in de dienstregeling te plegen. De precieze verdeling van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden maken we concreet in de overeenkomsten die we met vervoerders gaan sluiten. Dit maakt het mogelijk om partijen aan te spreken op hun verantwoordelijkheden. Ook voorkomen we op deze manier dat bepaalde taken en/of bevoegdheden tussen wal en schip vallen. Wie is er bijvoorbeeld verantwoordelijk voor informatievoorziening over wegwerkzaamheden? Anderzijds kan hiermee tevens worden voorkomen dat tussen partijen conflicten ontstaan over de bevoegdheid voor bepaalde taken. Wie bepaalt bijvoorbeeld de tarieven of de vertrektijden? Met de strategische keuzen, die de provincie maakt, wordt de basis gelegd voor de vormgeving van het openbaar vervoeraanbod. Die basis is bij de vervoerder bekend op het moment dat een concessie wordt aanbesteed. De vervoerder kan dus eventuele risico s verdisconteren in de prijs die hij bij de aanbesteding biedt. Als provincie dragen wij daarmee als het ware alleen het risico van een eventueel hogere tariefstelling (en daarmee een kleiner dienstregelingvolume). De partij die op tactisch niveau, binnen de grenzen van de strategische keuzen, het openbaar vervoeraanbod ontwikkelt en dus bepaalt, draagt logischerwijze ook de (financiële) risico s. De ruimte voor ondernemerschap die we de vervoerder bieden gaat dus samen met de verantwoordelijkheid voor de resultaten. De risico s op kostenoverschrijdingen van het vervoer liggen daarom altijd en volledig bij de vervoerder. Het risico van lagere vervoeropbrengsten is eveneens voor rekening van de vervoerder. Omdat wij als provincie een (corrigerende) invloed hebben op het tactische niveau, vinden we het redelijk dat het opbrengstenrisico beperkt blijft tot een zogenaamd eerstejaarsrisico; de vervoerder draagt het risico gedurende een jaar. Als aanvullende exploitatiebijdragen uitblijven mag hij in het jaar daarop de lagere vervoeropbrengsten vertalen in een kleiner dienstregelingvolume. Andersom betekent dit ook dat hogere vervoeropbrengsten gedurende een jaar ten bate van de vervoerder komen, maar in het jaar daarop moeten worden vertaald in een groter dienstregelingvolume. Deze werkwijze met een eerstejaarsrisico komt overeen met het beleid in de voorbije beleidsperiode. Om ervoor te zorgen dat de dienstregeling en lijnvoering niet in gevaar komen, bijvoorbeeld door ingrijpende wijzigingen in de infrastructuur (rotondes e.d.), dekken wij specifieke risico s af. We streven ernaar de exploitatiebijdrage aan de vervoerder zoveel mogelijk in stand te houden gedurende de looptijd van een concessie. Hierdoor krijgt de vervoerder voldoende ruimte en zekerheid om nieuwe initiatieven in de openbaar vervoermarkt te ontwikkelen. Daarnaast streven we ernaar de negatieve invloed van externe factoren zoveel mogelijk te beperken. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de aanleg van doorstromingsmaatregelen (verkeerslichtbeïnvloeding, busbaan) om knelpunten in de exploitatie op te lossen. 5.3 Verdeling risico s De taakverdeling tussen de provincie en de vervoerbedrijven, zoals hiervoor beschreven, is maatgevend voor de verdeling van de (financiële) risico s.

27 26 6. Financiering en tarieven 6.1 Algemeen Het budget om openbaar vervoer uit te voeren bestaat uit twee componenten: Exploitatiebijdragen. Vervoeropbrengsten. De exploitatiebijdragen komen tot stand via een rijksbijdrage (in de vorm van de Brede Doel Uitkering) en de eventuele aanvullende inzet van autonome provinciale middelen. De vervoeropbrengsten worden opgebracht door de reizigers of door belanghebbende partijen (derdebetalers). Met dit beleidsplan leggen wij de ambitie vast om het voorzieningenniveau in het openbaar vervoer op peil te houden en binnen de looptijd van een concessie te streven naar een zo constant mogelijk dienstregelingvolume. De basis hiervoor wordt gelegd door de systeemopbouw (betere afstemming op het werkelijke aantal reizigers). De manier waarop we invulling geven aan de financiering van het openbaar vervoer is echter minstens zo belangrijk. In dit hoofdstuk beschrijven we hoe wij via de exploitatiebijdragen en het tarievenbeleid willen bijdragen aan het waar maken van onze ambities: Toekomstvaste exploitatiebijdragen (paragraaf 6.2). Tarievenbeleid (paragraaf 6.3). Systeem van derdebetalers (paragraaf 6.4). Niet alleen met de exploitatie van het openbaar vervoer zijn financiën gemoeid. Wij zullen ook rekening moeten houden met investeringen in de infrastructuur en haltevoorzieningen. Hieraan besteden we aandacht in paragraaf Toekomstvaste exploitatiebijdragen De financiële middelen die nodig zijn voor de exploitatie van openbaar vervoer worden verstrekt door de Minister van Verkeer en Waterstaat. Met de invoering van de Brede Doel Uitkering (BDU) per 1 januari 2005 zijn de exploitatiemiddelen voor het openbaar vervoer samengevoegd met de middelen voor investeringen in infrastructuur en verkeersveiligheid. Zoals hoofdstuk 1 al aangeeft, stonden de voorbije jaren in het teken van rijksbezuinigingen. Deze zijn inmiddels vastgesteld tot en met De landelijke verdeling van de BDU-bijdragen over de decentrale overheden is eveneens tot en met 2007 vastgesteld. Tot en met 2007 is uit de BDU voor het Zeeuwse openbaar vervoer 17 miljoen per jaar beschikbaar. Voor de periode daarna bestaat echter onzekerheid. De voorbije beleidsperiode hebben wij, met de inzet van autonome provinciale middelen, getracht de rijksbezuinigingen te compenseren. Hiervoor zijn toezeggingen gedaan tot en met Voor de periode daarna veronderstellen wij dat de exploitatie van het openbaar vervoer mogelijk is met het huidige OV-aandeel in de BDU; mede gelet op de ervaringen met de aanbesteding van de concessie Midden-Zeeland houden wij er rekening mee dat de nieuwe aanbestedingen kunnen leiden tot verbetering van de efficiëntie. Dit compenseert mogelijk (gedeeltelijk) de effecten van de bezuinigingen. Wij zien een aantal mogelijkheden die bevorderen dat het voorzieningenniveau zo constant mogelijk is gedurende de looptijd van een concessie. Indien het in de toekomst niet mogelijk blijkt om, met de gegeven BDU-middelen en het resultaat van de aanbestedingen, te voldoen aan onze ambities in dit beleidsplan, nemen wij een aantal mogelijkheden in overweging: Het verhogen van het OV-aandeel in de BDU. Het incidenteel doen van een beroep op de Voorziening BDU. Het inzetten van autonome provinciale middelen. 6.3 Tarieven De tarieven in het openbaar vervoer (nationaal tariefsysteem) worden nu nog door de Minister van Verkeer en Waterstaat bepaald. De Minister heeft aangegeven dat de bevoegdheid tot het vaststellen van de tarieven na (landelijke) invoering van de OV-chipkaart gedecentraliseerd wordt. Met de invoering van de OV-chipkaart verandert de berekeningswijze van de tarieven. Het zonetarief zoals wij dat nu kennen, wordt vervangen door een kilometertarief. Bij de overgang naar een kilometertarief willen wij uitgaan van een gemiddelde tariefhoogte die gelijk is aan de huidige gemiddelde tariefhoogte.

28 27 De tarieven worden in principe jaarlijks aangepast aan de ontwikkeling van de kosten van het openbaar vervoer. Dit betekent dat het prijsniveau van het openbaar vervoer jaarlijks iets meer toeneemt dan de inflatie. In de concessies zullen wij deze tariefontwikkeling aan de vervoerders garanderen. In lijn met de gedeelde ontwikkelfunctie op het tactische niveau en de door ons beoogde ondernemersvrijheid, willen wij de vervoerder binnen bepaalde bandbreedtes de vrijheid geven om zelf de tarieven voor het openbaar vervoer vast te stellen. Deze bandbreedtes leggen wij vast in het te zijner tijd door ons te concretiseren tarievenbeleid. Deze werkwijze past binnen de eerstejaars opbrengstverantwoordelijkheid van de vervoerder en vormt een logisch verlengstuk van de bij de vervoerder liggende marketingtaken. Zoals genoemd, biedt de OV-chipkaart mogelijkheden voor het toepassen van tariefdifferentiatie. Voorbeelden zijn een hoger spitstarief of een korting voor specifieke doelgroepen. Het moment waarop wij (bijzondere) vormen van tariefdifferentiatie willen toelaten of zelf initiëren, willen wij niet te vroeg kiezen. Wij willen eerst inzicht krijgen in de effecten die de invoering van de OV-chipkaart heeft, inclusief de eventuele effecten van de nieuwe berekeningswijze van de tarieven. De mogelijkheden van tariefdifferentiatie zullen wij in een later stadium nader uitwerken. Op basis van die uitwerking, en op het moment dat de hiervoor bedoelde effecten inzichtelijk zijn, zullen wij over dit onderwerp een nader standpunt innemen. Wel zullen wij qua kaartassortiment (onder meer het voorzien in abonnementen) aansluiten bij de landelijke ontwikkelingen. Met de OV-chipkaart komt een einde aan de strippenkaart Wij verwachten dat door het hanteren van een andere berekeningswijze, zich ongelijke tariefeffecten zullen voordoen. Immers, bínnen een bestaande zone legt de ene reiziger nu eenmaal meer kilometers af dan de andere. Sommige reizigers zullen er qua tarief op vooruitgaan, andere zullen er juist op achteruit gaan. Dit soort effecten kan leiden tot maatschappelijke druk om (alleen) de negatieve gevolgen voor de reizigers op te lossen, hetgeen de opbrengstneutraliteit bedreigt. Wij zullen vóór introductie van de OV-chipkaart in beeld brengen wat de mogelijke tariefeffecten zijn en daarop aanvullend beleid formuleren. Wij vinden het belangrijk dat de reiziger van tevoren precies kan weten wat hij moet betalen voor een reis; met een reis tussen twee bepaalde halten dient altijd hetzelfde aantal tariefeenheden (kilometers) gemoeid te zijn, onafhankelijk van specifieke routevarianten. Gelet op het belang van de OV-chipkaart in relatie tot het tarievenbeleid, maar ook de onzekere effecten die ermee samenhangen, vergt de introductie van de OV-chipkaart een nadere uitwerking. Daarom zullen wij in 2006 een invoeringsplan voor de OV-chipkaart opstellen. Als uitgangspunt hebben wij geformuleerd dat de gemiddelde tariefhoogte vergelijkbaar moet zijn met de huidige situatie. Daarmee geven wij impliciet aan dat de vervoeropbrengsten op peil moeten blijven en indien mogelijk (onder meer door het afstemmen van het aanbod op de vraag) zelfs moeten toenemen. De vervoeropbrengsten kunnen worden opgebracht door de reizigers, maar ook door derdebetalers die de reizigersbetalingen geheel of gedeeltelijk overnemen. Op dit laatste komen wij terug in de volgende paragraaf. Bij de vervoeropbrengsten zoals die worden opgebracht door de reizigers, kan tariefdifferentiatie een belangrijke rol spelen. De vervoerder kan immers uit eigener beweging lagere tarieven invoeren; dit zal hij met name doen wanneer hij daarvan een zodanige toename van het aantal reizigers verwacht dat dit per saldo leidt tot een hogere opbrengst.

29 28 Hoewel wij hechten aan de hoogte van de vervoeropbrengsten, willen wij bereiken dat voor specifieke doelgroepen, bijvoorbeeld minder-draagkrachtigen, een aantrekkelijker tariefhoogte tot stand komt. Dit werken wij uit in de volgende paragraaf, omdat wij op dat moment als derdebetaler verantwoordelijk zijn voor het deel van de vervoeropbrengsten dat de bewuste reizigers niet meer opbrengen. 6.4 Systeem van derdebetalers Wij signaleren van diverse kanten wensen op het gebied van openbaar vervoer, in de vorm van lagere tarieven of zelfs geheel gratis openbaar vervoer. Als provincie hebben wij onze visie geformuleerd ten aanzien van de gemiddelde tariefhoogte en de vervoeropbrengsten. Tegelijkertijd realiseren wij ons dat lagere tarieven een impuls kunnen zijn voor het gebruik van het openbaar vervoer. Als mogelijke derdebetalers zien wij met name gemeenten, recreatieondernemers, werkgevers, winkeliersverenigingen en scholen. Wij zullen, met als voorbeeld het systeem van derdebetalers in Vlaanderen, een Zeeuwse variant op het derdebetalerssysteem ontwikkelen. Voorbeelden van mogelijke initiatieven door derdebetalers zijn: Een recreatieondernemer die lagere tarieven inkoopt voor zijn gasten. Een werkgever die een collectief OV-abonnement afsluit voor zijn werknemers. Een winkeliersvereniging die haar klanten een strippenspaarsysteem aanbiedt. De uitbater van een uitgaansgelegenheid die extra busritten inkoopt zodat zijn gasten na sluitingstijd nog op de camping kunnen komen. Een gemeente die gratis openbaar vervoer inkoopt voor haar inwoners. Een scholengemeenschap die door de inkoop van abonnementen voor de leerlingen een afstemming tussen busdienstregeling en schooltijden mogelijk maakt. In paragraaf 4.6 (Doelgroepenvervoer) gaven wij al aan dat wij in overleg met derdebetalers de productformules, kwaliteitseisen en dergelijke vast zullen stellen. Voor zover een derdebetaler extra lijnen en ritten wil inkopen, zullen wij dat toetsen aan het door ons bepaalde in deze nota. Daarbij merken wij op dat de inkoop van extra lijnen en ritten als gevolg van de wettelijk vastgelegde concessiesystematiek sowieso alleen via de provincie kan worden geregeld en niet rechtstreeks tussen derdebetaler en de vervoerder. Eén van onze ambities is het komen tot een aantrekkelijker tarief voor specifieke doelgroepen, bijvoorbeeld minder-draagkrachtigen. Wij zijn voornemens hiertoe een (nader uit te werken) experiment uitvoeren zodra de OV-chipkaart is ingevoerd en de effecten daarvan inzichtelijk zijn. Als zodanig zijn wij als provincie op dat moment zelf een derdebetaler. Wij zien de vervoerder als de partij die het systeem van derdebetalers in de markt moet zetten (marketing), hoewel wij daar als provincie ook een rol bij kunnen en willen spelen richting medeoverheden. De vervoerder zal een adequate vergoeding met iedere derdebetaler moeten overeenkomen, die dekkend is voor de gederfde vervoeropbrengsten, rekening houdend met de (positieve) effecten van het lagere tarief op het aantal reizigers. De vervoerder zal deze vergoeding moeten onderbouwen en laten goedkeuren door de provincie. Hij draag immers alleen het eerstejaarsrisico voor eventueel lager uitvallende vervoeropbrengsten. De rol van de vervoerder in de marketing van het systeem van derdebetalers zullen wij vastleggen in de overeenkomst met de vervoerder. In paragraaf 7.4 (Marketingbeleid) komen wij daarop terug. 6.5 Investeringen infrastructuur en haltes De beoogde kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer kan voor het grootste deel bereikt worden zonder investeringen in OV-infrastructuur en doorstromingsmaatregelen. Het is echter niet uit te sluiten dat in de toekomst toch extra maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld om te voorkomen dat de bus vertraging oploopt door congestievorming. Om die reden moet ook in de toekomst rekening worden gehouden met noodzakelijke investeringen in specifiek voor het openbaar vervoer bestemde infrastructuur. Dit geldt evenzeer voor de noodzakelijke investeringen in haltes (zie de paragrafen 8.6 en 8.7). Wij zullen de verantwoordelijke wegbeheerders actief stimuleren om daar waar noodzakelijk de vereiste maatregelen te nemen. Die stimulering kan onder meer bestaan uit het verstrekken van een investeringsbijdrage. De middelen hiervoor moeten worden gevonden in de BDU.

30 29 7. Informatieverschaffing en marketing 7.1 Algemeen Reizigers hebben voorafgaand aan en/of tijdens hun reis informatie nodig om goede verplaatsingskeuzen te kunnen maken. Tevens moeten ze worden geïnteresseerd om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dit vergt communicatie en marketing. Beide zijn zeer belangrijk. Er is niet één soort klant, maar er zijn vele typen met verschillende wensen en behoeften, die zelfs van persoon tot persoon verschillen. Bij communicatie gaat het om de overdracht van feitelijke informatie over het product openbaar vervoer, zoals de dienstregeling, halteplaatsen en reisregels. Marketing heeft betrekking op het verkopen van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld door mensen uit te dagen het openbaar vervoer eens te proberen. In dit hoofdstuk bespreken we naar welke invulling van communicatie en marketing we streven. Paragraaf 7.2 gaat over het verschaffen van vaste basisinformatie, paragraaf 7.3 over het verschaffen van dynamische basisinformatie. De gewenste invulling van het marketingbeleid komt aan bod in paragraaf Vaste basisinformatie Vaste reisinformatie is van tevoren bekende en geplande informatie over onder meer de lijnvoering en de dienstregeling. Vaste reisinformatie is cruciaal voor mensen die niet dagelijks in Zeeland van het openbaar vervoer gebruik maken, maar zich op enig moment verdiepen dat te gaan doen. Dagelijkse reizigers zijn vaak al goed op de hoogte over de lijnvoering, halteplaatsen, vertrektijden, en dergelijke, maar ook zij stellen goede basisinformatie op prijs. Wij vinden de vaste basisinformatie erg belangrijk. Daarom willen we dat de vaste informatievoorziening zó goed is dat iedereen die de informatie raadpleegt, uitgenodigd wordt om de bus te nemen. Een stuk kwaliteitsperceptie dus: de informatie is zó goed, de bus zal dat ook zijn. Wij vertalen dit in eisen die wij aan de vervoerders stellen. Basisinformatie die wij altijd goed geregeld willen zien, is: Lijnvoering, halteplaatsen en dienstregeling. Overstapmogelijkheden binnen de concessie en naar naburige concessies. Het wel of niet oproepafhankelijk zijn van een lijn/rit en hoe een oproepafhankelijke rit besteld kan worden. Verkooppunten en oplaadmogelijkheden van plaatsbewijzen/chipkaart. Deze basisinformatie dient per busboekje, internet en waar mogelijk in de informatiepanelen in de abri s gecommuniceerd te worden. Daarnaast dient de informatie eenvoudig verkrijgbaar te zijn via en andere informatiekanalen. Informatie over geplande (al dan niet tijdelijke) routewijzigingen dient ruim van tevoren gecommuniceerd te worden via internet, bij de (vervallen) halten én in het busmaterieel dat op de bewuste routes wordt ingezet. 7.3 Dynamische reisinformatie Bij dynamische reisinformatie gaat het om actuele en betrouwbare informatie direct voor en tijdens de reis. Informatie dus die niet uitgaat van de geplande, maar van de feitelijke dienstuitvoering. Voorbeelden zijn: Dynamische informatiepanelen bij halten, met daarop de werkelijke vertrektijden. Informatie over verstoringen. Halteafroep in het voertuig. Aftelsysteem bij halten. Mobiele telefonie en internet. Dynamische informatiepanelen bij bushalten zijn modern en dragen - meer dan statische informatie - bij aan de kwaliteitsperceptie door klanten en passanten. Dynamische panelen vergen echter ook forse investeringen. Gelet op de moeite die we in Zeeland doen om voldoende bussen te laten rijden, vinden wij het niet passen om dynamische panelen op uitgebreide schaal in Zeeland in te voeren. Wij kiezen ervoor om ten aanzien van dynamische informatiepanelen de landelijke ontwikkelingen te volgen. Dit komt erop neer dat wij dergelijke informatie graag willen toepassen, maar in eerste instantie alleen bij de echt drukke knooppunten van openbaar vervoer. De overige vormen van dynamische informatie zullen wij zoveel mogelijk regelen bij aanbestedingen, bijvoorbeeld in de vorm

31 30 In Zeeland krijgen de bussen displays met daarop de naam van de eerstvolgende halte van gunningcriteria, of daar in de toekomst een nader standpunt over innemen. 7.4 Marketingbeleid Het doel van marketing is het onder de aandacht van (potentiële) klanten brengen van (verbeteringen en vernieuwingen in) het openbaar vervoer. Achterliggende gedachte is dat daarmee extra reizigers worden geworven. In Zeeland zien we een essentiële rol weggelegd voor marketing. Daarbij leggen wij de volgende accenten: Het onder de aandacht brengen van de basismobiliteit die het openbaar vervoer in alle Zeeuwse kernen biedt tegen het reguliere bustarief in plaats van het dure CVV. De introductie van een nieuw vervoersysteem, de belbus, vraagt om effectieve communicatie- en marketinginspanningen bij introductie van de belbus. Het actief interesseren van belanghebbenden om als derdebetaler te zorgen voor optimale servicegerichtheid aan de eigen klanten/bevolking. Het via intensieve samenwerking ontwikkelen en vermarkten van nieuwe op specifieke doelgroepen gerichte openbaar vervoervoorzieningen (uitbreiding scholierenvervoer, recreatievervoer, etc.). Het uitvoeren van de marketing leggen wij bij de vervoerder. Die is immers ook verantwoordelijk voor de ontwikkelfunctie op het tactische en operationele niveau. Wij zullen aan de marketinginspanningen van vervoerders strikte eisen stellen. Deze eisen leggen wij vast in het Programma van Eisen, met als kern dat de vervoerder een stimulerend marketingplan ontwikkelt en bij gunning van de concessie uitvoert. Potentiële vervoerders dienen in hun offerte reeds de contouren van het marketingplan te schetsen, inclusief een raming van de in- en externe kosten en de te verwachten resultaten. Dit zal vervolgens als één van de gunningscriteria bij de aanbesteding meewegen. In de concessievoorschriften zullen wij een marketingbudget benoemen dat jaarlijks wordt ingehouden op de exploitatiebijdrage. De feitelijke uitkering van het marketingbudget stellen wij afhankelijk van de inspanningen en prestaties van de vervoerder, in relatie tot het bij de aanbesteding ingediende en later te concretiseren en te actualiseren marketingplan.

32 31 8. Materieel, wachtvoorzieningen en infrastructuur 8.1 Algemeen Openbaar vervoer begint met het hebben van een lijnvoering en een dienstregeling. Vervolgens moeten mensen wéten dat er een bus is en wanneer ze daarmee kunnen reizen. Maar daar houdt het niet mee op. Reizigers willen droog en veilig kunnen wachten. Ze willen zonder obstakels de bus in kunnen. Uiteindelijk willen ze veilig en zonder vertraging hun bestemming bereiken. Kortom, ook de fysieke kant van het openbaar vervoer moet in orde zijn, zoals het busmaterieel, de haltevoorzieningen en de infrastructuur. In dit hoofdstuk gaan we in op vooral die fysieke kant. Achtereenvolgens beschrijven we hoe wij invulling geven aan de volgende aspecten: De toegankelijkheid van de bussen (paragraaf 8.2). Sociale veiligheid (paragraaf 8.3). Milieueisen aan het busmaterieel (paragraaf 8.4). Kwaliteitseisen aan het busmaterieel (paragraaf 8.5). Haltevoorzieningen (paragraaf 8.6). Doorstroming, regelmaat en stiptheid (paragraaf 8.7). 8.2 Toegankelijkheid Openbaar vervoer is pas echt openbaar als het voor een brede groep mensen toegankelijk is. Dat kunnen ook mensen zijn met een functiebeperking, reizigers met een kinderwagen of veel bagage. Hierbij realiseren wij ons dat ruim 20% van de bevolking een matige tot zeer ernstige functiebeperking heeft en dat dit aantal onder meer toeneemt door de vergrijzing. We willen ons blijven inspannen om de toegankelijkheid van het Zeeuwse openbaar vervoer te verbeteren. Die inspanning is overigens ook in de wet- en regelgeving opgenomen. Hierin is geregeld dat het stads- en streekvervoer uiterlijk in 2010 toegankelijk moet zijn voor de groep functioneel beperkten die in staat is zich zelfstandig in het OV te begeven. zullen wij de vervoerder verplichten om uiterlijk per 1 januari 2010 uitsluitend met lagevloerbussen of knielbussen te rijden. Wel maken wij een uitzondering voor het doelgroepvervoer van bijvoorbeeld scholieren. In overleg met de betrokken derdebetalers en het OPOV zullen we vaststellen of en in welke mate busmaterieel toegankelijk moet zijn voor mensen met een functiebeperking. Immers, toegankelijkheid kent ook zijn prijs. Het toegankelijk maken van de haltevoorzieningen stuit op een aantal knelpunten: Slechts 15% van de halten in Zeeland is in beheer en eigendom van ons als provincie; de overige halten zijn van andere, autonome wegbeheerders. Veel halten kennen een marginaal aantal instappers (15% van de halten telt dagelijks zelfs slechts 1 instapper); moeten ook die halten toegankelijk worden gemaakt? Veel halten buiten de bebouwde kom, aan een 80 km/uurweg, zijn niet voorzien van een haltehaven; een verhoogd perron is daar verkeersonveilig. Het is financieel niet haalbaar om voor 2010 alle haltes aan te passen. Uiterlijk 1 januari 2010 zijn in Zeeland alle bussen toegankelijk voor reizigers met een functiebeperking Het verbeteren van de toegankelijkheid kent twee kanten: Toegankelijkheid van het busmaterieel. Toegankelijkheid van de bushalte. De toegankelijkheid van het busmaterieel zullen wij naar verwachting voor 2010 gerealiseerd hebben. Wij hebben hiermee al rekening gehouden bij de aanbesteding van de concessie Midden-Zeeland. Ook bij de andere aan te besteden concessies

33 32 Landelijk wordt onderzocht welke definitie aan de toegankelijkheid van openbaar vervoer wordt gesteld. Op regionaal niveau zal in overleg met wegbeheerders en belangenorganisaties de implementatie worden uitgevoerd. De aanpassingen van haltes zullen van de diverse wegbeheerders belangrijke financiële inspanningen vergen. Onze ambitie is om uiterlijk in 2015 de toegankelijkheid op orde te hebben. In 2006 zullen wij ons Halteplan uit 2001 actualiseren, waarbij met name de toegankelijkheid van halten wordt geconcretiseerd. 8.3 Sociale veiligheid Het is belangrijk dat reizigers zich op de halte en in de bus veilig voelen. De voorbije beleidsperiode hebben wij ons, via de vervoerder, ingespannen om de sociale veiligheid te verbeteren. Dit is succesvol gebleken. Reizigers zijn zich veiliger gaan voelen en het aantal incidenten nam af. Om ervoor te zorgen dat mensen zich veilig blijven voelen in het openbaar vervoer vinden wij het gewenst om een structureel, integraal veiligheidsbeleid te voeren en voort te zetten. In de voorbije beleidsperiode kregen wij geoormerkt geld van het Rijk voor sociale veiligheid. Nu alle rijksgeldstromen zijn opgenomen in de Brede Doel Uitkering (BDU) bestaan zulke geoormerkte bedragen niet meer. Wij spreken de intentie uit om het voorheen geoormerkte bedrag ( 0,27 miljoen) blijvend in te zetten, zolang aantoonbaar is dat dit nodig is voor de integrale veiligheid. De openbaar vervoerbedrijven voeren al vele jaren een intensief beleid gericht op het vergroten van de sociale veiligheid. De bedrijven blijken als mede probleemeigenaar goed in staat om effectieve acties te ondernemen. Daarom kiezen wij ervoor om de leidende rol die de vervoerbedrijven op dit punt hebben, voort te zetten. In tegenstelling tot de voorbije beleidsperiode stellen wij niet langer middelen beschikbaar op basis van geleverde inspanningen, maar op basis van het door de vervoerder achteraf aan te tonen effect van die inspanningen. Hiertoe zullen wij jaarlijks een deel van de exploitatiebijdrage inhouden en uitkeren op basis van geleverde prestaties. Naast de inspanningen van de vervoerders, besteden we aandacht aan de inrichting van de haltes als middel om de sociale veiligheid op de halte te verbeteren. Te denken valt aan goede verlichting (op de haltes zelf en de route er naartoe) en aan het direct herstellen van vernielingen. Wij willen de overige Zeeuwse wegbeheerders, die 85% van de halten in eigendom hebben, stimuleren om eveneens maatregelen te treffen die de sociale veiligheid bij haltes vergroten. 8.4 Milieueisen busmaterieel Het gebruik van openbaar vervoer is in potentie goed voor het milieu. Of die potentie wordt waargemaakt hangt af van het aantal reizigers dat de bus gebruikt in plaats van de auto. De winst wordt immers behaald doordat één bus meerdere auto s vervangt. Zowel vanuit milieuoogpunt als vanuit maatschappelijke overwegingen is het dus wenselijk om het aantal reizigers per bus te verhogen. De uitgangspunten van het vraaggericht openbaar vervoer sluiten hierbij aan. De milieuvoorsprong die het openbaar vervoer heeft willen we behouden, en waar mogelijk versterken. Daarom spreken we in dit beleidsplan de intentie uit om de uitstootproblematiek stringenter aan te pakken. Hiertoe zullen wij vervoerders stimuleren om gebruik te maken van bijvoorbeeld roetfilters of schonere brandstoffen, zoals biodiesel of aardgas. De extra milieuwinst als gevolg hiervan zal bijdragen aan het schone en milieuvriendelijke imago van zowel het openbaar vervoer als van de provincie Zeeland. 8.5 Kwaliteitseisen busmaterieel Onze eerste zorg is het realiseren van een voldoende aantrekkelijk pakket aan lijnvoeringen en dienstregelingen, en dus het realiseren van een voldoende groot dienstregelingvolume. Dit betekent dat wij in beginsel geen bijzonder hoge kwaliteit nastreven. Wij realiseren ons dat het oordeel van reizigers over de kwaliteit van het openbaar vervoer mede wordt gevormd door de kwaliteit van het materieel. Belangrijke aspecten in dit verband zijn het aantal zitplaatsen, het zitcomfort, de reinheid, het klimaat en de toegankelijkheid. In plaats van de allerhoogste kwaliteit na te streven (eigen kleurstelling, splinternieuwe bussen, en dergelijke) zullen wij ten aanzien van het aspect kwaliteit een basisniveau vaststellen. Daarnaast zullen wij inventariseren of er verbindende lijnen in aanmerking komen voor een eventueel hoger kwaliteitsniveau (zoals de Interliner). Net als bij de aanbesteding in 2003 van de concessie Midden- Zeeland zullen wij via de concessievoorwaarden voor het comfort een basisniveau definiëren. Als voorwaarde voor eventuele extra s stellen we dat de kosten ervan moeten worden gedekt door hogere opbrengsten als gevolg van de kwaliteitsverhoging. 8.6 Haltevoorzieningen Bij haltevoorzieningen gaat het om alle voorzieningen voor het in-, uit- en overstappen van reizigers. Minimumvoorzieningen zijn haltepalen met haltebord en dienstregelingen. In aanvulling daarop kunnen haltes worden voorzien

34 33 van abri s, dynamische reisinformatie en parkeergelegenheid voor fiets en/of auto. In 2001 hebben wij het Halteplan vastgesteld. Hierin wordt het gewenste voorzieningenniveau van een halte afhankelijk gesteld van het aantal instappers. Dit beleid zullen wij continueren. Daarnaast investeren wij, via het Actieplan Fiets, in de aanleg van fietsvoorzieningen bij OV-halten. In het kader van het Halteplan stimuleren we ook dat andere wegbeheerders de halten verbeteren langs hun wegen. Hiertoe levert de Provincie Zeeland financiële bijdragen uit de Voorziening BDU. Ook dit beleid zullen wij de komende jaren voortzetten en waar nodig intensiveren. Zoals eerder aangegeven, zullen wij het Halteplan in 2006 actualiseren waarbij met name de toegankelijkheid wordt geconcretiseerd. 8.7 Doorstroming, regelmaat en stiptheid Sinds 2001 zijn veel halten voorzien van nieuwe abri s De bus hoeft bij verkeerslichten niet onnodig te wachten en rijdt beter op tijd De rijtijden van buslijnen zijn de afgelopen jaren toegenomen. Enerzijds door toenemende drukte in het wegverkeer, anderzijds door maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig. De langere rijtijden hebben tot gevolg dat met hetzelfde aantal dienstregelinguren minder ritten kunnen worden uitgevoerd. Tegelijkertijd zijn de punctualiteit en de concurrentiekracht ten opzichte van de auto enigszins verslechterd. Een maatregel om de snelheid en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer te verhogen, is verkeerslichtbeïnvloeding. In Zeeland is bij bijna alle verkeerslichten in busroutes het systeem van VETAG in gebruik. Inmiddels doen allerlei nieuwe systemen hun intrede op de markt (waaronder KAR = Korte Afstand Radio). Die maken, anders dan VETAG, geen gebruik van detectielussen in de weg, welke erg breukgevoelig zijn, maar van radiosignalen. De nieuwe systemen bieden tegelijk functionaliteiten op het gebied van informatievergaring, onder meer op het vlak van stiptheid van dienstuitvoering. Wij zullen samen met de vervoerders doorstromingsknelpunten in beeld brengen. Dit moet een overzicht van doorstromingsprojecten voor het openbaar vervoer opleveren. Deze projecten zullen vervolgens in samenhang met andere infrastructuurprojecten worden geprioriteerd. De dekking van deze investeringen vindt geheel plaats uit de algemene middelen voor infrastructuur (BDU). Tevens volgen wij de ontwikkelingen op het gebied van verkeerslichtbeïnvloeding en andere innovatieve technieken. Voor investeringen in nieuwe systemen kunnen wij een beroep doen op de Voorziening BDU.

35 34 9. Aanbestedingsbeleid 9.1 Algemeen Vanuit de Wet Personenvervoer zijn we als openbaar vervoerautoriteit verplicht om het openbaar vervoer aan te besteden. Tijdens de voorbije beleidsperiode is de concessie Midden- Zeeland reeds aanbesteed. Dit beleidsplan vormt de basis voor de aanbesteding van het busvervoer in Noord-Zeeland en Zeeuwsch-Vlaanderen, maar ook voor de concessie Midden- Zeeland die eind 2008 afloopt. Met het programma van eisen, de selectiecriteria bij de gunning en de overeenkomst zelf hebben we bij aanbesteding belangrijke instrumenten om het openbaar vervoer in Zeeland te kunnen aansturen. In dit hoofdstuk geven we aan hoe we de aanbestedingen willen organiseren. 9.2 Concessie-indeling Een vervoerconcessie die wordt aanbesteed, kan op verschillende manieren worden samengesteld. We kiezen voor een geografische concessie-indeling in plaats van aanbesteding van losse lijnen of stelsels. Hierdoor stellen we de vervoerders in staat om binnen de concessies interne samenhang te organiseren. Dit betekent dat de vervoerder binnen het gebied het aantal overstappen kan beperken en de kwaliteit van de overstappen kan vergroten. We onderscheiden Midden-Zeeland, Zeeuwsch-Vlaanderen en Noord-Zeeland (Schouwen-Duiveland en Tholen) als concessiegebieden. De keuze om Schouwen-Duiveland en Tholen samen te voegen tot Noord-Zeeland is gemaakt om het aantal concessies te beperken. Het maakt de omvang voldoende interessant voor veel bedrijven om op de aanbesteding in te schrijven. Bovendien ontstaan hierdoor betere kansen op schaalvoordelen en dus lagere exploitatiekosten. De Fast Ferry tussen Vlissingen en Breskens besteden we wel in een aparte concessie aan, gezien het specifieke karakter hiervan. Het Transferiumvervoer Renesse vormt eveneens een aparte concessie, waarvan de gemeente Schouwen-Duiveland de concessieverlener is. De concessies worden in Zeeland geografisch begrensd 9.3 Integrale aanbesteding per concessie We besteden het vaste busvervoer en de belbus per concessie integraal aan. Dit betekent dat één vervoerder binnen de concessie het totale vervoer ontwikkelt. Hiermee zorgen we ervoor dat een doorlopend goede afstemming tussen vaste bus en belbus mogelijk is. Tegelijkertijd leggen we daarmee alle taken bij één vervoerder, zodat de verantwoordelijkheden volstrekt helder zijn. Naast het belang van afstemming en verantwoordelijkheden, dient integrale aanbesteding van de vaste bus en de belbus ook andere belangen: Eenduidige marketing en communicatie. Economisch gunstige aanbiedingen door schaalvoordelen. Toepassing van de OV-chipkaart in zowel de vaste bus als in de belbus.

36 35 Wij vinden het wenselijk dat lokale Zeeuwse ondernemingen een rol krijgen bij de exploitatie van de belbus. Hoewel grote vervoerders in de praktijk meestal al lokale ondernemingen inhuren, willen we dit extra bevorderen. Daarom maken we het inhuren van lokale ondernemingen tot een gunningcriterium. Inschrijvers die veel vervoer door lokale ondernemingen zullen laten uitvoeren, maken op die wijze een grotere kans op het winnen van de concessie. 9.4 Kwantiteit binnen vaste kwaliteitseisen Bij de gunning van het openbaar vervoer zullen criteria ten aanzien van de kwantiteit en kwaliteit van het aanbod bepalend zijn. We kiezen er voor hoofdzakelijk in te zetten op kwantiteit ofwel op een zo groot mogelijk aantal dienstregelinguren. We willen dat het openbaar vervoer zoveel mogelijk mensen bereikt. Om een zekere basiskwaliteit te garanderen gaan we in de concessies gerichte eisen aan de kwaliteit stellen. Hierbij denken wij onder meer aan eisen ten aanzien van stiptheid, zitplaatskans en aansluitgaranties. Het staat de vervoerder vrij om de kwaliteit verder te verhogen. Voor de vervoerder kan een verdere kwaliteitsverhoging zich vertalen in een hogere winst. Hoe beter de vervoerder zijn dienstverlening afstemt op de wensen van de klant, hoe meer klanten gebruik gaan maken van zijn dienstverlening (en hoe hoger de opbrengsten). Met name op de drukke vervoerassen (de verbindende lijnen) zal het daardoor voor de vervoerder aantrekkelijk zijn extra s te bieden. 9.5 Aanbestedingsprocedure In Nederlandse en Europese wetten zijn spelregels vastgelegd hoe aanbestedingen moeten plaatsvinden. Centraal hierbij staat het uitnodigen van vervoerbedrijven om op basis van het bestek een offerte uit te brengen. We hebben de keuze uit twee aanbestedingsprocedures: Openbaar: na publicatie van de aanbesteding kunnen vervoerders een offerte indienen. Niet-openbaar: na publicatie kunnen vervoerders vragen om een offerte in te mogen dienen. De vervoerbedrijven die na een preselectie overblijven kunnen vervolgens daadwerkelijk een offerte indienen. In de praktijk blijken opdrachtgevers van stads- en streekvervoer te maken te hebben met een beperkt aantal inschrijvers; meestal drie of vier. Preselectie heeft daardoor eigenlijk geen functie. We kiezen daarom voor de openbare aanbesteding, ook omdat de doorlooptijd van de procedure wordt verkort en de beoordeling eenvoudiger wordt.

37 Concessiebeheer 10.1 Algemeen Met vervoerders komen wij via aanbesteding tot een overeenkomst. In die overeenkomst komen tal van afspraken te staan, onder meer over de kwaliteit van het vervoer. Gedurende de looptijd van een concessie willen wij de vervoerder gaan controleren op het nakomen van de gemaakte afspraken. Daarvoor hebben wij informatie nodig, zowel te leveren door de vervoerder als te verzamelen door onszelf. Afhankelijk van het feit of de vervoerder zich aan gemaakte afspraken houdt, of zelfs beter presteert, willen wij de vervoerder op een aantal punten kunnen belonen of beboeten. In dit hoofdstuk werken wij deze aspecten, die samen de kern van het concessiebeheer vormen, nader uit Gegevenslevering door de vervoerder Wij willen, meer dan in het verleden, gebruik gaan maken van gegevens over het uitgevoerde busvervoer. Die gegevens gebruiken wij voor een aantal toepassingen: Het beheer van concessies: Wij willen eenvoudig en snel kunnen beoordelen of concessies conform de daaraan verbonden voorwaarden door de vervoerder worden uitgeoefend. Beleidsbijsturing: Soms wijkt de uitoefening van het openbaar vervoer af van wat wenselijk is, maar wordt wél voldaan aan de concessievoorwaarden. In die gevallen willen wij het beleid kunnen bijstellen ten behoeve van toekomstig te verlenen concessies, maar ook om bestaande concessies te kunnen aanpassen. Monitoring: Met meerjarige en onderling vergelijkbare gegevens zijn wij in staat om trends vast te stellen en om referentiewaarden te hanteren. Dit soort trends kunnen leiden tot bijstelling van het beleid, maar kunnen ook dienen voor afspraken met toekomstige vervoerders. De vervoerders dienen de benodigde gegevens digitaal aan ons te leveren. Digitale gegevenslevering, inclusief de bestandsformaten en bestandsindelingen, zal daartoe worden opgenomen in het Programma van Eisen en de concessievoorwaarden. Wij zullen de vervoerders boetes opleggen indien zij gegevens niet, niet tijdig of niet in het juiste digitale formaat leveren. Deze boetes worden uiteraard vooraf vastgesteld. Bij de verplicht digitaal aan te leveren gegevens gaat het onder meer om: Aanbod: dienstregeling, dienstregelinguren, dienstregelingkilometers, etc. Uitvoering: stiptheid, rituitval, zitplaatscapaciteit, etc. Gebruik: instappers, bezettingen, reizigerskilometers, etc. De vervoerder is verder verplicht om gegevens aan te leveren over het aantal klachten en de aard, gegrondheid en wijze van afhandeling ervan. In het Programma van Eisen en in de concessievoorwaarden regelen wij welke gegevens exact geleverd dienen te worden, op welk detailniveau en met welke betrouwbaarheid Monitoring door de provincie Gelet op de financiële middelen die gemoeid zijn met de sanctieregeling die wij voorstaan, willen wij de gegevens van de vervoerder controleren op juistheid. Dat zullen wij doen via zelfstandige gegevensverzameling. In het Programma van Eisen en in de concessievoorwaarden zullen wij omtrent onze controlegerichte gegevensverzameling een aantal bepalingen opnemen: Hoe en welke gegevens wij zelfstandig zullen verzamelen ter controle van de vervoerder. Dat de vervoerder de kwaliteit van de gegevensverzameling door of in opdracht van de provincie niet ter discussie kan en zal stellen, voor zover deze op de vastgelegde wijze heeft plaatsgevonden. Dat de vervoerder alleen recht heeft op bonussen als zowel de gegevens van de vervoerder als de provincie daarop duiden. Indien alleen de gegevens van de vervoerder duiden op een bonus, is de bonus pas in beeld na acceptatie door de provincie van een door de vervoerder te leveren verklaring voor het verschil.

38 37 De provincie controleert of de vervoerder zich aan de afspraken houdt Dat de vervoerder verplicht is malussen te betalen indien de provinciale gegevens daarop duiden. Indien de gegevens van de vervoerder zelf niet duiden op een malus, blijft de malus gelden, tenzij de vervoerder een verklaring kan geven voor het verschil en deze verklaring door de provincie wordt geaccepteerd. Wij zullen controlegegevens verzamelen op een kosteneffectieve manier en derhalve vooral bij knooppunten van het openbaar vervoer. Uiteraard moeten onze gegevens een representatief beeld geven van trends in prestaties op concessieniveau. Gegevens die wij onder meer zullen verzamelen, zijn: Uitvoering: stiptheid, rituitval en zitplaatscapaciteit. Gebruik: instappers en bezettingen. Gegevens met betrekking tot het aanbod van vervoer door de vervoerder zullen wij exact controleren op basis van documentanalyse Bonus-malusregeling voor vervoergroei Door middel van een bonus-malusregeling willen we prikkels voor de vervoerder in de concessievoorwaarden inbouwen om meer reizigers te vervoeren. Binnen de huidige systematiek van het eerstejaarsrisico geniet de vervoerder slechts één jaar voordeel van de hogere vervoeropbrengsten die samenhangen met vervoergroei. Immers, het jaar erop dient de vervoerder de hogere opbrengsten te vertalen in meer dienstregelinguren. Deze werkwijze blijkt in praktijk onvoldoende stimulerend om vervoerders te laten werken aan vervoergroei. We kiezen er daarom voor om een aanvullende bonus-malusregeling toe te passen. Wij vragen de inschrijvende vervoerders om een realistisch groeibeeld in te schatten. Zij zullen dit groeibeeld, vertaald in groeitargets, bij de aanbesteding duidelijk moeten maken. De vervoerders moeten elk jaar weer de eigen targets op het gebied van reizigersgroei halen. Is de vervoergroei hoger, dan