Geactualiseerde visie op het toekomstig openbaar vervoer in de provincie Zeeland ( )

Transcriptie

1 Openbaar Vervoer j Leden van het OPOV zijn: JANWB.,A.-,. -m-.-d- J ROVER -W- J Stichting Scholierenvervoer Zeeland J Zeeuwse Vereniging Klein Geactualiseerde visie op het toekomstig openbaar vervoer in de provincie Zeeland ( ) Advies van het OPOV vastgesteld in de vergadering van 24 maart 2011 Inleiding en aanleiding Vanaf 2014 zal het openbaar vervoer in Zeeland naar verwachting door slechts één vervoerbedrijf worden uitgevoerd. Het OPOV heeft in de afgelopen jaren herhaaldelijk zijn voorkeur hiervoor uitgesproken. Niet alleen omdat hierdoor de nodige efficiency-voordelen behaald kunnen worden, maar vooral ook omdat dit voor de reiziger grote voordelen kan bieden in de zin van snellere verbindingen, betere aansluitingen, beperken van het aantal overstappen, betere communicatie tussen bussen en met de boot, etc. Een betere service dus aan de gebruikers van het OV. Niet langer vier concessies, maar slechts één aanbesteding voor het gehele vervoersgebied Zeeland. Met het oog op de voorbereiding daartoe zal ongetwijfeld een nieuw Beleidsplan OV worden gepresenteerd, vast te stellen door Provinciale Staten, als basis voor het opstellen van een Programma van Eisen en het bestek voor een nieuwe aanbesteding. Binnen het OPOV wordt al langere tijd nagedacht over de vraag of wij er goed aan doen tijdig hiervoor een aantal bouwstenen aan te reiken gezien vanuit de visie van de reiziger. Onlangs kwam deze vraag opnieuw aan de orde, toen wij kennis namen van een tweetal recente studies van Muconsult, t.w. 'Functie, opzet en organisatie van het Zeeuwse OV' resp. 'De staat van het Zeeuwse OV'. De ondertitel van het eerstgenoemde rapport, "keuzes op hoofdlijnen", zette ons in eerste instantie volledig op het verkeerde been. Dit rapport bevat bij nadere beschouwing namelijk geen enkele beleidskeuze, wel een aantal theoretische overwegingen, die o.i enerzijds onvolledig zijn en anderzijds bekend verondersteld mogen worden. De tweede studie met een analyse van het Zeeuwse OV biedt daarentegen wel belangwekkende gegevens, waarbij we met name doelen op de bezettingcijfers in 2009 van de diverse buslijnen in Zeeland. De daaropvolgende discussie in het OPOV over onze inbreng voor het nieuwe beleidsplan leidde tot de wellicht verrassende conclusie, dat wij nog steeds staan achter de eerder door ons gepresenteerde visie op het openbaar vervoer in Zeeland van febmi Wel dient dit

2 standpunt op een aantal onderdelen geactualiseerd te worden en worden sommige accenten nu wat anders door ons gelegd. In het navolgende treft u dan ook een advies aan, dat in grote lijnen en soms woordelijk hetzelfde is als zes jaar geleden. Wel wijzen wij er met nadruk op, dat onze visie slechts betrekking heeft op de komende vier a zes jaar en tevens dat wij zijn uitgegaan van de thans bekende demografische gegevens. Indien het college van GS voor het nieuwe beleidsplan een veel ruimere tijdshorizon wenst te hanteren, kan dit gevolgen hebben voor onze visie. In dat geval worden wij graag betrokken bij de discussie over de dan geldende uitgangspunten. Het OPOV spreekt in ieder geval de hoop uit, dat zijn advies meer nog dan in 2005 een nuttige leidraad zal vormen voor de opstelling van het nieuwe Mobiliteitsplan en het Programma van Eisen voor de komende aanbesteding. Naar een vraag-gestuurde benadering Het OPOV gaat ervan uit dat het provinciaal bestuur het tot zijn verantwoordelijkheid rekent zorg te dragen voor een optimaal leefklimaat in Zeeland. Bij een goed en duurzaam leefklimaat hoort de bevordering van een gezond leefmilieu, maar zeker ook dat alle inwoners tot hun recht kunnen komen en zich vrij kunnen ontplooien en bewegen in het maatschappelijk gebeuren. Dit betekent, dat in principe alle voorzieningen (onderwijs, zorginstellingen, winkels, etc.) voor iedereen bereikbaar en toegankelijk dienen te zijn, ook voor mensen die over weinig vervoersalternatieven beschikken (zoals jongeren, ouderen, minder-validen en minderdraagkrachtigen), dan wel voor hen, die bewust wensen af te zien van een eigen auto. Het openbaar vervoer is één van de instrumenten, waarover het provinciaal bestuur beschikt om in deze behoeften van (een deel van) haar inwoners te voorzien. Dit betekent niet dat OV altijd en overal beschikbaar moet zijn, maar wel op de momenten dat daaraan daadwerkelijk behoefte bestaat, met een bij de vraag passend aanbod. Het OPOV adviseert daarom opnieuw om als uitgangspunt voor een nieuw vervoerssysteem een meer vraaggestuurde benadering te volgen. Daarmee wordt bedoeld, dat het OV-aanbod beter moet worden afgestemd op de werkelijke vraag. Het OPOV is namelijk van mening dat het huidige OV-aanbod te weinig vraaggestuurd is: op sommige lijnen rijden teveel grote of kleine bussen met slechts weinig reizigers; op andere lijnen zou de frequentie op sommige tijden best opgevoerd kunnen worden. Het vigerende provinciale Beleidsplan OV en het daarin vastgelegde uitgangspunt inzake de basismobiliteit voor alle woonkernen is er de oorzaak van dat de inzet van bussen momenteel niet als vraaggestuurd kan worden beschouwd. Het plan en de daarop gebaseerde concessies leidde tot aanbod-gestuurde eisen en daaraan gekoppelde aanbod-gestuurde vergoedingen. Deze eisen bepalen dat kernen van een bepaalde omvang een bepaald OV-aanbod in de vorm van vaste lijndiensten aangeboden moet worden. De vervoerder ontvangt daarvoor een vergoeding op basis van de geoffreerde en uitgevoerde dienstregelingsuren ('dm's). De eisen dwingen dus een bepaald aanbod af, ongeacht de werkelijke vraag. De vergoeding beloont dat aanbod, ongeacht het werkelijke gebruik. Het OPOV dringt aan op een radicale ommekeer: het OV-beleid en de daarop gebaseerde eisen en vergoedingen in concessies moeten juist gericht zijn op stimulering van een bij de vraag passend aanbod!

3 Dat een vraaggestuurde benadering werkt, blijkt onder meer uit de successen van het scholierenvervoer van en naar Goes resp. Krabbendijke en van het transferiumvervoer rond Renesse. Het OPOV acht een meer vraaggestuurde benadering inmiddels ook goed mogelijk voor het gehele OV, omdat de vraag naar OV thans grotendeels bekend is. Mede op herhaald aandringen van het OPOV en overeenkomstig de concessievoorwaarden zagen de vervoersbedrijven zich de afgelopen jaren namelij k verplicht om steeds meer bezettingcijfers (tot op ritniveau) aan te leveren van de diverse buslijnen en hierover openheid te betrachten. Door de invoering van de OV-chipkaart verwachten wij dat deze gegevens alsmaar betrouwbaarder zullen worden, waardoor een steeds beter inzicht ontstaat in de werkelijke behoeften van OV-gebruikers en in de vraag wat renderende en niet renderende lijnen zijn. Het is overigens niet aan het OPOV om over deze laatste vraagstelling een definitieve uitspraak te doen. Het is volgens ons zaak om in de toekomst de beter bezette lijnen vast te houden en waar mogelijk verder uit te bouwen en anderzijds te kijken hoe kernen, die nu bediend worden door minder goed bezette lijnen, op een slimmere - meer vraaggestuurde - manier bediend kunnen worden (door een andere lijnvoering of door een toereikende vorm van oproep-gestuurd OV). Naar een zo goed mogelijk bij de vraag passend aanbod Het OPOV kiest dus als algemene lijn voor een vraaggestuurde invulling van het OV-aanbod. Naar onze mening zal dit vooral lukken als de concessiehouder ook daadwerkelijk wordt beloond voor het zo goed mogelijk inspelen op de vraag. Dat wil zeggen: voor het bieden van een zo goed mogelijk bij de vraag passend aanbod. De eerste vereiste is dus: bouw financiële prikkels in die de vervoerder belonen als deze reizigersgroei en efficiency realiseert. Het behoeft echter geen betoog, dat dit beter zal lukken naarmate de ritbezetting van een lijn groter is. Erkend moet worden, dat daar waar de werkelijke vraag slechts gering is gebleken en deze naar verwachting laag zal blijven, een financiële prikkel niet zal werken. In die situatie - aan de onderkant van de vraag dus - is het zaak dat concessieverlener en concessiehouder gezamenlijk de nodige initiatieven ontwikkelen om toch te kunnen voorzien in incidentele behoeften om gebruik te kunnen maken van het OV. Onderzocht zou moeten worden of er elders andere, bruikbare vormen van 'beloning' zijn ontwikkeld, naast het hanteren van een financiële prikkel, om de vervoerder in deze uit te dagen. Te denken valt bijvoorbeeld aan het (onder voorwaarden) premiëren van een hogere bezettingsgraad van de in te zetten voertuigen. Dit om de efficiënte inzet van materieel en chauffeurs (en dus kostenreductie) te bevorderen. Mogelijk negatieve effecten - te volle bussen, verlagen frequentie - moeten daarbij uiteraard worden voorkomen. Uit deze benadering volgt tevens dat volgens het OPOV de ontwikkelfunctie van het OVaanbod niet een exclusieve aangelegenheid dient te zijn van de concessiehouder dan wel van de concessieverlener. O.i. behoort er in dit verband sprake te zijn van een glijdende schaal: naarmate de vraag naar OV in de praktijk groter is, kan het voldoen hieraan beter overgelaten worden aan de markt; naarmate deze kleiner is, wordt de verantwoordelijkheid (en daarmee de rol) van de overheid op dit gebied groter.

4 Aan de bovenkant - vraaggestuurde benadering zorgt voor goede OV-verbindingen Omdat de reizigersaantallen en de kosten van het openbaar vervoer inmiddels bekend zijn, kan het instelniveau van die financiële prikkels goed bepaald worden. De wijze waarop die prikkels het beste gegeven kunnen worden, moet nader onderzocht worden: er zijn verschillende vormen (een suppletieregeling, een bonus- eníof malus-regeling, een vaste vergoeding met veel vrijheden) elk met zijn voor- en nadelen. Een vraaggestuurde benadering vereist kennis van de vraagkant: dat wil zeggen een gestructureerde aanpak waarmee de vraag zo goed mogelijk in kaart gebracht wordt met behulp van kennis en informatie van betrokken instanties (zoals voor het scholierenvervoer rond Goes en Krabbendijke is gebeurd). De invoering van de OV-chipkaart garandeert bovendien het beschikbaar komen van steeds meer actuele en betrouwbare reisgegevens. De vervoerder moet geprikkeld worden tot een gestructureerde aanpak, tot daadwerkelijk inspringen op initiatieven van derden dienaangaande of tot het zelf erbij betrekken van instellingen en bedrijven. De vervoerder moet kortom worden gestimuleerd om op zoek te gaan naar de reiziger: om daar waar dat kan de frequentie op te voeren en om daar waar er onvoldoende reizigers te vinden zijn, tot een zo efficiënt mogelijke inzet van bussen te komen (frequenties terug te brengen op stillere tijden, of over te gaan op een bij de vraag passend oproep-gestuurd vervoer). Uiteraard zijn dan combinaties nodig: bijv. op een bepaalde verbinding een vaste buslijn in de spits bieden, maar buiten de spits een vorm van oproep-gestuurd vervoer. Met de juiste financiële prikkels zal de vervoerder als van zelf goed willen luisteren naar de wensen en klachten van reizigers. Hij zal forse inspanningen willen plegen op het gebied van marketing en communicatie, omdat hij verdient aan extra reizigers. Hij zal dus aandacht willen schenken aan zaken waar het OPOV bijzonder belang aan hecht: het centraal stellen van de klant en een goede informatievoorziening aan de reiziger. Bij dit alles is het wel van belang dat de keuzes die de vervoerder maakt, controleerbaar zijn. Dit vergt goede en harde afspraken over de periodieke aanlevering van redelijk gedetailleerde gegevens over met name reizigersaantallen en vervoersopbrengsten op lijnen ritniveau. De chipkaart moet dat mogelijk maken. Het OPOV gaat ervan uit, dat een vraaggestuurde benadering zal zorgen voor een OV-systeem met frequente verbindingen op de zwaarste vervoerrelaties tussen de verschillende Zeeuwse regio's1 en daarmee tussen de grootste Zeeuwse steden2, alsmede op enkele door het OPOV van bijzonder belang geachte (provincie)grensoverschrijdende relaties3. Bovendien zorgt een vraaggestuurde aanpak voor goede verbindingen van de grotere kernen naar de centrumsteden. -- l Zeeuws-Vlaanderen - Walcheren; Walcheren - Zuid-Beveland; Zuid-Beveland - Noord-Beveland - Schouwen; Zuid-Beveland - Zeeuws-Vlaanderen; Tholen - Zuid-Beveland - Schouwen-Duiveland 2 Oostburg - Vlissingen; Vlissingen - Middelburg; Middelburg - Goes; Terneuzen - Middelburg; Terneuzen - Goes; Goes - Zierikzee; Hulst - Terneuzen; Oostburg - Terneuzen 3 naar Goeree-Overflakkee, Rotterdam, West-Brabant, Antwerpen, Gent en Brugge 4

5 Aan de onderkant - wenselijkheid van een oproep-gestuurde basisvoorziening De keerzijde van een vraaggerichte benadering is logischerwijs, dat er minder vervoer wordt geboden op de verbindingen waar weinig vraag naar bestaat: van het platteland en de kleinere kernen naar de centrumplaats en omgekeerd. Het OPOV is van mening dat Zeeuwen die daar wonen, recht hebben op een gegarandeerde OV-basisvoorziening naar de dichtstbijzijnde centrumgemeente. Het OPOV dringt er opnieuw op aan om de mogelijkheid om de kleine kernen en het Zeeuwse platteland voortaan te bedienen via oproep-gestuurd vervoer nader te onderzoeken. En het daarbij niet te laten, maar dit thans ook daadwerkelijk in te voeren. Daarbij wijzen wij opnieuw op het in Vlaanderen succesvol gebleken systeem met halte-tothalte belbusjes. In de Kadernota welke ten grondslag lag aan het vigerende OV-Beleidsplan werd al vastgesteld, dat dit vervoer goed mogelijk en ook financieel levensvatbaar is, door de inzet van goed toegankelijke flexbusjes die, tegen het normale OV-tarief, in een redelijke frequentie (bijvoorbeeld eenmaal per uur in de spits en iedere twee uur daarbuiten en in het weekend) haltes in kleine kernen aan doen (in principe één centrale halte per kleine kern), mits men zich daarvoor vooraf telefonisch4 heeft aangemeld (= oproepgestuurd). Deze flexbusjes zouden volgens het OPOV in de spits moeten rijden met een voor de reiziger gegarandeerde aankomsttijd bij de eindhalte, waarbij slechts die haltes worden aangedaan waarvoor zich telefonisch reizigers hebben gemeld. Het gevolg zal zijn: kortere en dus goedkopere ritten en geen lege bussen en busjes meer op de weg. Het haltegestuurde karakter maakt deze busjes bovendien aantrekkelijk voor het dagelijks gebruik door scholieren en werknemers (uiteraard moet het aanmelden voor de vaste dagelijkse reiziger eenvoudig worden gemaakt). Het resultaat zal zijn: meer reizigers uit kleine kernen die gebruik zullen maken van het openbaar vervoer. In het dal zouden deze flexbusjes misschien ook tegen extra betaling reizigers bij de deur kunnen afhalen en thuisbrengen; in dat geval zouden deze flexbusjes in het dal wellicht moeten rijden met een voor de reiziger gegarandeerde vertrektijd. Ook het vergelijkbare idee van de Anruf Samrnel Taxi, dat wij aantroffen in het rapport van Muconsult, verdient in dit verband nader aandacht en biedt wellicht een goed alternatief om een vervoersmogelijkheid aan te bieden naar een busknooppunt vanuit het omringende plattelandsgebied. Voorts onderschrijven wij in dit verband de diverse pleidooien, die recentelijk gehouden zijn om het oproep-gestuurde OV op bepaalde tijden en in dunbevolkte gebieden onder te brengen in het WMO-vervoer. De thans lopende experimenten op dit gebied dienen met het oog daarop zorgvuldig geëvalueerd te worden. Vooralsnog gaat het ons te ver om te spreken over 'integratie' van beide vervoersystemen. Naar de verwachting van het OPOV zal er behoefte blijven bestaan aan een afzonderlijk WMO-vervoer onder regie van de (samenwerkende) gemeenten. Beter is het o.i. om te spreken over 'samenwerking' tussen beide vervoersystemen en niet uit te gaan van de impliciete veronderstelling van één concessie voor alle soorten van doelgroepenvervoer en het OV in Zeeland. 4 met een terugbelservice (5 minuten voor aankomst wordt klant gebeld dat vervoer er aan komt)

6 Het OPOV gaat zelfs zover, dat wij de mogelijkheid niet willen uitsluiten, dat in samenspraak met de bevolking en gemeenten nieuwe buurtbuslijnen worden geïntroduceerd. Hoewel deze niet primair gezien kunnen worden als een oproep-gestuurde voorziening zou dit eventueel een goed en betrouwbaar alternatief kunnen vormen voor bepaalde, al te zwakke busverbindingen op het platteland. Er zijn dus meerdere alternatieven denkbaar om een betaalbaar en vraaggestuurd OV-systeem op het platteland vorm te geven en als overheid te kunnen garanderen Voor het OPOV is het maar de vraag of in alle regio's van Zeeland voor dezelfde oplossing moet worden gekozen. O.i. is dat afhankelijk van de specifieke mogelijkheden in dat gebied, welke o.a. samenhangen met de geografische ligging van de centrumplaatsen ten opzichte van het platteland, de aanwezigheid van busknooppunten en NS-stations. Een normaal OV-tarief en een duurder deur-tot-deur-tarief Het OPOV is - zoals wij in een eerder advies uitgebreid hebben beargumenteerd - geen voorstander van gratis OV, tenzij dit mogelijk wordt gemaakt via betaling door 'derden' (d.w.z. niet uit het provinciaal OV-budget). Wel zou de vervoerder de ruimte moeten krijgen in de daluren goedkopere tarieven aan te bieden, indien hij daar brood in ziet. Wij adviseren voor alle halte-tot-halte vervoer uit te gaan van het huidige km-tarief via de OVchipkaart, ook in het oproep-gestuurde vervoer. Als in dat laatste systeem ook deur-tot-deur vervoer wordt aangeboden, is het OPOV van mening, dat de reiziger voor deze extra service ook een extra prijs in rekening gebracht mag worden. Indien de provincie en de gemeenten deze prijs voor de klant te hoog vinden, mag voor het verlagen daarvan naar de mening van het OPOV geen beroep gedaan mogen worden op het voor OV beschikbare budget, maar dienen daar andere fondsen voor aangesproken te worden. Er worden immers vooral andere doelen (zelfstandigheid voor oudere en minder mobiele mensen; eenzaamheid, sociale veiligheid, vitaliteit platteland e.d.) mee gediend dan verkeers- en vervoersdoelen. Kwaliteit voorop Last but not least pleit het OPOV voor de inzet van een betere kwaliteit vervoermiddelen met meer comfort, d.w.z. betere stoelen, meer beenruimte, voldoende bagageruimte, goede luchtkwaliteit, actuele reisinformatie in de bus. Het OPOV accepteert dat er een zeker verschil kan bestaan tussen de kwaliteit van het ingezette materieel voor de boven- en onderkant van het OV, maar deze behoort toch aanzienlijk minder groot te zijn dan momenteel vaak het geval is. De verbetering van de toegankelijkheid voor minder validen van het gehele OV (dus ook voor wat betreft de kleinbussen en de Fast Ferry) verdient de komende jaren nog veel aandacht. Het onderhoud en beheer van busknooppuntenl-haltes dient beter verzorgd te worden. De statische en dynamische informatie aan reizigers dient eindelijk op een aanvaardbaar peil te worden gebracht. Er dient één uniforme klachtenregeling en -afwikkeling voor heel Zeeland te worden ingevoerd, conform de wijze zoals eerder door het secretariaat van het OPOV is beschreven.

7 Daarnaast wensen wij het belang te benadrukken van goede en veilige parkeervoorzieningen voor fietsers en automobilisten bij de stations en de bushaltes, met name voor de zwaardere verbindingen. Tenslotte spreken wij de hoop uit, dat in het ruimtelijk inrichtingsbeleid van de diverse overheden meer structurele aandacht wordt geschonken aan de belangen van het OV en zijn gebruikers (busbanen, veiligheid, locatie haltevoorzieningen, etc.). Veel van de hierboven geformuleerde wensen vormen niet de directe verantwoordelijkheid van de provincie, maar gelet op de stimulerende en regisserende rol die het provinciaal bestuur zichzelf toedicht, moet het mogelijk zijn e.e.a. structureel onder de aandacht te brengen van andere overheden Samenvattend adviseert het OP0 V te kiezen voor: een vraag-gestuurde in plaats van aanbod-gestuurde invulling van het openbaar vervoer; het verantwoordelijk maken van de nieuwe concessiehouder voor de ontwikkeling van de 'bovenkant' van het openbaar vervoer (daarbij financieel geprikkeld tot een vraaggestuurde benadering); het garanderen van een oproep-gestuurd aanbod aan de 'onderkant' van het openbaar vervoer door de concessieverlener, in samenspraak met de concessiehouder, gemeenten en bevolking; meer structurele aandacht voor de kwaliteit van het ingezette materieel en het flankerend beleid t.a.v. het OE