Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar XII Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar Openbaar vervoer Nr. 146 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Den Haag, 8 juli 2004 In deze brief behandel ik vier punten die de Kamer eind 2003 aan de orde heeft gesteld. Alle punten betreffen de financiering van het openbaar vervoer (OV). 1. Allereerst geef ik de stand van zaken weer rond de uitvoering van de motie over de taakstelling ziekteverzuim. Tevens licht ik toe dat handhaving van het onderscheid tussen aanbesteed en niet aanbesteed vervoer leidt tot onredelijke uitkomsten. De belangrijkste reden is dat de vier grote steden twee jaar uitstel tot 2009 hebben gekregen voor de aanbesteding van het vervoer dat wordt verricht door de gemeentelijke vervoerbedrijven (de GVB en). Dit uitstel is besproken in een AO op 28 april 2004 en momenteel wordt wijziging van de wet- en regelgeving voorbereid. Consequente handhaving van het onderscheid tussen aanbesteed en niet aanbesteed vervoer zou betekenen dat het verleende uitstel wordt «gestraft» met volledige toerekening van de taakstelling van 40 mln per jaar aan het GVB-vervoer dat in 2007 en 2008 nog niet is aanbesteed. Deze consequentie vind ik onredelijk. Daarom zou ik dit onderscheid bij de verdere uitwerking van de motie willen laten vervallen. Ik ga ervan uit dat u hiermee kunt instemmen. 2. Vervolgens ga ik in op een vraag naar de verhouding tussen bruto- en nettobesteding van OV-middelen. De regio s blijken slechts in zeer beperkte mate gebruik te maken van de mogelijkheid om OV-middelen te gebruiken voor eigen medewerkers (0,3%). Ik zie dan ook geen aanleiding om op dit punt (wettelijke) beperkingen in te voeren. 3. Verder geef ik de meest recente stand van zaken weer betreffende de verdeling van het OV-budget in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer. 4. Tenslotte licht ik toe waarom een door het rijk te initiëren nationaal meerjaren-tarievenplan niet meer nodig is. De punten 2 en 3 betreffen toezeggingen naar aanleiding van vragen van de heer Hofstra in een AO op 10 december Punt 4 gaat in op de vraag van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van 23 juni 2004 (kenmerk 04/41/VW). KST tkkst29200XII-146 ISSN Sdu Uitgevers s-gravenhage 2004 Tweede Kamer, vergaderjaar , XII, nr

2 1. Motie taakstelling ziekteverzuim De motie Hofstra c.s. bevat het verzoek om de taakstelling alleen te voeren in gebieden waar het OV nog niet is aanbesteed, en de hoogte van de korting te laten afhangen van het daadwerkelijke ziekteverzuim bij de vervoerders. In mijn brief van 5 december 2003 (kamerstuk XII/ A, nr. 78) hebik aangegeven de motie met ingang van 2005 uit te zullen voeren, met als randvoorwaarde dat de beoogde bezuiniging (oplopend van 10 mln in 2004 tot 40 mln in 2007 en volgende jaren) geheel wordt gehaald. Veronderstelde verschillen genuanceerd door voorlopige cijfers Begin juni 2004 waren nagenoeg alle verzuimcijfers over het jaar 2003 beschikbaar. Deze zomer wordt een zorgvuldige toets verricht op vergelijkbaarheid en betrouwbaarheid (definitiekwesties blijken van substantiële invloed te kunnen zijn). Een eerste globale beoordeling laat zien dat de verschillen minder groot en minder voorspelbaar zijn dan werd verondersteld tijdens de begrotingsbehandeling (de cijfers betreffen verzuim korter dan een jaar): Op basis van de beschikbare voorlopige cijfers moet bij het GVB-vervoer worden gedacht aan een gemiddelde van ruim 10% en bij het overige vervoer (inclusief het aanbestede vervoer) aan een gemiddelde van circa 8%. Veronderstellingen over extreem hoog verzuim in het GVB-vervoer moeten door deze voorlopige cijfers op z n minst worden genuanceerd. Per 1 januari 2004 was circa 10% van het OV aanbesteed conform de Wet personenvervoer 2000; het gemiddelde verzuim was daar 8,4%. Het verzuim van het niet aanbestede vervoer was gemiddeld 9,2%. Veronderstellingen over een lager verzuim bij aanbesteed vervoer omdat de markt (reeds vóór 2003) haar werk heeft gedaan moeten door deze voorlopige cijfers worden genuanceerd. Circa 10% van het OV betreft CVV (collectief vraagafhankelijk vervoer); dit vervoer wordt verzorgd door een grote hoeveelheid taxi-ondernemingen. CVV is per definitie aanbesteed (conform Europese regelgeving voor overheidsopdrachten voor dienstverlening). Het verzuim van het CVV per provincie en kaderwetgebied is niet geïnventariseerd. Naar verwachting zullen definitieve cijfers niet leiden tot substantieel grotere verschillen. Het verzamelen en globaal beoordelen van de gegevens heeft overigens wel de angst bevestigd niet alleen bij mij, maar ook bij provincies, kaderwetgebieden en vervoerders dat uitvoering van deze motie behoorlijk veel bureaucratie met zich meebrengt. Onredelijke gevolgen van uitzondering voor aanbestede gebieden Concept berekeningen voor 2005 laten zien dat het onderscheid tussen aanbesteed en niet aanbesteed vervoer tot onredelijke uitkomsten leidt. Een provincie of kaderwetgebied met weinig of geen aanbesteed vervoer of CVV, en met een lager dan gemiddeld ziekteverzuim, krijgt een hoger dan gemiddeld aandeel in de taakstelling ziekteverzuim. Dit effect wordt bij consequente handhaving van dit onderscheid de komende jaren versterkt. Consequente handhaving betekent immers dat elk jaar de verhouding tussen aanbesteed en niet aanbesteed vervoer moet worden bepaald, en een steeds kleiner aantal niet aanbestede gebieden de steeds groter wordende taakstelling zou moeten dragen. Regio s die pas laat (kunnen) aanbesteden, krijgen dan de hele taakstelling voor hun kiezen. Dit laat zien dat uitvoering van de motie op dit punt het onredelijke gevolg heeft dat de taakstelling ziekteverzuim in de praktijk steeds meer gaat Tweede Kamer, vergaderjaar , XII, nr

3 uitwerken als een straf op het nog niet aanbesteed hebben. Daarmee verdwijnt de relatie met het ziekteverzuim naar de achtergrond. Onredelijkheid: GVB-vervoer krijgt enerzijds uitstel, anderzijds volledige taakstelling Tijdens de begrotingsbehandeling werd nog uitgegaan van het streven om op 1 januari 2007 het hele OV te hebben aanbesteed. Inmiddels heb ik in overleg met de vaste commissie geconcludeerd dat twee jaar uitstel nodig is voor de aanbesteding van het vervoer dat in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht wordt verricht door de gemeentelijke vervoerbedrijven (de GVB en). Zie ook mijn brief van 26 april 2004, besproken in een AO op 28 april Het overige OV moet op 1 januari 2006 zijn aanbesteed. Zie voor een nadere toelichting en specifieke gevallen bij GVB en mijn brief van 29 juni Consequente handhaving van het onderscheid tussen aanbesteed en niet aanbesteed vervoer zou betekenen dat in 2007 (het eerste jaar waarin de taakstelling 40 mln bedraagt) en in 2008 de volledige taakstelling drukt op het GVB-vervoer dat dan nog niet is aanbesteed. Ik acht het bijzonder onredelijk om enerzijds in overleg met de vaste commissie te erkennen dat het GVB-vervoer uitstel nodig heeft, en anderzijds het GVB-vervoer in 2007 en 2008 te belasten met de volledige taakstelling, ongeacht (de ontwikkeling van) de daadwerkelijke hoogte van het ziekteverzuim bij het GVB-vervoer. Onderscheid tussen aanbesteed en niet aanbesteed vervoer vervalt Gezien het bovenstaande en met name de onredelijkheid in relatie tot het onlangs in overleg met de vaste commissie verleende uitstel voor het GVB-vervoer zou ik het onderscheid tussen aanbesteed en niet aanbesteed vervoer bij de verdere uitwerking van de motie willen laten vervallen. Ik ga ervan uit dat u hiermee kunt instemmen. 2. Bruto- en nettobesteding van OV-middelen In een AO op 10 december 2003 heeft de heer Hofstra gevraagd naar de verhouding tussen bruto- en nettobesteding van OV-middelen. Dit ten behoeve van de vraag in hoeverre OV-middelen door de regio s worden gebruikt voor het ontwikkelen van nieuwe bureaucratie. De meest recente gegevens over de besteding betreffen de in 2002 verstrekte middelen; zie daarvoor de volgende tabel (deze cijfers zijn gebaseerd op de verantwoordingen van de ontvangende overheden; de verantwoordingen over 2003 hoeven pas op 1 oktober 2004 te worden aangeleverd). OV (netto) 99,3% Medewerkers regio s t.b.v. OV 0,3% Advies, onderzoek en overige bestedingen 0,4% Totaal (bruto) 100,0% 2002 De regio s blijken slechts in zeer beperkte mate gebruik te maken van de mogelijkheid om OV-middelen te besteden aan «de activiteiten verricht door medewerkers van overheden, voorzover deze direct betrekking hebben op het openbaar vervoer.» In 2002 ging het om slechts 3,5 mln op een totaal van ruim 1,1 miljard euro. Ik zie dan ook geen aanleiding om (wettelijke) beperkingen op te leggen aan het verschil tussen bruto en netto. Tweede Kamer, vergaderjaar , XII, nr

4 3. Verdeling OV-budget in BDU verkeer en vervoer In het AO op 10 december 2003 heeft de heer Hofstra tevens gevraagd naar de verdeling van het OV-budget, en in het bijzonder van de uitbreidingscomponent voor de ontsluiting van grootschalige nieuwe woonlocaties. In de Stuurgroep OV van 15 april 2004 is met bestuurlijke vertegenwoordigers van ontvangende overheden de volgende systematiek afgesproken om te komen tot een procentuele verdeling van de OV-middelen (deze procentuele verdeling wordt verdisconteerd in de procentuele verdeling van de totale BDU): de opbrengsten van 2003 (het «ijkjaar») worden verdeeld met verdeelsleutels die zijn gebaseerd op het WROOV-onderzoek dat in november 2003 is uitgevoerd. Deze systematiek doet zoveel mogelijk recht aan recente ontwikkelingen en wordt gedragen door de koepelorganisaties van ontvangende overheden. Een relatief gering deel van het huidige OV-budget (gedacht moet worden aan aanvankelijk 2% oplopend tot 5%) wordt verdeeld op basis van de meest recente en geobjectiveerde prognose van de aanleg van grootschalige nieuwe woonlocaties. Deze zomer wordt door een onafhankelijk deskundig bureau een verdeelsystematiek uitgewerkt. Een precieze verdeling van deze middelen is dus nog niet beschikbaar. De gegevens die nodig zijn om invulling te kunnen geven aan de afgesproken systematiek, zijn voor het merendeel pas in augustus 2004 beschikbaar. De complete verdeling van het BDU-budget (waar het OV-budget in wordt opgenomen) komt naar verwachting eind september 2004 aan de orde in het Nationaal Mobiliteitsberaad. Daarna zal ik de Kamer informeren. 4. Meerjarentarievenplan decentraal OV Bij brief van 30 september 2002 (kamerstuk , nr. 49) heeft mijn voorganger toegezegd dat hij samen met de decentrale overheden, de vervoerbedrijven en de consumentenorganisaties een meerjarentarievenplan zou opstellen. Naar aanleiding van de vraag van de vraag van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van 23 juni 2004 (kenmerk 04/41/VW) naar de stand van zaken rond dit plan, geef ik hierbij twee redenen waarom een door het rijk te initiëren nationaal meerjarentarievenplan niet meer nodig is: Ten eerste omdat vragen die in het najaar van 2002 speelden, inmiddels niet meer actueel zijn. Destijds zocht het OV naar mogelijkheden om de forse taakstelling op te vangen. Aanvankelijk werd een algemene tariefsverhoging gezien als een serieuze mogelijkheid om een substantieel deel van de taakstelling op te vangen. Deze mogelijkheid is in de afgelopen jaren echter niet benut. In de keuze voor een beperkte tariefstijging ben ik gesterkt door het NEA-rapport uit augustus Dat rapport beoordeelt diverse manieren om de taakstelling op te vangen op hun gevolgen. Het laat zien dat een algemene tariefsverhoging het hoogste verlies aan reizigers oplevert (zie tabel 2 in mijn reactie op het rapport in kamerstuk , nr. 59 van 31 oktober 2003). Ten tweede omdat een nationaal tarievenplan zich alleen kan richten op nationale vervoerbewijzen, met name de strippenkaarten en sterabonnementen. En die nationale vervoerbewijzen worden steeds minder relevant. Reeds nu maken de regio s steeds meer gebruik van de mogelijkheid eigen tarieven te introduceren en het CVV (collectief vraagafhankelijk vervoer) kent alleen maar regionale tarieven. En Tweede Kamer, vergaderjaar , XII, nr

5 wanneer de OV-chipkaart is ingevoerd, vervallen de nationale vervoerbewijzen. Zolang er nog nationale vervoerbewijzen zijn, stel ik de tarieven daarvan vast. Ik ben voornemens om in de resterende jaren van de nationale vervoerbewijzen evenals in de afgelopen jaren jaarlijks een relatief beperkte tariefstijging door te voeren die is afgestemd op de kostenontwikkeling. Jaarlijks doorgaans in september stel ik de Kamer op de hoogte van de door mij vastgestelde tarieven voor het komend jaar, met daarbij een toelichting op aspecten die in het eerder beoogde meerjarentarievenplan een plaats zouden hebben gekregen; zie bijvoorbeeld mijn brief van 19 september 2003 over de tarieven per 1 januari 2004 (kamerstuk , nr. 58). De nationale tarieven stel ik overigens vast met inachtneming van de adviezen van decentrale overheden en consumentenorganisaties. Mijn «september-brieven» over tarieven hebben dus in de praktijk de functie overgenomen van een door het rijk te initiëren nationaal meerjarentarievenplan. Deze overname is weliswaar niet expliciet geformuleerd, maar ligt wel in het verlengde van de huidige ontwikkelingen. Op nationaal niveau ontwikkelen de decentrale overheden en vervoerders momenteel een tariefstructuur ten behoeve van de OV-chipkaart. Die structuur geeft aan de regio s de ruimte voor eigen tarieven. Conform de Wet personenvervoer 2000 overleggen de decentrale overheden tenminste eenmaal per jaar op regionale schaal met consumentenorganisaties over de regionale tarieven. De vaste commissie vraagt tevens aandacht voor het voorzieningenniveau in relatie tot de reducties op de exploitatiesubsidies. Hiervoor verwijs ik naar bovengenoemde brief van 31 oktober Het financiële meerjarenperspectief bij die brief laat zien dat er na de forse reducties in 2003 en 2004 de komende jaren slechts sprake is van relatief geringe reducties van het OV-budget: 21 mln in 2005, 3 mln in 2006 en 13 mln in 2007 (op een totaal van ruim één miljard euro); in dit perspectief is de taakstelling ziekteverzuim al verwerkt. De brief zelf geeft aan dat er nog mogelijkheden zijn om de voorzieningen efficiënter aan te bieden. Inmiddels zijn de regio s aan de slag gegaan om enerzijds creatief en anderzijds gegeven het financiële meerjarenperspectief realistisch keuzes te maken zodat een levensvatbaar en op de vraag toegesneden voorzieningenniveau op termijn mogelijk blijft. De Minister van Verkeer en Waterstaat, K. M. H. Peijs Tweede Kamer, vergaderjaar , XII, nr