MER ARDOYEN. Bijlage 6: rapport doorrekeningen verkeersmodel

Transcriptie

1 MER ARDOYEN Bijlage 6: rapport doorrekeningen verkeersmodel Opdrachtgever: stad Gent Datum:

2

3 Titel Opdrachtgever Contactpersoon opdrachtgever Indiener Contactpersoon indiener MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel Stad Gent Pieter Van Bulck Tractebel (Tractebel Engineering N.V.) Kortrijksesteenweg 1144a Sint-Denijs-Westrem T info@tractebel.engie.com Koen Van Heysbroeck Datum 13/08/2018 Versienummer 1 Projectnummer P

4

5 KWALITEIT DOCUMENTGESCHIEDENIS (BOVENSTE RIJ IS HUIDIGE VERSIE) Versie Datum Opmerkingen 1. 13/08/2018 DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Datum Auteurs Tom Werbrouck Koen Van Heysbroeck 13/08/2018 Datum Documentscreener Koen Van Heysbroeck 13/08/2018 BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam MER Ardoyen - rapport doorrekeningen verkeersmodel.docx Laatst opgeslagen 13/08/2018

6

7 INHOUD 1. Inleiding Aanleiding rapport Opbouw rapport 3 2. Gebruikt model (Macro) verkeersmodel Stadsmodel Gent 5 3. Modeldoorrekeningen Doorgerekende scenario s Bespreking scenario s Referentiescenario Nulalternatief Scenario N60-A Scenario N60-B Scenario N60-C Scenario R4-A Scenario R4-B Conclusies Impact op de verkeersafwikkeling Impact op de lokale wegenis te Zwijnaarde Bijlagen 48 Bijlage 01. Referentiescenario 48 Bijlage 02. Nulscenario met 25% groei 48 Bijlage 03. Nulscenario met 50% groei 48 Bijlage 04. Nulscenario met 75% groei 48 Bijlage 05. N60-A zonder groei 48 Bijlage 06. N60-A met 25% groei 48 Bijlage 07. N60-A met 50% groei 48 Bijlage 08. N60-A met 75% groei 48 Bijlage 09. N60-B zonder groei 48 Bijlage 10. N60-B met 25% groei 48 Bijlage 11. N60-B met 50% groei 48 Bijlage 12. N60-B met 75% groei 49 Bijlage 13. N60-C zonder groei 49 Bijlage 14. N60-C-bis zonder groei 49 Bijlage 15. N60-C-bis met 25% groei 49 Bijlage 16. N60-C-bis met 50% groei 49 Bijlage 17. N60-C-bis met 75% groei 49 Tractebel Inhoud i

8 Bijlage 18. N60-C-tris zonder groei 49 Bijlage 19. N60-C-tris met 25% groei 49 Bijlage 20. N60-C-tris met 50% groei 49 Bijlage 21. N60-C-tris met 75% groei 49 Bijlage 22. R4-A zonder groei 49 Bijlage 23. R4-A met 25% groei 50 Bijlage 24. R4-A met 50% groei 50 Bijlage 25. R4-A met 75% groei 50 Bijlage 26. R4-B zonder groei 50 Bijlage 27. R4-B met 25% groei 50 Bijlage 28. R4-B met 50% groei 50 Bijlage 29. R4-B met 75% groei 50 Bijlage 30. Beschrijving bestaande toestand van het stedelijk verkeersmodel Gent versie Bijlage 31. Input projecten en netwerken in het stedelijk verkeersmodel Gent referentiejaar ii P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

9 1. INLEIDING 1.1 Aanleiding rapport In relatie tot de opmaak van het RUP nr. 148 Technologiepark Ardoyen-Tramstraat wordt een bijhorend plan-mer opgemaakt.. Voor drie disciplines van dit plan-mer (Mens-verkeer, Lucht en Geluid) is de impact van de verkeersgeneratie van de te onderzoeken scenario s een belangrijk evaluatiecriterium. Om de verkeersgeneratie te ramen wordt gebruik gemaakt van het (macro) verkeersmodel van de stad Gent. In voorliggende modelrapport worden al de doorgerekende scenario s in detail besproken. Gezien de omvang en het detailniveau van de bespreking is voorliggende nota opgebouwd als een bijlage horende bij het eigenlijke plan-mer. De eigenlijke raming van de effecten van de verschillende scenario s, waarbij ruimer wordt gekeken dan louter het aspect verkeersgeneratie, is opgenomen in de eigenlijke plan-mer. Voorliggend modelrapport en de eigenlijke plan-mer dienen dan ook in samenhang te worden gelezen. 1.2 Opbouw rapport Hoofdstuk 1: toelichting aanleiding en opbouw rapport Hoofdstuk 2: toelichting gebruikt verkeersmodel, inclusief uitgevoerde optimalisaties aan dit verkeersmodel Hoofdstuk 3: bespreking modeldoorrekeningen Hoofdstuk 4: conclusies Tractebel 3

10 2. GEBRUIKT MODEL 2.1 (Macro) verkeersmodel De doorrekeningen werden uitgevoerd met een (macro) verkeersmodel. Drie aspecten zijn van belang bij de interpretatie van de resultaten zoals in voorliggend rapport opgenomen: - Unimodaal model - Macro-verkeersmodel - Effect hogere verzadigingsgraden Unimodaal model Het aandeel wagens dat in een bepaald scenario van / naar Ardoyen rijdt is een vast gegeven voor het betreffende scenario. Indien er in het betreffende scenario doorstromingsproblemen zijn leidt dit modelmatig niet tot een wijziging qua vervoerswijze. Er wordt dus geen rekening gehouden met de eventuele impact van de verschillen tussen de scenario s op de vervoerswijzekeuze, hetgeen een reële mogelijkheid is. Hierdoor kan het effect van de groei van het autoverkeer in kaart worden gebracht en kan de restcapaciteit van ieder infrastructuurscenario worden bepaald. Macromodel: De modeldoorrekeningen worden uitgevoerd m.b.v. een macro-verkeersmodel. Enkele aspecten die hierbij van belang zijn : - Wegen met een laag tot zeer laag belang in het verkeerssysteem zijn niet opgenomen; - In een macroverkeersmodel wordt de terugslag van knelpunten op nabije kruispunten niet meegenomen; - Het voorzien van coördinatie tussen verschillende verkeerslichten geregelde kruispunten (bv. een groene golf) is niet opgenomen M.b.t. tot de laatste twee aspecten is van belang dat, op basis van analyse van de data uit het macroverkeersmodel, wel in beeld kan worden gebracht waar mogelijke terugslageffecten kunnen ontstaan. Deze locaties worden geïnventariseerd zodat duidelijk wordt voor welke zones bijkomende analyses met een microverkeersmodel nodig zijn en waar bijkomend onderzoek nodig is m.b.t. de afstemming tussen verkeerslichten geregelde kruispunten. Effect hogere verzadigingsgraden In het plan-mer wordt de restcapaciteit van de verschillende infrastructuurscenario s onderzocht. De grenzen van het verkeerssysteem worden met name opgezocht / onderzocht. Hierbij is van belang dat een verkeersmodel de effecten bij hoge(re) verzadigingsgraden soms sterker inschat ten overstaan van de reële situatie. 4 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

11 2.2 Stadsmodel Gent Basismodel De modeldoorrekeningen worden uitgevoerd met het stedelijke macroverkeersmodel van de stad Gent (versie 3.6.1). Dit verkeersmodel heeft, als stedelijk model, een hogere detailgraad t.o.v. de provinciale verkeersmodellen. Als basis voor de doorrekeningen is het Business As Usual (BAU)-scenario gebruikt. Dit scenario bevat de uitvoering van infrastructuur- en ruimtelijke projecten die als beslist beleid worden beschouwd én de verwachte socio-economische wijzigingen. Het BAU-scenario komt met andere woorden overeen het jaar 2020 zoals opgenomen in de kennisgevingsnota. Merk hierbij op dat het jaar 2020 hier niet strikt als een jaartal dient te worden geïnterpreteerd maar als de nabije toekomst met inbegrip van de te verwachte wijzigingen (zowel infrastructureel, ruimtelijk en socio-economisch). Meer informatie m.b.t. de opbouw van het verkeersmodel en de inhoud van het BAU-scenario is opgenomen onder Bijlage 30 (opbouw van de bestaande toestand) en Bijlage 31 (opbouw van het BAU-scenario) Verfijningen model Gent Om de effecten van de verschillende scenario s zo correct mogelijk in te schatten is het stadsmodel, en dit specifiek voor de te verwachte invloedzone, verder verfijnd. Deze invloedzone komt circa overeen met het gebied zoals getoond in de resultatenfiguren (Bijlage 01 tot Bijlage 29) Netwerkaanpassingen R4 Voor de R4-zuid is het streefbeeld Streefbeeld R4-west zuidelijk deel 1 van toepassing. Dit streefbeeld doet uitspraak over welke aansluitingen onder welke vorm worden behouden. Een streefbeeld betreft echter een lange termijnsvisie, die dus gefaseerd wordt uitgevoerd, én is bovendien onderhevig aan wijzigingen t.g.v. nieuwe inzichten. Omwille hiervan werden al de aansluitingen van de R4-zuid tussen het complex Drongen en het complex Melle, opgenomen op Figuur 1, voorgelegd aan de stuurgroep 2 van 6 februari Voor iedere aansluiting werd gekozen op welke wijze deze het best in overeenstemming kon worden gebracht met én het streefbeeld én het voorziene referentiejaar Streefbeeld R4-west zuidelijk deel; december 2010; provincie Oost-Vlaanderen en AWV Oost-Vlaanderen 2 Gezien de complexiteit van het verkeernetwerk in het plan-gebied, bestaande uit lokale, regionale en (inter)nationale wegenis, werden de modeldoorrrekeningen opgevolgd / nagezien door een stuurgroep bestaande uit het Vlaamse Gewest (departement Mobiliteit en Openbare Werken (Afdeling Beleid en Afdeling Wegen & Verkeer) en het departement Omgeving (Dienst MER)) en de stad Gent (Mobiliteitsbedrijf, Dienst Milieu & Klimaat en Dienst Stedenbouw & Ruimtelijke Planning). Tractebel 5

12 De belangrijkste keuzen betreffen (de S-nummers verwijzen naar de locaties op figuur 1): - S5 (R4 binnenring x De Pintelaan): oprit naar R4 behouden, afrit gesloten houden zoals in bestaande toestand - S6 (E40): oprit E40 richting Brussel verdwijnt - S7 (R4 buitenring x N60): bestaande afrit R4 blijft behouden op huidige locatie, toevoegen oprit van N60 (richting Gent) naar R4, middenberm blijft behouden - S9 (R4 buitenring x Heerweg-noord: afrit sluiten - S10 (R4 binnenring x Gestichtstraat): op- en afrit sluiten - S11 (ontsluiting Coca-Cola): ontsluiting via nieuwe weg aansluitend op rotonde C. Heymanslaan * Ottergemsesteenweg - S12 (ontsluiting bedrijf Domo (Nieuwescheldestraat)): ontsluiting via Nieuwescheldestraat die aansluit op de rotonde met de R4 - S13 (ontsluiting bedrijvenzone industriepark Zwijnaarde (Klaartestraat)): ontsluiting via Nieuwescheldestraat die aansluit op de rotonde met de R4 Figuur 1: aansluitingen R4-zuid 6 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

13 Overige netwerkaanpassingen R6 (E40 tussen Sint-Denijs-Westrem en Zwijnaarde) De complexen Sint-Denijs-Westrem en Zwijnaarde worden in beide richting met elkaar verbonden via een extra rijstrook die dient te fungeren als weefstrook 3. Spitsstrook E17 (tussen complex De Pinte en complex Zwijnaarde) Tussen het complex De Pinte en het complex Zwijnaarde werd op de E17 richting Antwerpen een spitsstrook toegevoegd. Deze spitsstrook wordt enkel ingezet tijdens de ochtendspits. 3 Tegen de vergunningsaanvraag voor deze weefstroken is een juridische klacht lopende. Deze procedure kan/zal een vertragend effect hebben op de realisatie van deze weefzone maar wijzigt niet het gegeven dat het voorzien van deze weefstroken als beslist dient te worden beschouwd Tractebel 7

14 2.2.3 Verkeersgeneratie modelzones Mbt de verkeersgeneratie dient een onderscheid te worden gemaakt tussen de verkeersgeneratie van het technologiepark Ardoyen en de verkeersgeneratie van de verdere ontwikkeling van de Tramstraat, beide zijn als aparte modelzones opgenomen in het model Verkeersgeneratie modelzone Tramstraat In de referentietoestand en in de scenario s zonder groei wordt de verkeersgeneratie van de bestaande toestand van de modelzone uit het stadsmodel overgenomen. In de scenario s met groei wordt altijd met de volledige ontwikkeling van deze zone gerekend (hetgeen dus overeenkomt met de verkeersgeneratie uit de toekomstversie van het stadsmodel). Er wordt met andere woorden, gezien de relatief beperkte omvang, geen onderscheid gemaakt tussen verschillende groeiscenario s (hetgeen voor de modelzone technologiepark wel gebeurd) Verkeersgeneratie technologiepark Ardoyen Opbouw referentietoestand Voor de verkeersgeneratie van de modelzone die het technologiepark bevat (statistische sector 44021H0MJ) is voor de referentietoestand vertrokken van nieuwe verkeerstellingen. Deze werden uitgevoerd in januari 2018 en de resultaten zijn weergegeven op onderstaande figuren.. Een belangrijke vaststelling is dat tijdens de ochtendspits slechts 39% van het toekomende verkeer via de toegang aan de N60 de site bereikt, terwijl tijdens de avondspits 67% van het uitrijdend verkeer via deze toegang de site verlaat. Figuur 2. Verkeerstelling motorvoertuigen Ardoyen januari 2018, ochtendspits 08h-09h 8 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

15 Figuur 3: Verkeerstelling motorvoertuigen Ardoyen januari 2018, avondspits 17h-18h Onderstaande figuur geeft de spreiding van het toekomende en vertrekkende verkeer doorheen de dag weer. Hierbij komt een relatief klassiek spreidingspatroon naar voor. Figuur 4: Verdeling van het aantal motorvoertuigen dat gebruik maakt van de toegang langs de N60 over de uren van de dag (telling januari 2018) De verkeersgeneratie van Ardoyen en de verdeling van het verkeer over de drie toegangen is in het verkeersmodel hiermee in overeenstemming gebracht. Tractebel 9

16 Opbouw groeiscenario s Op basis van de verkeersgeneratie in de huidige situatie (nulgroei) werd de verkeersgeneratie van het technologiepark berekend indien het aantal wagens verder zou groeien, hetgeen is weergegeven in onderstaande tabel. Nulgroei + 25% + 50% + 75% OSP van Ardoyen OSP naar Ardoyen 1,070 1,338 1,605 1,873 ASP van Ardoyen 833 1,041 1,250 1,458 ASP naar Ardoyen Tabel 1 : Overzicht verkeersintensiteiten van en naar Ardoyen in beide spitsen, het nulgroeiscenario en de drie groeiscenario's. De interne wegenis van Ardoyen bestaat uit een enkelrichtingssysteem met één rijstrook. Een dergelijke rijstrook heeft een theoretische maximale capaciteit van pae per uur. Gezien de aanwezigheid van meerdere bedrijfsontsluitingen ligt de vermoedelijke reële maximale capaciteit eerder rond de pae per uur. Deze theoretische maximale capaciteit wordt voor het inrijdend verkeer tijdens de ochtendspits bereikt bij een groei van bijna 75%. De verwachte reële maximale capaciteit wordt voor het inrijdende verkeer tijdens de ochtendspits bereikt bij een groei van +/- 50%. Op basis hiervan is gekozen om volgende groeiscenario s te onderzoeken: 25%, 50% en 75%. 10 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

17 3. MODELDOORREKENINGEN 3.1 Doorgerekende scenario s Al de infrastructuurscenario s uit de kennisgevingsnota en de richtlijnen werden doorgerekend met het verkeersmodel. Voor ieder scenario werd onderzocht wat de effecten zijn van: - de wijziging van de infrastructuur zónder wijziging van de verkeersgeneratie van Ardoyen nulgroei); - de wijziging van de infrastructuur én een groei van de verkeersgeneratie van/naar Ardoyen (groeiscenario s 25%, 50% en 75%) Concreet werden volgende infrastructuurscenario s onderzocht: - Referentiesituatie - Scenario N60-A - Scenario N60-B - Scenario N60-C - Scenario R4-A - Scenario R4-B Referentiesituatie Figuur 5. Referentiesituatie De referentiesituatie betreft het infrastructuurscenario waarbij de ontsluitingsinfrastructuur van Ardoyen niet wijzigt ten overstaan van de huidige situatie. In dit scenario is er m.a.w. 1 ontsluiting op de N60 en 2 op de Tramstraat. Ook voor dit infrastructuurscenario worden de verschillende groeiscenario s (25%, 50% en 75%) onderzocht. Tractebel 11

18 Scenario N60-A Figuur 6. Referentiesituatie (links) en scenario N60-A (rechts) In scenario N60-A ontsluit bedrijvenzone Ardoyen volledig via de N60, er zijn geen aansluitingen meer de Tramstraat (m.u.v. fietsers, hulpdiensten en enkele andere specifieke gebruikers). Voor het overige zijn er geen verschillen t.o.v. de referentiesituatie. Scenario N60-B Figuur 7. Referentiesituatie (links) en scenario N60-B (rechts) In scenario N60-B ontsluit bedrijvenzone Ardoyen volledig via de N60, er zijn geen aansluitingen meer de Tramstraat (m.u.v. fietsers, hulpdiensten en enkele andere specifieke gebruikers). Tevens wordt de huidige ovonde vervangen door 3 met verkeerslichten geregelde kruispunten (Bollebergen, ontsluiting Ardoyen en Tramstraat). 12 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

19 Scenario N60-C Figuur 8. Referentiesituatie (links) en scenario N60-C (rechts) In scenario N60-C ontsluit bedrijvenzone Ardoyen volledig via de N60, er zijn geen aansluitingen meer de Tramstraat (m.u.v. fietsers, hulpdiensten en enkele andere specifieke gebruikers). Tevens wordt de huidige ovonde vervangen door 2 rotondes (1 rotonde waar Bollebergen en Ardoyen op aansluiten en 1 rotonde waar de Tramstraat op aansluit). Scenario R4-A Figuur 9. Referentiesituatie (links) en scenario R4-A (rechts) In scenario R4-A ontsluit bedrijvenzone Ardoyen volledig via de R4, er zijn geen aansluitingen meer op de Tramstraat, noch op de N60 (m.u.v. fietsers, hulpdiensten en enkele andere specifieke gebruikers). Tractebel 13

20 Scenario R4-B Figuur 10. Referentiesituatie (links) en scenario R4-B (rechts) In scenario R4-B ontsluit bedrijvenzone Ardoyen via de R4, er zijn geen aansluitingen meer op de Tramstraat (m.u.v. fietsers, hulpdiensten en enkele andere specifieke gebruikers). Wel is er nog een verbinding tussen de aansluiting op de R4 en de N60. Het technologiepark kan m.a.w. nog steeds vanaf de N60 worden bereikt, tevens is het mogelijk om het bij verlaten van het technologiepark richting de N60 te rijden. Er is echter wel enkel een aansluiting op het oostelijke deel van de N60 (rijrichting centrum Gent); de bestaande middenberm die beide rijrichtingen scheidt wordt behouden. 14 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

21 3.2 Bespreking scenario s Na de bespreking van de referentiesituatie worden de verschillende andere infrastructuurscenario s (met inbegrip van de verschillende groeiscenario s) achtereenvolgens besproken. Voor ieder doorgerekend scenario wordt de impact op het verkeersfunctioneren nagegaan. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen de impact op de verkeersafwikkeling én de impact op het sluipverkeer in Zwijnaarde. Bij de bespreking van de doorgerekende scenario s wordt steeds geëvalueerd t.o.v. het referentiescenario: knelpunten die worden vastgesteld bij een bepaalde modeldoorrekening zijn m.a.w. voor voorliggende studie enkel relevant indien deze knelpunten significant verschillen van deze in de referentiesituatie. Een goed inzicht in de knelpunten in de referentiesituatie is dan ook van belang, omwille hiervan wordt er vrij in detail op ingegaan Impact op de verkeersafwikkeling Ieder scenario wordt allereerst geëvalueerd op het aspect verkeersafwikkeling. Er wordt onderzocht of er geen significante verslechtering is van de verkeersafwikkeling t.o.v. de referentiesituatie. Of een verslechtering als significant wordt beoordeeld is niet enkel gelinkt aan de omvang van deze verslechtering maar tevens aan de locatie van het knelpunt; - is er kans op terugslag op een ander kruispunt? - is er kans op terugslag tot op de R4? - Is het afwikkelingsknelpunt gelegen op een belangrijke verkeersader? -. Wanneer blijkt dat een bepaald infrastructuurscenario leidt te grote afwikkelingsproblemen of zelfs tot terugslag op de R4 wordt dit scenario niet weerhouden. De keuze om een bepaald infrastructuurscenario niet te weerhouden werd steeds teruggekoppeld met de stuurgroep. Tractebel 15

22 3.2.2 Impact op de lokale wegenis te Zwijnaarde Figuur 11: Gebied "Zwijnaarde" waarbinnen de PAEkilometers werden gemeten Voor de verschillende scenario s wordt, naast de impact op de verkeersafwikkeling, tevens de impact op de lokale wegenis te Zwijnaarde onderzocht. Concreet wordt voor ieder scenario, en dit per spitsuur, het aantal gereden kilometers op de lokale wegenis te Zwijnaarde (in kleur aangeduid op de figuur hierboven) berekend. Door deze waardes te vergelijken met die van het referentiescenario komt de impact van een bepaald scenario op het sluipverkeer naar voor Eindevaluatie scenario Rekening houdende met de impact van een bepaald infrastructuurscenario op de verkeersafwikkeling én op de lokale wegenis te Zwijnaarde worden de scenario s waar er geen onaanvaardbare effecten zijn weerhouden. Deze weerhouden infrastructuurscenario s worden vervolgens onderzocht in de eigenlijke plan-mer waarbij ze ten overstaan van elkaar worden afgewogen voor ál de disciplines. 16 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

23 3.3 Referentiescenario Het referentiescenario beschrijft de situatie van de verkeersorganisatie, en in het bijzonder de knelpunten, die onafhankelijk zijn van eventuele infrastructuuraanpassingen aan de ontsluiting van Ardoyen en onafhankelijk zijn van de verdere groei van het autoverkeer van / naar Ardoyen. De resultaten van de doorrekeningen van het referentiescenario voor ochtend- en avondspits (intensiteiten, kruispuntverliestijden en verzadigingsgraden) zijn opgenomen onder Bijlage 01. De locaties binnen het studiegebied met een verliestijd van minimaal 3 minuten en/of een verzadigingsgraad hoger dan 80% worden als aandachtspunten / knelpunten qua verkeersafwikkeling beschouwd en besproken. Niet-besproken spitsperiodes, wegsegmenten en kruispunttakken ondervinden dus een lagere hinder. Deze zones worden besproken volgens de vier kwadranten gevormd door E40 en E17. De verzadigingsgraden op het hogere wegennet worden afzonderlijk behandeld Netwerk Figuur 12. Referentiesituatie: verkeersnetwerk Tractebel 17

24 Figuur 13. Referentiesituatie: detail R4 buitenring x N Afwikkelingsknelpunten op lokale en regionale wegenis Op volgende segmenten zijn er in het referentiescenario (te) hoge verzadigingsgraden (wegsegmentniveau) of verliestijden (kruispuntniveau) Afwikkelingsknelpunten in het noordoostelijke kwadrant (ten O van E17 en ten N van E40) Ottergemsesteenweg-Zuid - afrit van de E17 richting Antwerpen naar de Ottergemsesteenweg-Zuid (ochtendspits) - Ottergemsesteenweg-Zuid tussen het complex met de R4-buitenring en dat met de E17 richting Antwerpen (avondspits) - Ontsluiting bedrijvenzones langs de Ottergemsesteenweg-Zuid (avondspits) Ter Handbrug en Hundelgemsesteenweg - Rotonde Guldensporenlaan x Hundelgemsesteenweg: aantakking oostelijke tak (ochtendspits) en aantakking noordelijke tak (avondspits) - Handbrug (ochtendspits) - Hundelgemsesteenweg ten zuiden van de rotonde met de R4 (ochtend- en avondspits) Van Laetestraat - Rechtsafdraaiende beweging vanuit de Van Laetestraat naar de Heidestraat (ochtendspits) - Van Laetestraat tussen de Heidestraat en de R4 buitenring (ochtendspits) 18 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

25 Afwikkelingsknelpunten in het zuidoostelijke kwadrant (ten oosten van E17 en ten zuiden van E40) Centrum Merelbeke - Aantakking vanuit Gaversesteenweg-zuid op het kruispunt van de Zwijnaardsesteenweg (Merelbeke) met de Gaversesteenweg (ochtendspits). - Aantakking van Zwijnaardsesteenweg-west op het kruispunt van de Zwijnaardsesteenweg (Merelbeke) met de Gaversesteenweg (ochtend- en avondspits) - Aantakkingen vanuit de Lembergsesteenweg, de Baron A. Verhaeghenlaan en de Laan der Weggevoerden op Hundelgemsesteenweg (ochtend- en avondspits) - Aantakking Hundelgemsesteenweg op de rotonde met de Zwijnaardsesteenweg (Merelbeke) (ochtend- en avondspits) Salisburylaan - Salisburylaan tussen de Lembergsesteenweg en de Heidestraat: richting R4 (ochtendspits) en van de R4 weg (avondspits) - Rotonde t.h.v. ontsluiting site faculteit Diergeneeskunde: op de takken richting de site (ochtendspits) en weg van de site (avondspits) - Aansluitingen vanuit Merelbeke en Melle op de rotonde Salisburylaan x Lembergsesteenweg (avondspits) Afwikkelingsknelpunten in het zuidwestelijke kwadrant (ten zuiden van E40 en ten westen van E17) Tramstraat - Linksafdraaiend verkeer van Tramstraat naar Campusstraat (ochtendspits) - Aantakking van de Tramstraat en N60-zuid op ovonde t.h.v. Technologiepark (ochtendspits) Krekelstraat - Linksafrijdende beweging van de Krekelstraat naar de N60-zuid (avondspits) Kortrijksesteenweg N43 - Aansluiting vanuit Deinze en De Pinte op rotonde aan Drie Sleutels (ochtendspits) - Aansluiting van het complex met de B402 op de N43 richting Deinze (avondspits) - De oprit van de E40 richting Brussel (ochtend- en avondspits) Tractebel 19

26 Afwikkelingsknelpunten in het noordwestelijke kwadrant (ten noorden van de E40 en ten westen van E17) Beukenlaan - Ten noorden van de Lettelbroeklaan (avondspits) The Loop - Op de oostelijke bocht van The Loop. Hierbij is er vermoedelijk een overschatting aangezien in het model de volledige ontwikkeling van deze zone op de oostelijke bocht is geconcentreerd. - De oprit van de A. Pégoudlaan naar de R4 buitenring (avondspits) - De afrit van de E40 richting Oostende naar de A. Pégoudlaan ter hoogte van zijn versmalling tot één rijstrook (ochtend- en avondspits) - Het laatste stuk van de oprit naar de E40 richting Oostende (avondspits) N60 Oudenaardsesteenweg, N43 Kortrijksesteenweg en de Sterre - De afrit van de R4 buitenring naar de N60 richting De Pinte (ochtend- en avondspits) - Aansluiting van de N414 op de Sterre (ochtend- en avondspits) - Aansluiting van de N43 Voskenslaan op De Sterre (avondspits) - Aansluiting van R4-buitenring op de N43 Kortrijksesteenweg (avondspits) De Pintelaan en C. Heymanslaan - Zuidelijke tak (Galglaan / Zwijnaardsesteenweg) op het kruispunt De Pintelaan x Galglaan (ochtendspits) - Zwijnaardsesteenweg in noordelijke richting ten zuiden van kruispunt met De Pintelaan (ochtendspits) - de De Pintelaan vanaf de C. Heymanslaan tot aan de Zwijnaardsesteenweg (Gent) (avondspits) - Links afdraaiende verkeer van de C. Heymanslaan naar de De Pintelaan (ochtenden avondspits) - Inrit van het UZ voor het verkeer komende van de E17 / Ottergemsesteenweg-Zuid - het verkeer komende van de E17 op de rotonde van de C. Heymanslaan met de Ottergemsesteenweg en met de E17 (richting Kortrijk) (ochtendspits) - oprit E17 op de rotonde van de C. Heymanslaan met de Ottergemsesteenweg en met de E17 (richting Kortrijk) (avondspits) - invoeging B401 op de E17 richting Kortrijk (avondspits) Hundelgemsesteenweg - De Hundelgemsesteenweg tussen J. Vervaenestraat en Bellevue in beide richtingen (ochtend- en avondspits) 20 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

27 3.3.3 Afwikkelingsknelpunten op hogere wegennet R4 Figuur 14: Verzadigingsgraden R4 ochtendspits Figuur 15: Verzadigingsgraden R4 avondspits Op de R4 zijn er in de referentiesituatie hoge verzadigingsgraden met als belangrijkste aandachtspunten: - Ten westen van de B402 (op de buitenring tijdens de ochtendspits en op de binnenring tijdens de avondspits); - Op de binnenring tussen de complexen met de E17 en de N60; - Tijdens de avondspits op de buitenring tussen de complexen met de N43 en de N60 en voorbij het Eiland Zwijnaarde. Tractebel 21

28 E40 Figuur 16: Verzadigingsgraden E40 ochtendspits Figuur 17: Verzadigingsgraden E40 avondspits De E40 is tijdens beide spitsuren verzadigd. De extra rijstrook tussen Sint-Denijs-Westrem en Zwijnaarde zorgt dat de verzadigingsgraad op dit stuk iets lager is. Dit heeft echter extra aantrekking tot gevolg, waardoor de aansluitende segmenten sterk verzadigd blijven. 22 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

29 E17 Figuur 18: Verzadigingsgraden E17 Op de E17 is er nog ruimte vrij richting Gent tijdens de avondspits, zelfs zonder de spitsstrook. Tijdens de ochtendspits is er nog ruimte op het wegvak van Gent richting De Pinte. Alle andere wegvakken zijn sterk verzadigd met verzadigingsgraden tussen 91% en 101% Complex R4 E40 In dit complex treden tijdens beide spitsen verzadigingsgraden op tussen 80% en 85% voor alle takken die lokaal versmallen van twee naar één rijstrook, behalve voor de afrit van de E40 richting Oostende en de oprit naar de E40 richting Brussel (die beide in één spits 92%, in de andere spits 98% verzadigd zijn). Tijdens de avondspits zien we een verzadigingsgraad van 119% in de lus die de buitenring van de R4-Zuid met de buitenring van de R4-Oost verbindt. Dit wordt wellicht in belangrijke mate veroorzaakt door het uitrijdende verkeer van de bedrijvenzoneeiland Zwijnaarde, en betekent dat hier geen enkele reservecapaciteit te vinden is. Tractebel 23

30 3.3.4 Conclusie referentiescenario In het referentiescenario zijn er reeds vrij hoge verzadigingsgraden op meerdere onderdelen van het verkeersnetwerk. De locaties met een echt hoge verzadiging 4, zijn hieronder samengevat. Er kan worden gesteld dat op deze locaties geen enkele ruimte is om verdere groei, zoals bv. voorzien in voorliggend plan, op te vangen. Ochtendspits: - Op het kruispunt tussen Zwijnaardsesteenweg (Merelbeke) en Gaversesteenweg voor het verkeer dat vanuit Gavere komt (vooral linksaf); - De Hundelgemsesteenweg richting centrum Gent tussen Jozef Vervaenestraat en Bellevue; - De E40 richting Oostende vóór het complex Merelbeke. Avondspits: - Op de rotonde tussen Heidestraat en Salisburylaan de uitrit van de UGent campus Merelbeke ( Diergeneeskunde ); - Op het kruispunt tussen De Pintelaan, Corneel Heymanslaan en Koekoeklaan voor het verkeer dat vanuit de Corneel Heymanslaan komt (vooral linksaf); - De Hundelgemsesteenweg richting Merelbeke tussen Bellevue en Jozef Vervaenestraat; - De afrit van de R4 buitenring naar de N60 richting De Pinte; - De E40 richting Oostende vóór het complex Merelbeke; - De lus die de buitenring van de R4-Zuid met de buitenring van de R4-Oost verbindt. 4 Meer dan 10 minuten vertraging op een kruispunt of een verzadigingsgraad hoger dan 110%. 24 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

31 3.4 Nulalternatief Verkeersorganisatie Het nulalternatief betreft hetzelfde infrastructuurscenario als de referentiesituatie. (Dit betekent dat het groeiscenario 0% identiek is aan deze referentiesituatie.) Impact op de verkeersafwikkeling De resultaten (intensiteiten, kruispuntverliestijden en verzadigingsgraden) van de doorrekeningen van de groeiscenario s zijn opgenomen onder Bijlage 02, Bijlage 03 en Bijlage 04. Van de intensiteiten en de kruispuntverliestijden wordt ook het verschil met de referentiesituatie grafisch weergegeven. De verschillende groeiscenario s leiden tot extra verkeer in het plangebied en in de directe en ruimere omgeving. Deze extra verkeersstromen zorgen voor een verzwaring van de bestaande knelpunten. Dit leidt deels tot een verschuiving van verkeersstromen, en dus extra sluipverkeer ontstaat, waardoor het verkeer t.h.v. Ardoyen toch nog enigszins afgewikkeld geraakt Impact op lokale wegenis te Zwijnaarde Onderstaande tabel geeft voor het nulscenario het aantal gereden kilometers weer op de lokale wegenis te Zwijnaarde. Nulgroei + 25% + 50% + 75% Ochtendspits 2,860 2,970 3,050 3,190 Avondspits 3,240 3,220 3,200 3,290 Tabel 2: PAEkilometers per spits in Zwijnaarde voor de verschillende groeiscenario's (nulalternatief) De verschillende groeiscenario s leiden tijdens de ochtendspits tot extra verkeer op de lokale wegenis te Zwijnaarde, de hoeveelheid extra verkeer is circa recht evenredig met de groei van het autoverkeer. Tijdens de avondspits leidt het extra autoverkeer niet tot significant extra autoverkeer op de lokale wegenis, de verschillen tussen de verschillende scenario s zijn verwaarloosbaar. Deze beperkte impact is gelinkt aan de beperkte impact van het uitrijdende verkeer op de ovonde. De meerderheid van het verkeer dat Ardoyen via de N60 verlaat gebruikt slechts 1/4 e van de rotonde, hetgeen bovendien wordt georganiseerd met verkeerslichten, tijdens de ochtendspits wordt quasi de volledige rotonde gebruikt. Tractebel 25

32 3.4.4 Conclusie nulalternatief Het nulaternatief zorgt voor een toename van de verkeersstromen in de directe en ruimere omgeving van Ardoyen. Dit leidt tot een verdere verstroeving van de bestaande knelpunten waardoor een deel van het verkeer andere routes gaat nemen. Deze verschuiving van verkeersstromen betekent een verdere verzwaring van het sluipverkeer doorheen Zwijnaarde. Deze verschuiving van verkeersstromen zorgt er anderzijds voor dat de afwikkelingsknelpunten niet te sterk groeien en het verkeer nog enigszins afgewikkeld geraakt. 3.5 Scenario N60-A Verkeersorganisatie Figuur 19: Overzicht infrastructuurscenario "N60-A" In infrastructuurscenario N60-A wordt de aansluiting van Ardoyen op de Tramstraat gesupprimeerd; al het verkeer van/naar Ardoyen rijdt via de toegang op de N P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

33 Figuur 20: Detail R4 buitenring x N60 infrastructuurscenario "N60-A" Net als in het referentiescenario is er een rechtstreekse aansluiting van de N60 op de R4- buitenring. Tractebel 27

34 3.5.2 Impact op de verkeersafwikkeling De resultaten (intensiteiten, kruispuntverliestijden en verzadigingsgraden) van de doorrekeningen van de groeiscenario s voor het infrastructuurscenario N60-A zijn opgenomen onder de Bijlage 05, Bijlage 06, Bijlage 07 en Bijlage 08. Van de intensiteiten en de kruispuntverliestijden wordt ook het verschil met de referentiesituatie grafisch weergegeven. De ontsluitingen van Ardoyen op de Tramtraat worden in de referentiesituatie tijdens de ochtendspits intensiever gebruikt dan tijdens de avondspits. Het afsluiten van deze toegangen heeft tijdens de ochtendspits dan ook een groter effect dan tijdens de avondspits. Ochtendspits Nulgroei + 25% + 50% + 75% Totale PAE 1,830 1,960 2,080 2,220 Waarvan naar Ardoyen Waarvan doorgaand 1,070 1,340 1,610 1, Tabel 3: Verkeersintensiteiten op de ovonde van de N60 tussen Tramstraat en Ardoyen voor de verschillende groeiscenario's van N60-A (ochtendspits) Tijdens de ochtendspits dient al het verkeer naar Ardoyen gebruik te maken van de ovonde waardoor deze verder verzadigd / oververzadigd geraakt. De verliestijd voor de Tramstraat ter hoogte van zijn kruispunt met de N60 vertoont een gemiddelde verliestijd van 9 tot 11,5 minuten, wat een toename is ten opzichte van de 6 minuten verliestijd in de referentiesituatie. Deze verzwaring qua verkeersafwikkeling leidt tot reroutingseffecten op een groter schaalniveau. - Op de N60 tussen het complex De Pinte en het centrum is er minder doorgaand verkeer richting noorden. Dit wordt in belangrijke mate opgevuld door verkeer naar het Technologiepark, waardoor het exacte cijfer moeilijk te bepalen is. Het verkeer dat hier weggeduwd is, verplaatst zich in hoofdzaak naar: o Klossestraat Beukenlaan; o E17; o Heerweg-Noord Zwijnaardsesteenweg (Gent) - Het verkeer naar het Technologiepark volgt meer de gewenste structuren van het hoofdwegennetwerk, twee verschuivingen zijn daarbij opvallend: o Vanuit het centrum van Gent wordt langs de Kortrijksesteenweg gereden in plaats van langs de Zwijnaardsesteenweg (Gent) en Heerweg-Noord; o Vanuit Merelbeke en verder wordt langs de binnenring gereden in plaats van langs de Zwijnaardsesteenweg (Merelbeke) en A. Della Faillelaan. Dit heeft als gevolg dat een deel van het verkeer dat in de referentietoestand op de binnenring zit, verschuift naar (vooral) de Brusselsesteenweg. 28 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

35 Avondspits De uitrit vanuit Ardoyen op de N60 kan zonder de significante afwikkelingsproblemen worden afgewikkeld tot een groei van 25% (1 minuut verliestijd). Bij 50% groei wordt gemiddeld 6 minuten verloren, bij 75% groei gaat het om 12 minuten. Hierbij is belangrijk dat de huidige lichtenregeling gemodelleerd is. Theoretisch kan er een langere groenfase worden gegeven aan de ontsluiting van Ardoyen. Dit leidt echter tot een kortere groentijd voor het verkeer op de ovonde zelf waardoor de ovonde geblokkeerd kan geraken Impact op de lokale wegenis te Zwijnaarde Onderstaande tabel geeft het aantal gereden kilometers weer op de lokale wegenis te Zwijnaarde. Referentie Nulgroei + 25% + 50% + 75% Ochtendspits 2,860 2,800 2,910 3,020 3,180 Avondspits 3,240 3,330 3,260 3,290 3,300 Tabel 4: PAEkilometers per spits in Zwijnaarde voor de verschillende groeiscenario's (N60-A) De verschillende groeiscenario s leiden tijdens de ochtendspits tot extra verkeer op de lokale wegenis te Zwijnaarde, de hoeveelheid extra verkeer is circa recht evenredig met de groei van het autoverkeer. Tijdens de avondspits leidt het extra autoverkeer niet tot significant extra autoverkeer op de lokale wegenis, de verschillen tussen de verschillende scenario s zijn verwaarloosbaar. Deze beperkte impact is gelinkt aan de beperkte impact van het uitrijdende verkeer op de ovonde. De meerderheid van het verkeer dat Ardoyen via de N60 verlaat gebruikt slechts 1/4 e van de rotonde, hetgeen bovendien wordt georganiseerd met verkeerslichten, tijdens de ochtendspits wordt quasi de volledige rotonde gebruikt. Bovendien worden de toegangen Tramstraat (in de referentiesituatie) vooral gebruikt om s ochtends naar Ardoyen te rijden en in veel mindere mate om s avonds Ardoyen te verlaten Conclusie scenario N60-A Het afsluiten van de toegangen via de Tramstraat veroorzaakt, zonder extra groei van het autoverkeer van/naar Ardoyen, zekere effecten. Tijdens de avondspits worden deze toegangen beperkt gebruikt waardoor de verschuiving sowieso klein is. Tijdens de ochtendspits daarentegen zorgt het extra verkeer op de ovonde richting de toerit naar Ardoyen voor een verhoging van de verkeersdruk op de ovonde. Hierdoor verlengt de reistijd voor bovenlokaal verkeer dat via de ovonde van zuid naar noord wenst te rijden. Dit heeft dan weer een verschuiving van verkeersstromen tot gevolg. Het is wenselijk om slechts een maximale groei van 25% toe te laten bij dit infrastructuurscenario, zodat vermeden wordt dat de uitrit van Ardoyen vastloopt tijdens de avondspits en er nog een zekere capaciteit blijft voor het verkeer op de N60 richting centrum Gent. Tractebel 29

36 3.6 Scenario N60-B Verkeersorganisatie Figuur 21: Overzicht infrastructuurscenario "N60-B" Het infrastructuurscenario N60-B vertrekt van een volledige ontsluiting van Ardoyen via de N60. De ovonde wordt vervangen door drie verkeerslichten geregelde kruispunten. Op de N60 zijn er in dit scenario in de omgeving van Ardoyen dus vier verkeerslichten met verkeerslichten geregelde kruispunten die elkaar relatief snel opvolgen: - Aan de inrit van Bollebergen en Don Bosco (nieuwe verkeerslichten); - Aan de toegangswegen voor Ardoyen (nieuwe verkeerslichten); - Aan het kruispunt met de Tramstraat (nieuwe verkeerslichten); - Aan het kruispunt met de Hutsepotstraat en de Rijvisschestraat (bestaande lichten). In afstemming met de stuurgroep is er modelmatig geen coördinatie voorzien tussen de verschillende verkeerslichten geregelde kruispunten. Dit betekent dat de verschillende verliestijden onafhankelijk worden berekend en bij elkaar opgeteld voor het verkeer dat meerdere lichten passeert. Hierdoor worden de effecten worstcase geraamd. 30 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

37 Figuur 22: Detail R4 buitenring x N60 infrastructuurscenario "N60-B" De aansluiting van de N60 op de R4-buitenring is in scenario N60-B identiek als in het referentiescenario en scenario N60-A. Figuur 23: Detail kruispunten toegang Ardoyen x N60 en inrit Bollebergen/Don Bosco x N60 infrastructuurscenario "N60-B" Tractebel 31

38 Figuur 24: Detail kruispunt Tramstraat x N60 infrastructuurscenario "N60-B" Impact op de verkeersafwikkeling De resultaten (intensiteiten, kruispuntverliestijden en verzadigingsgraden) van de doorrekeningen van de groeiscenario s voor het infrastructuurscenario N60-B zijn opgenomen onder de Bijlage 09 tot en met Bijlage 12. Van de intensiteiten en de kruispuntverliestijden wordt ook het verschil met de referentiesituatie grafisch weergegeven. Door de aanpassing van de verkeersorganisatie t.h.v. Ardoyen ontstaat er extra capaciteit in deze zone. Hierdoor kunnen niet enkel hogere verkeersstromen van/naar Ardoyen worden gefaciliteerd, tevens wordt de impact op het doorgaande verkeer op de N60 tot het minimum beperkt. Deze optimalisatie van de doorstroming zorgt voor een belangrijke stijging van de intensiteiten op de hoofdassen in de directe omgeving van Ardoyen en een daling op meer lokale wegen. Qua stijging van verkeersintensiteiten zijn volgende assen relevant: - Tijdens de ochtendspits de noordwaartse beweging over de N60 van het complex De Pinte naar de R4 (zowel binnen- als buitenring). - Tijdens beide spitsen van centrum-merelbeke naar de N60 over de Zwijnaardsesteenweg (Merelbeke), de A. Della Faillelaan en de Tramstraat. Dit gaat gepaard met dalingen van de verkeersintensiteiten op het onderliggend wegennet, met name: - Het centrum van Merelbeke (m.u.v. de Zwijnaardsesteenweg (Merelbeke)); - Het centrum van Zwijnaarde (m.u.v. de Tramstraat); - De Heerweg-Noord; - De Krekelstraat en de Klossestraat. 32 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

39 Deze verschuivingen hebben tot gevolg dat er geen kruispunten significant slechter afwikkelen dan in de referentie. De gemiddelde verliestijden kunnen tot 25% groei onder de 3 minuten gehouden worden, wat voorkomt voor het verkeer uit de Tramstraat tijdens de ochtendspits, en dit uit Ardoyen tijdens de avondspits. Bij een verdere groei evolueert de gemiddelde verliestijd vanuit Ardoyen tijdens de avondspits tot 4-5 minuten. Alle mogelijke groeiscenario s zijn m.a.w. afwikkelbaar met het infrastructuurscenario N60-B Een aandachtspunt hierbij is dat deze verliestijden m.b.v. het macromodel zijn berekend, wat twee beperkingen inhoudt: - Er wordt geen rekening gehouden met terugslag en andere interacties tussen de kruispunten; - De lichtenregeling is gesimplificeerd en daardoor niet volledig te optimaliseren. Om de effecten op microniveau te kennen is het dan ook wenselijk om voor deze zone een microsimulatie op te maken op basis van de verkeersstromen uit dit model Impact op de lokale wegenis te Zwijnaarde Onderstaande tabel geeft het aantal gereden kilometers weer op de lokale wegenis te Zwijnaarde. Referentie Nulgroei + 25% + 50% + 75% Ochtendspits 2,860 2,140 2,330 2,290 2,300 Avondspits 3,240 2,700 2,780 2,820 2,840 Tabel 5: PAEkilometers per spits in Zwijnaarde voor de verschillende groeiscenario's (N60-B) Deze cijfers wijzen op een sterke daling ten opzichte van het referentiescenario en dit zowel voor de ochtend- als voor de avondspits. Een belangrijk deel van de verklaring hiervoor is de verschuiving weg van de Hutsepotstraat en de Krekelstraat naar de Tramstraat. De links afslaande beweging op de N60 komende vanuit de Tramstraat wordt immers sterk vereenvoudigd ten opzichte van het referentiescenario Conclusie scenario N60-B Het vervangen van de ovonde door verkeerslichten laat toe om de N60, de R4 en de N469 beter te gebruiken en de andere (meer lokale) wegen in de omgeving te ontzien. De algemene doorstroming van de omgeving blijft, ook met een groei tot 75%, op een niveau enigszins vergelijkbaar met de referentietoestand. Tractebel 33

40 3.7 Scenario N60-C Verkeersorganisatie Figuur 25: Overzicht infrastructuurscenario "N60-C" Figuur 26: Overzicht infrastructuurscenario "N60-C-bis" 34 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

41 Figuur 27: Overzicht infrastructuurscenario "N60-C-tris" Het infrastructuurscenario N60-C vertrekt van een volledige ontsluiting van Ardoyen via de N60, met eliminatie van de ovonde. Op de N60 zijn er in deze omgeving dus drie kruispunten, met (op basis van de modeldoorrekeningen) de varianten N60-C-bis en N60-C-tris : - Aan de inrit van Bollebergen/Don Bosco en de toegangswegen voor Ardoyen o Rotonde in variant N60-C o Verkeerslichten geregeld kruispunt in varianten N60-C-bis en N60-C-tris o In tegenstelling tot in het infrastructuurscenario N60-B wordt de toegangsweg tot Ardoyen iets opgeschoven richting noorden zodat hier één kruispunt van kan worden gemaakt - Aan het kruispunt met de Tramstraat o Rotonde in varianten N60-C en N60-C-bis o Verkeerslichten geregeld kruispunt in variant N60-C-tris - Aan het kruispunt met de Hutsepotstraat en de Rijvisschestraat (bestaande verkeerslichten) In samenspraak met de stuurgroep is geen er coördinatie tussen de verkeerslichten geregelde kruispunten voorzien en worden de verschillende verliestijden onafhankelijk berekend en opgeteld. Hierdoor worden de effecten worstcase geraamd. Tractebel 35

42 Figuur 28: Detail R4 buitenring x N60 infrastructuurscenario s "N60-C","N60-C-bis" en"n60-c-tris" Figuur 29: Detail toegang Ardoyen & Bollebergen x N60 infrastructuurscenario "N60-C-bis" Figuur 30: Detail toegang Ardoyen & Bollebergen x N60 infrastructuurscenario "N60-C-tris" Op basis van de modeldoorrekeningen blijkt het nutteloos te zijn om in scenario N60-C-bis meer dan één voorsorteerstrook linksaf te voorzien op de uitrit Ardoyen. De rotonde die in dit scenario op het kruispunt met de Tramstraat is voorzien krijgt een hogere verkeersstoom komende uit Ardoyen, gelinkt aan een extra voorsorteerstrook linksaf, onvoldoende verwerkt. Doordat er slechts één voorsorteerstrook linksaf is op de uitrit Ardoyen wordt de capaciteit van deze uitrit in scenario N60-C-bis uiteraard beperkt. Op basis van de modeldoorrekeningen blijkt tevens dat, noch in scenario N60-C-bis noch in scenario N60-C-tris een 2 e voorsorteerstrook rechtsaf op de uitrit Ardoyen nodig is. 36 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

43 Figuur 31: Detail kruispunt Tramstraat x N60 infrastructuurscenario "N60-C","N60-C-bis" en"n60-c-tris" Impact op de verkeersafwikkeling De resultaten (intensiteiten, kruispuntverliestijden en verzadigingsgraden) van de doorrekeningen van de groeiscenario s voor het infrastructuurscenario N60-C, N60-C-bis en N60-C-tris zijn opgenomen onder de Bijlage 13 tot en met Bijlage 21. Van de intensiteiten en de kruispuntverliestijden wordt ook het verschil met de referentiesituatie grafisch weergegeven. In het scenario van N60-C is er een tweestrooksrotonde voorzien op het punt waar Ardoyen op de N60 uitkomt. Deze rotonde krijgt zelfs in het scenario zonder groei de verkeersstromen van / naar Ardoyen niet verwerkt met, en dit zowel tijdens de ochtendspits als de avondspits, zeer grote verliestijden tot gevolg. De afwikkelingsproblematiek op deze rotonde zou zodanig zijn dat de facto al het doorgaande verkeer op de N60 gaat rerouten. In samenspraak met de stuurgroep is dan ook gekozen om scenario N60-C niet te weerhouden. M.b.t. scenario N60-C-bis is, zoals hierboven reeds kort werd toegelicht, van belang dat de rotonde op het kruispunt met de Tramstraat niet kan worden geoptimaliseerd zoals een verkeerslichten geregeld kruispunt. Om terugslag op de noordelijke tak tot op het kruispunt met Ardoyen te vermijden dient te toevoer op deze noordelijke tak te worden beperkt. Dit heeft als concrete gevolg dat tijdens de avondspits de toestroom vanuit Ardoyen dient te worden beperkt. Dit betekent concreet dat in het groeiscenario 50% een verliestijd van gemiddeld 5 minuten ontstaat voor het verkeer dat Ardoyen wenst te verlaten. Voor scenario N60-C-bis wordt een groei van 50% dan ook als de maximale wenselijke groei beschouwd. Wanneer de rotonde op het kruispunt met de Tramstraat wordt vervangen door verkeerslichten (N60-C-tris) kan er op dit kruispunt tijdens de avondspits extra capaciteit worden gegeven aan de noordelijke tak. Hierdoor kan er ook extra capaciteit worden gegeven aan de uitrit van Ardoyen en is het groeiscenario van 75% mogelijk. Tractebel 37

44 Merk hierbij op dat in een macro verkeersmodel scenario N60-B en N60-C-tris quasi identiek zijn en dus ook de effecten quasi identiek zijn. Net als bij scenario N60-B geldt ook bij scenario N60-C-tris dat deze verliestijden op basis van het macromodel berekend zijn, wat twee beperkingen inhoudt: - Er wordt geen rekening gehouden met terugslag en andere interacties tussen de kruispunten; - De lichtenregeling is gesimplificeerd en daardoor niet volledig te optimaliseren. Net als bij scenario N60-B geldt dan ook dat, om de effecten op microniveau te kennen, het wenselijk is om voor deze zone een microsimulatie op te maken op basis van de verkeersstromen uit dit model Impact op de lokale wegenis te Zwijnaarde Onderstaande tabellen geven het aantal gereden kilometers weer op de lokale wegenis te Zwijnaarde. Referentie Nulgroei + 25% + 50% + 75% Ochtendspits 2,860 2,330 2,420 2,560 2,710 Avondspits 3,240 2,670 2,660 2,660 2,760 Tabel 6: PAEkilometers per spits in Zwijnaarde voor de verschillende groeiscenario's (N60-C-bis) Referentie Nulgroei + 25% + 50% + 75% Ochtendspits 2,860 2,180 2,150 2,180 2,230 Avondspits 3,240 2,680 2,650 2,700 2,730 Tabel 7: PAEkilometers per spits in Zwijnaarde voor de verschillende groeiscenario's (N60-C-tris) Scenario N60-C-bis (met twee lichten en een tweestrooksrotonde aan de Tramstraat) zorgt ook voor een verschuiving van autoverkeer van Hutsepotstraat naar Tramstraat, maar deze is slechts half zo groot als wanneer er een lichtenregeling komt op het kruispunt van de Tramstraat met de N60. De cijfers voor het scenario N60-C-tris zijn heel gelijkaardig aan deze van het scenario N60- B. Op detailniveau is een belangrijke verschuiving te zien weg van de Hutsepotstraat naar de Tramstraat. De links afslaande beweging naar de N60 komende vanuit de Tramstraat wordt immers sterk vereenvoudigd ten opzichte van het referentiescenario. Een vergelijking met de cijfers voor het scenario N60-B doet vermoeden dat een optimalisering van de coördinatie tussen de verkeerslichten op de N60 (en/of het verminderen van het aantal verkeerslichten zoals in N60-C-tris) een positief effect heeft op de lokale wegenis te Zwijnaarde. 38 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

45 3.7.4 Conclusie scenario N60-C Een rotonde aan de toegang tot Ardoyen zorgt voor zeer hoge verliestijden zelfs zonder groei en is daardoor absoluut af te raden. Een rotonde op het kruispunt tussen N60 en Tramstraat i.p.v. de huidige ovonde heeft t.o.v. de referentietoestand als voordeel dat de afslaande beweging vanuit de Tramstraat richting De Pinte vlotter verloopt waardoor de Hutsepotstraat iets ontlast kan worden en een groei van 50% nog net haalbaar is. Bij een hogere groei wordt de impact van de inflexibiliteit van deze rotonde echter te groot, en is er een duidelijke verslechtering van de verkeerssituatie. Het scenario N60-C-tris met drie verkeerslichten (Hutsepotstraat, Tramstraat en combinatie Technologiepark-Bollebergen) laat toe om de N60, de R4 en de N469 beter te gebruiken en de andere (meer lokale) wegen in de omgeving te ontzien. De algemene doorstroming van de omgeving blijft ook met een groei tot 75% op een niveau, vergelijkbaar met de referentietoestand. Tractebel 39

46 3.8 Scenario R4-A Verkeersorganisatie Figuur 32: Overzicht infrastructuurscenario "R4-A" Het infrastructuurscenario R4-A vertrekt van een rechtstreekse ontsluiting van Ardoyen op de R4-buitenring via een nieuw (half) op- en afrittencomplex waarbij het technologiepark volledig via deze aansluiting wordt ontsloten. De oprit van de N60 (richting centrum Gent) naar de R4- buitenring wordt verlengd t.o.v. de referentiesituatie waardoor er geen verbinding is met de afrit naar Ardoyen. Behalve dat de toegang tot Ardoyen voor gemotoriseerd verkeer wordt afgesloten wijzigt er niets aan de verkeersorganisatie op de N60: de ovonde en de aansluiting van Bollebergen en Tramstraat blijven m.a.w. behouden. 40 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

47 Figuur 33: Detail R4 buitenring x N60 infrastructuurscenario "R4-A" Impact op de verkeersafwikkeling De resultaten (intensiteiten, kruispuntverliestijden en verzadigingsgraden) van de doorrekeningen van de groeiscenario s voor het infrastructuurscenario R4-A is opgenomen onder Bijlage 22 tot en met Bijlage 25. Van de intensiteiten en de kruispuntverliestijden wordt ook het verschil met de referentiesituatie grafisch weergegeven. Tijdens de avondspits stijgen de verkeersintensiteiten op de Ottergembrug in noordelijke richting zeer sterk; het betreft namelijk de eerste mogelijkheid voor het uitrijdende verkeer van Ardoyen om de buitenring te verlaten. Dit resulteert in significante afwikkelingsproblemen op de rotondes die deze brug met de binnen- en buitenring verbinden, zelfs reeds in het nulgroeiscenario. De oorzaak van deze problematiek betreffen de hoge verkeersstromen komende van Ardoyen op infrastructuur die niet ontworpen is om deze verkeersstromen te ondervangen. Behalve deze problemen op kruispuntniveau, verhogen ook de verzadigingsgraden op de R4 buitenring sterk in de omgeving van het nieuwe complex. Meer specifiek betreft het een stijging tijdens de ochtendspits tot 92% ter hoogte van de André Denysbrug (Parkbosbrug) en tot 80% tijdens de avondspits ter hoogte van de Zwijnaardebrug. Dat deze verzadigingsgraden niet nóg hoger liggen, is gelinkt aan een gedeeltelijke verschuiving richting het onderliggende wegennet. Bovenstaande knelpunten hebben er toe geleid dat, in samenspraak met de stuurgroep, is gekozen om scenario R4-A niet te weerhouden. Tractebel 41

48 3.8.3 Impact op de lokale wegenis Zwijnaarde Zelfs in het nulgroeiscenario zijn er afwikkelingsproblemen waardoor er verkeer verschuift van de R4 naar het onderliggende wegennet. Bij de verschillende groeiscenario s verhogen de afwikkelingsproblemen waardoor ook het sluipverkeer verder toeneemt. Merk hierbij op dat deze problematiek zich niet specifiek stelt in Zwijnaarde maar in een ruimere omgeving t.o.v. het plan-gebied Conclusie scenario R4-A Indien Ardoyen enkel wordt ontsloten via de buitenring van de R4 zorgt zelfs het nulgroeiscenario reeds voor hoge verliestijden en verzadigingsgraden, scenario R4-A is vanuit verkeerskundig oogpunt dan ook niet wenselijk. 42 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

49 3.9 Scenario R4-B Verkeersorganisatie Figuur 34: Overzicht infrastructuurscenario "R4-B" Figuur 35: Detail R4 buitenring x N60 infrastructuurscenario "R4-B" Het infrastructuurscenario R4-B vertrekt van een rechtstreekse ontsluiting van Ardoyen op de R4-buitenring via een nieuw op- en afrittencomplex. Tevens wordt een verbinding voorzien tussen de N60 (richting centrum Gent) en de ontsluiting van Ardoyen richting de R4 (buitenring). De kruising tussen beide wordt georganiseerd m.b.v. een verkeerslichten geregeld kruispunt. De aansluiting op de N60 gebeurt m.b.v. een rechts-in / rechts-uit - aansluiting, gelegen tussen de ovonde en de brug over de E40. Tractebel 43

50 3.9.2 Impact op de verkeersafwikkeling De resultaten (intensiteiten, kruispuntverliestijden en verzadigingsgraden) van de doorrekeningen van de groeiscenario s voor het infrastructuurscenario R4-B is opgenomen onder Bijlage 26 tot en met Bijlage 29. Van de intensiteiten en de kruispuntverliestijden wordt ook het verschil met de referentiesituatie grafisch weergegeven. M.b.t. het verkeerslichten geregelde kruispunt van de ontsluiting van Ardoyen en de verbinding met de R4 raamt het verkeersmodel voor de noordelijke tak (afrit R4) in het nulgroeiscenario een gemiddelde verliestijd van 1,6 minuten. Deze verliestijd kan potentieel leiden tot een terugslag op de R4. Het vermijden van terugslag kan worden voorkomen door een langere groenfase te voorzien voor het verkeer komende van de R4. Dit betekent inherent een kortere groenfase voor het verkeer komende van de N60, hetgeen dan weer kan leiden tot terugslag tot op de N60. Daar waar de terugslageffecten bij 0%-groei (en vermoedelijk ook bij 25%-groei) nog enigszins beperkt zijn, en mogelijks zelfs nog enigszins kunnen worden beperkt door de verkeerslichten zo intelligent mogelijk te maken, is dit de facto niet meer realiseerbaar in de scenario s met 50% groei en 75% groei Impact op de lokale wegenis te Zwijnaarde Onderstaande tabel geeft het aantal gereden kilometers weer op de lokale wegenis te Zwijnaarde. Referentie Nulgroei + 25% + 50% + 75% Ochtendspits 2,860 2,580 2,660 2,790 2,910 Avondspits 3,240 3,190 3,080 3,140 3,090 Tabel 8: PAEkilometers per spits in Zwijnaarde voor de verschillende groeiscenario's van R4-B Scenario R4-B zorgt voor een lichte daling van de verkeersintensiteiten op de lokale wegenis te Zwijnaarde. Vanaf een groei van 75% is er tijdens de ochtendspits echter weer een lichte groei merkbaar Conclusie scenario R4-B In scenario R4-B zijn er op zich geen significante afwikkelingsproblemen op kruispuntniveau. De wachtrijen, en dit in het bijzonder bij de hogere groeiscenario s, worden op het nieuwe verkeerslichten geregeld kruispunt echter dermate hoog dat er een significante kans ontstaat op terugslag op de N60 en/of R4. Voorgaande betreft niet enkel een knelpunt in relatie tot verkeersafwikkeling maar ook in relatie tot verkeersveiligheid. De nadelen van scenario R4-B wegen dan ook zwaarder door t.o.v. de positieve impact die het scenario heeft op de lokale wegenis te Zwijnaarde. 44 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

51 4. CONCLUSIES 4.1 Impact op de verkeersafwikkeling Onderstaande tabel geeft de reistijden weer voor het doorgaand verkeer op de N60 ter hoogte van huidige ontsluiting van Ardoyen op de N60 (enkel voor het scenario 0% groei). Deze cijfers geven een eerste beeld van de impact van een bepaald infrastructuurscenario op de verkeersafwikkeling in de directe omgeving van Ardoyen. Ochtendspits naar centrum Avondspits naar De Pinte Referentie 5,9 min 3,2 min N60-A 8,1 min 4,0 min N60-B 3,5 min 2,3 min N60-C 109,2 min 18,7 min N60-C-bis 4,2 min 2,4 min N60-C-tris 3,2 min 1,3 min R4-A 5,5 min 3,2 min R4-B 5,3 min 2,6 min Tabel 9: Reistijden over de N60 in de hoofdrichting tussen en inclusief de kruispunten met Bollebergen en Hutsepotstraat zonder groei van het autoverkeer van Ardoyen. In al de infrastructuurscenario s worden de toegangen tot de Tramstraat afgesloten. In de N60- scenario s heeft dit tot gevolg dat al het verkeer van/naar Ardoyen via de toegang N60 dient te rijden. Uit de vergelijking van het scenario N60-A t.o.v. het referentiescenario blijkt dat het afsluiten van de Tramstraat zekere effecten heeft op de verkeersstromen, in het bijzonder tijdens de ochtendspits. Het afsluiten van de Tramstraat zonder bijkomende infrastructuurmaatregelen kan enkel indien het autoverkeer van/naar Ardoyen groeit met maximaal 25%.. Bij een hogere groei worden er in het scenario N60-A te grote effecten gegeneerd; een groei van 50% of 75% wordt in dit infrastructuurscenario dan ook niet als aanvaardbaar beschouwd en dus ook niet weerhouden. In de scenario s N60-B, N60-C, N60-C-bis en N60-C-tris wordt de ovonde vervangen door meerdere kruispunten, de ontsluiting van Ardoyen op de N60 wordt behouden. Deze omvorming zorgt ervoor dat de verkeersstroom van de Tramstraat naar de N60-zuid niet meer heel de ovonde dient te gebruiken en t.h.v. Ardoyen enkel nog in conflict op het kruispunt met de N60. Deze verkeersstroom gaat daardoor vlotter. De enige uitzondering hierop betreft het scenario N60-C. De rotonde t.h.v. de aansluiting van Ardoyen kan, en dit zelfs bij 0% groei, de verkeersstromen van/naar Ardoyen totaal niet verwerken met significante afwikkelingsproblemen tot gevolg; de problematiek is zelfs dermate dat het doorgaande verkeer op de N60 gaat rerouten. Het infrastructuurscenario N60-C wordt dan ook niet weerhouden. Tractebel 45

52 Wanneer t.h.v. de ontsluiting van Ardoyen geen rotonde maar een verkeerslichten geregeld kruispunt (scenario N60-B, N60-C-bis en N60-C-tris) wordt voorzien is een verkeersafwikkeling die gelijkaardig is als in de referentiesituatie wel mogelijk. In al deze scenario s is bovendien een groei mogelijk van 25% en 50%. Bij een hogere groei wordt, in scenario N60-C-bis, de rotonde t.h.v. het kruispunt met de Tramstraat, echter de bottleneck; het inflexibele karakter van een rotonde zorgt dat dit kruispunt niet optimaal kan functioneren en het verkeer vanuit Ardoyen niet meer afgewikkeld geraakt. Bij de scenario s N60-B en N60- C-tris, die modelmatig de facto identiek zijn, is een groei tot 75% wel mogelijk. Beide scenario s worden dan ook weerhouden voor al de groeiscenario s. Wel verdient het aanbeveling om, m.b.v. een microsimulatie, beide scenario s ook op microniveau te onderzoeken. In de R4-scenario s is er een groot verschil tussen het scenario R4-A en het scenario R4-B. Scenario R4-A zorgt zelfs reeds in het scenario met 0% groei voor significante afwikkelingsproblemen en wordt dan ook niet weerhouden. Scenario R4-B geeft op het eerste zicht schijnbaar geen afwikkelingsproblemen. Wanneer de cijfers echter meer in detail worden onderzocht blijkt dat er vanaf het groeiscenario 50% potentiële terugslag ontstaat tot op de R4. Dit kan enkel worden voorkomen door terugslag te voorzien op de N60, hetgeen ook niet aanvaardbaar is. Scenario R4-B wordt dan ook weerhouden t.e.m. het groeiscenario 25%. 46 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

53 4.2 Impact op de lokale wegenis te Zwijnaarde In onderstaande tabel is het overzicht opgenomen van de procentuele verandering t.o.v. de referentiesituatie van het aantal voertuigkilometers op de lokale wegenis te Zwijnaarde. De cijfers in onderstaande tabel betreffen het gemiddelde van het drukste uur tijdens de ochtendspits en het drukste uur tijdens de avondspits. De groeiscenario s van een bepaald infrastructuurscenario die een te grote impact hebben op de verkeersafwikkeling (zie hierboven) werden niet weerhouden en zijn dan ook niet opgenomen in onderstaande tabel; ze zijn aangeduid als Nvt (niet van toepassing). Nulgroei + 25% + 50% + 75% Referentie en Nulalternatief 0,0 % 1,5 % 2,5 % 6,0 % N60-A 0,4 % 1,1 % Nvt Nvt N60-B -20,6 % -16,2 % -16,3 % -15,8 % N60-C Nvt Nvt Nvt Nvt N60-C-bis -18,1 % -16,9 % -14,5 % Nvt N60-C-tris -20,5 % -21,4 % -20,1 % -18,7 % R4-A Nvt Nvt Nvt Nvt R4-B -5,5 % -6,0 % Nvt Nvt Tabel 10: Evolutie in PAEkilometers op lokale wegen in Zwijnaarde in de diverse scenario's, in vergelijking met het referentiescenario Het nulalternatief en het scenario N60-A zorgen voor extra verkeer zonder een significante aanpassing van de verkeersinfrastructuur; het extra verkeer van/naar Ardoyen leidt dan ook tot extra verkeer op de lokale wegenis te Zwijnaarde. In het bijzonder bij de hogere groeiscenario s (50% en 75%) wordt de toename in Zwijnaarde significant. De scenario s N60-B, N60-C-bis en N60-C-tris verbeteren o.a. de doorstroming van de Tramstraat naar de N60-zuid, hierdoor is er minder sluipverkeer op de lokale wegenis te Zwijnaarde, zelfs in de groeiscenario s. Scenario R4-B zorgt tevens voor een daling van de verkeersintensiteiten op de lokale wegenis van Zwijnaarde, maar in een mindere mate t.o.v. de scenario s N60-B, N60-C-bis en N60-Ctris. Tractebel 47

54 5. BIJLAGEN Bijlage 01. Referentiescenario Zie figurenbundel Bijlage 02. Nulscenario met 25% groei Zie figurenbundel Bijlage 03. Nulscenario met 50% groei Zie figurenbundel Bijlage 04. Nulscenario met 75% groei Zie figurenbundel Bijlage 05. N60-A zonder groei Zie figurenbundel Bijlage 06. N60-A met 25% groei Zie figurenbundel Bijlage 07. N60-A met 50% groei Zie figurenbundel Bijlage 08. N60-A met 75% groei Zie figurenbundel Bijlage 09. N60-B zonder groei Zie figurenbundel Bijlage 10. N60-B met 25% groei Zie figurenbundel Bijlage 11. N60-B met 50% groei Zie figurenbundel 48 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

55 Bijlage 12. N60-B met 75% groei Zie figurenbundel Bijlage 13. N60-C zonder groei Zie figurenbundel Bijlage 14. N60-C-bis zonder groei Zie figurenbundel Bijlage 15. N60-C-bis met 25% groei Zie figurenbundel Bijlage 16. N60-C-bis met 50% groei Zie figurenbundel Bijlage 17. N60-C-bis met 75% groei Zie figurenbundel Bijlage 18. N60-C-tris zonder groei Zie figurenbundel Bijlage 19. N60-C-tris met 25% groei Zie figurenbundel Bijlage 20. N60-C-tris met 50% groei Zie figurenbundel Bijlage 21. N60-C-tris met 75% groei Zie figurenbundel Bijlage 22. R4-A zonder groei Zie figurenbundel Tractebel 49

56 Bijlage 23. R4-A met 25% groei Zie figurenbundel Bijlage 24. R4-A met 50% groei Zie figurenbundel Bijlage 25. R4-A met 75% groei Zie figurenbundel Bijlage 26. R4-B zonder groei Zie figurenbundel Bijlage 27. R4-B met 25% groei Zie figurenbundel Bijlage 28. R4-B met 50% groei Zie figurenbundel Bijlage 29. R4-B met 75% groei Zie figurenbundel 50 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

57 Bijlage 30. Beschrijving bestaande toestand van het stedelijk verkeersmodel Gent versie De doorrekeningen zijn uitgevoerd met behulp van het stedelijk verkeersmodel Gent versie (svm Gent 3.6.1) van de Stad Gent. Dit verkeersmodel beschrijft de mobiliteit van het personenverkeer aan de hand van de spreiding in tijd en ruimte van socio-economische activiteiten, het volledige multimodale vervoersaanbod, de aantrekkelijkheid van de verschillende vervoerwijzen en de invloed hiervan op de modale keuze en trajectkeuze voor alle verplaatsingen. Het gebruikte modelinstrumentarium focust vooral op een zo correct mogelijke modellering van het personenverkeer, maar er wordt uiteraard ook rekening gehouden met het vrachtverkeer over de weg. De vrachtwagenverplaatsingen worden berekend in het strategisch vrachtmodel Vlaanderen versie 1.6. Stedelijk verkeersmodel Gent versie Algemeen Het svm Gent is een statisch, multimodaal, geaggregeerd verkeersmodel op strategisch niveau. De gegevens worden geaggregeerd op zoneniveau, met aandacht voor een opdeling in homogene groepen op basis van motief en gezins- of persoonskenmerken. De modelstructuur voor dit stedelijke verkeersmodel is deze van de provinciale verkeersmodellen versies Enterprise mét opname van verfijningen die passen bij een gemeentelijk model zoals een parkeermodel. Het basisjaar voor de huidige toestand is Het verkeersmodel is opgebouwd voor volgende 6 periodes: ochtendspits (7-8u en 8-9u), middaguur (12-13u) en avondspits (15-16u, 16-17u en 17-18u). Beschrijving modelopbouw Het netwerk en de zonering van het stedelijk verkeersmodel Gent versie bevat heel België en een groot deel van Nederland. De omvang van de zones varieert van plaats tot plaats: de stad Gent en de delen binnen de R4 als studiegebied hebben een relatief fijne zonering, die op veel plaatsen direct aansluit bij de statistische sectoren 5. Op verschillende plaatsen in het studiegebied is een opsplitsing van de statistische sectoren gebeurd opdat de vraagmodellering zo correct mogelijk zou gebeuren. Hoe verder men van het studiegebied verwijderd is, hoe grover de zonering wordt. 5 Tractebel 51

58 De parametrisatie van dit verkeersmodel is zowel gebeurd op basis van de Socio- Economische Enquête als de Vlaamse OVG s 7 (Onderzoek Verplaatsingsgedrag). Deze gedragsonderzoeken geven inzicht in het verplaatsings- en mobiliteitskeuzegedrag van de gemiddelde Vlaming en is overgenomen uit de provinciale verkeersmodellen versie Enterprise. Voor het studiegebied Gent zijn deze parameters aangepast naar het mobiliteitsgedrag van de Gentenaar, beschreven in het onderzoek 'Verplaatsingsgedrag in Gent' 8 uitgevoerd in Uit de resultaten van deze studies zijn de parameters afgeleid die gebruikt worden in het vraag- en vervoerwijzekeuzemodel. Het svm Gent 2013 heeft een gelijkaardige opbouw als de provinciale verkeersmodellen en bestaat klassiek uit vijf stappen: - Tripgeneratie (en tijdstipkeuze): hierbij wordt voor de beschouwde tijdsperiode berekend hoeveel verplaatsingen er in iedere zone vertrekken en aankomen. - Tripdistributie: in deze stap worden de globale verplaatsingen per zone verdeeld over alle herkomsten en bestemmingen. Het resultaat hiervan zijn de globale verplaatsingsmatrices of HB-matrices. - Vervoerwijzekeuze: in functie van de aantrekkelijkheid van de verschillende vervoersmodi worden de HB-matrices opgedeeld in verplaatsingsmatrices per vervoersmodus (auto, fiets, te voet en openbaar vervoer). - Kalibratie: de HB-matrices voor de modi auto en openbaar vervoer worden gekalibreerd in functie van de beschikbare tellingen. - Toedeling of routekeuze: in de laatste stap worden de resulterende HB-matrices toegedeeld voor de verschillende vervoersmodi, met uitzondering van fiets en te voet. Een groot deel van het vraagmodel, met name de tripgeneratie en -distributie, zitten vervat in de BASMAT-module. Deze module berekent de vraagmatrices per motief voor alle relevante modeluren. Voor de doorrekeningen uit dit rapport werd gebruikgemaakt van BASMAT versie 3.6. De opbouw van de BASMAT-module versie 3.6 is beschreven in een overkoepelende nota Daarnaast zijn enkele specifieke projecten (The Loop en de Gentse ziekenhuizen) toegevoegd aan de modelsystematiek om beter te kunnen aansluiten bij de geobserveerde verplaatsingsstromen. De kostenbepaling, vervoerwijzekeuze en routekeuze zitten vervat in een andere module van het gebruikte modelinstrumentarium: het eigenlijke stedelijke verkeersmodel Gent versie ografieen_socio-economische_enquete_2001.jsp llen/versie3.6/n65.1 Modelopbouw BASMAT36.pdf 52 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

59 en is grotendeel analoog aan het modelinstrumentarium voor de provinciale verkeersmodellen versie Het stedelijk verkeersmodel Gent omvat een parkeermodel voor de publieke parkings. Daarnaast zijn de parkeerplaatsen op straatniveau opgenomen in het netwerk, evenals een inschatting van het aantal private parkeerplaatsen. Invoergegevens voor basisjaar Er zijn drie soorten invoergegevens voor het stedelijk verkeersmodel Gent versie : sociodemografische gegevens, aanbodsnetwerken en de teldatabank met verkeerstellingen. Onder de socio-demografische gegevens worden de volgende elementen opgenomen: bevolking, tewerkstelling, schoolbevolking, schoolgaanden, gezinsgrootte, autobezit,. Voor het basisjaar zijn deze gegevens verzameld op statistische sector door het Vlaams Verkeerscentrum voor het jaar 2011 via allerlei bronnen (vb. VKBO-dataset, RSZ-data, databank woon-werkverkeer van de FOD Mobiliteit en Verkeer, data departement onderwijs, ). Voor het studiegebied Gent zijn deze data nagekeken en is een verdeelsleutel opgemaakt voor de zoneringen die kleiner zijn dan de statistische sectoren. Een tweede vorm van input in het verkeersmodel zijn de aanbodsnetwerken. Voor het autonetwerk zijn binnen de stad Gent en de R4 alle woonstraten en ontsluitingswegen opgenomen, buiten dit studiegebied daalt deze detailleringsgraad. Gelijklopend worden binnen de stad en de R4 alle haltes van De Lijn en stations van de NMBS opgenomen en worden de OV-dienstvoeringen tot op doortochttijd ingevoerd. Buiten het studiegebied is het aanbod openbaar vervoer logischerwijze minder gedetailleerd opgenomen. Deze lijnvoeringen worden voor alle relevante uren uit de beschikbare databanken of andere gegevensbronnen van de Belgische openbaar vervoermaatschappijen (De Lijn, NMBS, TEC, MIVB) afgeleid. Dit lijnenbestand dateert voor de basissituatie uit Een laatste belangrijke gegevensbron is de teldatabank die gebruikt wordt voor de kalibratie van de herkomst-bestemmingsmatrix. Deze databank omvat volgende gegevens: - Automatische verkeerstellingen met behulp van dubbele lussen op het Vlaamse snelwegennet en onderliggend wegennet van het Agentschap Wegen en Verkeer voor 2012; - Occasionele verkeerstellingen op het onderliggende wegennet in het Gentse aangeleverd door het Mobiliteitsbedrijf Gent (voornamelijk tellingen uit 2012); - Cordontellingen van De Lijn uitgevoerd in Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.6 De synthetische vrachtwagenmatrices die in versie van het smv Gent gebruikt worden, zijn afkomstig van het strategisch vrachtmodel Vlaanderen versie 1.6. Deze vrachtwagenmatrices worden vervolgens in MM bijkomend gekalibreerd ellen/versie3.6/opbouw_mm_versie3.6.1.pdf Tractebel 53

60 De beschrijving van de vorige versie (versie 1.5) van dit strategisch vrachtmodel Vlaanderen is terug te vinden in de nota Strategisch vrachtmodel Vlaanderen versie Versie 1.6 is gelijkaardig opgebouwd, alleen zijn bepaalde vrachtgegevens en vrachtstromen verbeterd 12. Hiervoor is gebruikgemaakt van de extra gegevens die door het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) ter beschikking gesteld zijn: - Detailgegevens verzameld in het kader van de opmaak van een eigen havenmodel. - Herkomst-bestemmingsgegevens afkomstig van het HB-onderzoek dat voor het GHA uitgevoerd is in september Vlaanderen/v1.5_Strategisch vrachtmodel Vlaanderen v2.2.pdf 12 Vlaanderen/Aanpassingen_vrachtmodel_versie1.6_tov_versie1.5.pdf 54 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

61 Bijlage 31. Input projecten en netwerken in het stedelijk verkeersmodel Gent referentiejaar 2020 GEPLANDE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN Hieronder vindt u een overzicht van projecten die tegen 2020 zouden ontwikkeld zijn, dit kan in het svm2020 ingebracht worden. Omdat het ook belangrijk is waar deze bevinden, zijn de codes van de statistische sectoren ook vermeld. Grote nest - Evergem Deze gegevens zijn overgenomen vanuit het provinciale model2020. Dit houdt in dat er verwacht wordt dat 50% van de geplande ontwikkeling van het bedrijventerrein tegen 2020 zal gerealiseerd zijn. Dit impliceert dat tegen ha terrein zal ontwikkeld zijn. Deze ontwikkelingen vinden plaats in statistische sector 44019A490. Vliegtuiglaan Op het gebied rond de WEBA komt m² nieuw industriegebied. Effectief oppervlakte van het gebouw bedraagt m². Deze ontwikkelingen vinden plaats in statistische sector 44021C772. Nieuwe Voorhaven Dit projectgebied bevindt zich op de terreinen tussen de spoorlijn 58 Gent-Eeklo, De Voorhavenlaan, de Londenstraat en de kaai aan de Voorhaven. Voor het model worden de projecten uit het RUP in twee delen opgesplitst: - Het noordelijke gedeelte ( Kaai 24 ) is deel van statistische sector 44021C811 (Meulestede). Er worden naar schatting 85 woningen gebouwd. - Het middelste en het zuidelijke gedeelte ( Loods 22 en 23 en Loods 20 ) zijn deel van statistische sector 44021C800 (Muide). Er worden in totaal 240 wooneenheden gecreëerd. Daarnaast is er plaats voor m² kantoren. Projectzone Oude Dokken Het deel van dit project dat reeds ontwikkeld zal zijn in 2020, is gelegen tussen de Koopvaardijlaan en het Handelsdok. Het project is gelegen binnen statistische sector 44021C710. Uit het RUP Oude Dokken kunnen nodige gegevens gehaald worden (50% van de velden Z1f, Z1g en Z1h). Tractebel 55

62 Acec Dit terrein is omlijnd door Sint Salvatorstraat, Doornzelestraat, Dok Noord, en Muidelaan. Het project vindt plaats binnen de statistische sector 44021A60-. Ook bij dit project horen verschillende soorten activiteiten. 0Openbaar%20Domein/Dienst%20Stedenbouw%20en%20Ruimtelijke%20Planning/RUP%2 0en%20BPA/SCANS/SV_2.14_00134_00001.pdf KMO Oostakker I-Noord Dit project bevindt zich tussen Antwerpsesteenweg en de Volvo. Dit is gelegen in statistische sector 44021D190-G2. Het gaat om m² logistiek komt van bedrijvensite oostakker zuid 56 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

63 Academiestraat Op de ziekenhuissite (tussen Sint-Margrietstraat en Molenaarsstraat) zal er tussen 2015 en wooneenheden gebouwd worden. Daarnaast worden er 60 wooneenheden gebouwd met uitgang langs de Academiestraat Deze ontwikkelingen vinden plaats in statistische sector 44021A040. Reylof Deze site bevindt zich ter hoogte van de Peperstraat en de Hoogstraat. De site maakt deel uit van statistische sector 44021A05-. Er komen 79 nieuwe woningen. Daarnaast komen er ook nog 135 hotelkamers. River s Garden Deze site is gelegen aan de F. Van Arteveldestraat en de Koepoortkaai. De site maakt deel uit van statistische sector 44021A20-. Hier komen er 181 nieuwe appartementen. Achtermuide Dit project bevindt zich tussen Vorkstraat en Meulesteedsesteenweg. De site is gelegen in statistische sector 44021C800. Er komen 68 nieuwe woningen. Wolfput fase 1 Dit project bevindt zich tussen Wolfputstraat en Muizelstraat. De site is gelegen in statistische sector 44021D032. Er komen 114 nieuwe woningen. Waalse Krook Dit project bevindt zich tussen Walpoortstraat, Lammerstraat, en het water. Dit is gelegen in statistische sector 44021A31-G1. Er komen 150 tewerkstellingsplaatsen bij in de administratieve sector. Een groot deel hiervan komt in de plaats van de 100 tewerkstellingsplaatsen van de bibliotheek ter hoogte van het Zuid (sector 44021A20-G1). Kluizendok Dit gebied bevindt zich rond de kluizendok, tussen de R4 en het kanaal Gent-Terneuzen. Het project vindt plaats in statistische sectoren 44021M49- en 44019C Tot (incl. ingenomen wateropp.): 400ha waarvan in 2014 al ingevuld 80 ha industrie. In het model 2020 is de resterende te ontwikkelen oppervlakte ingevuld als volgt: bouwmaterialen: 50 ha, biobased: 100 ha, biomassacentrale: 15 ha, recycling metalen: 20 ha, logistiek: 60 ha, food: 30 ha, op- en overslag : 30 ha. Rieme Noord Dit project bevindt zich op het grondgebied Evergem, tussen de dorpskern van Rieme, spoorlijn 55, en de R4. De site is gelegen in statistische sector 44019C08-. Het bedrijventerrein wordt vanaf 2017 in gebruik genomen en beslaat een oppervlakte van 100 ha bruto. Het oppervlakte wordt ingedeeld als volgt: 70 ha bedrijventerrein beheerd door het Havenbedrijf, voor distributie en logistiek, ook lichte productie. (Het terrein is aangelegd, bedrijven vestigen zich vanaf ; 20 ha reserve voor uitbreiding slibstort en 10 ha voor lokaal bedrijventerrein Evergem. FPC en Wondelgemse Meersen Tractebel 57

64 Dit projectgebied bevindt zich op het terrein tussen de Kapiteinstraat, de Wiedauwkaai en de spoorlijn 55/58 Gent-Eeklo. Het project vindt plaats in statistische sector 44021M37-. Het bedrijventerrein bestaat uit drie delen: - De KMO-zone heeft een bruto vloeroppervlakte van m². - Het logistieke bedrijventerrein heeft een bruto-vloeroppervlakte van m². - Het productiegerichte bedrijventerrein heeft een bruto-vloeroppervlakte van m². Ook de dienstenzone kan in enkele delen opgedeeld worden: - Het geplande forensisch psychiatrisch centrum (FPC) zou plaats bieden aan 272 geïnterneerden (website Platform Forensisch Psychiatrisch Centrum Gent vzw). In het FPC Oldenkotte zijn 140 geïnterneerden goed voor 290 voltijdse tewerkstellingsplaatsen (website FPC Oldenkotte). - Volgens informatie van De Lijn krijgt de nieuwe stelplaats op de Wondelgemse Meersen 360 werknemers. Deze komen door verschuivingen binnen de stelplaatsen. Dit zijn zowel buschauffeurs als technici m² brasserie. UCO / FNO / FDR Deze sites zijn alle drie gelegen tussen Nieuwe Vaart, Frans van Ryhovelaan, Roggestraat, Maïsstraat, Jan Yoensstraat, spoorlijn 58 Gent-Eeklo, en de Parallelweg. Ze vinden plaats binnen statistische sector 44021M Het UCO project bevindt zich in het noorden van deze zone. Er komt plaats voor 4 bedrijven met samen 700 werknemers. Daarnaast is er een depot van 5500 m² voorzien. - Het FNO project (Filature New Orléans) bevat 484 m² kantoren 3504 m² depots en 765 m² werkplaatsen - De FDR site (Filature du Rabot) bevat er 205 wooneenheden, 1000 m² kantoren en 6000 m² kleinhandel. Malpertuus Dit project bevindt zich tussen de Brugsesteenweg en de Isegrimstraat. De site is gelegen in statistische sector 44021A521-G1. Er komen 100 nieuwe woningen. Tondelier Dit terrein is omlijnd door Muishondstraat, Elsstraat, Gasmeterlaan, Biervlietstraat, en het nieuwe Justitiepaleis. Het project vindt plaats binnen statistische sector 44021A873. Op deze site komen er 500 nieuwe wooneenheden. Aldi Blaisantvest Deze site is gelegen tussen Biervlietstraat, Ijzendijkestraat, Oosteeklostraat en Blaisantvest. Hij maakt deel uit van de statistische sector 44021A64-. Op deze site blijft, volgens gegevens van de stad, de winkel behouden, maar er komen 65 appartementen bij. Rabottorens Uit de lijst van geplande verbouwingen aan sociale woningen met meer dan 60 woonentiteiten, blijkt dat het aantal wooneenheden in de Rabottorens (op de hoek van het Griendeplein en de Begijnhoflaan) gereduceerd zal worden van 573 tot 350. Deze ontwikkeling vindt plaats in statistische sector 44021A873. Silkose 58 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

65 Dit project bevindt zich tussen Fabriekstraat en Molenstraat. De site is gelegen in statistische sector 44021M00-G1. Er komen 266 nieuwe woningen. LUMCO Dit project bevindt zich tussen Watlingtonstraat en Zeeschipstraat. Dit is gelegen in statistische sector 44021M37-G2. Het gaat om m² logistiek. Drukkerij Vanmelle Dit project bevindt zich tussen Kantstraat, Flanelstraat, G. Willemotlaan, M. van Vaernewijckstraat en Goudbrokaatstraat. De site is gelegen in statistische sector 44021A521- G2. Er komen 80 nieuwe woningen. The Loop Dit project bevindt zich langs de Maaltekouter. De site is gelegen in statistische sector 44021J172. Baserend op de Mober The Loop, opgemaakt in 2014, is verwacht dat volgende ontwikkelingen tegen 2020 zullen uitgevoerd zijn: Veld1: 7000 m² kantoorachtigen en 33 wooneenheden Veld3: m² kantoorachtigen en 171 wooneenheden Veld5 Oost: m² kantoorachtigen en 36 wooneenheden Veld 5 West: m² kantoorachtigen en 71 wooneenheden Veld 7: 7500 m² kantoorachtigen en 35 wooneenheden Veld 9 & 10: m² uitbreiding expo Veld 12 Oost: m² kantoren, m² leisure, 8000 m² retail, m² FOC en 71 wooneenheden Veld 12 West: m² kantoren, 2500 m² kantoorachtigen, m² leisure, 5500 m² retail, m² FOC en 71 wooneenheden Veld 16: 3000 m² kantoorachtigen Eiland Zwijnaarde Deze ontwikkelingen vinden plaats in statistische sector 44021H171. Volgens het Inrichtingsplan Regionaal Bedrijventerrein Eiland Zwijnaarde, komen er 20ha gemengde bedrijven en 15ha kennisbedrijven (gemiddelde tussen twee mogelijkheden). Het eiland zal voor auto-vrachtverkeer enkel via de R4 zuid ontsloten worden. Artevelde site Dit project bevindt zich aan beide zijden van de Ottergemsesteenweg ten noorden van de R4. De site is gelegen in statistische sector 44021B472. De Deyne campus Tractebel 59

66 Deze locatie is gelegen langs de Ebergiste De Deynestraat. De site maakt deel uit van statistische sector 44021B452. Op deze locatie komen er 100 nieuwe woningen. Sociale woning Brugse Poort Deze ontwikkelingen vinden plaats in statistische sector 44021A531-G2. - Biezenstuk: tussen Appelstraat, Rooigemlaan en Biezenstuk worden 35 bijkomende sociale woningen gebouwd. - Acaciapark: er worden tussen Acaciastraat, Kastanjestraat en Hulstboomstraat 39 bijkomende sociale woningen gebouwd. Project Gent-Sint-Pieters - Fabiolalaan Dit project bevindt zich tussen Fabiolalaan en de spoorweg. Hij is gelegen in statistische sector 44021A485. Er komen 285 gezinnen, 1138 tewerkstellingsplaatsen voor de administratie (publiek), en 1195 tewerkstellingsplaatsen voor diensten (kantoren). Hierbij is rekening gehouden met de verwachte afwerkingsgraad per zone tegen Daarnaast zijn er ook 900 tewerkstellingsplaatsen voor de administratie toegevoegd voor het LCI. Hiervan zijn er 800 die verdwijnen uit nabijgelegen vestigingen van het LCI: 100 uit de Meerstraat (sector 44021A35- G5) en 700 uit Flandria (sector 44021A35-G4). Tussen 2020 en 2030 komen er 915 woningen, m² kantoren voor de private sector en m² voor de publieke sector bij. Mathildeplein Uit de lijst van geplande realisaties van woningen van de stad Gent, blijkt dat er op dit nieuwe plein aan de achter kant van het station Gent-Sint-Pieters 50 wooneenheden gebouwd zullen worden. Deze ontwikkelingen vinden plaats in statistische sector 44021A35-. Daskalides Dit project bevindt zich tussen Overzet, Einde Were en Henri Dunantlaan. De site is gelegen in statistische sector 44021A711-G2. Er komen 137 nieuwe woningen. CIAC Op de site van CIAC te Ekkergem (tussen Einde Were, Beneluxplein, en H. Dunantlaan) zal na appartementen gebouwd worden. Deze ontwikkelingen vinden plaats in statistische sector 44021A711. Moberstudie is uitgevoerd door MINT. Uitbreiding Hogeschool Gent (Voskenslaan sites Schoonmeersen I en II) Deze uitbreidingen vinden plaats in statistische sector 44021B Schoonmeersen I (ten noorden van Schoonmeersstraat): m² - Schoonmeersen II (ten zuiden van Schoonmeersstraat voormalig Textielinstituut): m² Alsberghe Van Oost Dit project bevindt zich langs de Drongensesteenweg, tussen Leie en Halfweg. De site is gelegen in statistische sector 44021A492. Er komen 210 nieuwe woningen tegen Verhuis provinciaal administratief Centrum 750 personeelsleden van de provincie Oost-Vlaanderen zullen verhuizen naar het Leopoldkazerne. Het leopoldskazerne is gelegen in statistische sector 44021A321. Deze komen grotendeels van het PAC zuid (stat sector 44021A20-). 60 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

67 Verhuis administratie Gent Door centralisatie van de stadsdiensten zal er tegen personeelsleden zich vestigen aan het Zuid. Gemeentelijke compensatie wordt dan ook uitgevoerd. Verdichting van woonomgeving in Sint-Amandsberg - Waterkluiskaai: Dit project bevindt zich tussen Gentbruggestraat, Waterkluiskaai, Wolterslaan en Nekkersvijverstraat. De site is gelegen in statistische sector 44021E31-. Er komen 60 nieuwe woningen. Langs de E. Moysonlaan verdwijnen er 20 woningen in dezelfde zone na renovatie. - Sint Bernadette: Dit project bevindt zich rond de Sint-Bernadettestraat tussen Hogeweg, Bernmaaieweg, Sleutelbloemstraat en Waterstraat. De site is gelegen in statistische sector 44021E331. Er komen 55 nieuwe woningen. - In statistische sector Achtendries 44021E222 komen er verscheidene woonverdichtingsprojecten. In totaal komen er 620 wooneenheden bij. - In statistische sector Oude Bareel 44021E29- komen er verscheidene woonverdichtingsprojecten. In totaal komen er 78 wooneenheden bij. - In statistische sector Westveld 44021E19- komen er verscheidene woonverdichtingsprojecten. In totaal komen er 103 wooneenheden bij. - In Zingemkouterstraat komen er 60 wooneenheden bij. Dit is gelegen in statistische sector 44021E Aan de Hogeweg is er een verkavelingsvergunning voor 329 woningen. Deze is gelegen in de statistische sector 44021E331. Ledeberg Leeft Wazenaarstraat Treillarmé Deze projecten bevinden zich tussen Oude Brusselseweg, Louis Van Houttestraat, Kerkstraat en Virginie Marantpad. De site is gelegen in statistische sector 44021G01-. Er komen 85 nieuwe woningen in het westelijke deel (project Ledeberg Leeft Wazenaarstraat). In het oostelijke deel (project Treillarmé fase 1) is er plaats voor 42 woningen en 4000 m² ambachtelijke KMO s. Tegen 2030 zullen er 65 extra wooneenheden gebouwd worden. Trefil Arbed Noord Dit project bevindt zich tussen Dulle Grietlaan, Kerkstraat en Edmond Blockstraat. De site is gelegen in statistische sector 44021F072. Er zijn 90 nieuwe woningen bijgekomen. Ottenstadion Uit de lijst van geplande realisaties van woningen van de stad Gent, blijkt dat er op de site van het Jules Ottenstadion te Ledeberg (tussen Tennisttraat, Bruiloftstraat en A. van Laethemstraat) 90 wooneenheden gebouwd zullen worden. Deze ontwikkelingen vinden plaats in statistische sector 44021F110. De Porre Dit project bevindt zich tussen Jules de Saint-Genoisstraat, Alfons Biebuyklaan, Peter Benoitlaan en Tuinwijk ter Heide. De site is gelegen in statistische sector 44021F121. Er komen 64 nieuwe woningen. Merelbeke Station Dit project bevindt zich tussen Hundelgemsesteenweg, E17, spoorlijn en Jules De Cocklaan. De site wordt aangesloten bij statistische sector 44021G031. Er komen 270 nieuwe woningen. Tractebel 61

68 Site D Hooghe Dit project bevindt zich tussen Bellevuestraat, Gaston Crommenlaan en Henri Joseph Reystraat. De site is gelegen in statistische sector 44021G042. Er komen 109 nieuwe woningen en diensten (Wit-gele kruis Oost-Vlaanderen, met werknemers, vestigt daar zijn hoofdkantoor). Technologiepark Ardoyen Dit project bevindt zich tussen de N60, ringvaart, Heerweg-Noord en de Tramstraat. De site is gelegen in statistische sector 44021H0MJ. Tegen 2020 zal m² BVO ontwikkeld worden. Het BVO beslaat 55% diensten, 30% industrie en 15% bouw. Tramstraat De site is gelegen in statistische sector 44021H020. Tegen 2020 zal m² BVO ontwikkeld worden. Het BVO beslaat 55% diensten, 30% industrie en 15% bouw. Koten Bagattenstraat + koten Savaanstraat/Jeruzalemstraat De site is gelegen in statistische sector 44021A31-. Er zijn 58 kamers voorzien die plaats zullen bieden aan 119 studenten. Koten Kantienberg Dit project vindt plaats op de Kantienberg. De site is gelegen in statistische sector 44021A321. Er zijn 600 kamers voorzien. 62 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

69 NETWERKEN aanpassingen model 2013 EN model2020 na oplevering Strookcapaciteit verlagen: Woonstraten binnen R40: strookcap 600, in smalle straten vb Brugse Poort strookcap 400 Woonstraten buiten R40 + N-wegen/invalswegen in smalle, dichtbebouwde zones: strookcap 800 N-wegen tss R4 en R40: strookcap Andere invalswegen tss R4 en R40, incl. R40: strookcap 1000 V-wet (max afgedwongen- snelheidslimiet) Fietsstraten en smalle straten met kasseien: V_wet = 14 of 20 Destelbergen (op vraag van gemeente Destelbergen) Verhogen verkeersfunctie op hoofdassen in Destelbergen Wijziging rijrichting in Tramstraat, Nijverheidstraat, Damvallei Aanpassen kruispunten langs Dendermondsesteenweg Kleine aanpassingen Knip Volderstraat Zoneconnectoren in Brugse Poort en Ekkergem GEPLANDE OPENBAAR VERVOER WIJZIGINGEN Naast de geplande wijzigingen in de ruimtelijke ontwikkelingen zijn er ook aan het openbaar vervoer een aantal wijzigingen gepland. Deze worden hieronder samengevat. Voor het model 2020 zijn de dienstregelingen in zonder de grote omleidingen in Gent (PAGAS/BRAVOKO) opgenomen, net als voor het model Dus voor tram (2013): - Lijn 1: Evergem Flanders Expo: 6 - Lijn 21/22: Melle Leeuw/Gentbrugge Dienstencentrum Zwijnaarde: (6 beide lijnen 12 ) - Lijn 4: Moscou GSP: 6 Volgende wijzigingen OV zijn doorgevoerd in het model 2020 t.o.v (volgens de frequenties uit het Pegasusplan): Tramlijn 4 naar UZ: 6 Doortrekken tramlijn 21/22 naar Zwijnaarde Dorp (6 beide lijnen 12 ) Bovenhove: aanpassen route lijn 70 via Flanders Expo GEPLANDE NETWERKWIJZIGINGEN Wijzigingen netwerken ikv wijziging openbaar vervoer - aanpassen kruispunt Heerweg-Noord x Gestichtstraat met verkeerslichten - invoeren enkelrichting Zwijnaardsesteenweg (2delen weg van kpt De Pintelaan) - enkelrichting Elfjulistraat Tractebel 63

70 - knip Frits De Beulestraat - knip aansluiting St.-Pietersaalststraat naar kruispunt Krijgslaan x Galglaan - wijziging lichtenregeling kruispunt Krijgslaan x Galglaan en kruispunt De Pintelaan x Zwijnaardsesteenweg - verkeerslichten op kruispunt Galglaan x De Pintelaan. Gewijzigde rijrichtingen, afgesloten of nieuwe wegen - Er komt een nieuwe verbindingsweg tussen de Gentstraat en de Langerbruggekaai ter hoogte van Electrabel centrale Langerbrugge; - Geen verbinding meer voor motorvoertuigen tussen Belgiëlaan en Soenenspark; - Geen verbinding meer langs Koepoortkaai; - Gewijzigde rijrichting in het enkelrichtinggedeelte van de Isabella van Oostenrijkstraat: in 2020 moet er gereden worden van de Adolphe della Faillelaan naar de Hofakkerstraat; - De Damaststraat is dubbelrichting geworden tussen de Weefselstraat en de Adriaan Pietersstraat; - De Lauwstraat is enkelrichting geworden van de Neststraat tot de Duddegemstraat. Er is geen doorgang meer voor gemotoriseerd verkeer over de Lauwstraat tussen de Duddegemstraat en de Overmeersstraat. - Knip Volderstraat - Nieuwe verbindingsweg tussen Gentstraat en Langerbruggekaai ter hoogte van Electrabel centrale Langerbrugge - R40a: nieuw toegangsweg ziekenhuis St.Lucas en lichtengeregeld kpt R40a/Oosteeklostraat - Versmallen R40a thv uitgestulpte tramhaltes Parkeren - Er komt een nieuwe parking ter hoogte van de Vincent Evrardlaan met 45 parkeerplaatsen. - P+R Ledeberg, deze P+R bevat 500 parkeerplaatsen Netwerkwijziging bij projecten Er zijn grote projecten die een grote impact hebben op het wegennetwerk. Deze worden hier afzonderlijk besproken. Project Gent-Sint-Pieters The Loop extra P&R plaatsen thv tramhalte Flanders Expo. - Er komen verkeerslichten op het einde van de afrit vanuit Brussel richting Sint-Denijs- Westrem (met rechtstreekse OV/fietsverbinding naar The Loop ter hoogte van de IKEA). - De zone van the loop wordt licht verschoven om rechtstreeks op de tramhalte aan te sluiten. - Alle bussen die dit traject van de Kortrijksesteenweg passeren, krijgen hier een extra halte. R4 Zuid ook opgenomen in referentiescenario 2014 Voor dit project zijn de volgende veranderingen doorgevoerd ten opzichte van het basisnetwerk: - De afrit van R4 Noord naar De Pintelaan is afgesloten; - De bestaande weg tussen Grotesteenweg-Noord en Heerweg-Noord is geüpgraded tot snelweg (aansluiting op Heerweg-Noord naar afrit); - Er komt een nieuw deel snelweg tussen Heerweg-Noord en Hundelgemsesteenweg; - Tussen Ringvaart, Schelde en complex Zwijnaarde komt een nieuw op- en afrittencomplex. Deze komt uit op de vernieuwde Ottergemsesteenweg (rondpunt aan 64 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

71 Ghelamco arena, nieuwe brug ten O van bestaande brug, rondpunt thv nieuw op- en afrittencomplex, volledig toegankelijk voor autoverkeer); - Er komt een nieuw op- en afrittencomplex naar het Eiland te Zwijnaarde (+ aansluiting zoneconnector); - De oprit net voorbij de Hundelgemsesteenweg wordt afgesloten; - De oprit tussen Heidestraat en Guldensporenlaan wordt aangevuld met een afrit en het kruispunt wordt sterk uitgebreid; - De Scheldestraat wordt toegevoegd als afrit; - De oprit vanuit R4 naar E40 richting Brugge werd hertekend; - Tussen Ringvaart, Schelde en complex Zwijnaarde komt een nieuw op- en afrittencomplex. Deze komt uit op de vernieuwde Ottergemsesteenweg (rondpunt aan Arteveldestadium, nieuwe brug ten O van bestaande brug, rondpunt thv nieuw op- en afrittencomplex, volledig toegankelijk voor autoverkeer); - De ventweg van de R4 Noord tussen Ottergemsesteenweg en Verlorenbroodstraat wordt dubbelrichting en aansluiting met Ottergemsesteenweg deel naar O opgeschoven; - Afrit van R4 Noord naar Ottergemsesteenweg naar W opgeschoven om plaats te maken voor nieuwe brug; - Het op- en afrittencomplex van de E17 met de Corneel Heymanslaan en de Ottergemsesteenweg wordt heringericht met 3 ronde punten (ten W van E17 inclusief westelijk deel Ottergemsesteenweg; ten O van E17; Proeftuinstraat); - Er komt een connectie om vanaf E17 Antwerpen/Gent rechtstreeks de R4 Noord op te rijden; - Er komt een afrit vanaf de E40 Brugge naar het rond punt Heidestraat / Salisburylaan. - Knip Nederzwijnaarde - Klaartestraat niet meer in/uitrijden aan Heerweg-Noord - Knip verbinding naar Adolphe Della Faillelaan aan ingang DOMO (Nieuwe Scheldevaart) Wondelgemse Meersen Voor dit project zijn de volgende veranderingen doorgevoerd ten opzichte van het basisnetwerk: - Er komen een nieuwe weg, die de binnenkant van de lus gevormd door de oude spoorlijnen volgt. Deze sluit op beide uiteinden aan op de Wiedauwkaai door middel van verkeerslichten, en op het kruispunt Morekstraat/Spoorwegstraat als een voorrangsgeregeld kruispunt. - Er komt een verbinding om vanaf deze weg, via de Driemasterstraat, de Kapiteinstraat te bereiken. - Er komt een fietsverbinding langs de opengelegde Lieve, die doorgetrokken wordt tot het station van Wondelgem. Verapaz + Acec - Aanleg Verapazbrug (2x2) tss Muidelaan en Vliegtuiglaan - Downgrading van de Dok Noord (+knip) - Toevoegen verkeerslichten op de kruispunten Verapazbrug x Afrikalaan en Koopvaardijlaan thv Dampoort - Aansluiting voor motorvoertuigen van de site Acec gebeurt enkel via de Muidelaan. Herinrichting Brugsevaart - Aanpassen lichtenregeling aan kruispunten afrit R4 noord en zuid met N9 - Invoeren lichtenregeling aan kruispunten N9 x Groenestaakstraat en N9 x Staakskenstraat - Ventweg naast N9: aanpassen kptn met Broekstraat, Vaartstraat en Van Tiegemlaan - Fietstunnel thv blauwe fietsbrug, lichten op N9 aan deze brug verwijderd Circulatieplan Binnenstad Tractebel 65

72 Conform de onderstaande detailplannen Circulatieplan Binnenstad zijn volgende wijzigingen in het netwerk gebeurd: - Uitbreiding voetgangersgebied - Invoeren knips en middenbermen - Wijziging rijrichtingen Bijkomend zijn ook de volgende kruispunten aangepast: - R40 x Kasteellaan: beweging vanuit Heernislaan kant VlaamseKaai richting binnenstad is mogelijk. - R40 x Brusselsesteenweg: Geen links-/rechtsafslag beweging mogelijk vanuit Brusselsepoortstraat - Heuvelpoort: aanpassing lichtenregeling 66 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

73 Sector Kuip - voetgangersgebied Tractebel 67

74 Sector Coupure 68 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

75 Sector Sint-Jacobs en Sint-Anna Tractebel 69

76 Sector Brugse Poort 70 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

77 Sector Muikpark en Studentenkwartier Tractebel 71

78 Sector Tolhuis 72 P MER Ardoyen - bijlage 1 - rapport doorrekeningen verkeersmodel

79 Sector Rabot Tractebel 73