Gemeente Dordrecht. Verkeersafwikkeling Provincialeweg Dordrecht Technische rapportage statisch en dynamisch verkeersmodel

Transcriptie

1 Gemeente Dordrecht Verkeersafwikkeling Provincialeweg Dordrecht Technische rapportage statisch en dynamisch verkeersmodel

2 Gemeente Dordrecht Verkeersafwikkeling Provincialeweg Dordrecht Technische rapportage statisch en dynamisch verkeersmodel Datum 10 maart 2008 Kenmerk DRT080/Huh/0772 Eerste versie 13 februari 2008

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Dordrecht Titel rapport Verkeersafwikkeling Provincialeweg Dordrecht Technische rapportage statisch en dynamisch verkeersmodel Kenmerk DRT080/Huh/0772 Datum publicatie 10 maart 2008 Projectteam opdrachtgever(s) de heer J. Buitink Projectteam Goudappel Coffeng de heren H.B. Huisman, J. Bosch en J.G. van der Stok Projectomschrijving Voor een aantal mogelijke ontwikkelingsscenario's voor woningbouw in Boven- en Zuidpolder worden effecten voor de verkeersafwikkeling op met name de Provincialeweg onderzocht; oplossingen worden aangedragen voor te verwachten problemen. Trefwoorden Dordrecht, Bovenpolder, Zuidpolder, Provincialeweg, woningbouw, statisch verkeersmodel, dynamisch verkersmodel, RVMK Regio Drechtsteden

4 Inhoud Pagina 1 Inleiding 1 2 Statische verkeersmodel Inleiding Analyse prognosemodel RVMK 2020 voor Dubbeldam Aanmaken nieuw referentiemodel 2020/ Doorgerekende programma s Aanmaken uitsnedematrices ten behoeve van het dynamische verkeersmodel 6 3 Dynamisch model Inleiding 8 4 De varianten Autonome situatie Autonoom plus situatie Autonome plus situatie + variant Variant Autonoom plus situatie + variant Variant Resultaten Netwerkparameters Kruispuntvertragingen Wachtrijen Reistijden 15 6 Conclusies 17

5 Pagina 1 1 Inleiding In deze rapportage wordt een technische toelichting gegeven op het gebruikte statische en dynamische verkeersmodel. De toelichting heeft betrekking op de uitgangspunten, de technische vertaling van de maatregelen naar de verkeersmodellen toe en hoe de verkeersmodelresultaten tot stand zijn gekomen. In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van alle zaken met betrekking tot het statische verkeersmodel. Hoofdstuk 3 gaat in op het dynamische verkeersmodel, terwijl hoofdstuk 4 de varianten beschrijft. In hoofdstuk 5 worden de resultaten weergegeven en tot slot in hoofdstuk 6 de conclusies.

6 Pagina 2 2 Statische verkeersmodel 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van het statische verkeersmodel. Achtereenvolgens wordt op de volgende onderdelen ingegaan: - analyse prognosemodel RVMK 2020 voor Dubbeldam; - aanmaken nieuw referentiemodel 2020; - doorgerekende programma s; - uitsnede aanmaken ten behoeve van het dynamische verkeersmodel. 2.2 Analyse prognosemodel RVMK 2020 voor Dubbeldam Voor de wijk Dubbeldam bestaat de indruk dat de berekende intensiteiten voor de prognose 2015 in de RVMK Regio Drechtsteden niet geheel correct zijn. De oorzaak lijkt te liggen in de doorwerking van de Duurzaam Veilig-maatregelen die in het netwerk zijn toegevoegd. Er is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, zodat meer zicht wordt verkregen op de impact van deze maatregelen. Daarnaast is ook nog een vergelijking gemaakt tussen de modelintensiteiten van de huidige situatie met verkeerstellingen en is de sociaaleconomische data die is ingevoerd, nog eens kritisch bekeken. Ook is gekeken naar door de opdrachtgever aangeleverde verkeerstellingen van een aantal wegen in Dubbeldam. Deze zijn vergeleken met de verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel voor de huidige situatie. Uit deze vergelijking is gebleken dat het model zeer goed overeenkomt met de tellingen op de Noordhoevelaan, het Rechte Zandpad, de Eikenlaan (ter hoogte van de Burgemeester Jaslaan), de Burgemeester Jaslaan en de Dubbelsteynlaan Oost. De Gravensingel, Eikenlaan en kastanjelaan zitten qua intensiteiten in het verkeersmodel duidelijk wat lager dan de verkeerstellingen. Het betreft hier echter buurtstraten, waarvan de intensiteiten in het verkeersmodel sterk afhankelijk zijn van zone-aantakkingen. Belangrijke conclusie van de analyse is dat de modelintensiteiten van de hogere-ordewegen in de wijk Dubbeldam goed overeenkomen met de verkeerstellingen en daarmee een goede basis vormen voor de door te rekenen prognoses. De sociaal-economische data voor het prognosemodel is gecontroleerd. In de RVMK 2020 is reeds de ontwikkeling Zuidpolder opgenomen. In deze studie is ervoor gekozen een referentie te maken, waarin de ontwikkeling Zuidpolder niet is opgenomen.

7 Pagina 3 De gevoeligheidsanalyse die is uitgevoerd, bestaat uit het variëren in de modelsnelheden. In de RVMK zijn de Duurzaam Veilig maatregelen rechtstreeks overgenomen. In een verkeersmodel wordt echter gewerkt met modelsnelheden, die niet altijd gelijk zijn aan de wettelijke maximumsnelheden. Gekeken is naar de verhouding tussen de modelsnelheden op de verschillende wegen binnen Dubbeldam. Op basis hiervan zijn een tweetal modelvarianten onderzocht, te weten: - route Burgemeester Jaslaan, Dubbelsteynlaan West en Rechte Zandweg op 35 km/h en de Groenekruislaan en Noordhoevelaan op 50 km/h modelsnelheid (Noordhoevelaan naar beneden bijgesteld in verband met een snelheidsmeting tijdens tellingen); - route Burgemeester Jaslaan, Dubbelsteynlaan West en Rechte Zandweg op 40 km/h en de Groenekruislaan en Noordhoevelaan op 50 km/h modelsnelheid. In figuur 2.1 is het verschil in intensiteiten weergegeven tussen variant 1 en de referentie 2020/2021 van de RVMK Regio Drechtsteden. Figuur 2.1: Verschil in intensiteiten tussen referentie 2020/2021 en variant 1

8 Pagina 4 In figuur 2.2 is het verschil in intensiteiten weergegeven tussen variant 2 en de referentie 2020/2021 van de RVMK Regio Drechtsteden. Figuur 2.2: Verschil in intensiteiten tussen referentie 2020/2021 en variant 2 Uit de analyse blijkt dat variant 2 het meest realistische resultaat laat zien. Daarom is voor variant 2 gekozen. Deze aanpassing zal eveneens in de definitieve RVMK opgenomen worden. 2.3 Aanmaken nieuw referentiemodel 2020/21 Op basis van de uitgevoerde analyses zoals beschreven in paragraaf 2.2 is een nieuwe referentiesituatie 2020/2021 van de RVMK Regio Drechtsteden opgesteld. De wijzigingen ten opzichte van de bestaande referentie zijn: - route Burgemeester Jaslaan, Dubbelsteynlaan West en Rechte Zandweg op 40 km/h en de Groenekruislaan en Noordhoevelaan op 50 km/h modelsnelheid; - ontwikkeling Zuidpolder (zone 99) op 0 gezet.

9 Pagina Doorgerekende programma s In totaal zijn vier ruimtelijke varianten doorgerekend. Deze ruimtelijke varianten zijn: - variant 0: Referentiesituatie 2020/2021 zonder Zuidpolder en Bovenpolder; - variant 1: Situatie 2020/2021 met Zuidpolder zeer lage woningdichtheid, zonder Bovenpolder; - variant 2: Situatie 2020/2021 met Zuidpolder lage woningdichtheid, zonder Bovenpolder; - variant 3: Situatie 2020/2021 met Zuidpolder en Bovenpolder, lage woningdichtheid; - variant 4: Situatie 2020/2021 met Zuidpolder en Bovenpolder, hoge woningdichtheid. Alle varianten zijn inclusief SGP. In tabel 2.1 is aangegeven wat de inhoud van genoemde varianten is. variant woningen voorzieningen en arbeidsplaatsen oppervlak bebouwd 0 0 geen 0 ha geen 52 ha Zuidpolder geen 52 ha Zuidpolder kleine school, klein winkelcentrum 109 ha Zuidpolder en Bovenpolder school, winkelcentrum 109 ha Zuidpolder en Bovenpolder Tabel 2.1: Varianten omvang bebouwing De ruimtelijke ontwikkelingen die zijn opgenomen in tabel 2.1, zijn vertaald naar aantallen inwoners en arbeidsplaatsen per categorie. Dit is namelijk de input die nodig is voor het riteindmodel waar het totale aantal aankomsten en vertrekken per gebied berekend wordt. Naast de vertaling van de ruimtelijke inhoud naar de gespecificeerde sociaal-economische inhoud is ook een aantal netwerkwijzigingen doorgevoerd in het verkeersmodel. Zo zijn voor het gebied (SGP) een tweetal zones toegevoegd, te weten de zones 279 en 253. Daarnaast is voor de ontsluiting Zuidpolder een nieuwe weg toegevoegd, inclusief het kruispunt op de Provincialeweg ter hoogte van de Hoven. De wijzigingen zijn in figuur 2.3 weergegeven.

10 Pagina 6 Figuur 2.3: Wijzigingen 2.5 Aanmaken uitsnedematrices ten behoeve van het dynamische verkeersmodel Op basis van de resultaten van het statische verkeersmodel is een uitsnede bepaald voor het dynamische verkeersmodel. Hierbij is rekening gehouden met de routekeuzeverschillen die voorkomen tussen de verschillende varianten. Voorafgaande aan de studie is reeds uitgegaan van een bepaalde uitsnede. Deze uitsnede is weergegeven in figuur 2.4. Figuur 2.4: Basis uitsnede dynamisch verkeersmodel

11 Pagina 7 Omdat de modelresultaten uit het statische verkeersmodel duidelijk uitwisseling laten zien tussen de Provincialeweg en de Groene Zoom, is besloten ook de Groene Zoom in de uitsnede op te nemen. In figuur 2.5 is de gehanteerde uitsnede van het dynamische verkeersmodel weergegeven. Figuur 2.5: Definitieve uitsnede dynamisch verkeersmodel

12 Pagina 8 3 Dynamisch model 3.1 Inleiding Na de kruispuntanalyses is in detail met behulp van dynamische modelsimulaties bestudeerd wat dit voor de verkeersafwikkeling betekent. In eerste instantie is alleen de avondspitssituatie gesimuleerd. In een latere fase is voor de eindsituaties van de varianten 3 en 4 ook de ochtendspitssituatie gesimuleerd. In dit rapport wordt ten eerste per variant aangegeven welke maatregelen in het verkeersmodel genomen moeten worden ten opzichte van de voorgaande variant. Ook worden de resultaten van de varianten weergegeven. Voor deze dynamische modelstudie zijn de volgende grootheden meegenomen: - netwerkparameters; - reistijden op een zestal relaties; - vertraging per kruispunt; - wachtrijlengten voor de verschillende signaalgroepen. Opmerking Om de verkeersafwikkeling binnen het studiegebied te kunnen bestuderen, is buiten het directe studiegebied een aanpassing uitgevoerd. Het betreft uitbreiding van de capaciteit van de rotonde Groene Zoom - Hastingsweg. De toegepaste rotonde heeft daarmee de volgende vorm gekregen. Hierbij ontstaat op de Chico Mendesring gedurende de periode uur wel nog een wachtrij. De oorzaak hiervoor zijn de grote aantallen fietsers op dat moment.

13 Pagina 9 4 De varianten 4.1 Autonome situatie In de autonome situatie is nagegaan hoe groot de verkeersproblemen zijn wanneer de infrastructuur binnen het beschouwde studiegebied niet wordt uitgebreid. Hierbij is te zien dat met name op de Noordhoevelaan een lange wachtrij ontstaat en dat ook op de westelijke en oostelijke afrit tijdelijk wachtrijen ontstaan. De wachtrijvorming wordt veroorzaakt door de onvoldoende opstelcapaciteit die voor de verschillende signaalgroepen beschikbaar is. 4.2 Autonoom plus situatie Omdat in de autonome situatie de capaciteit van de infrastructuur onvoldoende is, is middels kruispuntanalyses voor de afzonderlijke kruispunten bepaald wat de minimaal noodzakelijke infrastructuur dient te zijn om het verkeer wel te kunnen afwikkelen. De avondspits is hierbij de maatgevende periode voor de kruispuntanalyses. Op basis van de kruispuntanalyses zijn in de autonoom plus situatie de volgende maatregelen doorgevoerd: - de rechtsafstrook op de Noordhoevelaan is omgezet in een gecombineerde strook; - een extra rechtdoorstrook op de Provincialeweg (onder het viaduct); - het verlengen van de opstelstroken voor de signaalgroepen:. richting 107;. richting 109;. richting 110;. richting 207;. richting 305 (derde rechtdoorstrook);. richting 308;. richting 412;. richting 606;. richting 610. De genoemde aanpassingen zijn weergegeven in figuur 6.1. Daarnaast dient het deel waarover op de oostelijke toerit naar de N3 twee rijstroken liggen, verlengd te worden. Met deze aanpassingen aan de infrastructuur nemen de verkeersproblemen die in de autonome situatie geconstateerd zijn, sterk af. Met name bij de Noordhoevelaan treedt een aanzienlijke verbetering op. Maar ook op de afritten is een duidelijke verbetering van de verkeersafwikkeling te zien. Bij realisatie van genoemde maatregelen kunnen ook de woningbouwprogramma s van de varianten 1 en 2, ten aanzien van de verkeersafwikkeling, zonder problemen gerealiseerd worden. Beide varianten zijn daarom niet gesimuleerd.

14 Pagina Autonome plus situatie + variant 3 Omdat uit de kruispuntanalyse voor het kruispunt Provincialeweg Noordhoevelaan blijkt dat met het woningbouwprogramma volgens variant 3 de verzadigingsgraad in de avondspits bij een cyclustijd van 120 seconden boven de 90% uitkomt, is in deze variant nagegaan welke afwikkelingsproblemen ontstaan wanneer geen extra infrastructuur wordt gerealiseerd dan in de autonome situatie. De genomen maatregelen voor de autonome situatie leiden tot een duidelijk betere verkeerssituatie dan in de autonome situatie. Door de hogere verkeersintensiteiten is de verkeerssituatie logischerwijs iets minder goed dan in de autonoom plus situatie, maar van duidelijk grotere afwikkelingsproblemen lijkt geen sprake. 4.4 Variant 3 Omdat uit de kruispuntanalyses voor variant 3 is gebleken dat de capaciteit van het kruispunt Provincialeweg Noordhoevelaan vergroot moet worden, is in deze variant het effect van deze capaciteitsvergroting bestudeerd. Uit de kruispuntanalyse volgt dat het in variant 3 wenselijk is, uit oogpunt van de berekende verzadigingsgraad op de richtingen 308 en 311, naast de maatregelen voor de autonoom plus situatie ook een extra rijstrook op de Provincialeweg richting de Stadspolders te realiseren bij het kruispunt met de Noordhoevelaan. Ochtendspits De beschreven extra maatregel voor deze variant heeft in de ochtendspits geen effect, omdat de hoofdstroom in de ochtendspits richting de N3 is. Met de overige (eerder) genoemde maatregelen stroomt het verkeer op de Provincialeweg goed door. Avondspits Aangezien van oververzadiging op de genoemde richtingen niet direct sprake is, is het effect van de extra rijstrook op de Provincialeweg op het kruispunt met de Noordhoevelaan niet direct uit de afwikkelingsbeelden op te maken. Door een goede koppeling van de verkeerslichten kan de capaciteit van de bestaande infrastructuur optimaal benut worden. Met de overige maatregelen is op de Provincialeweg sprake van een goede doorstroming. 4.5 Autonoom plus situatie + variant 4 Omdat uit de varianten met het woningbouwprogramma volgens variant 3 niet duidelijk blijkt of de extra infrastructuur echt noodzakelijk is, is bestudeerd wat het effect op de verkeersafwikkeling is van het uitvoeren van alleen de maatregelen volgens de autonoom plus situatie met de verkeersintensiteiten behorend bij variant 4. De genomen maatregelen leiden al tot een duidelijk betere verkeerssituatie dan in de autonome

15 Pagina 11 situatie. Echter, door de hogere verkeersintensiteiten is de verkeerssituatie met name op de kruispunten met de Noordhoevelaan en de Recklinghausenweg aanzienlijk slechter dan de autonoom plus situatie en variant 3 (met de infrastructuur als in de autonoom plus situatie). 4.6 Variant 4 Zoals uit de kruispuntanalyses voor de verschillende kruispunten al bleek, zijn in variant 4 naast de genomen infrastructuurmaatregelen in de autonome situatie en variant 3 ook nog aanvullende maatregelen noodzakelijk. Op basis van de kruispuntanalyses zijn de volgende extra maatregelen in variant 4 genomen: - extra rechtsafstrook op de Hastingsweg; - extra (linksaf)strook op de Provincialeweg op het kruispunt met de Recklinghausenweg; - verlengen opstelstroken:. de genoemde verlenging van de opstelstroken zal in deze variant op een aantal plaatsen nog verder verlengd moeten worden vanwege de hogere intensiteiten op een aantal richtingen. Ochtendspits Met deze maatregelen wordt een goede doorstroming van het verkeer bereikt. Het toevoegen van de extra opstelstroken is met name in de ochtendspits noodzakelijk, zo blijkt ook uit de simulatie. Er is nog wel enige wachtrijvorming op de Provincialeweg vanuit het centrum. Veel verkeer gaat hier rechtsaf richting de N3 en door fluctuaties in de verkeersstroom kan de wachtrij groter zijn dan het opstelvak en de doorgaande verkeersstroom over de Provincialeweg hinderen. Avondspits Het effect van de extra rijstroken is in de avondspits op basis van de afwikkelingsbeelden niet direct zichtbaar. Wel duidelijk zichtbaar is het effect van het verlengen van de opstelstroken en de maatregelen die reeds in variant 3 zijn voorgesteld (extra rijstrook op de Provincialeweg bij het kruispunt met de Noordhoevelaan).

16 Pagina 12 5 Resultaten In dit hoofdstuk worden van een aantal grootheden de resultaten weergegeven. Voor de avondspits zijn de resultaten van alle varianten weergegeven, voor de ochtendspits zijn alleen de resultaten van de varianten 3 en 4 weergegeven. Hoewel de resultaten van de verschillende varianten naast elkaar zijn gezet, moet met het vergelijken van de resultaten van de varianten met elkaar voorzichtig worden omgegaan. Per variant varieert immers zowel de intensiteit als de infrastructuur. Geprobeerd is in ieder geval inzichtelijk te maken welke maatregelen absoluut noodzakelijk zijn, onafhankelijk of aanvullende woningbouwprogramma s gerealiseerd worden of niet door de vergelijking van de autonome en de autonoom plus situatie. En, wat de effecten zijn van het realiseren van de bouwprogramma s volgens de varianten 3 en 4 door de vergelijking van de autonoom plus situatie met de intensiteiten van de varianten 3 en 4 en de daarbij wenselijke dan wel noodzakelijke maatregelen. 5.1 Netwerkparameters Van de doorgerekende varianten zijn de resultaten op netwerkniveau van respectievelijk de ochtend- en avondspits in de tabellen 5.1 en 5.2 weergegeven. In de figuren 5.1 t/m 5.3 is een aantal netwerkresultaten voor de avondspitsperiode grafisch weergegeven. Uit de tabellen is op te maken dat de maatregelen genomen voor de autonoom plus situatie een groot effect hebben. De gemiddelde verliestijd per voertuig neemt met ruim 40% af, hetgeen resulteert in een gemiddelde netwerksnelheid van bijna 41 km/h, wat circa 25% hoger ligt dan in de autonome situatie. Logisch is de afname van de netwerkprestatie tussen de autonoom plus situatie, autonoom plus met variant 3 en autonoom plus met variant 4. Op dezelfde infrastructuur worden meer voertuigen afgewikkeld. Met name de daardoor noodzakelijke hogere cyclustijd op de afzonderlijke kruispunten leidt dan tot meer wachttijd en daarmee tot meer vertraging voor de voertuigen. De vergelijking van de autonoom plus variant 3 met variant 3 en de autonoom plus variant 4 met variant 4 laat zien dat de maatregelen leiden tot een betere verkeersafwikkeling. Het verschil daarbij is tussen de varianten 3 kleiner dan bij de varianten 4. autonome situatie autonoom plus situatie autonoom plus + variant 3 variant 3 autonoom plus + variant 4 variant 4 aantal voertuigen voertuigkilometers [km] voertuigkilometers/voertuig [km] 2,0 2,0 voertuiguren [uur] voertuiguren/voertuig [min] 2,9 3,0 verliesuren [uur] verliesuren/voertuig [min] 1,1 1,1 gemiddelde snelheid [km/u] 41,0 40,7 Tabel 5.1: Netwerkresultaten ochtendspits

17 Pagina 13 autonome situatie autonoom plus situatie autonoom plus + variant 3 variant 3 autonoom plus + variant 4 variant 4 aantal voertuigen voertuigkilometers [km] voertuigkilometers/voertuig [km] 1,9 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 voertuiguren [uur] voertuiguren/voertuig [min] 3,5 2,8 2,9 2,9 3,3 3,0 verliesuren [uur] verliesuren/voertuig [min] 1,7 1,0 1,1 1,0 1,4 1,2 gemiddelde snelheid [km/u] 32,9 40,9 39,6 40,4 35,7 38,8 Tabel 5.2: Netwerkresultaten avondspits 5.2 Kruispuntvertragingen Naast de grootheden op netwerkniveau zijn ook de vertragingen op de zes kruispunten in de Provincialeweg bepaald. Deze resultaten geven meer inzicht op welke locaties de vertragingen ontstaan en geven daarmee een verklaring voor de geconstateerde verschillen op netwerkniveau. De resultaten zijn weergegeven in de tabellen 5.3 en 5.4. autonome situatie autonoom plus situatie autonoom plus + variant 3 variant 3 autonoom plus + variant 4 variant 4 KP1 westelijke aansluiting N KP2 oostelijke aansluiting N KP3 Provincialeweg - Noordhoevelaan KP4 Provincialeweg - Hastingsweg KP5 Provincialeweg - Vissersdijk KP6 Provincialeweg - Recklinghausenweg Tabel 5.3: Verliestijd per kruispunt in de ochtendspits [uur] autonome situatie autonoom plus situatie autonoom plus + variant 3 variant 3 autonoom plus + variant 4 variant 4 KP1 westelijke aansluiting N KP2 oostelijke aansluiting N KP3 Provincialeweg - Noordhoevelaan KP4 Provincialeweg Hastingsweg KP5 Provincialeweg - Vissersdijk KP6 Provincialeweg - Recklinghausenweg Tabel 5.4: Verliestijd per kruispunt in de avondspits [uur] Opvallend is de zeer sterke afname van de verliestijd op het kruispunt Provincialeweg - Noordhoevelaan tussen de autonome situatie en de autonoom plus situatie. Ook is er een aanzienlijke afname van de verliestijd tussen de beide varianten bij de westelijke

18 Pagina 14 aansluiting van de Provincialeweg op de N3, wat het resultaat is van het vergroten van de opstelcapaciteit op de afrit. Tussen de autonoom plus situatie, autonoom plus met variant 3, en variant 3 zitten geen grote verschillen. Hier wordt de verbeterde verkeersafwikkeling door verruiming van de opstelcapaciteit gecompenseerd door een (eveneens) betere verkeersafwikkeling op met name de westelijke aansluiting (KP 1). Met de intensiteiten behorende bij variant 4 is te zien dat wanneer geen aanvullende maatregelen worden genomen, er weer veel tijdsverlies bij het kruispunt met de Noordhoevelaan ontstaat. Door de extra rijstrook op de Provincialeweg te realiseren, kunnen de vertragingen beperkt blijven. Ook bij de Recklinghausenweg wordt dan duidelijk meer tijdsverlies ondervonden. De voorgestelde maatregelen zorgen dan voor een aanzienlijke verbetering, zoals uit de tabel is op te maken. 5.3 Wachtrijen Per kruispunt zijn voor de verschillende kruispunten in de Provincialeweg ook de wachtrijen per signaalgroep bepaald. In de figuren 5.4 t/m 5.7 zijn de meest interessante grafieken weergegeven, daar het weergeven van de grafieken voor alle signaalgroepen niet veel relevante informatie oplevert. Op bijgevoegde cd-rom staat het Excel-bestand, waarin wel alle figuren zijn te vinden. Westelijke aansluiting N3 In figuur 5.4 is te zien hoe lang de wachtrij op de afrit wordt wanneer geen maatregelen worden genomen. De lengte van de wachtrij kan dan langer worden dan 700 m. Dit betekent dat de wachtrij terugslaat tot op de N3. Dit is niet wenselijk en kan tot gevaarlijke situaties leiden. Door de opstelcapaciteit te vergroten, is de kans veel kleiner dat de wachtrij zal terugslaan tot op de N3. Op de andere richtingen van het kruispunt ontstaan geen (zeer) lange wachtrijen. Oostelijke aansluiting N3 Ook voor de oostelijke aansluiting van de Provincialeweg op de N3 geldt dat de opstelcapaciteit op de afrit niet voldoende is in de autonome situatie. In de andere varianten is de opstelcapaciteit vergroot wat dan leidt tot minder wachtrijvorming op de afrit. Op de andere takken van het kruispunt ontstaan geen lange wachtrijen. Kruispunt met de Noordhoevelaan Op het kruispunt Provincialeweg - Noordhoevelaan ontstaat in de autonome situatie op de Noordhoevelaan een zeer lange wachtrij. De wachtrij bereikt daarbij een lengte van meer dan m. Door de rechtsafstrook ook als tweede linksafstrook te gebruiken, verdwijnt de wachtrij grotendeels. Pas wanneer het bouwprogramma volgens variant 4 gerealiseerd wordt, treedt weer sterke wachtrijvorming op. Door de extra rechtdoorstrook op de Provincialeweg te realiseren (varianten 3 en 4) verdwijnt deze wachtrij weer. De verwachte wachtrijvorming op de Provincialeweg blijft uit, wat

19 Pagina 15 mede het gevolg is van de koppeling van de groenfasen met de andere kruispunten. Hierdoor kan de groentijd optimaal benut worden, wat dan ook uit de simulaties volgt. Kruispunt met de Hastingsweg Op het kruispunt van de Provincialeweg met de Hastingsweg treden, in de avondspits, in geen van de varianten echte afwikkelingsproblemen op. Daarmee ontstaan ook geen lange wachtrijen die hier het vermelden waard zijn. In het op de cd-rom bijgevoegde bestand is de wachtrijvorming voor de verschillende richtingen terug te vinden. Uit de simulaties van de ochtendspits blijkt dat door de tweede rechtsafstrook op de Hastingsweg te realiseren, de lengte van de wachtrij beperkt blijft tot circa 100 m. Kruispunt met de Vissersdijk Ook voor het kruispunt van de Provincialeweg met de Vissersdijk geldt dat zich geen afwikkelingsproblemen voordoen en dat er daarom ook nauwelijks sprake is van wachtrijvorming op de verschillende richtingen. Kruispunt met de Recklinghausenweg Er treden zowel in de autonome situaties als in de varianten 3 geen afwikkelingsproblemen op het kruispunt van de Provincialeweg met de Recklinghausenweg op. Wel treden in variant 4 enige afwikkelingsproblemen op, zoals in figuur 5.7 te zien is. Met name op de westtak van het kruispunt is er in de avondspits sprake van wachtrijvorming. Zonder het verlengen van het rechtsafvak, dus doorgaand over de Provincialeweg, ondervindt het doorgaande verkeer (naar de Recklinghausenweg) hinder van het afslaande verkeer. Wanneer het rechtsafvak verlengd is, is er nog wel sprake van een forse wachtrij maar wordt de wachtrij wel iedere cyclus verwerkt. 5.4 Reistijden Tot slot is op een viertal relaties de reistijd gedurende de simulatieperiode bepaald. Dit is voor de volgende relaties gedaan: - Provincialeweg-oost - N3-Noord vv; - N3-Zuid - Stadspolderring vv; - Noordhoevelaan - Provincialeweg-west vv; - Groenezoom - Stadspolderring vv. Op een aantal relaties zijn er weinig waarnemingen in de avondspits, waardoor regelmatig nulwaarden worden weergegeven. Dit heeft met name met de spitsrichting te maken. In de ochtendspits is op de verschillende relaties het omgekeerde beeld te zien. Uit de grafieken van de reistijden (figuur 5.8) zijn duidelijk de verkeersproblemen op de Noordhoevelaan te zien. Voertuigen moeten meerdere malen voor het verkeerslicht overstaan, wat in de autonome situatie en de autonoom plus met variant 4 tot lange reistijden leidt.

20 Pagina 16 Op de relatie N3 (noord) - Provincialeweg (oost) is te zien dat de aanpassingen in de autonoom plus situatie en de varianten 3 tot lagere reistijden leiden dan in de autonome situatie. Dit is onder meer het resultaat van het verbeteren van het vergroten van de opstelcapaciteit op de afrit. Bij de verkeersintensiteiten van variant 4 op de infrastructuur van de autonoom plus situatie is echter weer sprake van een toename van de reistijd op deze relatie, wat mede veroorzaakt wordt door de wachtrijvorming op de Provincialeweg bij het kruispunt met de Recklinghausenweg. De reistijden op de overige relaties laten alle een vergelijkbaar beeld zien. Hierbij fluctueert de reistijd wel sterk, maar dat geldt dus voor alle varianten.

21 Pagina 17 6 Conclusies De simulaties voor de verschillende varianten hebben het volgende aangetoond: - Zonder aanvullende woningbouwprogramma s is het noodzakelijk de volgende maatregelen te nemen: 1. De opstelcapaciteit op de westelijke afrit dient vergroot/gemaximaliseerd te worden. 2. De opstelcapaciteit voor de rechtsaffer richting de westelijke toerit richting de N3 dient vergroot/gemaximaliseerd te worden. 3. Een extra rechtdoorstrook richting de Stadspolders op de oostelijke aansluiting van de Provincialeweg op de N3 is wenselijk. 4. De opstelcapaciteit op de oostelijke afrit dient vergroot/gemaximaliseerd te worden. 5. Op de oostelijke toerit moet de capaciteit over een grotere lengte vergroot worden (twee rijstroken). 6. De rechtsafstrook op de Noordhoevelaan moet als een gecombineerde rechtsaf-/linksafstrook worden uitgevoerd. Daarbij moet de opstelcapaciteit tevens gemaximaliseerd worden. 7. Op de Provincialeweg richting de N3 moet op het kruispunt met de Noordhoevelaan de opstelcapaciteit (van de derde rijstrook) vergroot/gemaximaliseerd worden. 8. De opstelcapaciteit van de linksafstrook vanaf de Recklinghausenweg richting de Provincialeweg dient vergroot te worden. 9. De opstelcapaciteit van de rechtsafstrook op de Provincialeweg op het kruispunt Provincialeweg - Recklinghausenweg richting de nieuwe woonwijk(en) dient vergroot te worden. 10. De capaciteit van de rotonde Groene Zoom - Hastingsweg dient vergroot te worden. - Voor het uitvoeren van variant 3 zijn niet direct aanvullende maatregelen nodig. Provinciale weg Op-/afrit N3 Op-/afrit N3 Noordhoevelaan Rechte Zandweg Provinciale weg Hastingsweg Visserstuin Extra opstel-/rijstrook Verlengen opstelstrook Figuur 6.1: Aanpassingen infrastructuur Autonoom plus situatie/variant 3

22 Pagina 18 - Voor het uitvoeren van variant 4 zijn naast de hiervoor genoemde maatregelen ook de volgende maatregelen noodzakelijk: 11. Een extra rechtdoorstrook richting de Stadpolders op het kruispunt Provincialeweg Noordhoevelaan. 12. Een extra rechtsafstrook op de Hastingsweg. 13. Een extra linksafstrook op de Provincialeweg richting de N3 op het kruispunt met de Recklinghausenweg. Provinciale weg Op-/afrit N3 Op-/afrit N3 Noordhoevelaan Rechte Zandweg Provinciale weg Hastingsweg Visserstuin Provinciale weg Extra opstel-/rijstrook Verlengen opstelstrook Figuur 6.2: Aanpassingen infrastructuur variant 4