Uitvoeringsprogramma fietsstraat Dinxperlo

Transcriptie

1 Uitvoeringsprogramma fietsstraat Dinxperlo

2 Keypoint Consultancy bv Vestiging Enschede Institutenweg PK Enschede Tel Fax Vestiging Utrecht Pausdam HN Utrecht tel info@keypoint.eu Opdrachtgever: Titel rapport: Versie: 1.1 Status: Definitief Projectleider: Johan Beltman Datum: Gemeente Aalten Uitvoeringsprogramma fietsstraat Dinxperlo Niets uit dit rapport mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Keypoint Consultancy bv, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Doel Uitwerking maatregelen Aanpak Uitwerking maatregel Opmerkingen... 6 Sectie I) Maurits Prinsstraat... 8 I.A) Aanpassing wegprofiel Maurits Prinsstraat... 9 I.B) Aanpassing uitritconstructie Ons Huis Maurits Prinsstraat I.C) Toevoeging snelheidsremmende constructies Maurits Prinsstraat Sectie II) Kerkhofplein-Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat II.A) Aanpassing weginrichting Kerkhofplein-Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat II.B) Aanpassing kruising Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat Sectie III) Margrietstraat-Nassaustraat III.A) Aanpassing wegprofiel Margrietstraat-Nassaustraat III.B) Aanpassingen drempels Margrietsstraat-Nassaustraat Sectie IV) Kruispunt Allee-Prins Bernhardstraat-Margrietstraat IV. Aanpassing kruispunt Allee-Prins Bernhardstraat-Margrietstraat Bebording Aanpassingen bebording en markering fietsstraat Informatievoorziening Persbericht gebruik fietsstraat Voorlichting aan scholieren en ouders over gebruik fietsstraat... 29

4 2

5 3 1 Inleiding 1.1 Aanleiding In Dinxperlo is in de periode 2010 tot en met 2012 een fietsstraat gerealiseerd. Deze fietsstraat loopt tussen twee scholen. Uit onderzoek van de gemeente blijkt dat de objectieve verkeersveiligheid (op basis van geregistreerde ongevallen) goed is. Uit de, door Keypoint Consultancy uitgevoerde, evaluatie naar de subjectieve verkeersveiligheid, is gebleken dat gebruikers van de fietsstraat de subjectieve verkeersveiligheid als matig tot slecht ervaren. 1.2 Doel In de evaluatie zijn een aantal aanbevelingen gedaan om de subjectieve verkeersveiligheid te verbeteren. Deze aanbevelingen zijn in dit uitvoeringsprogramma omgezet in een concreet pakket aan maatregelen. De benodigde aanpassingen worden per maatregel beschreven en onderbouwd met de verwachte effecten en bijbehorende kosten. Dit maatregelenpakket moet bijdragen aan de herkenbaarheid en eenduidigheid van de fietsstraat om zo de subjectieve verkeersveiligheid verbeteren.

6 4 2 Uitwerking maatregelen 2.1 Aanpak In de evaluatie in 2014 van de subjectieve verkeersveiligheid op de fietsstraat is een aantal aanbevelingen gedaan om de subjectieve veiligheid te verbeteren. Op basis van deze aanbevelingen zijn een aantal maatregelen geselecteerd om de subjectieve verkeersveiligheid te verbeteren, die in deze aanpak worden uitgewerkt Sectieverdeling In de aanpak is gekozen voor het opdelen van de fietsstraat in vier secties, om vervolgens per sectie de maatregelen te beschrijven. In figuur 1 is de sectieverdeling van de fietsstraat getoond. De onderscheiden secties hebben op dit moment allen een verschillende uitvoeringsvorm. Figuur 1: Sectieverdeling fietsstraat Dinxperlo De secties met verschillende uitvoeringsvorm zijn: Maurits Prinsstraat (Sectie I): Slingerende rijbaan in rood asfalt met stroken rode klinkers; Kerkhofplein-Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat (Sectie II): Rijbaan in rood asfalt met rabatstroken in rode klinkers; Margrietstraat-Nassaustraat (Sectie III): Rijbaan in rood asfalt met twee brede rabatstroken in grijs asfalt; Kruispunt Allee-Prins Bernhardstraat-Margrietstraat (Kruispunt IV): Verhoogd kruispunt met voorrangsborden.

7 5 2.2 Uitwerking maatregel Binnen de secties zijn in de evaluatie verschillende aandachtspunten aangemerkt die aangepakt dienen te worden. Deze verschillende aandachtspunten worden als maatregelen besproken. Elk van deze maatregelen is uitgewerkt op een vijftal punten: Huidige situatie; o Huidige uitvoeringsvorm; De huidige uitvoeringsvorm wordt beschreven en toegelicht met foto s; o Analyse verkeerseffecten; De verkeerseffecten van de huidige uitvoeringsvorm worden beschreven; Benodigde aanpassingen; De benodigde aanpassingen aan het huidige infrastructuur van de fietsstraat worden beschreven inclusief de daarbij behorende werkzaamheden, en waar relevant voorzien van een inrichtingsschets; Verwachte verkeerseffecten; De verwachte veranderingen in de verkeerseffecten worden beschreven; Kosten; Prioriteit; De geraamde kosten van de benodigde aanpassingen worden beschreven; Aan elk van de maatregelen wordt een mate van belangrijkheid toegewezen op basis van de aanbevelingen uit de evaluatie Vaste kosten voor uitvoering van maatregelen Voor elke maatregel zijn de kosten per maatregel geraamd. Deze kosten zijn voor aanpassingen aan de infrastructuur voor vrijwel alle voorgestelde maatregelen voorzien van enkele vaste onderdelen. Hiervoor zijn de volgende percentages gehanteerd: Onderdeel Percentage Uitvoeringskosten 5% Algemene kosten 4% Winst en risico 2% Onvoorzien 10% Tabel 1: Vaste kosten Naast de in tabel 1 genoemde vaste kosten die per maatregel zijn doorberekend, zijn er ook kosten voor algemene werkzaamheden, welke eenmalig optreden en bij het uitvoeren van meerdere maatregelen tegelijkertijd, slechts éénmaal voorkomen. Hieronder vallen de aan- en afvoerkosten voor het werk, het inrichten van het bouwterrein en het instellen van omleidingen voor het verkeer. Deze kosten zijn niet specifiek per maatregel door te berekenen en zijn daarom afzonderlijk opgenomen en niet opgenomen in de geraamde kosten per maatregel. De uitgebreide uitwerking van de kostenraming is terug te vinden in bijlage 1.

8 Prioritering De voorgestelde maatregelen zijn geprioriteerd om een keuze in het uitvoeren van een deel van de maatregelen te vergemakkelijken. Hierbij is, op basis van de evaluatie van de subjectieve verkeersveiligheid, het verminderen van de onduidelijkheid over het gebruik van de fietsstraat als belangrijkste argument gehanteerd. Maatregelen met als doel om eenduidigheid in de uitvoeringvorm van de fietsstraat te creëren krijgen daarmee de hoogste prioriteit. De mate waarin een maatregel bijdraagt aan het creëren van eenduidigheid is in drie categorieen ingedeeld, zoals weergegeven in tabel Essentiele maatregel voor het creëren van duidelijkheid en eenduidigheid. De maatregel is bepalend voor de positie van de fietser op de fietsstraat alsmede de eenduidigheid in de uitvoeringsvorm van de fietsstraat. Versterkende maatregel voor het creëren van duidelijkheid en eenduidigheid. De maatregel versterkt de eenduidigheid in de uitvoeringsvorm van de fietsstraat, daarnaast heeft de maatregel een belangrijke verkeerstechnische functie. 3 Ondersteunende maatregel voor het creëren van duidelijkheid en eenduidigheid. De maatregel benadrukt de eenduidigheid in de uitvoeringsvorm van de fietsstraat door andere maatregelen te versterken, maar is verkeerstechnisch niet bepalend voor het functioneren van de fietsstraat. Tabel 2: Verklaring prioritering 2.3 Opmerkingen De huidige uitvoeringsvorm van de fietsstraat is een rijloper van rood asfalt van 3,0 meter breed. Daarnaast wordt de overige ruimte opgevuld met rabatstroken die verschillen in plaats (links, rechts of beide), breedte en materiaalkeuze. De uitvoeringsvorm is gelijkend aan de, door het CROW voorgeschreven, vorm Fietsstraat met fietser meer middenop zoals te zien in figuur 2a (uitgebreide uitwerking in bijlage 2). Deze vorm is volgens het CROW niet geschikt om toe te passen als een fietsstraat met tweerichtingsverkeer voor automobilisten. De aangeraden uitvoeringsvorm van een fietsstraat met tweerichtingsverkeer is een Fietsstraat met gemengd profiel, zoals te zien in figuur 2b (uitgebreide uitwerking in bijlage 3). De breedte van het gehele profiel (inclusief eventuele rabatstroken) van een fietsstraat is 4,5 meter in de beide uitvoeringsvormen. De huidige uitvoeringsvorm is niet conform de richtlijnen van het CROW. De fietsstraat aanpassen naar een uitvoeringsvorm die conform de richtlijnen is, is een kostbare aanpassing. Daarom is er in dit uitvoeringsplan voor gekozen om, ondanks deze afwijking, de huidige uitvoeringsvorm te behouden en uitsluitend in te zetten op kleinschalige maatregelen ter verbetering van de subjectieve veiligheid.

9 Figuur 2a&b: Fietsstraat met fietsers middenop - Fietsstraat met gemengd profiel 7

10 8 Sectie I) Maurits Prinsstraat Figuur 3a,b,c&d: Foto s wegprofiel fietsstraat Maurits Prinsstraat (sectie I) Figuur 4a&b: Foto s aan te passen wegprofiel fietsstraat Maurits Prinsstraat (sectie I)

11 9 I.A) Aanpassing wegprofiel Maurits Prinsstraat Huidige situatie Uitvoeringsvorm 1) Rijloper van 3,0 meter breed met verspringende as, uitgevoerd in rood asfalt; 2) Rabatstroken variërend in breedte tussen 2,0 en 0,9 meter. Ligging alternerend tussen alleen links, alleen rechts of aan beide zijden van de rijloper, uitgevoerd in rode klinkers. De huidige situatie is te zien in figuren 3a,b,c&d. Analyse verkeerseffecten De huidige indeling van de fietsstraat wekt voor gebruikers vragen op, met name waar de verschillende gebruikers thuis horen op de fietsstraat. Aan deze verwarring ligt de steeds verspringende rijloper en het smaller en breder worden van de rabatstroken ten grondslag. Fietsers dienen door het verspringen van de rijloper steeds van positie te veranderen op de rijbaan, waardoor in sommige gevallen ruimte voor automobilisten ontstaat om te passeren. Dit kan leiden tot verkeersonveilige situaties of een gevoel van onveiligheid. Ook wanneer de verandering van de fietser meer naar het midden van de straat is, kan dit voor een onveilig gevoel zorgen of onveilige situaties opleveren wanneer achteropkomende automobilist hier geen rekening mee houdt. Benodigde aanpassingen 1) De as van de rijloper van 3,0 meter breed rechttrekken, breedte en materiaalkeuze handhaven. Hiervoor zijn op de volgende locaties aanpassingen benodigd: a. tussen de parkeervakken bij de St. Liboriusschool en de kruising Molenstraat-Maurits Prinsstraat-Burg. Mr. Verbeekstraat (figuur 3b); b. tussen de verspringing bij de langsparkeervakken tot de uitrit van Ons Huis (figuren 4a&b). Hierbij dient tevens de aanpassing van de uitritconstructie van Ons Huis (onderdeel I.B) te worden doorgevoerd; 2) Rabatstroken van 1,0 meter breed aan beide zijden ter hoogte van de nieuwe rijloper, uitgevoerd in rode klinkers. De aanpassingen zijn uitgewerkt in de ontwerptekeningen die terug te vinden is in bijlage 6. Verwachte effecten Het rechttrekken van de as van de rijloper, in combinatie met de voorgestelde maatregel I.C, verhoogt de subjectieve verkeersveiligheid. De positie van de fietser als hoofdgebruiker wordt erdoor benadrukt. Daarnaast is deze aanpassing onderdeel van het verbeteren van de eenduidigheid van de fietsstraat als geheel. Uitvoeringskosten ,09 1 Prioriteit 1 1 Inclusief kosten aan- en afvoer asfaltset

12 Figuur 5a,b&c: Foto s uitritconstructie Ons Huis Maurits Prinsstraat (sectie I) 10

13 11 I.B) Aanpassing uitritconstructie Ons Huis Maurits Prinsstraat Huidige situatie Uitvoeringsvorm 1) Uitritconstructie Ons Huis,uitrit met verlaagde trottoirband uitgevoerd in tegels tot tegen de rode rijloper, geen rabatstroken aanwezig (figuren 5a,b&c). Analyse verkeerseffecten De huidige uitvoeringsvorm van de uitritconstructie van Ons Huis fungeert als wegversmalling. Hierdoor kunnen automobilisten elkaar niet passeren ter hoogte van de uitrit. Dit heeft een snelheidsremmend en attentie verhogend effect voor automobilisten. Benodigde aanpassingen 1) Het trottoir ter hoogte van de uitrit dient te worden versmalt (uitrit minder lang) ten behoeve van de aanpassingen aan het wegprofiel, zoals voorgesteld in onderdeel I.A. De uitrit dient tot aan de nieuwe rijloper (in de nieuwe situatie van onderdeel I.A) te worden uitgevoerd. De uitrit blijft hierdoor een wegversmalling. De aanpassing is uitgewerkt in de ontwerptekeningen die terug te vinden is in bijlage 6. Verwachte effecten De functie van de uitrit als wegversmalling behoudt zijn functie en werkt dus snelheidsremmend en attentie verhogend voor automobilisten. De aanpassing van de uitritconstructie van Ons Huis is noodzakelijk voor de voorgestelde aanpassing aan het wegprofiel van deze sectie (onderdeel I.A). Het totaal is van belang voor de eenduidigheid en herkenbaarheid van de fietsstraat. Uitvoeringskosten inbegrepen in I.A Prioriteit Noodzakelijk onderdeel van I.A

14 12 Figuur 6a&b: Foto s wegversmallingen Maurits Prinsstraat (sectie I) Figuur 7: Foto locatie voor aanleg drempel

15 13 I.C) Toevoeging snelheidsremmende constructies Maurits Prinsstraat Huidige situatie Bestaande snelheidsremmende constructies 1) Wegversmallingen tot rode rijloper van 3,0 meter breed, ter hoogte van; a. Parkeervakken bij de St. Liboriusschool (figuur 6a); b. Uitrit van Ons Huis (figuur 6b). Analyse verkeerseffecten De versmallingen zorgen ervoor dat auto s elkaar ter hoogte van de wegversmalling niet kunnen passeren. Dit verlaagt de snelheid en het gebruiksgemak van automobilisten (positief effect). Tevens zorgen de versmallingen voor een verduidelijking van de positie van de fietser op de fietsstraat, het is namelijk niet (goed) mogelijk fietsers ter hoogte van de versmallingen in te halen. De wegversmallingen hebben geen snelheidsremmend effect wanneer er geen overig verkeer nabij de versmalling aanwezig is. Benodigde aanpassingen 1) De huidig aanwezige snelheidsremmende constructies, in de vorm van wegversmallingen, dienen te worden gehandhaafd. Behoudens de voorgestelde aanpassingen aan de uitritconstructie Ons Huis in onderdeel I.B. 2) Aanleg van een fietsvriendelijke drempel (zoals beschreven in bijlage 4). Deze dient te worden uitgevoerd naar voorbeeld van de aangepaste drempels in sectie III (aanpassing III.B), in combinatie met een wegversmalling tot de rijloper van 3,0 meter. Deze dient aangelegd te worden op de locatie aangegeven in figuur 7. De locatie en uitvoeringsvorm zijn uitgewerkt in de ontwerptekeningen die terug te vinden is in bijlage 6. Verwachte effecten De subjectieve verkeersveiligheid wordt door deze maatregel verbeterd doordat de drempel snelheidsremmend voor automobilisten werkt en de positie van de fietser op de fietsstraat benadrukt. Door de drempel fietsvriendelijk uit te voeren, neemt het gebruiksgemak voor fietser slechts licht af. Uitvoeringskosten ,76 Prioriteit 2 3 Gebaseerd op uitvoering in bestrating, ook uit te voeren in asfalt

16 14 Sectie II) Kerkhofplein-Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat Figuur 8a,b&c: Foto s eenrichtingsverkeer fietsstraat Kerkhofplein-Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat (sectie II) Figuur 9: Foto tweerichtingsverkeer fietsstraat Prins Bernhardstraat (sectie II)

17 15 II.A) Aanpassing weginrichting Kerkhofplein-Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat Huidige situatie Uitvoeringsvorm 1) Eenrichtingsweg - Kerkhofplein en Kerkhofpad (figuren 8a&b) Rijloper 3,0 meter, uitgevoerd in rood asfalt Rabatstroken 0,75 meter aan beide kanten van de weg, uitgevoerd in rode klinkers 2) Eenrichtingsweg - Prins Bernhardstraat (figuur 8c) Rijloper 3,0 meter, uitgevoerd in rood asfalt Rabatstrook 1,2 meter aan rechterkant van rijloper ten opzichte van de rijrichting (van west naar oost), uitgevoerd in grijs asfalt 3) Tweerichtingsweg Prins Bernhardstraat (figuur 9) Rijloper 3,0 meter, uitgevoerd in rood asfalt Rabatstrook 1,2 meter aan linkerkant van rijloper (van west naar oost), uitgevoerd in grijs asfalt Analyse verkeerseffecten Het huidige wegprofiel van het gedeelte Kerkhofplein-Kerkhofpad is duidelijk en voldoet aan de voorschriften van het CROW over fietsstraten met éénrichtingsverkeer voor gemotoriseerde voertuigen (bijlage 2). De klinkerverharding van de rabatstroken zorgt voor een duidelijke plek van de fietser op de rijloper. Het wegprofiel van de Prins Bernhardstraat wijkt echter af van deze voorschriften. De overgang van één- naar tweerichtingsverkeer zorgt voor onduidelijkheid bij weggebruikers. Mede oorzaak hiervan is dat het wegprofiel in breedte niet veranderd ten opzichte van het wegvak met éénrichtingsverkeer. Uitsluitend de rijloper en éénzijdige rabatstrook wisselen van wegzijde. Het profiel van de fietsstraat in het tweerichtingsverkeer gedeelte is te krap op basis van de uitgangspunten zoals beschreven in de ASVV Dit maakt het lastig voor automobilisten om elkaar in tegengestelde richting te passeren. Benodigde aanpassingen 3) Het tweerichtingsverkeer gedeelte van de fietsstraat op de Prins Bernhardstraat dient omgezet te worden naar eenrichtingsverkeer. Hiervoor dienen, naast het verkeersbesluit, borden geplaatst te worden op de volgende locaties: a. Kruising Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat; I. Eenrichtingsweg (C03) met toevoeging van uitzonderingsbord (brom-) fietsers (OB54); b. Kruising Julianastraat-Prins Bernhardstraat; I. Eenrichtingsweg, in deze richting gesloten (C02) met toevoeging van uitzonderingsbord (brom-) fietsers (OB54); II. Fietsstraat, auto te gast (L1002); c. Julianastraat; I. Gebod tot volgen rijrichting, rechts (D05-r) met toevoeging van uitzonderingsbord (brom-) fietsers (OB54). Verwachte effecten De breedte van het wegprofiel is onvoldoende voor een volwaardig tweerichtingsverkeer. Het aanpassen van het tweerichtingsverkeer gedeelte naar eenrichtingsverkeer zorgt voor een verbetering in de subjectieve verkeersveiligheid. Er treden daardoor minder conflicten op tussen automobilisten onderling. Daarnaast wordt de eenduidigheid van de gehele fietsstraat verbeterd door deze maatregel. Uitvoeringskosten 707,85 Prioriteit 3

18 16 Figuur 10: Foto kruising Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat (sectie II) Figuur 11: Foto voorbeeld uitritconstructie t.b.v. aanpassing kruising Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat (sectie II)

19 17 II.B) Aanpassing kruising Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat Huidige situatie Uitvoeringsvorm 1) Kerkhofpad, eenrichtingsweg, onderdeel van de fietsstraat en in de voorrang Rijloper 3,0 meter, uitgevoerd in rood asfalt Rabatstroken 0,75 meter aan beide kanten van de weg, uitgevoerd in rode klinkers 2) Prins Bernhardstraat, tweerichtingsweg, onderdeel van de fietsstraat en in de voorrang Rijloper 3,0 meter, uitgevoerd in rood asfalt Rabatstrook 1,2 meter aan linkerkant van rijloper (van west naar oost), uitgevoerd in grijs asfalt 3) Prins Bernhardstraat, tweerichtingsweg, geen onderdeel fietsstraat en voorrang verlenend Rijloper 4,5 meter, uitgevoerd in grijs asfalt De huidige situatie is te zien in figuur 10, de foto genomen vanuit Prins Bernhardstraat (3). Analyse verkeerseffecten De huidige uitvoeringsvorm van het kruispunt, als gelijkvloerse kruising met voorrang voor de fietsstraat, kan worden verward als een gelijkwaardig kruispunt. Daarbij sluit het niet aan bij een eenduidige uitstraling van de fietsstraat, wat voor een verkeersonveilig gevoel kan zorgen. Benodigde aanpassingen 3) Kruisingsvlak Kerkhofpad-Prins Bernhardstraat aanpassen naar uitritconstructie op de aansluiting vanaf de Prins Bernhardstraat. De uitrit dient uitgevoerd te worden naar voorbeeld van vergelijkbare kruisingen binnen het projectgebied, zoals bijvoorbeeld de constructie in figuur 11. Natuurlijk dient daarbij vanzelfsprekend ook rekening te worden gehouden met de richtlijnen/ontwerpeisen van uitritconstructies (bijlage 5). Verwachte effecten Het aanpassen van het kruisingsvlak zorgt voor meer eenduidigheid van de fietsstraat en versterkt hiermee de herkenbaarheid van de fietsstraat. Daarnaast werkt het snelheidsremmend en verhoogd het de aandacht van het kruisend verkeer. Uitvoeringskosten 4.388,22 Prioriteit 1

20 18 Sectie III) Margrietstraat-Nassaustraat Figuur 12a&b: Foto s wegprofiel fietsstraat Margrietsstraat-Nassaustraat (sectie III) Figuur 13a,b&c: Foto s kruisingsvlakken fietsstraat Margrietsstraat-Nassaustraat (sectie III)

21 19 III.A) Aanpassing wegprofiel Margrietstraat-Nassaustraat Huidige situatie Uitvoeringsvorm 1) Wegprofiel; Rijloper van 3,0 meter breed, uitgevoerd in rood asfalt; Rabatstroken van 2,0 meter breed aan beide zijden van de rijloper, uitgevoerd in grijs asfalt; Drempels van 3,0 meter breed, uitgevoerd in grijze klinkers met attentiepaaltjes op hoeken (onderdeel III.B); 2) Kruisingsvlakken; a) Gelijkvloers kruispunt (Europastraat-Nassaustraat), uitgevoerd in grijs asfalt met haaientanden op kruisende weg, fietsstraat in de voorrang (figuur 13a); b) Plateau (Margrietstraat-Dominee van Dijkstraat-Nassaustraat), uitgevoerd in grijze klinkers met haaientanden op kruisende weg(en), fietsstraat in de voorrang (figuur 13b); c) Uitritconstructie (overige kruispunten in sectie), uitgevoerd in grijze klinkers met uitritblokken op kruisende weg(en), fietsstraat in de voorrang (figuur 13c). De huidige situatie is te zien in figuren 12a&b. Analyse verkeerseffecten 1) Het huidige wegprofiel van deze sectie geeft de gebruiker geen duidelijkheid over de positie op de weg. Dit komt door het geringe verschil tussen de rode rijloper en de grijze rabatstroken. De uitvoeringsvorm van de fietsonvriendelijke drempels (onderdeel III.B) versterkt deze onduidelijkheid, doordat via de rabatstroken langs de drempel kan worden gefietst. Daarnaast zorgt het huidige wegprofiel ervoor dat de straat breed oogt, waardoor automobilisten geneigd zijn om met een hogere snelheid te rijden. 2) De verschillende uitvoeringsvormen van de kruisingsvlakken draagt niet bij aan de eenduidigheid van de fietsstraat. Een gelijkvloerse kruising of plateau kan worden verward met een gelijkwaardig kruispunt. Dit kan leiden tot (subjectief) onveilige situaties. Benodigde aanpassingen 1) Het wegdek dient te worden voorzien van kantstroken door middel van belijning (1x1). Hierdoor wordt de rijbaan visueel versmalt naar het (door het CROW) aangeraden profiel van 0,75x3,0x0,75 m voor fietsstraten met de fietser midden op de rijbaan (bijlage 2). De ruimte die naast de rabatstroken overblijft is te smal voor een officiële langsparkeerstrook, maar kan als suggestiestrook voor parkeren worden gebruikt. 2) Om de eenduidigheid van de gehele fietsstraat te vergroten, wordt aangeraden om de kruisingsvlakken op de volgende plaatsen aan te passen naar uitritconstructies; a) Europastraat-Nassaustraat (figuur 13a), het gelijkvloerse kruispunt dient te worden aangepast naar uitritconstructie. Naar voorbeeld van het kruisingsvlak Margrietstraat- Burgemeester van Kluyvestraat (figuur 13c), waarbij tevens voldaan moet worden aan de richtlijnen/ontwerpeisen van het CROW voor uitritconstructies (bijlage 5). b) Margrietstraat-Ds. van Dijkstraat-Nassaustraat (figuur 13b), het plateau dient te worden aangepast naar uitritconstructie volgens de onder a) genoemde voorwaarden. Verwachte effecten 1) Het aanpassen van het wegprofiel verbeterd de subjectieve verkeersveiligheid doordat het de plaats van verschillende typen weggebruikers verduidelijkt en snelheidsremmend werkt door de visuele versmalling. 2) Het aanpassen van de kruisingsvlakken zorgt voor een eenduidige fietsstraat. Uitvoeringskosten ,79 Prioriteit 1

22 Figuur 14a&b: Foto s drempels fietsstraat Margrietstraat-Nassaulaan (sectie III) 20

23 21 III.B) Aanpassingen drempels Margrietsstraat-Nassaustraat Huidige situatie Uitvoeringsvorm 1) Drempels, uitgevoerd in grijze klinkers met attentiepaaltjes op de hoeken. Rabatstrook aan de zijkant van de drempel is niet verhoogt (figuren 14a&b). Analyse verkeerseffecten Door de doorsteek aan de beide zijkanten van de drempel, kan de fietser ervoor kiezen om de drempel te vermijden, wat het comfort van de fietser ten goede komt. Door dit te doen, verliest de fietser echter zijn primaire plaats op het midden van de fietsstraat. Dit zorgt voor onduidelijkheid over de positie van de fietser op de fietsstraat en subjectieve onveiligheid door het opnieuw moeten invoegen. Benodigde aanpassingen 1) Aan beide zijden van de drempel dienen verhoogde randen te worden aangebracht tot aan de bestaande drempel, zodat de fietser over de drempel dient te fietsen. De verhoging dient op dezelfde hoogte te worden uitgevoerd als het bestaande naastliggende trottoir. Aanvullende paaltjes kunnen de wegversmalling extra verduidelijken. Eventueel kunnen de ontstane vakken naast de wegversmalling worden uitgevoerd als groenstrook met lage begroeiing of stoep. De aanpassingen aan de drempels zijn uitgewerkt in de ontwerptekeningen die terug te vinden is in bijlage 6. Verwachte effecten Door het combineren van de drempels met de nieuwe wegversmallingen verbeterd de subjectieve verkeersveiligheid. Doordat de fietser wordt gedwongen de drempel te gebruiken wordt de positie van de fietser op het midden van de rijbaan benadrukt. Deze positie wordt versterkt door de voorgestelde aanpassingen van het wegprofiel, onderdeel III.A. Uitvoeringskosten 3.734,79 Prioriteit 1

24 22 Sectie IV) Kruispunt Allee-Prins Bernhardstraat-Margrietstraat Figuur 15a&b: Foto s kruispunt Allee-Prins Bernhardstraat-Margrietstraat (sectie IV) vanuit fietsstraat Figuur 16a&b: Foto s kruispunt Allee-Prins Bernhardstraat-Margrietstraat (sectie IV) vanuit Allee Figuur 17a&b: Foto s voorbeeld dynamisch kruispunt (gemeente Aalten) met LED-verlichting in rijbaan

25 23 IV. Aanpassing kruispunt Allee-Prins Bernhardstraat-Margrietstraat Huidige situatie Uitvoeringsvorm 1) Gelijkvloers kruispunt gezien vanuit de fietsstraat als voorranggerechtigde weg met maximumsnelheid van 30 km/u (figuren 15a&b). 2) Plateau, gezien vanuit Allee als voorrang verlenende weg, benadrukt door attentieborden en haaientanden met maximumsnelheid 50 km/u (figuren 16a&b). Analyse verkeerseffecten De attentieborden zorgen dat de voorrangssituatie op het kruispunt wordt verduidelijkt. Het aangebrachte plateau verlaagd de snelheid van het verkeer op de Allee. Het kruispunt is desondanks subjectief onveilig. De snelheid op de Allee blijft gevoelsmatig voor gebruikers van de fietsstraat hoog. Daarnaast wordt het overzicht op het kruispunt op één hoek belemmerd door een hoge heg. Hierdoor kan de weggebruiker op de fietsstraat een deel van de Allee niet zien en vice versa. Dit zorgt samen voor een gevoel van onveiligheid en potentieel verkeersonveilige situaties. Benodigde aanpassingen 1) Plaatsen detectiepoortjes op fietsstraat 2) Het plateau dient te worden aangepast naar een dynamisch kruispunt met een verplichting tot stoppen op de Allee. Het dynamisch kruispunt dient naar voorbeeld te zijn van het al in de gemeente Aalten toegepaste dynamisch kruispunt dat te zien is op figuren 17a&b. Hiervoor dient rode LED-verlichting te worden aangebracht in het wegdek, die oplicht wanneer een fietser of automobilist wordt gedetecteerd op de fietsstraat. Verwachte effecten Door toepassing van een dynamisch kruispunt met rode LED-verlichting en een verplichting tot stoppen verbeterd de subjectieve verkeersveiligheid. De rode LED-verlichting werkt attentie verhogend voor automobilisten op de Allee en de verplichting tot stoppen zorgt voor meer zekerheid bij de gebruiker van de fietsstraat. Er dient gewaakt te worden voor het blindelings volgen van de LED-verlichting. Wanneer de detectie of verlichting niet of niet volledig functioneert, kunnen weggebruikers op de Allee het idee hebben dat er geen verkeer op de fietsstraat is en daardoor juist minder aandachtig geven aan het verlenen van voorrang. Uitvoeringskosten ,23 Prioriteit 2

26 24 Bebording (C03&OB54) (C02&OB54) (D05-R&OB54) (B06) (L1002) (D01) (D01-F) (D01+BB18-2R)

27 25 Aanpassingen bebording en markering fietsstraat Huidige situatie De fietsstraat wordt met behulp van bebording goed aangegeven. Bij elke zijstraat wordt aangegeven dat de weggebruiker een fietsstraat nadert. De delen waar de fietsstraat éénrichtingsverkeer heeft, wordt ook goed aangegeven. Op een aantal plaatsen is echter nog wel extra sturing door middel van bebording nodig, zoals; 1) Rotonde Aaltenseweg-Terborgseweg-Hogestraat-Kerkhofplein Fietsers op de fietsstraat die vanuit het Kerkhofplein komen en de rotonde op gaan, zijn verplicht om met de richting van de rotonde mee te fietsen. Bij de aanleg van de fietsstraat is dit gedeeltelijk tweerichtingsverkeer op de rotonde geweest, zodat fietsers gemakkelijk van de fietsstraat gebruik konden maken. Dit leverde echter een onduidelijke situatie op en is daardoor weer opgeheven. De infrastructuur op de rotonde is aangepast, maar qua breedte nog wel ontworpen op de oude situatie. Fietsers kunnen daardoor nog steeds in de verleiding raken om de rotonde in tegengestelde richting af te snijden. 2) Uiteinde fietsstraat Europastraat-Nassaustraat De fietsstraat begint/eindigt ter hoogte van IKC de Bosmark op een plateau waar het fietspad richting de school afslaat en als vrijliggend fietspad doorloopt. Het fietspad komt van rechts en heeft voorrang op de fietsstraat. Dit ligt echter niet in lijn met de rest van de voorrang op de fietsstraat. Het kan dan ook voor onduidelijke situaties zorgen. Benodigde aanpassingen 1) Rotonde Aaltenseweg-Terborgseweg-Hogestraat-Kerkhofplein Aangeraden wordt om een rotondebord te plaatsen (uitvoeringsvorm nader te bepalen) 2) Uiteinde fietsstraat Europastraat-Nassaustraat Aangeraden wordt om de voorrang van de fietsstraat op andere straten door te zetten en de fietsstraat voorrang te laten hebben op het fietspad, door middel van onderstaande aanpassingen; I. Plaatsen bord: Verleen voorrang aan bestuurders op kruisende weg (B06). II. Plaatsen markering op fietspad: Driehoeksmarkering (haaientanden). 3) Ter hoogte van aanpassingen Waar aanpassingen gedaan worden aan onderdelen van de fietsstraat, dient opnieuw gekeken te worden naar de te plaatsen, of te verwijderen, borden. Bij aanpassingen aan kruisingen, moet bijvoorbeeld gedacht worden aan het verwijderen van de voorrangsborden. Verwachte effecten Het opnieuw bekijken en aanpassen van de bebording komt de uniformiteit op de fietsstraat ten goede en daarmee de subjectieve verkeersveiligheid. Onduidelijkheden voor de weggebruikers worden weggenomen. Uitvoeringskosten 424,71 Prioriteit 3

28 26 Informatievoorziening Persbericht gebruik fietsstraat Fietsstraten - Auto te gast! De fietsstraat is een relatief nieuw fenomeen in het Nederlandse straatbeeld. En zoals bij alle nieuwe dingen, moet men er even aan wennen. De spelregels op een fietsstraat zijn lang niet altijd voor iedereen duidelijk, want wie hoort nou waar te rijden? Om het juiste gebruik van de fietsstraat te verduidelijken en het veiligheidsgevoel te verhogen, worden er in de komende tijd aanpassingen gedaan aan de fietsstraat in Dinxperlo. Wat is een fietsstraat eigenlijk? Een fietsstraat is een straat die ingericht is als fietsroute waar tevens auto`s zijn toegestaan. De snelheid van de auto is beperkt door het karakter en de inrichting van de fietsstraat. Een rijbaan van rood asfalt geeft aan dat de fietsers ruim baan krijgen en dat de automobilist zijn snelheid hierop moet aanpassen. De stroken naast de asfaltloper zijn bedoeld voor het uitwijken van auto`s wanneer zij elkaar passeren. Een weg indelen als een fietsstraat brengt voordelen met zich mee voor de fietsers, zoals bijvoorbeeld; Fietsstraten zijn herkenbaar Voor zowel de fietsers als voor de automobilist zorgen fietsstraten voor een betere herkenbaarheid van belangrijke fietsroutes. Fietsstraten zijn veilig Door de inrichting van de straat blijkt dat de fiets prioriteit heeft en de auto te gast is. Er is weinig ruimte om de fietsers te passeren zonder daarmee tegemoetkomend verkeer te hinderen. Daardoor moet de auto achter de fietser blijven totdat het passeren op een veilige manier kan gebeuren. Automobilisten rijden met een lage snelheid die veelal is afgestemd op de fietser. Dit is positief voor de verkeersveiligheid. Een automobilist mag de fietser inhalen maar alleen wanneer dit veilig kan en het overige verkeer niet wordt gehinderd. Fietsstraten zijn snel In 30 km gebieden is standaard sprake van kruispunten waar rechts voorrang heeft. een uitzondering kan worden gemaakt voor duidelijke herkenbare fietsroutes: die mogen wel voorrang krijgen op woonstraten. Wanneer men zich op een fietsstraat in de gemeente Aalten bevindt, heeft men voorrang op al het verkeer dat van rechts komt. Dit is gerealiseerd door de aanleg van inritconstructies of duidelijke voorrangstekens. Fietsstraten zijn dus voor fietsers sneller dan gewone woonstraten. Fietsstraten zijn sociaal veilig Sociale controle is in fietsstraten aanwezig doordat de route door een woonwijk loopt waar de woningen gericht zijn op de route.

29 27 Persbericht gebruik fietsstraat Doel Het doel van het persbericht is het informeren van gebruikers van de fietsstraat over het juiste gebruik. Daarnaast een toespeling op de plannen van de gemeente Aalten om veiligheidsgevoel van gebruikers van de fietsstraat te verbeteren. Persbericht bij aanleg Na de aanleg van de fietsstraat in Dinxperlo is al eerder een persbericht verspreid over de fietsstraat. Dit bericht is in het kader van dit uitvoeringsplan aangepast om ook de geplande aanpassingen aan te kondigen. Verwachte effecten Het persbericht dient gebruikers te informeren over het gebruik en dus hun plaats op de fietsstraat. Wanneer hier duidelijkheid over is, neemt het begrip van de verschillende weggebruikers onderling ook toe. Hierdoor ontstaan minder conflicten en neemt het gebruiksplezier van de gebruikers toe.

30 Folder voorlichting scholen 28

31 29 Voorlichting aan scholieren en ouders over gebruik fietsstraat Doel Het doel van de folder is het informeren van een belangrijke groep gebruikers over het gebruik van de fietsstraat. De folder is terug te vinden in bijlage 7. De folder is al eerder gebruikt op de scholen in Dinxperlo. Verwachte effecten De folder dient scholieren en ouders van scholieren te informeren over het gebruik en dus hun plaats op de fietsstraat. Wanneer hier duidelijkheid over is, neemt het begrip van de verschillende weggebruikers onderling ook toe. Hierdoor ontstaan minder conflicten en neemt het gebruiksplezier van de gebruikers toe.