Geachte heer, mevrouw,

Transcriptie

1 Publiekshal Het Rond 1, Zeist Postbus 513, 3700 AM Zeist Telefoon Datum 13 april 2015 Ons kenmerk Uw kenmerk - Burgerservicenr. - Bijlage - Behandeld door J. Elias / D. van Veen Onderwerp Vraag-Antwoordnotitie Verbreding Utrechtseweg - 1 Geachte heer, mevrouw, Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen zoals deze gesteld zijn naar aanleiding van de eerste bewonersavond Verbreding Utrechtseweg van 25 maart j.l. Alle vragen die zijn gesteld tot de themasessie van 8 april j.l. zijn in deze notitie verwerkt. Later deze week volgt nog een tweede vraag-antwoordnotitie met de antwoorden op de aanvullend tijdens de themasessie gestelde vragen. Nr. Thema Gestelde vraag (tijdens avond 25 maart/per mail) 1 Algemeen Waarom wordt de Utrechtseweg ter hoogte van het Herman Jordan Lyceum niet verbreed? Wil de gemeente De Bilt niet aan een reconstructie van de zuidelijke weghelft met de gemeente Zeist meewerken? Antwoord gemeente De subsidie waarvan de gemeente Zeist gebruikt maakt voor de realisatie van een verbrede Utrechtseweg is bedoeld om de doorstroming van het openbaar vervoer Zeist UIT te bevorderen. Verbreding van de Utrechtseweg ter hoogte van het Herman Jordanlyceum maakt geen onderdeel uit van de plannen. De gemeente De Bilt is geen partner bij de uitwerking van de plannen omdat de verbreding volledig op het grondgebied van de gemeente Zeist plaatsvindt. Los daarvan heeft het verbreden van de zuidzijde van de Utrechtseweg voor de oversteek bij de Jordanlaan geen zin, omdat de verkeerslichten bij de Kromme- Rijnlaan niet veel meer verkeer Zeist IN kunnen verwerken. Austerlitz Bosch en Duin Den Dolder Huis ter Heide Zeist

2 2 Algemeen In hoeverre bestaat de mogelijkheid dat deze Utrechtseweg onderdeel wordt van provinciale omleidingsroutes via DRISS-panelen of iets dergelijks bij verruiming van de capaciteiten op dit wegvak? 3 Algemeen Er loopt een project Afstemmen verkeerslichten Utrechtseweg dat eind 2014 zou zijn uitgevoerd. Wat zijn de uitkomsten van dit project. Hoe verhoudt zich dat tot het Verkeersrapport uit 2013? 4 Algemeen Kan er nog een week gelegenheid worden gegeven voor verdere bestudering van het verkeersrapport? Het is al twee jaar in het bezit van de gemeente; terwijl wij minder dan een week krijgen om er vragen over te stellen? 5 Algemeen Worden de vragen ruim vóór 8 april beantwoord en worden de vragen en antwoorden aan alle betrokkenen gestuurd? 6 Algemeen Waarom de belanghebbenden niet betrokken zijn bij de opdrachtverlening voor het onderzoek waarvoor al meer dan twee jaar geleden opdracht is verleend? Participatie vanuit belanghebbenden was gewenst in een veel Voor zover bekend zijn er geen regionale omleidingsroutes via de Utrechtseweg door Zeist. Bij wegwerkzaamheden in Zeist wordt de Utrechtseweg wel eens gebruikt als omleidingsroute, maar er komen bijvoorbeeld geen panelen in de omgeving die bijvoorbeeld adviseren om de Utrechtseweg te gebruiken in geval van file. Vanuit Driebergen wordt het verkeer omgeleid via de Laan van Beek en Royen en de Krakelingeweg. Vanuit De Bilt wordt het verkeer omgeleid via de Amersfoortseweg en de Panweg. Hiervoor is recent de bewegwijzering op de Amersfoortseweg aangepast. Zeist Oost wordt nu via Amersfoortseweg en Panweg geleid. Effecten zijn niet bekend, dit omdat project Amersfoortseweg ook nog niet klaar is. Gelet op het feit dat vrijwel alle verkeer hier bekend is zal het iets schelen, maar zeer beperkt. Heeft ook beperkte relatie met project, want het gaat hier alleen om verkeer Zeist IN. Ook blijft de verkeerslichtenregeling bij de Jordanlaan als doseerlicht fungeren als er veel verkeer via de Utrechtsweg Zeist IN willen rijden. Meer dan voertuigen in een uur kunnen daar Zeist niet in (zie ook vraag 19). Hier is deels een relatie mee. In 2014 zijn de verkeerslichtenregelingen op drie kruispunten (De Dreef Kromme-Rijnlaan, Sanatoriumlaan Oirschotlaan en Griftlaan Schaerweijdelaan) gekoppeld, waarbij het verkeer op de doorgaande richtingen beter op elkaar afgestemd is. Voor het kruispunt De Dreef Kromme-Rijnlaan bleek alleen in de rustige momenten van de dag winst te halen. Na de verbreding van de Utrechtseweg zijn alle verkeerslichten op de Utrechtseweg tussen de Jordanlaan en de Montaubanstraat beter op elkaar afgestemd. De gemeente stelt voor een apart overleg te houden om de details van het verkeersrapport te bespreken. Op de vragen die gesteld zijn voorafgaand aan de themasessie wordt in deze antwoordnotitie ingegaan Gezien de hoeveelheid gestelde vragen tot en met de themasessie van 8 april j.l. heeft de gemeente toegezegd de antwoordnotitie uiterlijk in week 15 te versturen. Een separate antwoordnotitie voor wat betreft de vragen die gesteld zijn tijdens de themasessie van 8 april volgt in week 16. Het College heeft pas in december 2014 een definitief besluit genomen over het project Verbreding Utrechtseweg. Toen is de communicatie met de omgeving gestart en zijn de stukken publiek gemaakt. Wel zijn voorafgaand aan december 2014 gesprekken gevoerd met de eigenaren van wie voor het project noodzakelijke gronden verworven moeten worden, dat wil zeggen hoofdzakelijk de bedrijven aan de noordzijde van de Utrechtseweg. Toen bleek dat deze gesprekken positief verliepen, en hiermee de

3 eerder stadium gewenst. 7 Algemeen Wat zijn de eigenlijke subsidiegronden? Wat wordt er nu en op langere termijn feitelijk opgelost? Wat is de relatie met de probleemstelling. 8 Algemeen Wat is de daadwerkelijke aanleiding om te komen tot een verbreding van de Utrechtseweg? 9 Algemeen Waarom is er nu zo n korte procedure en zijn de bewoners niet eerder meegenomen in de huidige plannen? 10 Algemeen Wie is nu de opdrachtgever? 11 Algemeen Wat is de actuele stand van zaken mbt de Zeister Warande (Aantal te ontwikkelen woningen? Definitieve besluit? Planning etc?) haalbaarheid van het project aangetoond leek, is besloten breder over het project te communiceren. Tijdens de eerste maanden van 2015 is een selectieprocedure doorlopen om ingenieursbureau te selecteren (Iv-Infra) om de ontwerp- en voorbereidende werkzaamheden uit te voeren. De subsidiegrond is een verbetering van de doorstroming van het openbaar vervoer op het wegvak Utrechtseweg tussen de kruising Kromme Rijnlaan en de oversteek Jordanlaan. Het probleem dat dient te worden opgelost is de slechte doorstroming van het verkeer ter hoogte van het kruispunt Utrechtseweg - Kromme Rijnlaan. De afwikkelingsproblemen hebben hoofdzakelijk betrekking op de Utrechtseweg (vanuit Zeist-Centrum), Kromme Rijnlaan en Utrechtseweg (vanuit de Bilt). Een verbetering van de doorstroming van het openbaar vervoer en een verbetering van de doorstroming van het autoverkeer Zeist UIT. Het knelpunt vormt de kruising Utrechtseweg- Kromme Rijnlaan. De bestaande verkeerslichtenregeling heeft de maximale verwerkingscapaciteit tijdens de spitsuren bereikt. Om het knelpunt op te lossen zijn bij dit kruispunt extra rijstroken noodzakelijk. Een extra rijstrook op de Utrechtseweg vanuit het centrum van Zeist (voor de gevangenis) is noodzakelijk. Daarnaastis een extra rijstrook voor linksaf op de Kromme-Rijnlaan zeer wenselijk is, mede gelet op de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in Zeist-West. Om deze extra rijstroken optimaal te benutten moet vanaf het kruispunt Utrechtseweg-Kromme Rijnlaan de Utrechtseweg richting De Bilt (Zeist UIT) over een lengte van ongeveer 350 meter ook 2 rijstroken worden (zie ook antwoord op vraag 33). Zie antwoord op vraag 6. De opdrachtgever is (het College van B&W van) de gemeente Zeist. Het plan is nog volop in ontwikkeling. Op dit moment kan er nog weinig over de exacte aantallen kan worden gezegd. Volgens het meeste recente plan komen er circa 130 koopwoningen en circa 70 huurwoningen. Wat betreft de procedure, het plan heeft als voorontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegen voor inspraak. De volgende stap is de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan. Voor meer informatie verwijzen wij naar een verwijzing naar o.v.v. Zeister Warande.

4 12 Geluid Er is bij de onderzochte verbreding naar 2x2 formeel geen sprake van reconstructie in de zin van de Wet Geluidshinder. Waarom niet? 13 Geluid De conclusies van het geluidsonderzoek dienen gelezen te worden tegen de achtergrond van een tekst in het rapport Concept Actualisatie Gemeentelijk Verkeersen Vervoersplan Zeist (maart 2013). Daarin staat o.a. Geluidsbelasting mag niet zondermeer ergens 1,5 db verslechteren ten opzichte van de bestaande situatie (grenswaarde). Streven is verbetering van de geluidsbelasting. 14 Geluid Hoeveel vermindert de geluidbelasting bij de gevels van een aantal ongunstig gelegen woningen wanneer ZOAB als wegprofiel wordt toegepast? 15 Groen Worden in de verbredingsplannen de bermen zo breed dat er ruimte is voor de plant van bomen van de 1e categorie? Dat hoort wel zo te zijn op een laan met de status van de Utrechtseweg. Mutatis De Wet geluidhinder geeft aan dat bij wijzigingen aan de weg of kruispunten de gevolgen voor de geluidsniveaus bij woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen onderzocht moet worden. Indien er een toename van de geluidsniveaus is van 1,5 db of meer, dan noemt de Wet dat reconstructie en moet de wegbeheerder nader onderzoek verrichten. In het voorbereidend akoestisch onderzoek is berekend dat er vanwege de verbreding een verhoging van de geluidsniveaus te verwachten is. Deze toename heeft deels te maken met het feit dat het geluidspad tussen het verkeer (bron) en de woningen (ontvanger) kleiner wordt én dat volgens de Wet de geluidsniveaus de huidige situatie (2013), ten opzichte van de toekomstige situatie (2025, inclusief de autonome groei van het verkeer) moeten worden vergeleken. Het totaal blijft echter onder de 1,5 db en is er dus volgens de Wet formeel geen sprake van reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. De gemeente gaat wel kijken naar haalbare maatregelen om het geluidsniveau terug te dringen. Op het moment dat een wegontwerp wordt uitgewerkt zal opnieuw een akoestisch onderzoek worden verricht. De verwachting is dat hier ook geen toename van 1,5 db zal zijn. In het Gemeentelijke Verkeer en Vervoersplan (GVVP) is dit streven inderdaad opgenomen. De gemeente zal in het nieuwe geluidsonderzoek het effect van geluidsarm asfalt meenemen. Er is geen wettelijke verplichting om geluidsarm asfalt toe te passen. De gemeente streeft er echter wel naar om iedere stijging (ook al is die lager dan 1,5 db) met maatregelen te reduceren. Geluidsarm asfalt is duurder, zowel bij de aanleg als in de afschrijving omdat het minder lang meegaat. De keuze voor het toepassen van geluidsarm asfalt zal voorgelegd worden aan het gemeentebestuur. Naar verwachting zal op het kruispunt zelf als gevolg van intensiteiten en verkeersbelastingen geen geluidsarm asfalt mogelijk zijn. DIt is niet exact te zeggen. Het nieuwe akoestisch onderzoek zal daar duidelijkheid in brengen. ZOAB zal niet worden toegepast omdat dit een soort asfalt is die qua samenstelling niet geschikt is voor stedelijke situaties. Een eerste inschatting is dat voor deze locatie een geluidsreductie tot 1,5 db haalbaar is. Dit is een gemiddelde waarde gedurende de levensduur van het asfalt. Net na aanleg zal de geluidsreductie overigens meer bedragen. De gemeente hanteert haar gemeentelijke richtlijnen voor groen bij het opstellen van het ontwerp en het beplantingsplan en streeft naar een inrichting die recht doet aan de cultuurhistorische omgeving. Uitgangspunt is dat de bermen minimaal 3.00 m. breed worden en de bomen een onderlinge afstand hebben van 8.00 m. Afhankelijk van de complexiteit van de ontwerpopgave kan hier nog van afgeweken worden.

5 mutandis geldt dit ook voor de Kromme Rijnlaan. 16 Luchtkwaliteit Wat kan er op basis van de onderzoeksresultaten van het luchtkwaliteitsonderzoek gezegd over de invloed van de verbreding naar 2x2 op de concentraties NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijn stof) langs de Utrechtseweg? 17 Luchtkwaliteit Is er sprake van een cumulatief effect met de belasting resulterend uit het verkeer op de nabijgelegen A28? 18 Luchtkwaliteit Welke invloed hebben de voorgestelde varianten voor verbreding van de Utrechtseweg op de concentraties van stikstofdioxide en fijn stof bij de woningen aan de Utrechtseweg tegenover het Herman Jordan Lyceum? 19 Luchtkwaliteit Meer stilstaande auto s zorgen voor een verslechtering van de luchtkwaliteit, dus is het waar dat een verbetering van de doorstroming automatisch een verbetering van de luchtkwaliteit betekent? Het verkeer stroomt beter door, dus de uitstoot van NO2 en PM10 langs de Utrechtseweg wordt minder. Het nieuwe luchtkwaliteitsonderzoek zal meer informatie geven over de exacte gevolgen. Ja, bij luchtkwaliteit worden, in tegenstelling tot geluid, de concentraties stikstofdioxide en fijn stof altijd cumulatief bepaald, dus wegen, inrichtingen en overige bronnen gezamenlijk. Omdat er geen verkeer bijkomt en het verkeer wel beter doorstroomt, blijft de luchtkwaliteit op de Utrechtseweg in ieder geval hetzelfde en wordt het zeer waarschijnlijk beter. Ook bij de cumulatieve bepaling blijft de luchtkwaliteit op de Utrechtseweg binnen de wettelijke grenswaarden. Dit komt overeen met wat er in het Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan (GVVP) staat over luchtkwaliteit, namelijk: Bij de uitvoering van verkeersprojecten die redelijkerwijs effect hebben op de luchtkwaliteit worden de gevolgen voor luchtkwaliteit per project in beeld gebracht en meegewogen. De luchtkwaliteit mag niet verslechteren ten opzichte van de bestaande situatie (grenswaarde), streven is verbetering van de luchtkwaliteit (streefwaarde). Hierbij wordt de saldobenadering gehanteerd, waarbij het effect van verkeersprojecten niet beperkt hoeft te zijn tot de projectlocatie zelf. Ook hier geldt dat omdat er geen verkeer bijkomt en het verkeer wel beter doorstroomt, de luchtkwaliteit op de Utrechtseweg in ieder geval hetzelfde blijft en het zeer waarschijnlijk beter wordt. In de rapportage is ingegaan op het Zeister grondgebied, echter uit de gegevens van de Omgevingsdienst blijkt dat er ook op het grondgebied van De Bilt wordt voldaan aan de wettelijke grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof. Ervan uitgaande dat er geen extra verkeer bijkomt, is het effect van de verbreding op de concentraties stikstofdioxide en fijn stof positief, omdat het verkeer minder vaak stilstaat (dus minder congestie en minder stagnatie). Stikstofdioxide ontstaat vooral bij hoge motortemperaturen (stikstofdioxide reageert met zuurstof) en fijns tof ontstaat door een onvolledige verbranding. Ook ontstaat er meer fijn stof door slijtage van remschijven, koppelingsschijven en banden. Een lagere rijsnelheid door stagnatie heeft dus tot gevolg dat er meer luchtvervuiling wordt uitgestoten, vooral vanwege de stagnatie die is meegenomen in de ritpatronen. Boven de 80 kilometer per uur wordt de uitstoot per afgelegde kilometer juist weer hoger.

6 20 Luchtkwaliteit Waarom wordt er geen stagnatiefactor toegepast? Stagnatie is een reden voor de plannen. 21 Luchtkwaliteit Waarom wordt het blootstellingscriterium niet toegepast op woningen en het HJJ-Lyceum? Een zekere mate van stagnatie is verwerkt in de gehanteerde emissie (getallen) door het wegverkeer. Er is uitgegaan van een gemiddeld ritpatroon door TNO Automotive en daarin wordt, gekoppeld aan de snelheid, uitgegaan van gemiddelde emissies (o.b.v. de gemiddelde samenstelling van de leeftijd van de voertuigen en brandstoftype). De gehanteerde snelheid is 50 km/uur. Een stagnatiekans van 5% betekent dat 5% van de voertuigen gedurende dat uur, alleen tijdens werkdagen, in het model een rijsnelheid krijgt van 13 km/uur (file) met bijbehorende hogere emissiewaarden. De stagnaties zijn niet dusdanig dat er een aparte stagnatiefactor is toegevoegd. De stagnatiefactor is vooral relevant bij hoge regimesnelheden op rijkswegen. In het kader van een conservatieve aanname kan er alsnog een stagnatiefactor toegevoegd worden. Deze stagnatie zal met de aanpassing lager zijn, omdat het verkeer beter gaat doorstromen en dus minder luchtvervuiling uit gaat stoten. Omdat het niet relevant is. In het onderzoek is het toepasbaarheidbeginsel niet toegepast, maar zijn overal de concentraties stikstofdioxide en fijn stof bepaald. Zolang er geen sprake is van overschrijding van de grenswaarden zijn het toepasbaarheidbeginsel en het blootstellingcriterium niet relevant. Toelichting: het toepasbaarheidbeginsel wordt ingezet om te bepalen waar er aan de grenswaarden voor luchtvervuiling moet worden getoetst. In de wetgeving is gesteld dat er op de volgende plaatsen niet wordt getoetst aan de wettelijke grenswaarden: Boven de weg, plus 10 meter vanaf de rand van het asfalt aan weerzijden, tenzij er binnen deze 10 meter woningen zijn gelegen. Op plaatsen waar mensen werken (werkplek), omdat hier de wetgeving voor de werkplek (arbo) van kracht is Op plaatsen die niet toegankelijk zijn voor het grote publiek, bijvoorbeeld weilanden, defensieterreinen en gebieden die afgezet zijn door hekken en/of verboden voor onbevoegden. Hieruit blijkt dat er wordt getoetst op de gevels van woningen en overige bestemmingen (scholen, zorginstellingen, bejaardentehuizen, kinderopvang, etc) voor langdurig verblijf. Hierbij wordt weer onderscheid gemaakt in kortdurend of langdurend verblijf. Kortdurend verblijf (sportvelden, bosgebied, clubhuizen) is weer minder relevant dan langdurig verblijf (woningen, onderwijsgebouwen, opvang, etc.) en daar wordt de verhouding van de blootstelling aan concentraties boven de grenswaarden afwogen tegen de periode van verblijf, waarbij wordt gesteld dat blootstelling aan een overschrijding van de jaargemiddelde grenswaarde minder relevant is dan blootstelling aan een overschrijding van daggemiddelde of uurgemiddelde grenswaarde.

7 22 Luchtkwaliteit Hier worden wegnummers vermeld, welke wegen zijn dit? Wat is is de betekenis van de tabelkoppen: %uur %lv %mv %zv %uur %lv %mv %zv %uur %lv %mv %zv Volgens de tabel stijgt op alle wegen de verkeersintensiteit van 2013 op Bijvoorbeeld voor wegnuimmer 4835 van 9495 naar Dit is een stijging van 28,5%. Wat is de verklaring hiervoor? Is dat de verkeersaantrekkende werking van de wegverbreding? Het betreft de wegen Utrechtseweg, Kromme Rijnlaan en De Dreef. %uur : percentage totaal verkeer per uur daguur (7:00 19:00) %lv: percentage licht verkeer (personenauto s en bestelbusjes) van totale intensiteit in een daguur %mv: percentage middelzwaar verkeer (bussen, kleine vrachtwagens) van totale intensiteit in een daguur %zv: percentage zwaar verkeer (vrachtwagens met opleggers) van totale intensiteit in een daguur %uur : percentage totaal verkeer per uur avonduur (19:00 23:00) %lv: percentage licht verkeer (personenauto s en bestelbusjes) van totale intensiteit in een avonduur %mv: percentage middelzwaar verkeer (bussen, kleine vrachtwagens) van totale intensiteit in een avonduur %zv: percentage zwaar verkeer (vrachtwagens met opleggers) van totale intensiteit in een avondguur %uur : percentage totaal verkeer per uur nachtuur (23:00 7:00) %lv: percentage licht verkeer (personenauto s en bestelbusjes) van totale intensiteit in een nachtuur %mv: percentage middelzwaar verkeer (bussen, kleine vrachtwagens) van totale intensiteit in een nachtuur %zv: percentage zwaar verkeer (vrachtwagens met opleggers) van totale intensiteit in een nachtuur 23 Procedure Graag horen de bewoners wat de procedure is waar we ons in bevinden? 24 Procedure Wat zijn de wettelijke termijnen waaraan de gemeente zich dient te houden in een procedure De toename van 28,5% is afgeleid van het VRU model, deze zijn erg conservatief, in het nieuwe onderzoek worden de intensiteiten van het verkeersonderzoek aangehouden. Het is dus niet de verkeersaantrekkende werking van de verbreding van de Utrechtseweg. De formele procedures zijn nog niet gestart, dit komt omdat nog niet zeker is of de gemeente gaat voor verbreding en zo ja, in welke mate (2 x 2 of 2 + 1).Tegen de bestemmingspanwijziging die mogelijk daarop volgt, is wel bezwaar en beroep mogelijk. Hetzelfde geldt voor de vereiste Omgevingsvergunning en voor de te nemen verkeersbesluiten. Momenteel bevindt het project zich in de variantenstudie/ontwerpfase. College van B&W heeft opdracht gegeven om een definitief ontwerp op te stellen voor de verbreding van de Utrechtseweg. Dit ontwerp dient de projectdoelstelling, namelijk een verbetering van de doorstroming an openbaar vervoer en autoverkeer op de Utrechtseweg, mogelijk te maken. Wanneer het College een besluit genomen heeft over het definitieve ontwerp, wordt de bestemmingsplanprocedure in gang gezet. Doelstelling is om in 2016 start van de werkzaamheden mogelijk te maken. Om de ontwikkeling van de verbrede Utrechtseweg mogelijk te maken dient het bestemmingsplan te worden herzien. De bestemmingsplanprocedure heeft een doorlooptijd van 26 weken + 6 weken

8 als deze? 25 Procedure Wat zijn de rechten en plichten van de burgers/bewoners in een dergelijke procedure? 26 Procedure Wat is hiervoor de gebruikelijke doorlooptijd? 27 Procedure Wat is het juridische kader? 28 Procedure De bewoners wordt gevraagd mee te denken met belangen van Zeist. Verwacht de gemeente Zeist dat de bewoners opdraaien voor de schade van deze plannen, of gaat de gemeente de bewoners tegemoetkomen in de waardedaling van de woningen bij iedere vorm van verbreding van de weg (planschade)? 29 Procedure Zijn er onteigeningen van privé-eigendom voorzien? 30 Verkeer De 2+1 variant ondervangt diverse opmerkingen die door direct aanwonenden zijn geplaatst. bezwarentermijn. De burgers/bewoners mogen meedenken over het definitieve ontwerp. De burgers/ bewoners hebben een inspraakrecht op de definitieve plannen en formele bezwaarmogelijkheid tegen het wijzigen van het bestemmingsplan, de omgevingsvergunning en verkeersbesluiten. Zie antwoord op vraag 24. De bestemmingsplanaanpassing gebeurt op basis van de Wet algemene bepalingen Omgevingsrecht (Wabo) Na de ontwerpsessies en de plenaire ontwerpbijeenkomst is bekend welke variant voorgelegd zal worden aan het College van B&W. Die variant zal onderzocht worden op het risico op planschade. In mei moet daar meer duidelijkheid over zijn. Gemeente Zeist onteigent in principe liever niet, maar wil in overleg komen tot minnelijke grondverwerving. Onteigeningen van privé-eigendom worden in het ontwerp zoveel mogelijk vermeden. Deze variant is ook onderzocht in de verkeersstudie en is voor de gemeente Zeist zeker een optie om uit te werken. Verbreding van de Utrechtseweg richting De Bilt levert ook meer rijtijdwinst op dan de verbreding richting Zeist. Verbreding van de Utrechtseweg naar 2 rijstroken vanuit De Bilt voor het verkeerslicht bij de oversteek Jordanlaan (buiten de bebouwde kom van Zeist) is voor de gemeente Zeist geen optie. De bestaande busbaan blijft dan ook gehandhaafd en ook de enkele rijstrook voor het kruispunt met de Jordanlaan. Om de wachtrijen hier tegen te gaan wordt de oplossing vooral gezocht in het opheffen van het conflict tussen de auto en de bus voor het verkeerslicht oversteek Jordanlaan. Dit wordt bovendien in de bestaande situatie beschouwd als een onveilige situatie. Het opheffen van dit conflict zorgt ervoor dat er meer verkeer Zeist in kan rijden, omdat de verwerkingscapaciteit van het verkeerslicht gaat toenemen. Verbreding van de Utrechtseweg Zeist UIT naar twee rijstroken is een extra reden om bij het kruispunt Utrechtseweg-Kromme Rijnlaan twee rijstroken linksaf aan te brengen vanaf de Kromme Rijnlaan. De verkeersdruk op het kruispunt neemt daardoor namelijk toe. De verwachting is overigens wel dat op de Utrechtseweg vanuit De Bilt voor het kruispunt met de Jordanlaan een afwikkelingsprobleem blijft bestaan. Omdat de wachtrij buiten de bebouwde kom staat speelt het aspect leefbaarheid en luchtkwaliteit voor de gemeente Zeist in dat geval minder.

9 31 Verkeer Zou het huidige fietspad aan de zuidzijde van de Utrechtseweg bij inrichting van een fietspad in twee richtingen aan de noordzijde (deels) kunnen worden gebruikt om het uitritprobleem van de bewoners (aan de zuidzijde van de ) Utrechtseweg op te lossen? 32 Verkeer Wordt de voorrangsbehandeling van bussen in de richting Zeist bij de fiets- /voetgangeroversteek van de Jordanlaan in de toekomstige plannen opgeheven ( ontkoppeling tussen stoplicht voor bus en auto )? 33 Verkeer De Utrechtseweg deel uit van de Stichtse Lustwarande n in die zin is die weg ook opgenomen op de gemeentelijke Monumentenlijst. Ook maakt het gebied overeenkomstig het gemeentelijke Groenstructuurplan 'Groen (voor) Zeist' deel uit van de Ecologische Hoofdstructuur van Zeist. Zijn er mogelijkheden voor zogenaamd 'natuurinclusief ontwerpen', dus een ontwerp waar aanwezige waarden van groen worden gerespecteerd, althans daarmede bij de te maken afwegingen en ook ontwerp-opgaven nadrukkelijk wordt rekening gehouden. Voorbeelden zijn: rijbanen (inclusief (eventueel) 2 opstelstroken bij stoplichten, LARGAS en groene golf); rijbanen, Een ontwerpvariant waarbij het huidige fietspad wordt opgewaardeerd tot gemengde parallelstructuur (auto/fiets) als ontsluiting van de percelen Utrechtseweg 4-18, wordt onderzocht. Voorwaarde hierbij is dat het fietspad aan de zuidzijde van de Utrechtseweg, danwel vrijliggend danwel als onderdeel van een parallelstructuur, in stand wordt gehouden De oplossing hangt samen met de keuze voor een tweerichtingenfietspad aan de noordzijde van de Utrechtseweg, waarvan de noodzaak niet is aangetoond. Ja, hierover vindt overleg plaats met de busmaatschappij. In de huidige situatie wordt het conflict tussen de busstrook en het autoverkeer vanuit De Bilt als onveilig gezien. Fietsers anticiperen op het rood licht voor het autoverkeer en rijden door rood, zonder dat er rekening wordt gehouden met de met hoge snelheid naderende bussen. Door het conflict op te heffen is het voor de fietsers geloofwaardiger en dus veiliger. Overigens hebben auto's voor dit verkeerslicht niet alleen rood vanwege de bus, maar ook als er verderop file staat. Het verkeerslicht oversteek Jordanlaan heeft een doserende bufferfunctie, zodat er niet te veel wachtende auto's tussen de oversteek en kruising Utrechtseweg- Kromme Rijnlaan staan. Dit om de leefbaarheidheid rondom dit deel van de Utrechtseweg te garanderen. Dit blijft in de toekomst ook zo. Het knelpunt vormt de kruising Utrechtseweg- Kromme Rijnlaan. De bestaande verkeerslichtenregeling heeft de maximale verwerkingscapaciteit tijdens de spitsuren bereikt. Om het knelpunt op te lossen zijn bij dit kruispunt extra rijstroken noodzakelijk. Daarbij zijn diverse varianten onderzocht. Geconcludeerd is dat sowieso een extra rijstrook op de Utrechtseweg vanuit het centrum van Zeist (voor de gevangenis) noodzakelijk is. Daarnaast blijkt dat een extra rijstrook voor linksaf op de Kromme-Rijnlaan zeer wenselijk is, mede gelet op de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in Zeist-West. Om deze extra rijstroken optimaal te benutten moet vanaf het kruispunt Utrechtseweg-Kromme Rijnlaan de Utrechtseweg richting De Bilt (Zeist UIT) over een lengte van ongeveer 350 meter ook 2 rijstroken worden. Naast een optimale benutting van de tweede rijstrook zorgt dit ook voor een rustiger verkeersbeeld, omdat het verkeer niet direct na het kruispunt weer hoeft in te voegen. Hiermee wordt het afwikkelingsprobleem voor bussen en auto's op de Utrechtseweg (vanuit Zeist-centrum) en de Kromme- Rijnlaan opgelost, ook omdat de verkeerslichten Utrechtsweg-Kromme Rijnlaan en oversteek Jordanlaan gekoppeld zijn. Samengevat ligt de oplossing voor de problematiek op andere wegen en de impact van benodigde maatregelen daarom dus vooral op dit deel van de Utrechtseweg. Een variant met extra rijstroken bij het kruispunt met verkeerslichten, maar een wegvak van 1+1 is niet zinvol en levert niet veel effect op. Het verkeer zal de

10 afhankelijk richting grootste filevorming; - een 'wisselstrook'. 34 Verkeer Er is feitelijk geen probleem op dit deel van de Utrechtseweg, het probleem ligt verderop voor de kruising met de Jordanlaan (Zeist IN) en aan de overzijde van de kruising met de Kromme Rijnlaan (Zeist UIT). 35 Verkeer Een 2+1 oplossing kan het verkeer voldoende afwikkelen, op voorwaarde dat Zeist UIT twee rijstroken wordt. 36 Verkeer Èen nieuwe ontsluitingsweg richting de Uithof haalt een heleboel verkeersdruk weg van de Utrechtseweg 37 Verkeer Het verkeersprobleem wordt niet opgelost omdat bottleneck bij VRI Jordanlaan ligt. Een betere afstemming van deze VRI waarbij meer verkeer afgewikkeld wordt lost het probleem ook op. tweede rijstrook namelijk niet volledig gaan benutten. Daarnaast geeft dit een onrustig verkeersbeeld. Voor een LARGAS (LAngzaam Rijden GAat Sneller) oplossing is het op dit deel van de Utrechtseweg gewoonweg te druk. LARGAS lost het knelpunt (te weinig capaciteit bij kruispunt Utrechtseweg Kromme-Rijnlaan) niet op. Een groene golf lost het probleem ook niet op.. Sterker nog: een groene golf zal zelfs leiden tot extra wachtrijen op eerder genoemde wegen als er niets aan de vormgeving wordt gedaan. De recentelijk ingestelde groene golf op de Utrechtseweg werkt alleen buiten de spitsuren. Een wisselstrook lost het probleem ook niet op. Hiervoor zijn de intensiteiten te groot en de afwikkelingscapaciteit van de verkeerslichten te beperkt. Het verbreden van dit deel van de Utrechtseweg maakt de wachtrijen op de Utrechtseweg, Kromme- Rijnlaan en De Dreef korter. De afwikkelingsproblemen zijn vooral te merken op de Utrechtseweg (vanuit Zeist-centrum), Kromme- Rijnlaan en Utrechtseweg (vanuit De Bilt). De files staan dus buiten het gebied waar sprake is van verbreding. De bus staat, met uitzondering van de Utrechtseweg vanuit De Bilt, in de wachtrij tussen het overige verkeer en loopt soms aanzienlijk vertraging op. Vanwege de afwikkelingsproblemen komen ook de leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid in het gedrang. Om de problemen op te lossen is verbreding van dit deel van de Utrechtseweg (vooral Zeist UIT) nodig. Zie antwoord op vraag 30 Deze ontsluitingsweg is jaren geleden aan de orde geweest maar is nu niet meer actueel. De locatie ligt op het grondgebied van de gemeente De Bilt en ligt in een ecologisch waardevol gebied, waardoor het ook niet haalbaar is. Zeist UIT is in de huidige situatie geen bottleneck meer voor de verkeerslichten bij de Jordanlaan. In de afgelopen jaren is hier al een verbreding gerealiseerd. De bottleneck bij de Jordanlaan is vooral Zeist IN. Het opheffen van het conflict tussen de auto en de bus zorgt voor een verbeterde afwikkeling. Daarvoor is dus een verbreding niet direct noodzakelijk. Het beter afstemmen van beide kruispunten met verkeerslichten zorgt in de huidige vormgeving eerder voor een verslechtering dan een verbetering (zie ook antwoord op vraag 3). Daarbij is er in de huidige situatie al een coördinatie aanwezig voor het verkeer dat richting De Bilt rijdt.

11 38 Verkeer Verbreding naar 2x2 leidt juist tot een verkeersaanzuigend effect waardoor de weg nog drukker wordt. 39 Verkeer Een wisselstrook wint ruimte in het dwarsprofiel en lost het probleem ook op. 40 Verkeer Welke afstemming is er met het project VRI s Utrechtseweg (project dat in 2014 zou worden uitgevoerd)? 41 Verkeer Wat is het effect van de opheffing/verplaatsing van de bushaltes? Het verbreden van de Utrechtseweg zal naar verwachting niet direct leiden tot meer verkeer. Omdat de Dorpsstraat aan zijn maximale capaciteit zit en de Utrechtseweg tussen de Dorpsstraat en de Kromme- Rijnlaan niet verbreed wordt zal er niet meer verkeer vanuit Zeist-Centrum c.q. Driebergen kunnen komen. Vanuit De Bilt blijft het kruispunt met de Jordanlaan in de toekomst een afwikkelingsprobleem, omdat daar één rijstrook blijft. Het aanbod is hoger dan de verwerkingscapaciteit. Ten opzichte van de bestaande situatie is de verwachting dat er in een spitsuur, als gevolg van het opheffen van het conflict tussen auto en bus bij de oversteek Jordanlaan, ongeveer 250 voertuigen meer Zeist in kunnen en dat daarna de maximale capaciteit weer is bereikt. Nu kunnen er maximaal ongeveer 900 voertuigen in een (spits)uur doorgelaten worden. Dat worden er maximaal ongeveer In de bestaande verkeerslichtenregeling is een doseer- en filemechanisme opgenomen die ervoor kunnen zorgen dat het verkeer bij de Jordanlaan tegengehouden wordt. De gemeente Zeist wil dit in de nieuwe situatie handhaven om te voorkomen dat er filevorming na het kruispunt met de Jordanlaan ontstaat. Vanuit leefbaarheid (o.a. luchtkwaliteit) en veiligheid kan het verkeer beter buiten de bebouwde kom in de wachtrij staan dan daarbinnen. Deze variant met een wisselstrook is in 2014 nader onderzocht. Hieruit blijkt dat dit geen optie is, omdat in beide spitsen twee rijstroken Zeist UIT harder nodig zijn dan Zeist IN. In feite is dus een 2+1 variant een betere oplossing voor deze situatie. Andere afwegingen om niet voor een wisselstrook te kiezen zijn het feit dat het om een wisselstrook gaat over een beperkte lengte. Weggebruikers zijn niet gewend aan dit verschijnsel en dit kan leiden tot onveilige situaties. Omdat een middengeleider ontbreekt, is er ook kans op verkeerd gebruik van de wisselstrook. Het realiseren van een vrijliggende wisselstrook heeft zelfs extra ruimtelijke consequenties dan een 2+1 variant. Zie antwoord op vraag 3. Het opheffen van de haltes heeft geen effect gehad op de buslijnen en de bussen staan nog steeds in dezelfde file. Daarnaast lagen de haltes erg dicht op de halte Jordanlaan en zijn om die reden opgeheven. Hierdoor geldt dat bussen minder vaak hoeven te stoppen. Dat is beter voor de reistijden van het openbaar vervoer en ook voor de doorstroming van het overige verkeer (minder in/uitvoegen). De haltes vlak na de kruising Kromme Rijnlaan De Dreef zijn ook opgeheven om ruimte te creëren voor de benodigde verbreding. Omdat er reeds plannen waren voor de verbreding van de Utrechtseweg, zijn de oude vervallen haltes nooit helemaal opgebroken.

12 42 Verkeer Wat zijn de concrete gevolgen voor OV (en fietsverkeer)? 43 Verkeer De stagnatie wordt vooral veroorzaakt door de VRI Jordanlaan. Een andere afstelling kan al veel verbetering geven. Dat is ook de praktijk als deze VRI uitvalt. Dan valt de file mee. 44 Verkeer Waar blijven de opgeheven bushaltes? 45 Verkeer Als dit een optie is, moet dat wel doorgerekend worden. Want het leidt tot een langere wachttijden voor het overige verkeer. De vraag is wat dan de winst is van de hele operatie. 46 Verkeer Kan vanaf de richting Utrecht naar Zeist de baan om linksaf de Dreef op te gaan geschikt worden gemaakt voor rechtdoor en linksaf? 47 Verkeer Kan het huisje (Utrechtseweg 31B) naar achteren verplaatst worden? 48 Verkeer Kan er in het ontwerp aandacht besteed worden aan snelheidsbeperkende maatregelen? Er dient voor gezorgd te worden dat op de grens van de bebouwde kom auto's niet harder rijden dan 50 km/uur. Bussen staan minder vaak en ook korter in de wachtrij tussen het autoverkeer. Daarnaast levert de nieuwe vormgeving meer verwerkingscapaciteit op, waardoor bussen prioriteit kunnen krijgen bij de kruispunten met verkeerslichten. In de huidige situatie krijgen bussen namelijk geen voorrang bij het kruispunt De Dreef Kromme-Rijnlaan, omdat dit anders te grote negatieve gevolgen heeft. Fietsers profiteren ook van de maatregelen. Omdat het verkeer beter doorstroomt hebben de verkeerslichten minder groen nodig. Daardoor is de wachttijd om groen te krijgen voor alle richtingen, dus ook fietsers korter. Ook biedt het mogelijkheden om fietsers vaker groen te geven. Tenslotte wordt de fiets-/voetgangersoversteek bij de Jordanlaan veiliger doordat het conflict tussen de busstrook en het autoverkeer vanuit De Bilt wordt opgelost. Zie antwoord op vraag 37 Zie antwoord op vraag 41 Zie antwoord op vraag 38 Gecombineerde rijstroken linksaf en rechtdoor past de gemeente niet toe. Hierdoor kunnen de rechtdoorgaande richtingen (tegenovergestelde rijrichtingen) niet tegelijk groen zijn, waardoor de problemen niet worden opgelost en naar verwachting zelfs groter worden. Tegelijk groen geven levert onveilige situaties op van wachtende voertuigen die linksaf willen slaan. Bij de vervanging van de verkeerslichten in 2011 was dit juist een belangrijke verbetering ten opzichte van de oude situatie. Nee, Utrechtseweg 31B wordt niet verplaatst. Als onderdeel van de verbreding van de Utrechtseweg wordt een snelheidsremmend plateau aangebracht te hoogte van de oversteek Jordanlaan, in combinatie met een bredere oversteek.

13 49 Verkeer Is het mogelijke de bushalte Zeist-in in westelijke richting verplaatsen tot voor de lichten. (ca. 5 m), zodat de bus bij het optrekken direct wit licht krijgen en naar de rijstrook rijden. Dit in combinatie het inrichten avn het bestaande fietspad met de `auto als gast. De bewoners rijden uit via een uitrit waar nu de bushalte is en kunnen draaien ri. Zeist of via een door steek in de middenberm naar de Bilt/Utrecht e.v. Het geheel is met verkeerslichten te regelen. Op deze wijze zijn alle in/uitritten van bewoners niet meer nodig, enige vriendelijkheid tov fietsers is wel nodig maar dat is nu ook zo bij het uitrijden. 50 Verkeer Kan de rechtse baan in de richting van de Bilt uitsluitend gebruikt worden voor de bus zodat doorstroming van het busverkeer wordt verbeterd? 51 Verkeersstudie Het verkeersrapport is al twee jaar oud. Zijn de gegevens nog actueel? 52 Verkeersstudie Waarom is dit rapport niet eerder beschikbaar gesteld? Dit voorstel wordt in de ontwerpfase onderzocht. Nee, want hiermee wordt het knelpunt, namelijk te weinig verwerkingscapaciteit op kruispunt UJtrechtseweg Kromme Rijnlaan, niet opgelost. Als er een busstrook voor het kruispunt wordt aangebracht, waarbij het wegvak (Zeist UIT) tussen de kruispunten met verkeerslichten niet wordt verbreed dan worden de problemen zelfs aanzienlijk groter dan in de huidige situatie. In 2012 is een verkeersstudie uitgevoerd. Daarbij zijn berekeningen en simulaties uitgevoerd voor het jaar 2012 (basisjaar) en is ook een doorkijk gemaakt naar planjaar Er is gekozen voor het basisjaar 2012 omdat in 2011 de kruispunten met verkeerslichten zijn vernieuwd en in 2012 een goed beeld ontstond van de verkeerscijfers. De verkeersregelautomaat telt zelf hoeveel voertuigen er per rijrichting passeren. Deze telgegevens laten zien dat de intensiteiten in de afgelopen jaren niet sterk zijn veranderd. De verkeerslichten zitten in de spitsen namelijk aan hun maximale capaciteit en kunnen gewoonweg niet meer verkeer verwerken. Wachtrijen die voor de verkeerslichten stonden en niet verwerkt kunnen worden hebben geleid tot ophoging van de verkeerscijfers zodat een goede schatting is gemaakt van het werkelijke aanbod. Voor een doorkijk naar 2025 is uitgegaan van 1% (gemiddeld) verkeersgroei per jaar. De toekomst voorspellen is lastig, maar gezien de geplande ontwikkelingen in de nabije omgeving (bijvoorbeeld de Zeister Warande) is dit een meer dan redelijke aanname. Zie antwoord op vraag 6.

14 53 Verkeersstudie Welke groei/krimpveronderstellin gen zitten er in de verkeersprognose 2025 m.b.t. woningaantallen, werkgelegenheid, ontwikkeling autogebruik, bevolkingsomvang? 54 Verkeersstudie Waarom ook niet in variant 2 uitgaan van een verbrede oversteek bij de de Jordanlaan (als dit bijdraagt aan betere verkeersregeling). 55 Verkeersstudie Hoe verhoudt de wachtrijlengte zich tot de hoeveelheid autoverkeer die wordt doorgelaten. Graag opgave van de exacte maten. 56 Verkeersstudie 1600 m? Dat betekent dat de wachtrij bij de Biltse Hoek begint. Is dit zinvol? 57 Verkeersstudie Wat is de zin van de ophoging? Leidt de ophoging tot verhoging van de intensiteit? Indien nee, waar blijven deze mvt's dan? 58 Verkeersstudie Wat is de zin van deze tabellen? 59 Verkeersstudie Waar is het percentage van 1 procent op gebaseerd. Is een afname niet eerder te verwachten? 60 Verkeersstudie Waarom is er geen groei van fietsers en voetgangers? Waarop is het nulpercentage gebaseerd? In de verkeersstudie is niet gerekend met een verkeersmodel naar de toekomst. Het is alleen gebruikt om de robuustheid van de oplossing aan te tonen, waarbij is uitgegaan van een 1% groei per jaar. De specifieke ontwikkeling van de Zeister Warande is niet meegenomen in de verkeersstudie. De 1% is een gezamenlijke aanname en met het oog op de ontwikkeling van Zeister Warande, tussen de 100 en 200 woningen, misschien nog wel voorzichtig. Verbreding van de oversteek bij de Jordanlaan draagt niet bij aan een verbeterde verkeersregeling, maar aan een verbeterde verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers. Variant 2 gaat uit van een ongewijzigde vormgeving. De huidige verkeerslichten laten maximaal ongeveer 900 voertuigen door, omdat deze in conflict zijn met zowel de bus als kruisende fietsers/voetgangers. Het doseeralgoritme is in de huidige situatie ingesteld op een maximum van voertuigen. De filelus ligt ter hoogte van de bushalte na het geregelde kruispunt. Met andere woorden: als het wegvak tussen de Jordanlaan en De Dreef/Kromme-Rijnlaan vol staat wordt het verkeer tegengehouden voor de verkeerslichten. Ja. Om dit deel van de Utrechtseweg leefbaar te houden wordt er op kunstmatige wijze een file gecreeerd buiten de bebouwde kom voor het verkeerslicht bij de Jordanlaan. Om berekeningen en simulaties uit te voeren heb je het werkelijke aanbod nodig en niet wat een kruispunt maximaal kan verwerken. Anders heb je in berekeningen en simulaties geen problemen die er in werkelijkheid wel zijn. De ophoging leidt tot de intensiteit zelf (oftwel het exacte aanbod). Tellingen uit verkeerslichten registreren alleen wat er daadwerkelijk verwerkt wordt en niet hoeveel verkeer er in de wachtrij staat. Om de werkelijke situatie met de berekeningen en simulaties zo waarheidsgetrouw te maken is het deze ophoging dus nodig. Daarbij blijkt ook dat deze aantallen reëel zijn. Dit zijn intensiteiten waarmee is gerekend en gesimuleerd. Voor een doorkijk naar 2025 is uitgegaan van 1% (gemiddeld) verkeersgroei per jaar. Dit is al een voorzichtige inschatting in vergelijking tot verkeersmodellen. De gemeente hanteert dit percentage ook bij andere studies. Het is ook bedoeld om aan te tonen in hoeverre een oplossing toekomstvast/robuust genoeg is. De toekomst voorspellen is lastig, maar gezien de geplande ontwikkelingen in de nabije omgeving (bijvoorbeeld de Zeister Warande) lijkt deze aanname meer dan redelijk. Een afname wordt zeker niet verwacht. In 2010 is uitgebreid geteld. Er zijn geen recentere tellingen van fietsers en voetgangers beschikbaar. Ook niet over prognoses. Daarnaast is het voor een detailstudie minder relevant om exacte aantallen fietsers en voetgangers te weten. De werkelijke groentijd van een verkeerslicht is bij

15 61 Verkeersstudie Gezien de herkomst van fiets en busreizigers moeten zij evengoed ergens oversteken. Aanname dat voetgangers afnemen is niet goed onderbouwd. 62 Verkeersstudie Daalt de conflictbelasting bij een lagere cyclustijd. Wat is de definitie van conflictbelasting? 63 Verkeersstudie Waarom wordt een theoretische cyclustijd weergegeven en niet de feitelijke? Wat is de basis hiervoor? 64 Verkeersstudie Komt dit door de doseerfunctie? 65 Verkeersstudie De tabellen met verliestijden van bussen en fietsers laten zien dat voor sommige richtingen de verliestijden juist afnemen in variant 2. Dit gegeven vraagt om een nadere analyse. 66 Verkeersstudie Is fc68 niet verdubbeld in deze variant? 67 Verkeersstudie Is 100 m wachtrij een norm die relevant is? fietsers en voetgangers veel minder afhankelijk van het aantal. Zie ook het antwoord op vraag 59. Exacte aantallen voetgangers zijn niet van invloed op de resultaten van berekeningen en simulaties. Vanwege het opheffen van de bushaltes is afname van overstekende voetgangers rondom de kruising realistisch De conflictbelasting is de intensiteits/capaciteitsverhouding van de richtingen die onderling met elkaar in conflict zijn. In dit geval betreft het de richtingen 2, 5, 9 en 12 (zie ook afbeelding 2.1). Richting 2 is rechtdoor op De Dreef, richting 5 is rechtdoor op de Utrechtseweg vanuit Zeist, richting 9 is de linksaffer op de Kromme-Rijnlaan en richting 12 is de linksaffer op de Utrechtseweg vanuit De Bilt richting Vollenhove. De conflictbelasting is van invloed op de cyclustijd, andersom niet. Bij een lagere cyclustijd daalt de conflictbelasting niet per definitie. Een extra rijstrook op een van de genoemde richtingen zorgt dus voor een lagere conflictbelasting en daarmee ook een lagere cyclustijd. Dit laat zien dat er een probleem is. Als het kruispunt in een kortere cyclus afgewikkeld wordt betekent dit dat het verkeerslicht onvoldoende capaciteit heeft en er dus wachtrijen zijn. Nee, dat komt in principe doordat er maar maximaal 900 voertuigen per spitsuur doorgelaten kunnen worden in de huidige regeling. Indien er meer dan 1000 voertuigen worden doorgelaten wordt er pas gedoseerd. In de spitsen, waarbij regelmatig fietsers oversteken kom je normaal gesproken niet boven de 1000 voertuigen uit. Echter als er niet veel fietsers/voetgangers zijn dan zal het verkeerslicht langer op groen kunnen staan en is het dus wel mogelijk dat er meer dan 1000 voertuigen doorgelaten worden. We zien met name de problemen ontstaan voor het autoverkeer en daarmee de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid.de verliestijden voor de fietsers en de busbaan vanuit De Bilt worden veroorzaakt door de hoogte van de cyclustijd. Die is in variant 1 en 2 niet veel verschillend. Daardoor is het effect voor die richtingen beperkt. Voor de gemeente Zeist is dit dan ook geen reden om het probleem voor auto en bus (daar waar hij tussen het overige verkeer rijdt) niet aan te pakken. Nee, in geen enkele variant is hier sprake van een verdubbeling. Zeist IN gaat het pas na de Jordanlaan in bij de 2+2 variant. In zoverre is het relevant, dat wachtrijen van meer dan 100 meter een indicator zijn van het feit dat wachtrijen niet binnen 1 cyclus afgewikkeld kunnen worden en voertuigen dus een dubbele stop hebben om een kruispunt met verkeerslichten te passeren. Daarnaast is het zo dat opstelvakken vaak korter zijn dan 100 meter, waardoor in feite het afslaande

16 68 Verkeersstudie Waar wordt dit door veroorzaakt? Door de doseerfunctie of de cyclustijd van 25 sec voor fietsers? 69 Verkeersstudie Moet de wachtrijvorming in de spits geheel worden opgelost? verkeer ook in de wachtrij staan. Bij simulaties wordt dit goed meegenomen, bij COCON-berekeningen niet. Daarom wordt dit wel als aandachtspunt benoemd. Door het conflict tussen auto en bus op te heffen heeft de autorichting (1 rijstrook) alleen een conflict met de fietsers en voetgangers. Dat betekent dat hij meer verkeer kan doorlaten dan de huidige situatie. De nieuwe maximum verwerkingscapaciteit komt dan in een spitsuur uit op ongeveer motorvoertuigen, waarbij dit inderdaad ook afhankelijk is van de groentijd van fietsers. Omdat het verwachte aanbod in de spitsen in 2025 hoger is dan dit maximum zullen er wachtrijen blijven bestaan. Nee dat hoeft niet. Daarbij is het voor Zeist ook minder relevant dat er wachtrijen buiten de bebouwde kom staan. En de weg moet ook niet zorgen voor extra doorgaand verkeer door Zeist. Vandaar ook dat deze VRI als doseerlicht gebruikt zal blijven. 70 Verkeersstudie Zijn dubbele stops erg in de spits? Aan welke norm wordt getoetst? 71 Verkeersstudie Kopje simulaties (geen concrete vraag) Het primaire doel is wachtrijen in de bebouwde kom (Utrechtseweg vanuit centrum en Kromme-Rijnlaan) op te lossen en te zorgen dat bussen (daar waar ze tussen het overige verkeer rijden) sneller te laten doorstromen. In feite is hier ook de relatie mee met de eerder genoemde norm van 100 meter wachtrijlengte. Dubbele stops willen we zo veel mogelijk voorkomen. De verliestijd neemt daardoor direct flink toe en ook is het voor luchtkwaliteit beter als het verkeer niet meerdere keren hoeft te stoppen. De regeling heeft meer restcapaciteit, waardoor er groentijd beschikbaar komt. Die kun je bijvoorbeeld ook aan fietsers geven. In de huidige situatie heeft het openbaar vervoer bij het kruispunt De Dreef - Kromme-Rijnlaan beperkte prioriteit. Dat is in deze variant beter mogelijk. 72 Verkeersstudie 60% van wat? 60% van de wachtrijlengte. Een wachtrijlengte van bijvoorbeeld 132 meter gaat uit van 22 voertuigen (6 meter per voertuig). Omdat er sprake is van 2 rijstroken stellen de voertuigen zich op over twee rijstroken. Het zal in werkelijkheid niet 11 voertuigen op de rechterrijstrook en 11 voertuigen op de linkerrijstrook zijn. Om te zorgen dat er voldoende opstelruimte beschikbaar is adviseren we dus om de tweede rijstrook minimaal 80 meter te maken. 73 Verkeersstudie Conclusie: twee- of vierbaans maakt voor de bus niet uit? De verliestijd is vrijwel gelijk. Sterker, als de bushaltes bij de Kromme Rijnlaan in de varianten 3 en 4 weg zijn, is het vreemd dat de bus maar zo weinig tijdwinst boekt. Wat is hiervan de verklaring? Daar waar de bus tussen het overige verkeer rijdt is er wel degelijk winst. De winst zit hem in het feit dat bussen geen dubbele stop hoeven te maken. De gepresenteerde manier van verliestijden weergeven is niet erg gelukkig, maar is wel de wijze waarop het standaard uit het microsimulatiemodel komt. In hoeverre de bushaltes al dan niet van invloed zijn op de resultaten is zo niet bekend. Daarop zullen de archieven nageslagen moeten worden.

17 74 Verkeersstudie Wat is de OV-corridor? Die gaat toch verloren door de extra banen voor auto's? 75 Verkeersstudie Als dit een optie is, moet dat wel doorgerekend worden. Want het leidt tot een langere wachttijden voor het overige verkeer. De vraag is wat dan de winst is van de hele operatie. 76 Verkeersstudie De varianten verschillen niet, maar de verliestijd neemt wel af in variant 3 en 4. Graag toelichting. 77 Verkeersstudie Effect voor welke verkeersdeelnemers? 78 Verkeersstudie Doserende werking. Waarom blijft deze bestaan? OV-corridor is de naam van het overkoepelende provinciale OV project, waar dit een van de onderdelen van is. De busroute door Zeist heen over de Utrechtseweg wordt de OV-corridor N225 Bilthoven Zeist Heuvelrug genoemd. In de simulaties is (in variant 3 en 4) niet gerekend met prioriteit voor de bussen op kruispunt Utrechtseweg- Kromme Rijnlaan. Waarschijnlijk is dit ook een reden dat de winst voor het openbaar vervoer lager uit pakt dan wellicht verwacht wordt. De winst zit dus vooral in het feit dat bussen tussen het overige verkeer niet dan wel veel minder dubbele stops hebben. Ook is het een gemiddelde van twee uur simuleren. Het feitelijke probleem speelt niet tijdens de hele simulatie. De bussen die geen problemen kende aan het begin van de simulatie worden wel meegeteld in het overallgemiddelde. Klopt, maar dit is niet onderzocht. De werkelijke vorm van prioriteitsverlening voor het openbaar vervoer is op dit moment geen onderwerp van de studie. Dit is ook afhankelijk van de daadwerkelijke maatregelen die getroffen gaan worden. Het belangrijkste (ook voor de vervoerder) is overigens dat de wachtrijen korter worden en blijven. De toelichting is gegeven. De cyclustijd waarin alle richtingen groen worden is korter in variant 3 en 4. Omdat het conflict tussen auto en bus is opgeheven kan het verkeer in twee fasen afgewikkeld worden in plaats van drie fasen. Voor alle verkeersdeelnemers, maar vooral voor het auto- en busverkeer, omdat wachtrijen/files verminderd worden. Fietsers en voetgangers profiteren vooral van het feit dat andere richtingen korter groen nodig hebben en dus de cyclustijd op een kruispunt lager is Omdat in de nieuwe situatie (opheffen conflict bus/auto) het verwachte aanbod in 2025 hoger is dan het kruispunt met verkeerslichten kan verwerken/doorlaten. De maximale verwerkingcapaciteit wordt geschat op voertuigen.