Aanpak doorfietsroute Leidsche Rijn Centrum Jan Korff de Gidts, Kracht van Utrecht-initiatief Fietsen en de trein: Naar een dubbele schaalsprong in OV-rail en Fiets Uitbreiding van spoor-, lightrail en fietsnetwerken Waarom een dubbele schaalsprong en welk doel beogen we ermee? De Fietsersbond, Fietsfilevrij en de Kracht van Utrecht bepleiten een dubbele schaalsprong in het rail- en fietsnetwerk. Deze dubbele schaalsprong is noodzakelijk om de capaciteit van fietsvoorzieningen te vergroten, overvolle steden te ontlasten en de druk op het wegennet te verminderen en kan zo de impasse in het Nederlandse mobiliteitsbeleid doorbreken. Dit ambitieuze plan voor innovatief duurzaam verkeer en vervoer in en rond steden vermindert de negatieve gevolgen van automobiliteit, biedt gezondheidswinst en levert ruimte op in de zich verdichtende steden. De drie organisaties lieten zich inspireren door ontwikkelingen in binnen- en buitenland: het ov-railsysteem rond Parijs, het doorfietsnetwerk in Utrecht en de toekomstagenda voor 675 kilometer snelfietsroutes. Door het combineren van het Utrechtse doorfietsnetwerk en de landelijke toekomstagenda snelfietsroutes met de bestaande Spoorkaart van Nederland en nieuwe plannen op het gebied van rail en light-rail, ontstonden nieuwe beelden. Op verschillende kaartbeelden wordt de dubbele schaalsprong zichtbaar voor 2014, 2018 en 2028. De kaarten met Rail-Poorten en RodeLoperpoorten laten zien dat er een aantrekkelijk en snel alternatief is voor het huidige - sterk op automobiliteit gerichte beleid; een alternatief dat zowel nationaal als regionaal perspectieven biedt. Rode Lopers en RodeLoperstations voor fietsers In het woon-werkverkeer in en rond de stad (actieradius 15 km v.v.) is de (E-)fiets steeds meer het primaire vervoermiddel. De fiets kan nog meer dan nu, de opstap worden naar stadsregionale voorstadstations, waar de reizigers snel overstappen naar andere grotere steden en regio s. Bovendien blijkt de fiets in de stad het meest kosten-efficiënte vervoermiddel voor de kortere afstanden. Op het ogenblik loopt het fietsgebruik tegen capaciteitsgrenzen aan. Stations- en centrumstallingen staan overvol. In de stad concurreert de fiets met de auto. Dat is fantastisch nieuws, want de fiets vraagt weinig ruimte, vervuilt niet en is goed voor de conditie van de gebruiker. Er is een schaalsprong nodig in samenhang, kwaliteit en capaciteit van fietsnetwerken om aan de groeiende vraag te kunnen voldoen en extra vraag te genereren. De Rode Loper kan uitgerold in de vorm van een doorfietsnet in de regio. Snelfietsroutes verbinden belangrijke stedelijke kernen en werkgebieden met elkaar op regionaal niveau. Het openbaar vervoer per rail is ruimte-efficiënt en cruciaal voor de langere (regionale) verplaatsingen naar de economische kerngebieden. De OV-fiets als snel natransport maakt de verplaatsing van deur tot deur vlot en comfortabel. Railpoorten en RodeLoperpoorten Belangrijk uitgangspunt voor de dubbele schaalsprong is een betere integratie van intercitynetwerk, sprinters, lightrail/tram, bus en fiets v.v. Vanuit een andere regio is een stad elke tien minuten bereikbaar via Rail-Poorten (een groot overstapstation op sprinter, 1
lightrail, bus of fiets). Zo n station is intercitystation of zal dat snel kunnen worden. De totale reistijd in de Brede Randstad is doorgaans minder dan een uur. Belangrijke schakels in de ketenmobiliteit van de stadsregio noemen we RodeLoperpoorten Deze zijn groter in aantal dan de Rail-Poorten (bijvoorbeeld ook hier en daar bij lightrailtramhaltes), zodat voor alle delen van de stad de fietsafstand naar een railstation maximaal een aantal kilometer is en dus voor de meeste fietsers acceptabel als deel van een ketenreis. Reistijd- en comfortwinst met enorme gezondheidsvoordelen De RodeLoperpoorten en Rail-Poorten leiden tot reistijdwinst (minder mensverliesuren) en comfortwinst. De eenzijdige nadruk op de grote centrale stations wordt verminderd. Een treffend voorbeeld is de reistijdwinst voor reizigers naar de Uithof. Wie reist via station Bunnik en verder gaat op de fiets, wint tussen de 10 en 25 minuten in vergelijking met doorreizen naar Utrecht en daar de bus nemen. De initiatiefnemers van de dubbele schaalsprong nodigen geïnteresseerde burgers, organisaties en overheden uit om te reageren op de plannen.. Zij vragen Rijk, provincies, stadsgewesten en gemeenten de dubbele schaalsprong op te nemen in hun mobiliteitsvisies en investeringsprogramma s voor de komende periode. Sjaak Doornekamp, Fietsersbond Een fietspad langs de nieuwe spoorbrug over het Amsterdams Rijnkanaal en over de Thomas a Kempisweg maakt het veel aantrekkelijker om met de fiets van Leidsche Rijn naar de stad Utrecht te fietsen. Voor de bijna 100.000 inwoners van Leidsche Rijn zijn er straks 3 mogelijkheden om naar de stad Utrecht te fietsen. Dus elke fietsroute heeft een functie voor 30 a 35.000 inwoners en per brug zo n 5000 fietsers per dag die er elk 2 keer rijden. Voor de gele brug mag je na realisatie van leidsche rijn centrum uitgaan van 10.000 fietsers per werkdag. Daarnaast zijn er scholieren die vanuit de oude stad in LR naar schoolgaan en werkers die in LR werken. De huidige fietsroute langs de Vleutense baan voldoet niet omdat er te veel stoplichten zijn. Als je deze route fietst van Vleuten/Vleuterweide naar de Berenkuil kom je 20 verkeerslichten tegen, waarvan 8 nu al op het traject t/m de Cremerstraat. Dat komt overeen met 2 km extra fietsen : 20% extra kilometers en een nog grotere toename van de rijtijd. 2 grote obstakels vormen : de VRI onder aan de gele brug om links af te slaan naar de Cremerstraat toe ( waar ernstige ongevallen zijn gebeurd) en de oversteek over de Thomas a Kempisweg. NB. LR centrum wordt ook niet ideaal. Ofwel onverwachts overstekende voetgangers, ofwel 2 extra verkeerslichten via de "doorfietsroute". Een rijtijdwinst van 2 minuten per richting x (5000 fietsers heen + 5000 fietsers terug) x 255 werkdagen = 7,3 mln minuten = 85.000 uur per jaar = 0,6 mln euro aan baten per jaar, excl. Weekend dagen. ( uitgaande van een waardering van 7 euro per uur reistijdwinst volgens de OEI tabel). Gedurende de levensduur is de Netto Contante Waarde 10 mln. excl. de verkeersveiligheids baten. 2
Voor dat bedrag moet toch een conflictvrije route pal langs het spoor over de A2 het A dams Rjnkanaal en de Thomis a kempis weg aangelegd kunnen worden. Dat moet nu gebeuren... omdat nu de spoorbruggen over het kanaal en de Thomas a Kempis weg worden aangelegd en het relatief goedkoop is daar direct een fietspad aan te lassen. In elk geval moet de ruimtereservering er zijn en moet de mogelijkheid worden gecreëerd om het fietspad er later aan te hangen. Minder overstekende fietsers over de Vleutenseweg en de Thomas a Kempisweg vermindert het aantal stops door het auto verkeer en vergroot de capaciteit. Dit laatste draagt bij aan de mogelijkheid het aantal rijstroken op de Cartesiusweg te verminderen. Daarnaast is er een "wacht-stoplicht" in Leidsche Rijn centrum gepland om te voorkomen dat Leidsche Rijners te vaak de auto naar Utrecht nemen. Is het niet beter om ze met goede fietsroutes te verleiden om op de fiets te komen? Bij de Thomas a Kempis weg /Cremerstraat is veel ruimte om een flauwe helling te maken naar de fietsbrug over de Thomas a Kempis weg. Er was een reservering voor een HOVbaan, die zou toch ook niet "in het niets" eindigen. Een station Majellaknoop betekent een extra stop voor de reizigers in de sprinter op weg zijn naar en van Utrecht. En dat voor een paar mensen die een station op loop/fiets afstand hebben. Dus ruimte reserveren voor dit station is niet nodig. Ria Glas Fietsersbond afd. Utrecht Start met het opknappen van de Cremerstraat, dat is een prima plan. Tegelijkertijd moet het doorfietsnet, dat in 2012 in coproductie is ontworpen, voor inspraak worden vrijgegeven. Het moet dit jaar door de Raad worden vastgesteld. De route tussen Paardenveld en Oost verdwijnt eerdaags. Er is direct een goede alternatieve verbinding nodig.terugleggen van de Molenbrug lijkt ons effectiever en haalbaarder dan de Singelring. Voor de Singelring moet u bomen kappen op de Weerdsingel en een brede fietsbrug over de Weerdsluis heen aanleggen. De nieuwe situatie op Paardenveld moet een top-5 fietsroute waardig worden. Doorfietsroutes hebben weinig verkeerslichten, liefst minder dan 1 per 2 kilometer. Die routes moeten een verbindend netwerk vormen tussen wijken, economische kerngebieden en belangrijke bestemmingen. Zo n netwerk moet dit jaar door de Raad worden vastgesteld. Stel vervolgens de wijknetten vast. Die verbinden in de wijk alle wijkbestemmingen aan elkaar en het doorfietsnet. Zorg dat bij onderhoud én bij projecten de fietsroutes meeliften met de andere werkzaamheden. Utrecht laat hier nu standaard kostbare kansen liggen. Neem maatregelen om nog voor 2015 het fietsgebruik te verhogen: - Stel stoplichten beter af - Stuur brommers naar de rijbaan, ook op 2*2 wegen. Haal snorfietsen van vrijliggende fietspaden af. - Reageer adequaat op onderhoudsklachten. De twee grootste partijen in deze Raad, Groenlinks én D66, willen van Utrecht dé Fietsstad van Nederland maken. Er wordt in Utrecht zoveel gefietst, dat de drukte op het Vredenburg een probleem is geworden. De Tour start binnenkort in Utrecht, en er komen ook nog zeven 3
doorfietsroutes bij.? Kan de Fietsersbond zich nu feestelijk opheffen? Helaas nog niet. Zijn deze zeven doorfietsroutes een voldoende grote stap op weg naar Utrecht-fietsstad? Zo nee, wat moet er wel gebeuren? Het fietsgebruik in de stad als geheel is laag, als je de compactheid van de stad en de samenstelling van de bevolking in aanmerking neemt. Leiden en Groningen doen het veel beter, in de orde van grootte van 50% meer fietsgebruik dan in Utrecht. Dat los je niet op met zeven extra routes, er moet veel meer gebeuren. Met name tussen Leidsche Rijn en Utrecht zou een hoger fietsgebruik bijdragen aan vermindering van de verkeersproblemen in het westen van de stad. Sjaak Doornekamp gaat daar op in. De Cremerstraat aanpakken is daarom een uitstekend plan, zeker nu die weg door de spoorverdubbeling verandert. De Vechtroute heeft deels een bar slecht wegdek en de route naar Tuindorp is met eenvoudige middelen al sterk te verbeteren. De Koningsweg wordt belangrijker nu de Oosterspoorbaan een fietsroute wordt. Goed dat die worden opgeknapt. Maar de Singelring lost de drukte op het Vredenburg niet op. Er is beslist een vlotte verbinding tussen de Daalsetunnel enerzijds en Wittevrouwen en de Lucasbrug anderzijds nodig die búiten Vredenburg om loopt. Het kan met de Singelring, maar daarvoor zullen bomen moeten worden gekapt op de Weerdsingel en er is een brede brug nodig over de Weerdsluis. We denken dat het eenvoudiger is om de Molenbrug terug te leggen en de fietsroutes via de Nieuwe Kade en de Breedstraat laten lopen. Die route is korter en kent minder verkeerslichten. Een mooie voetgangersverbinding tussen de Amsterdamsestraatweg en de binnenstad krijgt u daarbij cadeau. Ik wil er op wijzen dat de breedte van de fietsroutes en de opstelruimte bij de verkeerslichten op Paardenveld straks nog slechter is dan nu, ondanks de wens om de fiets hier het primaire vervoermiddel te laten zijn, ondanks De gebruiker centraal en ondanks het feit dat het een Top-5 route is. Een brede Singel breed en voldoende opstelruimte voor auto s bleken belangrijker. Er is onvoldoende ruimte over voor de fietsers. Diverse medeinsprekers hebben het hier over. Dat brengt me bij het tweede punt met betrekking tot de doorfietsroutes: een doorfietsroute is een route waarop je door kunt fietsen, omdat je minder dan een verkeerslicht per twee kilometer tegenkomt. Het zijn de routes om van de ene kant van de stad naar de andere kant te gaan: lange, doorgaande routes die samen een netwerk vormen. Dat net verbindt de wijken onderling en met de economische kerngebieden en belangrijke bestemmingen. Om de samenhang van dat netwerk te garanderen is het van belang dat dat netwerk wordt vastgesteld. Twee jaar geleden is in co-productie tussen de gemeente en de bij verkeer betrokken organisaties, waaronder de Fietsersbond, een doorfietsnet ontworpen. Dat doorfietsnet moet nu in zijn geheel voor stadsbrede consultatie worden vrijgegeven, zodat het na finetunen, nog dit jaar door de Raad kan worden vastgesteld. Daarna kunnen prioriteiten gesteld om zo snel mogelijk zo veel mogelijk routes op orde te brengen. Maar, met alleen het doorfietsnet lossen we de fiets- en verkeersproblemen in de stad niet op. Wat is er nog meer nodig? 1. Aanleggen van fietsvoorzieningen mee laten liften met projecten Er zijn veel plekken waar aan de stad wordt gewerkt, zorg dat waar dit een fietsroute betreft, de situatie voor de fiets na afloop goed is. De top-5 routes, waar de Leidseweg overigens een onderdeel van is, zouden 4 m breed rood asfalt krijgen. Ik wijs u op plekken op top-5 routes waar dat de afgelopen 4 jaar niet is gebeurd betreffen o.a. de brug over de Minstroom 4
en het centrum van Vleuten. De nieuwe situatie op Paardenveld wordt slechter dan nu en de steile helling in de Meernbrug is ook slechter dan de oude situatie. Ook de gewone fietsroutes moeten meeliften met alle projecten. Zorg dat bij alle projecten de fietsroutes meeliften. 2. Fietsroutes mee laten liften met onderhoud Op deze kaart ziet u de wegen met een snelheid van 50 km of meer. De wegen en riolen in Overvecht zijn aan vervanging toe. Dan is het relatief goedkoop om er direct 30 km-zones van te maken en de fietsroutes gelijk goed in te richten. Dergelijke kansen laat de gemeente nu stelselmatig lopen. 3. Stel de wijknetten vast Om de kansen voor onderhoud en projecten goed te benutten is het handig om te weten waar de fietsroutes in de praktijk lopen. Daarom moet ná het doorfietsnet ook per wijk het wijknet worden vastgesteld, samen met de wijkraden. Zodat alle belangrijke bestemmingen als scholen, winkels en sportvoorzieningen aan het fietsnet liggen. 4. Snel te nemen maatregelen die veel effect hebben Over 8 maanden moet Utrecht aan de normen voor luchtkwaliteit voldoen. Er zijn drie maatregelen waarmee het fietsgebruik nog voor 2015 flink kan worden bevorderd: a. Stel verkeerslichten beter af voor fietsers. Bij metingen in 2006 ging een zesde van de fietstijd verloren voor verkeerslichten en het is niet merkbaar verbeterd. Overal tweemaal groen per cyclus? De maatschappelijke baten van beter afgestelde verkeerslichten zijn 20 * zo hoog als de kosten. Dat haal je met geen enkele andere investering in infrastructuur. b. Zet de brommers op de rijbaan, conform de richtlijnen voor duurzaam Veilig. Dat wil zeggen: ook op wegen met 2*2 rijbanen zoals de Kardinaal de Jongweg. Haal de snorfietsen van vrijliggende fietspaden af. Brom- en snorfietsen stoten meer vuil uit dan veel vrachtwagens, alleen is onbekend waar ze rijden en worden ze daarom niet meegenomen in de rekenmodellen voor luchtkwaliteit. Fietsers krijgen de uitlaatgassen flink binnen. Als u schonere lucht wilt dan de EU normen, dan is brommers en snorfietsen weghouden bij fietsers een hele goede maatregel. Fietsen wordt er veel fijner door. c. Reageer adequaat op onderhoudsklachten. Losse tegels vastleggen of kapotte lichtmasten repareren lukt meestal wel, maar kuilen en paaltjes weghalen blijkt niet te werken. Het VVD meldpunt heeft in korte tijd vele honderden meldingen gehad, een deel ervan is vlot op te lossen. Los ze op. Madelon Veerman, Wijkraad Leidsche Rijn De Wijkraad Leidsche Rijn ondersteunt de inspraak (tekst) van de Fietsersbond en zoomt in op het onderwerp doorfietsroute Leidsche Rijn Centrum dat volgens ons de aanbeveling heeft om langs het spoor te laten lopen. De Wijkraad Leidsche Rijn zet hieronder uiteen wat ons inziens prioriteit verdiend ten aanzien van bovenstaande punt. Daarnaast laten wij weten dat de Wijkraad de inspraak van de Fietsersbond ondersteund. De Wijkraad Leidsche Rijn is voor het realiseren van de doorfietsroute langs het spoor dat aansluit op het fietspad Leidsche Rijn Centrum bij het Berlijnplein. De aansluiting in het Leidsche Rijn Centrum dient soepel te verlopen, hetgeen wellicht betekent dat een bocht iets 5
haakser zou moeten, maar daar zien wij geen bezwaar tegen. Door het fietspad goed te verlichten moet het een onveilig gevoel wegnemen. De visie om automobilist en fietser elkaar zo min mogelijk te laten tegenkomen kan alleen standhouden op het moment dat de doorfietsroute, zoals gezegd, langs het spoor komt, door het Leidsche Rijn Centrum. Er zijn dan geen VRI s en er is overal een voorrangssituatie voor de fietser. Die route sluit vervolgens aan op de Vleutensebaan. De Vleutensebaan is een veel gebruikte route vanuit Leidsche Rijn naar Utrecht en vice versa die helaas niet voldoet aan de criteria van de gemeente Utrecht omdat er gewoonweg veel teveel stoplichten zijn. Zowel de fietser als de automobilist ondervindt daar hinder van en zorgt ervoor dat de capaciteit lager is, reistijd langer is en om bepaalde plekken onveilig zijn. Door de route dermate aan te leggen, aan te passen en (her)in te richten is het mogelijk dat daar een winst valt te behalen in tijd, capaciteit maar bovenal veiligheid. De route langs het spoor geeft tevens een directe snelle verbinding tussen de (woon)gebieden in Leidsche Rijn en de stad Utrecht als wel de stations in Leidsche Rijn en de stad Utrecht. Graag benoemen wij ook nog het Wachtstoplicht in Leidsche Rijn Centrum om te voorkomen dat Leidsche Rijners te vaak de auto naar Utrecht nemen, dan is het juist zaak om als gemeente ervoor te zorgen dat er goede, snelle en veilige fietsroutes komen. Anna Vlaming Oranje TOP 5 route- Amsterdamsestraatweg De gemeente wil van Utrecht een fietsstad maken. Volgens de commissiebrief doorfietsroutes worden de werkzaamheden aan de meest gebruikte Top 5 routes in 2014 grotendeels afgerond, waarmee een grote stap is gezet in de kwaliteitsverbetering en het comfort op deze routes. Twee van de Top 5 routes lopen gedeeltelijk door Noordwest: de gele route en de oranje route. De Amsterdamsestraatweg (ASW) maakt een grote deel uit van de oranje route. De ASW is met 5 kilometer de langste straat van Utrecht en loopt van het centrum naar Maarssen. Met 14.000 fietsers is de ASW tevens één van de drukste fietsroutes binnen de gemeente Utrecht. Met name in de spitsperioden zitten de fietspaden tegen hun maximale belasting aan. In het voorjaar van 2011 heeft het project Wijken voor de Fiets1 plaatsgevonden in de Utrechtse wijk Noordwest. Als resultaat van het project heeft fietserbond een groot aantal aanbevelingen gedaan en 22 Quickwins benoemd voor Noordwest en ook specifiek voor de ASW.2(Zie bijlage 1) In 2014 zijn er een aantal verbeteringen geboekt: Kruising Amsterdamsestraatweg Sint-Josephlaan een van de twee grote knelpunten wordt op dit moment opnieuw ingericht. Er was begin 2014 weesfietsen actie uitgevoerd, deze mag wel om de 2 maanden herhaald worden. Doordat de splitsing van woningen onmogelijk is gemaakt wordt ook het wildgroei van fietsen beperkt. Maar het grootste deel van de aanbevelingen voor de Amsterdamsestraatweg is helaas niet gerealiseerd: 6
Het fietspad wordt nog steeds door brommers gebruikt, terwijl dat niet is toegestaan, er wordt helemaal niet gehandhaafd. Er wordt veel tegen de richting in gefietst op het smalle fietspad, de boorden 1-richting fietspad of pijlen op de grond ontbreken. En er zijn veel obstakels die de doorstroming op het fietspad bemoeilijken, zoals geparkeerde fietsen en auto s, reclameborden, afvalzakken etc. Er ontbreken voor fietsers oversteekmogelijkheden. Ook daardoor gaan mensen tegen de richting in fietsen. Het fietspad langs de ASW is uitgevoerd in asfalt met veelvuldig verzakte putdeksels en andere onplezierige hobbels. Al een half jaar gelden hebben we met meer dan 50 handtekeningen een aanvraag gedaan voor buurtfietsenstalling bij U-stal, wij hebben daarover nog niets gehoord. Er is langs de ASW nog steeds een structureel tekort aan fietsenrekken, de boomspiegels, hekken van speltuin, alle verkeerspalen zitten vol met fietsen. Het grootste knelpunt op de Amsterdamsestraatweg is het Paardenveld. Op het Paardenveld staan zeker in de spits grote fietsfiles voor de verkeerslichten. Er is bovendien een groot tekort aan opstelruimte bij de verkeerslichten, waardoor de achterlangsrijdende fietsers gehinderd worden. Op dit moment wordt gewerkt aan herinrichting Kop ASW Paardenveld. Het is de kans om de grote problemen in het nieuwe ontwerp op te lossen. Maar als men goed op de tekeningen kijkt, ziet men, dat de nieuwe situatie nog slechter wordt dan huidige. Er komt nog een groter tekort aan opstelruimte op alle kruispunten. De nieuwe fietspaden zijn 2,5 meter breed i.p.v. 3,5-4 meter die nodig is. Het grootste deel van de weg langs de nieuw aangelegde singel wordt bestemt voor auto's, vrachtverkeer en is onbereikbaar voor fietser en voetganger. Er wordt geen fatsoenlijke oversteek naar Paardenveld gerealiseerd. Alle opmerkingen zijn in bijlage 2 aangegeven. En er ligt nog een grote kans onbenut: Het Daalse Spoorpad een alternatieve route aan de ASW richting het station. (Zie bijlage 3) De bestaande fietsroute op de ASW is gekoppeld aan de belangrijkste autoverbinding. De fietsers langs wijkontsluitingswegen krijgen tot 40 procent meer fijnstof naar binnen dan fietsers die over autoluwe routes rijden. De nieuw voorgestelde snelfietsroute langs de Vecht is helaas geen alternatief voor de meeste fietsers die vanuit Pijlsweerd, Ondiep en Zuilen naar stationsgebied willen. Tussen Eerste en Tweede Daalsedijk bestaat een fietstunnel die nu als opslag gebruikt wordt door NS. Als deze tunnel open kan, dan hoeven 14000 fietsers dagelijks niet langs het meest verontreinigd stukje van de ASW. Volgens het commissiebrief doorfietsroutes worden de werkzaamheden aan de meest gebruikte Top 5 routes in 2014 grotendeels afgerond waarmee een grote stap is gezet in de kwaliteitsverbetering en het comfort op deze routes. In werkelijkheid heeft een groot deel van de oranje hoofdfietsroute nog een lang weg te bewandelen, want zelfs eenvoudige maatregelen als voldoende fietsklemmen zijn niet uitgevoerd. Dank voor uw aandacht. 7
Fred Dekkers, Wijkraad West Doorfietsroutes prima aanvulling hoofdnet fiets. Investeer op wegnemen knelpunten boven 100% kwaliteit. Wensen vanuit Utrecht West: Route zuidwesten van Amsterdamse straatweg en verbinding Majella - Cartesiusgebied - Concordiastraat. Verbeteringen in omgeving Westplein. Wijkraad West ondersteunt van harte het plan om het hoofdnet fiets uit te breiden met doorfietsroutes. Fietsroutes, niet langs drukke autowegen maar langs de groenblauwe structuren en door woonwijken, waar je comfortabel en veilig, ook in de winter door passende gladheidbestrijding, kunt doorfietsen. Zodat steeds meer mensen, ook voor wat langere ritten kiezen voor de al of niet elektrische fiets. Een verdunning van het net van 5 hoofdfietsroutes, die nu al zwaar belast worden. Als het gaat om prioriteiten stellen vindt Wijkraad West dat je vooral moet investeren in het oplossen van die knelpunten of gaten in het net die maken dat je vrij eenvoudig, deels al bestaande routes aan elkaar kunt knopen tot langere routes. De routes hoeven wat ons betreft niet per sé over de hele lengte aan 100% kwaliteitseisen te voldoen. Aspecten als een aantrekkelijke groenblauwe route langs een kanaal of rivier, een groen spoortalud of door een rustige woonwijk zijn voor fietsers zeker zo belangrijk als het laatste beetje kwaliteitsverbetering in rolweerstand. Dit is geen pleidooi voor het verwaarlozen van de kwaliteit maar wel voor het goed kiezen van prioriteiten. De gekozen prioriteiten spreken ons in belangrijke mate aan, onder meer de Cremerstraat en het wat moeilijker te realiseren rondje rond de oude binnenstad. We missen wel de ambitie om ten zuid/westen van de Amsterdamse Straatweg een goede doorfietsroute te realiseren lang de spoorweg die het centrum verbinden met de nieuw te ontwikkelen bouwlocaties op de 2e Daalse Dijk, in het Cartesiusgebied, langs station Zuilen en over een verbeterde verbinding over het Amsterdam Rijn Kanaal en verder ten westen van het ARK richting Maarssen. Een andere wens van Wijkraad West is het realiseren van een fietsverbinding van Majella ter hoogte van het Schimmelplein, via het Cartesiusgebied naar de Concordiastraat, die een lange noord-zuid fietsroute mogelijk maakt. Een belangrijk knelpunt zijn de verbindingen voor de fiets tussen West Utrecht en de oude binnenstad in de buurt van het Westplein, terwijl daar veel mogelijkheden voor verbetering zijn die samen met bewonersgroepen en fietsers ontwikkeld kunnen worden. Doorfietsroutes kunnen door goed overleg met of via de wijkraden ook de fietsverbindingen binnen wijken versterken. Doorfietsroutes zijn prima, maar niet de enige verbeteringen voor de fiets die nodig zijn. Verdere verdunning van het hoofdnet fiets is belangrijk (In Utrecht West bijvoorbeeld de Kanaalstraat verbeteren als belangrijke fietsverbinding.) Zorgen voor meer groen licht voor fietsers en fietsparkeervoorzieningen ook in woonwijken met veel bovenhuizen of woningen zonder eigen berging en bij de andere stations of OV-knooppunten. Tenslotte vragen wij ook aandacht voor versterking van de positie van de voetgangers. Met name door verbetering van de verbindingen voor voetgangers tussen West en de binnenstad en het stationsgebied en op cruciale plaatsen het in ere herstellen van echte zebrapaden, soms zelf ter bescherming tegen fietsers. 8