Sinds jaren maken vele Drongenaars zich zorgen en over de NMBSplannen voor de uitbreiding van spoorlijn 50A, die dwars door Drongen loopt. De uitbreiding van twee naar vier sporen gaat vanzelfsprekend met een aanzienlijke grondinname gepaard. Voor het traject door Drongen betekent dit dat er zowel in woongebied (Drongen centrum) als in natuurgebied (Assels, Hoge Lake) ingrijpende werken te gebeuren staan. Waarom zijn deze werken nodig, wat houden ze juist in en wanneer is de uitvoering ervan gepland? We zetten dit alles voor u op een rijtje. Verdubbeling van AN FIERS Waarom Het traject Gent Brugge van spoorlijn 50A (Brussel-Zuid Oostende) is een belangrijke schakel in het Belgische spoorwegennet. De vele passagierstreinen vervoeren pendelaars en studenten tussen Gent en Brussel, maar ook toeristen van en naar de kust. Daarbij komt nog het goederenverkeer van en naar de haven van Zeebrugge. Het hoeft niet gezegd dat de trein een veilig en milieuvriendelijk alternatief is voor het wegverkeer en dat het de bedoeling is dat het vervoer per spoor in de toekomst nog toeneemt. Nu reeds rijden er op piekdagen een 300-tal treinen. Volgens de NMBS zorgt de flessenhals tussen Gent en Brugge voor capaciteits- en stiptheidsproblemen. De aanleg van een derde en vierde spoor moet deze problemen oplossen, ook al omdat op die manier het trage en snelle verkeer gescheiden kan worden. Wat ons bespaard gebleven is Een eerste probleem was dat ter hoogte van het St.-Pietersstation de beide extra sporen aan de noordzijde van de hoofdsporen liggen, terwijl tussen Drongenstation en Brugge een nieuw spoor aan weerszijden van de huidige spoorweg moet komen. Men kan dit realiseren door wat men in spoorjargon een Engelse vertakking noemt. Dit is een ongelijkgrondse kruising van sporen die ten opzichte van een gelijkgrondse kruising (met wissels) een aantal voordelen heeft, zoals een hogere capaciteit en een grotere veiligheid. Tussen Gent St.-Pieters en Drongenstation een geschikte locatie vinden voor zo n kruising was niet zo simpel. Er is dan ook heel wat water door de Leie gevloeid eer men definitief voor de zone tussen het St.- Pietersstation en de Ringvaart heeft gekozen (zie elders in deze Snep!). Enkele jaren geleden lagen er voor deze Engelse vertakking nog geheel Het spoor met de besproken locaties 26
de spoorlijn in Drongen andere plannen op tafel dan nu. Hoewel er toen tegen deze plannen veel protest was niet in het minst van de Werkgroep Assels bleef men bij de NMBS volhouden dat er technisch geen andere oplossing mogelijk was. De kruising moest en zou tussen de Ringvaart en Drongenstation gerealiseerd worden door middel van een zeer ruimteverspillende S-bocht. De ene lus van de bocht zou in het noordelijk deel van de Assels komen, de tweede in het zuidelijk deel van de Assels en de Hoge Lake. De maximale uitwijking aan de noord- en zuidkant zou respectievelijk 75 meter en 55 meter bedragen, met als gevolg een verlies van vijf hectare natuurgebied. Bovendien zou de bestaande spoorwegbedding moeten opgehoogd worden om de onderdoorgang van één van de nieuwe sporen toe te laten. In een open meersengebied, waar de huidige spoorlijn al een grote barrière vormt, zou dit ook visueel-landschappelijk niet echt een hoogstandje zijn. De Asselsstraat zou dan via een vrij diepe tunnel onder deze hele constructie door moeten. Een laaggelegen spoortunnel en autotunnel lijken in dit nat en bijwijlen overstroomd gebied toch niet wenselijk. En inderdaad, de grote overstroming in de Assels tijdens de winter 1999-2000 bewees dat dit geen goede optie was en bleek uiteindelijk doorslaggevend om het plan af te voeren. Vijf hectaren gespaarde natuur is niet alleen een mooie zaak voor de natuur zelf maar ook voor de vele wandelaars en fietsers in dit gebied. Fase 1: werken vanaf Gent St-Pieters tot net over de Ringvaart Uiteindelijk is de zone tussen het St-Pietersstation en de Ringvaart de definitieve locatie van de Engelse vertakking geworden. Er is geen sprake meer van ruimteverspillende wijde bochten: doordat de treinen 27
dichter bij het station een lagere snelheid hebben, hoeft de uitwijking niet zo groot te zijn. De hoofdsporen worden op een viaduct gelegd, treintje eronderdoor en klaar is kees. Toegegeven, zo simpel is deze constructie nu ook weer niet maar ze heeft wel een groot voordeel ten opzichte van de oude plannen: de kruising kan op een veel smallere strook en volledig op gronden van de NMBS verwezenlijkt worden. Op die manier blijven ook de aanpalende Sneppemeersen gespaard. Laten we alle geplande werken eens overlopen en onze reis starten vanuit het St.-Pietersstation. Het voornoemde viaduct (inclusief toegangshellingen) (1) bevindt zich grosso modo tussen de aftakking van de spoorlijn naar Kortrijk en de Ringvaart. Onderweg naar de Ringvaart wordt de brug over de Snepkaai verbreed (aan de noordkant) en worden de daar net voorbij gelegen metalen spoor- en voetgangersbruggen over de Leie (2) vervangen door nieuwe betonnen bruggen. Aan de zuidkant van de Blaarmeersen (kant Sneppemeersen) had de NMBS de keuze tussen een ruimtesparende keermuur of een talud. Men heeft ervoor gekozen om dezelfde groene omgeving opnieuw te creëren, het talud dus. Daardoor moet de Sneppenbrugstraat verlegd worden, het wordt een dreef met dubbele bomenrij. Ondertussen is het extra spoor richting Brugge onder de andere sporen door gekruist en liggen de vier sporen netjes op hun plaats vóór we de Ringvaart bereiken. De bestaande Ringvaartbrug (3) krijgt er aan weerszijden een enkelsporige metalen boogbrug bij. Langs één van deze nieuwe bruggen komt ook een nieuwe fietsers- en voetgangersverbinding. De Stad Gent maakt van de NMBS-werken gebruik om een fietsroute te realiseren tussen Drongen en het St.-Pietersstation en heeft hierover een overeenkomst gesloten met de NMBS. Ook de Werkgroep Assels had naar aanleiding van het openbaar onderzoek gewezen op het belang van een veilige fietsverbinding naar het station en de vele nabijgelegen scholen. De nieuwe fietsbrug over de Ringvaart zal via een zacht hellend vlak (hellingsgraad 4%) bereikbaar zijn vanaf de Sneppenbrugstraat en aan de kant van de Assels vanaf de Pontstraat. Om de aansluiting met het fietspad langs de R4 te verzekeren komen er ook twee trappen met fietsgootje, en laat ons hopen dat deze minder steil en gevaarlijk zijn dan de huidige trappen! Fase 2: werken tussen de Ringvaart en Landegem Op dit traject bevinden zich geen ingewikkelde kruisingen en constructies maar de problemen zijn er niet minder om. De verdubbeling van een spoorlijn dwars door de woonkern van Drongen-centrum betekent dat niet alleen vele tuintjes zullen onteigend worden, maar ook een aantal woningen. De detailstudie is nog bezig en bijgevolg zijn de plannen voor deze tweede fase nog niet definitief. Maar momenteel denkt men bij de NMBS dat een vijftiental huizen zal moeten verdwijnen. Maar laten we eerst onze treinreis voortzetten vanaf de Ringvaart. Hier in de Assels worden aan de zuidkant de Pontstraat en Ganzerikstraat een twintigtal meter opgeschoven, waardoor enkele waardevolle, laaggelegen weiden grotendeels verdwijnen. Aan de noordkant moet de Asselskerkweg (4) met langsgracht een tiental meter opgeschoven worden. En ook hierbij zal aandacht worden besteed aan het behoud van de aanwezige natuurwaarden: aanplanten van knotwilgenrijen, heraanplanten van bermbegroeiïng, behoud van de teellaag om deze na de werken terug op het talud te leggen, eventueel opnieuw inzaaien van het talud met de gewenste soorten, De Werkgroep Assels zal dit op de voet blijven volgen. Bij dit alles belooft de NMBS zich te laten adviseren door de VLM (Vlaamse Landmaatschappij). In het VLM-inrichtingsplan voor de Assels zijn trouwens een aantal begeleidende maatregelen voor de spoorwegwerken opgenomen. Waar de Oude Leie onder de Ganzerikstraat en de spoorweg door loopt (5) wordt gedacht aan een faunapassage voor kleine zoogdieren en amfibieën. Dit is niet alleen goed Ringvaartbrug met huidig fietsers- en voetgangersbrugje (3) Onderdoorgang van de Oude Leie (5) 28
nieuws voor deze dieren, maar ook voor enkele fervente paddenoverzetters van de Werkgroep Assels, want deze zone is momenteel een belangrijk zwart punt tijdens de jaarlijkse paddentrek. Nog wat verder op ons traject moet de koker voor de Asselsstraat (6) aangepast worden. Waar de spoorweg de Leie oversteekt (7) komt er op de oever een nieuw jaagpad, wat de huidige onveilige situatie voor fietsers en wandelaars hopelijk zal oplossen. Of de hierboven vernoemde nieuwe fietsroute vanaf de Asselsstraat rechtstreeks langs de spoorweg naar Drongenstation zal lopen, of via de Asselsstraat en de Pontbrug naar Drongenplein, wordt nog in het midden gelaten. De Werkgroep Assels zal alleszins pleiten voor de eerst optie. Deze biedt een veel veiliger en rustiger alternatief in vergelijking met de soms zeer drukke omgeving van de Pontbrug, waar op mooie dagen de vermenging van fietsers, wandelaars en auto s voor een echte chaos zorgt. Eenmaal over de Leie komen we, voorbij het meersengebied van de Hoge Lake, weldra aan Drongenstation (8). De fiets- en voetgangerstunnel en toegangstrappen tot het perron worden vernieuwd. Of er in de buurt van Drongenstation bijkomende parkeerplaatsen moeten komen wordt nog onderzocht. De keuze voor een bijkomende parking zou de aanleg van een rechtstreeks fietspad langs de spoorweg kunnen hypothekeren. Moet de zachte weggebruiker weer eens wijken voor koning auto? Voorbij Drongenstation komen we in de zone waar vele woningen zullen worden onteigend (9). Waar deze onteigeningen onvermijdelijk zijn, is het niet alleen van belang een financiële oplossing te bieden, ook begeleiding bij de herhuisvesting van de getroffen gezinnen is noodzakelijk. Voor we tenslotte de grens met Landegem bereiken passeren we nog de brug aan Halewijnstation (10), die in de huidige vorm verbreed zal worden. Een laatste netelige kwestie die nog opgelost moet worden, betreft het al dan niet plaatsen van geluidsschermen ter hoogte van de woonkernen in de Assels en Drongen zelf. De omwonenden mogen zelf de keuze maken bij het openbaar onderzoek. Vanzelfsprekend zal niet iedereen er dezelfde mening op na houden en hoe de uiteindelijke beslissing dan genomen moet worden blijft een open vraag. Het belangrijkste argument pro is natuurlijk de vermindering van geluidshinder. Daartegenover staat dat volgens het MER (Milieu Effecten Rapport) de schermen hoogstens 2,4 meter hoog mogen zijn, terwijl voor een maximaal effect op het geluid een hoogte van vier meter vereist is. Verder wordt er door de NMBS op gewezen dat de geluidshinder sowieso zal verminderen door het aanleggen van een ander type spoorbedding, zowel voor de bestaande als voor de nieuwe sporen. Vraag is of het dan nog nodig is het reeds aanwezige barrièreeffect van de spoorweg nog te verhogen door het plaatsen van schermen, wat trouwens nog bijkomende onteigeningen met zich zou meebrengen. Het openbaar onderzoek zal het moeten uitwijzen. Wanneer? De huidige planning voor Drongen ziet er als volgt uit: november 2002 2004: uitvoering van fase 1, 2002 2004: verdere uitwerking, plannen fase 2 en procedures, 2005 2006: onteigeningen, 2006 2010: uitvoering werken fase 2. Tussen Brugge en Beernem wordt er gewerkt van 2006 tot 2012, voor het traject tussen Landegem en Beernem ligt de planning nog niet vast (zeker na 2012). Tot slot Als natuurvereniging zijn we natuurlijk tevreden dat de NMBS rekening houdt met de omgevingsaspecten, ook in natuurgebied, en daarvoor samenwerkt met andere instanties (Stad Gent, VLM). Het komt er nu op aan deze goede intenties te concretiseren op het terrein. De werkgroep Assels zal dit dossier aandachtig blijven volgen en zal daar nog jáááren zoet mee zijn. Viaduct Asselsstraat (6) Brug over de Leie en de Dijkweg (7) 29
Zin en onzin over het spoorwegdossier Conflict trein-natuur: opgelost!!! De bewoners van de Assels zullen de winter van 1999-2000 niet snel vergeten. Een enorme overstroming!!! Straten blank, huizen onder water, ramptoeristen, niets werd ons bespaard. Bij de NMBS begon het toen te dagen dat een kruising hier, via een tunnel onder de andere sporen door, misschien wel niet zó n briljant idee was. Alhoewel herinner je je die reclamespot waarin een trein ineens onder water rijdt en de reizigers vanuit een in blauw licht badend treincoupé vissen voorbij zien zwemmen? Ik zou dat wel zien zitten: met de trein in de overstroomde meersen onderduiken en door het raam een fuut een visje zien pakken. Bij de NMBS zagen ze zo n vernieuwend natuureducatief project niet zitten, wegens te duur of technisch niet realiseerbaar, waarschijnlijk. Maar wat jarenlang onmogelijk was kon plots wel: de NMBS kwam zowaar toch nog met een alternatief op de proppen. De kruising zal nu gerealiseerd worden tussen het station Gent Sint-Pieters en de Ringvaart en bovendien praktisch volledig op gronden van de NMBS. Ook de Sneppemeersen blijven buiten schot. De vijf hectare gespaarde Drongense natuur is bovendien integraal in gebruik door de landbouw, dus ook deze sector vaart er wel bij. Conflict trein-mens: nog niet opgelost Wat blijft is de problematiek van de onteigeningen. Zoals de plannen nu voorliggen moeten in Drongen een vijftiental huizen die gelegen zijn binnen de voorziene nieuwe spoorwegbedding, onteigend worden. De argumenten te duur en technisch niet haalbaar doen voor een aantal inwoners van Drongen dus wel heel letterlijk de deur dicht! Op 1 oktober jongstleden organiseerde de NMBS in samenwerking met de Stad Gent een informatieavond over de geplande werkzaamheden in Drongen. De parochiezaal zat afgeladen vol. Dat is niet zo verwonderlijk als je weet dat heel wat Drongenaars vrij dicht bij deze drukke spoorlijn wonen. Zij riskeren onteigend te worden of krijgen in het beste geval het spoortalud met bijhorend spoorverkeer een tiental meter dichter bij hun woonst. Na een verzorgde presentatie geheel volgens de regels van de marketingkunst, werd ruim de tijd genomen om vragen van verontruste bewoners te beantwoorden. Dus conflict mens-natuur??? Dat de rechtstreeks betrokkenen kregelig reageerden op het feit dat er door de NMBS al te zeer de nadruk gelegd werd op natuurwaarden kunnen we best begrijpen. Dat betekent echter nog niet dat de belangen van mens en natuur tegen elkaar moeten uitgespeeld worden. Sommigen wekken inderdaad de indruk dat de NMBS veel kosten maakt en moeite doet om natuur te vrijwaren maar geen oplossing had om woningen van mensen te sparen. Toegegeven, de NMBS had bij haar voorstelling wel de voorzet gegeven door de vijf hectare natuurwinst als reden en niet als gevolg van de gewijzigde plannen voor te stellen. Dit is echter een verkeerde voorstelling van zaken. De twee kwesties staan immers volledig los van elkaar. Het eerste heeft te maken met de grondinname voor de spoorkruising die nu, omwille van het overstromingsgevaar in de Assels, op een andere plaats en gelukkig ook op een minder ruimteverspillende manier verwezenlijkt wordt. Het tweede is het gevolg van de grondinname die nu eenmaal nodig is om een derde en vierde spoor aan te leggen, dit zowel in woongebied als in natuurgebied en in landbouwgebied. In dit dossier de zorg voor natuur uitspelen tegen het welzijn van de mensen, wij vinden het op zijn zachtst uitgedrukt niet netjes. Genoeg conflicten!!! In een dichtbevolkte regio als de onze is de verdeling van de schaarse ruimte geen eenvoudige zaak. Tegengestelde belangen leiden vaak genoeg tot conflictsituaties tussen verschillende sectoren. Het is dus helemaal niet nodig er nog eentje bij te verzinnen! AF Het stationsgebouw van Drongen 30