Evaluatie Duurzaam Veilig

Transcriptie

1 Evaluatie Duurzaam Veilig Gemeente Sittard-Geleen Datum mei 2008 Kenmerk GM27.01 MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Tel Fax Internet

2 Inhoudsopgave Samenvatting I 1. Inleiding Leeswijzer 1 2. Onderzoekskader 2 3. Aanpak 3 4. Objectieve verkeersonveiligheid Ongevallenbeeld stadsdeel Ongevallenbeeld stadsdeel Ongevallenbeeld stadsdeel Ongevallenbeeld stadsdeel Ongevallenbeeld stadsdeel Subjectieve verkeersonveiligheid Mening van belanghebbende organisaties Subjectieve verkeersonveiligheid stadsdeel Subjectieve verkeersonveiligheid stadsdeel Subjectieve verkeersonveiligheid stadsdeel Subjectieve verkeersonveiligheid stadsdeel Subjectieve verkeersonveiligheid stadsdeel Hercategorisering / opwaardering van bepaalde wegen Hercategorisering stadsdeel Hercategorisering stadsdeel Hercategorisering stadsdeel Hercategorisering stadsdeel Hercategorisering stadsdeel Conclusies Conclusies stadsdeel Conclusies stadsdeel Conclusies stadsdeel Conclusies stadsdeel Conclusies stadsdeel 5 26

3 8. Aanbevelingen, maatregelen en kosten Aanbevelingen en maatregelen stadsdeel Aanbevelingen en maatregelen stadsdeel Aanbevelingen en maatregelen stadsdeel Aanbevelingen en maatregelen stadsdeel Aanbevelingen en maatregelen stadsdeel Kostenoverzicht 36 Bijlagen 37 Bijlage 1 Onderzoekskader 37 Bijlage 2 Figuren behorende bij hoofdstuk 4 41 Bijlage 3 Mening van de bewoners over uitgevoerde maatregelen middels een enquête 52 Bijlage 4 Monitor Leefbaarheid en Veiligheid 54 Bijlage 5 Hercategorisering 56 Bijlage 6 Telpunten 58

4 Samenvatting In het kader van de meerjarenprogramma s verkeersveiligheid van de overheid is het concept Duurzaam Veilig geïntroduceerd. Hiermee wordt een verkeersveiligheidsbeleid voorgestaan waarin onveiligheid niet achteraf wordt bestreden, maar verkeersveiligheid vooraf wordt gewaarborgd. De gemeente Sittard-Geleen onderschrijft het concept Duurzaam Veilig. Eén van de onderdelen van Duurzaam Veilig is de inrichting van 30 km/uur zones in woonbuurten. Eind 2005 zijn de laatste fysieke maatregelen in dit kader uitgevoerd in de gemeente Sittard-Geleen. Na een gewenningsperiode wil de gemeente Sittard-Geleen dit onderdeel laten evalueren. Het doel van de evaluatie is bezien in hoeverre maatregelen, genomen in het kader van het landelijke programma Duurzaam Veilig Verkeer, de gewenste resultaten hebben opgeleverd in de gemeente Sittard-Geleen. Het doel van Duurzaam Veilig is het verhogen van de verkeersveiligheid. Bij deze evaluatie gaat het met name om de 30 km. gebieden, waarbij het verlagen van de snelheid een middel is. Het doel van de evaluatie is te weten komen in hoeverre voorstaande gelukt is en in hoeverre er bijstelling nodig is. Wellicht komt de evaluatie te vroeg voor de maatregelen die in december 2005 zijn uitgevoerd; meestal is er namelijk 1 jaar gewenning nodig. Bovendien zijn wel de cijfers van 2006 voorhanden, maar niet die van 2007, zodat eventuele trends nog niet duidelijk zichtbaar zijn. Aangezien het aantal ongevallen in stadsdeel 3, 4 en 5 hoog is en de ongevallen in deze stadsdelen bovendien lijken toe te nemen, dient in deze stadsdelen (nog) meer aandacht te worden besteed aan de verkeersveiligheid dan in de stadsdelen 1 en 2. Hieronder wordt per stadsdeel een samenvatting gegeven. De 30 km. gebieden (met gebiedsnummer) staan in de plattegrond van figuur 4.3 weergegeven. Stadsdeel 1 De genomen maatregelen in het kader van Duurzaam veilig hebben een gunstig effect op het aantal ongevallen. Aanvullende maatregelen dienen met name in het 30 km. gebied in Einighausen (gebied 14) en het 30 km. gebied in Limbricht (gebied 13) te worden genomen. Bewoners van dit stadsdeel geven vaker dan de bewoners van andere stadsdelen aan, dat geen extra maatregelen nodig zijn. Meer snelheidcontroles wordt zowel door de bewoners als wijkagenten als meest noodzakelijke maatregel genoemd om de verkeersveiligheid te verbeteren. De Raadhuisstraat in Grevenbicht zou volgens de bewoners in aanmerking mogen komen voor opwaardering. Voorgestelde aanvullende maatregelen zijn: 8 De streng Oude Kerkstraat/Julianalaan/Boulevard/Raadhuisstraat/Houtstraat opwaarderen naar 50 km/u (gebiedontsluitingsweg). 8 In de Dorpstraat te Buchten plateaus en een asverspringing / wegversmalling realiseren om zo het rijden van 30 km/u af te dwingen. I

5 Stadsdeel 2 De getroffen maatregelen hebben een gunstig effect op het ongevallenverloop. Bewoners geven aan dat er meer snelheidscontroles dienen te worden gehouden en er meer versmallingen / asverspringingen en plateaus / verkeersdrempels moeten worden gerealiseerd. Uit opmerkingen van de stadsdeelmanager / buurtcoördinator, de wijkagent, bewoners en een check op de gereden snelheid blijkt dat in de Pastoor Schoenmaeckerstraat/Portonnekuilstraat en de Seringenlaan 1 te hard wordt gereden. In Lindenheuvel dient gebied 30 als eerste voorzien te worden van aanvullende maatregelen, daarna volgt gebied 21 in Lindenheuvel. Om de verkeersveiligheid in deze straten te bevorderen, dienen snelheidscontroles te worden gehouden en/of snelheidsremmende maatregelen te worden getroffen. Voorgestelde aanvullende maatregelen zijn: 8 Het aanpassen van de inritconstructie in de Seringenlaan / Burgemeester Lemmensstraat. 8 Het toepassen van een lang plateau in de Seringenlaan ter hoogte van de Bloemenmarkt en de aanleg van fietssuggestiestroken. Stadsdeel 3 Tot en met 2005 hebben de maatregelen van Duurzaam Veilig een positief effect op het aantal ongevallen, echter van 2005 naar 2006 is een toename te zien in het aantal ongevallen in dit stadsdeel. Het gebied dat aangepakt dient te worden met aanvullende maatregelen is Kluis (gebied 25). Vooral de Irenelaan springt hierbij in het oog, omdat daar relatief veel ongevallen hebben plaatsgevonden in Meer snelheidscontroles zijn wenselijk met name in de Nachtegaalstraat, Watersleyerweg en Geleenstraat. Deze straten zijn ook nader onderzocht in het kader van hercategorisering, waarbij voornamelijk de Geleenstraat in Munstergeleen in aanmerking komt voor opwaardering van 30 km/u naar 50 km/u. Ook de Watersleyerweg en Abshoven in Munstergeleen komen hiervoor in aanmerking. Voorgestelde aanvullende maatregelen zijn: 8 De streng Abshoven/Geleenstraat/Peterstraat/Overstraat/Watersleyerweg hercategoriseren naar gebiedsontsluitingsweg (50 km/u), met uitzondering van het centrumgebied Peterstraat. In het centrumgebied handhaven van de 30 km zone. 8 Op het kruisingsvlak Irenelaan/Beekhoverstraat/Pieterstraat/Oranjelaan een plateau realiseren en de bestaande wegversmallingen verwijderen. 1 Echter de Seringenlaan is in de gemeentelijke wegencategorisering opgenomen als zijnde een erftoegangsweg plus. Voor deze categorie wegen geldt dat ze veelvuldig door de bus- en hulpdiensten worden gebruikt. Verticale snelheidsremmers zijn daardoor niet gewenst. 2

6 Stadsdeel 4 De genomen maatregelen tot en met 2005 hebben een positieve uitwerking op het ongevallenbeeld. Van 2005 naar 2006 is er echter een toename te zien in het aantal ongevallen. In Limbrichterveld / Hoogveld (gebied 9) dienen als eerste aanvullende maatregelen te worden genomen. Een tweede gebied dat extra maatregelen kan gebruiken is Ophoven (gebied 17) en dan met name de Agricolastraat. Sanderbout (gebied 12) zou als derde onder handen genomen kunnen worden. Bewoners vinden het vooral noodzakelijk dat meer snelheidscontroles worden gehouden om de verkeersveiligheid te verhogen. Daarbij wordt aangegeven, dat deze onder andere gewenst zijn in de Valkstraat, Bloemenweg, Montgomerystraat en de Hoogveldlaan. Tevens wordt aangegeven, dat de getroffen maatregelen te mager en weinig effectief zijn. Meer versmallingen / asverspringingen zijn maatregelen die bijvoorbeeld getroffen zouden kunnen worden bij de Montgomerystraat, Hoogveldlaan en de Valkstraat. Er zijn geen wegen of straten in stadsdeel 4 die in aanmerking komen voor hercategorisering. Voorgestelde aanvullende maatregelen zijn: 8 Doorvoeren hercategorisering: Holleweg wordt 50 km/u (gebiedsontsluitingsweg). 8 Doorvoeren hercategorisering: Mgr. Vranckenstraat wordt 30 km/u (erftoegangsweg). 8 Asverspringing / wegversmalling in de Montgomerystraat opnieuw construeren om de snelheid laag te houden. Stadsdeel 5 Dit stadsdeel laat qua effectiviteit van Duurzaam Veilig hetzelfde beeld zien als stadsdeel 3 en 4: tot en met 2005 hebben de maatregelen een positieve invloed op het aantal ongevallen, maar van 2005 naar 2006 neemt het aantal ongevallen weer toe. Voor het treffen van aanvullende maatregelen dienen de ogen vooral gericht te worden op Kemperkoul (gebied 37). Deze maatregelen dienen voornamelijk getroffen te worden op de Broeksittarderweg, de Hemelsley en de Vrangendael. In de Broeksittarderweg en de Hemelsley in Sittard vonden in 2006 de meeste aantallen ongevallen plaats. De bewoners vinden het vooral noodzakelijk, dat meer snelheidscontroles worden gehouden, met name in de Hemelsley. Als maatregelen genomen worden, gaat de algemene voorkeur (van bewoners en wijkagenten) uit naar sluizen of het versmallen van de rijbaan door het aanbrengen van fietspadmarkering. Voorgestelde aanvullende maatregelen zijn: 8 Doorvoeren hercategorisering: Hemelsley wordt 50 km/u (gebiedsontsluitingsweg). 8 De Broeksittarderweg blijft een erftoegangsweg (30 km/u) en hier worden extra plateaus voorgesteld. 3

7 1. Inleiding In het kader van de meerjarenprogramma s verkeersveiligheid van de overheid is het concept Duurzaam Veilig geïntroduceerd. Hiermee wordt een verkeersveiligheidsbeleid voorgestaan waarin onveiligheid niet achteraf wordt bestreden, maar verkeersveiligheid vooraf wordt gewaarborgd. De gemeente Sittard-Geleen onderschrijft het concept Duurzaam Veilig. Het gaat daarbij om een preventieve aanpak met als doel een verkeerssysteem te creëren op het bestaande wegennet waar de kans op ongevallen zeer beperkt is en de kans op ernstige ongevallen nagenoeg uitgesloten. Eén van de onderdelen van Duurzaam Veilig is de inrichting van 30 km/uur zones in woonbuurten. Eind 2005 zijn de laatste fysieke maatregelen in dit kader uitgevoerd in de gemeente Sittard-Geleen. Na een gewenningsperiode wil de gemeente Sittard-Geleen dit onderdeel laten evalueren. Het doel van de evaluatie is bezien in hoeverre maatregelen, genomen in het kader van het landelijke programma Duurzaam Veilig Verkeer, de gewenste resultaten hebben opgeleverd in de gemeente Sittard-Geleen. Hierbij moet het beoogde doel vooral zijn het verder fijnslijpen van de reeds uitgevoerde maatregelen binnen 30-km gebieden, met andere woorden een grootschalige herinrichtingsoperatie wordt niet beoogd. Wij hebben de verschillende doelen van deze evaluatie op een rij gezet. Het doel van Duurzaam Veilig is het verhogen van de verkeersveiligheid. Bij deze evaluatie gaat het met name om de 30 km. gebieden, waarbij het verlagen van de snelheid een middel is. Het doel van de evaluatie is te weten komen in hoeverre voorstaande gelukt is en in hoeverre er bijstelling nodig is. 1.1 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt het onderzoekskader beschreven. In hoofdstuk 3 is de aanpak van het project vermeld. Hoofdstuk 4 gaat in op de objectieve verkeersonveiligheid en hoofdstuk 5 op de subjectieve verkeersonveiligheid. Hercategorisering komt aan de orde in hoofdstuk 6. De conclusies worden beschreven in hoofdstuk 7 en hoofdstuk 8 gaat over aanbevelingen, maatregelen en kosten. 1

8 2. Onderzoekskader In dit hoofdstuk schetsen we het onderzoekskader ten behoeve van de evaluatie van Duurzaam Veilig Sittard-Geleen. De volgende zaken zijn van belang: 8 Het conceptueel kader. Hierin worden de onderlinge relaties geschetst tussen de (infrastructurele) maatregelen die in het kader van Duurzaam Veilig zijn genomen en de doelen die nagestreefd worden met het project Duurzaam Veilig Sittard-Geleen (zie bijlage 1). 8 De mogelijk te onderscheiden doelgroepen en de te onderscheiden onderzoeksperioden waarvan informatie wordt verzameld en vergeleken (gegevens uit de periode voor, tijdens en na realisatie van de maatregelen). 8 Een overzichtsschema met daarin mogelijke evaluatie-indicatoren per doel / aspect (zie ook bijlage 1). In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de daadwerkelijke onderzoeksaanpak. Het conceptueel kader van Duurzaam Veilig Sittard-Geleen wordt beschreven in bijlage 1. Hierin worden de relaties tussen de doelen van Duurzaam Veilig en de (infrastructurele) maatregelen geschetst. In de evaluatie en analyses zijn diverse doelgroepen te onderscheiden: 8 Omwonenden 8 Hulpdiensten 8 Busmaatschappij Veolia 8 Verkeersdeelnemers: 8 Bestuurders van motorvoertuigen 8 Fietsers en snorfietsers 8 Bromfietsers 8 Voetgangers In de evaluatie worden verschillende gegevens verzameld (zie de hierboven geschetste indicatoren). Deze gegevens zullen met elkaar vergeleken worden in de twee of mogelijk drie te onderscheiden periodes. 8 Voor realisatie: Data die betrekking hebben op de periode (jaren) voorafgaand aan het realiseren van Duurzaam Veilig maatregelen. 8 (Eventueel tijdens realisatie: Gegevens die betrekking hebben op de periode dat de maatregelen zijn getroffen.) 8 Na realisatie: Gegevens die betrekking hebben op de periode nadat de maatregelen zijn getroffen. Voor het bepalen van het effect van de genomen maatregelen is het van belang te weten welke aspecten en bijbehorende indicatoren van belang zijn. De verschillende aspecten zijn in paragraaf 2.2 beschreven. Idealiter zijn er van de indicatoren gegevens beschikbaar van voor, tijdens en na de maatregelen. In het overzicht in bijlage 1 staan de verschillende mogelijke aspecten met eventuele indicatoren en bron vermeld. 2

9 3. Aanpak De volgende vragen staan centraal bij de evaluatie inrichting 30 km. gebieden: 8 Zijn de beoogde doelen gehaald (vanuit het perspectief van de gemeente en vanuit het perspectief van de bewoners)? 8 Is er een goede verhouding tussen resultaat en ingezette middelen? Voor de uitvoering van de evaluatie zullen de volgende stappen doorlopen worden: 1. Het ongevallenbeeld voor en na het instellen van de 30-km gebieden (objectieve verkeersonveiligheid) 2. Evaluatie vanuit het klachtenbeeld (subjectieve verkeersonveiligheid) 3. Onderzoek naar de hercategorisering / opwaardering van bepaalde wegen 4. Conclusies stap 1 tot en met 3 5. Aanbevelingen / voorstel uit te voeren extra maatregelen Voor de bepaling van het ongevallenbeeld is gebruik gemaakt van het aantal verkeersongevallen vanaf de jaren 1994 t/m 2006 (de ongevalscijfers van 2007 zijn op dit moment nog niet beschikbaar). Deze verkeersongevallen zijn verkregen uit ViaStat Online. Er is ingezoomd op de 30 km. gebieden, waarbij wegen waar men meer dan 30 km/u mag rijden, buiten beschouwing zijn gelaten. Bij de evaluatie van het klachtenbeeld is gebruik gemaakt van: binnengekomen klachten bij de gemeente Sittard-Geleen, een internetenquête en een telefonische enquête onder bewoners van deze gemeente, een internetenquête onder belanghebbende organisaties (brandweer, GGD en Veolia), een telefonische vragenlijst onder voorzitters, secretarissen of leden van wijkplatforms en een internetenquête onder stadsdeelmanagers, buurtcoördinatoren en wijkagenten. Ook de gegevens uit de tweejaarlijkse monitor Leefbaarheid & Veiligheid komen aan de orde. Waar mogelijk worden deze subjectieve gegevens gestaafd met objectieve gegevens, zoals ongevallen, verkeersintensiteiten en snelheidsmetingen. Voor het bepalen van eventuele hercategorisering / opwaardering van bepaalde wegen wordt gebruik gemaakt van de enquête-uitkomsten op de vragen: 8 Kunt u straten noemen waar nu 30 km/u geldt, maar die weer 50 km/u zouden moeten worden? 8 Kunt u straten noemen waar nu 50 km/u geldt, maar die 30 km/u zouden moeten worden? Deze worden gestaafd met de snelheidsgegevens (V85 dag), verkeersintensiteit en ongevallengegevens. Daarnaast is op 14 februari en nogmaals op 24 april een visuele inspectie uitgevoerd. Bij deze visuele inspecties zijn tevens de te nemen aanvullende maatregelen in ogenschouw genomen. 3

10 4. Objectieve verkeersonveiligheid Het doel van het bepalen van de objectieve verkeersonveiligheid is het weergeven van het ongevallenbeeld vóór en na het instellen van de 30 km. gebieden. Voor het uitvoeren van een ongevallenanalyse op 30 km. gebied niveau en stadsdeelniveau wordt gebruik gemaakt van de ongevallencijfers van de politie van de afgelopen 13 jaar (zie bijlage 1 voor de plek in het conceptueel kader). Voor het verkrijgen van de ongevallendata is onder andere gebruik gemaakt van ViaStat Online. De gegevens over verkeersongevallen betreffen het aantal zogenoemde incidenten dat bij de politie is geregistreerd. Dit wil zeggen: elk verkeersongeval dat bij de politie gemeld is of anderszins ter kennis van de politie is gekomen, bijvoorbeeld door politieagenten zelf opgemerkt tijdens surveillance. Op voorhand kan hierover worden opgemerkt dat, de registratiegraad verre van volledig is. Met name van de ongevallen met fietsers waarbij sprake is van alleen materiële schade of lichte verwonding, wordt slechts een klein percentage geregistreerd. Daar staat tegenover, dat van de ernstigere ongevallen veelal wel registratie plaatsvindt. Op basis van deze gegevens kan worden bepaald of een verandering in het ongevallenbeeld is opgetreden sinds de eerste maatregelen zijn uitgevoerd. Uit gegevens van het CBS (2005) blijkt dat in de gemeente Sittard-Geleen 15,9% van de verkeersongevallen (versus 8,0% in Nederland) dodelijk was en 84,1% van de verkeersongevallen had verkeersgewonden (versus 92,0% in Nederland). De analyse van de ongevallencijfers zijn op het niveau van de 30 km. gebieden (zie figuur 4.3), stadsdeel- en stadsniveau uitgevoerd. Hierbij zijn de 30 km. gebieden als basis gebruikt, waarbij wegen waar men meer dan 30 km/u mag rijden, buiten beschouwing zijn gelaten. Het absolute aantal ongevallen in de 30 km. gebieden van de gemeente Sittard-Geleen is sinds 1994 duidelijk afgenomen (zie figuur 4.1). De genomen maatregelen in het kader van Duurzaam veilig hebben een positieve invloed gehad op het totaal aantal ongevallen in de gemeente Sittard-Geleen. Opvallend is wel, dat van 2000 naar 2002 het aantal ongevallen toeneemt; dit aantal is niet hoger dan voor de introductie van Duurzaam Veilig, maar wel bijzonder Totaal aantal ongevallen 30 km. gebieden gemeente Sittard Geleen Figuur 4.1: Totaal aantal ongevallen in 30 km. gebieden Sittard-Geleen (absoluut) 4

11 Wanneer de verschillende stadsdelen in ogenschouw worden genomen, is deze tendens ook duidelijk zichtbaar (zie figuur 4.2). Verder valt op dat stadsdeel 3, stadsdeel 5 en stadsdeel 4 meer ongevallen hebben in 2006 dan stadsdeel 2 en stadsdeel 1. Bovendien lijken de ongevallen voor stadsdeel 3, 4 en 5 toe te nemen, terwijl de ongevallen voor stadsdeel 1 en 2 lijken af te nemen Stadsdeel 1 Stadsdeel 2 Stadsdeel 3 Stadsdeel 4 Stadsdeel 5 Figuur 4.2: Totaal aantal ongevallen in 30 km. gebieden, per stadsdeel In de volgende paragrafen gaan we nader in op de verschillende stadsdelen en hun 30 km. gebieden. Aan de 30 km. gebieden is geen aparte naam gegeven en daarom gebruiken we daarbij de buurtnamen van Sittard-Geleen. Aangezien een 30 km. gebied dikwijls meerdere (delen van) buurten van Sittard-Geleen beslaat (dus niet precies in een buurt ligt), is ervoor gekozen om de buurtnaam waarin het 30 km. gebied voor het grootste deel valt, te gebruiken als naam voor het 30 km. gebied. Figuur 4.3 toont de plattegrond van Sittard- Geleen met daarop de 30 km. gebieden (met gebiedsnummer), buurtgrenzen, buurtnamen en de stadsdeelgrenzen. Met name Kemperkoul (gebied 37, stadsdeel 5), Ophoven (gebied 17, stadsdeel 4) en Lindenheuvel (gebied 30, stadsdeel 2) hebben de grootste aantallen ongevallen in 2006 (respectievelijk 24, 19 en 16 ongevallen). Daarna volgt Kluis (gebied 25) en Oud-Geleen / Haesselderveld (gebied 34), beide stadsdeel 3 en beide 13 ongevallen in Natuurlijk heeft de grootte van het gebied ook met het aantal slachtoffers te maken. Een manier om dit te ondervangen is het rekenen met aantallen ongevallen per oppervlakte land of per km. (lengte) 30 km/u weg. In de komende paragrafen is daarom het aantal ongevallen per km. (lengte) van de 30 km/u wegen in de 30 km. gebieden opgenomen in de tabel. Ook de verkeersintensiteit heeft invloed op het aantal slachtoffers, om hiervoor te corrigeren dient het aantal ongevallen gedeeld te worden door het aantal auto s op die weg 2. Aangezien de verkeersintensiteit van een beperkt aantal wegen / wegvakken beschikbaar is, is deze correctiefactor niet toegepast. Verder is onderzocht in welke straten de meeste ongevallen voorkomen in Op de Broeksittarderweg (Kemperkoul (gebied 37), stadsdeel 5,) en de Hemelsley (Kemperkoul (gebied 37), stadsdeel 5) zijn de meeste ongevallen gebeurd in 2006 (respectievelijk 16 en 14 ongevallen). Daarna volgen de Irenelaan (Oud-Geleen / Haesselderveld (gebied 34), stadsdeel 3; 8 ongevallen), Vrangendael (Kemperkoul (gebied 37), stadsdeel 5; 8 ongevallen) en Agricolastraat (Ophoven (gebied 17), stadsdeel 4; 7 ongevallen). 2 De verkeersintensiteit is van een beperkt aantal wegen / wegvakken beschikbaar. 5

12 Figuur 4.3: Plattegrond gemeente Sittard-Geleen met 30 km. gebieden (met gebiedsnummer), buurtgrenzen, buurtnamen en de stadsdeelgrenzen Grevenbicht Industrie- en havengebied 2 0 Papenhoven Holtum 7 6 Buchten 1 4 Born Hondsbroek 5 Gebied Limbrichterbos/ Wolfrath Obbicht 3 Guttecoven Limbricht Industriepark Noord 8 Graetheide 14 Einighausen Lindenheuvel Industriepark DSM Kollenberg-Park/ Sanderbout Ophoven Leijenbroek Recreatiegebied Limbrichterveld/ Overhoven Schwienswei Hoogveld Stadbroek Broek- 9 Baandert sittard Handelscentrum Sittard- 37 Centrum Bergerweg Vrangendael 11 Kemperkoul Geleen- Noord Geleen- Centrum Oud-Geleen/ Haesselderveld Munstergeleen Windraak Omgeving Watersley Kluis Geleen-Zuid

13 4.1 Ongevallenbeeld stadsdeel 1 In stadsdeel 1 liggen elf 30 km. gebieden. Het zijn de 30 km. gebieden met de cijfers 0 t/m 8, 13 en 14 (zie figuur 4.3 en tabel 4.4). Er zijn zowel maatregelen voltooid in 2003, 2004 als Verreweg de meeste geregistreerde ongevallen in stadsdeel 1 hebben in 2006 plaatsgevonden in Limbricht (gebied 13, 8 ongevallen, zie ook tabel 4.4). Wanneer gecorrigeerd wordt voor de lengte (in km.) van de 30 km/u wegen in de 30 km. gebieden, blijkt dat het risico op een ongeval het grootst is in Papenhoven (gebied 0; 1,21 ongevallen per km.) en Einighausen (gebied 14; 1,11 ongevallen per km.). Kanttekening hierbij is, dat in Papenhoven (gebied 0) slechts één ongeval heeft plaatsgevonden in 2006, maar door de zeer kleine oppervlakte van dit gebied is het risico relatief groot. Gebied Buurt Papenhoven Obbicht Grevenbicht Graetheide Born Hondsbroek Buchten Holtum Guttecoven Limbricht Einighausen Gestart 3 mrt. jul. dec. mrt. mrt. mrt. mrt. jul Voltooid dec. jan. dec. dec. dec. dec. dec. jan Ongevallen 2006 (abs.) Risico (ongevallen per km.) 1,21 0,44 0,36 0,00 0,28 0,26 0,20 0,00 0,73 0,85 1,11 Ongevallen met UMS Ongevallen met doden Ongevallen met ziekenhuisgewonden Ongevallen met overige gewonden Tabel 4.4: 30 km. gebieden in stadsdeel 1 Maand van voltooiing maatregelen Duurzaam Veilig en aantal ongevallen in 2006 In bijlage 2 staan figuren met daarin de ontwikkeling over de jaren heen. Hieronder worden de belangrijkste uitkomsten ten aanzien van de effectiviteit van Duurzaam Veilig beschreven. Over het geheel genomen hebben de maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig een gunstig effect op het aantal ongevallen (zie ook figuur 4.2). Wellicht komt de evaluatie te vroeg voor de maatregelen die in december 2005 zijn opgeleverd. Meestal is er namelijk een jaar gewenning nodig. In het 30 km. gebied van Holtum (gebied 7), Born (gebied 4) en Buchten (gebied 6) hebben de maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig een positief effect op het aantal ongevallen. In Guttecoven (gebied 8), Limbricht (gebied 13) en Obbicht (gebied 1) hebben de maatregelen van Duurzaam Veilig in eerste instantie een positief effect 3 Bij de gebieden die zijn opgeleverd in juli 2003 is gestart met de werkzaamheden in maart 2003; bij de gebieden die zijn opgeleverd in januari 2004 is gestart met de werkzaamheden in juli 2003; bij de gebieden die zijn opgeleverd in december 2005 is gestart met de werkzaamheden in maart 2005; van alle overige gebieden zijn geen specifieke gegevens voorhanden, hier kunnen we helaas alleen een doorlooptijd van een jaar aanhouden. 7

14 op het aantal ongevallen, echter de laatste jaren neemt het aantal ongevallen weer toe. Hondsbroek (gebied 5) en Graetheide (gebied 3) blijven gelijk qua aantal ongevallen (respectievelijk 3 en 0 ongevallen) en Papenhoven (gebied 0) laat een toename zien van 0 naar 1 ongeval. In Einighausen (gebied 14) is het verloop erg wispelturig. Over dit gebied kan geen eenduidige conclusie getrokken worden over het effect van de genomen maatregelen. Wellicht hebben zij zowel positieve als negatieve effecten teweeggebracht. In Grevenbicht (gebied 2) hebben de genomen maatregelen in eerste instantie negatief uitgepakt, hoewel van 2005 naar 2006 een dalende lijn in het aantal ongevallen te zien is. 4.2 Ongevallenbeeld stadsdeel 2 In stadsdeel 2 liggen een negental 30 km. gebieden. Het zijn de 30 km. gebieden met de cijfers 21 t/m 24 en 29 t/m 33 (zie figuur 4.3 en tabel 4.5). Er zijn zowel maatregelen voltooid in 2000, 2003 als Verreweg de meeste geregistreerde ongevallen hebben in 2006 plaatsgevonden in Lindenheuvel (gebied 30, zie tabel 4.5). Het risico op een ongeval was in 2006 het grootst in 30 km. gebieden in Lindenheuvel (gebied 33 had 3,25 ongevallen en gebied 30 had 1,10 ongevallen per km. in 2006). Kanttekening hierbij is, dat in Lindenheuvel (gebied 33) slechts één ongeval heeft plaatsgevonden in 2006, maar door de zeer kleine oppervlakte van dit gebied is het risico relatief groot. Gebied Buurt Lindenheuvel Geleen- Noord Geleen- Centrum Geleen- Centrum Lindenheuvel Lindenheuvel Lindenheuvel Lindenheuvel Lindenheuvel Gestart mrt mrt mrt mrt mrt mrt mrt Voltooid jul.2003 jul.2003 jul.2003 jul dec.2005 jul jul.2003 Ongevallen 2006 (abs.) Risico (ongevallen per km.) 0,75 0,31 0,44 0,28 0,57 1,10 0,47 0,00 3,25 Ongevallen met UMS Ongevallen met doden Ongevallen met ziekenhuisgewonden Ongevallen met overige gewonden Tabel 4.5: 30 km. gebieden in stadsdeel 2 Maand van voltooiing maatregelen Duurzaam Veilig en aantal ongevallen in 2006 In bijlage 2 staan grafieken met daarin de ontwikkeling door de jaren heen. Hieronder worden de belangrijkste uitkomsten ten aanzien van de effectiviteit van de genomen maatregelen beschreven. De genomen maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig hebben een gunstig effect op het aantal ongevallen (zie ook figuur 4.2). Bij Geleen-Centrum (gebied 24) hebben de genomen maatregelen een positief effect. Lindenheuvel (gebied 32) houdt al sinds 1999 de nullijn (geen ongevallen) vast en bij Lindenheuvel (gebied 29) fluctueert het aantal ongevallen vanaf 2000 tussen de 0 en de 2 ongevallen. Het lijkt erop, dat de genomen maatregelen een neutraal of positief effect 8

15 hebben op het aantal ongevallen in deze gebieden. Lindenheuvel (gebied 21) laat direct na de invoering van de maatregelen een afname zien in het aantal ongevallen, maar daarna neemt het aantal ongevallen weer toe. Geleen-Noord (gebied 22) blijft eerst qua aantal ongevallen gelijk en daarna neemt het aantal ongevallen weer toe. Hierbij lijkt eerst een positief of tenminste neutraal effect gegenereerd te worden, waarna het aantal ongevallen weer toeneemt. Het verloop van Lindenheuvel (gebied 31) en Geleen-Centrum (gebied 23) is grillig en het effect van Duurzaam Veilig is daarom niet eenduidig. Dit geldt ook voor Lindenheuvel (gebied 33), hoewel hier het aantal ongevallen laag is. Voor Lindenheuvel (gebied 30) komt deze evaluatie te vroeg. De gewenningsperiode van een jaar is voor dit gebied te kort om betrouwbare uitspraken over het ongevallenbeeld te kunnen doen. In elk geval is het aantal ongevallen sinds de voltooiing van de maatregelen in 2005 niet toe- of afgenomen. 4.3 Ongevallenbeeld stadsdeel 3 In stadsdeel 3 liggen een negental 30 km. gebieden: gebieden 18 t/m 20, 25 t/m 28, 34 en 35 (zie figuur 4.3 en tabel 4.6). Er zijn maatregelen voltooid in 2000, 2003 en 2005 en verreweg de meeste geregistreerde ongevallen in stadsdeel 3 hebben in 2006 plaatsgevonden in Kluis (gebied 25, zie tabel 4.6). De Irenelaan in Oud-Geleen / Haesselderveld (gebied 34) springt eruit voor wat betreft het hoge aantal ongevallen in 2006 (8 ongevallen). Het risico op een ongeval was in 2006 tevens het grootst in Kluis (gebied 25; 1,02 ongevallen per km.). Gebied Buurt Munstergeleen Windraak Oud- Geleen/ H.derveld Kluis Geleen- Zuid Geleen- Zuid Geleen- Zuid Oud- Geleen/ H.veld Oud- Geleen/ H.veld Gestart 2002 mrt mrt mrt. mrt. mrt Voltooid 2003 dec dec jul. dec. jul Ongevallen 2006 (abs.) Risico (ongevallen per km.) 0,39 0,00 0,00 1,02 0,00 0,32 0,76 0,93 0,96 Ongevallen met UMS Ongevallen met doden Ongevallen met ziekenhuisgewonden Ongevallen met overige gewonden Tabel 4.6: 30 km. gebieden in stadsdeel 3 Maand van voltooiing maatregelen Duurzaam Veilig en aantal ongevallen in 2006 Bijlage 2 bevat figuren met daarin de ongevallenontwikkeling door de jaren heen. Hieronder worden de belangrijkste uitkomsten ten aanzien van de effectiviteit van Duurzaam Veilig beschreven. Tot en met 2005 hebben de maatregelen van Duurzaam Veilig een positief effect op het aantal ongevallen, echter van 2005 naar 2006 is een toename te zien in het aantal ongevallen. (zie ook figuur 4.2). 9

16 De genomen maatregelen hebben een positief of minimaal neutraal effect in Oud-Geleen / Haesselderveld (gebied 20) en Geleen-Zuid (gebied 26 en 27). Bij Munstergeleen (gebied 18) en Oud-Geleen/ Haesselderveld (gebied 34) hebben de genomen maatregelen een positief of minimaal neutraal effect gehad direct na de invoering. In Oud-Geleen/ Haesselderveld (gebied 34) nam eerst het aantal ongevallen af, maar van 2005 naar 2006 is er weer een stijging in het aantal ongevallen. Munstergeleen (gebied 18) kent een grillig ongevallenbeeld, maar het aantal ongevallen neemt van 2005 naar 2006 weer af. Bij Oud- Geleen / Haesselderveld (gebied 35) is het verloop ook grillig en neemt het aantal ongevallen van 2005 naar 2006 weer toe. De evaluatie komt te vroeg voor Windraak (gebied 19), Kluis (gebied 25) en Geleen-Zuid (gebied 28), omdat de maatregelen pas in december 2005 voltooid zijn en de gewenningsperiode van een jaar te kort is om betrouwbare uitspraken te doen. De maatregelen hebben in elk geval minimaal een neutraal effect op Windraak (gebied 19). Voor het gebied Kluis (gebied 25) en Geleen-Zuid (gebied 28) is een toename te zien in het aantal ongevallen en dit kan duiden op een negatief effect van de genomen maatregelen. 4.4 Ongevallenbeeld stadsdeel 4 In stadsdeel 4 liggen een vijftal 30 km. gebieden waarvan de maatregelen voltooid zijn in december Het zijn de 30 km. gebieden met de cijfers 9 t/m 12 en 17 (zie ook figuur 4.3). De meeste geregistreerde ongevallen hebben in 2006 plaatsgevonden in Ophoven (gebied 17, zie tabel 4.7). Vooral de Agricolastraat (gebied 17) (Ophoven) heeft een relatief hoog aantal ongevallen (8 ongevallen). Het risico op een ongeval was echter het grootst in Limbrichterveld / Hoogveld (gebied 9; 1,85 ongevallen per km.). Gebied Buurt Limbrichterveld/ Kollenberg-Park/ Ophoven Sanderbout Ophoven Hoogveld Leijenbroek Gestart mrt mrt mrt mrt mrt Voltooid dec dec dec dec dec Ongevallen 2006 (abs.) Risico (ongevallen per km.) 1,85 0,33 0,00 0,86 0,89 Ongevallen met UMS Ongevallen met doden Ongevallen met ziekenhuisgewonden Ongevallen met overige gewonden Tabel 4.7: 30 km. gebieden in stadsdeel 4 Maand van voltooiing maatregelen Duurzaam Veilig en aantal ongevallen in 2006 In bijlage 2 staan figuren voor de verschillende stadsdelen met daarin de ontwikkeling over de jaren heen. Onderstaand worden de belangrijkste uitkomsten ten aanzien van de effectiviteit van Duurzaam Veilig beschreven. Tot en met 2005 hebben de maatregelen van Duurzaam Veilig een positief effect op het aantal ongevallen, echter van 2005 naar 2006 is er een toename te zien in het aantal ongevallen in dit stadsdeel (zie ook figuur 4.2). Mogelijk komt de evaluatie van de genomen 10

17 maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig voor dit stadsdeel te vroeg, aangezien de maatregelen opgelverd zijn in 2005 en er slechts de beschikking is over de ongevallencijfers van 2006 en nog niet over die van Meestal is er ongeveer een jaar gewenning nodig en daardoor kunnen er mogelijk nog geen betrouwbare uitspraken gedaan worden. De maatregelen hebben een positief effect in Ophoven (gebied 17 en 11). Echter in Limbrichterveld / Hoogveld (gebied 9), Sanderbout (gebied 12) en in zeer lichte mate bij Kollenberg-Park / Leijenbroek (gebied 10) lijken de genomen maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig een negatief effect teweeg te hebben gebracht. 4.5 Ongevallenbeeld stadsdeel 5 Stadsdeel 5 (Oostelijk-Sittard) heeft vier 30 km. gebieden: gebieden 15, 16, 36 en 37 (zie ook figuur 4.3). De meeste geregistreerde ongevallen hebben in 2006 plaatsgevonden in Kemperkoul (gebied 37, zie tabel 4.8). In dit gebied zijn het voornamelijk de Broeksittarderweg, de Hemelsley en de Vrangendael waar de meeste ongevallen hebben plaatsgevonden (respectievelijk 16, 14 en 8 ongevallen in 2006). Gebied Buurt Overhoven Baandert Kemperkoul Kemperkoul Gestart mrt mrt jul jul Voltooid dec.2005 dec.2005 jan.2004 jan.2004 Ongevallen 2006 (abs.) Risico (ongevallen per km.) 0,81 0,76 0,06 0,88 Ongevallen met UMS Ongevallen met doden Ongevallen met ziekenhuisgewonden Ongevallen met overige gewonden Tabel 4.8: 30 km. gebieden in stadsdeel 5 Maand van voltooiing maatregelen Duurzaam Veilig en aantal ongevallen in 2006 In bijlage 2 staan grafieken voor de verschillende stadsdelen met daarin de ontwikkeling over de jaren heen van het aantal ongevallen. Hieronder worden de belangrijkste uitkomsten ten aanzien van de effectiviteit van Duurzaam Veilig beschreven. Tot en met 2005 hebben de maatregelen van Duurzaam Veilig een positief effect op het aantal ongevallen, echter van 2005 naar 2006 is een toename te zien in het aantal ongevallen in dit stadsdeel (zie ook figuur 4.2). De maatregelen hebben een overwegend positief effect in Kemperkoul (gebied 36) en wellicht ook in Baandert (gebied 16), hoewel voor dit laatste gebied deze evaluatie wellicht te vroeg komt (maatregelen zijn voltooid in december 2005). Het beeld van Kemperkoul (gebied 37) is diffuus; van 2004 naar 2005 is het aantal ongevallen enorm afgenomen (toen de maatregelen net voltooid waren). Maar van 2005 naar 2006 is er weer een behoorlijke toename in het aantal ongevallen. Verder lijkt Duurzaam Veilig een licht negatief effect te hebben in Overhoven (gebied 15). In dit gebied zijn de maatregelen pas in december 2005 voltooid, zodat er nog geen duidelijke trend zichtbaar is. 11

18 5. Subjectieve verkeersonveiligheid Het doel van het in beeld brengen van de subjectieve verkeersonveiligheid is het evalueren van Duurzaam Veilig vanuit de ervaren verkeersveiligheid (subjectieve verkeersonveiligheid). Bij het bepalen van de subjectieve verkeersonveiligheid wordt gebruik gemaakt van verschillende methoden en informatiebronnen: Brieven / klachten die bij de gemeente Sittard-Geleen zijn binnengekomen na de invoering van Duurzaam Veilig; De mening van bewoners over uitgevoerde maatregelen (zie bijlage 3); De mening van stadsdeelmanagers, buurtcoördinatoren, wijkagenten en wijkplatforms; De mening van belanghebbende organisaties (zoals de politie, brandweer, GGD stadsvervoer, etc.) over uitgevoerde maatregelen; Gegevens uit de Monitor Leefbaarheid & Veiligheid (zie bijlage 4). Aangezien de mening van belanghebbende organisaties (zoals de brandweer, ambulancedienst en het stadsvervoer) over uitgevoerde maatregelen niet is uit te splitsen naar stadsdeel, wordt deze hieronder eerst toegelicht. Daarna zal per stadsdeel ingegaan worden op de subjectieve verkeersonveiligheid. 5.1 Mening van belanghebbende organisaties Niet alleen voor inwoners zijn de maatregelen van belang. Het verkeer kent ook een aantal bijzondere doelgroepen, waarvan de doelen soms tegengesteld zijn aan de doelen voor inwoners. Zo is het voor brandweer, ambulances en het stadsvervoer belangrijk om zo min mogelijk vertraging en snelheidsbeperkende maatregelen te hebben. 4 Om de belangen en meningen van deze doelgroepen in kaart te brengen hebben zij een internetvragenlijst ingevuld. Het gaat hierbij vooral om de grootste door de belanghebbende organisaties ervaren knelpunten / ongewenste effecten van de maatregelen boven tafel te krijgen. Tevens wordt gevraagd naar mogelijke oplossingen en verbeterpunten. Aan vertegenwoordigers van chauffeurs van de brandweer, de ambulance (GGD) en het stadsvervoer (Veolia) is gevraagd een internetvragenlijst in te vullen over Duurzaam Veilig. Brandweer De brandweer is tevreden over de bebording en over de plateaus / verkeersdrempels, wanneer deze voor brandweervoertuigen geen belemmering vormen. De brandweer is niet tevreden met bepaalde plateaus / verkeersdrempels. Na de inrichting van de 30 km. zones hebben namelijk diverse drempels op verzoek van de buurtbewoners een haakse verhoging gekregen, waar brandweervoertuigen voor moeten stoppen. Dit levert veel onnodig tijdverlies op. Door het veranderen van veel 50 km/u wegen naar 30 km/u wegen is het voor de brandweer onmogelijk de uitruktijden nog te halen. Als voorbeeld wordt genoemd de Verloren van Themaatweg in Holtum. GGD (ambulance) De GGD (ambulance) is tevreden over de bebording en de versmallingen / asverspringingen. Versmallingen en asverspringingen hebben een remmende werking voor het gewone" verkeer, maar hinderen ook een ambulance wanneer deze vlot wil passeren. Een patiënt heeft echter veel minder last van een "slingerende beweging" op een gelijkvloers 4 Ook gehandicapten, ouderen en fietsers vormen aparte doelgroepen in het verkeer met eigen belangen. Deze doelgroepen zijn niet apart bevraagd in dit onderzoek. 12

19 wegdek dan van een drempel of punaise. Bovendien dient bij een punaise of drempel de snelheid er helemaal uitgehaald te worden om het voor de patiënt enigszins comfortabel te maken. De inritconstructies, plateaus / verkeersdrempels en het wegdek van klinkers en kopjes vallen tevens minder goed in de smaak bij de GGD. Ook voor deze maatregelen geldt, dat ze oncomfortabel zijn voor de patiënt. Het zou een grote winst voor het spoedeisend transport zijn wanneer snelheidsremmende maatregelen gelijkvloers worden gehouden, zodat het voor de patiënt comfortabel blijft. Veolia (stadsvervoer) Veolia (stadsvervoer) is tevreden over de bebording, de plateaus / verkeersdrempels en de inritconstructies. Veolia geeft aan dat de duidelijkheid hierdoor groter is geworden en dat door de bebording de zones goed zijn aangegeven. Minder geslaagd vindt Veolia de versmallingen / asverspringingen, omdat de versmallingen te smal zijn en de stoepranden te scherp zijn neergelegd Subjectieve verkeersonveiligheid stadsdeel 1 Bewoners Uit de Monitor Leefbaarheid en Veiligheid blijkt dat de tevredenheid over de verkeersdrukte en de veiligheid van schoolroutes gedaald is van 2005 naar 2007, terwijl de tevredenheid over voorrangsregelingen is toegenomen in dezelfde periode (zie bijlage 4). In vergelijking met de andere stadsdelen wordt de verkeersveiligheid als automobilist vaker als (zeer) goed ervaren. De bewoners vinden het aantal sluizen / inhammen en het aantal punaises in de buurt vaker noch te veel noch te weinig, en zij geven ook minder vaak aan dat er (te) weinig sluizen / inhammen en punaises in hun buurt zijn. Bewoners geven minder vaak aan dat het versmallen van de rijbaan door het aanbrengen van fietspadmarkering een effectieve maatregel is om automobilisten 30 km/u te laten rijden en de woonstraten veiliger te maken. Bewoners van stadsdeel 1 geven vaker aan, dat geen extra maatregelen nodig zijn. Bewoners vinden het vooral noodzakelijk dat meer snelheidscontroles worden gehouden (41%). Maar ook veel bewoners (34%) geven aan dat er in hun ogen geen extra maatregelen nodig zijn. De bebording in de eigen buurt krijgt als enige genomen maatregel een voldoende. Het minst tevreden zijn de bewoners over de punaises. Straten die vaak door bewoners genoemd worden in de enquête en naar voren komen uit klachtenbeeld zijn: Aan de Greune Poal in Grevenbicht en de Dorpstraat in Buchten. Het gaat hierbij met name om klachten over het hardrijden. Het is niet bekend hoe hard gereden wordt in Aan de Greune Paol. In de Dorpstraat te Buchten wordt 55 km/u gereden (zie bijlage 6, telpunt 1). Aangezien in deze straten 30 km/u gereden dient te worden, zijn in elk geval maatregelen nodig in de Dorpstraat. 5 In het kader van de Netwerkaanpak Zuid-Limburg, het uitvoeren van quick wins van het Tripoolprogramma Bereikbaarheid Economische Centra, is op 11 januari 2008 een convenant ondertekend door onder andere de gemeente Sittard-Geleen. Voor Sittard-Geleen is hierin opgenomen: Verminderen verkeersdrempels en 30 kilometer wegen op busroutes met als doel bevorderen doorstroming Openbaar Vervoer (OV ) en reistijdwinst en met het effect hogere betrouwbaarheid en dus meer gebruik van OV en reductie intern autoverkeer. 13

20 Stadsdeelmanager en buurtcoördinator De stadsdeelmanager of buurtcoördinator van stadsdeel 1 heeft de vragenlijst niet ingevuld. Wijkagenten Door de wijkagenten wordt aangegeven, dat versmallingen / asverspringingen ervoor zorgen dat deze een positieve uitwerking hebben t.a.v. hardrijders. De plateaus / verkeers drempels worden als negatief ervaren door de hoeveelheid belemmeringen die genomen moeten worden. Extra maatregelen die getroffen zouden moeten worden, zijn snelheidscontroles in het algemeen en versmallingen / asverspringingen bij de Heistraat te Einighausen (deze weg wordt veelal gebruikt door het sluipverkeer, V85 = 39 km/u, telpunt 72, zie bijlage 6). De wijkagenten vinden het controleren van de snelheid en het beboeten van mensen die te hard rijden in 30-km zones enigszins te handhaven. De wijkagent van Born - Buchten en Holtum geeft aan dat regelmatig klachten binnen komen over te hard rijden in de dorpskernen. Met name op de doorgaande wegen binnen die kernen wordt in de beleving van de mensen te hard gereden. Conclusie In stadsdeel 1 is de tevredenheid over de verkeersdrukte en de veiligheid van schoolroutes gedaald, terwijl de tevredenheid over voorrangsregelingen is toegenomen. Bewoners van stadsdeel 1 geven vaker dan de bewoners van andere stadsdelen aan dat er geen extra maatregelen nodig zijn. Meer snelheidcontroles wordt als meest noodzakelijke maatregel genoemd. Maatregelen die niet extra getroffen hoeven te worden zijn het versmallen van de rijbaan door het aanbrengen van fietspadmarkering en het verhogen van het aantal punaises en sluizen / inhammen. Ook de wijkagenten geven aan, dat meer snelheidscontroles nodig zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren. Verder zouden er versmallingen / asverspringingen bij de Heistraat in Einighausen aangebracht kunnen worden. 14

21 5.3 Subjectieve verkeersonveiligheid stadsdeel 2 Bewoners De tevredenheid over de verkeersdrukte en de veiligheid van schoolroutes is van 2005 naar 2007 gedaald, blijkt uit de Monitor Leefbaarheid en Veiligheid (zie bijlage 4). In vergelijking met de andere stadsdelen wordt de verkeersveiligheid door fietsers en automobilisten minder vaak als (zeer) goed ervaren in stadsdeel 2. Verder is het de bewoners ook minder opgevallen dat, de afgelopen jaren maatregelen in hun buurt zijn getroffen. Ze geven minder vaak aan, dat de maatregelen de verkeersveiligheid in de buurt juist hebben verslechterd. De bewoners vinden het aantal wegversmallingen in de buurt vaker (te) weinig en geven minder vaak aan, dat geen extra maatregelen nodig zijn. Meer plateaus / verkeersdrempels zijn vaker volgens deze bewoners noodzakelijk om de verkeersveiligheid (nog verder) te vergroten. In vergelijking met de andere stadsdelen geven deze bewoners minder vaak aan, dat er niets is dat men absoluut niet goed vindt aan de genomen maatregelen in hun buurt. De bewoners vinden het vooral noodzakelijk dat meer snelheidscontroles worden gehouden (50%) en dat meer versmallingen / asverspringingen komen (23%). De bebording in de eigen buurt krijgt als enige genomen maatregel een voldoende. Het minst tevreden zijn de bewoners over de punaises. Straten die vaak door bewoners genoemd worden in de enquête en / of vaak naar voren komen uit de klachten zijn: Portonnekuilstraat, Seringenlaan, Burgemeester Lemmensstraat, Dassenkuillaan, Resedastraat en Dahliastraat/Hyacintenlaan. Het gaat hierbij met name om klachten over te hard rijden op deze 30 km/u wegen. In de Seringenlaan wordt inderdaad te hard gereden (V85 = 43 km/u, telpunt 27, zie bijlage 6). Helaas zijn er geen snelheidsgegevens beschikbaar van de andere straten. In de Seringenlaan zijn dus (aanvullende) maatregelen nodig. Stadsdeelmanager en buurtcoördinator Door de stadsdeelmanager / buurtcoördinator wordt aangegeven, dat hun niks positiefs ter ore is gekomen over de genomen maatregelen. Bebording en inritconstructies komen volgens hen niet goed uit de bus. Aangegeven wordt, dat de verwachtingen te hoog zijn. Mogelijke verbeteringen of oplossingen zijn: meer handhaving / controle en duidelijkere aanduidingen, ook in de 30 km. zones. De bebording, inritconstructies en snelheidscontroles zouden aangepakt moeten worden in Krawinkel / Planetenbuurt inclusief 30 km invoering Augustinusstraat. Bij Lindenheuvel gaat het om de Portonnekuilstraat (V85 = onbekend), Pastoor Schoenmaeckerstraat (V85 = 43 km/u, telpunt 19) en de Seringenlaan (V85 = 50 km/u, telpunt 27). Hieruit blijkt, dat inderdaad te hard gereden wordt in de Pastoor Schoenmaeckerstraat en de Seringenlaan (beide 30 km/u wegen). Verder wordt aangegeven, dat het vreemd is dat op de Burgemeester Lemmensstraat opeens 30 km/u moet worden gereden. Wijkagenten De wijkagenten hebben kritiek op de inritconstructie, die te dicht ligt op de kruisende weg. Ook het wegdek van klinkers en kopjes wordt niet als positief ervaren. Versmallingen / asverspringingen worden als negatief ervaren. Met name de Burgemeester Lemmensstraat, 15

22 de Seringenlaan en de Portonnekuilstraat zijn niet ingericht als 30 km zone. Er wordt daar veel te hard gereden (zie ook de opmerking van de stadsdeelmanager / buurtcoördinator). De bewoners en de politie vragen om snelheidsremmende maatregelen. Plateaus / verkeersdrempels en versmallingen / asverspringingen worden in de Dassenkuillaan aangeraden. Wanneer aangegeven wordt, dat het controleren van de snelheid en het beboeten van mensen die te hard rijden in 30-km zones niet echt te handhaven is, geven de wijkagenten aan dat straten niet voldoen aan de eisen. Straten zijn met uitzondering van de inritconstructie niet volgens de richtlijnen aangepast aan de zone. De wegen zijn niet goed ingericht volgens de normen van het verkeershandhavingsteam (VHT). Er moeten meer fysieke maatregelen komen, zodat er niet hard gereden kan worden. Conclusie De tevredenheid over de verkeersdrukte en de veiligheid van schoolroutes is gedaald. Om de verkeersveiligheid te vergroten vinden de bewoners het vooral noodzakelijk dat snelheidscontroles worden gehouden. Ook zouden meer versmallingen / asverspringingen moeten worden gerealiseerd. Dit wordt mede onderstreept door de uitkomst dat bewoners van dit stadsdeel vaker aangeven, dat het aantal wegversmallingen in de buurt (te) weinig is. Ook het realiseren van meer plateaus / verkeersdrempels zijn vaker volgens bewoners uit dit stadsdeel noodzakelijk om de verkeersveiligheid te vergroten. Uit opmerkingen van de stadsdeelmanager / buurtcoördinator, de wijkagent, bewoners en een check op de gereden snelheid blijkt dat in de Pastoor Schoenmaeckerstraat/Portonnekuilstraat en de Seringenlaan te hard wordt gereden. Om de verkeersveiligheid in deze straten te bevorderen, dienen snelheidscontroles te worden gehouden en/of snelheidsremmende maatregelen te worden getroffen. 16

23 5.4 Subjectieve verkeersonveiligheid stadsdeel 3 Bewoners Stadsdeel 3 (Oostelijk-Geleen, Munstergeleen en Windraak) laat in de Monitor Leefbaarheid en Veiligheid een daling in de tevredenheid bij bewoners zien van 2005 naar 2007 voor wat betreft de tevredenheid over de verkeersdrukte (zie bijlage 4). In vergelijking met de andere stadsdelen wordt de verkeersveiligheid door fietsers en automobilisten vaker als (zeer) goed ervaren in stadsdeel 3. Verder is het de bewoners in stadsdeel 3 meer opgevallen, dat de afgelopen jaren maatregelen in hun buurt zijn getroffen, en geven ze vaker aan dat de maatregelen de verkeersveiligheid in de buurt juist hebben verslechterd. De bewoners van stadsdeel 3 vinden het aantal wegversmallingen in de buurt vaker noch te veel noch te weinig. De bewoners van stadsdeel 3 vinden het aantal sluizen / inhammen in de buurt minder vaak (te) weinig. Bewoners vinden het vooral noodzakelijk, dat meer snelheidscontroles worden gehouden (38%), om de verkeersveiligheid te verhogen. Verder geven ook veel bewoners (33%) aan, dat geen extra maatregelen nodig zijn. De bebording in de eigen buurt krijgt als enige genomen maatregel een voldoende, het minst tevreden zijn de bewoners van stadsdeel 3 over de punaises. Straten die vaak door bewoners genoemd worden in de enquête en / of vaak naar voren komen uit de klachten zijn: Irenelaan, Van Banninglaan en Rembrandtlaan. Het gaat hierbij met name om klachten over het te hard rijden. Helaas zijn van deze straten geen gereden snelheden (V85) bekend. Stadsdeelmanager en buurtcoördinator De stadsdeelmanager / buurtcoördinator heeft geen positieve geluiden gehoord over de genomen maatregelen. Bewoners zijn niet tevreden over de bebording en inritconstructies. Er wordt te hard gereden en er is behoefte aan handhaving. Verder wordt het belangrijk gevonden, dat de aanduiding 30 km. zone herhaald wordt in de verblijfsgebieden. Ook de toegang naar de zone dient nog duidelijker gemaakt te worden. Bebording, inritconstructies en snelheidscontroles dienen te worden aangepakt voor het gebied Kluis in: Rembrandtlaan, Nachtegaalstraat, Kluis, Kummenaedestraat 6. In Munstergeleen dienen deze zaken opgepakt te worden bij de volgende 30 km/u wegen: Watersleyerweg (V85 = 41 km/u, telpunt 65), Geleenstraat (V85 = 51 km/u, telpunt 66) en Abshoven (V85 = 36 km/u, telpunt 64). De gemeente Sittard-Geleen accepteert in 30 km. gebieden een V85 tot en met 39 km/u, dat betekent dat er aanvullende maatregelen getroffen dienen te worden op de Watersleyerweg en de Geleenstraat. Wijkagenten Het controleren van de snelheid en het beboeten van mensen die te hard rijden in 30-km zones, is volgens de wijkagenten enigszins te handhaven. 6 Van de Rembrandtlaan zijn geen snelheidsgegevens voorhanden, Nachtegaalstraat (V85=39 km/u, telpunt 91, snelheid is acceptabel), Kluis (V85=49 km/u, telpunt 47, 50 km/u weg), Kummenaedestraat (V85=48 km/u, telpunt 82, 50 km/u weg). 17

24 Conclusie Stadsdeel 3 laat een daling in de tevredenheid zien voor wat betreft de verkeersdrukte. De bewoners geven vaker dan bewoners van andere stadsdelen aan dat de maatregelen de verkeersveiligheid in de buurt juist hebben verslechterd. Maatregelen op het gebied van wegversmallingen en sluizen / inhammen zijn volgens de meeste bewoners niet nodig. De meeste bewoners geven daarnaast aan, dat geen extra maatregelen nodig zijn. Om de verkeersveiligheid te verhogen vinden bewoners, stadsdeelmanager en buurtcoördinator het vooral noodzakelijk, dat meer snelheidscontroles worden gehouden. Vooral snelheidscontroles in de Nachtegaalstraat, Watersleyerweg en Geleenstraat zijn gewenst. 5.5 Subjectieve verkeersonveiligheid stadsdeel 4 Bewoners Uit de Monitor Leefbaarheid en Veiligheid 2007 blijkt, dat in vergelijking met de andere stadsdelen de verkeersveiligheid door fietsers en door automobilisten minder vaak als (zeer) goed ervaren wordt (zie bijlage 4). Verder geven de bewoners van stadsdeel 4 in vergelijking met de andere stadsdelen het laagste rapportcijfer aan de sluizen (4,8) en wegversmallingen (5,0) in hun eigen buurt. Bewoners vinden het vooral noodzakelijk, dat meer snelheidscontroles worden gehouden (47%) om de verkeersveiligheid te verhogen. Verder geeft 26% van de bewoners aan, dat geen extra maatregelen nodig zijn. De bebording in de eigen buurt krijgt als enige genomen maatregel een voldoende, het minst tevreden zijn de bewoners van stadsdeel 4 over de punaises. Straten die vaak door bewoners genoemd worden in de enquête en / of vaak naar voren komen uit de klachten zijn: Montgomerystraat, Valkstraat, Hoogveldlaan, Eisenhowerstraat en Cavaleriestraat. Het gaat hierbij met name om klachten over het te hard rijden. Alleen van de Montgomerystraat is de gereden snelheid (V85) bekend: 39 km/u (telpunt 31). Aangezien de gemeente Sittard-Geleen een snelheid van 39 km/u in verblijfsgebieden acceptabel vindt, zijn geen aanvullende maatregelen nodig. Stadsdeelmanager en buurtcoördinator In stadsdeel 4 wordt het wegdek van klinkers en kopjes als positief ervaren, omdat dit het enige onderdeel is waarover weinig tot geen klachten zijn ontvangen. Bebording, plateaus / verkeersdrempels, versmallingen / asverspringingen en in mindere mate inritconstructies worden als niet goed ervaren. Versmallingen en asverspringingen worden als snelheidsremmend en als effectief ervaren. Daarbij moet vooral aandacht worden besteed aan de herkenbaarheid van de maatregel in het donker of bij slecht weer. Snelheidscontroles en het aanpakken van bebording, plateaus / verkeersdrempels, versmallingen / asverspringingen en inritconstructies worden genoemd als extra maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten. Bij de bebording gaat het vooral om herhaling van de 30 km zone door bijvoorbeeld het getal 30 op het wegdek aan te brengen. De inritconstructies zijn volgens de stadsdeelmanager en buurtcoördinator niet uniform. De algemene tendens bij drempels is, dat veel meer drempels en plateaus in de woonwijken dienen te komen. Met betrekking tot snelheidscontroles: er zijn veel te weinig snelheidscontroles en de politie is onvoldoende zichtbaar in deze. De stadsdeelmanager en 18

25 buurtcoördinator zouden graag meer willen inzetten op handhaving in de 30 km gebieden. Ondanks diverse toezeggingen omtrent handhaving in relatie tot gedragsverandering bij aanvang van Duurzaam Veilig, komt hier in de ogen van de burger niet veel van terecht. Wijkagenten Relatief veel reacties van wijkagenten zijn binnengekomen. Plateaus / verkeersdrempels zorgen voor een remmende werking. Wegversmallingen daarentegen worden door de wijkagenten als negatief ervaren. Daar waar namelijk versmallingen zijn gerealiseerd, kunnen deze zorgen voor opstoppingen richting drukke kruispunten. Volgens de wijkagent zou de wegversmalling in Limbrichterveld in de Montgomerystraat anders geconstrueerd moeten worden om een snelheidsremmend effect te bewerkstelligen. De wijkagenten geven aan om snelheidscontroles uit te voeren op de volgende 30 km/u wegen: Bloemenweg, Thien Bunderstraat, Montgomerystraat, Hoogveldlaan, Valkstraat. Aangegeven wordt, dat het controleren van de snelheid en het beboeten van mensen die te hard rijden in 30-km zones, niet te handhaven is. Hiervoor worden de volgende redenen genoemd: 8 In mijn wijk zijn maar een paar straten 30 km/u, daar zijn geen klachten en de straten zijn te kort om snelheid te meten, het meten van gereden snelheden binnen de 30 km. zone kan enkel middels radar apparatuur inclusief persoonscertificering. 8 Verder is 30 km. op veel straten een snelheid die snel overschreden wordt, omdat de weginrichting helemaal niet het idee geeft dat er langzaam gereden moet worden. Hier zal eerst zorg voor gedragen moeten worden, zodat controle ook goed mogelijk is. Conclusie Bewoners vinden het vooral noodzakelijk, dat meer snelheidscontroles worden gehouden om de verkeersveiligheid te verhogen. Verder geven ook veel bewoners aan, dat geen extra maatregelen nodig zijn. De getroffen maatregen in het kader van duurzaam Veilig worden als te mager en als te weinig effectief bevonden door de stadsdeelmanager, buurtcoördinator en wijkagenten. Snelheidscontroles, extra drempels / plateaus en versmallingen / asverspringingen zijn in hun ogen maatregelen die getroffen dienen te worden. Aanbevolen wordt snelheidscontroles uit te voeren op de Valkstraat, Bloemenweg, Montgomerystraat en Hoogveldlaan. Om de effectiviteit van de huidige versmalling in de Montgomerystraat te vergroten wordt aanbevolen deze maatregel te reconstrueren. 5.6 Subjectieve verkeersonveiligheid stadsdeel 5 Bewoners In vergelijking met de andere stadsdelen wordt de verkeersveiligheid door automobilisten vaker als (zeer) goed ervaren (bron: Monitor Leefbaarheid en Veiligheid 2007). De bewoners geven in vergelijking met de andere stadsdelen het hoogste rapportcijfer aan de sluizen (5,4) en wegversmallingen (5,7) in hun eigen buurt. De bewoners vinden het aantal sluizen / inhammen in de buurt vaker (te) weinig. Ook geven zij aan het aantal punaises in de buurt vaker noch te veel noch te weinig te vinden en geven zij vaker aan dat er (te) weinig punaises in hun buurt zijn. Bewoners geven vaker aan dat het versmallen van de rijbaan door het aanbrengen van fietspadmarkering een effectieve maatregel is om automobilisten 30 km/u te laten rijden en de woonstraten veiliger te maken. De bewoners geven verder aan dat er niets is dat ze absoluut niet goed vinden aan de genomen maatregelen in hun buurt. Bewoners vinden het vooral noodzakelijk, dat meer snelheidscontroles worden gehouden 19

26 (44%). Maar ook veel bewoners (29%) geven aan, dat geen extra maatregelen nodig zijn. Van de genomen maatregelen krijgen de bebording en de inritconstructies in de eigen buurt een voldoende. Het minst tevreden is men over de punaises. Straten die vaak door bewoners genoemd worden in de enquête en / of vaak naar voren komen uit de klachten zijn: Hemelsley, Broeksittarderweg, Vrangendael, Heistraat, Nusterweg en de Dr. Nolenslaan. Het gaat hierbij met name om klachten over het te hard rijden. Op deze wegen wordt inderdaad te hard gereden: op de Broeksittarderweg is de V85 51 km/u (telpunt 8) en op de Hemelsley (telpunt 22) en Heistraat (telpunt 93) 43 km/u. Aangezien in deze straten 30 km/u gereden dient te worden, zijn hier maatregelen nodig. Op de Nusterweg (V85=37 km/u, telpunt 40) en Vrangendael (30 V85=km/u, telpunt 75) wordt minder hard gereden. Stadsdeelmanager en buurtcoördinator Bijna alle maatregelen worden door de stadsdeelmanager / buurtcoördinator als goed bestempeld, omdat ze verkeersregulerend en remmend werken. Ontevreden zijn mensen met de lapmiddelen waarmee een te brede weg aangepast is (bijvoorbeeld Hemelsley). Vaak verschillen de meningen over nut en noodzaak van de voorzieningen. Er worden steeds weer nieuwe knelpunten vanuit een subjectieve gevaarbeleving geopperd. Vaak ligt het probleem niet op het gebied van de weginrichting, maar heeft het te maken met ongewenst gebruik van de weg en de openbare ruimte. Wijkagenten Versmallingen / asverspringingen, plateaus / verkeersdrempels worden door de wijkagenten als effectief bevonden voor het afdwingen van de snelheid. Bebording kan namelijk worden genegeerd in tegenstelling tot fysieke maatregelen. Het beoogde effect van de inritconstuctie, het verlagen van de snelheid, wordt niet gehaald. Maatregelen zoals versmallingen / asverspringingen en eventueel plateaus / verkeersdrempels moeten worden toegepast in de Hemelsley (V85 = 43 km/u, telpunt 22; 30 km/u weg) en de Broeksittarderweg (V85 = 51 km/u, telpunt 8; 30 km/u weg). Vertegenwoordigers van wijkplatforms geven aan, dat snelheidscontroles dienen plaats te vinden in de Hemelsley. Verder is de Hemelsley onoverzichtelijk en heeft het nog te veel het karakter van een doorgaande weg. Conclusie De bewoners van stadsdeel 5 vinden het aantal sluizen / inhammen in de buurt vaker (te) weinig ten opzichte van bewoners uit de andere stadsdelen. Ook geven ze vaker aan, dat het versmallen van de rijbaan door het aanbrengen van fietspadmarkering een effectieve maatregel is om automobilisten 30 km/u te laten rijden en de woonstraten veiliger te maken. Het is dan ook niet verwonderlijk, dat de bewoners in vergelijking met de andere stadsdelen het hoogste rapportcijfer geven aan de sluizen (5,4) en wegversmallingen (5,7). Verder geven de bewoners aan dat er niets is dat ze absoluut niet goed vinden aan de genomen maatregelen. Vooral meer snelheidscontroles zijn gewenst. Verder geven veel bewoners aan dat geen extra maatregelen nodig zijn. Door wijkagenten wordt aangeraden maatregelen toe te passen zoals versmallingen / asverspringingen en eventueel plateaus / verkeersdrempels met name in de Hemelsley en de Broeksittarderweg. Vertegenwoordigers van wijkplatforms geven aan, dat snelheidscontroles dienen plaats te vinden in de Hemelsley. Verder is de Hemelsley onoverzichtelijk en heeft het nog te veel het karakter van een doorgaande weg. 20

27 6. Hercategorisering / opwaardering van bepaalde wegen Het doel van dit hoofdstuk is vast te stellen of er aanleiding is om de categorisering van wegen bij te stellen. Via de telefonische en per internet afgenomen enquêtes zijn de volgende (subjectieve) vragen meegenomen in de overweging: 8 Kunt u straten noemen waar nu 30 km/u geldt, maar die weer 50 km/u zouden moeten worden? 8 Kunt u straten noemen waar nu 50 km/u geldt, maar die 30 km/u zouden moeten worden? Verder is voor de hercategorisering / opwaardering van bepaalde wegen gekeken naar gereden snelheden (V85) op bepaalde wegvakken en de aanwezige verkeersintensiteit in relatie tot de inrichting. Zijn bijvoorbeeld bepaalde erftoegangswegen plus, zodanig sober ingericht en liggen de gemiddelde snelheden hoger dan 30 km/u of blijkt dat de verkeersintensiteiten dusdanig hoog zijn, dan kan bijstelling overwogen worden. Naast het beoordelen of het gebruik van de weg (snelheden en intensiteiten) in overeenstemming is met de functie van de weg (en de daarbij behorende wegcategorie), zijn ook de overige resultaten van de evaluatie betrokken bij de mogelijke hercategorisering / opwaardering. Hierbij is ook aandacht voor het verbeteren van de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid door het bijstellen van maatregelen. Daarbij wordt aangesloten op de CROW-publicatie Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur. Tevens worden, waar nodig, aanbevelingen gedaan ten aanzien van de (snelheids)handhaving. Immers, als in woonwijken harder gereden wordt, maar dit niet wenselijk is, is handhaving ook een middel om de snelheid te verlagen. In bijlage 5 staat een overzicht van de uitkomsten op het gebied van hercategorisering. Uit de analyses blijkt dat er geen straat in aanmerking komt voor hercategorisering van 50 km/u naar 30 km/u. Hieronder gaan we per stadsdeel in op de straten of wegen die mogelijk voor hercategorisering van 30 km/u naar 50 km/u in aanmerking komen. In hoofdstuk 8 zijn de daadwerkelijke aanbevelingen opgenomen. 6.1 Hercategorisering stadsdeel 1 Wegen die in aanmerking komen om van 30 km/u naar 50 km/u opgewaardeerd te worden zijn volgens de bewoners van Sittard-Geleen en de voorzitter van de Dorpsraad Grevenbicht de Raadhuisstraat in Grevenbicht. Ook de Dorpstraat in Buchten wordt door de bewoners genoemd. Voor de Raadhuisstraat zijn helaas geen telgegevens voorhanden, wel is bekend, dat 2 ongevallen in deze straat geregistreerd staan in De Dorpstraat in Buchten komt wel in aanmerking voor opwaardering van 30 km/u naar 50 km/u, want zowel bij de hoogte van de gereden snelheid (V85 = 55 km/u) als de hoeveelheid verkeer (daggemiddelde = 2.830) wordt hiervoor enige ondersteuning gevonden. Wel heeft er in 2006 een ongeval plaatsgevonden op de Dorpstraat in Buchten. De gemeente Sittard- Geleen heeft bij de Dorpsstraat in Buchten twee mogelijkheden: hercategorisering of verkeerskundige maatregelen treffen. In paragraaf 8.1 worden concrete aanbevelingen gedaan. 21

28 6.2 Hercategorisering stadsdeel 2 De Burgemeester Lemmensstraat in Geleen komt volgens bewoners van Sittard-Geleen, een lid van Platform Lindenheuvel / Maastrichterbaan en de wijkagent in aanmerking om van 30 km/u naar 50 km/u opgewaardeerd te worden. Helaas zijn geen snelheidsgegevens en telgegevens voorhanden van de Burgemeester Lemmensstraat. Wel is bekend, dat er 5 geregistreerde ongevallen zijn in 2006 op de Burgemeester Lemmensstraat in Geleen. Dit kan een reden zijn om deze weg niet op te waarderen. 6.3 Hercategorisering stadsdeel 3 Vooral de Geleenstraat in Munstergeleen komt in aanmerking voor opwaardering van 30 km/u naar 50 km/u. Zowel de bewoners, de voorzitters van Wijkplatform Munstergeleen en Wijkplatform Kluis, de stadsdeelmanager / buurtcoördinator, de wijkagent als de vertegenwoordiger van Veolia vinden dat deze straat in aanmerking komt voor opwaardering. De hoogte van de gereden snelheid (V85 = 51 km/u), de hoeveelheid verkeer (daggemiddelde = 5.613) en het gegeven dat er geen ongevallen op deze straat plaats hebben gevonden in 2006, ondersteunen de gedachte om deze straat op te waarderen naar 50 km/u. In het kader van hercategorisering wordt de Watersleyerweg in Munstergeleen ook vaak genoemd door bewoners en deze weg wordt tevens aangegeven door de stadsdeelmanager / buurtcoördinator en de wijkagent. De gereden snelheid (V85 = 41 km/u), de hoeveelheid verkeer (daggemiddelde = 2.465) en het gegeven dat geen ongevallen in deze straat hebben plaatsgevonden in 2006, ondersteunen enigszins deze gedachte. Vervolgens is Abshoven in Munstergeleen ook een straat die volgens bewoners, stadsdeelmanager / buurtcoördinator en wijkagent in aanmerking komt voor opwaardering. Hoewel de gereden snelheid (V85 = 36 km/u) minder aanleiding geeft tot opwaardering, geven de intensiteit (daggemiddelde = 7.216) en het gegeven dat er geen ongevallen op deze weg plaats hebben gevonden in 2006 wel aanleiding voor opwaardering. Daarnaast is de busroute in Munstergeleen gewijzigd. De busroute verloopt tegenwoordig via Abshoven, Geleenstraat en de Watersleyerweg in tegenstelling tot Abshoven, Geleenstraat en de Sittarderweg. Zowel de bewoners van Sittard-Geleen, een lid van Platform Lindenheuvel / Mauritspark, de wijkagent alsmede de vertegenwoordiger van Veolia vinden dat de Nachtegaalstraat in Geleen in aanmerking komt voor opwaardering. Echter de hoogte van de gereden snelheid (V85 = 39 km/u), de hoeveelheid verkeer (daggemiddelde = 3.037) en het aantal van 5 geregistreerde ongevallen in 2006, geven in mindere mate ondersteuning aan deze gedachte. 6.4 Hercategorisering stadsdeel 4 Bij de meest genoemde wegen of straten die in aanmerking zouden kunnen komen voor hercategorisering van 30 km/u naar 50 km/u zijn geen straten genoemd uit stadsdeel 4 (zie ook bijlage 5). 22

29 6.5 Hercategorisering stadsdeel 5 De Hemelsley in Sittard wordt vaak genoemd in verband met opwaardering door bewoners en tevens genoemd door de stadsdeelmanager en de wijkagent. De opwaardering wordt zowel door de snelheid (V85 = 43 km/u) als de intensiteit (daggemiddelde = 5.684) onderbouwd. In hoofdstuk 4 is echter al aangegeven dat op de Hemelsley in Sittard veel ongevallen plaatsvonden in Vanuit dat oogpunt is het niet wenselijk om deze weg op te waarderen naar 50 km/u. Ook de Broeksittarderweg in Sittard wordt vaak genoemd door bewoners van Sittard- Geleen en door de stadsdeelmanager in verband met hercategorisering van 30 naar 50 km/u. Bij deze weg wordt enige ondersteuning gevonden bij zowel de snelheid (V85 = 51 km/u) als de hoeveelheid verkeer (daggemiddelde = 2.919), maar ook hier geldt dat het aantal ongevallen op deze weg bijzonder groot was in 2006 (zie ook hoofdstuk 4). Daarom is het niet aan te bevelen om deze weg op te waarderen. 23

30 7. Conclusies Bij de evaluatie en de inrichting van de 30 km. gebieden staan de volgende vragen centraal: 8 Zijn de beoogde doelen gehaald (vanuit het perspectief van de gemeente en vanuit het perspectief van de bewoners)? 8 Is er een goede verhouding tussen resultaat en ingezette middelen? Deze vragen worden onderstaand beantwoord, waarna kort ingegaan zal worden op de vijf verschillende stadsdelen. Zijn de beoogde doelen gehaald (vanuit het perspectief van de gemeente en vanuit het perspectief van de inwoners)? De genomen maatregelen in het kader van Duurzaam veilig hebben een gunstig effect op het aantal ongevallen in de gemeente Sittard-Geleen. Wel dient aandacht uit te gaan naar de stadsdelen 3, 4 en 5, omdat daar van 2005 naar 2006 weer een stijging is te zien in het aantal ongevallen. Bijna de helft van de inwoners geeft aan, dat de genomen maatregelen de verkeersveiligheid hebben verbeterd. Bijna eenderde geeft aan dat de maatregelen de verkeersveiligheid niet verbeterd, maar ook niet verslechterd hebben. Zo n 15 % van de bewoners vindt, dat de verkeersveiligheid verslechterd is en 9% van de inwoners heeft hierover geen mening. Het gros van de inwoners geeft dus aan, dat de genomen maatregelen een positief effect hebben gehad op de verkeersveiligheid. Is er een goede verhouding tussen resultaat en ingezette middelen? Aangezien in de gemeente Sittard-Geleen Duurzaam Veilig sober is uitgevoerd en het effect positief is, is er een goede verhouding tussen het resultaat en de ingezette middelen. 7.1 Conclusies stadsdeel 1 Ongevallenbeeld Over het geheel genomen hebben de maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig een gunstig effect op het aantal ongevallen. Extra aandacht dient uit te gaan naar de toename van het aantal ongevallen in Limbricht, Guttecoven en Obbicht. Subjectieve analyse Bewoners geven vaker dan de bewoners van andere stadsdelen aan dat geen extra maatregelen nodig zijn. Meer snelheidcontroles wordt zowel door de bewoners als wijkagenten als meest noodzakelijk maatregel genoemd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hercategorisering De Raadhuisstraat in Grevenbicht zou volgens de bewoners in aanmerking mogen komen voor opwaardering. 24

31 7.2 Conclusies stadsdeel 2 Ongevallenbeeld De genomen maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig hebben een gunstig effect op het aantal ongevallen. Wel is er een toename in het aantal ongevallen bij Lindenheuvel (gebied 21), Geleen-Centrum (gebied 23) en Geleen-Noord (gebied 22), hier dienen extra inspanningen te worden verricht om deze stijgende lijnen een halt toe te roepen. Verder is het ongevallenverloop in met name Lindenheuvel (gebied 31) en in mindere mate in Geleen- Centrum (gebied 23) grillig. Gezien het aantal ongevallen en het risico op een ongeval in Lindenheuvel (gebied 30), dient dit gebied het eerste aangepakt te worden 7, daarna volgt Lindenheuvel (gebied 21). Subjectieve analyse De bewoners geven minder vaak dan bewoners van andere stadsdelen aan dat er geen extra maatregelen nodig zijn, dat de maatregelen de verkeersveiligheid in de buurt juist hebben verslechterd en dat er niets is dat men absoluut niet goed vind aan de genomen maatregelen in de buurt. Om de verkeersveiligheid verder te vergroten vinden de meeste bewoners, wijkagenten en stadsdeelmanagers het vooral noodzakelijk, dat meer snelheidscontroles worden gehouden. In aanmerking daarvoor komen de Seringenlaan, Portonnekuilstraat en Burgemeester Lemmensstraat. Ook het plaatsen van meer plateaus / verkeersdrempels of asverspringingen zijn volgens de meeste bewoners van stadsdeel 2 noodzakelijk om de verkeersveiligheid in de Seringenlaan, Pastoorschoenmaeckerstraat / Portonnekuilstraat en Burgemeester Lemmensstraat te vergroten. Hercategorisering De Burgemeester Lemmensstraat in Geleen kan volgens de meeste bewoners in aanmerking komen voor hercategorisering van 30 km/u naar 50 km/u. Er hebben echter wel 5 ongevallen plaatsgevonden in 2006 op deze weg en dit kan een reden zijn om niet tot opwaardering over te gaan. 7.3 Conclusies stadsdeel 3 Ongevallenbeeld Tot en met 2005 hebben de maatregelen van Duurzaam Veilig een positief effect op het aantal ongevallen in stadsdeel 3, echter van 2005 naar 2006 is een toename te zien in het aantal ongevallen in dit stadsdeel. Dit geldt met name voor de 30 km. gebieden in Kluis (gebied 25), Oud-Geleen / Haesselderveld (gebied 34 en 35) en Geleen-Zuid (gebied 28). Verder verloopt het ongevallenbeeld van Oud-Geleen / Haesselderveld (gebied 35) en Munstergeleen (gebied 18) grillig en dienen deze gebieden nadere beschouwing. Subjectieve analyse De bewoners geven vaker dan bewoners van andere stadsdelen aan dat de maatregelen de verkeersveiligheid in de buurt juist hebben verslechterd. Maatregelen die niet extra getroffen hoeven te worden zijn wegversmallingen en sluizen / inhammen. Om de verkeersveiligheid te verhogen vinden bewoners het vooral noodzakelijk dat er meer snelheidscontroles worden 7 Bij Lindenheuvel (gebied 33) is het risico ook hoog, maar omdat dit een klein gebied betreft met 1 ongeval in 2006 wordt hier minder prioriteit aan gegeven. 25

32 gehouden. Met name in de Nachtegaalstraat, Watersleyersweg en de Geleenstraat. Verder geven ook veel bewoners aan dat er geen extra maatregelen nodig zijn. Hercategorisering De Geleenstraat in Munstergeleen komt volgens de meeste bewoners in aanmerking voor opwaardering van 30 km/u naar 50 km/u. Ook de Watersleyerweg in Munstergeleen komt hiervoor in aanmerking. In Abshoven te Munstergeleen zijn vooral de verkeersintensiteit en het gegeven dat er geen ongevallen in 2006 hebben plaatsgevonden, aanleiding voor hercategorisering van Abshoven. 7.4 Conclusies stadsdeel 4 Ongevallenbeeld Tot en met 2005 hebben de maatregelen van Duurzaam Veilig een positief effect op het aantal ongevallen in stadsdeel 4, echter van 2005 naar 2006 is er een toename te zien. Het absolute aantal ongevallen is het hoogst in Ophoven (gebied 17) en dan met name in de Agricolastraat. Subjectieve analyse Bewoners vinden het vooral noodzakelijk dat meer snelheidscontroles worden gehouden om de verkeersveiligheid te verhogen. Daarbij wordt aangegeven, dat deze o.a. gewenst zijn in de Valkstraat, Bloemenweg, Montgomerystraat en de Hoogveldlaan. Verder geven ook veel bewoners aan, dat geen extra maatregelen nodig zijn. 7.5 Conclusies stadsdeel 5 Ongevallenbeeld De genomen maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig hebben tot en met 2005 een positief effect op het aantal ongevallen, echter van 2005 naar 2006 is er een toename te zien in het aantal ongevallen. Extra maatregelen dienen voornamelijk getroffen te worden op de Broeksittarderweg, de Hemelsley en de Vrangendael, aangezien daar de meeste ongevallen hebben plaatsgevonden in Subjectieve analyse De bewoners vinden het vooral noodzakelijk, dat meer snelheidscontroles worden gehouden, met name in de Hemelsley. Verder geven ook veel bewoners aan dat er geen extra maatregelen nodig zijn. Als er maatregelen genomen worden, gaat de algemene voorkeur (van bewoners en wijkagenten) uit naar sluizen of het versmallen van de rijbaan door het aanbrengen van fietspadmarkering. Hercategorisering Op de Broeksittarderweg en de Hemelsley in Sittard vonden in 2006 de meeste ongevallen plaats. De Broeksittarderweg blijft een erftoegangsweg en ter plaatse wordt aanbevolen om extra plateaus te realiseren (zie ook paragraaf 8.5). De Hemelsley wordt druk bereden en het verkeer rijdt er met hoge snelheid. Om die reden bevelen we aan om de weg in te richten als 50 km/u. De weg heeft een grote breedte; de subjectieve verkeersonveiligheid zal baat hebben bij duidelijke markering van oversteekplaatsen en fietssuggestiestroken. 26

33 8. Aanbevelingen, maatregelen en kosten Op basis van voorafgaande hoofdstukken en analyses worden in de navolgende tabellen voor de diverse stadsdelen aangegeven wat de huidige situatie is, wat de gewenste situatie is en welke maatregelen nodig zijn om de gewenste situatie zo goed mogelijk te bereiken. Oordeel over de situaties is dus gebaseerd op: 8 een visuele inspectie, 8 de ongevalscijfers 2006, 8 de etmaalintensiteiten voor de gemiddelde werkdag (dit in afwijking van de intensiteiten in de voorgaande hoofdstukken, waar de gemiddelde weekdagcijfers zijn gepresenteerd), 8 het 85-percentiel van de snelheid (85% van de voertuigen rijdt met deze of een lagere snelheid; de overige 15% rijdt harder dan deze snelheid), 8 de resultaten van de enquêtes onder bewoners en diverse stake-holders. Van de maatregelen is een schatting gemaakt van de kosten. Deze schatting biedt een indicatie van de benodigde investering maar is uiteraard afhankelijk van locatiespecifieke omstandigheden. 27

34 8.1 Aanbevelingen en maatregelen stadsdeel 1 Buurt Grevenbicht Wegnaam Oude Kerkstraat Julianalaan Boulevard Raadhuisstraat Houtstraat Ongevallen Etmaalintensiteit V Telpuntnummer Huidige categorie Voorgestelde categorie Suggestie van Overweging 30 km/u, erftoegangsweg 50 km/u, gebiedsontsluitingsweg Bewoners en voorzitter Dorpsraad N.v.t. Oordeel Hele streng hercategoriseren naar gebiedsontsluitingsweg, 50 km/u. Bochtig traject, maximum haalbare snelheid is 40 km/u. Als 50 km/u wordt toegestaan, zal er aan het gedrag van het verkeer naar verwachting niet veel veranderen; nu wordt er ook 40 gereden. Samenhang De genoemde wegen alleen gezamenlijk hercategoriseren en opwaarderen naar gebiedsontsluitingsweg Bijzonderheden In het traject assisteren veel klaar-overs bij oversteekplaatsen, zorgvuldige en tijdige communicatie over hercategorisering en daarbij horende maatregelen Maatregelen 8 Weghalen diverse versmallingen + drempel Instellen parkeerverbod (enkelzijdig) Totaal Buurt Buchten Wegnaam Dorpsstraat Ongevallen Etmaalintensiteit mvt/etm V85 55 km/u Huidige categorie 30 km/u, erftoegangsweg Telpuntnummer 1 Voorgestelde categorie 50 km/u, gebiedsontsluitingsweg Suggestie van Bewoners Overweging De Dorpsstraat vormt geen logische schakel in netwerk, bijvoorbeeld als verbinding tussen 2 stroom- of gebiedsontsluitingswegen. De Dorpsstraat eindigt in Buchten. Oordeel Opwaarderen is niet zinvol. De gemeten snelheid ligt fors hoger dan de maximum toegestane snelheid. In de straat zullen maatregelen genomen moeten worden om de maximum snelheid af te dwingen Samenhang N.v.t. Bijzonderheden N.v.t. Maatregelen Afdwingen 30 km/u door realiseren van 8 plateaus bij kruising met Oude Baan en Buchter Markt / Weth. Gijsenstraat asverspringing / wegversmalling tussen Oude Baan en Past. Jacobsstraat Totaal

35 8.2 Aanbevelingen en maatregelen stadsdeel 2 Buurt Lindenheuvel Wegnaam Burgemeester Lemmensstraat Ongevallen Etmaalintensiteit Onbekend V85 Onbekend Huidige categorie 30 km/u, erftoegangsweg Voorgestelde categorie 50 km/u, gebiedsontsluitingsweg Suggestie van Bewoners, Platform Lindenheuvel / Maastrichterbaan, wijkagent Overweging 8 De weg is onlangs volledig 30 km/u heringericht: middenberm met gras en bomen, brede fietssuggestiestroken, alle kruisingen zijn voorzien van plateaus; Oordeel 8 Er bestaat een aantrekkelijk alternatief voor doorgaand verkeer, Kampstraat Opwaarderen is niet zinvol. Weren van doorgaand verkeer op Burgemeester Lemmensstraat, naar Kampstraat geleiden, door de inritconstructie van de Lemmensstraat te wijzigen Samenhang N.v.t. Bijzonderheden N.v.t. Maatregelen Aanpassen inritconstructie Seringenlaan / Burgemeester Lemmensstraat Totaal Buurt Lindenheuvel Wegnaam Seringenlaan Ongevallen Etmaalintensiteit mvt/etm V85 50 km/u Telpuntnummer 27 Huidige categorie 30 km/u, erftoegangsweg Voorgestelde categorie Ongewijzigd Suggestie van N.v.t. Overweging Karakter van de weg is erftoegangsweg plus met busroute. Inrichting nodigt uit tot 50 km/u. De gemeten snelheid van het verkeer ligt aanzienlijk hoger dan de ingestelde maximum snelheid van 30 km/u Oordeel De maximumsnelheid van 30 km/u moet beter afgedwongen worden Maatregelen Toepassen van een lang plateau in de Seringenlaan ter hoogte van de Bloemenmarkt en aanleg van fietssuggestiestroken. Totaal

36 8.3 Aanbevelingen en maatregelen stadsdeel 3 Buurt Kluis Wegnaam Nachtegaalstraat Ongevallen Etmaalintensiteit mvt/etm V85 39 km/u Telpuntnummer 91 Huidige categorie 30 km/u, erftoegangsweg Voorgestelde categorie 50 km/u, gebiedsontsluitingsweg Suggestie van Bewoners, Platform Lindenheuvel / Mauritspark, wijkagent, Veolia Oordeel De Nachtegaalstraat vormt geen logische schakel in het netwerk. Bovendien heeft de Nachtegaalstraat een heel aantrekkelijk alternatief voor doorgaand verkeer in de Rijksweg Zuid. Weren van doorgaand verkeer op de Nachtegaalstraat en naar de Rijksweg Zuid geleiden via Daalstraat en Kummenadestraat. Wellicht kan de doorstroomsnelheid op de Rijksweg Zuid, Centrum en Noord worden verhoogd om de aantrekkelijkheid te vergroten. Ook de gereden snelheid geeft geen aanleiding om de categorie te wijzigen. Samenhang N.v.t. Bijzonderheden N.v.t. Maatregelen Geen maatregelen in de Nachtegaalstraat 0 Totaal 0 Buurt Munstergeleen Wegnaam Abshoven Geleenstraat Peterstraat Overstraat Waterleyerweg Ongevallen Etmaalintensiteit V Telpuntnummer Huidige categorie 30 km/u, erftoegangsweg Voorgestelde categorie 50 km/u, gebiedsontsluitingsweg Suggestie van Bewoners, voorzitter Wijkplatform Munstergeleen, Wijkplatform Kluis, stadsdeelmanager / buurtcoördinator, wijkagent, Veolia Oordeel Deze streng hercategoriseren naar gebiedsontsluitingsweg, 50 km/u, met uitzondering van het centrumgebied Peterstraat, deze handhaven op 30 km/u Samenhang De genoemde wegen alleen gezamenlijk hercategoriseren en opwaarderen naar gebiedsontsluitingsweg Bijzonderheden School aan de Overstraat gaat verhuizen. Als de school nog aan de Overstraat staat tijdens reconstructie, dan plaatsen van waarschuwingsborden School Maatregelen 8 Weghalen sluis Abshoven en bebording & markering Verwijderen drempels in traject Aanleggen uitritconstructie bij 10 zijwegen Markeren voorrang met haaientanden bij 12 zijwegen Eénzijdig parkeerverbod instellen Weghalen sluis Watersleyerweg en bebording & markering Totaal

37 Buurt Wegnaam Huidige vormgeving Oud-Geleen / Haesselderveld Irenelaan / Beekhoverstraat / Pieterstraat / Oranjelaan Vlakke, ongeregelde kruising. Op de Irenelaan en Pietersstraat staan voor de kruising nog een (vermoedelijk oranje knipper-) waarschuwingslichten. De lichten functioneren niet meer. Op de Beekhoverstraat en Oranjelaan liggen wegversmallingen met passeermogelijkheid voor fietsers. Langs de straat geparkeerde voertuigen belemmeren het fietsverkeer; fietsers maken daarom geen gebruik van de passeermogelijkheid (zie foto). Op de Oranjelaan ligt op korte afstand van de versmalling een plateau, op de kruising met de Danikerstraat. Kruising gezien vanaf Oranjelaan Kruising gezien vanaf Pieterstraat Voorgestelde vormgeving Plateau Suggestie van N.v.t. Oordeel Aanpassen kruising, aanleggen plateau Samenhang N.v.t. Bijzonderheden N.v.t. Maatregelen 8 Weghalen waarschuwingslichten 2x, Weghalen wegversmallingen 2x, Inrichten plateau op kruisingsvlak Totaal

38 8.4 Aanbevelingen en maatregelen stadsdeel 4 Buurt Sanderbout Wegnaam Mgr. Vranckenstraat Ongevallen Etmaalintensiteit Onbekend V85 Onbekend Huidige categorie 50 km/u, gebiedsontsluitingsweg Voorgestelde categorie 30 km/u, erftoegangsweg Suggestie van N.v.t. Oordeel Doorvoeren hercategorisering: Mgr. Vranckenstraat wordt 30 km/u ETW Samenhang Relatie met Holleweg (zie volgende tabel) Bijzonderheden N.v.t. Maatregelen 8 Inritconstructies aan beide zijden Plateau in kruising met Mgr. Rijckersstraat Totaal

39 Buurt Sanderbout Wegnaam Holleweg Ongevallen Etmaalintensiteit mvt/etm V85 37 km/u Telpuntnummer 35 Huidige categorie 30 km/u, erftoegangsweg Voorgestelde categorie 50 km/u, gebiedsontsluitingsweg Suggestie van N.v.t. Oordeel Doorvoeren hercategorisering: Holleweg wordt 50 km/u GOW Samenhang Relatie met Mgr. Vranckenstraat (zie vorige tabel) Bijzonderheden N.v.t Doorgaand verkeer van Mgr. Vranckenstraat naar Groenstrook onderbreekt fietspad Holleweg Maatregelen 8 Verwijderen borden en markeringen op asfalt 8 Doortrekken fietsvoorziening over groenstrook Totaal Buurt Limbrichterveld / Hoogveld Wegnaam Montgomerystraat Ongevallen Etmaalintensiteit V85 38 Telpuntnummer 31 Huidige categorie 30 km/u, erftoegangsweg Voorgestelde categorie Ongewijzigd Suggestie van Bewoners Overweging In de Montgomerystraat ligt één voorziening. Oordeel Om de snelheid laag te houden en de effectiviteit van de huidige versmalling in de Montgomerystraat te vergroten, wordt aanbevolen de bestaande maatregel te reconstrueren. Samenhang N.v.t. Bijzonderheden N.v.t. Maatregelen 8 Asverspringing / wegversmalling toepassen / reconstrueren Totaal