[Geef tekst op] De Comfort VRI Groen op Maat, GRIB en andere maatregelen

Transcriptie

1 [Geef tekst op] De Comfort VRI Groen op Maat, GRIB en andere maatregelen Auteur: Zeger Schavemaker (IT&T) 9e Symposium Dynamisch Verkeersmanagement (2011) Samenvatting Zijn de grenzen van voertuigafhankelijk regelen in Nederland bereikt? Of is er meer winst te behalen? Kan de doorstroming worden verbeterd om daarmee het comfort van de weggebruiker te verhogen? Verschillende hardware en software maatregelen, welke bijdragen aan de verbetering van de doorstroming, geloofwaardigheid en comfort, zijn gebundeld in de Comfort VRI. De Comfort VRI is een aanvulling en/of aanpassing op het bestaande voertuigafhankelijk regelen. Het bestaat uit verschillende onderdelen die zich richten op het verhogen van de geloofwaardigheid van de voertuigafhankelijke regeling door middel van: het maximaal benutten van het groen, het beperken van onbenutte en verliestijd in de regeling, het beperken van aantal stops en het informeren over de duur of toekomstige status van het verkeerslicht. Deze uitgangspunten zijn gebaseerd op de ideale lokale regeling. De ideale lokale regeling is een geloofwaardige regeling waar nauwelijks onnodig wordt gewacht, het gemotoriseerd verkeer weinig stops heeft en het langzaam verkeer veilig en comfortabel wacht en oversteekt. Voorbeelden van Comfort VRI maatregelen zijn: Groen op Maat, GRIB, Tovergroen, Blackspotmirror, Delftse lantaarn, Groen Eerlijk Verdeeld, regensensor, Afteller, Afloper etc. Diverse maatregelen behalen aantoonbaar winst in de doorstroming (minder verliestijd of aantal stops) of het gevoel van comfort. Maak de voertuigafhankelijke regeling geloofwaardiger!

2 Aanleiding Vrijwel alle nieuwe verkeerslichtenregelingen in Nederland zijn voertuig afhankelijke regelingen. Dit zijn snelle flexibele regelingen, maar de doorstroming is lang niet altijd optimaal. Deels ontstaat dit door een verminderde aandacht voor functioneel beheer en onderhoud (vanuit verleden), maar ook doordat bestaande componenten van de verkeersregeling (detectieveld, software applicatie en informatievoorzieningen) verbeterd of uitgebreid kunnen worden. Er is meer mogelijk met voertuigafhankelijk: de Comfort VRI! Wanneer een geregeld kruispunt wordt uitgerust met Comfort VRI maatregelen is het mogelijk om de passage van de weggebruiker te vergemakkelijken en veraangenamen, waardoor het mogelijk is om de kruispuntcapaciteit beter te benutten met een verbeterde doorstroming, geloofwaardigheid en leefbaarheid tot gevolg. Inhoud Wat is voertuigafhankelijk regelen? Bij een voertuigafhankelijke regeling wordt rekening gehouden met de actuele verkeerssituatie. Door middel van detectielussen in het wegdek wordt het aanwezige verkeer geregistreerd. Hierop past de regeling zich aan. Alleen richtingen waar daadwerkelijk verkeer staat te wachten worden groen. Daarnaast blijft het verkeerslicht langer op groen naarmate de rij wachtende auto s langer is. Voor de configuratie van de detectielussen wordt veelal de IVER-configuratie gebruikt of een variant daarop. De IVER-configuratie is in 2000 gepubliceerd en de laatste versie dateert van Voertuigafhankelijk regelen is met name geschikt voor lokale of standalone regelingen. Voor drukke strengen worden in Nederland veelal half starre of verkeersafhankelijke regelingen gebruikt. Verkeersafhankelijk regelen wijkt af van voertuigafhankelijk regelen doordat het rekening houdt met aankomende verkeersstromen (buiten zicht detectieveld). Sinds de eerste dag dat de voertuigafhankelijke regeling is bedacht wordt er gezocht naar verbeteringen. De eerste comfortmaatregelen waren bedoeld voor bepaalde doelgroepen. Zo kwam er prioriteit voor openbaar vervoer. In de jaren 90 zijn testen uitgevoerd met diverse maatregelen uit het Zweedse pakket LHOVRA. Daarnaast zijn er maatregelen bedacht om voertuigafhankelijke regelingen met elkaar te koppelen of verkeersafhankelijker te maken. Er worden veel nieuwe initiatieven ontwikkeld. Hieruit blijkt de behoefte om voertuigafhankelijk verder op te optimaliseren. IT&T heeft diverse optimalisatie mogelijkheden gebundeld in de Comfort VRI. De Comfort VRI is een aanvulling en/of aanpassing op het bestaande voertuigafhankelijk regelen. Het bestaat uit verschillende onderdelen die zich richten op het verhogen van de capaciteit en service van de voertuigafhankelijke regeling door middel van: Het maximaal benutten van het groen; Het beperken van de onbenutte tijd in de regeling; Het beperken van aantal stops; Het informeren over de duur of toekomstige status van het verkeerslicht. Dit komt voort uit de gedachte dat een ideale regeling, een geloofwaardige regeling is, waarbij: de weggebruikers nauwelijks onnodig wachten; het gemotoriseerd verkeer zo weinig mogelijk stopt; het langzaam verkeer veilig en comfortabel wacht en oversteekt. Uitgangspunt hierbij is dat de verkeerslichten uit het oogpunt van veiligheid of doorstroming op de kruising noodzakelijk zijn. Daarnaast moet de verkeersregeling werken volgens de wettelijk gestelde veiligheidseisen, zoals garantie- en ontruimingstijden. Binnen de overige ruimte in de regeling wordt gezocht naar een regeling met minimale verliestijden en stops en een gewenst comfort niveau voor alle weggebruikers.

3 Maatregelen en resultaten Middels het toepassen van maatregelen uit de Comfort VRI is het mogelijk om voor met verkeerslichten geregelde kruispunten het comfort, doorstroming en leefbaarheid te verbeteren. De hardware en software maatregelen zijn toepasbaar voor motorvoertuigen, fietsers, voetgangers, openbaar vervoer en andere doelgroepen. Hieronder worden enkele specifieke maatregelen en eventuele resultaten uiteengezet. Later worden twee Comfort VRI maatregelen (Groen op Maat en GRIB) extra belicht. Deze methoden zijn met name gericht op het verminderen van verliestijden en stops om daarmee een comfortabele geloofwaardige regeling te creëren. LHOVRA Zweedse regelstrategie De Zweedse regelstrategie LHOVRA uit de jaren 70 heeft als doel om het aantal status overgangen te beperken en om op de meest veilige momenten naar geel en rood te gaan. LHOVRA werkt met een aparte detectieconfiguratie. L: Voorrang voor vrachtverkeer: op groen houden voor vrachtverkeer op de hoofdweg. H: Hoofdweg prioriteit: op groen houden voor verkeer op de hoofdweg. O: Ongevallen reductie: dilemmazonemeting. V: Variabel geel: verlengen geel bij geelpassage. Deze maatregel is in Nederland nooit toegepast geweest. R: Roodlichtnegatie beveiliging: verlengen ontruimingstijden indien een voertuig door rood rijdt. A: Alles-Rood: wachtstand rood. Er zijn sinds de ontwikkeling van LHOVRA diverse uitbreidingen en aanpassingen doorgevoerd. Prioriteit Door middel speciale detectie prioriteit geven aan doelgroepen. Prioriteit geven aan openbaar vervoer of hulpdiensten wordt sinds lange tijd toegepast. Toch zijn hier recent nieuwe ontwikkelingen in waar te nemen. Naast nieuwe detectievormen (KAR) wordt er in de regeling steeds strenger omgegaan met het gunnen van prioriteit. Zo kan de prioriteit afhankelijk zijn van de wachttijd van het overige verkeer, maar ook van de stiptheid of lijnnummer van de bus/tram. Tovergroen i Vrachtverkeer op afstand detecteren (extra detectie) en faciliteren. Tovergroen geeft prioriteit aan vrachtverkeer. Indien een vrachtwagen is gedetecteerd wordt onder voorwaarden de groenfase verlengd. Daarnaast ziet de vrachtwagen middels een matrix dat het licht op groen wordt gehouden. Tovergroen maakt het mogelijk om het aantal stops voor vrachtverkeer te verminderen resulterend in een lagere uitstoot van schadelijke stoffen.

4 Maastrichtse lantaarn ii Variant op locatie voetgangerslantaarn met alternatieve vormgeving. De Maastrichtse lantaarn/opstelling is een bijzondere vormgeving en opstelling van de voetgangerslichten, waarbij deze niet in de looprichting worden geplaatst, maar aan de zijde waar de oversteek begint. De voetgangers zien het licht daarmee alleen tijdens het wachten en niet tijdens de oversteek. Hierdoor kan het licht eerder naar rood worden gestuurd, waardoor het (onnodige) verlies van de voetgangersrealisatie kan worden beperkt. Delftse lantaarn iii Variant op voetgangerslantaarn zonder rode lens, maar met waarschuwingsteken. De Delftse lantaarn wordt toegepast bij korte oversteken. Door de toepassing van deze lantaarn mogen voetgangers (als ze goed opletten) oversteken tijdens rood. Indien de voetganger niet door rood wil lopen, kan deze met een drukknop een aanvraag doen en wordt het licht alsnog groen. Regensensor iv Afhankelijk van weersituatie extra maatregelen voor langzaam verkeer. De regensensor maakt het mogelijk om langzaam verkeer een extra realisatie te geven bij regen, waardoor de wachttijd afneemt en daarmee de ergernis. Er zijn tevens regelingen waarin standaard extra realisaties voor fietsers worden gegeven, onafhankelijk van de weersituatie. Wachttijdvoorspellers v Tonen indicatie snelheid aflopen wachttijd. De wachttijdvoorspeller toont de resterende wachttijd vertaald in aantal brandende ledjes. Wachttijdvoorspellers geven het langzaam verkeer een indicatie hoe lang het duurt voordat het verkeerslicht groen wordt. Flexibele groentijden Continue bepaling maximum groentijden o.b.v. actuele verkeerssituatie. Er bestaan verschillende methodieken om de maximum groentijd continu uit te rekenen aan de hand van de actuele situatie. De regeling is daardoor niet meer afhankelijk van vaste instellingen of vaste klokperiodes en kan veranderingen in het verkeersaanbod goed verwerken. Voorbeelden van maatregelen met flexibele maximum groentijden: Adaptief, Optimax vi, Robugrover vii en Green-Logic viii. Blackspotmirror ix Dodehoekspiegel onder verkeerslicht als ondersteuning voor zicht op dodehoek. De blackspotmirror wordt geplaatst indien een fietsstrook naast de rijstrook voor gemotoriseerd verkeer (met relatief veel vrachtverkeer) ligt. De spiegel geeft een vrachtwagen de mogelijkheid om in de dodehoek te kijken. Afteller x Aftellen vanaf 3 tot 0 seconden in de gele lens van gemotoriseerd verkeer. De Afteller kondigt het groen aan (nooit meer dan 3 seconden van te voren), waardoor per groenrealisatie een afname van 0,6 seconde reactietijd wordt geboekt. Kortere groentijden zijn het gevolg en tevens wordt het kruisingsvlak efficiënter benut.

5 Afloper xi Wachttijdvoorspeller en resterende oversteektijd in lens voetgangerslantaarn. Bij de Afloper wordt de voetganger geïnformeerd tijdens zowel de rood- als de groenfase. Tijdens rood wordt de wachttijdvoorspeller getoond, tijdens groen en groenknipperen de resterende oversteektijd in seconden. Hierdoor is het comfortabeler oversteken. Groen Eerlijk Verdeeld xii Pelotons op afstand detecteren (extra detectie) en faciliteren. Groen Eerlijk Verdeeld geeft de gebruiker informatie over de te verwachten status van het verkeerslicht, zoals Groen bij 70 en Wordt Rood. Afhankelijk van diverse voorwaarden wordt het verkeerslicht voor de drukke hoofdroute in groen gehouden. Hierdoor is het mogelijk om het aantal stops op hoofdrichtingen te verminderen resulterend in een lagere uitstoot van schadelijke stoffen. In feite wordt de voertuigafhankelijke regeling uitgebreid met een verkeersafhankelijke afwikkeling op de hoofdrichting. Oversteektijd op Maat Groenduur voetganger afhankelijk van type voetganger. Oversteektijd op Maat geeft de voetganger de mogelijkheid te kiezen voor een normale of langere groentijd (twee drukknoppen aanwezig). Op de sticker staat duidelijk vermeld dat de langere groentijd bedoeld is voor minder validen en senioren. De normale groentijd is gebaseerd op een snelle voetganger. Hierdoor is er minder verlies in de regeling. Intelligente detectie en systemen Detectiemethodieken en aanpassingen van systemen In Nederland wordt er nog steeds voornamelijk gebruik gemaakt van inductielussen (magnetische circuit). Er is echter behoefte aan andere methodieken om andere weggebruikers, zoals fietsers en voetgangers beter te detecteren. Zo kunnen onder andere aanvragen voor voetgangers worden ingetrokken indien de voetganger door rood loopt. Een andere toepassing kan het verlengen van de groentijd zijn bij langzame of grote groepen voetgangers. Er zijn diverse proeven uitgevoerd, waarbij verschillende detectiemethodieken zijn geprobeerd. Tot nu toe zijn de resultaten nog niet betrouwbaar genoeg. De verwachting is dat er in de toekomst wel degelijk nauwkeurige systemen kunnen worden geleverd. Naast detectiemethodieken zijn er tevens proeven om systemen flexibeler te maken, zoals de Intergroentijden automaat waarbij richtingen groen kunnen worden tijdens het geel van een conflict bij negatieve ontruimingstijden. Nadelen informeren Het informeren van de weggebruikers over de status van de verkeerslicht brengt nadelen met zich mee. Zo mag de informatie de veiligheid niet in het geding brengen en moet de informatie betrouwbaar en geloofwaardig zijn. Wachttijdvoorspellers die op één ledje blijven hangen, wachttijdvoorspellers die niet gelijkmatig aflopen en berichten op een matrix welke niet worden waargemaakt brengen de veiligheid en geloofwaardigheid in het geding. Om de informatie betrouwbaar genoeg te krijgen worden verschillende kunstgrepen in de regeling uitgehaald. Het is belangrijk te beseffen dat het informeren van de weggebruiker consequenties kan hebben voor de doorstroming. In het voorgaande zijn diverse maatregelen besproken die gericht zijn op verschillende aspecten om het comfort voor de weggebruiker te verhogen. Hierna wordt aandacht besteed aan twee methoden (Groen Op Maat en GRIB) die in eerste instantie gericht zijn op het verminderen van de verliestijden en stops om daarmee een comfortabele geloofwaardige regeling te creëren.

6 Comfort VRI maatregel: Groen op Maat (GOM) Groen op Maat xiii is een speciale detectieconfiguratie met achterliggende software. Zoals eerder besproken wordt de IVER detectieconfiguratie met de bijbehorende afhandeling van de interne groenstanden veelvuldig door wegbeheerders toegepast. Nadeel van deze detectieconfiguratie is dat de groenbeëindiging niet altijd op het laatste voertuig wordt afgestemd. Met name bij kortere wachtrijen is dit het geval. Hierdoor wordt er onnodig groen weggeven nadat een voertuig de stopstreep passeert. De weggebruiker ervaart dit als onnodig wachten. Waarom meer groen geven dan nodig? Bij GOM wordt op alle richtingen voor het gemotoriseerd verkeer een detectieconfiguratie neergelegd, die in staat is de wachtrij optimaal af te wikkelen. Deze nieuwe detectieconfiguratie is in feite een doorontwikkeling van de IVER standaard en is naast optimalisatie voor doorstroming, veiligheid en geloofwaardigheid tevens gericht op verkeersmonitoring. Bij elke willekeurige lengte van de wachtrij (met uitzondering van één voertuig) zal het laatste voertuig door de nieuwe configuratie altijd door geel rijden (geelbenutting instelbaar). Hiervoor werkt GOM onder andere ook met adaptieve hiaattijden. Bij de real-time berekening van de hiaattijden wordt rekening gehouden met: de verwachte rijtijd van een voertuig tot aan de stopstreep, de volgtijd tussen voertuigen in relatie tot de duur van de groenfase en de ligging van de detectoren. Door deze maatregel is er nauwelijks onbenut groen en daardoor is er sprake van minder (onnodig) wachten op conflicterende richtingen met een geloofwaardigere verkeersregeling tot gevolg. Op kruispunten met diverse rustige richtingen (die buiten de spits in grote aantallen aanwezig zijn) levert de nieuwe configuratie en de bijbehorende software een aanzienlijke winst op als het gaat om wachttijden. Ook in drukke periodes is een winst in de totale wachttijd en geloofwaardigheid van de regeling te boeken doordat minimalisatie van onnodige groentijd op één richting positieve effecten heeft voor het gehele kruispunt. Met GOM kan tot 30% verliestijd bespaard kan worden. Comfort VRI maatregel: Groen in Balans (GRIB) Op verzoek van de gemeente Apeldoorn hebben IT&T en Wilson Consultants onderzocht of de huidige manier van voertuigafhankelijk regelen voor de Nederlandse situatie wel de meest optimale is. Voor dit onderzoek zijn de verschillende methoden van voertuigafhankelijk regelen geanalyseerd en onderling vergeleken. Het resultaat gaf aan dat een voertuigafhankelijke regeling waarbij de totale verkeersafwikkeling op het geregelde kruispunt wordt meegenomen tot een betere regeling zal leiden. Deze conclusie heeft geleid tot het project Groen in Balans xiv (GRIB) waarin een voertuigafhankelijke verkeerslichtenregeling wordt voorzien van een verkeersafhankelijke beëindiging van de groenduur (gebaseerd op de T.O.L.-methode xv ) en een verkeersafhankelijke volgorde waarin de richtingen groen worden. Deze nieuwe verkeers-/voertuigafhankelijke regeling is in twee fases ontwikkeld. De eerste fase concentreerde zich op de groenbeëindiging van de verschillende rijrichtingen. Voordat het groen wordt beëindigd, wordt uitgerekend wat het effect van de beëindiging is op de totale verliestijd en op het totale aantal stoppende voertuigen. Door middel van een doelfunctie wordt vervolgens afgewogen of het beter is het groen te verlengen dan wel te beëindigen. Is het wenselijk het groen van een drukke doorgaande richting waarop nog veel verkeer aanwezig is te beëindigen voor één of enkele voertuigen uit de zijweg? In de tweede fase wordt tevens de volgorde waarin de verschillende richtingen groen krijgen afgestemd op het eerder geformuleerde doel om de wachttijden en het aantal stoppende voertuigen te minimaliseren.

7 Een voorwaarde voor deze vorm van regelen is dat inzicht moet worden verkregen in de hoeveelheid verkeer dat komt aanrijden en de hoeveelheid verkeer dat in de wachtrijen staat. Hiervoor is over het algemeen extra detectie noodzakelijk. Of de kosten van deze extra detectie opwegen tegen de verwachte winst in de doorstroming en de daaraan gelieerde effecten op het milieu is één van de nog niet beantwoorde onderzoeksvragen. De nieuwe verkeers-/voertuigafhankelijke regeling heeft de naam GRIB (GRoen In Balans) gekregen en is uitgebreid onderzocht met VISSIM. Uit deze onderzoeken blijkt dat er aanzienlijke doorstromingswinsten kunnen worden behaald wanneer er gebruik wordt gemaakt van extra detectie om het verkeer op grotere afstand goed te detecteren en dat deze winst nog groter wordt wanneer de winsten en verliezen in wachttijden en stops door middel van een doelfunctie real-time tegen elkaar worden afgewogen. De doorstromingswinst is afhankelijk van de grootte en de verdeling van de verkeersbelasting en kan oplopen tot 10%. Conclusie De grenzen van voertuigafhankelijk regelen zijn nog niet gehaald. Er zijn diverse software en hardware maatregelen mogelijk om de regelingen efficiënter en comfortabeler te maken. Hierdoor wordt de doorstroming en leefbaarheid verbeterd. Er zijn geloofwaardigere voertuigafhankelijke regelingen te maken! i ii iii iv v vi vii viii ix x xi xii xiii xiv xv Tovergroen is ontwikkeld door IT&T in samenwerking met de Provincie Noord-Brabant. De Maastrichtse lantaarn is ontwikkeld door de Gemeente Maastricht. De Delftse lantaarn is ontwikkeld door de Gemeente Delft. De Regensensor is ontwikkeld door de Provincie Noord Brabant. De Wachttijdvoorspeller is ontwikkeld door Goudappel Coffeng. Optimax is ontwikkeld door IT&T. Robugrover is ontwikkeld door de Gemeente Rotterdam. Green-Logic is ontwikkeld door Witteveen & Bos. De Blackspotmirror is ontworpen door de ontwerpbureau KVD. De Afteller is ontwikkeld door IT&T en Hoeflake Infratechniek. De Afloper is ontwikkeld door IT&T en Hoeflake Infratechniek. Groen Eerlijk Verdeeld is ontwikkeld door IT&T in samenwerking met de Provincie Noord-Holland. Groen Op Maat is ontwikkeld door IT&T GRIB is ontwikkeld door IT&T en Wilson Consultants in opdracht van de Gemeente Apeldoorn. Bång, K.L., 1976, Optimum Control of Isolated Traffic Signals, Traff. Engineering and Control, 288