Zelfrechtvaardiging bij Automobilisten:

Transcriptie

1 Zelfrechtvaardiging bij Automobilisten: Een rapportage van een literatuurstudie Rob Holland Ree Meertens Mark van Vugt

2 Theorieën over zelfrechtvaardiging 8 Bescherming van het zelfbeeld Een andere lijn van onderzoek naar zelfrechtvaardiging wordt aangereikt door Steele (1988). Hij komt met een alternatieve verklaring voor de resultaten uit dertig jaar onderzoek naar cognitieve dissonantie in zijn 'self-enhancement' theorie. Volgens Steele is de motiverende kracht om de attitude bij te stellen niet zo zeer afkomstig uit twee strijdende cognities (bv. 'Ik ben milieubewust' en 'Ik rijd auto'), maar van een bedreiging van het zelfbeeld ('Ik ben asociaal, immoreel, slecht, dom' etc.). Op het moment dat het zelfbeeld wordt bedreigd zijn mensen gemotiveerd om zelfbevestiging te zoeken. Bijvoorbeeld als iemand wordt geconfronteerd met de gevolgen van het autorijden voor het milieu kan die persoon een negatief zelfbeeld krijgen ("Ik ben een immoreel persoon"), omdat het schaden van het milieu van weinig sociaal besef getuigt. De persoon zal dan gemotiveerd zijn om weer een positief beeld van zichzelf te krijgen. Dit kan hij of zij doen door te denken aan allerlei goede dingen die hij of zij verder doet in het leven ("Ik ben lid van Amnesty International"). Belangrijk in de theorie is dat die zelfbevestiging niet per se hoeft te komen vanuit de bron van de dreiging: men kan worden gerustgesteld door zeer verschillende daden, zoals een bejaarde helpen de straat oversteken of een gift aan een goed doel. Centraal staat dat mensen weer het idee willen hebben dat ze een goed, rechtvaardig en moreel wezen zijn. De zelfbevestiging is er dus op gericht mensen weer positief over zichzelf te laten denken en niet zozeer om strijdende cognities met elkaar te laten sporen, zoals dat in de dissonantie-theorie naar voren komt. Zelf-presentatie Een andere invalshoek komt vanuit zelf-presentatie theorie (Schlenker, 1980; vergelijk 'impression management' Tedeschi & Rosenfeld, 1981). In deze theorie wordt er van uitgegaan dat mensen vooral gemotiveerd zijn een positieve indruk te maken op anderen, dus bijvoorbeeld consistent te zijn in woord en daad. Tegenstrijdigheid tussen cognities is op zich dus niet vervelend voor een persoon, maar men wil geen inconsistente en onbetrouwbare impressie bij anderen achterlaten. Dit kan tot gevolg hebben dat mensen hun attitude bijstellen voor de buitenwereld om een consistente indruk te maken, terwijl er in feite helemaal geen attitudeverandering heeft plaatsgevonden. Zelfpresentatie kan dus worden opgevoerd als één van de verklaringen die achter zelfrechtvaardiging zouden kunnen steken. Zeker wanneer het 'sociale zelf van mensen wordt bedreigd zal er een sterke motivatie zijn tot verdediging en dus tot publiekelijke zelfrechtvaardigingsverschijnselen.

3 Theorieën over zelfrechtvaardiging Resumerend zijn er een aantal omstandigheden uit de literatuur naar voren gekomen (met name uit het onderzoek naar cognitieve dissonantie), waaronder zelfrechtvaardiging kan optreden. Ten eerste wordt aangedragen dat inconsistent gedrag uit vrije wil moet zijn geïnitieerd. Ten tweede moet het gedrag grote negatieve consequenties hebben die van te voren konden worden voorzien. Naast deze omstandigheden waaronder zelfrechtvaardiging zich zou voor kunnen doen, worden er in de literatuur vier verschillende achterliggende processen van zelfrechtvaardigingsverschijnselen voorgesteld. Ten eerste is gesuggereerd dat zelfrechtvaardiging een onaangename spanning (arousal) kan reduceren (cognitieve dissonantie theorie). Ten tweede zou zelfrechtvaardiging kunnen ontstaan doordat mensen bewust dan wel onbewust hun attitudes afleiden aan de hand van hun gedrag (zelf-perceptie theorie). Ten derde is gesuggereerd dat zelfrechtvaardiging een bedreiging voor het zelf-beeld zou kunnen wegnemen (selfenhancement theorie). Ten slotte zouden mensen gedrag kunnen rechtvaardigen om consistent over te komen ten opzichte van anderen (zelf-presentatie theorie). Onderzoek heeft tot nu toe niet kunnen uitwijzen welke theorie zelfrechtvaardigingsverschijnselen het beste kan verklaren; dat lijkt te verschillen naar gelang de omstandigheden, voor elke theorie is wel enig bewijs gevonden. Strategieën van zelfrechtvaardiging De neutralisatietheorie (Sykes & Matza, 1957) is eigenlijk opgesteld om verschillende rationalisaties vast te stellen bij delinquenten, maar de theorie is ook toepasbaar op schadelijk milieugedrag, zoals autorijden. Door de theorie worden verschillende strategieën onderscheiden om het (schadelijke) gedrag goed te praten. Schan, Dinger & Bohnner (1995) deden een onderzoek naar de mate waarin de theorie en daaruit geformuleerde strategieën gegeneraliseerd kunnen worden naar het domein van schadelijk milieugedrag. Uit het onderzoek bleek dat verschillende strategieën voor neutralisatie in het domein van milieugedrag naar voren kwamen. Uit het onderzoek kwamen de volgende strategieën naar voren: 'afwijzen van de verantwoordelijkheid', 'afwijzen van het onrecht', 'na mij de zondvloed', 'anders gedraag ik me altijd netjes' en 'Ik kon niet anders'. Hoewel het onderzoek geen inzicht geeft in waarom zelfrechtvaardiging optreedt, geeft het wel inzicht in welke strategieën van zelfrechtvaardiging mensen kunnen gebruiken.

4 Theorieën over zelfrechtvaardiging 10 Reactance theorie Een theorie die zijdelings is verbonden met zelfrechtvaardiging is de theorie van 'reactance' (Brehm, 1966). Volgens de reactance theorie ontstaat er een sterke motivatie om de vrijheid weer terug te krijgen, wanneer die dreigt te worden ingeperkt. Dit kan bijvoorbeeld door het opwaarderen van een bepaalde handeling als er wordt gedreigd (door een machtige persoon of instantie) die handeling te verbieden. Het gaat hier dus niet om het 'goedpraten' van het eigen gedrag zoals dat gebeurt bij zelfrechtvaardiging, maar het gaat om het in stand willen houden van de vrijheid zelf te kiezen. Net als de theorieën over zelfrechtvaardiging geeft de reactance theorie inzicht in psychologische processen die beleidsmaatregelen kunnen ondermijnen. Het verklaart bijvoorbeeld de weerstand die wordt opgeroepen door vrijheidsbeperkende maatregelen. De theorie is van toepassing op de autoproblematiek, omdat de auto voor velen een bron van onafhankelijkheid en vrijheid is. Op die manier wordt de auto ook afgebeeld in de reclame. Doordat de auto een symbool van de vrijheid is, wordt de kans groot dat mensen zich gaan verzetten tegen de maatregelen van de overheid om het autogebruik tegen te gaan. Dit verzet zal zich uiten in het extra waarderen van het gedrag dat wordt ingeperkt (het autorijden), er vindt dus een attitudeverandering plaats ten gunste van het eigen gedrag. Tertoolen (1994) vond een mooi voorbeeld van dit proces bij automobilisten. Aan proefpersonen werd informatie gegeven over prijsverhogende maatregelen voor het gebruik van de auto. De automobilisten reageerden hierop door de overheidsmaatregelen, waarbij het autogebruik financieel werd belast, weinig effectief te noemen. Zij probeerden zich te weren tegen het introduceren van nieuwe maatregelen: 'Als je de prijs van de benzine opschroeft, dan ga ik echt niet minder autorijden'. Een ander sprekend voorbeeld van 'reactance 1 bij automobilisten is een experiment dat werd gedaan in Veenendaal. Op vrijwillige basis werd daar een autoloze zondag gehouden. Sommige automobilisten gingen luid toeterend door de stad rijden op plaatsen waar het zelfs op niet-autoloze-zondagen verboden was voor het autoverkeer (Tertoolen, 1994). Ook bij de introductie van de carpoolwisselstrook waren tekenen van reactance te herkennen: mensen reden met opzet alleen op de strook, waar alleen auto's met drie of meer passagiers mochten rijden.

5 11 ZELFRECHTVAARDIGING BIJ AUTOMOBILISTEN Ondanks het gemak waarmee bovenstaande theorieën komen met verklaringen voor het optreden van zelfrechtvaardigingsprocessen, zijn deze processen in praktijksituaties (i.t.t. onderzoekssituaties) vaak moeilijk aan te tonen. Dit komt omdat het moeilijk is om vast te stellen of een cognitie gevormd is op basis van zelfrechtvaardiging of op basis van andere (psychologische) processen, omdat cognities die (mede) gevormd zijn op basis van zelfrechtvaardigingsprocessen nauwelijks te onderscheiden zijn van cognities die op andere wijze tot stand zijn gekomen. In een praktijksituatie is het dus nauwelijks mogelijk onderscheid te maken tussen een 'smoes' 2 en een 'reden'. Wel kan men verwachten dat de meeste mensen het in bepaalde gevallen eens zullen zijn met een classificatie als 'smoes' of'reden'. Er zijn bijvoorbeeld maar weinig mensen die vinden dat een vertegenwoordiger en een loodgieter met het openbaar vervoer naar hun verschillende klanten moeten reizen. Men zal dus vinden dat er hier sprake is van een reden voor autogebruik, en niet van een smoes. Aan de andere kant is vrijwel iedereen het er over eens dat een gezonde jongeman die met de auto op de hoek van de straat een pakje sigaretten gaat halen nauwelijks een goede reden kan hebben om hiervoor de auto te gebruiken. Als deze zijn keuze rechtvaardigt zal men zijn rechtvaardiging snel als een 'smoesje' betitelen. De twee extreme voorbeelden zijn helder, in het ene geval is er sprake van een reden in het andere geval van een smoes. Daartussen ligt echter een groot schemergebied waarbij het onderscheid veel minder duidelijk is. Zelfrechtvaardigingsprocessen (en de daaruit volgende smoesjes) kunnen alleen door onderzoek worden aangetoond wanneer (een deel van de) mensen hun attitude of gedrag zouden moeten bijstellen als gevolg van een gebeurtenis. Deze gebeurtenis kan bestaan uit een confrontatie met nieuwe feiten (verhoging benzineaccijns) of door zich bewust te worden van bestaande feiten. Zo kan een persoon op een feestje in het begin van de avond nog vertellen dat hij met de auto naar het werk gaat, maar dat hij in principe ook het openbaar vervoer een geschikt vervoermiddel vindt om naar zijn werk te gaan. Wanneer een andere feestganger hem vertelt hoe slecht autorijden is voor het milieu en de gezondheid van de mens zal 2 Het woord 'smoes' wordt hier gebruikt als de in de populaire taal gebruikelijke equivalent van 'een uitspraak waarin men zichzelf rechtvaardigt'. Hoewel het woord 'smoes' met name de connotatie heeft van een zelfrechtvaardiging voor anderen, willen wij hier zelfrechtvaardiging voor privé-doeleinden zeker niet uitsluiten (denk ook aan de zegswijze: "Hij gelooft zijn eigen smoesjes"). Overigens impliceert het woord 'smoes' ook zeker niet dat er zelfrechtvaardiging iets negatiefs is; zelfrechtvaardiging is slechts een van de manieren waarop mensen (onbewust) proberen een ingewikkelde wereld cognitief beheersbaar te maken (vergelijk Fiske & Taylor, 1991) en/of de moed er in te houden.

6 Zelfrechtvaardiging bij automobilisten 12 deze persoon wellicht de behoefte krijgen zich te rechtvaardigen, er ontstaan gevoelens van dissonantie ("Ik veroorzaak schade aan mens en milieu"). In het vervolg van het gesprek zal de persoon die zich aangevallen voelt wellicht een verhaal houden, waarbij de voordelen van het autogebruik ('comfortabel', 'flexibel') en de nadelen van het openbaar vervoer ('drukte', 'wachten', 'lange reistijden') worden opgesomd. De persoon veranderd zijn cognities ten opzichte van de vervoermiddelen. Het beeld van de auto wordt gunstiger en dat van het openbaar vervoer wordt negatiever. In eerste instantie had de persoon nog een positief beeld over het openbaar vervoer, maar nadat hij werd geconfronteerd met de milieugevolgen van de auto schoof zijn houding ten opzichte van het openbaar vervoer meer richting de negatieve pool. Omdat de persoon zijn cognities aanpast aan de nieuwe informatie kunnen we hier spreken van zelfrechtvaardiging. De opsomming van de voordelen van het autogebruik en de nadelen van het openbaar vervoer heeft in dit geval dus meer het karakter van een smoes dan van een reden. Een en ander houdt onder andere in dat bij de bespreking van het onderzoek naar zelfrechtvaardiging bij automobilisten rekening gehouden moet worden met het verschil tussen onderzoek, waarbij zelfrechtvaardiging is aangetoond en onderzoek, waarbij gevonden resultaten posthoc worden verklaard in termen van zelfrechtvaardiging zonder dat dit is aangetoond. Voortbordurend op het onderzoek naar zelfrechtvaardiging kunnen we twee algemene motieven onderscheiden voor zelfrechtvaardiging bij automobilisten (1) het motief om moreel te zijn, i.e. geen schade toe te brengen aan het collectief, en (2) het motief om een verstandige keuze te maken. Deze twee motieven komen globaal overeen met het onderscheid dat gemaakt wordt tussen morele en hedonistische dissonantie (Keiman & Baron, 1974). Morele dissonantie komt voort uit een discrepantie tussen het gedrag en belangrijke waarden en normen. Zo zal morele dissonantie bij automobilisten kunnen ontstaan, doordat autorijden schadelijke gevolgen heeft voor het algemeen belang, namelijk de schade aan het milieu en de bereikbaarheidsproblemen. Het onderzoek van Steg (1996) geeft duidelijkheid over de maatschappelijke problemen die leiden tot morele dissonantie bij automobilisten. Uit haar onderzoek blijkt dat de mate van besef van bereikbaarheidsproblemen nauwelijks samenhangt met de bereidheid om minder auto te rijden. De mate van besef van het milieuprobleem dat door de auto wordt veroorzaakt, blijkt daarentegen wel met de bereidheid om minder auto te rijden samen te hangen. Ook laat zij zien dat besef van bereikbaarheidsproblemen nauwelijks leidt tot het afschuiven van verantwoordelijkheid. Kennelijk hebben mensen niet de behoefte

7 Zelfrechtvaardiging bij automobilisten 13 om het voor zichzelf te rechtvaardigen dat ze medeverantwoordelijk zijn voor een file. Afschuiving van verantwoordelijkheid kwam wel sterk naar voren bij het probleembesef met betrekking tot milieu. Kortom, morele dissonantie bij automobilisten zal met name te maken hebben met de milieuproblematiek. Sommigen beweren echter dat de bezorgdheid over de milieuproblematiek zijn top heeft gehad. Naarmate er in de maatschappij meer de mening naar voren komt dat het milieu 'uit' is, zal er minder zelfrechtvaardiging plaatsvinden als gevolg van morele dissonantie; als het verontreinigen van het milieu minder sociaal onwenselijk wordt, zal het individu minder snel geneigd zijn milieuvervuilend gedrag te rechtvaardigen. Naast morele dissonantie kan in het domein van autogebruik een tweede soort dissonantie worden onderscheiden, namelijk hedonistische dissonantie (Keiman & Baron, 1974), de motivatie om niet dom of onnozel te zijn en een verstandige keuze te maken 3. Bij automobilisten kan bijvoorbeeld hedonistische dissonantie ontstaan wanneer duidelijk wordt gemaakt dat reizen met het openbaar vervoer sneller is dan de auto. Hierdoor kan het gevoel ontstaan een verkeerde keuze te hebben gemaakt, zodat de neiging kan ontstaan om de keuze voor de auto recht te praten. Onderzoek naar zelfrechtvaardiging bij automobilisten Op beperkte schaal is er onderzoek gedaan dat enig licht werpt op zelfrechtvaardigingsprocessen bij automobilisten. Het weinige onderzoek dat op dit gebied gedaan is, zal hieronder worden besproken. Een eerste sprekend voorbeeld van onderzoek waar zelfrechtvaardiging is aangetoond komt van Van Vugt e.a. (in druk). In dat onderzoek werd gebruik gemaakt van de introductie van de carpoolwisselstrook op de Al. Zowel voor als na de introductie van de strook werd de attitude gemeten ten aanzien van alleenrijden in een auto en ten aanzien van carpoolen. Opvallend was dat alleenrijders, die elke dag (in de file) langs de carpoolstrook reden, de voordelen van het carpoolen (gezellig, goedkoop) veel minder belangrijk en de voordelen van 1 Wij hanteren de term hedonistische dissonantie iets ruimer dan Keiman en Baron (1974). Zij hebben deze term voornamelijk gebruikt voor dissonantie die ontstaat in laboratorium-experimenten, waarbij proefpersonen een saaie taak uitvoeren voor een lage beloning. Kern van de zaak is dat proefpersonen gedrag uitvoeren, waardoor ze zich dom of onnozel kunnen gaan voelen. Het maken v an een onverstandige keuze is hiermee vergelijkbaar. Daarom zullen wij ook de term hedonistische dissonantie ook gebruiken voor de gevoelens van mensen, wanneer ze het idee hebben dat de keuze voor de auto geen verstandige keuze is geweest (voor de gezondheid, de reistijd, de kosten).

8 Zelfrechtvaardiging bij automobilisten 14 het alleenrijden (flexibel) veel belangrijker waren gaan vinden na de introductie van de strook. De zelfpresentatie-interpretatie van deze gegevens werd verder ondersteund door de bevinding dat de verschillen tussen de groep alleenrijders en de groep carpoolers alleen sterker werden op de route van de strook en niet op een vergelijkbare controle-route. Vervolgens duidde ook de verminderde intentie van de automobilisten om te gaan carpoolen na de introductie van de strook op zelfrechtvaardiging. Dit is een duidelijk voorbeeld van een beleidsmaatregel, waarbij het doel (het bevorderen van carpoolen) wordt ondermijnd door zelfrechtvaardiging. Zelfrechtvaardiging was echter niet voorbehouden aan de alleenrijders. Er werd een tendens gevonden voor de groep carpoolers dat zij flexibiliteit (een voordeel van alleenrijden) minder belangrijk en veiligheid (een voordeel van carpoolen op een aparte rijstrook) meer belangrijk gingen vinden na de introductie van de carpoolstrook. Terwijl het onderzoek van Van Vugt zelfrechtvaardiging laat zien bij een structurele beleidsmaatregel, zijn er in het onderzoek van Tertoolen (1994) aanwijzingen te vinden die erop duiden dat zelfrechtvaardiging ook optreedt ten gevolge van het verkrijgen van informatie over het autogebruik. Dit onderzoek richtte zich op de invloed van voorlichting. Er werden verschillende groepen met elkaar vergeleken die verschilden op basis van het soort informatie dat werd aangeboden en de feedback die werd gegeven. Eén groep werd milieuinformatie aangeboden en feedback gegeven over de schadelijke gevolgen voor het milieu van het individuele autogebruik. Een andere groep kreeg kosten-informatie en feedback over de werkelijke kosten van het autorijden en een derde groep kreeg beide soorten informatie en feedback. Ten slotte was er sprake van een controlegroep, waar geen informatie werd aangeboden 4. Uit het onderzoek bleek dat mensen die één soort informatie kregen meer geneigd waren de verantwoordelijkheid af te schuiven ('afwenteling') dan mensen die geen informatie of beide soorten informatie kregen. Voor de groep die beide soorten informatie kreeg aangeboden werd er een 'neutraliseringseffect' gevonden. Deze groep had namelijk minder de neiging om de milieuproblemen af te wentelen dan de groepen, waarin slechts één soort informatie werd aangeboden. Door aanbieding van milieu-informatie én kosten-informatie zouden mensen als volgt kunnen redeneren: 'autorijden is slecht voor het milieu, maar ik betaal er ook flink voor'. Tevens werd gevonden dat mensen die milieuinformatie kregen een 4 Feitelijk kende het onderzoek twee verschillende controle-condities, namelijk één met en één zonder feedback. De resultaten van deze controle-condities zijn echter niet van belang voor de huidige bespreking.

9 Zelfrechtvaardiging bij automobilisten 15 meer negatieve attitude hadden ten opzichte van de rijstijl van anderen. Dit wordt door Tertoolen uitgelegd als een aanwijzing voor zelfrechtvaardiging. Er wordt aangegeven dat anderen niet alleen mede verantwoordelijk zijn voor de schade aan het milieu, anderen houden er ook nog eens een agressieve rijstijl op na. Wat men daarmee duidelijk maakt is dat anderen het eigenlijk nog slechter doen (Tertoolen, 1994). Juist bij mensen met een hoog milieubesef is de attitude ("Ik ben milieubewust") het meest discrepant met hun gedrag (het autogebruik). Wanneer er ook nog meer gereden wordt dan van te voren werd ingeschat, is de kans groot dat er bij deze mensen gevoelens van dissonantie ontstaan. Een manier om dit autogebruik te rechtvaardigen is om het milieubewustzijn te verkleinen. Uit de resultaten bleek dan ook dat alleen de proefpersonen die een hoge onderschatting maakten van het aantal gereden autokilometers en tevens een hoog milieubesef op de voormeting vertoonden een lager milieubesef op de nameting lieten zien. Geheel in lijn met de zelfrechtvaardigingstheorieën bewandelen deze proefpersonen de gemakkelijkste weg om inconsistentie te verkleinen; de attitude wordt bijgesteld. Een andere aanwijzing die duidelijk maakt dat mensen eerder hun attitude bijstellen dan hun (ingesleten) gedrag is dat men in geen van de groepen minder ging autorijden; men maakte niet de koppeling naar het eigen gedrag. Het aanbieden van milieuinformatie leidde wel tot een hoger milieubewustzijn. Dit milieubewustzijn had geen betrekking op de persoonlijke verantwoordelijkheid voor het milieu ('wat kan ik doen voor het milieu?'), maar meer een algemeen milieubewustzijn ('ik vind milieubescherming belangrijk'). Het onderzoek van Tertoolen geeft dus aan dat mensen bij het krijgen van informatie over hun autorijden niet hun gedrag bijstellen, maar hun attitude. Mensen met een hoog milieubesef gingen het probleem minder belangrijk vinden en verder werden de milieuproblemen afgewenteld op anderen. Steg (1996) liet proefpersonen al dan niet discussiëren over de autoproblematiek in groepen. Proefpersonen die in een groep discussieerden hadden na afloop minder probleembesef dan vooraf, of dan proefpersonen die alleen werden geïnterviewd. Proefpersonen uit de discussiegroepen hadden echter minder de neiging om de verantwoordelijkheid af te schuiven. Steg interpreteert deze resultaten als een vorm van zelfrechtvaardiging. Mensen met een hoog probleembesef werden geconfronteerd met het eigen gedrag (auto rijden), waardoor cognitieve dissonantie ontstaat. Door minder belang te hechten aan de milieuproblematiek wordt de dissonantie gereduceerd. Echter, Steg gaat voorbij aan alternatieve verklaringen voor de effecten van de groepsdiscussie. Zo kunnen de effecten ook het gevolg zijn van

10 Zelfrechtvaardiging bij automobilisten 16 groepsprocessen of uitwisseling van informatie en niet zo zozeer van zelfrechtvaardiging. Zelfrechtvaardiging kan ook optreden na de aanschaf van een produkt. Bij de keuze tussen alternatieven kan er cognitieve dissonantie ontstaan, omdat de voordelen van het metgekozen produkt en de nadelen van het gekozen produkt automatisch dissonant worden met de keuze. Verondersteld zou kunnen worden dat hetzelfde verschijnsel optreedt bij vervoermiddelkeuzen. In een onderzoek van Golob, Horowitz & Wachs (1979) werd de attitude gemeten ten opzichte van het reizen met de auto, met de bus en ten opzichte van carpoolen. Uit de resultaten bleek dat mensen die hebben gekozen voor een bepaald vervoermiddel, dat vervoermiddel positiever gaan waarnemen en alternatieve vervoermiddelen minder positief. Tevens werd er bij mensen die een vrije keus hadden tussen verschillende vervoermiddelen in vergelijking met mensen die geen keus hadden een tendens naar een positievere waardering gevonden ten opzichte van het gekozen vervoermiddel. In de literatuur komt vrije keus terug als één van de voorwaarden voor het ontstaan van cognitieve dissonantie (Cooper & Fazio, 1984). Golob et al. (1979) interpreteren hun resultaten in termen van cognitieve dissonantie. Het onderzoek sluit echter geen alternatieve verklaringen uit, omdat de keuze voor het vervoermiddel al een tijd voor de attitudemeting werd gemaakt. Er was geen sprake van een voormeting of een controlegroep. Hierdoor wordt het moeilijk om de gevonden effecten toe te schrijven aan zelfrechtvaardiging van de proefpersonen. Het zou bijvoorbeeld goed kunnen dat er geen attitudeverandering heeft plaatsgevonden als gevolg van de keuze voor een vervoermiddel, maar dat de attitudes al positiever waren voorafgaand aan de keuze. Het is vanuit het model van beredeneerd gedrag (Fishbein & Azjen, 1975) logisch dat men kiest voor het vervoermiddel dat het meeste voordelen biedt. Het is hier dus niet duidelijk of het gedrag nu de attitude heeft bepaald, of de attitude het gedrag. Gedragsverandering door cognitieve dissonantie Door verschillende onderzoekers is geprobeerd gebruik te maken van zelfrechtvaardiging om mensen er toe te bewegen zich milieuvriendelijker te gedragen, zoals selectiever gebruik te maken van de auto. Kantola, Syne en Campbell (1984) deden een onderzoek naar de effecten van cognitieve dissonantie op het gebruik van energie. Gedurende vier weken werd het energiegebruik bijgehouden van de proefpersonen. Bij één groep proefpersonen werd cognitieve

11 Zelfrechtvaardiging bij automobilisten 17 dissonantie opgewekt door proefpersonen te confronteren met de tegenstrijdigheid tussen hun attitude ('Het is mijn plicht om energie te sparen') en hun gedrag ('U gebruikt erg veel energie'). In een tweede groep werd alleen feedback gegeven over het energiegebruik en bij een controlegroep werd slechts het energiegebruik gemeten 5. Uit de resultaten bleek dat de groep, waarbij dissonantie werd opgewekt significant meer energie bespaarde dan de groep, waarbij alleen feedback werd gegeven over het energiegebruik (in kilowatt uren) en de controlegroep. Er trad dus geen zelfrechtvaardiging op bij de proefpersonen. Het gedrag werd bijgesteld in plaats van de attitude. Interessant is de vraag of mensen ook minder auto gaan rijden als gevolg van een manipulatie volgens cognitieve dissonantie-principes. Van Knippenberg en Van Knippenberg (1990) hebben in een verkeers-experiment geprobeerd forenzen ertoe te bewegen om met de bus te reizen in plaats van met de auto. Hiertoe werden automobilisten gevraagd twee weken lang met de bus naar hun werk te reizen in plaats van met de auto, in ruil voor een beloning. Cognitieve dissonantie werd opgewekt op basis van deze beloningen. Eén groep werd fl 25,- gegeven (hoge dissonantie), een tweede groep kreeg fl 125,- (lage dissonantie) en een derde groep was een controlegroep. Uit de resultaten bleek dat er slechts voor een korte tijd een gedragsverandering teweeg kon worden gebracht. Proefpersonen die slechts fl. 25,- kregen waren op korte termijn meer geneigd om met de bus te blijven reizen dan de proefpersonen die fl. 125,- kregen, echter op langere termijn bleek de laatste groep meer met de bus te blijven reizen. Dit laatste werd verklaard vanuit de leertheorie, omdat hogere beloningen leiden tot duurzamere gedragsveranderingen. Op korte termijn bleek het opwekken van dissonantie dus effect te hebben op het gedrag, maar op langere termijn niet. Deze verklaring vanuit de dissonantietheorie werd niet ondersteund door aanvullende analyses, een attitudeverandering in de voorspelde richting bleef uit. Er werd wel een tijdelijke attitudeverandering gevonden ten gevolge van de belonings-manipulatie voor de proefpersonen die niet hoefden over te stappen. Proefpersonen die weinig geld kregen en niet hoefden over te stappen vertoonden een attitudeverandering in de lijn van de dissonantie-theorie: ze gingen positiever denken over rijden met de bus. Proefpersonen die wel moesten overstappen hadden tijdelijk een meer negatieve 5 In het onderzoek werd nog een andere groep proefpersonen onderzocht, waarbij tips werden gegeven over hoe men het beste energie kon besparen. Deze groep is echter niet relevant voor de bespreking over zelfrechtvaardiging.

12 INHOUDSOPGAVE INLEIDING THEORIEËN OVER ZELFRECHTVAARDIGING... 4 Verschillende achterliggende processen van zelfrechtvaardiging (4); Strategieën van zelfrechtvaardiging (9); Reactance theorie (10) ZELFRECHTVAARDIGING BIJ AUTOMOBILISTEN Onderzoek naar zelfrechtvaardiging bij automobilisten (13); Gedragsverandering door cognitieve dissonantie (16) CATEGORIEËN VAN ZELFRECHTVAARDIGING Verschillende strategieën van zelfrechtvaardiging (19); Verschillende hoofdcategorieën van zelfrechtvaardiging (22) DISCUSSIE, CONCLUSIES EN SAMENVATTING REFERENTIELIJST... 27

13 Zelfrechtvaardiging bij automobilisten 18 attitude ten opzichte van het rijden met de bus. Dit kan verklaard worden doordat deze mensen directe ervaring hadden met gedrag met negatieve gevolgen en door de ervaringen met overstappen gingen individuen blijkbaar nieuwe (negatieve) overwegingen in hun attitude over het rijden met de bus betrekken. Directe ervaring speelt volgens Fazio & Zanna (1981) een grote rol bij de vorming van attitudes. Uit de schaarse hoeveelheid literatuur over zelfrechtvaardiging bij automobilisten blijkt dat er zelfrechtvaardiging kan optreden bij automobilisten als gevolg van een beleidsmaatregel (Van Vugt e.a., in druk) of het aanbieden van informatie (Tertoolen, 1994). Het blijkt moeilijk om autogebruik te veranderen. Voor een groot deel heeft dit te maken met de mate waarin het autogebruik er bij mensen is ingesleten. Wanneer mensen gedrag uitvoeren vanuit een sterke gewoonte staan mensen niet meer stil bij andere mogelijkheden. Zo zullen mensen met een sterke autogewoonte nauwelijks alternatieven in beschouwing nemen bij de keuze voor een vervoermiddel voor een bepaalde reis. Zij zijn ook minder geïnteresseerd in informatie over alternatieven voor de auto (Aarts, 1996). Autogebruik is bij veel mensen zo'n sterke gewoonte geworden dat wanneer het autogebruik minder aantrekkelijk wordt gemaakt (door beleidsmaatregelen en voorlichting) vrijwel altijd wordt gegrepen naar zelfrechtvaardiging en niet naar een verandering in het autogebruik.

14 19 CATEGORIEËN VAN ZELFRECHTVAARDIGING Aan de hand van de besproken literatuur en eigen inzichten zijn een negental strategieën van zelfrechtvaardiging opgesteld. Deze worden hieronder opgesomd. Een interessante vraag is in hoeverre bij deze verschillende strategieën van zelfrechtvaardiging verschillende achterliggende dimensies zijn te onderscheiden. Deze paragraaf zal dan ook worden besloten met een poging tot het formuleren van achterliggende dimensies en een positionering van de verschillende strategieën op die dimensies. Bij het lezen van de verschillende strategieën van zelfrechtvaardiging is het goed om in het achterhoofd te houden dat we alleen spreken over zelfrechtvaardiging, wanneer mensen hun cognities bijstellen doordat ze worden geconfronteerd met de frictie tussen cognitie en gedrag. De negen verschillende strategieën kunnen net zo goed worden behandeld als negen verschillende redenen om met de auto te rijden. Zoals reeds eerder werd uiteengezet, kan men pas spreken van smoezen wanneer aangetoond is dat mensen hun cognities hebben bijgesteld, nadat ze werden geconfronteerd met (b.v.) nieuwe informatie waardoor ze zich zijn gaan afvragen of autorijden wel moreel en/of slim is (zie ook de eerste paragraaf van het hoofdstuk 'zelfrechtvaardiging bij automobilisten'). Hoewel de verschillende strategieën van zelfrechtvaardiging in principe van elkaar zijn te onderscheiden, zullen sommige strategieën elkaar deels overlappen. Dit wordt aangegeven bij de bespreking. Verschillende strategieën van zelfrechtvaardiging Waargenomen gedragscontrole Mensen kunnen het idee hebben dat ze niet anders naar hun werk kunnen dan met de auto. Ze hebben dus als het ware geen vrije keuze over hun autogebruik: 'ze moeten wel' (vergelijk 'waargenomen gedragscontrole', Bandura, 1977). Het is hier van belang dat er twee verschillende aspecten van vrije wil worden onderscheiden. In het ene geval kan de noodzaak van het gebruik van een auto tot gevolg hebben dat mensen geen behoefte meer hebben aan zelfrechtvaardiging (de vertegenwoordiger of de loodgieter). Vrije wil is één van de voorwaarden, waaronder een behoefte aan zelfrechtvaardiging kan ontstaan. Wanneer je geen keuze hebt, ontstaat er ook geen behoefte

15 Categorieën van zelfrechtvaardiging 20 om jezelf te rechtvaardigen. Aan de andere kant kan het afwijzen van een vrijwillige keuze een zelfrechtvaardiging op zich zijn. Sociale norm Mensen kunnen zich ook beroepen op de norm die er heerst om auto te rijden. In principe wordt dan aangegeven dat men auto rijdt omdat anderen vinden dat dat hoort ("Mijn collega's zouden het raar vinden als ik niet met de auto naar mijn werk zou komen"). Op die manier wordt de verantwoordelijkheid bij de meningen van anderen gelegd. Deze strategie is verwant met 'waargenomen gedragscontrole', men geeft in feite aan dat men geen vrije keuze heeft tussen verschillende vervoermiddelen. Men heeft niets te zeggen over het eigen gedrag, omdat anderen vinden dat er met de auto gereist dient te worden. Onderwaarderen/opwaarderen Een strategie van zelfrechtvaardiging die in het onderzoek van Van Vugt e.a. (in druk) naar voren kwam, is het opwaarderen van de auto en het onderwaarderen van alternatieve vervoermiddelen (bv. trein of bus). De attitude wordt op die manier door zelfrechtvaardiging in overeenstemming gebracht met het gedrag. Deze strategie komt ook vaak naar voren als gevolg van reactance. Vanuit de reactance theorie valt te verwachten dat mensen de auto aantrekkelijker gaan vinden, zodra het autorijden ter discussie wordt gesteld (Tertoolen, 1994). Zodra het rijden in de auto wordt bedreigd (b.v. door een aankondiging van een verhoging van de benzine-accijns) zal er meer waarde worden gehecht aan de auto. Compensatie Vanuit de gedachtengang van Steele (1988) kunnen mensen het autorijden rechtvaardigen door aan te geven dat mensen andere goede dingen doen in het leven. In principe wordt dan toegegeven dat autorijden geen goede zaak is. Mensen geven toe dat ze strijdig handelen met hun gedachten, maar rechtvaardigen dat door te zeggen dat ze andere dingen doen die goed zijn voor de mensheid ("Ik rij auto, maar ik ben lid van Amnesty International"). Mensen kunnen zelfbevestiging zoeken in ander soort milieugedrag (bv.: "Ik doe weer andere dingen voor het milieu"), maar ook in geheel ander gedrag ("Ik kan goed opschieten met kinderen"). Op die manier wordt het zelfbeeld van mensen weer hersteld, zonder dat er minder auto wordt

16 Categorieën van zelfrechtvaardiging 21 gereden. Ontkenning Ook kunnen mensen het autorijden rechtvaardigen door aan te geven dat er eigenlijk helemaal geen sprake is van een probleem ("auto's zijn helemaal niet zo belastend voor het milieu"). Deze ontkenning kan bijvoorbeeld de vorm aannemen van het ontkennen van de gevolgen. Eén van de voorwaarden voor het optreden van zelfrechtvaardiging is dat het gedrag negatieve gevolgen moet hebben. Door deze gevolgen te ontkennen kan de behoefte aan zelfrechtvaardiging worden gereduceerd. Afwenteling Een zeer bekende manier van zelfrechtvaardiging is de strategie van afwenteling. Bij afwenteling wordt de schuld van het probleem (in dit geval de milieu- en fileproblematiek) afgeschoven. De schuld kan men afwentelen op andere mensen ("Dat anderen eerst maar eens de auto laten staan") of andere sectoren ("De industrie vervuilt veel meer dan de auto"). Zeer nauw verbonden met afwenteling is 'afwijzen van eigen verantwoordelijkheid' ("Als er een probleem is moet de overheid maar ingrijpen"). De neiging om de problemen af te wentelen op anderen werd gevonden in onderzoek van Tertoolen (1994) en Steg (1996). Hulpeloosheid Een andere strategie van zelfrechtvaardiging die mensen kunnen hanteren is het aangeven dat geen oplossing gevonden kan worden. Hieronder vallen opvattingen als: "als ik stop is dat slechts een druppel op een gloeiende plaat". Het kan in het extreme resulteren in opvattingen als: "De mensheid is toch gedoemd te onder te gaan". Deus ex Machina Verwant aan probleemontkenning is het grote vertrouwen dat mensen kunnen hebben in bijvoorbeeld de techniek. Wanneer het idee bestaat dat de problemen wel opgelost zullen worden door de techniek, de overheid, dan wel door een bovennatuurlijke kracht zal dit niet leiden tot probleemoplossend gedrag. Zo hebben veel mensen het idee dat bijvoorbeeld over een aantal jaren auto's nauwelijks meer zullen vervuilen, omdat er wordt overgeschakeld op het rijden op alcohol en dergelijke. Misschien lijkt het alsof er nu nog wel een probleem is, maar als de nood aan de man is zal er vanzelf een oplossing komen.

17 Categorieën van zelfrechtvaardiging 22 Illusoire superioriteit Mensen kunnen ook aangeven dat het probleem niet zo zeer bij hen ligt, omdat zij vergeleken met anderen over het algemeen selectiever gebruik maken van de auto. Wanneer mensen menen zich beter te gedragen dan anderen en daardoor hun autorijden kunnen rechtvaardigen noemt men dit ook wel 'illusoire superioriteit'. Verschillende hoofdcategorieën van zelfrechtvaardiging Er zijn nu negen verschillende strategieën aangegeven. Een interessante vraag is of er verschillende achterliggende hoofdcategorieën bij deze strategieën kunnen worden onderscheiden; dat wil zeggen in hoeverre de verschillende strategieën gegroepeerd kunnen worden door middel van overeenkomende kenmerken. Een hoofdcategorie die ten grondslag ligt aan de strategieën van zelfrechtvaardiging, vertegenwoordigt een achterliggend idee, welke een onderscheid maakt tussen de verschillende zelfrechtvaardigingsstrategieën. Het laat dus op een hoger niveau zien welk onderscheid er gemaakt kan worden bij zelfrechtvaardiging. Aronson (1995) maakt onderscheid tussen interne en externe zelfrechtvaardiging. Onder externe zelfrechtvaardiging wordt verstaan dat mensen de oorzaak van het gedrag of de gevolgen buiten zichzelf plaatsen. De schuld wordt afgeschoven naar de situatie, of naar anderen. Een voorbeeld van externe zelfrechtvaardiging bij automobilisten is de waargenomen gedragscontrole ("ik kan niet anders") of de sociale norm ("Ik moet van mijn baas"). Wanneer externe rechtvaardiging niet mogelijk is wordt het gedrag intern gerechtvaardigd. Bij interne rechtvaardiging worden bijvoorbeeld waarderingen en attitudes aangepast aan het gedrag. Dit is wat duidelijk naar voren komt in het onderzoek van Van Vugt naar de carpoolstrook. Automobilisten die merkten dat ze geen gebruik maakten van de carpoolstrook gingen negatiever staan ten opzichte van het carpoolen en positiever ten opzichte van het alleenrijden. Men kon het gedrag niet extern rechtvaardigen (b.v. "Ik mag niet carpoolen van mijn baas") waardoor men vervolgens het gedrag intern rechtvaardigt door de attitude bij te stellen. Een ander voorbeeld hiervan is het minder belangrijk gaan vinden van de milieuproblematiek, wanneer men wordt geconfronteerd met de frictie tussen autorijden en milieubewustzijn (Tertoolen, 1994). Een ander onderscheid dat men zou kunnen maken is verschil tussen individueel-

18 Categorieën van zelfrechtvaardiging 23 cognitieve en sociaal-cognitieve zelfrechtvaardigingsstrategieën. Individueel cognitieve zelfrechtvaardiging, welke zich afspeelt in het domein van de individuele cognities, heeft te maken met een vertekening van een cognitie die direct betrekking heeft op de persoon zelf ("Ik kan niet anders", of "Ik vind het openbaar vervoer maar niets"). Onder sociaal cognitieve zelfrechtvaardiging, welke zich afspeelt in het domein van de sociale cognities, wordt verstaan een vertekening van een cognitie die betrekking heeft op anderen ("Laat anderen maar eerst uit de auto stappen", of "Laten ze eerst de industrie maar aanpakken"). Het voordeel van deze indeling boven Aronson's indeling is dat we op theoretische gronden menen dat ten dele te voorspellen is welk type strategieën (individueel- of sociaal-cognitief) zal optreden onder welke omstandigheden. Straks wordt dit verder uitgewerkt. Naast de hoofdcategorie individueel-cognitief en sociaal-cognitief kunnen strategieën van zelfrechtvaardiging verder ingedeeld worden in vertekeningen van overtuigingen en vertekeningen van waarderingen. Een voorbeeld van zelfrechtvaardiging, waarbij een overtuiging wordt vertekend is: "Ik kan niet zonder mijn auto naar mijn werk komen". Men vertekent de werkelijkheid om het autorijden recht te praten. Een voorbeeld van zelfrechtvaardiging, waarbij de waarderingen worden vertekend is het onderzoek van Van Vugt e.a. (in druk), waarbij alleenrijders de voordelen die nauw verbonden waren met het alleenrijden (flexibiliteit) belangrijker gingen vinden en de voordelen van carpoolen minder belangrijk (gezelligheid, kosten). Dit onderscheid is van belang, omdat het voor mensen waarschijnlijk makkelijker is om waarderingen aan te passen dan overtuigingen; de behoefte van mensen om zichzelf te zien als een consistent wezen wordt immers ten dele beperkt door de realiteit. Onderzoek naar zelfdienende vertekening steunt deze gedachtengang (Dunning, Meyerowitz, & Holzberg, 1989; Van Lange, 1991). Aan de hand van de laatstgenoemde twee hoofdcategorieën kunnen er vier verschillende categorieën van zelfrechtvaardiging worden onderscheiden. Dit zijn: (1) Individueel-cognitieve zelfrechtvaardiging, waarbij overtuigingen worden veranderd; (2) Individueel-cognitieve zelfrechtvaardiging, waarbij waarderingen worden veranderd; (3) Sociaal-cognitieve zelfrechtvaardiging, waarbij overtuigingen worden veranderd; (4) Sociaal-cognitieve zelfrechtvaardiging, waarbij waarderingen worden veranderd; In tabel l staat van ieder van de vier categorieën een voorbeeld.

19 Categorieën van zelfrechtvaardiging 24 Tabel 1: Voorbeelden van vier verschillende categorieën van zelfrechtvaardiging bij automobilisten. Overtuigingen Waarderingen "Ik kan niet anders" Individueel-Cognitief "Reizen met het openbaar vervoer is een ramp voor mij." Sociaal-Cognitief "Anderen moeten eerst maar stoppen met autorijden." "Anderen vinden het belangrijk dat ik auto rijd." Er werd geprobeerd de negen strategieën van zelfrechtvaardiging in te delen aan de hand van deze twee hoofdcategorieën (individueel-cognitief versus sociaal-cognitief en overtuigingen versus waarderingen). Het resultaat hiervan is te zien in tabel 2. De meeste strategieën zijn goed in te delen op de twee hoofdcategorieën. 'Hulpeloosheid' kan daarentegen onder beide dimensies worden geschaard, namelijk individueel-cognitief: "De mensheid is gedoemd ten onder te gaan" en sociaal-cognitief : "Mijn bijdrage is slechts een druppel op de gloeiende plaat". Tabel 2: Een indeling van strategieën van zelfrechtvaardiging in de vier verschillende categorieën. Overtuigingen Individueel-Cognitief - Waargenomen gedragscontrole - Ontkenning - Compensatie - Hulpeloosheid Sociaal-Cognitief Illusiore Superioriteit Deus ex Machina Afwenteling Hulpeloosheid Waarderingen - Onderwaarderen/opwaarderen - Sociale Norm Tot slot willen we een aanzet maken tot een voorspelling van welke vormen van zelfrechtvaardiging onder welke omstandigheden naar voren komen. Hierbij is het onderscheid tussen zelfrechtvaardiging als gevolg van morele dissonantie en als gevolg van hedonistische dissonantie (Keiman & Baron, 1974) van belang. Het is waarschijnlijk dat beide soorten dissonantie verschillende vormen van zelfrechtvaardiging met zich meebrengen. Morele dissonantie komt voort uit het besef dat men zich immoreel heeft gedragen. Automobilisten die het idee hebben door hun autogebruik schade te hebben toegebracht aan het milieu kunnen hieronder worden geschaard. In principe kan bij deze vorm van dissonantie elke categorie van zelfrechtvaardiging naar voren komen. Men kan zich beroepen op zowel individueel-cognitieve strategieën ("In mijn situatie is het niet mogelijk om anders dan met de auto naar het werk te gaan") als op sociaal-cognitieve strategieën ("De techniek vindt er wel een oplossing voor"). De voorbeelden uit tabel l zijn dan ook allen toe te passen op strategieën ten gevolge van

20 Categorieën van zelfrechtvaardiging 25 morele dissonantie. Van hedonistische dissonantie is sprake wanneer mensen zich onnozel of dom voelen, omdat zij bijvoorbeeld iets gedaan hebben wat niet de verstandigste keuze was. Dit kan bij automobilisten ontstaan wanneer blijkt dat reizen met het openbaar vervoer eigenlijk sneller en/of goedkoper is. Bij hedonistische dissonantie zullen waarschijnlijk alleen individueelcognitieve strategieën worden gebruikt. Iemand die wordt geconfronteerd met informatie, waaruit blijkt dat de keuze voor de auto in zijn situatie eigenlijk zeer onhandig is (b.v. door files of parkeerproblemen) zal zijn gedrag niet rechtvaardigen door te zeggen dat hij wel minder autorijdt dan anderen ('Illusoire superioriteit'). Mensen zullen eerder geneigd zijn hun gedrag te rechtvaardigen door hun attitude bij te stellen ('onderwaarderen/opwaarderen'), door het probleem te ontkennen ('de auto is sneller') en/of door aan te geven dat er geen andere mogelijkheid is ('waargenomen gedragscontrole'). De enige sociaal-cognitieve strategie van zelfrechtvaardiging die ook naar voren zou kunnen komen bij hedonistische dissonantie is de 'sociale norm'. Omdat anderen vinden dat er met de auto moet worden gereisd heeft men eigenlijk geen vrije keuze tussen de verschillende vervoermiddelen ("Ik moet van mijn baas met de auto naar mijn werk komen, dus heb ik die langere reistijden maar te slikken"). Uit het bovenstaande komt dus de voorspelling naar voren dat er slechts enkele strategieën van zelfrechtvaardiging zijn die hedonistische dissonantie kunnen reduceren, terwijl alle strategieën in potentie morele dissonantie kunnen reduceren.

21 26 DISCUSSIE, CONCLUSIES EN SAMENVATTING Veel van de beleidsmaatregelen die de overheid heeft genomen om mensen ertoe aan te zetten selectief gebruik te maken van de auto zijn zonder resultaten gebleven. Er zijn aanwijzingen te vinden dat zelfrechtvaardigingsprocessen hier een rol bij spelen. In deze literatuurstudie werd een inventarisatie gemaakt van wat er al bekend is over zelfrechtvaardiging bij automobilisten, onder welke omstandigheden zelfrechtvaardiging kan optreden en welke verschillende vormen zelfrechtvaardiging aan kan nemen. Na een bespreking van een aantal theoretische inzichten in zelfrechtvaardiging werd het beperkte aantal studies dat verricht is op het vlak van zelfrechtvaardiging bij automobilisten besproken. De belangrijkste conclusie hieruit is dat er maar weinig bekend is over zelfrechtvaardiging bij automobilisten. Alleen in het onderzoek Tertoolen (1994) en Van Vugt e.a. (in druk) is het optreden van zelfrechtvaardiging aangetoond. De andere onderzoeken die in deze literatuurstudie besproken zijn interpreteren de resultaten in termen van zelfrechtvaardiging, maar alternatieve interpretaties zijn mogelijk. Vervolgens werd er een aantal strategieën van zelfrechtvaardiging genoemd, te weten afwenteling, waargenomen gedragscontrole, ontkenning, compensatie, illusiore superioriteit, deus ex machina, onderwaarderen/opwaarderen, aantrekkelijkheid en de sociale norm. Bij deze verschillende strategieën van zelfrechtvaardiging zijn er twee hoofdcategorieen te onderscheiden. Ten eerste de hoofdcategorie individueel-cognitief versus sociaal-cognitief, waarbij strategieën van zelfrechtvaardiging die op de persoon zelf betrekking hebben onderscheiden worden van strategieën van zelfrechtvaardiging die betrekking hebben op anderen. Ten tweede wordt de hoofdcategorie overtuigingen versus waarderingen onderscheiden, waarbij vertekeningen van de werkelijkheid worden onderscheiden van vertekeningen van eigen voorkeuren. Hoewel er het een en ander bekend is over de voorwaarden, waaronder zelfrechtvaardiging optreedt (zie bv. Cooper & Fazio, 1984), is er nog weinig aandacht besteed aan welke vormen van zelfrechtvaardiging optreden onder welke omstandigheden. Het empirisch onderzoek naar "zelfrechtvaardiging bij automobilisten" (fase 2) zal proberen hier meer inzicht in te krijgen.

22 REFERENTIELIJST Aarts, H. (1996). Habit and decision making: The case of travel mode choice. Dissertatie, Katholieke Universiteit Nijmegen. Aronson, E. (1995). The social animal. New York: W.H. Freeman and Company. Bandura, A. (1977). Self-efficacy: Toward a unifying theory of behavioral change. Psychological Review, 84, Bern, DJ. (1972). Self-perception theory. In L. Berkowitz (Ed.), Advances in experimental socialpsychology (Vol. 6, pp. 1-62). Brehm, J.W. (1966). A theory ofpsychological reactance. San Diego, CA: Academie Press. Cooper, J. & Fazio, R.H. (1984). A new look at dissonance theory. In: L. Berkowitz (Ed.), Advances in experimental social psychology (vol. l, pp ). New York: Academie Press. Dunning, D., Meyerowitz, J.A., & Holtzberg, A.D. (1989). Ambiguity and self-evaluation: The role of idiosyncratic trait definitions in self-serving assesments of ability. Journal of Personality and Social Psychology, 57, Eagly, A.H., & Chaiken, S. (1993). The Psychology of Attitudes. Orlando: Harcourt Brace Jovanovich, Inc. Fazio, R.H., Zanna, M.P., & Cooper, J. (1977). Dissonance and self-perception: an integrative view of each theory's proper domain of application. Journal of Experimental Social Psychology, 13, Fazio, R.H., Zanna, M.P. (1981). Direct experience and attitude-behavior consistency. In L. Berkowitz (Ed.), Advances in Experimental Social Psychology (vol 14, pp ). New York: Academie Press. Festinger, L. (1957). A theory ofcognitive dissonance. Evanstone, IL: Row, Peterson. Fishbein, M., & Azjen, I. (1975). Belief, attitude, intention, and behavior: An introduction to theory and research. Reading, MA: Addison- Wesley. Fiske, S.T., & Taylor, S.E. (1991). Social cognition (2nd ed.). New York: McGraw-Hill. Kantola, S.J., Syne, G.J., & Campbell, N.A. (1984). Cognitive dissonance and energy conservation. Journal of Applied Social Psychology, 69, Keiman, H.C., & Baron, R.M. (1974). Moral and hedonic dissonance: A functional analysis of the relationship between discrepant action and attitude change. In S. Himmelfarb & A.H. Eagly (Eds.), Readings in attitude change (pp ). New York: Wiley. Schan, J., Dinger, J., & Bohnner, G. (1995). Rationalisierungen und Neutralisationen als Rechtfertigungsstrategien: Ein vergleich zwischen Umwelt- und Delinquenzbereich.

23

24 Zeitschrift für Differentiële und Diagnostische Psychologie, 16, Schlenker, B.R. (1980). Impression management: the self-concept, social identity and interpersonal relations. Belmont, Calif.: Brooks/Cole. Steele, C.M. (1988). The psychology of self-affirmation: Sustaining the integrity of the self. In L. Berkowitz (ed.), Advances in Experimental Social Psychology: Vol. 21 (pp ). San Diego, CA: Academie Press. Steg, E.M. (1996). Gedragsverandering ter vermindering van het autogebruik. Theoretische analyse en empirische studie over probleembesef, verminderingsbereidheid en beoordeling van beleidsmaatregelen. Dissertatie, Rijksuniversiteit Groningen. Sykes, G.M., & Matza, D. (1957). Techniques of neutralization: A theory of delinquency. American Sociological Review, 43, Tedeschi, J.T., & Rosenfeld, P. (1981). Impression management theory and the forced compliance situation. In J.T. Tedeschi (Ed.), Impression management and social psychological research (pp ). San Diego, CA: Academie Press. Tertoolen, G. (1994). Uit eigen beweging...?! Een veldexperiment over beivloedingspogingen van het autogebruik en de daardoor opgeroepen psychologische weerstanden. Dissertatie, Rijksuniversiteit Utrecht. Van Lange, P.A.M. (1991). Being better but not smarter than others: The Muhammad AH effect at work in interpersonal situations. Personality and Social Psychology Bulletin, 77, Van Vugt, M., Van Lange, P.A.M., Meertens, R.M. & Joireman, J.A. (in druk). Why structural solutions to social dilemmas may fail: A field experiment on the first carpool lane in Europe. Social Psychology Quarterly.