ONTWIKKELING EN TOEPASSING VAN EEN ONTWERPMETHODIEK VOOR EEN FIETSNETWERK

Transcriptie

1 Katholieke Universiteit Leuven Fakulteit Toegepaste Wetenschappen Departement Burgerlijke Bouwkunde ONTWIKKELING EN TOEPASSING VAN EEN ONTWERPMETHODIEK VOOR EEN FIETSNETWERK E2003 Promotor: Prof L. H. Immers Wynants Freddy

2 Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, 19 mei 2003

3 Voorwoord Bij het inleveren van deze eindverhandeling wens ik een woord van dank te richten tot enkele personen zonder wiens inbreng het resultaat van veel mindere kwaliteit zou zijn. Uiteraard dank ik mijn promotor, Prof. L.H. Immers, en mijn assessor, S. Logghe, voor de vele bijsturingen, de nuttige aanwijzingen en het vele leeswerk. Zij zorgden ervoor dat ik steeds het overzicht kon bewaren en op die manier tot een duidelijk eindresultaat ben gekomen. J. Stada dank ik voor de begeleiding die hij mij gaf voor het leren werken met TransCAD. Veel dank gaat ook uit naar de dienst Langzaam Verkeer, inzonderheid naar T. Asperges, die mij ten alle tijden te woord wou staan. Zijn aanwijzingen waren voor mij de basis om de ontwerpmethodiek te ontwikkelen. Ten laatste wil ik de Fietsersbond Afdeling Regio Leuven bedanken. Van deze verkreeg ik een lijst met zeer nuttige data. Dit zorgde voor een zeer grote tijdsbesparing. Zonder deze data zou de toepassing van de ontwerpmethodiek op de stad Leuven veel aan kracht verloren hebben. Dank u!

4 SAMENVATTING Via allerlei maatregelen wil de Vlaamse regering een verhoogd fietsgebruik bereiken: campagnes, fiscale maatregelen, ontwerpcriteria, krijgen allemaal voldoende aandacht. Een stijging van het aantal fietsverplaatsingen zal echter niet verkregen worden zolang als er geen degelijk ontworpen fietsroutenetwerk voorhanden is. Dit houdt een samenhangend geheel van veilige en comfortabele routes in waardoor fietsers zich op een relatief snelle manier tot aan de gewenste bestemmingen kunnen begeven. Dit netwerk moet voldoende mobiliteitsmogelijkheden voorzien voor alle inwoners van het studiegebied. Er wordt een methodiek opgesteld die aan al deze eisen voldoet. Het studiegebied wordt opgedeeld in verschillende zones die allen van routes moeten voorzien worden zodat het netwerk voldoende gebiedsdekkend is. Het netwerk zorgt voor relatief korte routes door een strikte beperking op de omrijfactor van elke verbinding die een fietsstroom veroorzaakt of kan veroorzaken. En met de aspecten comfort, veiligheid, aangenaamheid en geaccidenteerdheid wordt eveneens rekening gehouden door aan alle bestaande routes een weerstand toe te kennen die bepaald wordt op basis van toegekende scores op de verschillende aspecten. Op die manier kan in TransCAD een netwerk ontwikkeld worden waarop zowel een kortsteroute-planner als een kleinste-weerstand-planner kan toegepast worden. Op die manier zorgt deze methodiek voor een fietsnetwerk dat een optimaal evenwicht tussen de verschillende gestelde eisen biedt. De kracht van de ontwerpmethodiek wordt bewezen door een toepassing op de stad Leuven.

5 Inhoudstafel Voorwoord l Samenvatting l Hoofdstuk 1 Inleiding l 1.1 Situatieschets Probleemschets Niveau Vlaanderen Mobiliteitsplan Vlaanderen Vademecum Fietsvoorzieningen Vlaams Totaalplan Fiets Niveau provincies Niveau gemeenten De kern van de zaak De partners in het convenantenbeleid Inhoud Besluit 6 Hoofdstuk 2 Ontwerpcriteria hl 2.1 Het uiteindelijke doel Algemene eisen Omrijfactor Mobilopolis Knooppunten (overstappunten) / actieve locaties Fietsassen Fietsroutenetwerk, een driehoeksstructuur op 3 niveaus Rationeel toewijzen van auto-infrastructuur op stedelijk niveau Stallingen voor de fiets Bestaande methodieken Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk op provinciaal niveau OV-netwerk IRVS Toepassing 17

6 2.6 Algemene aanpak Besluit 21 Hoofdstuk 3 Ontwerpen van het functionele hoofdroutenetwerk 3.1 Uitgangspunten Het algemene doel en de eisen die nodig zijn om dit doel te bereiken Algemene eisen voor de hoofdroutes Methodiek Afbakenen studiegebied Indeling in zones Bepalen van productiepolen Selecteren van attractiepolen Weergave van knooppunten Opstellen net met hart-op-hart-verbindingen Opstellen ideaal net Analyse bestaande infrastructuur Opstellen compromisnet Besluit 47 Hoofdstuk 4 Ontwerpen van het recreatieve hoofdroutenetwerk 4.1 Uitgangspunten Methodiek Selectie van gewenste knooppunten en routes Ontwerp van het recreatief netwerk Inpassing in het functioneel hoofdroutenetwerk Besluit 53 Hoofdstuk 5 De lagerliggende niveaus f 5.1 Uitgangspunten Functie van de lagerliggende niveaus Eisen Methodiek Algemene methodiek Vereenvoudigde methodiek Besluit 57

7 Hoofdstuk 6 De methodiek toegepast op de stad Leuven j 6.1 Afbakenen studiegebied Indeling in zones Bepalen van productiepolen Selecteren van attractiepolen Weergave van knooppunten Opstellen net met hart-op-hart-verbindingen Opstellen ideaal net Analyse bestaande infrastructuur Opstellen compromisnet Ontwerpen van het recreatief hoofdroutenetwerk Ontwerpen van het lagerliggend niveau Besluit 97 Hoofdstuk 7 Algemeen besluit j Gehanteerde literatuur j Bijlagen j A Berekening van het totaal inwonersaantal van de statistische sectoren B Gegevens van de zone-indeling C Ontwerpen van de verbindingen tussen de meest algemene attractiepolen D Ontwerpen van de verbindingen met een productiepool als herkomst E Ontwerpen van de verbindingen tussen attractiepolen en productiekernen F Opstellen ideaal net G Opstellen compromisnetwerk, ontwerpfase 2

8 HOOFDSTUK 1 INLEIDING Het doel van deze eindverhandeling is het opstellen van een algemene ontwerpmethodiek en het bewijzen van de kracht van die methodiek a.d.h.v. een gedetailleerde toepassing. Vooraleer echter in volgend hoofdstuk dit doel uitgebreider wordt besproken en de eerste stappen worden gezet die leiden tot de methodiek, komt in dit inleidend hoofdstuk een overzicht van gedane inspanningen i.v.m. fietsroutenetwerken aan bod. Hoe belangrijk acht men de veiligheid van fietsroutenetwerken in Vlaanderen? Wie houdt er zich mee bezig? Op welke manier houdt men er zich mee bezig? Welke infrastructurele ingrepen gebeurden reeds ten voordele van de zwakke weggebruiker? Op dit soort vragen probeert dit hoofdstuk een antwoord te bieden. 1.1 Situatieschets Afstanden korter dan vijf kilometer zijn afstanden die gemakkelijk met een fiets te overbruggen zijn. Nu blijkt uit het Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG), dat door het Nationaal Instituut voor de Statistiek in samenwerking met de Universiteit van Namen in 1999 werd uitgevoerd, dat de helft van alle verplaatsingen per auto betrekking heeft op afstanden van minder dan vijf kilometer. Als men hierbij ook nog bedenkt dat het in een stedelijk gebied mogelijk is dat fietsers over zo n relatief korte route sneller de eindbestemming kunnen bereiken dan autobestuurders, hoeft het niet meer benadrukt dat er nog veel groeipotentieel in het fietsgebruik aanwezig is. Tabel 1 geeft de gegevens weer die uit het OVG naar voren kwamen (Bron [A]). In de eerste verplaatsingscategorie (0-1 km) komen uiteraard nog veel verplaatsingen voor die te voet afgelegd worden. Tabel 1: resultaten van het OVG 1999 verplaatsingen in functie van de afstand (1999) afstand verplaatsingen verplaatsingen per fiets per auto alle verplaatsingen tot en met 1 km 31 % 10 % 21 % 1 tot 5 km 58 % 36 % 35 % 5 tot 10 km 7 % 21 % 16 % 10 tot 25 km 3 % 20 % 17 % 25 tot 40 km 0 % 5 % 4 % 40 km en meer 1 % 7 % 7 % Deze cijfers moeten toch een stimulans zijn om inspanningen te verrichten die de potentiële fietsers daadwerkelijk tot fietsen aanzetten. Hoe men dit kan doen is echter een moeilijker en 1

9 complexer probleem dan dat het op het eerste zicht lijkt. Om te kunnen begrijpen dat een fietsroutenetwerk nooit zijn gewenste efficiëntie zal bereiken indien er enkel naar gestreefd wordt om zo kort mogelijke routes aan te leggen, volgen hier de voornaamste redenen waarom het merendeel van de bevolking de fiets op stal laat staan (Bron [A]): - ongeveer acht procent van de bevolking ouder dan vijf jaar heeft fysieke problemen waardoor fietsen moeilijk of onmogelijk is. - een andere reden om de fiets niet te gebruiken, ligt in het reliëf (in de vlakkere provincies wordt meer gefietst) en in het klimaat. - fietsen is relatief onveilig: ongeveer één procent van de ondervraagden verklaarde in het jaar 1999 een fietsongeval te hebben gehad, en ieder jaar sterven er 120 à 140 fietsers op onze wegen. Verhoudingsgewijs is de fiets het op één na meest risicovolle vervoersmiddel; alleen de motorfiets is nog gevaarlijker. Een fietser is dus uiterst kwetsbaar in tegenstelling met een autobestuurder, die op allerlei manieren (denk maar aan de airbag) zo goed mogelijk tegen het oplopen van verwondingen wordt beschermd. - in de steden wordt het fietsbezit en dus ook de fietsfrequentie negatief beïnvloed door de angst voor diefstal en door problemen om de fiets te stallen. - ook speelt mee (vooral in woon-werkverkeer) dat niet iedereen het prettig vindt om bezweet toe te komen. - tenslotte worden sommige korte ritten verklaard vanuit de "verplaatsingsketens". Velen combineren de ene verplaatsing met een andere: men keert bijvoorbeeld terug van kantoor, haalt een kind af van school en doet nadien een boodschap. Het is ook omslachtig, duur of gewoonweg onmogelijk om de fiets en het openbaar vervoer te combineren, zodat bv. een combinatie fiets-trein-fiets moeilijk haalbaar is. Uit deze opsomming blijkt dat een fietsroutenetwerk pas optimaal tot zijn recht komt wanneer deze niet enkel korte, maar eveneens veilige, vlakke en comfortabele routes aanbiedt. Ook het aspect samenhang komt het gebruik van een fietsroutenetwerk ten goede. De potentiële fietser zal er slechts van overtuigd kunnen worden de auto aan de kant te laten staan wanneer aan al deze basisvoorwaarden tot op een voldoende niveau is voldaan. Wil men de fiets zijn rechtmatige plaats geven als volwaardige schakel in het mobiliteitsgebeuren, dan is er nood aan een krachtig en vooral coherent beleid. Het gaat dan om veel meer dan de aanleg van fietspaden alleen. Op hogere beleidsniveaus werd het Totaalplan Fiets uitgewerkt, waarin naast de belangrijke infrastructurele maatregelen ook ondersteunende maatregelen zoals juridische maatregelen, fiscale stimuli en sensibiliseringscampagnes zijn opgenomen (Bron [1]). 2

10 1.2 Probleemschets Vele wegen in Vlaanderen zijn voorzien van fietsinfrastructuur, maar zoals reeds eerder vermeld is enkel de aanwezigheid niet voldoende, er moet ook aan bepaalde eisen voldaan zijn. Vele knelpunten ontstaan door het gebrek aan continuïteit van de huidige fietsinfrastructuur: bruusk onderbroken fietspaden, onveilige overgangen van gescheiden naar gemengd verkeer, onduidelijke en onveilige oversteekplaatsen, Een ander negatief punt is het wegdek dat voor de fietsers bestemd is. Meer dan eens komt men routes tegen waarvan het wegdek in zo n slechte staat verkeert dat het de aangenaamheid van het fietsen ontneemt. Deze aangenaamheid, maar ook de veiligheid, komt ook in het gedrang indien er onvoldoende scheiding is t.o.v. het gemotoriseerd verkeer. Voor fietsinfrastructuur binnen de bebouwde omgeving melden nog andere knelpunten zich aan. Zo is er soms onduidelijkheid over de plaats van de fietser in het straatbeeld, en zullen er sneller conflicten optreden tengevolge van parkeermanoeuvres, conflicten tussen fietser en voetganger, conflicten door menging van verkeer met te hoge rijsnelheid, Een laatste tekortkoming die niets met de fietsroutes zelf te maken heeft maar toch zeker een belangrijke rol bij het ontwerpen van een fietsroutenetwerk speelt, is het gebrek aan stallingsmogelijkheden. De aanwezigheid van grote, veilige en duidelijk herkenbare fietsenstallingen op bepaalde drukke knooppunten van een fietsroutenetwerk is een must. 1.3 Niveau Vlaanderen Het Vlaams Gewest investeert elk jaar ongeveer 75 miljoen euro in de realisatie van fietsvoorzieningen Mobiliteitsplan Vlaanderen (Bron [2]) Het mobiliteitsplan vormt het algemeen kader voor de gewenste toekomstige mobiliteitsontwikkelingen in Vlaanderen. De fiets staat echter niet centraal in dit plan. Alle vervoersmodaliteiten komen aan bod. Maatregelen voor elke modaliteit worden getroffen steeds met het oog op vijf belangrijke doelstellingen: bereikbaarheid, sociale rechtvaardigheid (toegankelijkheid), veiligheid, leefbaarheid en milieu. M.b.t. fiets- en voetgangersverkeer wil de Vlaamse regering op korte termijn volgende zaken verwezenlijkt zien: - een functioneel fietsroutenetwerk 3

11 - verbeterde fietsaccommodatie, bv. degelijke en veilige fietsenstallingen - fiscaal bevorderen van het fietsgebruik. Dit kan gebeuren door een fiscale bijdrage bij fietsbezit, vergoedingen bij woon-werk-verplaatsingen die per fiets worden afgelegd, - autoluwe inrichting van steden en dorpen. Langzaam verkeer en OV moeten het overwicht hebben. - handhaving (normen voetpaden, foutparkeren) - veiligheid van oversteekplaatsen - aandacht voor de sociale veiligheid Vademecum Fietsvoorzieningen (Bron [3]) Het Vlaams Gewest heeft aan de vijf Vlaamse provinciebesturen de opdracht gegeven een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk uit te tekenen (zie ook 1.4 en 2.5.1). De realisatie van het ontworpen fietsroutenetwerk is de komende jaren een hoofdthema van het fietsbeleid. Met het oog op een kwalitatieve uitbouw van dit fietsroutenetwerk (en andere fietsroutenetwerken) heeft de Vlaamse administratie een Vademecum Fietsvoorzieningen uitgewerkt (maart 2002) dat als leidraad zal dienen voor de wegbeheerder om hoogwaardige fietsvoorzieningen uit te bouwen. Dit vademecum bevat richtlijnen en aanbevelingen m.b.t. de aanleg en het onderhoud van fietsinfrastructuur. Het doel van dit vademecum is om uniformiteit van fietsvoorzieningen na te streven. Tevens zullen steeds hoge kwaliteitseisen i.f.v. veiligheid en comfort prioritair zijn bij het ontwerpen van fietsinfrastructuur. En een laatste maar zeker niet onbelangrijk doel is het afstemmen van de acties van verschillende wegbeheerders i.f.v. de continuïteit van fietsvoorzieningen Vlaams Totaalplan Fiets (Bron [1]) Vanaf 1990 werd in Nederland het Masterplan Fiets (Bron [4]) ontworpen. Sinds oktober 2002 is het ontwerp van het Vlaamse equivalent hiervan, het Vlaams Totaalplan Fiets, een feit. Er zijn twee hoofddoelstellingen die men tracht te verwezenlijken: enerzijds zou het aandeel van de fietsverplaatsingen in het totaal aantal verplaatsingen moeten stijgen van 15% in 2000 naar 19% in 2010, anderzijds moet het aantal fietsslachtoffers (doden en zwaargewonden) t.o.v verminderen met 50% ongeacht het toenemend gebruik van de fiets. Beide doelstellingen hangen samen in die zin dat een verhoging van de verkeersveiligheid vanzelf zal leiden tot een stijging van het fietsgebruik. De krachtlijnen van de strategie om deze doelstellingen te verwezenlijken komen neer op: - de uitbouw van veilige en comfortabele fietsroutes 4

12 - de uitbouw van veilige en comfortabele fietsenstallingen aan herkomst- en bestemmingszijde in stedelijke gebieden en gemeentelijke kernen - onderhouden en versterken van het fietsgebruik in woon-schoolverkeer - stimuleren van fietsgebruik in het woon-werkverkeer - werken aan fietsveiligheid via de aanpak van gevaarlijke punten, snelheidsvermindering en verkeersmanagement - verhogen van de passieve veiligheid van voertuigen (auto s en fietsen) 1.4 Niveau provincies Elke provincie investeert elk jaar ongeveer één miljoen euro in de realisatie van fietsvoorzieningen. In 1999 werd een eerste samenwerkingsovereenkomst afgesloten: het Vlaams Gewest wil in elke provincie de opbouw van een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk verwezenlijkt zien. Zo n netwerk heeft een verbindende functie op bovengemeentelijk niveau en een ontsluitingsfunctie op gemeentelijk niveau. De tweede samenwerkingsovereenkomst volgde in 2002, waarbij het Vlaams Gewest elke provincie de opdracht gaf om campagnes te starten om op die manier het fietsgebruik te stimuleren. De mobiliteitsconvenanten, die in volgende paragraaf aan bod komen, stellen op provinciaal niveau tot dusver nog niet veel voor. 1.5 Niveau gemeenten Een mobiliteitsconvenant is een verbintenis tussen het Vlaams Gewest, de Vlaamse provincies, de Vlaamse gemeenten en de Lijn waarin zij in onderling partnership engagementen nemen i.f.v. een duurzame mobiliteit. Deze convenanten kregen hun definitieve vorm in juni 1997 (Bron [5]) De kern van de zaak Het doel van het convenantenbeleid is bij te dragen aan een verhoging van de verkeersveiligheid, aan een verbetering van de verkeersleefbaarheid en aan de beheersing van de vervoersvraag d.m.v. een ruimtelijke herstructurering en een selectieve bereikbaarheid van de auto, gekoppeld aan een verhoogde bereikbaarheid door de versterking van alternatieve vervoersmiddelen. Als de partners die betrokken zijn bij het convenantenbeleid samenwerken, 5

13 overleggen en afspraken maken (en die vastleggen in een convenant), kunnen ze de beschikbare middelen gecoördineerd inzetten om zo de mobiliteitsproblemen geïntegreerd, planmatig en multimodaal aan te pakken De partners in het convenantenbeleid * het Vlaams Gewest * de provincies * de gemeentelijke overheden * de Lijn * eventuele derden (= scholen, bedrijven, organisaties, ) Inhoud Het mobiliteitsconvenant bestaat uit een moederconvenant met daarnaast enkele modules. Het moederconvenant legt de algemene afspraken vast. Door het afsluiten van een moederconvenant verbindt een gemeente zich ertoe om een gemeentelijk mobiliteitsplan op te maken. Het moederconvenant bepaalt ook dat er een gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC) wordt opgericht. Die GBC is het overlegforum voor de voorbereiding van en de besluitvorming rond het convenant. Om ad-hoc oplossingen en improvisatie te ontmoedigen staat in het moederconvenant dat toekomstige projecten teruggekoppeld en getoetst moeten worden aan de uitgangspunten van het moederconvenant en het lokale mobiliteitsplan. Die toetsing gebeurt door de provinciale auditcommissie (PAC). De PAC regelt eveneens de samenhang van de plannen van de verschillende gemeenten. Dankzij het bestaan van de modules is maatwerk mogelijk en kunnen projecten integraal worden bekeken. Het heeft immers geen zin om alleenstaande projecten te realiseren zonder dat die passen binnen de algemene mobiliteitsvisie van de betrokken gemeente. 1.6 Besluit De situatieschets verduidelijkt dat er nog veel groeipotentieel in het fietsgebruik aanwezig is in Vlaanderen. Om deze groeimogelijkheden ook werkelijk te laten doorstoten moeten inspanningen geleverd worden om een degelijk fietsroutenetwerk te ontwerpen. De huidige fietsinfrastructuur bevat te veel knelpunten en is op vele plaatsen fietsonvriendelijk. Ook de samenhang is meer dan eens dubieus. Zolang hierin geen verandering komt hoeft men geen stijging van het fietsgebruik te verwachten, erger nog, het fietsgebruik zal enkel maar dalen. 6

14 Dat de overheid er voldoende bewust van is dat er grondige ingrepen nodig zijn is duidelijk gebleken uit de bespreking van de verschillende beleidsmaatregelen. Toch blijft de uitwerking ervan oppervlakkig en misschien zelfs niet altijd even efficiënt. Zo mogen er vragen gesteld worden bij de prioriteit die het Vlaams Gewest geeft aan het ontwerpen van een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk op provinciaal niveau. Het fietsverkeer is immers vooral stedelijk en gemeentelijk gebonden, twee niveaus waarvan men in het bovenlokaal netwerk abstractie maakt. Fietsverkeer houdt vooral verplaatsingen korter dan vijf kilometer in. Hieronder vallen o.a. woon-werk-, woon-school- en woon-winkel-verplaatsingen. Dit zijn allemaal verplaatsingen die zich binnen een gemeente of een stad voordoen. Het is dus op dit niveau dat het ontwerpen van een degelijk fietsroutenetwerk prioriteit dient te krijgen! Hierbij dringen zich heel andere eisen op dan bij het bestuderen van een regionaal gebied waardoor de ontworpen methodiek voor het opstellen van een bovenlokaal netwerk hier niet van toepassing kan zijn. Het ontwerpen van een methodiek, die toepasselijk is op een stedelijk of gemeentelijk gebied, en die nog niet werd voorgesteld door het Vlaams Gewest, is het onderwerp van deze eindverhandeling. 7

15 HOOFDSTUK 2 ONTWERPCRITERIA Uit hoofdstuk 1 blijkt dat er in Vlaanderen voldoende inspanningen worden geleverd om een stijging in het fietsgebruik te verwezenlijken, en dit zowel op het niveau van het Vlaams Gewest als op het niveau van de provincies en de gemeenten. Het probleem is dat er enkel eisen worden gesteld en overeenkomsten worden aangegaan, maar er is nergens sprake (ook niet in het Vlaams Totaalplan Fiets) van een algemene methode om het probleem aan te pakken, toch niet op gemeentelijk niveau. Het fietsprobleem in Vlaanderen wordt dus zeker erkend en er is voldoende enthousiasme om hierin verandering te brengen maar doordat er geen algemene handelswijze naar voren wordt geschoven zal een oplossing niet altijd zo simpel te vinden zijn. In het Vlaams Totaalplan Fiets is wel de methodiek terug te vinden voor de opbouw van een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, maar deze methodiek is niet toepasbaar indien kleinere gebieden zoals een stad of gemeente bestudeerd worden. Het is dus niet de bedoeling van dit werk om dieper in te gaan op de in hoofdstuk 1 aangehaalde beleidsmaatregelen, maar wel om een concrete methode te geven die toelaat om in de praktijk een fietsroutenetwerk te ontwerpen die voldoet aan de eisen die uit het fietsbeleid zijn ontstaan. Dit hoofdstuk licht eerst uitgebreid toe wat het doel is van het ontwerp en bespreekt de gestelde eisen aan het netwerk. Het belangrijke begrip omrijfactor komt ruim aan bod. Vervolgens volgt een korte bespreking van de reeds bestaande methodieken. Deze helpen om te komen tot de algemene aanpak. Deze aanpak komt dan gedetailleerd aan bod in de volgende hoofdstukken. 2.1 Het uiteindelijke doel Terwijl in de jaren 60 en 70 de meeste verkeersproblemen werden opgelost door het voorzieningenniveau voor het gemotoriseerd verkeer op te drijven, werd het in de jaren 80, en meer nog in de jaren 90, steeds duidelijker dat verkeersproblemen dienen opgelost te worden door een grondige wijziging in de vervoerswijzekeuze. Campagnes die de mensen proberen aan te zetten tot het gebruik van de fiets of van het openbaar vervoer, zijn vandaag de dag niet vreemd aan ons. Maar wanneer zullen zulke campagnes ook daadwerkelijk tot het gewenste effect leiden? Er is geen twijfel mogelijk over het feit dat de meeste personen een groot potentieel bezitten om de fiets als verplaatsingsmodus te hanteren: fietsen kan iedereen (vooral kinderen zijn dus 8

16 belangrijke potentiële fietsers, zij zijn zogenaamde captives ) en fietsgebruik is goedkoop. Moesten fietsverplaatsingen nu ook nog leiden tot snelle, aangename en veilige verplaatsingen, en zouden de fietsroutes gelinkt worden aan het OV-netwerk, dan zou een wijziging in de vervoerswijzekeuze zeker een haalbare kaart zijn. Maar in dit laatste ligt juist het probleem: fietsroutes werden in het verleden niet aangelegd in het kader van een degelijk samenhangend fietsroutenetwerk. Een stijging in het fietsgebruik kan maar te verwachten zijn wanneer een geïntegreerd fietsnetwerk aanwezig is waarbij de routes zorgen voor aangename, snelle en vooral veilige verbindingen. Deze routes moeten een samenhangend geheel vormen waarin een duidelijke structuur herkenbaar is. Ter stimulatie van het gebruik van het openbaar vervoer zou het fietsnetwerk ook goede aanknopingspunten met het OV-netwerk dienen te bezitten. Fietsroutes die personen op een veilige en snelle manier tot aan een OV-halte leiden, waar zij hun fiets dan kunnen achterlaten in fatsoenlijk ontworpen fietsenstallingen, de zogenaamde park-&-ride voorzieningen, zouden zeker bepaalde personen ervan kunnen overtuigen de auto thuis te laten. Een belangrijke eis waaraan die park-&-ride voorzieningen moeten voldoen is de veiligheid. Vele potentiële fietsers gebruiken, of in een erger geval kopen, immers geen fiets omdat ze schrik hebben dat deze fiets op een keer zal gestolen worden. Dit is ook de reden waarom die personen weinig tijd steken in het onderhoud van de fiets wat ertoe leidt dat veel fietsers eigenlijk technisch niet in orde zijn. Een bewaakte fietsenstalling kan dus zeker leiden tot een stijging van het fietsgebruik. Een fietsnetwerk ontwerpen is dus meer dan alleen maar een samenhangend net van routes uittekenen. Allerhande karakteristieken van die routes moeten in rekening gebracht worden, denk hierbij aan veiligheid, afstand, vlakheid, berijdbaarheid, Uiteindelijk zal de route die het meest optimaal lijkt als route in het netwerk opgenomen worden. Indien het doel van het ontwerpen van een fietsroutenetwerk enkel een wijziging in de vervoerswijzekeuze voor het maken van functionele verplaatsingen inhoudt, dan ziet dit ontwerp een niet-verwaarloosbare waarde van het fietsgebruik over het hoofd. Fietsen is immers ook een recreatieve bezigheid en daar elke stad of provincie voldoende recreatiemogelijkheden wil bieden aan zijn inwoners moet het te ontwerpen fietsroutenetwerk ook een recreatieve waarde bezitten. Het uiteindelijke netwerk wil dus zorgen voor degelijke verbindingen met zowel functionele (industrieterreinen, universiteit, ) als recreatieve plaatsen (natuurpark, speeltuin, ) alsook voor degelijke verbindingen tussen deze plaatsen onderling, en waarbij alle inwoners binnen het studiegebied toegang verleend krijgen tot dit netwerk. 9

17 Een wijziging in de vervoerswijzekeuze is niet enkel haalbaar door aanpassingen te verrichten die gunstig uitvallen voor de modaliteit fiets, maar ook door aanpassingen te doen die ongunstig uitvallen voor de modaliteit gemotoriseerd verkeer. De trend is in stedelijke gebieden het gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk te ontmoedigen d.m.v. het systematisch verhogen van de omrijfactor voor de auto t.o.v. de zachte weggebruiker. Hierbij dienen ook voordelen voor het gebruik van het openbaar vervoer naar voren te komen. Dit kan door op bepaalde plaatsen doorsteken te voorzien die enkel toegankelijk zijn voor het OV. 2.2 Algemene eisen De gestelde eisen verschillen uiteraard naargelang het gaat over het functioneel dan wel over het recreatief netwerk. In figuur 1 worden de belangrijkste eisen weergegeven. Het opvallendste en belangrijkste verschil tussen de twee soorten netwerken is de eis die te maken heeft met de af te leggen afstand. Bij een functionele verplaatsing zal de afstand van het traject een doorslaggevende rol spelen bij de vervoerswijzekeuze. Een fietsroute met te veel omwegen zal niet erg geapprecieerd worden en de fiets zal thuis blijven. Voor een recreatieve verplaatsing wordt niet zo zeer naar omwegen gekeken zodat het begrip omrijfactor hier niet in het ontwerp dient gehanteerd te worden. FUNCTIONEEL RECREATIEF * samenhangend * gebiedsdekkend * zo kort mogelijke routes * comfortabel * veilig: verkeersveilig en sociaal veilig * uniforme bewegwijzering * fietsenstallingen * samenhangend * rustig * aantrekkelijk * comfortabel * veilig: verkeersveilig en sociaal veilig * uniforme bewegwijzering 1 GEÏNTEGREERD NETWERK Fig. 1: algemene eisen Voor beide netwerken staan de eisen veiligheid en comfort hoog aangeschreven. Ook een uniforme en duidelijk herkenbare bewegwijzering kan bijdragen tot een frequenter gebruik 10

18 van het netwerk. Hierbij is de bewegwijzering voor het functionele netwerk best verschillend van de bewegwijzering voor het recreatieve netwerk. Beide netwerken zullen uiteindelijk leiden tot één geïntegreerd fietsroutenetwerk. Hoe de verschillende eisen verwerkt worden in de ontwerpmethodiek en hoe beide netwerken verweven worden met elkaar komt verder te sprake. 2.3 Omrijfactor De omrijfactor van een bepaald traject is de verhouding van de af te leggen afstand over dit traject tot de afstand - gemeten in vogelvlucht - tussen de twee plaatsen die het traject met elkaar verbindt. De minimale waarde voor een omrijfactor is dus één. Van een netwerk kan een gemiddelde omrijfactor berekend worden, uitgaande van de omrijfactoren van alle mogelijke verplaatsingen. De berekening van deze gemiddelde waarde gebeurt door voor elke mogelijke verplaatsing tussen twee willekeurige punten in het netwerk de omrijfactor van de kortste route te zoeken, hierbij enkel die verplaatsingen beschouwend die per fiets kunnen afgelegd worden. Een vuistregel hiervoor kan zijn: tussen twee plaatsen die op meer dan tien kilometer van elkaar verwijderd liggen, zal slechts een verwaarloosbaar aantal fietsverplaatsingen afgelegd worden, en dus moet hiervan de omrijfactor niet berekend worden. Figuur 2 illustreert dit door de cijfergegevens uit het OVG (Onderzoek VerplaatsingsGedrag, Bron [A]) in grafiekvorm weer te geven. Deze grafiek ontstaat door de gegevens uit tabel 1 te delen door de lengte van het interval en dan elke waarde uit te zetten in het midden van het bijhorende interval. Door de verschillende punten wordt vervolgens een vloeiende curve gefit. onderzoek fietsverplaatsingen (Universiteit van Namen + NIS) interval (km) waarde (%) specifieke waarde (%) (= y-waarde) 31 14,5 1,4 0,2 midden interval (km) (= x-waarde) 0,5 3 7,5 17,5 relatief aantal fietsverplaatsingen afstand (km) Fig. 2: onderzoek verplaatsingsgedrag 11

19 Uit de figuur is af te leiden dat het aantal fietsverplaatsingen langer dan tien kilometer verwaarloosbaar klein is en dat het overgrote deel van de fietsverplaatsingen zich over een afstand tot vijf à zes kilometer uitstrekken. Het heeft bijgevolg weinig zin om twee plaatsen die op meer dan tien kilometer van elkaar verwijderd liggen rechtstreeks met elkaar te willen verbinden. Na te streven richtwaarden voor deze gemiddelde omrijfactor zijn in verschillende handboeken terug te vinden. Zo bestaat volgend voorstel, waarbij een onderscheid wordt gemaakt naargelang de functie van de fietsroute (Bron [6] en [7]): - verbindingsfunctie: max. 1,2 - ontsluitingsfunctie: max. 1,3 - erftoegangsfunctie: max. 1,4 Op bovenstaande manier van werken met een omrijfactor kan kritiek geuit worden. Het feit dat er een eis wordt opgelegd aan de gemiddelde omrijfactor wil in de praktijk zeggen dat wanneer er een groot aantal verbindingen in het netwerk voorkomen met een omrijfactor gelijk aan één, dit gecompenseerd mag worden met enkele verbindingen waarvan de omrijfactor eigenlijk niet meer aanvaardbaar is. Dit dient vermeden te worden, alle belangrijke verbindingen moeten een aanvaardbare waarde voor de omrijfactor bezitten. Werken met gemiddelde waarden dient in de mate van het mogelijke dan ook achterwege gelaten te worden. Bij de keuze welke verbindingen als hoofdroutes kunnen dienst doen, is het interessant om eerst eens te kijken naar wat de (potentiële) fietsers verlangen: zullen zij sneller tot fietsgebruik overgaan wanneer zij concluderen dat ze geen grote omwegen hoeven te maken? Of laten zij zich ook beïnvloeden door de veiligheid die het traject hen te bieden heeft? In het algemeen blijkt dat veilige fietsroutes zeer geapprecieerd worden. Dit volgt o.a. uit een onderzoek aangaande het fietsgebruik bij woon-school-verplaatsingen (1). Hierbij werden 46 verschillende scholen in drie categorieën ingedeeld. Deze indeling gebeurde op basis van de veiligheid (ligging en bereikbaarheid): Cat. 1: veilig bereikbare school Cat. 2: redelijk veilig bereikbare school Cat. 3: niet veilig bereikbare school (1) In het kader van het project Van perceptie tot actie bij jonge fietsers werden in de week van de Zachte Weggebruiker, een aantal gegevens verzameld rond fietsgebruik bij lage schoolkinderen, uitgevoerd door Prof. Pauwels Jan: professor aan de Faculteit Lichamelijke Opvoeding en Kinesitherapie te KULeuven 12

20 Volgende grafiek geeft het resultaat van het onderzoek weer: 100% 50% Aandeel fietsers / niet-fietsers in de verschillende schoolcategoriën 0% Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3 % niet-fietsers % fietsers Fig. 3: onderzoek woon-school-verplaatsingen Uit de grafiek kan men besluiten dat veilige routes het fietsgebruik stimuleren. Het kan dus aangewezen zijn een veilige hoofdroute met een iets grotere omrijfactor te verkiezen boven een onveilige hoofdroute met kleinere omrijfactor. Dit betekent dat de omrijfactor slechts één van de parameters (samen met veiligheid, vlakheid, berijdbaarheid, ) is die de uiteindelijke weerstand van een route bepalen. De route die de laagste weerstand bezit zal naar voren geschoven worden om als schakel in het netwerk opgenomen te worden. Aangezien voorliggende methodiek voor een stedelijk gebied bestemd is, komt er nog een andere bedenking aangaande de omrijfactor bij. In een stedelijk gebied zal immers tijdens de spitsuren de capaciteit van de wegen, bestemd voor gemotoriseerd verkeer, snel bereikt worden. Als de fietsroutes niet behoorlijk zijn aangelegd, zullen de fietsers ook door de files gehinderd en opgehouden worden. Maar bij een degelijk aangelegd fietsroutenetwerk kunnen fietsers zich in veel gevallen sneller verplaatsen dan bestuurders van een gemotoriseerd voertuig. Denk hierbij ook aan wegen die slechts éénrichtingsverkeer toelaten voor het gemotoriseerd verkeer, maar ingang langs twee richtingen bieden aan fietsers. Wanneer potentiële fietsers dit inzien, zullen zij geen problemen maken over kleine omwegen. Uit dit alles volgt als besluit dat de omrijfactor voor elke (belangrijke) verbinding beneden een aanvaardbare waarde moet gehouden worden, doch dat niet altijd de minimale waarde dient nagestreefd te worden. 2.4 Mobilopolis Een Nederlands denkmodel werd uitgewerkt in Mobilopolis, de Actieve Fietsstad (Bron [8]). Hierin staat beschreven hoe de ideale inrichting van een fietsroutenetwerk eruit zou moeten zien. De functies, de structuur en de ontsluiting van een middelgrote stad zouden zodanig ingericht kunnen worden dat de fiets voor de verplaatsingen in de stad hoofdvervoermiddel is. 13

21 In het verdere verloop van voorliggende methodiek zal blijken dat bepaalde punten uit dit model zeer nuttig kunnen zijn, en deze zullen dan ook zo goed mogelijk in het ontwerp verweven worden. De Mobilopolis wordt opgebouwd uit verschillende bouwstenen die in de volgende paragrafen achtereenvolgens aan bod komen Knooppunten (overstappunten) / actieve locaties De inrichting van een actieve locatie kan reeds zorgen voor een wijziging in de vervoerswijzekeuze. Zo zal een treinstation met mogelijkheden om over te stappen op de fiets of het OV maar waar parkeergelegenheid ontbreekt, vanzelf aanzetten tot het gebruik van deze vervoerswijzen. Het concept van de actieve locaties omvat dat deze overstappunten tegelijk veel activiteiten (werk, sport, cultuur, horeca, uitgaansleven, ) in zich dragen. Het bundelen van functies schept goede voorwaarden om tijdens de verplaatsing verschillende activiteiten te kunnen combineren. Het bespaart zodoende verplaatsingen Fietsassen Deze fietsroutes zijn optimaal ingericht voor intensief fietsverkeer en erlangs treffen de fietsers allerlei voorzieningen aan. Deze voorzieningen zullen zich op die plaatsen spontaan gaan vestigen indien de route inderdaad druk bereden wordt. De belangrijkste eisen die aan deze routes worden gesteld zijn een comfortabel wegdek en zo weinig mogelijk hinder van gemotoriseerd verkeer (liefst ongelijkvloerse kruisingen) Fietsroutenetwerk, een driehoeksstructuur op drie niveaus Het ideale fietsroutenetwerk zou een driehoeksstructuur moeten bezitten: een radiaal net van op het centrum gerichte fietsroutes met tussenverbindingen die ervoor zorgen dat ook andere belangrijke plaatsen in directe verbinding staan met elkaar. Door de tussenverbindingen krijgt het netwerk de voordelen van een rasternetwerk dat een hoge mate van oppervlakteontsluiting en een hoge mate van flexibiliteit kent. De nadelen van een rasternetwerk, nl. een grote omrijfactor, kent het driehoekig netwerk niet. Fig. 4: driehoeksstructuur 14

22 Niet alle routes zijn gelijkwaardig. Er is een onderscheid in drie niveaus: a. hoofdstructuur (driehoeksstructuur) - centrale fietsas + ring rond het centrum + aantal radialen die vanaf de ring het buiten-de-ring liggend gebied ontsluiten - breed wegprofiel b. ontsluitingswegen - verbinden de radialen met elkaar zodat op stadsniveau een driehoeksstructuur ontstaat - brede fietspaden die uitsluitend voor de fiets toegankelijk zijn c. fietsstraten door verblijfsgebieden - vervolmaken het fijnmazig fietsnetwerk tot op buurtniveau Rationeel toewijzen van auto-infrastructuur op stedelijk schaalniveau Leidend principe is dat de auto zoveel mogelijk uit de stedelijke omgeving wordt geweerd. Mogelijkheden om dit te verwezenlijken zijn het veelvuldig invoeren van éénrichtingsverkeer zodat er lussen ontstaan in het stadscentrum en dus geen doorgaande routes, een restrictief parkeerbeleid, autoluwe zones, Stallingen voor de fiets Zowel bij werkgebieden als bij voorzieningen dienen goede centrale fietsparkeerplaatsen gerealiseerd te worden, die comfortabel, efficiënt en veilig zijn. Bovendien moeten ook de woongebieden meer voor de fiets ingericht worden: in dichtbebouwde gebieden moet openbare ruimte vrijgemaakt worden zodat de bewoners de fiets voor de deur kunnen stallen. De totale voorstelling die het model geeft is iets te idealistisch en zou kunnen nagestreefd worden bij de inplanting van een totaal nieuwe stad, maar in een bestaande stad kan de bestaande infrastructuur niet zo drastisch aangepast worden. Toch kan over enkele bouwstenen nagedacht worden tijdens het ontwerpen van een netwerk en kan getracht worden het model uit Mobilopolis zo goed mogelijk te verwezenlijken. 2.5 Bestaande methodieken Er zijn reeds verschillende methodieken voorhanden die als doel hebben een netwerk te ontwerpen dat niet enkel (of volledig geen) betrekking heeft op autoverkeer. Deze worden hier kort vermeld met daarbij de belangrijkste punten die als basis dienen in voorliggende methodiek. 15

23 2.5.1 Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk op provinciaal niveau (Bron [1]) Het resultaat is een netwerk dat hiërarchisch opgebouwd is. Van boven naar onder onderscheid men non-stop hoofdroutes, bovenlokale routes en lokale routes. In figuur 5 staan de kenmerken van elk niveau weergegeven. Aan de lokale routes worden geen specifieke eisen gesteld. De verschillende eisen geven weer wat het verschil kan zijn tussen de verschillende beschouwde niveaus, maar daarom keren dezelfde eisen niet terug wanneer het studiegebied van stedelijke omvang is. In dit geval kunnen heel andere eisen van prioritair belang zijn bij het ontwerpen van een fietsnetwerk. Het is in die zin ook belangrijk om van een provinciaal netwerk die het studiegebied doorkruist abstractie te maken tijdens het ontwerpen van het stedelijk netwerk. Het is op stedelijk niveau dat een grondige analyse moet gemaakt worden en het provinciale netwerk fungeert enkel als een randvoorwaarde, hetgeen betekent dat er wel aansluitingen mogen zijn tot dit hogerliggend netwerk maar dat deze laatste geen invloed mag hebben op het uiteindelijke ontwerp van het stedelijke netwerk. non-stop hoofdroutes - hoog comfortniveau - herkenbaarheid - continuïteit - conflictvrij - grotendeels autovrij - geen omwegen (omrijfactor < 1.1) bovenlokale routes - hoog comfortniveau - continuïteit - zo weinig mogelijk --- omwegen (omrijfactor < 1.3) lokale routes Fig. 5: bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk OV-netwerk Het ontwikkelen van een netwerk voor het openbaar vervoer is het onderwerp van twee eindwerken (Bron [9] en [10]). Uiteraard stelt zo n ontwerp totaal andere eisen dan het ontwerp van een fietsroutenetwerk., maar de gehanteerde hiërarchie en de manier waarop men het volledige netwerk opbouwt zijn interessante bouwstenen. Figuur 6 vat de methodiek heel bondig samen, voor meer informatie wordt verwezen naar de desbetreffende literatuur. 16

24 functies van het netwerk: substitutie + sociale functie UITGANGSPRINCIPES dilemma van de haltedichtheid dilemma van de netdichtheid IDEAAL NET knooppunten: welke gebieden moeten zeker ontsloten worden? schakels: welke verbindingen zijn strikt noodzakelijk? bestaande infrastructuur COMPROMISNET Fig. 6: ontwerpmethodiek voor een OV-netwerk IRVS (Bron [11]) Ook hier is weer een hiërarchie terug te vinden, nu in de vorm van stelsels: een stelsel is een vervoersysteem met één kenmerkende organisatievorm, één kenmerkend schaalniveau, één kenmerkende netstructuur en een bepaald aanbod van vervoerdiensten. Om de nodige samenhang tussen de verschillende stelsels te verzekeren wordt een top-down benadering toegepast met een terugkoppeling bottom-up. Fig. 7 vat bondig samen hoe er te werk wordt gegaan. De uitgangspunten geven aan waar de prioriteiten liggen. Er wordt steeds eerst een bepaald aspect volledig uitgewerkt terwijl abstractie wordt gemaakt van een minderwaardig aspect. Deze laatste komt pas vervolgens aan bod. Zo komen bv. de hoogste schaalniveaus als eerste aan bod, pas daarna de lagerliggende niveaus, of zal men eerst de collectieve vervoersmodi bestuderen en vervolgens pas de individuele Toepassing Elke besproken methodiek afzonderlijk bevat zeer interessante aspecten waarvan velen verweven terug te vinden zijn in de methodiek die vanaf hoofdstuk 3 besproken wordt. 17

25 aantal stelsels structuur -----> elementen DILEMMA S toegangsdichtheid ontsluitingsstructuur netdichtheid realiteitswaarde hoog -----> laag schaalniveau collectief -----> individueel ideaal -----> bestaand kwaliteit -----> capaciteit toegangspunten -----> netwerk functie -----> vorm UITGANGSPUNTEN IDEAALTYPISCH NET kernenhiërarchie gewenste verbindingen ANALYSE BESTAAND NET ONTWERPEN REËEL NET Fig. 7: schema van de IRVS-methodiek 2.6 Algemene aanpak In tegenstelling met sommige methodes waar een netwerk wordt ontworpen tegelijkertijd voor het functioneel en recreatief gedeelte, opteert voorliggende methodiek ervoor het functionele gedeelte te onderscheiden van het recreatieve gedeelte. Voor elk niveau van route zou het functionele gedeelte eerst volledig moeten ontworpen worden vooraleer het recreatieve gedeelte (hoofdstuk 4) aangevat wordt. Omdat functioneel recreatief 1 GEÏNTEGREERD NETWERK Fig. 8: opbouw hoofdroutenetwerk 18

26 het recreatieve netwerk andere eisen stelt dan het functionele netwerk gebeurt de uitwerking apart en vervolgens wordt het recreatieve netwerk zo goed mogelijk ingepast in het reeds ontworpen functionele netwerk. Recreatieve routes vullen dan de functionele routes aan zonder de efficiëntie van het functionele gedeelte aan te tasten. Het geïntegreerde netwerk ontstaat dus niet door twee verschillende netwerken (functioneel recreatief) in overeenstemming met elkaar te brengen, maar komt vanzelf tevoorschijn door het aanvullend effect die het recreatief gedeelte uitoefent op het funcionele gedeelte. Deze werkwijze zal het meest bevredigende resultaat opleveren: het zijn de functionele verbindingen die primeren, deze moeten zo rechtstreeks mogelijk zijn, terwijl op de recreatieve verbindingen een grotere omrijfactor mag zitten. Een individu die een recreatieve fietsverplaatsing maakt zal (kleine) omwegen niet als hinderlijk ondervinden. Brengt men beide functies tegelijkertijd in rekening dan kan het voorkomen dat men sommige recreatieve plaatsen te rechtstreeks met elkaar wil verbinden (om op die manier de omrijfactor te beperken) wat wel eens ten koste kan gaan van functionele verbindingen en wat onnodige kostelijke ingrepen kan meebrengen. Het functionele netwerk wordt opgebouwd via een top-down benadering, d.w.z. dat verschillende niveaus van routes worden onderscheiden en dat eerst het hoogste niveau volledig wordt uitgewerkt vooraleer op het lagerliggend niveau wordt overgestapt. Hoeveel niveaus in de studie opgenomen worden en wat de lagerliggende niveaus voorstellen hangt af van de grootte van het studiegebied. Een bespreking van de lagerliggende niveaus volgt in hoofdstuk 5, maar nu al kan geconcludeerd worden dat de meeste aandacht dient uit te gaan naar het hoofdroutenetwerk. De lagerliggende niveaus hebben een ontsluitende en verdelende functie maar in hoeverre deze ontworpen kunnen worden verschilt dus van studie tot studie. Indien het studiegebied van regionale omvang is, kan het interessant zijn om ook bij de uitwerking van het recreatieve gedeelte dezelfde verschillende niveaus in het ontwerp te betrekken. De voorliggende methodiek is echter bedoeld voor een (groot-)stedelijk gebied, en in dat geval heeft het weinig zin om verschillende niveaus te beschouwen voor het recreatieve gedeelte. Dit zou immers leiden tot een te dicht netwerk van recreatieve schakels hetgeen te ongestructureerd overkomt. Omdat de eisen aan recreatieve routes al vlug veel strenger zijn dan de eisen aan functionele routes (een fietser die een recreatieve verplaatsing maakt verwacht rustige, aantrekkelijke en comfortabele routes terwijl een fietser die een functionele verplaatsing maakt zich al eens vlugger tevreden zal stellen met een minder hoogwaardige route zolang deze maar op een directe manier de herkomst met de bestemming verbindt) wordt geopteerd om voor het recreatieve gedeelte enkel hoofdroutes te ontwerpen; hoofdroutes die echter op basis van andere eisen dan de functionele hoofdroutes ontstaan. De 19

27 eerder ontworpen functionele hoofdroutes kunnen natuurlijk in het recreatieve netwerk opgenomen worden maar ze mogen in geen geval verlegd worden ten gunste van het recreatieve netwerk. De hiërarchie die heerst binnen het functionele netwerk wordt dus eigenlijk onderbroken door het recreatieve netwerk. Wanneer de functionele hoofdroutes ontworpen zijn kan immers onmiddellijk met het ontwerp van de recreatieve (hoofd-)routes gestart worden, nog voor een lagerliggend functioneel niveau aan bod komt. Figuur 9 verduidelijkt de hiërarchie. Maximaal drie niveaus hanteren is een algemene vuistregel. Deze werkwijze zal leiden tot een samenhangend geheel dat voldoende overzichtelijk is voor de gebruiker. De hoofdroutes, die als eerste aan bod komen, vormen de hoofdstructuur van heel het netwerk en zullen dan ook aan de hoogste eisen moeten voldoen. Deze eisen hebben betrekking op de omrijfactor, de veiligheid, het comfort, de aanwezige hellingen, de aantrekkelijkheid, De eisen voor de lagerliggende niveaus zullen minder stringent zijn, met uitzondering van het recreatieve gedeelte waarvoor eveneens hoofdroutes worden gecreëerd. Hiervoor blijven de eisen m.b.t. de vormgeving van de fietsroute even streng, enkel de eis m.b.t. de omrijfactor versoepelt of vervalt zelfs volledig. hoofdroutes: verbindende routes functioneel verdelende routes recreatief ontsluitende routes Fig. 9: verschillende te beschouwen niveaus De ontwerpeisen verschillen dus voor elk niveau, maar de manier waarop deze eisen verwerkt worden binnen het ontwerp gebeurt in grote lijnen steeds op dezelfde wijze. Figuur 10 illustreert de - voor elk niveau - te volgen werkwijze. uitgangspunten opstellen van ideaal net analyseren bestaande infrastructuur compromisnet Fig. 10: werkwijze in grote lijnen 20

28 De hier aangehaalde hiërarchie wordt eigenlijk gedeeltelijk overschaduwd door een andere hiërarchie die in hoofdstuk 3 aan bod komt. Binnen het hoofdroutenetwerk wordt immers een onderscheid gemaakt tussen verschillende knooppunten naargelang hun belangrijkheid. Op die manier ontstaat er ook een diversiteit in de verschillende verbindingen, wat maakt dat binnen het hoofdroutenetwerk ook verschillende eisen gesteld worden aan verschillende verbindingen. Het doel van al deze verbindingen is echter om verplaatsingen op een zo rechtstreeks mogelijke manier af te wikkelen en daarom behoren ze allen tot het hoofdroutenetwerk. 2.7 Besluit De in dit hoofdstuk aangehaalde onderwerpen zullen bij de verdere uitwerking van de verschillende niveaus nog regelmatig opduiken. Zo zullen de na te streven algemene eisen en de eisen m.b.t. de omrijfactor per niveau besproken worden en zal nog duidelijker worden waarom het model uit Mobilopolis en de bestaande methodieken ter sprake kwamen. 21

29 HOOFDSTUK 3 ONTWERPEN VAN HET FUNCTIONELE HOOFDROUTENETWERK Wat het uiteindelijke doel is van dit ontwerp en welke algemene eisen eraan gesteld worden, kwam ter sprake in vorig hoofdstuk. Ook bepaalde methodes die bestaan om tot een goed ontwerp te komen kregen de nodige aandacht. Zowel methodieken die enkel handelen over fietsverkeer als methodieken die alle vervoerswijzen in beschouwing brengen kwamen aan bod. Elke methodiek echter bevat bepaalde aspecten die voldoende interessant zijn om opgenomen te worden in een algemene methodiek voor het ontwerpen van een fietsroutenetwerk op stedelijk niveau. Een methodiek die toepasbaar is op een grootschalig gebied is reeds voorhanden (zie 2.5.1, bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk op provinciaal niveau), maar wanneer een kleinschaliger gebied wordt bestudeerd is deze methodiek niet meer toepasbaar. Het probleem ligt vooral in het feit dat van een gebied met beperkte omvang meestal geen herkomst-bestemmings-gegevens beschikbaar zijn en er dus geen betekenisvolle toedelingen op het netwerk kunnen uitgevoerd worden, iets wat voor de opbouw van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk drie keer dient te gebeuren. Ook zijn de gestelde eisen verschillend indien de omvang van het studiegebied veel kleiner is. Voorliggende methodiek brengt een oplossing voor zulk een studiegebied. Voor de toepassing ervan zijn geen verplaatsingsgegevens nodig. Langs de andere kant bevat de methodiek enkele stappen die ervoor zorgen dat deze methodiek niet meer toepasbaar is wanneer het studiegebied te groot wordt, bv. in geval van een provincie, omwille van het feit dat de uitwerking veel te veel tijd in beslag zou nemen. Zoals reeds vermeld in hoofdstuk 2 verschillen de uitgangspunten naargelang het niveau dat beschouwd wordt. De gestelde uitgangspunten horende bij het functionele hoofdroutenetwerk komen in dit hoofdstuk eerst aan bod. Hierna volgt de algemene methodiek die, mits aanpassing van bepaalde uitgangspunten, eveneens toepasbaar is voor de onderliggende niveaus. Deze komen dan ook nog maar slechts kort aan bod in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 4 behandelt het ontwerp van het recreatief netwerk. 3.1 Uitgangspunten Het algemene doel en de eisen die nodig zijn om dit doel te bereiken Het doel van het functioneel netwerk in zijn geheel (dus niet beperkend tot de hoofdroutes hier) kan opgesplitst worden in een substitutie-aspect en een sociaal aspect. 22

30 substitutie-aspect De dag van vandaag spreekt het voor de meeste mensen als vanzelf dat een verplaatsing steeds per auto afgelegd wordt. De fiets als goedkoop, milieuvriendelijk en nuttig vervoermiddel komt helaas steeds minder in het straatbeeld voor (alhoewel dit pas merkbaar is als de evolutie over een groot aantal jaren beschouwd wordt). Door een degelijk fietsroutenetwerk te ontwerpen beoogd men dan ook het behoud van en indien mogelijk zelfs een stijging van het huidige aantal fietsverplaatsingen. Het doel is dus de verandering in de vervoerswijzekeuze tegen te gaan of eventueel een verandering in de vervoerswijzekeuze in positieve zin te bewerkstelligen. In het idealistisch geval is het doel een daling van het autogebruik, een stijging van het fietsgebruik en eventueel een stijging van het OV-gebruik. Een daling van het autogebruik zal slechts mogelijk zijn wanneer snelle, rechtstreekse fietsroutes voorhanden zijn. Hierbij dienen vooral de woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen de nodige aandacht te krijgen (alhoewel ook de overige verplaatsingen zoals bv. woon-winkel-verplaatsingen niet uit het oog verloren mogen worden). Het zijn vooral deze verplaatsingen die zich tijdens de spitsuren voordoen en het is vooral tijdens die uren dat er zich verkeersproblemen ontwikkelen. Een stijging van het OVgebruik is haalbaar wanneer het fietsroutenetwerk voldoende afgestemd is op het OVnetwerk, d.w.z. dat OV-haltes en OV-stations in het ontwerp als attractiepolen dienen opgenomen te worden. Ook degelijke park-&-ride voorzieningen spelen hierbij een belangrijke rol. Indien deze niet aanwezig zijn of indien ze onvoldoende veilig zijn, zullen velen uit vrees voor diefstal de fiets laten staan. Een ander interessant punt is dat beweeglijkheid voor de mens een enorm belangrijk iets is. Elk individu moet elke dag voldoende beweging hebben om in goede gezondheid te blijven verkeren. Als men de korte verplaatsingen elke dag per fiets i.p.v. met de auto zou afleggen, schept deze activiteit de minimale portie beweeglijkheid. Fietsen is een gezonde activiteit, iets waarvan de moderne mens zich niet altijd meer van bewust is. Het substitutie-aspect leidt tot de eis van een optimale verbindende functie van het netwerk sociaal aspect Vooral jongeren leveren een grote bijdrage aan het (potentiële fietsverkeer). Samen met de vervoersarmen vormen zij de zogenaamde captives van het fietsverkeer. Om 23

31 ervoor te zorgen dat hun toestand niet belet dat ook zij alle gewenste verplaatsingen kunnen maken, is het noodzakelijk dat het voorzien in voldoende en degelijke fietsvoorzieningen een belangrijk punt in het beleidsprogramma vormt. Uiteindelijk heeft elke inwoner van het studiegebied evenveel recht op veilige en rechtstreekse fietsroutes. De dichtheid van het netwerk zal dus moeten variëren naargelang van de bevolkingsdichtheid. Een fijnmazig netwerk is gewenst in dichtbevolkte gebieden terwijl een grofmaziger netwerk volstaat in dunbevolkte gebieden. Het sociaal aspect leidt tot de eis van een optimale ontsluitende functie van het netwerk Algemene eisen voor de hoofdroutes * veiligheid door de bestaande infrastructuur voldoende te analyseren kan de route die het best scoort op deze parameters als hoofdroute aangeduid worden. Indien deze geselecteerde route echter een te hoge omrijfactor heeft en er geen andere kortere route waarvan de veiligheid en het comfort een aanvaardbaar niveau hebben, kan geselecteerd worden, zullen voorstellen tot het aanleggen van nieuwe ofi het restaureren vani oude fietsvoorzieningen zich * comfort opdringen. berijdbaarheid, vlakheid, aantrekkelijkheid, * samenhangend eenmaal een individu via lagerliggende niveaus het h hoofdroutenetwerk heeft bereikt, moet deze alle ontworpen kuit hoofdroutes kunnen betreden zonder terug te moeten overgaan fcff op een lagerliggend niveau. Dit begrip heeft eveneens betrekking op het feit dat een bruuske overgang van de soort fietsroute niet gewenst is, denk hierbij aan plotse overgangen van gescheiden naar gemengd verkeer. Er moet met andere woorden ook samenhang zijn in de kwaliteit. * gebiedsdekkend heel het bestudeerde grondgebied moet voldoende van gelegenheid hoofdroutes voorzien worden (sociaal aspect). * omrijfactor de hoofdroutes moeten de concurrentie met het autoverkeer gelegen aangaan. Directe verbindingen zijn dus prioritair. 24

32 * herkenbaarheid een fietser moet het hoofdroutenetwerk duidelijk kunnen gelegen onderscheiden van de lagerliggende niveaus. Er zit dan ook best gelegen een zekere structuur in dat netwerk en een te hoog aantal gelegen schakels zal het behouden van het overzicht bemoeilijken. * continuïteit hiermee wordt de rechtlijnigheid van de hoofdroutes bedoeld. Gelegen Wanneer te veel keren links of rechts een andere straat moet gelegen ingeslagen worden zal sneller van het hoofdroutenetwerk gelegen afgeweken worden. Ook komt dit de structuur van het netwerk gelegen nooit ten goede. * conflictvrij een hoofdroute is een zogenaamde fietssnelweg, hetgeen gelegen betekent dat een fietser op zulke route zo weinig mogelijk gelegen oponthoud mag ondervinden door verschillende gelegenheidsdrinker conflictsituaties: kruispunten, zijstraten, geparkeerde wagens, te gelegen smalle straten waardoor fietsers gehinderd worden door het gelegen rijdende gemotoriseerd verkeer, * bewegwijzering een duidelijke, uniforme en éénduidige bewegwijzering gelegenheid verhoogt het juiste gebruik van het hoofdroutenetwerk * fietsenstallingen de fiets wordt meer gebruikt wanneer aan de bestemmingen de gelegen fiets veilig achter kan gelaten worden. Degelijk uitgebouwde gelegen fietsenstallingen die eventueel zelfs permanent worden bewaakt, gelegen zijn een essentieel onderdeel bij het ontwerpen van een gelegenheid fietsnetwerk. 3.2 Methodiek De te volgen weg bij het ontwerpen van het hoofdroutenetwerk wordt hieronder stap voor stap gedetailleerd uitgelegd en geïllustreerd. De uitgangspunten komen op gepaste tijdstip terug ter sprake. Ook de invloed van de aangehaalde onderwerpen in hoofdstuk 2 is op meerdere plaatsen in de methodiek terug te vinden. Fig. 11 geeft een samenvatting van de volledige methodiek Afbakenen studiegebied De methodiek wordt toegepast op een af te bakenen gebied, met een ruimteschaal voldoende klein zodat er over een stedelijk gebied kan gesproken worden. Dit wil echter niet zeggen dat de methodiek enkel toepasbaar is op een stadscentrum. Eender welk gebied van geringe schaal kan als studiegebied aangeduid worden. De voorliggende methodiek blijft theoretisch wel toepasbaar voor omvangrijkere studiegebieden maar zal in dat geval leiden tot onnoemelijk 25

33 veiligheid comfort samenhangend gebiedsdekkend UITGANGSPUNTEN kleine omrijfactor herkenbaarheid continuïteit conflictvrij uniforme bewegwijzering degelijke fietsenstallingen OPSTELLEN IDEAAL NET STAP 1: STAP 2: STAP 3: STAP 4: STAP 5: STAP 6: STAP 7: afbakenen studiegebied indeling in zones bepalen van productiepolen selecteren van attractiepolen weergave van knooppunten opstellen net met hart-op-hart-verbindingen opstellen ideaal net ANALYSE BESTAANDE INFRASTRUCTUUR OPSTELLEN COMPROMISNET Fig. 11: ontwerpmethodiek voor het functionele netwerk: algemeen 26

34 onnoemelijk veel werk tijdens het ontwerp. Daarenboven is het hier de bedoeling de fietsverplaatsingen naar bepaalde bestemmingen binnen een stad of gemeente beter te laten verlopen en eventueel het fietsgebruik binnen dat gebied te laten stijgen. Fietsverplaatsingen tussen twee verschillende stads- of dorpskernen worden hier dus niet in rekening gebracht en vormen het onderwerp van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (zie 2.5.1). Voor de duidelijkheid wordt hier nogmaals op gewezen dat tijdens het ontwerp van het stedelijk fietsnetwerk abstractie dient gemaakt te worden van een eventueel aanwezig provinciaal fietsnetwerk. Deze laatste vormt enkel een randvoorwaarde. De grenzen van het gekozen studiegebied vallen best samen met bestaande grenzen (gemeentelijke grenzen, grenzen van statistische sectoren, ) of natuurlijke grenzen (spoorwegen, waterlopen, ), teneinde op een gemakkelijke wijze geschikte kaarten ter beschikking te hebben. Om abstractie te maken van de oneindig vele invloedsfactoren, komende van gebieden gelegen buiten het studiegebied, wordt het studiegebied uitgebreid met een omliggende strook van enkele kilometers breed. Zo ontstaat het invloedsgebied. Van alles wat niet binnen dit gebied valt wordt abstractie gemaakt in de verdere studie. Fig. 12: afbakenen studie- en invloedsgebied De uitbreiding van het studiegebied tot het invloedsgebied zorgt voor een samenhang van de verschillende netwerken, uitgewerkt op kleinere schaal. Zo zullen bepaalde sectoren gelegen zijn binnen het invloedsgebied van verschillende studies. Deze sectoren beïnvloeden dus verschillende studiegebieden. Als voorbeeld kan men denken aan verschillende (deel-) gemeenten die elk hun eigen netwerk uitwerken. De provincie zou hierbij als coördinerende instantie kunnen (of liever moeten) optreden. 27

35 3.2.2 Indeling in zones Het doel van de opdeling van het invloedsgebied is het verkrijgen van een verspreid fietsroutenetwerk dat toch voldoende aan de vraag beantwoordt. Hiermee wordt bedoeld dat het netwerk gebiedsdekkend dient te zijn maar dat de maaswijdte kan variëren naargelang de plaatselijke bevolkingsdichtheid. Hoe hoger de plaatselijke dichtheid hoe fijnmaziger het net dient te zijn. Echter moeten ook gebieden met een zeer laag inwonersaantal voorzien worden van fietsroutes. In zulke gebieden biedt een grofmaziger netwerk een voldoende ontsluiting. De opdeling in zones wordt verwezenlijkt rekening houdend met volgende twee eisen: minimum inwonersaantal : verbindingen worden niet opgesteld voor individuen of een zeer beperkte groep potentiële fietsers, maar altijd voor een zo groot mogelijke groep tegelijkertijd. maximale oppervlakte : de oppervlakte die een zone beslaat mag ook niet te groot worden omdat het dan voor sommige inwoners te lang duurt vooraleer ze de routes met een verbindingsfunctie bereiken, m.a.w. het voor- en natransport van verplaatsingen over het hoofdroutenetwerk neemt in dat geval te veel tijd in beslag. Wat de precieze waarden van beide eisen zijn, hangt af van studie tot studie en verschilt naargelang het netwerk dat de ontwerper voor ogen heeft. Wenst deze een fijnmazig net te ontwerpen dan dient zowel de waarde voor het minimum inwonersaantal als de waarde voor de maximale oppervlakte laag te liggen. Voldoet een grofmazig netwerk aan de wensen, dan mogen beide waarden hoger liggen. Bij de opdeling in zones blijft de omvang van elke zone toenemen zolang als nog niet aan de eis van het minimum inwonersaantal voldaan is. Een tweede stopcriterium voor deze uitbreiding is de eis van maximale oppervlakte. Elke aparte zone hoeft dus niet te voldoen aan beide eisen. Een zone die ontstaat door toepassing van het eerste stopcriterium zal ook aan het tweede stopcriterium voldoen maar een zone die ontstaat door toepassing van het tweede stopcriterium zal niet voldoen aan de eis van het minimum inwonersaantal. 28

36 Fig. 13: studie- en invloedsgebied indelen in zones Er wordt niet geëist dat de zone-indeling ervoor zorgt dat elke plaats binnen het invloedsgebied binnen een zone dient gelegen te zijn, of nog de zone-indeling moet niet gebiedsdekkend zijn (de gearceerde gebieden in fig. 13 zijn geen zones). Plaatsen die niet verplicht binnen een zone dienen te vallen zijn alle gebieden waarbinnen geen inwoners gehuisvest zijn Bepalen van productiepolen Hetgeen in voorgaande paragraaf beschreven staat lijkt op het eerste zicht in tegenstrijd met het doel een gebiedsdekkend fietsroutenetwerk te creëren. Men moet echter goed beseffen dat het aanbrengen van verschillende zones in het invloedsgebied in deze fase van het ontwerp enkel de spreiding van de verschillende knooppunten van het netwerk als functie heeft. Zo zal inderdaad elke zone van slechts één knooppunt, in deze fase nog centroïde genoemd, voorzien worden. Alle verplaatsingen vertrekkende uit de betreffende zone en reikende tot in een andere zone worden toegeschreven aan die ene centroïde zodat het lijkt alsof al die verplaatsingen in die centroïde vertrekken. Hetzelfde principe geldt voor de verplaatsingen vanuit alle andere zones naar de beschouwde zone. Er wordt hier gesproken over één centroïde per zone. Hieraan kunnen eventueel in een latere fase wijzigingen aangebracht worden. Elke zone dient uiteraard voldoende goed ontsloten te worden, dit houdt in dat er voldoende fietsroutes worden voorzien, in beginsel elkaar enkel snijdend in dat ene knooppunt. 29

37 definitie productiepool: indien de voorliggende methodiek als een ochtendmethodiek aanzien wordt, kan de centroïde van elke zone gedefinieerd worden als de productiepool van die zone. Vanuit de centroïde vertrekken immers alle verplaatsingen van alle inwoners binnen de zone. opmerking: deze methodiek moet echter niet als een ochtendmethodiek (d.w.z. een methodiek die het verkeer in de ochtendspits aanschouwt) opgevat worden, maar deze verwijzing dient enkel om bepaalde benoemingen zinvol te maken. Zo onderscheiden productiepolen zich van de in de volgende stap gekozen attractiepolen. Uiteraard is het netwerk bedoeld voor alle verplaatsingen die binnen een dagpatroon vervat zitten. s Avonds worden de productiepolen dus eigenlijk attractiepolen en vice versa. Maar om dergelijke moeilijkheden in het taalgebruik te voorkomen worden de definities steeds op die manier opgesteld alsof het hier een ochtendmethodiek betreft. Uiteindelijk zal de zone-indeling mee bijdragen aan het doel een gebiedsdekkend netwerk te ontwerpen, wanneer er naast productiepolen ook attractiepolen geselecteerd worden. Indien er na de selectie van zowel de productie- als de attractiepolen toch nog gebieden resteren waardoor geen fietsroute loopt, dan zullen dit naar alle waarschijnlijkheid natuurgebieden aan de rand van het invloedsgebied zijn. Deze gebieden zullen voorzien worden van hoofdroutes bij de uitwerking van het recreatieve netwerk. Fig. 14: fictieve productiepolen 30

38 De hier gedefinieerde productiepolen zijn fictieve productiepolen, enerzijds omdat niet elke verplaatsing perfect in dat punt vertrekt en anderzijds omdat in dit stadium de productiepool nog geen reële plaats in de bestaande infrastructuur toegekend krijgt. opmerking: de zone-indeling zorgt onrechtstreeks ook voor een kleine toenadering tot het model van de ideale fietsstad zoals die beschreven staat in Mobilopolis, de actieve fietsstad (Bron [8]). Daar ziet de fietsstad eruit als een cirkelvormig gebied met op het centrum gerichte radiale fietsroutes, d.w.z. het net wordt fijnmaziger naarmate het centrum dichter benaderd wordt. Dit fenomeen zal grosso modo ook in de hand gewerkt worden door de zone-indeling. De bevolkingsdichtheid neemt in het algemeen immers af van het centrum naar de rand toe. Dus de zones worden omvangrijker naar de rand toe. Verdere opsplitsing van de productiepolen Een verder onderscheid in verschillende productiepolen dringt zich op wanneer het ontwerpen van het hoofdroutenetwerk aanvat. Meestal zal het aantal gecreëerde zones te groot zijn om elke centroïde een zo rechtstreeks mogelijke verbinding te geven met elke andere centroïde. Daarom worden de productiepolen opgesplitst in polen en kernen. De term productiepool kan dus twee betekenissen hebben: ofwel duidt het op een belangrijke pool (ter onderscheiding van de kernen) ofwel duidt het op het geheel aan polen en kernen (ter onderscheiding van de attractiepolen). Het zal steeds uit de context blijken welke betekenis bedoeld wordt. De polen zijn de belangrijke centroïdes, d.w.z. de centroïdes horende bij een zone met een opvallend hoge bevolkingsdichtheid. De kernen zijn de resterende centroïdes. Welke grenswaarde voor de bevolkingsdichtheid gehanteerd wordt, verschilt weer van studie tot studie. De bedoeling is dan een hoofdroutenetwerk te ontwerpen dat de polen, elk apart, rechtstreeks met elke andere pool in verbinding stelt (d.w.z. de omrijfactor krijgt een beperkte waarde opgelegd) en de kernen in een samenhangend, maar daarom dus niet rechtstreeks, verband brengt. In stap 4 worden de productiepolen aangevuld met de attractiepolen. Hier zal geen onderscheid in polen en kernen dienen gemaakt te worden. Attractiepolen zijn immers per definitie belangrijke punten in het netwerk en dienen dus zeer goed bereikbaar te zijn. Dat gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid als een pool worden opgenomen in het netwerk en op die manier per definitie van groter belang zijn dan de kernen mag niet verwonderlijk lijken. Dit zijn immers gebieden die zowel veel verplaatsingen zullen creëren als aantrekken. Daarenboven zullen er in dichtbevolkte gebieden meestal enkele algemene voorzieningen aanwezig zijn, denk aan een bakker, krantenwinkel, school,... Ook dit zorgt ervoor dat deze gebieden een hogere aantrekkingskracht hebben dan de dunbevolkte gebieden. 31

39 3.2.4 Selecteren van attractiepolen Attractiepolen zijn bestemmingen die veel volk lokken, tenminste indien voorliggende methodiek als een ochtendmethodiek gehanteerd wordt. Uiteraard zullen deze plaatsen later op de dag als herkomsten en dus als productiepolen fungeren. Dat het echter uiteindelijk niet van belang is voor welk tijdstip van de dag de methodiek van toepassing is, volgt uit stap 5, waar productie- en attractiepolen verenigd worden onder éénzelfde noemer knooppunten. Het onderscheid dient enkel om een hiërarchie in de verschillende knooppunten te kunnen opstellen. Zo zullen de attractiepolen belangrijker geacht worden dan de productiepolen. Binnen een selectie van attractiepolen kunnen vallen: station, winkelcentrum, ziekenhuis, universiteit, (lagere, middelbare of hogere) school, industrieterrein, sportterrein of sporthal, concertgebouw, bioscoop, Aangezien hier het hoofdroutenetwerk wordt ontworpen en dit netwerk vooral de relatief langere verplaatsingen wilt afwikkelen, moeten enkel attractiepolen met een voldoende grote invloed tot de selectie behoren. Als de aantrekkingskracht van een bepaalde locatie niet groot genoeg is, moet deze pas tot attractiepool benoemd worden tijdens de uitwerking van de lagerliggende niveaus. Zo zullen bv. van alle OV-haltes enkel de treinstations als attractiepolen geselecteerd worden. Bus-, tram- of metrohaltes zijn te talrijk aanwezig waardoor hun invloed beperkt zal blijven tot de nabije buurt. Het uiteindelijke fietsroutenetwerk dient echter zo veel mogelijk complementair te zijn met het OV-netwerk en daarom is het van groot belang de OV-haltes zeker als attractiepolen te selecteren tijdens het ontwerp van de lagerliggende niveaus. winkelcentrum industrieterrein ziekenhuis middelbare school Fig. 15: lokalisatie van attractiepolen 32

40 Moge erop gewezen worden dat attractiepolen wel kunnen gelegen zijn binnen gebieden die niet als een zone aangeduid worden (zie het industrieterrein in fig. 15) Weergave van knooppunten Nu zowel de productie- als de attractiepolen vastliggen, kan gestart worden met verbindingen (of beter schakels ) aan te leggen tussen beide soorten polen. Dit zijn verbindingen die ervoor zorgen dat de inwoners van de zone van de betreffende productiepool op een snelle manier via het hoofdroutenetwerk de gewenste attractiepool bereiken. In de zin van een ochtendmethodiek ontstaan de productiepolen in de bevolkte zones. Uiteraard willen mensen elkaar opzoeken en dus dienen de productiepolen ook onderling verbonden te worden. Dit zal ook noodzakelijk blijken te zijn voor vele woonwerkverplaatsingen; immers een zeer groot deel van alle werkplaatsen zit niet vervat in de attractiepolen. Ook de attractiepolen dienen onderling in verbinding te staan. Iemand die bv. na zijn werk vanuit het industrieterrein nog even langs het winkelcentrum wil passeren om vervolgens zijn zoon te gaan afhalen aan school, verlangt hierbij naar zo rechtstreeks mogelijke verbindingen. Uiteindelijk zal op die manier een samenhangend fietsnetwerk ontstaan waarbij zowel productie- als attractiepolen onderling met elkaar in verbinding staan. Het is in die zin dan ook niet volstrekt noodzakelijk een onderscheid tussen beide soorten polen te maken, en beide worden daarom verenigd in de term knooppunt. Het onderscheid wordt gemaakt om een hiërarchie der knooppunten te kunnen opstellen, de zogenaamde knooppuntenhiërarchie, die weergegeven is in figuur 16. In stap 3 werden de centroïdes opgesplitst in polen en kernen (samen de productiepolen genoemd), waarbij de polen hiërarchisch hoger staan dan de kernen. De in stap 4 geselecteerde attractiepolen staan op hun beurt weer hoger dan de productiepolen en vormen de top van de knooppuntenhiërarchie. Deze attractiepolen zorgen immers voor de grootste verkeersstromen (= definitie attractiepool): in de ochtend (en eventueel in de namiddag) trekken zij verplaatsingen aan, in de avond produceren zij verplaatsingen. Veelal betreft het hier woon-werk- of woon-school-verplaatsingen. Het hoeft KNOOPPUNTEN- HIËRARCHIE attractiepolen productiepolen productiekernen Fig. 16: knooppuntenhiërarchie 33

41 dan ook niet gezegd dat deze attractiepolen goed en zo rechtstreeks mogelijk bereikbaar moeten zijn. De hiërarchie legt vast hoe belangrijk de bereikbaarheid van een bepaald knooppunt is. Fig. 17: voorstelling van de knooppunten Opstellen net met hart-op-hart-verbindingen definities: - een schakel is een link tussen 2 knooppunten. In dit hoofdstuk zullen dit rechte lijnen zijn. - een verbinding is eender welk traject tussen 2 knooppunten en kan dus opgebouwd zijn uit meerdere schakels Het uiteindelijke resultaat dat hier wordt beoogd is een eerste ontwerp van een samenhangend netwerk waarbij de schakels nog bestaan uit rechte lijnen. Van de bestaande infrastructuur wordt abstractie gemaakt, alsook over de werkelijke ligging van het knooppunt wordt niet gediscussieerd. Maar het geheel van die rechte lijnen geeft wel weer welke verbindingen in het uiteindelijke fietsroutenetwerk als hoofdroutes zullen voorkomen. Het netwerk dat hier ontstaat is dus als het ware een basisstructuur van het eindresultaat. Dit is dan ook een cruciale fase in het ontwerp waarbij op grondige wijze wordt nagegaan welke verbindingen noodzakelijk blijken te zijn en aan welke eisen elke verbinding dient te voldoen. Er zullen verschillende eisen worden opgelegd aan een verbinding al naargelang de belangrijkheid van die verbinding. Een verbinding zal belangrijker zijn naarmate deze 34

42 knooppunten verbindt die hoger aangeschreven staan in de knooppuntenhiërarchie. Op basis van deze laatste hiërarchie wordt nu een zogenaamde schakelhiërarchie gedefinieerd, zoals fig. 18 illustreert. Welk niveau van schakel men ook beschouwt, het ontwerp van het netwerk zal steeds op dezelfde manier gebeuren, maar steeds kan beroep worden gedaan op de schakels die reeds werden geselecteerd bij de beschouwing van een belangrijkere soort verbinding. Door rekening te houden met de opgelegde waarde voor de omrijfactor wordt dan onderzocht welke schakels nog zullen toegevoegd moeten worden. Omwille van het feit dat de schakelhiërarchie van boven naar onder wordt doorlopen, zullen de belangrijkste verbindingen ook het beste afgewikkeld kunnen worden. KNOOPPUNTENHIËRARCHIE SCHAKELHIËRARCHIE attractiepolen attractiepool-attractiepool: prioritaire verbindingen attractiepool-attractiepool: logische verbindingen productiepolen attractiepool-productiepool productiepool-productiepool attractiepool-productiekern productiekernen productiepool-productiekern productiekern-productiekern Fig.18: knooppuntenhiërarchie vs. schakelhiërarchie Prioritaire attractiepool-attractiepool-verbindingen Inleiding In tegenstelling met de productiepolen hebben de attractiepolen een vaste locatie. De strengste eisen dienen in dit stadium van het ontwerp dus opgelegd te worden aan de verbindingen die attractiepolen onderling verbinden. Hun omrijfactor moet hier reeds zo klein mogelijk gehouden worden want de waarde hiervan kan in een latere fase van het ontwerp, wanneer de geselecteerde verbindingen worden omgezet in reële fietsroutes, alleen maar vergroten. De productiepolen daarentegen krijgen in een latere fase (stap 7) een reële locatie toegewezen waardoor het dus nu geen zin heeft om al te strenge eisen aan de omrijfactoren van verbindingen m.b.t. productiepolen te stellen. Door de latere verschuiving kan deze omrijfactor immers nog grondig wijzigen (alhoewel dat zo veel mogelijk beperkt wordt). 35

43 Prioritaire verbindingen Dit zijn belangrijke verbindingen waarvoor men uiteindelijk een zo rechtstreeks mogelijke fietsroute noodzakelijk acht. De omrijfactor van deze verbindingen krijgt in deze fase van het ontwerp een maximale waarde gelijk aan 1,1 opgelegd. Eerste minimaal netwerk Het ontwerp van het netwerk start met het opstellen van een eerste minimaal netwerk. Hiertoe worden alle attractie- en productiepolen (en dus niet de kernen) beschouwd en deze bundelt men op een willekeurige, maar doordachte wijze tot één samenhangend geheel. Hierbij wordt van zo weinig mogelijk schakels gebruik gemaakt. Omrijfactoren dienen niet berekend te worden. De enigste twee eisen die zich opdringen tijdens het ontwerpen van het eerste minimaal netwerk zijn: - de opbouw mag niet complex zijn. Een eenvoudige, gestructureerde opbouw bestaande uit zo weinig mogelijk schakels is gewenst. - de prioritaire verbindingen moeten zeer goed aangelegd worden, eventueel kan de omrijfactor gecontroleerd worden. Het ontwerp zou echter zo goed moeten zijn dat de omrijfactoren van de prioritaire verbindingen zonder twijfel onder de maximale waarde blijven. Het eerste minimaal netwerk is de basis voor het verdere ontwerp. Verschillende soorten verbindingen worden beschouwd en er wordt steeds uitgerekend wat de omrijfactor van elke verbinding is wanneer enkel van het eerste minimaal netwerk (+ reeds toegevoegde schakels) gebruik wordt gemaakt. Is deze omrijfactor te hoog dan dienen één of meerdere schakels aan het netwerk toegevoegd te worden. Op die manier breidt het eerste minimaal netwerk zich langzamerhand uit. Tijdens deze uitbreiding kunnen ook nieuwe knooppunten, zogenaamde hulpknooppunten of Steiner-punten aan het netwerk toegevoegd worden. Deze toevoeging heeft als voordeel dat de totale lengte van het netwerk kan geminimaliseerd worden. Indien in figuur 19a de verbindingen A-B, B-C en A-C dienen ontworpen te worden, moeten alle drie deze schakels voorzien worden want de omrijfactor van de verbinding A-B zal te groot zijn indien deze via het traject A-C-B dient te verlopen (fig 19b). Het Steiner-punt S in figuur 19c brengt de oplossing hiertoe, A-S-B zal wel een aanvaardbare waarde voor de omrijfactor opleveren. De totale lengte van de verbindingen A-S, B-S en C-S zal kleiner zijn dan de totale lengte van A- B, A-C en B-C (Bron [13] blz. 41). 36

44 A B A B A S B C C C a b c Fig. 19: invoeren van een Steiner-punt Logische attractiepool-attractiepool-verbindingen Naast de prioritaire verbindingen dienen ook nog andere verbindingen tussen de attractiepolen onderling ontworpen te worden. Het is echter nutteloos om eender welke twee attractiepolen onderling zeer goed te willen verbinden. Sommige verbindingen zijn gewoon niet noodzakelijk omdat ze nooit voor grote fietsstromen zorgen. Daarom volgt enkel een beperking op de omrijfactor van de zogeheten logische verbindingen. De logische verbindingen zijn de verbindingen die reële verplaatsingen mogelijk maken. Zo zal bv. een verbinding tussen een universiteit en een industrieterrein om geen enkele reden nodig zijn en deze behoort dus niet tot de selectie van de logische verbindingen. De maximale waarde van de omrijfactor is in dit geval gelijk aan 1,15. Attractiepool-productiepool- en productiepool-productiepool-verbindingen De productiepolen representeren zones met een hoge bevolkingsdichtheid, m.a.w. woonwijken. Elke woonwijk produceert zeer veel verplaatsingen (en trekt ze uiteraard ook aan). Een woonwijk bevat inwoners van alle leeftijdscategorieën en alle beroepsklassen. Daarom moet elke productiepool een degelijke verbinding krijgen met elke attractiepool. Ook tussen productiepolen onderling worden elke dag vele verplaatsingen gemaakt. Dus ook hiervoor moet men degelijke verbindingen ontwerpen. De maximale waarde van de omrijfactor is in dit geval gelijk aan 1,2. Deze waarde ligt hoger dan de waarde die toegepast werd op de logische attractiepool-attractiepool-verbindingen. De reden hiervoor is dat de productiepool niet op een vaste locatie gesitueerd is. Een productiepool representeert een volledige zone en dus heeft het geen zin om te strenge eisen te willen opleggen aan de verbindingen die vanuit de pool vertrekken. Er volgt in stap 7 trouwens nog een verschuiving van de verschillende productiepolen. Dit wordt met opzet pas nadien gedaan om nogmaals te benadrukken dat een pool geen vast punt is. 37

45 Attractiepool-productiekern-verbindingen De productiekernen in het netwerk betrekken gebeurt in twee stappen. Maar alvorens hiermee te beginnen, gaat men eerst na of er productiekernen zijn die zeer dicht bij een attractiepool of een geconstrueerd hulpknooppunt (dit kan zowel een knooppunt zijn dat ontstaat t.g.v. de kruising van twee schakels als een Steiner-punt) gelegen zijn. Deze worden in dat geval verschoven tot op dat knooppunt en zijn op die manier automatisch in het netwerk opgenomen. Deze moeten uiteraard niet meer verder onderzocht worden. Ook is het mogelijk dat een productiekern door een ontworpen schakel wordt gesneden of rakelings wordt gepasseerd. In beide gevallen legt men de kern op de schakel en wordt deze kern op die manier een knooppunt van het netwerk. Hier is verder onderzoek wel nog noodzakelijk. In de eerste stap worden de productiekernen gelinkt met de attractiepolen. Productiekernen zullen vooral gelegen zijn in zones die reeds op enige afstand van het centrum verwijderd liggen. De attractiepolen zijn meestal in of dichtbij het centrum gelocaliseerd. Vanuit de productiekernen zullen dus vooral fietsroutes moeten vertrekken die op het centrum gericht zijn. Een maximale omrijfactor (1,20) moet dan ook enkel toegepast worden op de kortere verbindingen (kleiner dan twee km). Indien hier een te grote omweg dient genomen te worden, zal de fietser zich niet meer op de hoofdroute begeven maar zelf een kortere route zoeken. Voor de langere verbindingen wordt ervan uitgegaan dat het uiteindelijke netwerk voldoende gestructureerd zal zijn zodat de bereikbaarheid van alle attractiepolen een aanvaardbaar niveau behaalt. In deze fase van het ontwerp zullen dus nog niet alle productiekernen een plaats toegewezen krijgen in het hoofdroutenetwerk, maar dit gebeurt zeker in de tweede stap. De productiekernen die ondertussen wel al in het netwerk zijn opgenomen, noemt men de productiekernen van eerste orde. Productiepool-productiekern- en productiekern-productiekern-verbindingen Dit is de tweede stap in de toevoeging van de productiekernen aan het netwerk. Het tot nu toe ontworpen netwerk wordt aangevuld met schakels die ervoor zorgen dat alle productiekernen onderdeel zijn van het samenhangend netwerk. Er gebeuren hier geen controles meer op de omrijfactoren maar de schakels worden op zulk een wijze geselecteerd zodat de ideale structuur (radiaal gerichte routes met tangentiële tussenverbindingen) zo goed mogelijk wordt benaderd. De hier behandelde productiekernen noemt men de productiekernen van tweede orde. 38

46 Tijdens elke selectieronde zullen er nieuwe schakels aan het ontwerp toegevoegd worden. Uiteindelijk ontstaat op die manier een eerste ontwerp van een samenhangend netwerk. Figuur 20 geeft hiervan een voorbeeld. Enkel het studiegebied (en dus niet het volledige invloedsgebied) van figuur 17 staat op deze figuur afgebeeld. Zoals de figuur aantoont zullen vooral de verbindingen met attractiepolen talrijk aanwezig zijn. Fig. 20: net met hart-op-hart-verbindingen Opstellen ideaal net Inhoud stap 7 Stap 6 zorgt enkel voor het ontstaan van een plan waarop alle noodzakelijk geachte schakels op staan weergegeven. Het ideaal net zal een groot deel van deze schakels behouden en ook enkel rechte lijnen weergeven maar in tegenstelling met het tot nu toe bekomen netwerk wordt de realiteitswaarde van het netwerk belangrijk. Het ideaal net geeft alle uiteindelijk te ontwerpen schakels weer in vogelvlucht. Dit houdt ook in dat de knooppunten nu geen centroïdes meer zijn want ze krijgen een reële plaats (een locatie waardoor met een grote waarschijnlijkheid een fietsroute van het uiteindelijk ontworpen hoofdroutenetwerk zal passeren; bv. een belangrijk kruispunt) toegewezen in het netwerk. Stap 7 houdt dus enkel een verplaatsing van de knooppunten naar reële plaatsen in. Een eerste bestudering van de bestaande infrastructuur is dus hier noodzakelijk. Methode van verschuivingen De bedoeling van de verschuivingen is niet enkel om de centroïdes een meer realistische locatie te geven, maar ook om het aantal schakels te reduceren. Zo zal getracht worden een centroïde te verschuiven tot op een andere bestaande schakel. Pas nadat deze verschuiving is doorgevoerd, gaat men op zoek naar een geschikte reële locatie, waardoor het pad van de andere schakel dus ook wijzigt. 39

47 De verschillende knooppunten worden verschoven in de volgorde die door de knooppuntenhiërarchie wordt opgelegd. Dit wordt gedaan om te voorkomen dat bv. een attractiepool-productiepool-verbinding een volledig ander verloop krijgt omdat de productiepool wordt verlegd tot op een productiekern-productiekern-verbinding. De eerste verbinding is veel belangrijker en dient dus niet te wijzigen in functie van een minder belangrijke verbinding. De attractiepolen komen niet aan bod om de eenvoudige reden dat deze niet verschoven kunnen worden. De schakels die 2 attractiepolen onderling in verbinding stellen zijn het meest prioritair en blijven liggen zoals ze tot nu toe ontworpen zijn. Het is enkel mogelijk dat wanneer een knooppunt verschoven wordt tot op deze schakel en er enkel een mogelijke reële locatie in de buurt van de schakel aanwezig is (en dus niet erop), het knooppunt op die locatie wordt gelegd en de verbinding dan doorheen die locatie loopt. De verbinding tussen de twee attractiepolen zal dan uit één schakel meer bestaan. Figuur 21 verduidelijkt dit. De locatie moet echter zo dicht in de buurt van de schakel gesitueerd zijn zodat de omrijfactor slechts met een verwaarloosbare waarde verhoogt. Eenmaal wanneer een knooppunt verschoven is, wordt deze vastgepind d.w.z. deze zal niet meer verplaatst kunnen worden. AP AP AP AP PP AP PP AP PP een productiepool (pp) gelegen in de buurt van een verbinding tussen twee attractiepolen (ap) de productiepool wordt verschoven tot deze op de verbinding ligt de productiepool verschuift tot op een reële locatie en wordt vastgepind. De oorspronkelijke verbinding valt uiteen in 2 schakels. Fig. 21: verschuiving van een knooppunt tot op een attractiepool-attractiepool-verbinding Wanneer alle knooppunten op een reële locatie zijn geplaatst, wordt het netwerk nog een laatste keer bijgewerkt. Bepaalde schakels kunnen geschrapt worden of bepaalde knooppunten ondergaan nog een laatste verschuiving tot op een schakel. Omwille van de vele verschuivingen is het immers mogelijk dat uiteindelijk twee schakels zeer dicht bij elkaar liggen of een schakel zeer dicht tot een knooppunt is genaderd. Omrijfactor De omrijfactoren zullen uiteraard beïnvloed worden door de verschillende verschuivingen. Maar door de systematische aanpak in stap 6, waarbij elke verbinding één voor één werd gecontroleerd en waarbij steeds een vrij lage omrijfactor werd gehanteerd, is het nu niet meer nodig om de omrijfactoren te herberekenen. 40

48 Resultaat Het uiteindelijk bekomen netwerk is het ideale netwerk, het netwerk dat zo goed mogelijk in de werkelijkheid wordt ingeplant. De gekozen locaties van de knooppunten mogen tijdens het verdere verloop nog variëren. In deze stap geldt als algemene regel echter dat de verschuiving zo minimaal mogelijk is. Dit zorgt er mede voor dat het netwerk ruimtelijk verspreid blijft en dus voldoende gebiedsdekkend is. Het is dan ook na deze stap dat de zone-indeling zijn nut heeft bewezen en achterwege gelaten mag worden. Fig. 22: ideaal net Analyse bestaande infrastructuur Het ideaal netwerk zou kunnen aangelegd worden bij de ruimtelijke inplanting van een nieuwe stad. In een bestaande stad is het niet haalbaar om aan het ideale netwerk te voldoen. Hier zal er naar gestreefd worden het ideale netwerk zo goed mogelijk tot uiting te brengen m.b.v. de bestaande verkeersinfrastructuur. Waar het noodzakelijk blijkt te zijn en waar het mogelijk is, zal er voor geopteerd worden nieuwe fietsinfrastructuur te voorzien. Dit kan het geval zijn wanneer er geen verbinding aanwezig is, maar kan ook het geval zijn indien de aanwezige fietsinfrastructuur te onveilig of van te slechte kwaliteit is. Om het ideaal netwerk optimaal te kunnen nastreven is het onontbeerlijk om een inventaris op te maken van de huidige staat van de fietsinfrastructuur binnen het volledige invloedsgebied. Elke straat dient een beoordeling te krijgen betreffende de toestand van de aanwezige fietsinfrastructuur (ook al is er niet expliciet een fietspad aanwezig). De aspecten veiligheid, berijdbaarheid, geaccidenteerdheid en aangenaamheid dienen zeker aan bod te komen. Op 41

49 welke manier deze inventarisering gebeurt, hangt af van de beschikbare gegevens en de beschikbare middelen. Het is in ieder geval raadzaam om voor elk aspect meerdere mogelijkheden ter antwoord te geven (bv. zeer veilig veilig - minder veilig gevaarlijk) i.p.v. een ja-of-nee keuzemogelijkheid (bv. veilig onveilig). Dit zal een grotere verscheidenheid in de verschillende routes teweeg brengen waardoor het in de volgende stap makkelijker zal zijn om voor de meest optimale route te kiezen. Om alle aspecten op eenzelfde manier in het ontwerp te betrekken dienen voor elk aspect evenveel keuzemogelijkheden voorhanden te zijn. Het aspect geaccidenteerdheid kan beoordeeld worden op de hellingsgraad en de lengte van de aanwezige heuvel(s) op het traject, zodat ook in dit geval verschillende keuzemogelijkheden ter beschikking staan. De beoordeling hoeft niet dezelfde te zijn over het volledige verloop van een bepaalde straat. Het beste is dat men elk stuk straat (dus tussen twee zijstraten) afzonderlijk beoordeelt. De hoeveelheid werk die kruipt in het inventariseren van de bestaande fietsinfrastructuur kan beperkt worden door rekening te houden met het in ontworpen ideaal net. Zo dienen routes die te ver verwijderd liggen van een geselecteerde schakel niet beoordeeld te worden omdat deze toch niet voor een selectie in aanmerking komen. Ook doodlopende straten hoeven niet in de inventaris voor te komen Opstellen compromisnet Algemene aanpak Het compromisnet ontstaat door de bestaande infrastructuur (+ eventueel infrastructurele aanpassingen) zo goed mogelijk in overeenstemming te brengen met het ideale netwerk. Aan de hand van de opgestelde inventaris krijgt elke straat (of vrijliggend fietspad) een weerstand toegekend. Hoe hoger de weerstand van een bepaalde straat is, hoe onveiliger, oncomfortabeler en/of heuveliger die straat is. Bijgevolg zal een fietser steeds die route proberen te volgen die voor de minste weerstand zorgt. De weerstand van een (deel van een) straat of fietspad berekend op basis van de eigenschappen van die straat of dat fietspad wordt de specifieke weerstand genoemd. Elke parameter speelt geen even grote rol en dus ontstaat de specifieke weerstand uit de som van de quotering van de verschillende parameters die elk een eigen invloedscoëfficiënt toegekend krijgen. Zo zal bv. sneller voor een oncomfortabele maar vlakke route i.p.v. een comfortabele maar heuvelige route gekozen worden, d.w.z. de invloedscoëfficiënt van de parameter geaccidenteerdheid dient in dit geval groter te zijn dan de invloedscoëfficiënt van de parameter comfort. 42

50 Uiteraard dient in de uiteindelijke weerstand die een bepaalde route toegekend krijgt ook de lengte van die route in verwerkt te zitten. Dit leidt tot het begrip absolute weerstand. De absolute weerstand van een route is gelijk aan het product van de specifieke weerstand van die route met de lengte ervan. Berekening van de weerstand Welke invloedscoëfficiënten in de formule voor de specifieke weerstand voorkomen, hangt af van het soort netwerk dat men voor ogen heeft. Enkele voorstellen volgen hieronder. Algemeen W s = a * V + b * C + c * G + d * A + q met W s specifieke weerstand V score op de parameter veiligheid C score op de parameter comfort G score op de parameter geaccidenteerdheid A score op de parameter aangenaamheid q constante a, b, c, d respectievelijke invloedscoëfficiënten Tabel 2: verschillende opties voor de invloedscoëfficiënten soort netwerk a b c d q een zeer veilig netwerk 2 à een netwerk dat voor elke gewenste schakel de kortste route oplevert een netwerk dat zo veel mogelijk rekening houdt met de keuze van de fietser en toch ook voldoende veilig is een netwerk dat zorgt voor de kortste routes maar toch ook deels rekening wil houden met de eigenschappen van die route , ,5 5 In het kader van het doel een duurzaam en veilig fietsroutenetwerk te ontwerpen lijkt de derde optie het beste te passen, zodat de specifieke weerstand met de volgende formule te berekenen is: W s = V + C + 2 * G + 0,5 * A De absolute weerstand van een route met lengte L is uiteindelijk te bepalen als: W a = W s * L 43

51 Ontwerpfase 1 Indien de weerstanden aan de bestaande fietsinfrastructuur toegekend zijn (dit kan bv. in TransCAD gebeuren), dan kan het uittekenen van het reëel netwerk aanvatten. Het ideale netwerk dat in werd ontworpen geeft alle uiteindelijk aan te leggen schakels weer in vogelvlucht. Tussen begin- en eindpunt van elke schakel kan nu de route bepaald worden die de kleinste (absolute) weerstand oplevert, door analoog aan een kortste-route-planner een kleinste-weerstand-planner te ontwerpen. Zo transformeert elke schakel in een werkelijke route. Deze eerste ontwerpfase geeft als resultaat een compromisnet dat rekening houdt met de bestaande infrastructuur. Dit net is uiteraard niet het eindresultaat want dit net geeft enkel de routes met de kleinste weerstand weer. Dit zou echter in bepaalde gevallen kunnen leiden tot te hoge omrijfactoren of te kronkelige routes. Dit dient opgelost te worden door voor iets minder optimale bestaande routes te kiezen of door de bestaande infrastructuur uit te breiden. Ontwerpfase 2 In deze fase dient het compromisnet uit fase 1 als uitgangspunt. Het is op dit net dat nu een kortste-route-planner wordt toegepast om de omrijfactoren te controleren. De schakelhiërarchie wordt ook in dit geval weer van boven naar onder doorlopen. Eerst komen de prioritaire en de overige logische attractiepool-attractiepool-verbindingen aan bod. Hierop is een maximale omrijfactor van 1,2 toepasbaar. Indien de kortste-route-planner een traject uitstippelt die zorgt voor een omrijfactor kleiner dan 1,2, dan wordt dit traject definitief vastgelegd als hoofdroute. Indien het uitgestippelde traject niet voldoet, zijn er twee opties: - ofwel selecteert men uit de bestaande infrastructuur enkele andere schakels waarvan de weerstand hoger ligt - ofwel doet men een realistisch voorstel tot aanleg van een nieuw, vrijliggend fietspad Het gekozen traject wordt ook in dit geval definitief vastgelegd als hoofdroute. Daarna volgt de controle op de omrijfactor van de attractiepool-productiepool- en productiepool-productiepool-verbindingen. De maximale waarde is hier 1,3. De verbindingen met een rechtstreekse afstand van één km of minder, worden niet beschouwd. Omdat een productiepool een fictief punt is die een volledige zone representeert, heeft het geen zin om op korte afstand zeer goede verbindingen te willen ontwerpen die dan vertrekken of aankomen in een punt. Een individu die op enige afstand van de productiepool woont en een korte verplaatsing maakt, zal zelfs niet tot op de ontworpen schakel geraken, net omdat de verplaatsingsafstand zo klein is. De fietser neemt zijn toevlucht tot de kortste route en maakt 44

52 gebruik van de toevallig aanwezige hoofdroutes. Met toevallig wordt bedoeld dat deze hoofdroutes eigenlijk door onderzoek van andere, langere verbindingen zijn ontworpen geweest. Voor het bepalen van de omrijfactoren van verbindingen die een productiepool als herkomst of bestemming bevatten, dient lichtjes anders te werk gegaan te worden. Omdat deze polen een volledige zone representeren en dus de verplaatsingen eigenlijk niet exact in dat punt vertrekken, moet de omrijfactor niet van punt tot punt, maar van sector tot sector berekend worden. Het gaat hier om cirkelvormige sectoren die als middelpunt de beschouwde pool hebben. Figuur 23 verduidelijkt dit. Oorzaak van deze aanpak is dat het zinloos is om een te rechtstreekse verbinding te willen aanleggen tussen twee punten die fysisch eigenlijk niets betekenen. Men zou in dat geval te snel moeten overgaan tot het aanleggen van nieuwe fietsinfrastructuur en dat terwijl de verplaatsingen uit die zone (die nu gerepresenteerd wordt door de cirkelvormige sector) misschien toch voldoende kunnen afgewikkeld worden m.b.v. de bestaande infrastructuur. Als diameter van de cirkelvormige sectoren wordt voorgesteld: 300 m voor polen binnen het centrum, 500 m voor polen buiten het centrum. Deze laatste vertegenwoordigen meestal immers omvangrijkere zones. B B A traject A De omrijfactor tussen punt A en B is te groot en men zou besluiten dat het traject niet aan de gestelde eis voldoet. Fig. B maakt duidelijk dat het gekozen traject toch als hoofdroute mag opgenomen worden. Indien de omrijfactor van sector tot sector berekend wordt, kunnen er twee punten, gelegen in de sector, gevonden worden zodat de omrijfactor wel in orde is. Het volledige traject blijft in dat geval behouden. Fig. 23: omrijfactor berekenen van sector tot sector Daarenboven kan de locatie van een productiepool nog wijzigen. De gekozen locatie (3.2.7) zal in bepaalde gevallen immers niet de meest optimale zijn. De verschuiving dient wel minimaal te zijn omdat de pool nog steeds een zone moet representeren. Tot slot dienen de productiekernen onderzocht te worden. Voor de verbindingen m.b.t. de productiekernen van eerste orde wordt een maximale omrijfactor van 1,3 opgelegd. 45

53 Vervolgens komen de productiekernen van tweede orde aan de beurt. Deze worden aan het netwerk toegevoegd via radiaal op het centrum gerichte routes met tangentiële tussenverbindingen. De radiale schakel is eigenlijk de enigste schakel waarmee de productiekern met het eerder ontworpen netwerk wordt verbonden. Op deze schakel wordt daarom een iets strengere eis op de omrijfactor toegepast, nl. een maximale waarde gelijk aan 1,2. Voor de tangentiële schakels geldt opnieuw de gebruikelijke waarde van 1,3. Ook voor de productiekernen geldt dat de omrijfactor vanuit een sector in plaats vanuit een punt dient berekend te worden. Op die manier levert ontwerpfase 2 een compromisnet dat voldoet aan de omrijfactoren. Ontwerpfase 3 Ontwerpfase 2 levert het netwerk dat men uiteindelijk wil realiseren. Er moeten echter niet alleen voorstellen ingeleverd worden ter aanleg van nieuwe fietspaden, ook voorstellen ter verbetering van de huidige fietsinfrastructuur zijn belangrijk. Daarom wordt het compromisnet grondig onderzocht om die schakels eruit te halen die een veel te hoge score behalen op de aspecten veiligheid en/of comfort. Aangezien deze de selecties overleefd hebben, zijn dit toch cruciale routes in het hoofdroutenetwerk en moet dus voorgesteld worden om verbetering te brengen in de fietsinfrastructuur ervan. Wanneer de drie ontwerpfases zijn doorlopen, is het hoofdroutenetwerk volledig ontworpen. Het eindresultaat is een stratenplan met daarop de hoofdroutes aangegeven. Dit plan wordt aangevuld met een fiche waarop voorstellen ter verbetering van de fietsinfrastructuur vermeld staan. Fig. 24: compromisnet 46

54 3.3 Besluit Dit hoofdstuk behandelde uitgebreid de ontwerpmethodiek van het hoofdroutenetwerk die toepasbaar is op een stedelijk gebied. In de inleiding van dit hoofdstuk werd gemeld dat deze methodiek niet praktisch toepasbaar is op grotere gebieden omwille van het te ruime tijdsbeslag dat de uitwerking in dat geval zou vergen. Het zal nu wel duidelijk zijn dat het inderdaad niet haalbaar is om alle omrijfactoren na te rekenen in geval het aantal polen groot is. Ook de inventarisering van de huidige fietsinfrastructuur zou te veel tijd in beslag nemen. Op stedelijk en gemeentelijk niveau echter is dit makkelijk haalbaar. Dit hoofdstuk startte met het doel en de eisen van het hoofdroutenetwerk op te sommen. Het doel zal zo goed mogelijk bereikt worden indien de meeste voorstellen (liefst allemaal!) ook daadwerkelijk uitgewerkt worden. Een betere afstemming van het fietsverkeer op het OV wordt nog behandeld in hoofdstuk 5. Ook met het sociale aspect is voldoende rekening gehouden a.d.h.v. de zone-indeling die gebeurde op basis van de bevolkingsdichtheid. Hoe de methodiek rekening houdt met de gestelde eisen, is interessant om even aan te halen: - de aspecten veiligheid en comfort zitten verrekend in de weerstand en door het gebruik van de kleinste-weerstand-planner worden dus de meest optimale routes geselecteerd. Ook de ingediende voorstellen duiden op het belang dat wordt besteed aan de veiligheid en het comfort. - samenhangend is het netwerk uiteraard - de zone-indeling, samen met de selectie van de attractiepolen, zorgt ervoor dat het netwerk gebiedsdekkend is - het patroon van radiaal gerichte routes met tussenverbindingen werd zo goed mogelijk ingepast zodat het ontworpen netwerk voldoende herkenbaar zal zijn - de continuïteit wordt verzekerd door de aanpassingen tijdens ontwerpfase 2 - gevaarlijke kruispunten krijgen een hoge score toegedeeld op de parameter veiligheid, zodat door het gebruik van de kleinste-weerstand-planner deze kruispunten liefst worden vermeden, al is dit niet altijd mogelijk uiteraard. Op die manier zal toch het aantal conflictsituaties zo laag mogelijk gehouden worden. Indien een gevaarlijk kruispunt noodzakelijk opgenomen dient te worden in het hoofdroutenetwerk, kan ook een voorstel ingediend worden tot het realiseren van een ongelijkvloerse kruising voor het fietsverkeer. Enkel de eis m.b.t. fietsenstallingen en bewegwijzering kwam nog niet ter sprake. Over de stallingen kan niet veel gezegd worden, men kan enkel hopen dat er wordt ingezien dat deze een cruciale factor zijn binnen het ontwerp van een fietsroutenetwerk. Alle attractiepolen dienen dus zeker van een degelijke en veilige fietsenstalling voorzien te zijn. Is dit niet het 47

55 geval, dan mag het netwerk nog zo perfect mogelijk aangelegd worden, toch zal het gewenste effect nooit bereikt worden. De bewegwijzering moet voldoende duidelijk zijn, dus de wegwijzers moeten voldoende groot zijn, een opvallende kleur bezitten, op een zichtbare plaats en op voldoende hoogte hangen. Daarenboven moet zeker voor eenduidigheid en continuïteit van de bewegwijzering worden gezorgd. Dit betekent dat wanneer een individu een verplaatsing onderneemt, de wegwijzers deze via de kortste route (binnen het hoofdroutenetwerk tenminste) tot aan de bestemming loodsen. Fig. 25 Figuur 25 geeft een goed voorbeeld van hoe een fietswegwijzer er kan uitzien. Figuur 26 daarentegen is een slecht voorbeeld omwille van de te kleine afmetingen. Fig

56 HOOFDSTUK 4 ONTWERPEN VAN HET RECREATIEVE HOOFDROUTENETWERK Het tot nu toe ontworpen functioneel hoofdroutenetwerk is het allerbelangrijkste onderdeel van het uiteindelijke netwerk. Toch mag het recreatieve aspect van een fietsnetwerk niet verwaarloosd worden. Daarom wordt toch eerst een algemeen recreatief netwerk geschetst dat vervolgens in het ontworpen hoofdroutenetwerk wordt ingepast. In dit hoofdstuk worden eerst de uitgangspunten voor het recreatieve gedeelte geformuleerd, waaruit dan een geschikte methodiek naar voren komt. De methodiek, die overigens veel eenvoudiger is dan de methodiek uit hoofdstuk 3, creëert een gewenst recreatief netwerk. Dit netwerk wordt uiteindelijk ingepast in het functionele netwerk. 4.1 Uitgangspunten Wil een recreatief fietsroutenetwerk ook daadwerkelijk potentiële fietsers verleiden tot het vullen van hun vrije tijd met het maken van een recreatieve fietsrit, dan dient dit netwerk aan enkele vereisten te voldoen: * recreatieve domeinen, historische bezienswaardigheden, toeristische trekpleisters, natuurgebieden, dienen met elkaar in verbinding te staan door een samenhangend net. De eis van samenhang slaat ook in dit geval op een samenhang in kwaliteit van de fietsroutes. * de fietsroutes lopen zo veel mogelijk doorheen rustige gebieden. Vooral vrijliggende fietspaden zijn zeer geliefd. * een beperking op de netdichtheid wordt niet opgelegd maar het netwerk mag zeker niet te grofmazig zijn. Dit zou de verschillende mogelijke trajecten die de recreatieve fietser kan uitstippelen te sterk beperken waardoor deze steeds opnieuw voor een groot deel van de verplaatsing voor dezelfde schakels moet kiezen. Dit kan de fietser niet blijven boeien waardoor deze ofwel minder snel tot een recreatieve verplaatsing overgaat ofwel van het recreatieve netwerk gaat afwijken. De eis dat het netwerk fijnmaziger dient te zijn naarmate de bevolkingsdichtheid hoger is gaat in dit geval niet op want gebieden met een lage bevolkingsdichtheid zijn meestal net de rustige en dus aantrekkelijke gebieden. * de fietsroutes dienen comfortabel te zijn 49

57 * ook de veiligheid blijft van groot belang al zal in geval van rustige fietsroutes hieraan vanzelf sneller voldaan zijn. * hetzelfde geldt voor de eis van zo weinig mogelijk conflictsituaties; ook deze zullen beperkt blijven indien rustige fietsroutes ontworpen worden. * een duidelijke en uniforme bewegwijzering Het valt op dat er geen eis m.b.t. de omrijfactor wordt gesteld. Recreatieve routes worden niet ontworpen om fietsers op een zo snel mogelijke wijze tot op een bepaalde locatie te loodsen. Omwegen worden niet als hinderlijk beschouwd. Indien de recreatieve verplaatsing een bepaalde bestemming heeft zal het gewenste traject eerder lopen via rustige, comfortabele en veilige schakels ook al leidt dit tot een relatief grotere omrijfactor dan via drukke en onveilige schakels die voor de kortste verbinding zorgen. 4.2 Methodiek Heel het proces van het selecteren van productie- en attractiepolen dient hier niet doorlopen te worden. Eveneens is een knooppuntenhiërarchie en het opstellen van een net met hart-op-hartverbindingen totaal overbodig. Figuur 27 vat de volledige methodiek bondig samen. De verschillende stappen worden hiernavolgend kort toegelicht Selectie van gewenste knooppunten en routes Op een kaart duidt men alle punten en routes aan waarlangs men het recreatieve netwerk wil zien passeren. De knooppunten beperken zich niet enkel tot recreatieve domeinen (bv. speeltuin) en bezienswaardigheden (bv. monument), maar ook natuurgebieden en andere rustige oorden komen voor een selectie in aanmerking. Deze laatste twee kunnen reeds van enige omvang zijn zodat ze best gerepresenteerd worden door meerdere knooppunten. Uiteraard mogen ook drankgelegenheden, inzonderheid terrasjes, niet vergeten worden Ontwerp van het recreatief netwerk De geselecteerde knooppunten en routes worden tot een samenhangend geheel gebundeld, hierbij alleen gebruik makend van wegen die voldoende veilig, comfortabel en rustig gelegen zijn. In par kreeg elke route een quotering op verschillende parameters om op die manier de specifieke weerstand te bepalen. Er wordt nu een bovengrens voor de specifieke weerstand opgelegd. Elke route die een lagere specifieke weerstand heeft, kan als recreatieve hoofdroute opgenomen worden, met uitzondering van degenen die langs een drukke weg gelegen zijn. 50

58 aantrekkelijk rustig samenhangend UITGANGSPUNTEN veiligheid comfort herkenbaarheid conflictvrij uniforme bewegwijzering OPSTELLEN RECREATIEF NET STAP 1: STAP 2: selectie van gewenste knooppunten en routes ontwerp van recreatief netwerk INPASSING IN FUNCTIONEEL NETWERK Fig. 27: ontwerpmethodiek voor het recreatieve netwerk: algemeen Er moet geen rekening worden gehouden met beperkingen op de omrijfactoren zodat er veel vrijheid heerst in het zoeken naar optimale trajecten. Toch zal het niet altijd mogelijk zijn om alleen gebruik te maken van voldoende degelijke routes binnen de huidige infrastructuur. In dat geval dienen ook hier voorstellen ingediend te worden ter verbetering van de huidige fietsinfrastructuur. Tijdens het ontwerp moet ervoor gezorgd worden dat verschillende trajecten elkaar voldoende kruisen. Op die manier kan de recreatieve fietser zelf zijn gewenst traject uitstippelen. Vele knooppunten leiden ook tot meer variatie in de routekeuze. Een recreatieve fietser die tijdens elke recreatieve verplaatsing veel gebruik moet maken van dezelfde routes, zal na bepaalde 51

59 termijn geen goesting meer hebben om nog op de fiets te springen. Er moet goed op toegezien worden dat in elk knooppunt de verschillende routes een hele andere richting uitgaan en niet dat deze even later terug op hetzelfde punt uitkomen. Langs de andere kant is een te groot aantal knooppunten ook niet gunstig in die zin dat de recreatieve fietser aan elk knooppunt goed moet opletten welke richting hij of zij moet kiezen. De fietser doktert namelijk op voorhand een traject uit op basis van de knoopnummers. Bij elk knooppunt moet de richting van het juiste knoopnummer gevolgd worden. Het is nogal storend als men om de 100 meter (bij wijze van spreken) een bepaald nummer moet kennen. Het bekomen recreatief netwerk dient nog gecontroleerd te worden op zijn dichtheid, hetgeen het toevoegen van enkele schakels tot gevolg kan hebben. opmerking: recreatieve verplaatsingen strekken zich in bijna alle gevallen uit over een grotere afstand dan tien kilometer. Afstanden van 25 à 50 km zijn als gemiddelde waarden te hanteren. Dit maakt dan ook dat een recreatieve verplaatsing zich niet snel tot enkel een stedelijk gebied zal beperken. Dit maakt dat het zeer belangrijk is dat de omliggende gemeenten ook een eigen recreatief netwerk opstellen en dat de verschillende netwerken onderling worden gekoppeld Inpassing in het functioneel hoofdroutenetwerk Aangezien er wordt geijverd om voor het functionele en het recreatieve netwerk twee opvallend verschillende bewegwijzeringen te hanteren, zou men kunnen besluiten dat beide netwerken blindelings over elkaar heen mogen geschoven worden zodat aan geen van beide nog aanpassingen nodig zijn. Reeds in hoofdstuk 2 (2.6) ging de voorkeur echter uit naar een inpassing van het recreatieve net in het functionele net. Er moet nog rekening worden gehouden met het ontworpen functionele hoofdroutenetwerk. Dit om te voorkomen dat een fietser de structuur van het volledige hoofdroutenetwerk (functioneel + recreatief) te verwarrend vindt. De bewegwijzeringen van beide netwerken mogen dan wel gemakkelijk onderscheidbaar zijn, maar wanneer op een bepaald knooppunt de functionele en recreatieve wegwijzer elk een andere richting aangeven voor eenzelfde locatie, zal dit voor verwarring zorgen. Daarenboven is het de bedoeling dat alle functionele hoofdroutes uiteindelijk ingericht zullen worden zodat deze een voldoend lage specifieke weerstand hebben. Dit betekent dat elke functionele hoofdroute in aanmerking komt om als recreatieve route bestempeld te worden. Het heeft daarom weinig zin om een functionele en een recreatieve route parallel aan elkaar te 52

60 laten lopen. Men laat ze in dat geval beter samenvallen. Enkel in de gevallen waar het een drukke weg betreft, komt de functionele hoofdroute niet in aanmerking omwille van de eis van rustige recreatieve routes. Het recreatief net wordt dus over het functionele net geschoven en vervolgens volgen enkele aanpassingen aan het recreatieve net. 4.3 Besluit Het volledige (functionele + recreatieve) hoofdroutenetwerk is nu ontworpen, waarbij zo optimaal mogelijk aan de verschillende eisen van beide netwerken wordt voldaan. De eisen voor het recreatieve net kwamen ter sprake in par Dat met deze eisen voldoende rekening wordt gehouden tijdens het ontwerp volgt uit het verloop van de methodiek, enkel de eis van een duidelijke en uniforme bewegwijzering is nog niet ingewilligd. De wegwijzers dienen een opvallend andere kleur te hebben dan de wegwijzers van het functionele netwerk. De eis van uniformiteit houdt in dat de wegwijzers identiek zijn over het volledige netwerk. Indien een route zowel een functionele als recreatieve functie heeft worden best twee afzonderlijke wegwijzers geplaatst. Elke wegwijzer geeft zo veel mogelijk verschillende bestemmingen weer, liefst met vermelding van de afstand tot elke bestemming, maar moet wel leesbaar blijven zodat het opschrift ook niet te lang mag zijn. In tegenstelling met het functionele gedeelte hoeft de bewegwijzering in dit geval niet noodzakelijk éénduidig te zijn. Op een bepaald knooppunt is het dus toegelaten eenzelfde bestemming aan te geven in 2 verschillende richtingen, zij het dan wel met vermelding van de afstand. Zeer handig is het systeem van de knoopnummers (zie fig. 28): elk knooppunt in het recreatieve netwerk krijgt een nummer toegekend. Men vindt de weg door de knoopnummers te volgen. Er wordt hierbij wel liefst op elk knooppunt een kaart voorzien waarop het netwerk samen met de knopen getekend staat. M.b.v. dit systeem kan een recreatieve fietser gemakkelijk op voorhand een route uitstippelen door enkele nummers te noteren of te onthouden. Fig

61 HOOFDSTUK 5 DE LAGERLIGGENDE NIVEAUS In hoofdstuk 2 (par. 2.6) werd reeds vermeld dat het gehele netwerk wordt ontworpen via een top-down benadering. Het volledige hoofdroutenetwerk is inmiddels ontworpen en dus kan nu overgestapt worden op de lagerliggende niveaus. De uitgangspunten in par. 5.1 geven aan welke inhoud aan de lagerliggende niveaus kan gegeven worden en wat de gestelde eisen zijn. Vervolgens komt de methodiek aan bod. Ook is reeds uit par. 2.6 bekend dat de ontwerpmethodiek voor de lagerliggende niveaus identiek is aan de methodiek voor het hoofdroutenetwerk, toch wordt hier een klein woordje uitleg gegeven in hoeverre die methodiek dan wel dient ingevuld te worden voor de lagere niveaus. Het zal blijken dat niet in alle gevallen de volledige methodiek dient, en in sommige gevallen zelfs niet kan, gehanteerd te worden. 5.1 Uitgangspunten Functie van de lagerliggende niveaus In par. 2.6 werd als algemene vuistregel een maximaal aantal niveaus van drie vermeld. Het eerste niveau is het hoofdroutenetwerk, de skeletstructuur van het volledige netwerk. Het tweede niveau omvat de verdelende routes, de routes die enerzijds fietsers uit een bepaalde wijk of zone zo snel mogelijk tot op het hoofdroutenet loodsen en anderzijds deze fietsers leiden naar bestemmingen die een invloed hebben op de beschouwde zone maar niet belangrijk genoeg geacht werden om als attractiepolen in het hoofdroutenetwerk te worden opgenomen. Het laagste niveau behandelt de ontsluitende routes, de routes die een aansluiting op de verdelende routes bieden en die dus op een nog kleinere schaal dienen ontworpen te worden. De gestelde eisen versoepelen naarmate het beschouwde niveau lager gelegen is. Vooraleer men het ontwerp van het tweede en derde niveau start, moet men eens nagaan in hoeverre het ontwerpen hiervan realiseerbaar is binnen het beschouwde invloedsgebied. Heeft deze slechts een beperkte grootte dan zal het hoofdroutenetwerk fijnmazig zijn en heeft het ontwerpen van lagerliggende niveaus weinig zin. Het wordt immers zeer moeilijk om sectoren af te bakenen waarbinnen nog bepaalde attractiepolen geselecteerd kunnen worden, een cruciale factor in elk ontwerp. In zo n geval representeert het huidige stratenpatroon de lagerliggende niveaus. 54

62 Is het invloedsgebied wel voldoende omvangrijk dan kan wel overgegaan worden tot het ontwerpen van één of twee lagerliggende niveaus. Afhankelijk van de grootte van de verschillende beschouwde sectoren kan de algemene methodiek of de vereenvoudigde methodiek (zie 5.2) toegepast worden Eisen Vele eisen m.b.t. de hoofdroutes komen ook in dit geval terug al is de inhoud ervan soms lichtjes afwijkend. * veiligheid zowel de sociale als de verkeersveiligheid blijven van prioritair belang. Terwijl hoofdroutes vooral onveilig kunnen zijn dankzij het grote snelheidsverschil tussen langzaam en gemotoriseerd verkeer, ligt de onveiligheid van de lagerliggende routes vooral in de veelvoud van manoeuvres die binnen de bebouwde kom worden verricht. Beide leggen verschillende eisen op: de hoofdroutes eisen een goede scheiding van langzaam en gemotoriseerd verkeer, terwijl in het tweede geval vooral de herkenbaarheid van de fietser in het straatbeeld belangrijk is. * comfort de eisen hiertoe liggen minder hoog dan in geval van de hoofdroutes maar routes met een te slecht wegdek dienen vermeden te worden. * doorgaand het is niet de bedoeling dat er vanuit de kern van een bepaalde wijk één route vertrekt die zorgt voor een aansluiting op het hoger niveau. De route moet doorgaand zijn m.a.w. er moeten meerdere aansluitingen op het hoger niveau voorzien worden. * samenhangend hoe lager het beschouwde niveau, hoe kleiner het betreffende studiegebied, in dit geval sector genoemd. Binnen elk gebied moet het ontworpen niveau samenhangend zijn. Wordt het volledige studiegebied beschouwd dan moeten de lagere niveaus ook samenhangend zijn met de hogere niveaus. Eveneens moet er samenhang zijn tussen twee aan elkaar grenzende sectoren. Op die manier kunnen fietsers voor de minder lange verplaatsingen enkel gebruik maken het lagerliggend niveau en wordt er eigenlijk voor een verfijning van het hoofdroutenetwerk gezorgd. * omrijfactor de maximale waarde mag hoger liggen dan in geval van de hoofdroutes maar een beperking tot 1,3 blijft zeker noodzakelijk. 55

63 * fietsenstallingen de attractiepolen worden ook in dit geval liefst van degelijke fietsenstallingen voorzien. Het betreft hier attractiepolen die een locale invloed uitoefenen en dus mag de grootte van die stallingen enigszins beperkt blijven. Bushaltes zijn attractiepolen die behoren tot de lagerliggende niveaus en deze moeten ongetwijfeld van een fietsenstalling voorzien worden. Een bewegwijzering is hier overbodig omdat elke inwoner de nabije omgeving wel voldoende goed kent. 5.2 Methodiek Het is vanzelfsprekend dat de methodiek voor de lagere niveaus niet in één keer op het volledige invloedsgebied wordt toegepast, maar telkens op geselecteerde sectoren. De omvang van deze sectoren bepaalt op welke wijze de methodiek kan toegepast worden. Allereerst dient er goed over nagedacht te worden of men wel lagere niveaus wil of kan ontwerpen. In sommige gevallen kan men niet anders dan het huidige stratenpatroon zelf de rol van lagere niveaus te laten vervullen Algemene methodiek Indien de sector voldoende omvangrijk is wordt de methodiek uit hoofdstuk 3 toegepast. Enkele kleine wijzigingen dienen wel aangebracht: zo dient de sector niet uitgebreid te worden met een omliggende strook, is een opdeling in zones overbodig en dus ontstaat er ook slechts één productiepool, nl. het centrum van de beschouwde sector. De geselecteerde attractiepolen zijn van lokaal belang bv. lagere scholen, OV-haltes, sportterreinen, In geval van verdelende routes dienen ook toegangspunten tot het hoofdroutenetwerk als attractiepolen opgenomen te worden. In geval van ontsluitende routes dienen dan weer toegangspunten tot het verdelende net als attractiepolen op te treden Vereenvoudigde methodiek De vereenvoudigde methodiek heeft enkel als functie een goede afstemming van het fietsverkeer op het OV-netwerk te realiseren. Daarom worden op kaart alle bestaande OVhaltes uitgezet. Routes van minder hoge kwaliteit worden vervolgens aan het hoofdroutenetwerk toegevoegd, dit om een link te voorzien tussen de hoofdroutes en de OVhaltes. De toegang tot attractiepolen van lokaal belang en de ontsluitende functie wordt overgelaten aan het huidige stratenpatroon. 56

64 5.3 Besluit In hoeverre de lagerliggende niveaus ontworpen dienen te worden, verschilt van studie tot studie. Een belangrijk punt is zeker wel dat OV-haltes in het volledige eindontwerp dienen betrokken te zijn. Aangezien hiermee geen rekening werd gehouden tijdens het ontwerp van het hoofdroutenet, vraagt dit in de meeste gevallen om kleine toevoegingen. Dit vijfde hoofdstuk sluit de volledige ontwerpmethodiek af. Het eindontwerp is nu klaar en de realisatie van het stedelijk fietsroutenetwerk is een feit vanaf het moment dat de ingediende voorstellen tot verbetering van de huidige fietsinfrastructuur zijn uitgevoerd en de bewegwijzering is aangebracht. Het eindresultaat van het ontwerp dient een gedetailleerd stratenplan te zijn waarop in verschillende kleuren de functionele hoofdroutes, de recreatieve hoofdroutes, de verdelende routes en de ontsluitende routes staan aangegeven. Bij het fietsrouteplan hoort een lijst waarin de voorstellen tot verbetering van de huidige fietsinfrastructuur staan genoteerd. In het volgende hoofdstuk volgt een gedetailleerde uitwerking van de voorgestelde methodiek. De toepassing heeft betrekking op de stad Leuven, een interessante toepassing aangezien het hier om een studentenstad gaat en dus het fietsverkeer, zeker binnen het centrum en in Heverlee, een zeer groot aandeel heeft binnen het totale verkeer. 57

65 HOOFDSTUK 6 DE METHODIEK TOEGEPAST OP DE STAD LEUVEN Het doel van deze eindverhandeling, nl. een ontwerpmethodiek opstellen, kon slechts geschieden door simultaan met de opstelling van de methodiek een concrete toepassing uit te werken. De toepassing leverde veel inzicht in de dingen die wel en niet realiseerbaar zijn binnen een ontwerp. De stad Leuven is dan ook een zeer interessante toepassing omwille van het vele fietsverkeer en het heuvelige reliëf. Toch beschrijft deze eindverhandeling geen methodiek die enkel optimaal is voor de stad Leuven, maar een algemene methodiek die toepasbaar is op eender welk stedelijk of gemeentelijk gebied. 6.1 Afbakenen studiegebied Eerst wordt bepaald op welk gebied de methodiek toegepast zal worden. Een studiegebied wordt gekozen en vervolgens uitgebreid tot een invloedsgebied. De toepassing van de methodiek op de stad Leuven zal vooral gericht zijn op het centrum. De grenzen van het studiegebied zullen dan ook niet samenvallen met de grenzen van de gemeente Leuven. Het studiegebied wordt beperkt tot het centrum, het gebied binnen de ring dus, aangevuld met een omliggende strook. Zonder rekening te houden met de ruimtelijke vorm van de statistische sectoren wordt als studiegebied een cirkel met diameter 6,5 km gekozen (zie fig.29). Fig.29: gemeente Leuven met cirkelvormig (fictief) studiegebied De reden van deze beperking is de nogal langgerekte ruimtelijke vorm van de gemeente Leuven. Het studiegebied moet immers nog uitgebreid worden met een omliggende strook. Indien de volledige gemeente als studiegebied beschouwd zou worden, wordt het invloedsgebied veel te groot voor de toepassing van de stedelijke methodiek. Men heeft dan eerder te maken met een regionaal gebied. 58

66 Verder zal door de uitbreiding van het studiegebied tot het invloedsgebied toch elke statistische sector van de gemeente Leuven bij de studie betrokken worden. Voorafgaand aan de afbakening van het invloedsgebied, worden de grenzen van het studiegebied verlegd zodat deze samenvallen met de grenzen van bepaalde bestaande statistische sectoren (zie fig. 31). De grens van het uiteindelijke studiegebied (rode lijn), alsook de grens van het invloedsgebied (paarse lijn) zijn voorgesteld in fig. 30. Het valt op dat de grenslijn van het invloedsgebied een grillig verloop kent. Dit komt doordat ook deze grenslijn samenvalt met de grenzen van bestaande statistische Fig.30: gemeente Leuven met reëel studiegebied en invloedsgebied sectoren en er reeds rekening werd gehouden met de bevolkingsdichtheid van de verschillende sectoren. Zo valt een sector met een lage bevolkingsdichtheid sneller buiten het invloedsgebied dan een sector met hoge bevolkingsdichtheid. 6.2 Indeling in zones Om ervoor te zorgen dat het ontworpen netwerk gebiedsdekkend is, wordt het invloedsgebied opgedeeld in verschillende zones en wordt later geëist dat door elke zone minstens één route loopt. Omdat de bestaande statistische sectoren te klein zijn worden de zones verkregen door aggregatie van verschillende sectoren. Elke zone moet voldoen aan de eis van minimum inwonersaantal en maximale oppervlakte. Omdat van de statistische sectoren enkel het Leuvense bevolkingsaantal gekend is, dient een schatting gemaakt te worden van de ruimtelijke spreiding van de studentenkamers om op die manier het studentenaantal te kunnen inrekenen in het totale inwonersaantal. Het NIS (Nationaal Instituut voor de Statistiek) houdt zich onder andere bezig met het opstellen van statistieken m.b.t. inwonersaantallen en verplaatsingen. Hiertoe worden de onderzochte gebieden ingedeeld in zogenaamde statistische sectoren. Het is uitgaande van de ruimtelijke spreiding van deze sectoren dat de zone-indeling van het invloedsgebied wordt verwezenlijkt. 59

67 In figuur 31 staan alle statistische sectoren, die binnen het invloedsgebied vallen, weergegeven. Opvallend is het grillige verloop van de meeste van deze statistische sectoren en er blijkt geen verband te bestaan tussen de oppervlakte die een sector bestrijkt en het aantal personen die in de sector gehuisvest zijn. Ook is het aantal statistische sectoren vrij groot. Om deze drie redenen zijn deze statistische sectoren niet geschikt voor de verdere studie. Ze dienen getransformeerd en/of samengebundeld te worden, dit alles conform aan de toelichtingen die in stap 2 van de algemene methodiek (3.2.2) beschreven staan. Hiervoor moet het totale inwonersaantal van elke sector gekend zijn, hetgeen dus eerst dient bepaald te worden. Fig. 31: opdeling invloedsgebied in statistische sectoren 60

68 Leuven is een studentenstad en de gegeven inwonersaantallen houden uiteraard geen rekening met de huisvesting van de studenten. Volgende aannames zorgen voor de oplossing van dit probleem: - elke (nog te creëren) zone zal vertegenwoordigd worden door een productiepool. Nu bestaan er in Leuven enkele omvangrijke studentenvoorzieningen, onder de studenten beter gekend onder de noemer residenties (bv. Studentenwijk Arenberg te Heverlee). Sommige van deze voorzieningen zullen als afzonderlijke productie- of attractiepolen in het ontwerp worden opgenomen. Van de andere voorzieningen worden het aantal voorziene studentenplaatsen opgeteld bij het inwonersaantal van de statistische sector waarin de voorziening gelegen is. - De studenten die niet in residenties verblijven en toch op kot studeren, bevinden zich op een kot bij particulieren. Deze kamers bevinden zich vooral in het centrum van Leuven en in Heverlee. Een getrouwe bron om een schatting te verkrijgen van het aantal van zulk een kamers is de website van de dienst huisvesting van de KULeuven (Bron [B]) : studentenkamers is hier als richtwaarde terug te vinden. Voor de studie wordt aangenomen dat er studenten gehuisvest zijn op een kot bij particulieren en dit homogeen verdeeld over de sectoren gelegen in het centrum of in Heverlee. Voor Heverlee beperkt de huisvesting zich tot sectoren die dichtbij het centrum gelegen zijn, zeker Oud-Heverlee moet niet meegenomen worden. Het inwonersaantal van de geselecteerde sectoren stijgt hierdoor grondig. Bij deze aanname treden twee fouten op. Ten eerste zijn de studentenkamers niet homogeen ruimtelijk verspreid, ten tweede bestaan er ook studentenkamers die niet in het centrum of in Heverlee gelegen zijn. Een weerlegging van deze kritiek wordt gegeven door te benadrukken dat fietsroutes niet op capaciteit gedimensioneerd worden. Het is daarom niet nodig om een exact cijfer te hebben van het totale inwonersaantal van elke sector, een cijfer dat de juiste grootte-orde heeft volstaat. Bijlage A bevat een tabel waarin voor elke statistische sector de berekening van het totale inwonersaantal staat weergegeven. De eerste kolom bevat de nummers van de statistische sectoren volgens de nummering in figuur 31. De tweede kolom geeft het inwonersaantal van de betreffende sector zoals die door de NIS voor het jaar 2001 werden geschat, terwijl de derde kolom het aantal studenten weergeeft die op kot zitten in een residentie die gelegen is binnen de sector. De naam en het adres van de residentie staan tussen haakjes vermeld. In de vierde kolom komt een kruisje te staan indien de sector gelegen is in het centrum of in dat deel van Heverlee waar zich studentenkamers bij particulieren bevinden. Uiteindelijk worden 61

69 de studenten homogeen verdeeld over die sectoren waarbij een kruisje in de vierde kolom staat. Met homogene verdeling wordt bedoeld dat een bepaalde sector een aandeel van die studenten dat evenredig is met de oppervlakte van die sector (kolom 5), krijgt toegekend. Dat aandeel staat genoteerd in de zesde kolom. Uiteindelijk is het totale inwonersaantal te berekenen als de som van de waardes in de kolommen 2, 3 en 6. Bijlage A bevat tevens gedetailleerd cijfermateriaal over de homogene verdeling van de studentenkamers over de betreffende sectoren. Hoe verloopt nu de transformatie van statistische sectoren naar zones? Een bepaalde statistische sector wordt beschouwd. Hiervan zijn het inwonersaantal en de oppervlakte gekend. Er wordt vervolgens nagegaan of deze sector aan de gestelde eisen, die verschillen naargelang de locatie van de sector, voldoet. Enerzijds eist de eerste voorwaarde een minimum inwonersaantal in elke zone. Als dit minimum nog niet bereikt wordt door het inwonersaantal van de beschouwde sector, dienen aangrenzende sectoren mee opgenomen te worden binnen de gecreëerde zone zodat het inwonersaantal van deze zone verhoogt. Op deze wijze blijven sectoren aan de zone toegevoegd worden totdat het minimum inwonersaantal bereikt is. De tweede voorwaarde stelt echter dat een bepaalde oppervlakte niet overschreden mag worden. Wanneer door het toevoegen van sectoren de omvang van de zone plotseling de maximale oppervlakte bereikt, stopt de uitbreiding van de zone, ook al is aan de eis van minimum inwonersaantal nog niet voldaan. In volgende figuur worden de gehanteerde eisen per locatiecategorie weergegeven. gestelde eisen binnen het centrum buiten het centrum, binnen het studiegebied buiten het studiegebied, binnen het invloedsgebied inwoners 4000 oppervlakte 0,7 km 2 inwoners 3000 oppervlakte 1,8 km 2 inwoners 2500 oppervlakte 5,2 km 2 Fig. 32: gestelde eisen voor de opdeling in zones Door de transformatie worden in totaal 50 zones bekomen. De gegevens van elke zone zijn terug te vinden in bijlage B. De laatste kolom bevat de bevolkingsdichtheid van elke zone en wordt berekend door de waarde uit de derde kolom te delen door de waarde uit de vierde 62

70 kolom. Bij een grondige bestudering van de tabel zal te merken zijn dat er soms niet perfect aan de eisen wordt voldaan. Dit is te wijten aan het feit dat uitgegaan werd van de statistische sectoren zoals die door het NIS werden opgesteld. Deze hebben reeds een vooraf gedefinieerd inwonersaantal en omvang, en dit maakt het dus niet mogelijk om zones van eender welke grootte te creëren. Figuur 33 toont de gecreëerde zones, waarbij elke zone reeds voorzien is van een centroïde Fig. 33: nummering der zones 63

71 6.3 Bepalen van productiepolen De verschillende zones herleiden zich tot productiepolen, die verder opgesplitst worden in polen en kernen op basis van de bevolkingsdichtheid van elke zone. Een totaal van 50 zones is op het eerste zicht behoorlijk veel, zeker als men bedenkt dat elke zone gereduceerd zal worden tot één knooppunt (centroïde) en dat het netwerk al deze knooppunten op een zo direct mogelijke manier met elkaar dient te verbinden. Het is dan ook niet haalbaar een fietsroutenetwerk te ontwerpen dat tracht elk van deze centroïdes rechtstreeks te verbinden met elke andere centroïde. Er wordt daarom een opsplitsing gemaakt in polen en kernen. Dit gebeurt op basis van de bevolkingsdichtheid van elke zone en als ondergrens wordt 4000 inwoners/km 2 gehanteerd. Bijlage B bevat de waarde van de bevolkingsdichtheid van elke zone. Er voldoen vijftien zones aan de gestelde eis. Deze worden kenbaar gemaakt doordat hun dichtheden in het vet gedrukt staan in de bijlage. 6.4 Selecteren van attractiepolen In deze stap is het de bedoeling om de locaties/instellingen die veel personen aantrekken te selecteren. Deze attractiepolen zijn van prioritair belang in het ontwerp. Enkel attractiepolen die een grote attractie uitoefenen op een groot deel van de bevolking moeten geselecteerd worden. Zo zullen het winkelcentrum en het treinstation een aantrekkingskracht hebben op alle leeftijdscategorieën, ook op de inwoners die reeds op een zekere afstand van deze polen wonen. Bushaltes hebben eerder een aantrekkingskracht op een meer lokale bevolkingsgroep en zullen dan ook niet als attractiepolen geselecteerd worden. Hierop wordt een gedeeltelijke uitzondering gemaakt in die zin dat de locatie van de pool betreffende het winkelcentrum samenvalt met het Fochplein omdat juist daar veel belangrijke bushaltes aanwezig zijn (en natuurlijk ook omdat dat ongeveer het ruimtelijke middelpunt is van het winkelcentrum en omdat daar voldoende ruimte aanwezig is om een fietsenstalling te voorzien). Leuven is een studentenstad en dus dienen universitaire instellingen en hogescholen, evenals middelbare scholen (soms is hierbij ook de lagere school meegerekend) ook als attractiepolen mee opgenomen te worden. Het zijn deze instellingen die grote fietsstromen veroorzaken. Enkel de belangrijkste faculteiten, hogescholen en middelbare scholen werden geselecteerd. Het Universitair Ziekenhuis Sint-Pieter, het Universitair Ziekenhuis Sint-Rafaël en het Heilig Hartziekenhuis zijn relatief kleinere instellingen en zijn gelegen binnen het centrum. Aangezien het kleinere instellingen zijn zullen deze niet veel fietsverplaatsingen aantrekken, 64

72 en aangezien ze in het centrum gelegen zijn en dit centrum uiteindelijk van voldoende hoofdroutes zal voorzien worden, zal de bereikbaarheid toch voldoende zijn. Het Universitair Ziekenhuis Gasthuisberg echter is van veel grotere omvang en ligt buiten het centrum. Enkel dit laatste ziekenhuis wordt dan ook als een attractiepool gedefinieerd. De centra van de deelgemeenten van Leuven (Haasrode, Heverlee, Kessel-Lo, Korbeek-Lo, Wijgmaal, Wilsele,.) worden niet als attractiepolen gedefinieerd. Ten eerste omdat deze niet relevant zijn als attractiepool en ten tweede omdat een centrum steeds dichtbevolkt is en dus zullen deze punten reeds als pool of kern zijn opgenomen tijdens de selectie der productiepolen. Uiteraard is het centrum van Leuven zelf een uitzondering hierop omdat dit centrum een drukbezocht winkelcentrum is. Uiteindelijk worden de volgende 21 locaties als attractiepolen gedefinieerd: - A treinstation Leuven (ruimtelijk valt de pool samen met de ruime, nieuw aangelegde fietsenstalling) - B treinstation Heverlee - C treinstation Herent - D campus Arenberg - E Fochplein - F Gasthuisberg: trekt niet enkel de werknemers en bezoekers aan, maar ook studenten die er colleges bijwonen. - G in stap 2 werd reeds aangehaald dat bepaalde studentenvoorzieningen voldoende omvangrijk zijn om als aparte productie- of attractiepool te worden gedefinieerd. Er ontstaat een attractiepool door de volgende dichtbij elkaar gelegen instellingen tot één geheel te bundelen:! Groenveld! Johannes XXIII! Pius X-college Celestijnenlaan kamers Tervuursevest kamers Tervuursevest kamers! Studentenwijk Arenberg Studentenwijk Arenberg kamers! Thomas Morus NV Tervuursevest kamers! Building Arenberg! Sportcentrum! Alma! Carrefour! Delhaize 65

73 - H Industriepark Haasrode + Brabanthal - I Wilsele industriezone De volgende zijn faculteiten, hogere en middelbare scholen, soms samengebundeld tot één pool omwille van de ligging: - J Heilig Drievuldigheidscollege Oude Markt 28 - K Koninklijk Atheneum Redingenhof - L Sint-Pieterscollege Redingenstraat 90 Minderbroedersstraat 13 - M Groep T Vesaliusstraat 13 Faculteit Economische en Toegepaste Economische Wetenschappen Dekenstraat 2 Vrije Technische School / Vrije Middenschool Leuven Dekenstraat 3 - N Pieter De Somer Charles Deberiotstraat 24 Sancta Mariainstituut Charles Deberiotstraat 14 - O Faculteit Psychologie en Pedagogische Wetenschappen Tiensestraat P Paridaensinstituut Janseniusstraat 2 - Q Heilig Hart Heverlee Naamsesteenweg R Virgo Amabilisinstituut - S Sint-Jozefinstituut - T Sint-Albertuscollege Groenveldstraat 44 Jozef Pierrestraat 56 Geldenaaksebaan U Groep T (Pedagogische Hogeschool) Tiensevest 60 Koninklijk Atheneum 2 Ring Tiensevest 62 Bepaalde scholen zijn echter zeer dichtbij een productiepool gesitueerd. Omdat er uiteindelijk geen verschil is tussen productie- en attractiepolen kan de productiepool (pool of kern) op de plaats van de school gelegd worden zodat er één attractiepool ontstaat. De productiepool van 66

74 de zone wordt dus beschouwd op de locatie van de school, wat helemaal geen probleem oplevert aangezien de productiepolen in deze fase nog slechts fictieve punten zijn. Volgende nummers van productiepolen verdwijnen: - 2 valt samen met K - 7 valt samen met J - 8 valt samen met O - 16 valt samen met S Fig. 34 duidt aan op de kaart van Leuven waar de attractiepolen zich precies bevinden. C I E J S L R F O A U P M K G H D B Q N T Fig. 34: locatie van de 21 geselecteerde attractiepolen 67

75 6.5 Weergave van knooppunten Attractiepolen, productiepolen en productiekernen worden samengebracht onder de noemer knooppunten. Dit om duidelijk te laten zijn dat het de bedoeling is een netwerk te ontwerpen dat optimaal is op elk tijdstip van de dag (aan hetgeen wel eens wordt getwijfeld door het hanteren van de begrippen attractie- en productiepool). Voor alle zekerheid wordt de knooppuntenhiërarchie ook nog eens duidelijk gegeven: - attractiepolen (A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O, P, Q, R, S, T, U) (rood in fig. 35) - productiepolen (1, 3, 4, 5, 6, 10, 19, 21, 22, 23, 26, J, K, O, S) (blauw in fig. 35) - productiekernen (9, 11-15, 17, 18, 20, 24, 25, 27-50) (groen in fig. 35) Fig. 35: weergave van de knooppunten 6.6 Opstellen net met hart-op-hart-verbindingen Vertrekkend van een eerste minimaal netwerk wordt een netwerk opgebouwd a.d.h.v. berekeningen van de omrijfactoren. Een zekere hiërarchie wordt gehanteerd om ervoor te zorgen dat de belangrijkste verbindingen voorrang krijgen op de minder belangrijke verbindingen. 68

76 Attractie- en productiepolen Eerst worden de attractie- en productiepolen (dus geen kernen) behandeld. Dit zijn in totaal 32 afzonderlijke polen (21 attractiepolen, 15 productiepolen waarvan er vier samenvallen met een attractiepool). Prioritaire verbindingen en het eerste minimaal netwerk Zonder enige berekening worden schakels ontworpen zodat al deze polen enige samenhang kennen. Bij het ontwerpen van de schakels wordt rekening gehouden met de prioritaire verbindingen. Deze moeten in deze fase reeds een lage omrijfactor krijgen. Dit gebeurt door deze verbindingen te ontwerpen m.b.v. zeer directe schakels, hetgeen niet betekent dat dit m.b.v. één enkele schakel dient te gebeuren. Het samenhangend netwerkje dat wordt bekomen is het eerste minimaal netwerk. De prioritaire verbindingen zijn: A-D, A-E, A-F, B-D, B-E, C-E, D-E, D-G, E-F, E-G, E-H, E-I Volgende figuur geeft het eerste minimaal netwerk weer. Tabel 3 berekent voor alle duidelijkheid toch de omrijfactoren van de prioritaire verbindingen, hetgeen normaal gezien niet noodzakelijk dient te gebeuren. Alle omrijfactoren zijn kleiner dan 1,10, de meeste zelfs kleiner dan 1,05. Deze verbindingen zijn dus zeker op een goede wijze ontworpen. C I F E A D G B H Fig. 36: eerste minimaal netwerk 69

77 Tabel 3: omrijfactoren van de prioritaire verbindingen verbinding rechtstreekse afstand via afstand (km) netwerk (km) omrijfactor A-D 3,31 3,43 1,03 A-E 0,90 0,90 1 A-F 2,91 2,94 1,01 B-D 1,11 1,11 1 B-E 2,04 2,04 1 C-E 3,15 3,17 1,01 D-E 2,64 2,85 1,08 D-G 1,17 1,17 1 E-F 2,01 2,04 1,02 E-G 1,46 1,53 1,04 E-H 3,57 3,81 1,07 E-I 1,29 1,35 1,05 Vervolgens komen alle overige verbindingen tussen attractiepolen en productiepolen aan bod. Er wordt nagegaan of aan de eis m.b.t. de omrijfactor kan voldaan worden a.d.h.v. de reeds ontworpen schakels. Is dit niet zo, dan dient een nieuwe schakel toegevoegd te worden. Op deze wijze transformeert het eerste minimaal netwerk naar een net met hart-op-hartverbindingen tussen de attractie- en productiepolen. Uiteraard moeten niet elke twee willekeurige polen onderling verbonden worden. Zo is bv. een verbinding tussen de campus te Arenberg en het industriepark te Haasrode om geen enkele reden nodig. Ook scholen dienen niet onderling in verbinding te staan. Logische attractiepool-attractiepool-verbindingen De prioritaire verbindingen zijn allemaal verbindingen die zich beperken tot de eerste negen attractiepolen (A t.e.m. I). Dit zijn de meest algemene attractiepolen in die zin dat ze betrekking hebben op een zeer ruime leeftijdsklasse. De overige attractiepolen (J t.e.m. U) zijn faculteiten en scholen en deze beperken zich dus tot de studenten. Het is niet onmiddellijk duidelijk welke verbindingen, die een faculteit of school als herkomst of bestemming hebben, strikt noodzakelijk zijn. Verbindingen tussen de productiepolen (= woonwijken) en faculteiten/scholen zijn echter zeer belangrijk. Deze worden daarom eerst beschouwd (zie volgende paragraaf) en pas daarna wordt gecontroleerd of de scholen en faculteiten voldoende in verbinding staan met de eerste negen attractiepolen. 70

78 Maar vooraf moeten nog enkele verbindingen tussen de eerste negen attractiepolen onderling gecontroleerd worden. Dit zijn verbindingen die zeker voor fietsstromen zullen zorgen maar slechts in iets kleinere mate zodat deze niet tot de prioritaire verbindingen bestempeld worden. Er wordt m.b.v. TransCAD gewerkt. Hierin wordt het eerste minimaal netwerk getekend. Het is dan eenvoudig om de omrijfactor te berekenen door een kortste-route-planner op dit netwerk toe te passen en deze te vergelijken met de afstand in vogelvlucht. De berekening van de omrijfactor is terug te vinden in bijlage C. Er dienen in totaal twaalf nieuwe schakels aan het eerste minimaal netwerk toegevoegd te worden om er op die manier voor te zorgen dat de omrijfactor van elke verbinding beneden een waarde van 1,15 ligt. Het resultaat is weergegeven in figuur 37. Er is ondertussen ook een Steiner-punt toegevoegd, in de figuur kenbaar gemaakt door de vetgedrukte S. S Fig. 37: netwerk na het ontwerpen van de attractiepool-attractiepool-verbindingen 71

79 Attractiepool-productiepool- en productiepool-productiepool-verbindingen In deze selectieronde komen de overige attractiepolen (J t.e.m. U) en de productiepolen aan de beurt. De productiepolen representeren zones met een hoge bevolkingsdichtheid. Aangezien het de bedoeling is dat het uiteindelijke netwerk een duurzaam netwerk is, wordt geen rekening gehouden met bevolkingskenmerken van de huidige bevolking binnen elke zone. Deze bevolkingskenmerken kunnen immers variëren op korte of lange termijn. Er wordt dus vanuit gegaan dat elke zone voor verplaatsingen kan zorgen naar eender welke attractiepool. Ook verplaatsingen tussen de productiepolen onderling worden uiteraard onderzocht. De productiepolen worden als herkomsten aanzien. Er werden vier productiepolen verplaatst zodat ze samenvielen met een attractiepool. Ook deze vier polen worden als herkomsten opgenomen. De berekening van de omrijfactor staat in bijlage D. Voor elk beschouwd knooppunt moet er in TransCAD slechts één berekening uitgevoerd worden om de afstanden (over het netwerk) van dat knooppunt tot alle andere knooppunten te kennen (via de optie Multiple Paths ). De omrijfactoren zijn dus op een relatief snelle manier te berekenen. Als de tabellen uit bijlage D worden overlopen, valt het op dat de meeste omrijfactoren een lage waarde hebben, velen blijven onder 1,10. Dit is een zeer lage waarde wat duidt op een zeer robuust netwerk. De berekende omrijfactoren horen steeds bij het op dat moment ontworpen netwerk. Door latere toevoeging van nieuwe schakels kan de omrijfactor nog verkleinen zodat mag besloten worden dat voor de meeste verbindingen de omrijfactor uiteindelijk zeer klein is in deze fase van het ontwerp. Figuur 38 geeft het tussenresultaat na deze selectieronde. Het valt op dat er op heel wat plaatsen gebruik wordt gemaakt van een Steiner-punt. Zoals reeds aangehaald wordt nu pas gecontroleerd of de scholen (attractiepolen J t.e.m. U) als volwaardige knooppunten in het netwerk zijn opgenomen. Vooral goede verbindingen met de woonwijken (deze zijn reeds ontworpen) en het station zijn in dit geval onontbeerlijk. In die gevallen waar een bepaalde school na de vorige selectierondes toch nog te weinig bij het netwerk is betrokken, dienen extra schakels aangelegd te worden. Voor het geval Leuven is dit voor geen enkele faculteit of school het geval zodat mag besloten worden dat alle attractiepool-attractiepool-verbindingen voldoende goed zijn ontworpen. 72

80 S S S S S S S Fig. 38: tussenresultaat van het netwerk Attractiepool-productiekern-verbindingen Het netwerk dat tot hiertoe is ontworpen bevat enkel schakels die productie- en attractiepolen in een samenhangend verband brengen, met als gevolg dat het netwerk nog geconcentreerd zit in en rond het centrum van Leuven. De inwoners die wat verder van het centrum verwijderd wonen hebben ook een eigen voorzieningenniveau en zullen zich ook op een zo rechtstreekse mogelijke manier naar attractiepolen willen begeven. Zoals in par vermeld, gaat men eerst na of er productiekernen verlegd kunnen worden tot op een attractiepool of een hulpknooppunt, en of er productiekernen zijn die in de buurt liggen van een ontworpen schakel. Volgende productiekernen worden verschoven: - 9 valt samen met D - 14 valt samen met I - 25 valt samen met valt samen met C 73

81 Productiekern 12 wordt gesneden door de schakel 3-C en wordt op die manier onmiddellijk in het netwerk opgenomen. In bijlage E staat de uitwerking weergegeven, hierbij de regels uit hoofdstuk 3 in achtnemend. Figuur 39 toont het bekomen tussenresultaat. De nieuwe schakels (t.o.v. fig. 38) staan in het groen getekend. Productiepool-productiekern- en productiekern-productiekern-verbindingen De vorige selectieronde behandelt enkel verbindingen met een rechtstreekse afstand kleiner dan 2 km. Dit zorgt ervoor dat nog niet alle productiekernen in het netwerk opgenomen worden. Dit dient te gebeuren in de tweede stap. In dit geval moet geen procedure doorlopen worden ter selectie van nieuwe schakels. Een samenhangend, radiaal gericht netwerk wordt beoogd waarbij tangentiële tussenverbindingen zorgen voor voldoende mobiliteitsmogelijkheden via het hoofdroutenetwerk. Op basis van deze doelstelling wordt het ontworpen netwerk aangevuld met nieuwe schakels totdat alle productiekernen deel uitmaken van het netwerk. Het eindresultaat staat afgebeeld in figuur 40. De verbindingen die in de laatste selectieronde zijn toegevoegd staan in het bruin getekend. Er werden nog drie Steiner-punten ingebracht. (Voor de verdere uitwerking geldt: S1 = knoop 111, S2 = knoop 112, S3 = knoop 113) Uit de figuur valt het op dat hoe lager bepaalde verbindingen in de schakelhiërarchie voorkomen, hoe verder ze verwijderd liggen van het centrum. Men moet zich niet laten afschrikken door de grote wirwar aan schakels in figuur 40. Het hier voorgestelde net is een net met alle gewenste verbindingen. Hoe hieruit een meer gestructureerd en praktisch meer haalbaar netwerk wordt gefilterd is onderwerp van de volgende stap. Deze stap zal een netwerk opleveren dat ook nog hart-op-hart-verbindingen weergeeft, maar door enkele verschuivingen van bepaalde knooppunten zal het aantal schakels reduceren. 74

82 Fig. 39: bekomen netwerk na het linken van productiekernen met attractiepolen 75

83 S3 S1 S2 Fig. 40: eindresultaat stap 6: net met hart-op-hart-verbindingen 6.7 Opstellen ideaal net 76

84 Door aan alle knooppunten een reële locatie toe te kennen transformeert het net met de hartop-hart-verbindingen naar een ideaal net. Dit net geeft alle schakels weer waarvoor men uiteindelijk een kortste route zal berekenen. Op die manier ontstaat een eerste compromisnet, die als basis dient voor het uiteindelijke compromisnet. De reden waarom er in figuur 40 veel te veel schakels aanwezig zijn is dat tot nu toe de productiepolen en kernen geen reële locatie kregen toegewezen, uitgezonderd dan in die gevallen waar men sommige productiepolen of kernen liet samenvallen met een attractiepool. Bij elke verschuiving probeert men een knooppunt tot op een andere schakel te verschuiven zodat bepaalde schakels kunnen weggelaten worden. Bij het beschouwen van figuur 40 zou men kunnen denken dat dit voor geen enkel knooppunt het geval is. Maar wanneer reeds enkele knooppunten verschoven zijn en dus de bijhorende schakels ook een ander verloop kennen, kan deze mogelijkheid wel ontstaan. Het volledige netwerk zoals het getekend staat in figuur 40 wordt ook in TransCAD getekend. Dit programma werkt in een GIS-omgeving waardoor het gemakkelijk is om vervolgens de knooppunten te verslepen naar de gewenste reële locatie. Het verschuiven gebeurt volgens de knooppuntenhiërarchie. De attractiepolen kunnen niet verschoven worden en dus zijn de eerste knooppunten die beschouwd worden de productiepolen. Productiepolen 2, 7, 8 en 16 werden samengebundeld met een attractiepool (zie 6.4) zodat ook hun locatie reeds vastligt. Nadat alle productiepolen een reële locatie toegewezen kregen, volgen de productiekernen van de eerste orde. Ook hier werden reeds enkele kernen (9, 14 en 35) samengebundeld met een attractiepool (respectievelijk D, I en C) zodat ook deze niet meer verschoven kunnen worden. Productiekern 25 werd samengebundeld met hulpknooppunt 110. Dit hulpknooppunt moet dus samen met de overige productiekernen verschoven worden en niet pas samen met de overige hulpknooppunten. Vervolgens komen de productiekernen van de tweede orde aan bod en als laatste worden de hulpknooppunten behandeld. De exacte locatie van elk knooppunt is terug te vinden in bijlage F. Wanneer alle knooppunten op een reële locatie zijn geplaatst, wordt het netwerk nog een laatste keer bijgewerkt. Bepaalde schakels kunnen geschrapt worden of bepaalde knooppunten ondergaan nog een laatste verschuiving tot op een schakel. Omwille van de vele verschuivingen is het immers mogelijk dat uiteindelijk twee schakels zeer dicht bij elkaar liggen of een schakel zeer dicht tot een knooppunt is genaderd. 77

85 Figuur 41 geeft het ideaal netwerk weer. De grote wirwar van schakels ontstaat doordat een relatief groot gebied hier op een klein plan wordt weergegeven. Fig. 41: het ideaal netwerk Dit ideaal netwerk moet gezien worden als een bundeling van verschillende schakels die ervoor zorgen dat de omrijfactor van elke gewenste verbinding (meestal ver) beneden de waarde 1,20 blijven. Indien men al deze schakels in werkelijkheid zou ontwerpen zou men dus een zeer robuust netwerk krijgen met omrijfactoren kleiner dan 1,10 (zie bijlagen) voor de meeste verbindingen! Het is echter niet mogelijk dit in de praktijk uit te voeren, ten eerste omwille van de ruimtelijke ordening, ten tweede omwille van de investeringskost. 78

86 Daarenboven is het zelfs niet de bedoeling van de ontwerper om dit ideaal netwerk uiteindelijk te willen aanleggen. Dit omwille van de ongestructureerde inrichting. De verbindingen mogen zonder problemen een omrijfactor groter dan 1,10 hebben. Een waarde onder de 1,25 à 1,30 is wel gewenst. Bepaalde (delen van) schakels kunnen dus gebundeld worden tot één enkele schakel. Dit is de bedoeling tijdens het ontwerpen van het compromisnet. Alvorens hiertoe over te gaan dient er een grondige analyse van de huidige fietsinfrastructuur te worden uitgevoerd. 6.8 Analyse bestaande infrastructuur De Fietsersbond afdeling regio Leuven heeft een uitgebreide inventaris opgesteld m.b.t. de fietsbaarheid en de veiligheid van (bijna) elke straat of fietspad te Groot-Leuven. De inventaris bevat volgende gegevens: - straatnaam - zijstraat waar men begint - zijstraat waar men stopt - score op het aspect fietsbaarheid aan de linkerkant van de straat - score op het aspect veiligheid aan de linkerkant van de straat - score op het aspect fietsbaarheid aan de rechterkant van de straat - score op het aspect veiligheid aan de rechterkant van de straat - is er een helling aanwezig of niet Beide aspecten (fietsbaarheid en veiligheid) worden onderverdeeld in vier categorieën, waarbij de eerste categorie de meest optimale is en de vierde categorie de slechtste. Een onderscheid tussen links en rechts is echter voor het ontwerp niet nodig omdat geen rekening wordt gehouden met de richting van een bepaalde verplaatsing. Daarom wordt in die gevallen waar een verschillende score wordt behaald op de linker- en rechterkant van de weg, voor de slechtste score gekozen. 6.9 Opstellen compromisnet M.b.v. de gegevens betreffende de huidige toestand van de fietsinfrastructuur wordt een netwerk opgebouwd waarin een kleinste-weerstand-planner kan toegepast worden. Op die manier kan in een eerste ontwerpfase op zoek gegaan worden naar de meest optimale routes in de huidige infrastructuur. In een tweede ontwerpfase wordt gecontroleerd of op basis van deze optimale routes aan alle gestelde eisen m.b.t. de omrijfactor kan voldaan worden. Dit zal voor vele verbindingen niet het geval zijn zodat dan voor een minder optimale route of voor een nieuwe route dient gekozen te worden. Voorstellen tot aanleg van een nieuwe route 79

87 en voorstellen tot verbetering van bestaande routes zijn dan noodzakelijk en vormen het onderwerp van de derde ontwerpfase. Berekening van de weerstand Op basis van de quoteringen op de fietsbaarheid en veiligheid enerzijds en op de kennis van de aan- of afwezigheid van een helling anderzijds, kan voor elke route een specifieke weerstand berekend worden a.d.h.v. volgende formule: W s = V + C + 4 * G (1) met V 1, 2, 3 of 4 C 1, 2, 3 of 4 G 0 of 1 De voorgestelde formule uit moet dus lichtjes gewijzigd worden omdat het aspect geaccidenteerdheid niet onderverdeeld werd in vier categorieën. Wanneer een route een helling bevat zal dit de specifieke weerstand onmiddellijk met vier eenheden verhogen. Hellingen zijn dan ook helemaal niet gewenst door de fietsers en moeten zo veel mogelijk uit het ontwerp geweerd worden. Ook over het aspect aangenaamheid zijn geen gegevens beschikbaar en dus wordt de bijhorende invloedscoëfficiënt gelijk gesteld aan nul. Sommige straten zijn niet in de inventaris opgenomen. Aan deze straten wordt een middelmatige score toegekend: V = C = 2 en G = 0 Figuur 42 geeft een overzicht van de specifieke weerstand van de verschillende straten in het centrum van Leuven. De absolute weerstand wordt berekend als volgt: W a = W s * L (2) Netwerk opbouwen in TransCAD In TransCAD wordt uitgaande van het stratenplan van Leuven een nieuw netwerk ontwikkeld. Straten waarop geen fietsers toegelaten zijn (autosnelweg, Koning Boudewijnlaan, ) en doodlopende straten vallen weg. De behaalde scores op de verschillende aspecten worden voor elke route ingegeven, en uiteindelijk worden zowel de specifieke als de absolute weerstanden berekend a.d.h.v. de formules (1) en (2). 80

88 Ontwerpfase 1 Tussen elk koppel van knooppunten waartussen in figuur 41 een schakel staat getekend, wordt een kleinste-weerstand-berekening uitgevoerd in TransCAD. Dit geeft een eerste ontwerp van het compromisnet dat eigenlijk te bestempelen is als het bestaande kleinsteweerstands-netwerk. Hiermee wordt bedoeld dat dit netwerk enkel is opgebouwd uit bestaande fietsroutes en deze routes stippelen voor de fietser de meest optimale trajecten uit. Er wordt hier echter geen rekening gehouden met de structuur van de trajecten (liefst zo veel mogelijk rechtdoorgaand en met een beperkte omrijfactor) en er worden geen voorstellen tot uitbreiding van de huidige fietsinfrastructuur gedaan. Dit is de opzet van ontwerpfase 2. Figuur 43 geeft het resultaat van deze eerste ontwerpfase weer. De zone-indeling is achterwege gelaten. De rode lijn is de gemeentegrens van Leuven. Het valt op dat buiten het centrum al een duidelijke structuur merkbaar is maar dat binnen het centrum de structuur te onduidelijk is door de grote hoeveelheid routes. Ontwerpfase 2 dient hierin verandering te brengen. Een uitvergroting van het centrum, samen met het huidige stratenplan, is gegeven in figuur

89 Fig. 43: het compromisnet na ontwerpfase 1 82

90 Fig. 44: ontwerpfase 1, uitvergroting van het centrum Ontwerpfase 2 Het doel van deze tweede ontwerpfase is om een duidelijk gestructureerd netwerk te ontwerpen waarbij de omrijfactoren van de gewenste verbindingen beperkt blijven. Meerdere schakels uit figuur 43 zullen gebundeld worden, andere vallen gewoon weg omdat de toegelaten waarde van de omrijfactor in dit geval hoger ligt dan tijdens het ontwerp van de hart-op-hart-verbindingen. Ook kan de locatie van bepaalde knooppunten nog (lichtjes) wijzigen. In bepaalde gevallen levert het eerste compromisnet te hoge omrijfactoren op. Er moet dan ofwel voor een minder optimale route gekozen worden dan degene die het eerste compromisnet voorstelt, ofwel moet een voorstel ingediend worden om de huidige fietsinfrastructuur uit te breiden. Weer wordt een top-down benadering toegepast. In dezelfde volgorde als waarin in 6.6 de hart-op-hart-verbindingen werden ontworpen, komen ook nu de verbindingen weer aan de beurt. De volledige uitwerking is terug te vinden in bijlage G. 83

91 De eerste negen attractiepolen komen als eerste aan bod en dit in twee stappen. Eerst worden de prioritaire verbindingen ontworpen, daarna de overige logische verbindingen. Men probeert er in deze gevallen voor te zorgen dat de omrijfactoren een waarde kleiner of gelijk aan 1,2 hebben. Uit de bijlage blijkt dat dit niet altijd haalbaar is. In dat geval moet de berekende waarde aanvaardbaar geacht worden. Er zijn drie mogelijke gevallen die een omrijfactor groter dan 1,2 toch aanvaardbaar maken: - ofwel ligt de waarde slechts een kleine fractie hoger dan 1,2 - ofwel wil men geen andere route nemen met de reden dat deze route te onveilig, te heuvelig of te oncomfortabel zou zijn. - ofwel is het gewoonweg niet mogelijk om nieuwe fietsinfrastructuur te voorzien. Dit is zeer goed denkbaar in een stedelijk gebied waarvan vele percelen volgebouwd staan. Vervolgens worden de verbindingen ontworpen die een productiepool als herkomst hebben. Het is in deze stap dat de overige attractiepolen bij het ontwerp worden betrokken, want het zijn net de verbindingen tussen woonwijken (= productiepolen) en scholen die zeer belangrijk zijn. Zoals in hoofdstuk 3 opgemerkt moet de omrijfactor in geval van een productiepoolattractiepool-verbinding berekend worden van sector tot punt i.p.v. punt tot punt, en in geval van een productiepool-productiepool-verbinding van sector tot sector. Voor de productiepolen die samengebundeld werden met een attractiepool geldt: - indien het knooppunt als herkomst wordt aanzien, wordt deze als een productiepool opgevat en dus berekent men de omrijfactor vanuit een sector. Indien dit knooppunt in dit geval als een attractiepool zou opgevat worden, leidt dit tot overdreven goede verbindingen tussen twee scholen onderling, hetgeen niet nodig is. - indien het knooppunt als bestemming wordt aanzien, wordt deze als een attractiepool opgevat en dus wordt de omrijfactor tot in het punt berekend. Een maximale omrijfactor van 1,3 is gewenst. Ook dit is niet altijd haalbaar zoals uit de bijlage blijkt. Er zijn in totaal 21 attractiepolen waarvan enkel de eerste negen onderling gekoppeld werden. De overige attractiepolen werden bij het netwerk betrokken door het ontwerpen van de productiepool-attractiepool-verbindingen. Er moet nu nog gecontroleerd worden of alle attractiepolen voldoende bij het netwerk betrokken zijn en er dus degelijke verbindingen tussen alle attractiepolen onderling zijn. Dit blijkt in het geval van Leuven zeer goed in orde te zijn. Tot slot komen de productiekernen aan bod. Ook hiervan is de uitwerking terug te vinden in bijlage G. 84

92 Het uiteindelijk resultaat is het compromisnet, oftewel het functionele hoofdroutenetwerk. Figuur 45 geeft deze weer. Ook werd er weer een uitvergroting van het centrum gemaakt, weergegeven in figuur 46, samen met het stratenpatroon. Een radiale structuur komt hierin zeer goed tot uiting. In beide figuren zijn de rode lijnen de aanpassingen t.o.v. het netwerk uit de 1 e ontwerpfase, de blauwe lijnen zijn aanpassingen die om een uitbreiding van de huidige fietsinfrastructuur vragen. Fig. 45: het compromisnet 85

93 Fig. 46: het compromisnet, uitvergroting van het centrum Ontwerpfase 3 Ontwerpfase 2 levert het netwerk dat men uiteindelijk wil realiseren. Het plan van het netwerk dient aangevuld te worden met een fiche waarop alle voorstellen ter verbetering van de huidige fietsinfrastructuur vermeld staan. In TransCAD worden alle hoofdroutes geselecteerd die op een bepaalde parameter (fietsbaarheid of veiligheid) een hogere score dan twee behalen. Deze routes worden opgenomen in de fiche. De fiche is achteraan dit hoofdstuk bijgevoegd. Indien een straat/fietspad een te slechte score behaalt op het aspect fietsbaarheid, dan moet er over gegaan worden tot het verbeteren van het wegdek. Indien een straat/fietspad een te slechte score behaalt op het aspect veiligheid dan zijn er meerdere mogelijkheden om tot een oplossing te komen: - men zorgt voor een duidelijke scheiding van fietsers en gemotoriseerd verkeer. Dit hoeft daarom niet m.b.v. vrijliggende fietspaden, een wegmarkering is voldoende in vele gevallen. - men laat de fietsers rechts i.p.v. links langs geparkeerde wagens passeren - men legt een parkeerverbod op - een strengere controle op foutparkeerders - 86

94 Het is in deze laatste ontwerpfase dat ook het voorstel moet komen over hoe men het hoofdroutenetwerk wil realiseren. Gaat het netwerk voldoende gebruikt worden indien de straten enkel comfortabel en veilig ontworpen worden? Of wil men echt overgaan tot een netwerk dat alleen uit vrijliggende fietspaden is opgebouwd? Of geeft men alle hoofdroutes (vrijliggend of niet) een andere kleur? In een stedelijk gebied zal het onmogelijk zijn om een volledig netwerk van vrijliggende fietspaden aan te leggen. Daarenboven is de investeringskost hiervan ook aanzienlijk hoog. Het is waarschijnlijk het gebruik van een andere kleur voor de hoofdroutes dat het meest doeltreffend zal werken: een fietspad in een andere kleur maakt de fietser onmiddellijk duidelijk dat deze zich op een hoofdroute bevindt en tevens zal de autobestuurder beseffen dat de gekleurde strook voor andere verkeersdeelnemers bedoeld is. Op die manier verhoogt ook de veiligheid. Het voorstel is dus om op die plaatsen waar een nieuw wegdek aangelegd wordt (de bijgevoegde fiche geeft aan voor welke staten/fietspaden dit nodig geacht wordt), het fietspad in rode asfalt (analoog als in Nederland) aan te leggen. De hoofdroutes die in de huidige infrastructuur een voldoend lage specifieke weerstand scoren, worden van een wegmarkering voorzien die ervoor zorgt dat op elke route de fietsstrook duidelijk zichtbaar is. Ook de inrichting van gevaarlijke kruispunten is een interessant onderwerp. Deze kruispunten kregen wel een hoge specifieke weerstand toegekend (ze behaalden meestal een score van vier voor het aspect veiligheid ), maar toch blijkt dat ze niet in het netwerk vermeden kunnen worden, vb. Naamsepoort, Tervuursepoort, Tiensepoort, In het ideale geval zou telkens een ongelijkvloerse kruising moeten voorzien worden zodat de fietsers niet gehinderd worden door het gemotoriseerd verkeer en dus hun veiligheid aanzienlijk verhoogd. Andersom ondervindt het gemotoriseerd verkeer ook geen hinder van het langzaam verkeer. Een mooi voorbeeld is de Naamsepoort, een door fietsers druk gebruikt kruispunt. De auto s komende vanuit de Naamsesteenweg en de Naamsestraat worden sterk opgehouden door het grote aantal fietsers, waardoor op bepaalde ogenblikken van de dag lange wachttijden ontstaan. Daarenboven is dit kruispunt zeer onveilig voor de fietsers. Een ongelijkvloerse kruising zou vele problemen in één keer oplossen Ontwerpen van het recreatief hoofdroutenetwerk Zoals in hoofdstuk 4 uitgelegd staat, wordt het recreatief hoofdroutenetwerk in twee grote stappen ontworpen. In de eerste stap worden knooppunten en routes geselecteerd en in de tweede stap worden deze gebundeld tot één samenhangend geheel. Uiteindelijk wordt dit netwerk zo goed mogelijk in het functionele hoofdroutenetwerk ingepast. 87

95 Stap 1: selectie van gewenste knooppunten en routes De gewenste knooppunten zijn bestemmingen die een recreatieve fietser aantrekken. Dit kan inhouden: een recreatief domein, een bezienswaardigheid, groene gebieden, tavernes, Voor Leuven worden volgende knooppunten geselecteerd: - Abdij Vlierbeek - Abdij Keizersberg - Het Groot Begijnhof - Grote Markt / Oude markt - (zowel voor de vele terrasjes als voor het stadhuis en de Sint-Pieterskerk) - Provinciaal Domein Kessel-Lo - Heverleebos - Abdij-Park Heverlee - Kasteel Arenberg De selectie gebeurt door op plan de omliggende straten van elk knooppunt aan te duiden als mogelijke routes voor het recreatieve netwerk. De gewenste routes zijn de routes die optimaal voldoen aan de gestelde eisen (zie hoofdstuk 4). Dit komt vooral neer op rustige, comfortabele en veilige routes. In 6.8 werd de bestaande fietsstructuur geanalyseerd en op die manier aan elke route een quotering gegeven op de aspecten veiligheid, berijdbaarheid en geaccidenteerdheid. Er werd in TransCAD een netwerk ontwikkelt waarop een kleinste-weerstand-planner toegepast kan worden. Door nu in dat netwerk alle straten/fietspaden te selecteren die een specifieke weerstand kleiner of gelijk aan drie hebben, bekomt men de routes die men zeer graag in het recreatief netwerk zou opnemen. Een specifieke weerstand kleiner of gelijk aan drie betekent dat de maximale score die op het aspect veiligheid of berijdbaarheid mag gehaald worden gelijk is aan twee, en dit nooit op beide aspecten tegelijk. Vanaf het moment dat de route heuvelig is, kan aan de gestelde eis niet meer voldaan worden want de specifieke weerstand is in dat geval minstens gelijk aan zes (herinner par. 6.8: W s = V + C + 4 * H en stel hierin V = C = H). De geselecteerde routes die langs een drukke weg gelegen zijn, moeten uit de selectie geschrapt worden. Op volgende figuur staan alle routes die in aanmerking komen om in het recreatief hoofdroutenetwerk verweven te worden, aangegeven in het rood. Het valt op dat er zeer vele korte routes op de kaart staan aangeduid. Het heeft geen zin om tijdens het ontwerp van het recreatief netwerk met deze routes rekening te houden. 88

96 Abdij Keizersberg Provinciaal Domein Kessel-Lo Abdij Vlierbeek Grote Markt/ Oude Markt Abdij-Park Heverlee Groot-Begijnhof Kasteel Arenberg Heverleebos Fig. 47: aanduiding van de veiligste en comfortabelste routes Stap 2:ontwerp van het recreatief netwerk Het recreatief netwerk wilt nu dus de verschillende knooppunten en de verschillende routes (van voldoende lengte) in een samenhangend geheel brengen. De trajecten worden weer bepaald m.b.v. de specifieke weerstand van de straten/fietspaden. Er wordt getracht de geselecteerde knooppunten en routes met elkaar in verbinding te stellen via routes met een specifieke weerstand kleiner of gelijk aan vier. Dit is nog steeds een aanvaardbare waarde voor de weerstand. Is het op bepaalde plaatsen echter onmogelijk om het traject te leggen via zulke routes en moet dus overgestapt worden op routes met een hogere weerstand, dan moet een voorstel ingediend worden m.b.t. verbetering van de huidige fietsinfrastructuur. Een kaartje met daarop alle routes waarvan de specifieke weerstand niet 89

97 hoger ligt dan vier, wordt hier niet gegeven omwille van het grote aantal van dergelijke routes. De kaart zou te onoverzichtelijk zijn. Maar dit grote aantal zorgt voor veel vrijheid tijdens het ontwerp. Fig. 48: recreatief netwerk zonder inpassing in het functioneel hoofdroutenetwerk Bovenstaande figuur geeft het uitgewerkte recreatieve netwerk waarbij nog geen rekening werd gehouden met het ontworpen functionele hoofdroutenetwerk. De rode gedeelten in de figuur stellen de straten/fietspaden voor die in hun huidige staat onvoldoende zijn om als recreatieve route te kunnen opgenomen worden. Er worden voor 90

98 deze routes voorstellen ingediend ter verbetering van de huidige fietsinfrastructuur. Tabel 4 geeft alle betreffende straatnamen weer samen met het aspect waarop een te hoge score behaald wordt (C = comfort, V = veiligheid). Het gaat meestal om een gedeelte van de straat. Tabel 4: routes die niet aan de gewenste eigenschappen voldoen straatnaam kritisch aspect Bergstraat V = 3 Duivelstraat C = 4 Grensstraat V = 3 Groenstraat V = 3 Heidebergstraat V = 3 Hoegaardsestraat C = 3 Kapeldreef C = 3 Mechelsestraat V = 3 Nieuwe Bornestraat C = 3, V = 3 Norbertijnerweg C = 4 Parijsstraat C = 3 Platte Lostraat C = 3, V = 3 Sellekensstraat C = 3 Terbankstraat C = 3, V = 3 Vuntlaan V = 3 Wakkerzeelsebaan V = 3 Willem de Croylaan C = 3 Bespreking resultaat In totaal bekomt men 39 knooppunten, die homogeen verspreid voorkomen. In sommige gevallen liggen er twee of drie knooppunten in elkanders buurt, maar over het algemeen is er voor een optimale tussenafstand tussen twee opeenvolgende knooppunten gezorgd. In tegenstelling met het functionele hoofdroutenetwerk waar tijdens het ontwerp het centrum druk bezet werd door hoofdroutes, blijven de hoofdroutes in dit geval liever uit het centrum weg. Inpassing in het functioneel hoofdroutenetwerk Het recreatieve netwerk wordt als het ware over het functionele netwerk geschoven en op die plaatsen waar een recreatieve route parallel loopt met een functionele route, wordt de recreatieve route verschoven tot op de functionele route. Op deze manier krijgt deze route een dubbele functie. Heel veel veranderingen dienen niet aangebracht te worden. Figuur 49 geeft het uiteindelijk ontworpen recreatieve netwerk. Op deze kaart stellen de rode gedeelten de gewijzigde routes (t.o.v. figuur 48) voor. 91

99 Fig. 49: recreatief fietsnetwerk In tabel 4 staat vermeld dat de Wakkerzeelsebaan te onveilig is. Door de aanpassingen is deze straat echter geen onderdeel meer van het recreatieve netwerk en dus vervalt het ingediende voorstel. Hoe uiteindelijk de recreatieve hoofdroutes ingericht dienen te worden staat reeds uitgelegd in par. 6.9 (ontwerpfase 3). Er wordt dus qua inrichting geen onderscheid gemaakt tussen functionele en recreatieve hoofdroutes Ontwerpen van het lagerliggend niveau Het ontwerpen van het lagerliggend niveau wordt beperkt tot het centrum, het gebied binnen de ring dus. Omwille van het grote aantal attractiepolen binnen het centrum en de daaruit vloeiende talrijke verbindingen tussen productiepolen en deze attractiepolen, is het voorlopige 92

100 netwerk reeds fijnmazig. Men kan zich daarom in dit geval tevreden stellen met het ontwerpen van slechts één lagerliggend niveau en het toepassen van de vereenvoudigde methodiek (5.2.2). Onderzoek van het OV-netwerk Deze methodiek begint met het localiseren van alle OV-haltes. Uiteraard staat er in bepaalde gevallen een halte aan beide kanten van een straat. Deze wordt natuurlijk als één attractiepool opgenomen hier. Figuur 50 toont het resultaat Fig. 50: locatie van de bushaltes binnen het centrum Vele haltes zijn gelegen langs een hoofdroute waardoor er al een zekere overeenstemming tussen fietsnetwerk en OV-netwerk ontstaat. Bushaltes hebben echter een kleine invloedssfeer waardoor deze overeenstemming niet voldoende is. Bushaltes gelegen langs hoofdroutes dienen dus ook nog als attractiepolen opgenomen te worden en zullen de rol vervullen van toegangspunten tot het hogerliggend niveau. Het hoofdroutenetwerk splitst het centrum op in verschillende sectoren. Enkel de sectoren van enige omvang worden van lagerliggende routes voorzien. Dit leidt tot elf te beschouwen sectoren (zie figuur 50). 93

101 Uitwerking per sector De vereenvoudigde methodiek voorziet enkel in een onderlinge verbinding van de verschillende bushaltes, hierbij uiteraard de eisen m.b.t. het lagerliggend niveau (zie 5.1.2) respecterend. Dit betekent o.a. dat het lagerliggend niveau samenhangend dient te zijn met het hoofdroutenetwerk. Dit houdt in dat toegangspunten als attractiepolen opgenomen worden. Men localiseert een toegangspunt op de plaats waar een bushalte langs een hoofdroute gelegen is. Indien de halte niet aan een zijstraat gesitueerd is, kiest men als toegangspunt die zijstraat die de kleinste specifieke weerstand heeft. Figuur 51 verduidelijkt dit. Hebben beide zijstraten eenzelfde specifieke weerstand dan wordt als toegangspunt voor deze gekozen die het dichtst bij de halte ligt. hoofdroute zijstraat met W s = 7 halte zijstraat met W s = 5 dit punt wordt als toegangspunt opgenomen Fig. 51: selectie van een toegangspunt Uiteraard kunnen ook toegangspunten ontstaan op plaatsen waar geen halte gelegen is. Vervolgens worden de haltes (die binnen de sector gelegen zijn) en de toegangspunten onderling in verbinding gebracht. Eerst tekent men een eerste minimaal netwerk uit dat ook meteen het ideaal net is in dit geval. Elke schakel verandert men m.b.v. de ontworpen kleinste-weerstand-planner in een route. De omrijfactor van deze route moet beperkt blijven tot 1,2. Men zoekt dus naar de route met de kleinste weerstand die toch ook voldoet aan de eis m.b.t. de omrijfactor. Als voorbeeld wordt hier sector 2 uitgewerkt. In figuur 52a is een uitvergroting van sector 2 uit figuur 50 gegeven, met vermelding van de specifieke weerstand van de zijstraten van de hoofdroutes. Figuur 52b geeft dan de toegangspunten en de OV-haltes. Figuur 52c toont het eerste minimaal netwerk die dus de uiteindelijk uit te werken schakels bevat. In figuur 52d tenslotte zijn deze schakels uitgewerkt en is het lagerliggend niveau voor sector 2 ontworpen. 94

102 W=4 W=4 W=3 W=4 a b c d Fig. 52: ontwerp van het lagerliggend niveau voor sector 2 Eindresultaat Op de manier zoals uitgelegd in figuur 52 wordt het lagerliggend net voor elke sector afzonderlijk uitgewerkt. Wanneer dit uiteindelijk gebeurd is, moet nog de onderlinge samenhang gecontroleerd worden. Een fietser moet zich immers ook van sector tot sector kunnen begeven zonder eerst op zoek te moeten gaan naar het hoofdroutenetwerk. Om ook aan deze eis te voldoen kan het zijn dat bepaalde routes dienen toegevoegd of verlegd te worden. Het is omwille van deze eis dat bepaalde segmenten die in figuur 50 niet als sector 95