Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten. Algemene leidraad

Transcriptie

1 Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad

2 Documentreferentie Titel Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad Opdrachtgever Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Haven- en Waterbeleid Referentienummer Documentgeschiedenis (onderste rij is huidige versie) Versie Datum Opmerkingen Versie voor bespreking in stuurgroep Versie voor bespreking in stuurgroep van Eindversie voor oplevering Nieuwe datum om alle modules gelijke datum te geven. Geen veranderingen in versienummer en tekst. RebelGroup Advisory Belgium nv Ernest Van Dijckkaai B-2000 Antwerpen België T +32 (0) F +32 (0) rgab@rebelgroup.com BTW nummer: BE RPR Antwerpen Ondernemingsnummer: IBAN BE BIC: KREDBEBB Advisory

3 Inhoudsopgave Inleiding 5 Wat is een MKBA? 6 Stappenplan 8 1 Projectbeschrijving Doelstelling en resultaat van stap Aanpak van stap 11 2 Identificatie van projecteffecten Doelstelling en resultaat van stap Aanpak van stap 16 3 Bepaling van relevante exogene ontwikkelingen Doelstelling en resultaat van stap Aanpak van stap 20 4 Waardering van de directe effecten Doelstelling en resultaat van stap Wat zijn directe effecten? Hoe de directe effecten berekenen? 31 5 Waardering van de indirecte effecten Doelstelling en resultaat van stap Wat zijn indirecte effecten? Hoe de indirecte effecten berekenen? 47 6 Waardering van de externe effecten Doelstelling en resultaat van stap Wat zijn externe effecten? Hoe de externe effecten berekenen? 57

4 7 Raming van de projectkosten Doelstelling en resultaat van stap Wat zijn de projectkosten? Hoe de projectkosten bepalen? 80 8 Optellen van de kosten en baten Doelstelling en resultaat van stap Hoe het maatschappelijk rendement meten en evalueren? Enkele praktische zaken bij het optellen van kosten en baten 87 9 Gevoeligheidsanalyse Doelstelling en resultaat van stap Types van risico s en onzekerheden Hoe met onzekerheden omgaan? Verdeling van de kosten en baten Doelstelling en resultaat van stap Wat zijn verdelingseffecten? Hoe verdelingseffecten bepalen? Presentatie van de resultaten van de MKBA Doelstelling en resultaat van stap Eisen aan de rapportage van de MKBA 104

5 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 5 / 107 Inleiding Dit document presenteert het algemene deel van de standaardmethodiek voor de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van transportgerelateerde infrastructuurprojecten. Deze Algemene leidraad behandelt de algemene aspecten die op alle types van vervoersprojecten en vervoersmodi van toepassing zijn. De Algemene leidraad moet in samenhang gebruikt worden met het Kengetallenboek (waarin kengetallen voor de waardering van bepaalde kosten en baten opgenomen zijn) en met enkele specifieke Aanvullingen. De volgende Aanvullingen zijn beschikbaar: Gebruik van strategische verkeersmodellen: gebruik van de output van de strategische verkeersmodellen voor personenvervoer en vrachtvervoer beheerd door het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) of van andere strategische verkeersmodellen die aan de nodige eisen voldoen (welke ook in deze aanvulling beschreven worden), in de MKBA van wegenprojecten, openbaar-vervoersprojecten en vrachtvervoersprojecten (weg, spoor en binnenvaart); Zeehavenprojecten: specifieke methoden en richtlijnen voor de MKBA van zeehavenprojecten; Luchthavenprojecten: specifieke methoden en richtlijnen voor de MKBA van luchthavenprojecten; Weginfrastructuur- en openbaar vervoersprojecten: specifieke methoden en richtlijnen voor de MKBA van weginfrastructuur- en openbaar vervoersprojecten; Infrastructuurprojecten voor vrachtvervoer over land (weg, spoor en binnenvaart): specifieke methoden en richtlijnen voor de MKBA van infrastructuur voor het vrachtvervoer over land.

6 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 6 / 107 Wat is een MKBA? Hieronder wordt een bondige omschrijving van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (voortaan tot MKBA afgekort) gegeven. In een MKBA worden alle huidige en toekomstige, voordelige en nadelige effecten die de leden van de maatschappij als gevolg van een project, plan, of beleidsmaatregel ondervinden, tegen elkaar afgewogen door ze in geldtermen uit te drukken. Grondslag voor de waardering in geldtermen is de betalingsbereidheid: hoeveel willen de leden van de maatschappij betalen om een voordelig effect te verkrijgen (baten) of om een nadelig effect te vermijden (kosten)? Indien het saldo van de in geldtermen gewaardeerde kosten en baten positief is, dan draagt het project, plan of maatregel bij tot de maatschappelijke welvaart. Deze definitie bevat een aantal belangrijke sleutelwoorden: alle : een MKBA evalueert in principe alle effecten van een project of beleidsmaatregel. Dus niet alleen de financiële effecten (geldelijke uitgaven en inkomsten), maar ook niet-financiële aspecten zoals milieu, veiligheid, werkgelegenheid, huidige en toekomstige : ook de effecten van het project die in de toekomst plaatsvinden, worden in de afweging meegenomen. leden van de maatschappij : een MKBA bestudeert de effecten op mensen. Effecten op natuur worden ook meegenomen, maar enkel in zoverre ze een impact op mensen hebben (bijvoorbeeld omdat natuur recreatiemogelijkheden biedt, of gewoon omdat mensen zich beter voelen als ze weten dat een bepaald natuurgebied bestaat, ook al maken ze er geen gebruik van). In de praktische uitvoering van een MKBA worden de kosten en baten vaak op het niveau van instellingen bestudeerd (bedrijven, de overheid, ). Maar achter deze instellingen gaan mensen schuil (consumenten, aandeelhouders, werknemers, belastingbetalers; omwonenden), die de uiteindelijke ontvangers van de effecten zijn. geld en betalingsbereidheid : alle effecten worden in geldtermen uitgedrukt. Maar geld is slechts een ruilmiddel en betekent op zichzelf niets. Achter de geldwaarde schuilt de betalingsbereidheid. Hoeveel hebben mensen ervoor over om een voordelig effect te verkrijgen (baten) of om een nadelig effect te vermijden (kosten)? Dat is wat een MKBA probeert te achterhalen. Bij financiële effecten kan de betalingsbereidheid uit de marktprijs afgeleid worden. Voor niet-financiële effecten bestaat echter geen markt en dus ook geen marktprijs. Maar met behulp van geëigende analysetechnieken is het toch mogelijk om voor deze effecten een betalingsbereidheid te ramen.

7 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 7 / 107 saldo : Omdat alle effecten in geldtermen omgezet worden, laat een MKBA toe om ongelijksoortige effecten met elkaar te vergelijken en tot één kosten-batensaldo op te tellen, en op basis van dat saldo het project te evalueren. In de praktijk zijn er meestal effecten die wegens gebrek aan gegevens en rekenmodellen niet in geld gewaardeerd kunnen worden en dus niet in het kosten-batensaldo opgenomen zijn. In dat geval is de interpretatie van de uitkomsten van de MKBA iets complexer. De evaluatie van het project moet dan gebeuren op basis van een afweging van het saldo van de in geld gewaardeerde kosten en baten tegenover de overige effecten. Naargelang de beschikbare informatie zijn deze laatste gekwantificeerd in fysieke termen (ton, ha, kilometer, ), of enkel kwalitatief beschreven. welvaart : het begrip welvaart heeft in een MKBA een heel specifieke betekenis die afkomstig is uit de wetenschappelijke literatuur over kosten-batenanalyse ( welfare economics ) en die verschilt van wat doorgaans onder welvaart verstaan wordt. In een MKBA slaat welvaart op het verschil tussen de betalingsbereidheid voor een goed, dienst of een ervaring (zoals een wandeling in de natuur) en de kosten om dat goed, die dienst of die ervaring te produceren. Het begrip welvaart slaat dus op een waardesurplus. Dit waardesurplus wordt verdeeld tussen de verbruiker van het goed, de dienst of de ervaring (het consumentensurplus), de producent (het producentensurplus) en derden (mensen die niet direct bij de productie of de consumptie van het goed betrokken zijn, maar daar wel voor- of nadelen van ondervinden). Een eenvoudig voorbeeld kan de begrippen consumentensurplus, producentensurplus en externe effecten (impact op derden) verduidelijken. Veronderstel dat iemand heel veel zin in een appel heeft, en daar twee euro voor wil betalen. Maar ze kan in een kraampje langs de weg een appel voor slechts één euro kopen. Haar consumentensurplus bedraagt dan één euro. Veronderstel voorts dat de totale kosten om die appel tot in het kraampje te krijgen 70 eurocent bedragen (productiekosten, transportkosten, huur van het kraampje, loon van de kraamhouder). Het producentensurplus bedraagt dan 30 eurocent. De som van consumenten- en producentensurplus gegenereerd door de productie van de appel is gelijk aan 1,3 euro. Veronderstel voorts dat er in de appelteelt giftige bestrijdingsmiddelen gebruikt worden, die gezondheidsproblemen voor de omwonenden veroorzaken. De kosten van deze gezondheidsproblemen (medische kosten, productieverlies als gevolg van ziekte, verlies aan leefkwaliteit) worden op 0,5 euro geraamd. Het totale waardesurplus of de welvaart gecreëerd door de productie van de appel, inbegrepen de externe effecten, is dan gelijk aan 0,8 euro. Dit totale surplus is als volgt verdeeld: baten van 1 euro voor de consumenten, baten van 0,3 euro voor de producenten en schade van 0,5 euro voor derden. Merk op dat een positief kosten-batensaldo niet altijd inhoudt dat alle partijen netto voordeel uit het project halen (zie voorbeeld in de bovenstaande kadertekst). Als het globale kostenbatensaldo positief is, is het in principe mogelijk om alle verliezende partijen te compenseren (bijvoorbeeld met een geldelijke vergoeding) en toch nog een positief saldo voor de winnende partijen over te houden. Maar in de praktijk is dat vaak te complex en niet haalbaar. Daarom is voor de praktische besluitvorming over een project niet enkel het globale kosten-batensaldo van belang, maar ook de verdeling van de baten over de verschillende partijen.

8 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 8 / 107 Stappenplan De uitvoering van de MKBA verloopt in 11 stappen, verdeeld in drie fazen, zoals getoond in de onderstaande figuur. Voorbereiding Analyse Verwerking resultaten Projectbeschrijving Identificatie van de projecteffecten Relevante exogene ontwikkelingen Waardering externe effecten Waardering directe effecten Waardering indirecte effecten Raming projectkosten Gevoeligheidsanalyse Optellen van kosten en baten Verdeling van kosten en baten 11 Presentatie resultaten en conclusies MKBA De voorbereidende fase van de MKBA bestaat uit drie stappen. Stap 1 is een beschrijving van het te bestuderen project, inbegrepen eventuele projectalternatieven of -varianten. Deze stap lijkt evident en misschien zelfs overbodig, maar is dat allerminst. Een nauwkeurige definiëring van het voorwerp van de MKBA is belangrijk om latere misverstanden tijdens de studie en de besluitvorming te vermijden. Vervolgens identificeren en beschrijven we de effecten van het project (stap 2). We zijn met name geïnteresseerd in de welvaartseffecten van het project. Dit zijn effecten die een invloed hebben op de welvaart en het welzijn van de individuen in de samenleving. In de MKBA zal het project op basis van deze welvaartseffecten beoordeeld worden. In deze stap voeren we nog geen kwantitatieve berekeningen uit. Wel selecteren we de effecten die we in de volgende stappen van de MKBA op kwantitatieve wijze zullen bestuderen. Sommige effecten worden niet verder meegenomen omdat al zonder kwantitatieve berekeningen duidelijk is dat ze niet belangrijk zijn. Andere effecten zijn waarschijnlijk wel belangrijk maar kunnen wegens gebrek aan gegevens of rekenmodellen niet gekwantificeerd en in geld uitgedrukt worden. We moeten ze dan noodgedwongen uit de kwantitatieve analyse houden. Dit ontslaat ons echter niet van de verplichting om ze aan het einde van de MKBA in onze conclusies mee te nemen, zij het dan op

9 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 9 / 107 kwalitatieve wijze. Het is dus belangrijk om alle welvaartseffecten van het project minstens te benoemen, ook al zullen we ze niet allemaal in geld uitdrukken. Dat is de doelstelling van stap 2. Met de afronding van stappen 1 en 2 hebben we het voorwerp van de MKBA afgebakend. We hebben de projectalternatieven en de projecteffecten die we zullen bestuderen vastgelegd. Vooraleer we de analyse van de projecteffecten kunnen aanvangen moeten we echter nog een derde voorbereidende stap uitvoeren: de bepaling van de relevante exogene ontwikkelingen (stap 3). De effecten van het project hangen in grote mate af van factoren die buiten de invloedssfeer van de initiatiefnemers van het project vallen. Bijvoorbeeld: het aantal gebruikers van een infrastructuurwerk (wegverbinding, havendok, ) hangt af van de economische groei in Vlaanderen en de rest van de wereld. Ook het beleid van hogere overheden (federaal, Europees, ) kan een rol spelen, en is vanuit het project niet beïnvloedbaar. Om de projecteffecten correct te kunnen schatten, moeten deze exogene factoren en hun verwachte toekomstige evolutie in kaart gebracht worden. Het is natuurlijk niet de bedoeling om voor alle sociaaleconomische en politieke trends in Vlaanderen en de rest van de wereld prognoses of toekomstscenario s op te stellen. We moeten ons beperken tot de exogene factoren die relevant zijn voor het bestudeerde project. De analysefase, bestaande uit stappen 4 tot en met 7, vormt de kern van de MKBA. In deze stappen worden de projecteffecten gekwantificeerd en vervolgens gewaardeerd, d.w.z. in geldtermen uitgedrukt. De projecteffecten vallen in drie groepen uiteen. De eerste groep bestaat uit de directe effecten op het transportsysteem. In het algemeen is de doelstelling van een transportinfrastructuurproject om de vervoerskosten op een bepaalde verbinding voor een bepaalde transportmodus te verlagen. Deze kostenverlaging verbetert de bereikbaarheid van plaatsen bediend door de nieuwe infrastructuur, trekt extra gebruikers aan, en dit heeft dan weer verdere effecten op concurrerende verbindingen en modi. Al deze effecten, en de kosten en baten die ze veroorzaken, worden in stap 4 berekend. De directe effecten op het transportsysteem planten zich voort naar de rest van de economie en veroorzaken daar indirecte effecten. De daling van de transportkosten van goederen en de verplaatsingskosten van personen wordt doorgegeven aan de bedrijven, die daardoor hun concurrentievermogen en afzet zien toenemen. Dit leidt op zijn beurt tot een stijging van de werkgelegenheid, enzovoort. Al deze indirecte effecten, en de kosten en baten die ze veroorzaken, worden in stap 5 berekend. De derde groep van projecteffecten bestaat uit de externe effecten, zo genoemd omdat ze buiten het marktsysteem optreden. De belangrijkste voorbeelden zijn de effecten van het project op milieu, natuur en gezondheid. Zowel de aanleg en het gebruik van transportinfrastructuurprojecten als de economische activiteiten die dank zij het project ontstaan of veranderen, veroorzaken effecten op milieu, natuur en gezondheid (ruimtebeslag, emissies van vervuilende stoffen door voertuigen, geluid, ). Externe effecten van transportinfrastructuurprojecten zijn vaak kosten, maar kunnen ook baten vertegenwoordigen. Voorbeelden van deze laatste zijn projecten die de beladingsgraad van voertuigen verhogen (waardoor dezelfde hoeveelheid goederen in een kleiner aantal voertuigen en dus met minder

10 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 10 / 107 emissies kan vervoerd worden), of projecten die een verschuiving van personen en goederen naar meer milieuvriendelijke transportmodi (openbaar vervoer, spoorvervoer, binnenvaart) bevorderen. De analyse van de externe effecten vindt plaats in stap 6. In stap 7 worden de kosten voor de realisatie van het project geraamd. Het betreft zowel de initiële investeringskosten, als de jaarlijks terugkerende kosten voor onderhoud en uitbating. De derde fase is gewijd aan de verwerking van de resultaten van de analysefase, en bestaat uit vier stappen. We beginnen met het eenvoudigweg optellen van de kosten en baten en het bepalen van hun saldo en netto contante waarde (stap 8). In een MKBA zijn onzekerheden en risico's onvermijdelijk. De kosten en baten liggen allemaal in de (soms zeer verre) toekomst en kunnen nooit met zekerheid bepaald worden. In stap 9 identificeren en kwantificeren we de risico s en onzekerheden, en bepalen we hun impact op de robuustheid van het maatschappelijk rendement van het project. In de vorige stappen hebben we het project steeds vanuit een geconsolideerd, internationaal standpunt bestudeerd. Dit betekent dat we alle kosten en baten in rekening brengen, ongeacht bij wie of waar ze neerkomen. De beleidsmakers zijn echter niet alleen in het saldo van kosten en baten geïnteresseerd, maar ook in de verdeling van de kosten en baten over verschillende maatschappelijke groepen en regio's. Deze verdeling brengen we in stap 10 in kaart. Als onderdeel van deze stap bepalen we het saldo van kosten en baten vanuit het standpunt van de Belgische en Vlaamse economie. Aangezien de MKBA dient om investeringen van de Vlaamse overheid (en uiteindelijk belastingbetaler) te verantwoorden, is de analyse vanuit Vlaams standpunt vanzelfsprekend relevant. Tenslotte moeten de resultaten van de MKBA op een bevattelijke manier aan de beleidsmakers gepresenteerd worden (stap 11). In deze leidraad reiken we voor elke stap van het stappenplan richtsnoeren aan.

11 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 11 / Projectbeschrijving 1.1 Doelstelling en resultaat van stap Een MKBA is een projectevaluatie. We evalueren de verschillen tussen één of meerdere ontwikkelingspaden met transportinfrastructuurproject (projectalternatieven) en een ontwikkelingspad zonder transportinfrastructuurproject (nulalternatief). We moeten dus definiëren wat "met" en "zonder" project inhoudt. Het ontwikkelingspad begint met de aanleg van het transportinfrastructuurproject door de initiatiefnemers (het Vlaams Gewest of een andere publieke actor). Hieruit volgt een keten van effecten bij partijen in de logistieke keten, omwonenden, andere overheden, enz. In de stap van de projectbeschrijving definiëren we enkel de initiële projectingrepen aan het begin van de ontwikkelingspaden. De identificatie van de effecten in het verdere verloop van de ontwikkelingspaden komt in de volgende stap aan bod. Als resultaat van deze stap verkrijgen we een beschrijving van de ingrepen van de publieke initiatiefnemer (Vlaams Gewest of andere publieke actor) in de situaties met project (projectalternatieven) en zonder project (nulalternatief). 1.2 Aanpak van stap Beschrijving van de projectalternatieven De MKBA is doorgaans niet de eerste stap van een projecttraject. Een project start met de ervaring van een knelpunt, een bedreiging of een kans. Hieruit wordt een beleidsdoelstelling afgeleid: oplossing van het knelpunt, afwentelen van de bedreiging, aangrijpen van de kans. Vervolgens voeren we een probleemanalyse uit. Er wordt bekeken hoe de beleidsdoelstellingen bereikt kunnen worden gegeven de huidige en toekomstige randvoorwaarden. Deze randvoorwaarden vloeien voort uit het beleid in andere beleidsdomeinen, fysische situatie, economische ontwikkelingen, De probleemanalyse resulteert in één of meerdere ontwerpen voor een project, d.w.z. een verzameling van samenhangende ingrepen om het probleem aan te pakken. Deze projectalternatieven worden vervolgens verder uitgewerkt, op hun technische haalbaarheid getoetst, en geëvalueerd (onder meer met een MKBA, maar ook met een m.e.r.). De eigenlijke MKBA vangt dus aan met een beschrijving van de projectingrepen van de publieke initiatiefnemer die ons vanuit de probleemanalyse aangereikt worden. In het geval van transportinfrastructuur gaat het bijvoorbeeld om de aanleg van een nieuwe wegverbinding, de verbreding van een bestaande wegverbinding, de verdieping van de maritieme toegang naar de zeehavens, de verlenging van tramlijnen naar voorsteden, Merk op dat de initiatiefnemer van het project steeds een publieke actor moet zijn, of dat het minstens moet gaan om investeringen die in belangrijke mate door publieke actoren

12 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 12 / 107 gesubsidieerd worden. Een MKBA is immers een instrument voor de evaluatie van openbare investeringsprojecten ten behoeve van de politieke besluitvorming over deze projecten. Bij de beschrijving van de projectalternatieven zijn er drie aandachtspunten: het detailniveau van de projectbeschrijving; de volledigheid van de projectdefinitie; de volledigheid van de verzameling van de projectalternatieven. Een MKBA is een rekenintensief evaluatie-instrument, en vereist gedetailleerde, kwantitatieve inputgegevens. Soms is de projectbeschrijving die uit voorstudies aangeleverd wordt te algemeen en te weinig gedetailleerd om als voorwerp van een MKBA te kunnen dienen. In dat geval moet de projectdefinitie tot op een voldoende detailniveau verder uitgewerkt worden. Afmetingen, capaciteit, ligging en fasering van aanleg zijn voorbeelden van parameters die redelijk exact bepaald moeten worden om de projecteffecten te kunnen berekenen. Een tweede aandachtspunt is de volledigheid van de projectdefinitie. Het leidende beginsel daarbij is dat alle ingrepen die noodzakelijk zijn om het infrastructuurproject te kunnen bouwen en exploiteren, in de projectdefinitie opgenomen moeten worden. In het bijzonder betekent dit dat de compenserende en mitigerende maatregelen die als gevolg van de conclusies van het plan-mer of de project-mer als voorwaarde voor de realisatie van het project opgelegd worden, mee in de projectdefinitie opgenomen moeten worden. Hetzelfde geldt voor noodzakelijke, complementaire infrastructuur, zonder welke het project niet kan gebouwd of uitgebaat worden (bijvoorbeeld een ontsluitingsweg naar een nieuwe binnenvaartkade). Het is ook mogelijk dat we aanvullende ingrepen identificeren die niet noodzakelijk voor de realisatie of exploitatie van het project zijn, maar die de baten van het project verhogen. In dat geval heeft de opdrachtgever van de MKBA de keuze om deze aanvullende ingrepen al dan niet in de projectdefinitie op te nemen. Deze keuze heeft vanzelfsprekend gevolgen voor de berekening van de kosten en baten van het project. Het is nuttig om dit laatste even aan de hand van een voorbeeld te illustreren. Veronderstel de aanleg van een nieuw dok voor goederenoverslag. Tijdens de analyse van de effecten op het achterlandvervoer blijkt dat er een knelpunt is in de landontsluiting van het dok of de haven, waardoor er congestiekosten ontstaan en de doorzet van het dok dreigt beperkt te worden. Door de opheffing van dit knelpunt, zou het dok een groter overslagvolume kunnen verwerken, waardoor de baten van het project zouden toenemen. Merk op dat de opheffing van het knelpunt in de landontsluiting niet absoluut noodzakelijk is voor de realisatie en exploitatie van het dok. In dat geval zouden we geen keuze hebben en de maatregelen in ieder geval in de projectdefinitie moeten opnemen. In ons voorbeeld is de opheffing van het knelpunt echter niet noodzakelijk. Ze laat enkel toe om de baten van het project te vergroten. In dat geval heeft de initiatiefnemer de keuze tussen een projectdefinitie met of zonder de aanvullende maatregelen, weliswaar met gevolgen voor de omvang van de kosten en de baten. Indien de aanvullende maatregelen in de projectdefinitie opgenomen worden, dan moeten we al hun kosten en baten mee in rekening brengen, inbegrepen

13 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 13 / 107 de baten voor de gebruikers van de bestaande dokken in de haven die ook beter ontsloten worden. De opdrachtgever van de MKBA kan ook besluiten om zowel de oorspronkelijke projectdefinitie (zonder aanvullende ingrepen) te behouden als een nieuw alternatief (met aanvullende ingrepen) toe te voegen. De onderstaande figuur vat de verschillende mogelijkheden samen. Projectdefinitie aangereikt uit voorstudies Zijn aanvullende ingrepen noodzakelijk om het project te realiseren en/of te exploiteren? Ja Neen Neen Zijn er aanvullende ingrepen die de baten van het project verhogen? Ja Geen aanvulling van projectdefinitie Neen Aanvulling projectdefinitie is optioneel. Besluit de investeerder om deze ingrepen mee in de projectdefinitie op te nemen? Ja Projectdefinitie wordt aangevuld en alle kosten en baten van aanvullende ingrepen worden meegenomen in de MKBA Dit brengt ons bij het derde aandachtspunt: de volledigheid van de verzameling van projectalternatieven. Het resultaat van een MKBA is de bepaling van het economisch meest voordelige projectalternatief, d.w.z. het projectalternatief met het grootste kosten-batensaldo. Indien relevante projectalternatieven buiten beschouwing gelaten worden, dan is het resultaat van de MKBA niet betrouwbaar. Het is immers mogelijk dat één van de niet bestudeerde projectalternatieven een groter kosten-batensaldo vertoont dan het beste onder de bestudeerde alternatieven. Bij het ontwerp van de projectalternatieven geldt één zeer belangrijke regel: de doelstellingen en randvoorwaarden van het project moeten voldoende ruim en algemeen omschreven worden. Indien doelstellingen en randvoorwaarden te eng (met name te technisch) geformuleerd zijn, loopt men het risico dat kansrijke projectalternatieven buiten beschouwing blijven. Er bestaan geen vaste criteria voor voldoende ruim en algemeen. Er moet een pragmatisch evenwicht gevonden worden tussen de breedte van de analyse en de omvang van de studieinspanningen. We kunnen bijvoorbeeld naar aanleiding van een individueel transportinfrastructuurproject niet telkens het volledige mobiliteitsbeleid van Vlaanderen in vraag stellen. We moeten ons tot alternatieven binnen de projectcontext beperken.

14 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 14 / 107 De verzameling van projectalternatieven moet kritisch bekeken worden, waarbij we ons de vraag moeten stellen of er geen andere alternatieven zijn om de vooropgestelde doelstellingen te bereiken. Mogelijke dimensies voor variatie van de projectalternatieven zijn: locatie van het project: kan het project ook niet op een andere, mogelijk meer geschikte locatie gerealiseerd worden; omvang van het project: is het kosten-batensaldo niet voordeliger indien het project met een kleinere (of grotere) capaciteit gerealiseerd wordt; gefaseerde uitvoering van het project: is het kosten-batensaldo niet voordeliger indien het project over een langere periode in meerdere fasen gerealiseerd wordt; andere scope (zie voorbeeld van bovenstaande kadertekst); andere (technische) oplossingen. De beschouwde projectalternatieven moeten wel direct aan de projectdoelstellingen gerelateerd zijn. We moeten de verzameling van projectalternatieven dus niet uitbreiden tot alternatieve investeringsmogelijkheden buiten de projectcontext (zie ook volgende kadertekst). Wat met de uitgespaarde projectuitgaven? Indien de initiatiefnemers het project niet uitvoeren, dan besparen ze de bijhorende investerings-, beheers- en onderhoudsuitgaven. Met het uitgespaarde geld kunnen ze andere acties financieren. Bijvoorbeeld: in plaats van in een zeehavenproject te investeren, zou de Vlaamse overheid dezelfde middelen kunnen aanwenden om in wegeninfrastructuur te investeren, de belastingen te verminderen, de bejaardenzorg uit te breiden, Men zou bijgevolg kunnen argumenteren dat het nulalternatief moet gedefinieerd worden als de beste alternatieve aanwending van de uitgespaarde overheidsmiddelen. Wegens het zeer grote aantal alternatieve aanwendingen van overheidsgeld is dit in de praktijk een onmogelijke taak. Elke MKBA van een individueel transportinfrastructuurproject zou tot een MKBA van het volledige Vlaamse overheidsbeleid uitgroeien. Gelukkig is dergelijke aanpak echter niet nodig. De kosten van de geïnvesteerde middelen worden al in de discontovoet weerspiegeld. De discontovoet legt een norm voor de maatschappelijke rentabiliteit van het project vast. Alle aanwendingsalternatieven moeten in principe die norm halen. De vergelijking met de gemeenschappelijke norm vervangt dus een vergelijking met alle andere mogelijke aanwendingsalternatieven. Dit betekent dat we de definitie van de projectalternatieven en van het nulalternatief tot de context van het bestudeerde transportinfrastructuurproject mogen beperken. Beschrijving van het nulalternatief Terwijl we de definitie van de projectalternatieven meestal uit voorstudies kunnen overnemen, is er over het nulalternatief vaak geen informatie. In het planningsproces van een project vergeten de initiatiefnemers dikwijls om na te denken over wat ze in een situatie zonder project zullen doen. Ze onderstellen impliciet dat ze dan gewoonweg niets zullen doen: het project wordt niet uitgevoerd en er komen geen andere ingrepen in de plaats. Deze aanname is in vele gevallen juist, maar ze moeten dan wel op een bewuste wijze gemaakt worden.

15 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 15 / 107 Om het nulalternatief te definiëren, moeten de uitvoerders van de MKBA twee vragen stellen. 1. Welke ingrepen hebben de publieke initiatiefnemers al besloten om desgevallend in de plaats van het transportinfrastructuurproject uit te voeren? Het gaat om ingrepen die tot het vastgelegde beleid behoren, maar die door het bestudeerde project vervangen worden. Indien het project echter niet doorgaat, dan zullen de ingrepen uit het vastgelegde beleid gewoon uitgevoerd worden, zonder dat daar nog verdere besluitvorming aan te pas komt. 2. Welke ingrepen zijn nog niet besloten, maar zullen niettemin met hoge waarschijnlijkheid uitgevoerd worden indien het transportinfrastructuurproject niet doorgaat? Het is mogelijk dat het probleem dat het project moet oplossen zo ernstig is, dat niets doen voor de publieke initiatiefnemers geen realistische optie is. Een bepaalde minimale ingreep zal in ieder geval uitgevoerd worden, ook al is de beslissing daartoe nog niet genomen. De samenvoeging van de antwoorden op beide vragen vormt de juiste definitie van het nulalternatief.

16 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 16 / Identificatie van projecteffecten 2.1 Doelstelling en resultaat van stap Een MKBA waardeert de verschillen tussen een ontwikkelingspad met project (projectalternatief) en een ontwikkelingspad zonder project (nulalternatief). Deze verschillen vormen de projecteffecten, die we in het verdere verloop van de MKBA moeten bestuderen. Om deze projecteffecten te identificeren, gaan we beide ontwikkelingspaden doorlopen en beschrijven. Het resultaat van de stap bestaat uit: een verhalende beschrijving van de ontwikkelingspaden met en zonder project; een lijst van de projecteffecten, gegroepeerd per categorie (direct, indirect, extern en projectkosten). In deze stap maken we nog geen berekeningen. Het doel is om de effecten te identificeren en kwalitatief te beschrijven, als voorbereiding op de kwantitatieve analyse in latere stappen. 2.2 Aanpak van stap Beschrijving van ontwikkelingspaden met en zonder project De bedoeling van deze stap is om alle significante verschillen tussen een ontwikkelingspad met project (projectalternatief) en een ontwikkelingspad zonder project (nulalternatief) te benoemen. De beste manier om een volledige effectenlijst te verkrijgen en niets te vergeten is om beide ontwikkelingspaden mentaal te doorlopen en de verschillen tussen beide paden systematisch te inventariseren. Een transportinfrastructuurproject veroorzaakt een keten van opeenvolgende effecten (zie onderstaande figuur). Ingrepen in projectalternatief Projectkosten Ingrepen in nulalternatief Transportsysteem Directe effecten Transportsysteem Leefomgeving, gezondheid, natuur Rest van de economie Rest van de economie Leefomgeving, gezondheid, natuur Indirecte effecten Externe effecten

17 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 17 / 107 De eerste schakel van de keten wordt gevormd door de projectingrepen. Deze bestaan uit investeringen in nieuwe transportinfrastructuur, of in de uitbreiding, vernieuwing of verbetering van bestaande transportinfrastructuur, en andere flankerende maatregelen die nodig zijn om het project te realiseren en uit te baten. De projectingrepen veroorzaken diverse aaneengeschakelde effecten in het transportsysteem. De exacte effecten op het transportsysteem variëren naargelang het project. Maar in het algemeen kunnen ze als volgt samengevat worden. Het project verlaagt de transportkosten op bepaalde verbindingen voor een bepaalde vervoersmodus. Deze verlaging van de kosten veroorzaakt op zijn beurt verschuivingen in de keuze van route en vervoersmodus (ten voordele van de routes en modi waarvan de kosten verminderd zijn). Op het niveau van het volledige transportsysteem dalen de gemiddelde transportkosten, waardoor de vraag naar verplaatsingen stijgt en er meer en langere verplaatsingen uitgevoerd worden Beschouw bijvoorbeeld een gecongestioneerde hoofdweg. In het nulalternatief zal de congestie nog toenemen, waardoor de reistijden stijgen. Sommige weggebruikers zullen in de plaats daarvan naar nabijgelegen secundaire wegen uitwijken, waardoor ook daar de congestie stijgt. Anderen stappen over naar de trein. Nog anderen besluiten om minder verplaatsingen uit te voeren. In het projectalternatief wordt de weg verbreed, waardoor het congestieniveau daalt en de reistijden verminderen. Dit trekt verkeer aan van nabije secundaire wegen, waarvan sommige gebruikers de verbrede hoofdweg een beter alternatief vinden. Een deel van de reistijdwinsten op de hoofdweg worden daardoor terug teniet gedaan, maar op de secundaire wegen verbetert de doorstroming. Het vlottere verkeer op de verbrede hoofdweg en op de nabij secundaire wegen maakt verplaatsingen over de weg tussen locaties bediend door deze wegen goedkoper in tijd en geld. Daardoor worden mensen ertoe aangezet om meer verplaatsingen over de weg te maken in plaats van niet te reizen of de tram en de trein te gebruiken. De effecten op het transportsysteem hebben een impact op de economische activiteit. Lagere transportkosten versterken het concurrentievermogen van de bedrijven, waardoor de afzet, de productie en de werkgelegenheid groeien. Goederen en diensten worden goedkoper, waardoor de koopkracht van de consumenten stijgt. Behalve de creatie van nieuwe economische activiteiten, veroorzaakt het project ook verschuivingen van economische activiteiten, omdat sommige regio s relatief beter bereikbaar worden en daardoor nieuwe bedrijfsinvesteringen aantrekken ten koste van andere regio s waarvan de bereikbaarheid door het project minder of niet verbeterd is. De impact op de economische activiteit is zeer zichtbaar bij investeringen in nieuwe puntinfrastructuur: zee- en luchthavens, trein- en metrostations, intermodale goederenterminals, In puntinfrastructuur worden grote goederen- of passagiersstromen geconcentreerd. Op deze stromen zijn vele economische activiteiten geënt. In het geval van goedereninfrastructuur gaat het om logistieke diensten (overslag, opslag, distributie, transport- en verkeersmanagement, ) en industriële transformatie. Passagiersterminals (luchthavens, treinstations, metrostations) vormen een ankerpunt voor horeca, kleinhandel en kantoren. De impact van lijninfrastructuur op de ruimere economie is meer diffuus, en kan in beide richtingen gaan. De verbetering van een verbinding tussen twee punten verbetert de

18 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 18 / 107 bereikbaarheid van deze beide punten. De regio s bediend door de verbeterde verbinding winnen aan concurrentievermogen, maar worden tegelijkertijd kwetsbaarder voor de concurrentie van andere regio s. Beschouw bijvoorbeeld een regionaal centrum dat door een hogesnelheidslijn met een grote metropool verbonden wordt. Enerzijds wordt het regionaal centrum daardoor aantrekkelijker om bepaalde economische functies van de metropool over te nemen, waarvoor in het metropolitaanse gebied onvoldoende ruimte of arbeidskrachten beschikbaar zijn. Anderzijds wordt het ook gemakkelijker om functies in de metropool te centraliseren en van daaruit aan regionale centra te bedienen. De verdeling van de economische impact van de hogesnelheidslijn hangt af van de relatieve concurrentiële sterkte van metropool en regionaal centrum (inzake aanbod van gekwalificeerde arbeid, terreinen, openbare voorzieningen, ). Bij de analyse van deze economische effecten moet rekening gehouden worden met verschuivingen. Een deel van de economische activiteiten wordt aangetrokken uit andere regio s in of buiten Vlaanderen. In het laatste geval is er toch een winst voor de Vlaamse economie. Bovendien is het mogelijk dat op de locatie waar de puntinfrastructuur aangelegd wordt, onvoldoende arbeid en grond beschikbaar is om de daarop gebaseerde economische activiteiten volledig op te vangen. In dat geval moet de nieuwe bedrijvigheid die door de puntinfrastructuur aangelokt wordt, om de schaarse grond en arbeid concurreren met de bestaande economische activiteiten, waardoor deze laatste deels verdrongen wordt. Ook de projectingrepen zelf hebben een impact op de economische activiteit (weergegeven door een pijl in de bovenstaande figuur). De investeringen in transportinfrastructuur genereren omzet en werkgelegenheid in de bouwsector en zijn toeleveraars. Deze activiteit is grotendeels van tijdelijke aard en beperkt tot de bouwperiode van de infrastructuur. Ook hier moet nagegaan worden in welke mate de bouwactiviteit nieuw is, dan wel andere projecten van de overheid of de private sector verdringt. De laatste groep van schakels in de effectenketen bestaat uit de impact van het project op de menselijke leefomgeving en de natuur. Er kunnen drie groepen van impacts onderscheiden worden (zie pijlen in de bovenstaande figuur). Ten eerste de effecten van de projectingreep zelf. Transportinfrastructuur neemt ruimte in, zodat de bestaande ecosystemen vernietigd of versnipperd worden, en visuele hinder voor omwonenden ontstaat. Ten tweede de effecten van het gebruik van de infrastructuur en de veranderingen van het transportsysteem. Veranderingen van het verkeers- en vervoersvolume, de routekeuze en de modale keuze veroorzaken effecten op vlak van lucht- en watervervuiling, geluidshinder en ongevallenrisico. Ten derde de impact op de omgeving van economische activiteiten die als gevolg van het transportproject gegenereerd of verschoven worden. Bij de uitvoering van de MKBA beschrijven we de effectenketen voor elk van de projectalternatieven, en voor het nulalternatief. In geval van het nulalternatief moeten we het volgende belangrijke punt in acht nemen. Ook de private sector kan maatregelen nemen om de niet-uitvoering van het project (deels) op te vangen. We mogen dus niet gewoonweg aannemen dat zonder project alle effecten die we in de effectenketen van het projectalternatief beschreven

19 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 19 / 107 hebben, wegvallen. We moeten voorspellen hoe de private partijen op de niet-uitvoering van het project zullen reageren, en hun acties in het ontwikkelingspad van het nulalternatief opnemen. In geval van congestie op de toegangsweg tot een bedrijventerrein, kunnen de daar gevestigde bedrijven bijvoorbeeld in meerdere ploegen gaan werken, zodat er gedurende een langere periode per dag geladen en gelost kan worden en het verkeer gespreid wordt. Op een gecongestioneerde overslagterminal kan geïnvesteerd worden in extra automatisering of uitrusting om de througput te verhogen, ook al stijgen hierdoor de kosten per behandelde eenheid. Inventarisatie en groepering van de projecteffecten Na de beschrijving van de effectenketens met en zonder project identificeren we systematisch de verschillen tussen beide. Deze vormen de projecteffecten die in de MKBA bestudeerd moeten worden. De projecteffecten worden in vier groepen verdeeld: de directe effecten zijn gelijk aan de verschillen in het transportsysteem tussen nul- en projectalternatief; de indirecte effecten zijn gelijk aan de verschillen tussen de economische activiteiten in nul- en projectalternatief; de externe effecten zijn gelijk aan de verschillen tussen de impact op de leefomgeving en de natuur in nul- en projectalternatief; de projectkosten zijn het verschil in investerings-, beheers- en onderhoudskosten tussen het nul- en het projectalternatief. Deze groepering heeft twee doeleinden. Ten eerste bevordert ze de duidelijkheid van de presentatie van de resultaten van de MKBA. Ten tweede worden voor elke groep van effecten aparte analysemethoden gebruikt. Tijdens de inventarisatie van de projecteffecten voeren we al een eerste filtering uit. Twee soorten van projecteffecten vallen af en worden niet verder bestudeerd: effecten waarvan zonder berekeningen duidelijk is dat ze niet significant zijn; effecten zonder gevolgen voor de welvaart van de leden van de maatschappij. In een MKBA bestuderen we immers enkel welvaartseffecten. Effecten op milieu en natuur worden in de MKBA meegenomen, maar enkel in zover ze een impact op de welvaart van leden van de maatschappij hebben (bijvoorbeeld schade aan de gezondheid; verlies van recreatieve waarde van natuur; verlies van waarde die mensen hechten aan het behoud van bepaalde ecosystemen per se, zelfs al maken ze er geen concreet gebruik van).

20 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 20 / Bepaling van relevante exogene ontwikkelingen 3.1 Doelstelling en resultaat van stap De doelstelling van deze stap is het in kaart brengen van factoren die een impact op het gebruik van het transportinfrastructuurproject hebben, maar die buiten de invloedssfeer van de initiatiefnemers van het project vallen. Om de effecten van het project juist te kunnen ramen, moeten de toekomstige ontwikkelingen van die exogene factoren bepaald en in de effectberekeningen meegenomen worden. Het resultaat van de analyse van de exogene ontwikkelingen is: een lijst van relevante exogene factoren; prognoses of aannames over de toekomstige ontwikkeling van deze factoren, eventueel met verschillende scenario s. 3.2 Aanpak van stap Wat zijn exogene factoren? Exogene factoren hebben twee kenmerken: ze vallen buiten de invloedssfeer van het overheidsagentschap of departement dat de initiatiefnemer van het transportinfrastructuurproject is; ze hebben een belangrijke impact op de mate van gebruik van de transportinfrastructuur en dus op de omvang van de projecteffecten. Omwille van het eerste kenmerk worden deze factoren exogeen genoemd. Omwille van het tweede kenmerk is het noodzakelijk om ze in de analyse van de projecteffecten mee te beschouwen. Hoe exogene factoren identificeren? Het is niet mogelijk om een algemene, volledige lijst van relevante exogene factoren op te stellen die op alle projecten van toepassing is. Welke factoren van belang zijn, moet blijken uit een specifieke analyse van het project en van de goederen- en passagiersstromen waarop het zich richt. Bij deze analyse kunnen we ons laten inspireren door het vaak gebruikte STEEP-model waarin de belangrijkste categorieën van exogene factoren onderscheiden worden (zie onderstaande figuur).

21 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 21 / 107 S Social Demografische ontwikkelingen, trends op de arbeidsmarkt, trends in de keuze van woon- en werklocaties, T Technological Evolutie van infrastructuur- en voertuigtechnologie (zuiniger motoren, brandstofkeuze, transportinformatiesystemen,...), technologische ontwikkelingen in bedrijfstakken waarvan de goederenstromen van het project gebruik maken E Economic Economische groei in Vlaanderen en in de rest van de wereld, evolutie van brandstofprijzen, internationale verschuivingen van productie- en consumptiecentra, strategieën van bedrijven en logistieke spelers, E Environmental Klimaatsverandering en aanverwante effecten (zeespiegelstijging, verdroging/vernatting, waterstanden, meer extreme weersomstandigheden, ) P Political Transportbeleid (internalisering van externe kosten, rekeningrijden, steunmaatregelen voor intermodaal vervoer, ontwikkeling van trans-europese netwerken, ), milieubeleid (emissienormen, heffingen, ), handelsbeleid, regelgeving met betrekking tot staatssteun, energiebeleid, landbouwbeleid, Hierbij moet zeer selectief te werk gegaan worden. Het is volstrekt niet de bedoeling om een toekomstscenario voor alle factoren in de bovenstaande figuur op te stellen. We moeten enkel die factoren bestuderen die een belangrijke impact op het gebruik van het beschouwde transportinfrastructuurproject hebben. In de meeste projectstudies zijn er niet meer dan twee of drie relevante exogene factoren. Vaak kunnen de relevante exogene ontwikkelingen zelfs in één enkele globale variabele samengevat worden (zoals de economische groei). Verkeers- en vervoersmodellen bevatten al aannames over de sociaaleconomische variabelen die de vraag naar verplaatsingen van goederen en personen bepalen (economische en demografische groei per regio, autobezit, ). Indien bij de analyse van de directe effecten op het transportsysteem (stap 4 van de MKBA) van dergelijke verkeersmodellen gebruik gemaakt wordt, dan is het niet nodig om zelf de toekomstige evolutie van de onzekere factoren in kaart te brengen. Wel moet er nagegaan worden of de in deze verkeersmodellen besloten aannames met betrekking tot de exogene ontwikkelingen met de specifieke kenmerken van het bestudeerde project overeenstemmen. Zo niet moeten de sociaaleconomische gegevens in het model aangepast worden. Verkeers- en vervoersmodellen worden doorgaan slechts om de paar jaren met de meest recente gegevens bijgewerkt. Dit betekent dat op het moment van de uitvoering van een projectstudie de in het model besloten gegevens al enkele jaren oud kunnen zijn. Dit vormt echter op zich geen beletsel voor het gebruik van de modelresultaten. Een MKBA kijkt naar de toekomst, en de aannames in het model omtrent de toekomstige evolutie van sociaaleconomische variabelen zijn doorgaan minder snel gedateerd.

22 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 22 / 107 Hoe de toekomstige evolutie van exogene factoren voorspellen? Er kunnen twee types van voorspellingsmethoden onderscheiden worden: kwantitatieve en kwalitatieve methoden. In kwantitatieve methoden worden op basis van historische gegevens trends en causale relaties bepaald, die vervolgens gebruikt worden om toekomstvoorspellingen te berekenen. De kwalitatieve aanpak is gebaseerd op kwalitatief, niet-modelmatig onderzoek en interpretatie van relevante gegevens. De kwantitatieve methoden kunnen op hun beurt onderverdeeld worden in tijdreeksanalyse en het gebruik van causale modellen. Bij tijdreeksanalyse wordt de voorspelling van toekomstige evolutie van variabelen verkregen, gebaseerd op de historische gegevens van dezelfde variabelen, bijvoorbeeld door middel van een eenvoudige trendextrapolatie. In causale modellen wordt een causaal verband verondersteld tussen de te voorspellen variabele (bijvoorbeeld het volume van een bepaalde goederenstroom) en één of meerdere verklarende variabelen (bijvoorbeeld economische groei). Deze causale relaties worden geschat en in mathematische vergelijkingen vertaald. Met behulp van deze vergelijkingen berekenen we de toekomstige evolutie van de te voorspellen variabele. Merk echter op dat causale modellen altijd variabelen bevatten die zelf niet door het model voorspeld worden (dit is het geval voor de economische groei in het voorgaande voorbeeld). Om het causale model te kunnen gebruiken, moeten we eerst een aanname voor de toekomstige evolutie van die variabelen maken. Daarvoor moeten we opnieuw een beroep op tijdreeksanalyse doen, of een al bestaande, elders opgemaakte prognose van die variabelen overnemen. De kwalitatieve methoden kunnen opgedeeld worden in onderzoeksmethoden en normatieve methoden. Bij onderzoeksmethoden worden toekomstige ontwikkelingen voorspeld op basis van de analyse en de expertinterpretatie van relevante gegevens verkregen uit documenten en interviews. Er is geen rechtstreeks mathematisch verband tussen de inputgegevens en de voorspelling. De voorspelling is een beredeneerde aanname gebaseerd op de analyse van de beschikbare informatie. Normatieve methoden gaan uit van de doelstellingen die beleidsmakers of andere partijen met betrekking tot een variabele vastgesteld hebben (bijvoorbeeld een beleidsdoelstelling voor de modale verdeling in een bepaald toekomstig jaar). De voorspelling van de toekomstige waarde van de variabele is gelijk aan de nagestreefde waarde. Het is evident dat de betrouwbaarheid van de voorspelling van de haalbaarheid van de doelstelling afhangt. Daarom moet met normatieve prognoses voorzichtig omgesprongen worden. Naar praktische aanpak kunnen twee methoden onderscheiden worden: deskstudie en eigen onderzoek. Deskstudie behelst de analyse van bestaande studierapporten, beleidsdocumenten en statistische informatie. Bijvoorbeeld de Europese Commissie publiceert regelmatig rapporten met langetermijnvooruitzichten voor de economie en de transportsector in Europa. Voor België kan verwezen worden naar de economische vooruitzichten op middellange termijn opgesteld door het Planbureau en de langetermijnvooruitzichten van de Studiecommissie voor de Vergrijzing. De resultaten van deskstudie kunnen, waar nodig, aangevuld worden met eigen dataverzameling via enquêtes en interviews, en eigen kwantitatieve analyse (bijvoorbeeld tijdreeksanalyse van verzamelde kwantitatieve gegevens).

23 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 23 / 107 De concrete aanpak en methodologie in een specifieke projectstudie hangen af van de aard van de te voorspellen exogene variabelen en de beschikbare gegevens en prognosemodellen. Kwalitatieve variabelen (bijvoorbeeld de toekomstige evolutie van het Europese transportbeleid) vergen vanzelfsprekend een kwalitatieve aanpak. Modelmatige kwantitatieve analyses zijn enkel mogelijk als voldoende kwantitatieve gegevens voorhanden zijn. Omgaan met de onzekerheid van exogene factoren: scenario s Indien de toekomstige evolutie van belangrijke exogene variabelen erg onzeker is en niet met voldoende betrouwbaarheid voorspeld kan worden, kan met verschillende scenario s gewerkt worden. Dit houdt in dat we meerdere MKBA s uitvoeren, één voor elk scenario. Elk scenario wordt gekenmerkt door een plausibele aanname (maar geen voorspelling) over de onzekere exogene variabele. Bijvoorbeeld een plausibele minimale en maximale waarde voor de economische groei, zodat een bandbreedte verkregen wordt. Scenario s kunnen op meer dan één exogene variabele betrekking hebben. Indien er meerdere onzekere, exogene factoren zijn, moeten onderling coherente aannames met betrekking tot deze factoren gemaakt worden (bijvoorbeeld een duurzaam scenario dat bestaat uit coherente, duurzame aannames met betrekking tot economische groei, transportbeleid en milieubeleid). De meest praktische werkwijze is om de MKBA voor één basisscenario uit te voeren, en in de gevoeligheidsanalyse (stap 9) de impact van alternatieve scenario s op de uitkomsten van de MKBA te bestuderen. Het basisscenario wordt gekozen door de opdrachtgever van de MKBA. Het kan (en zal vaak) het meest waarschijnlijke scenario zijn, maar dat is niet noodzakelijk. Soms is het wegens de onzekerheid zelfs niet mogelijk om het meest waarschijnlijke scenario te bepalen. Indien de opdrachtgever het echter belangrijk vindt om voor elk scenario de effecten in detail te analyseren en te bespreken, dan moeten de scenario s in alle volgende analysestappen meegenomen worden.

24 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 24 / Waardering van de directe effecten 4.1 Doelstelling en resultaat van stap Het doel van deze stap is de waardering in euro s van de directe effecten van het project op het transportsysteem. Het resultaat is een tijdreeks (per jaar) van in euro uitgedrukte directe baten gedurende de tijdshorizon van de analyse. Daarnaast worden de directe effecten beschreven die waarschijnlijk significant zijn, maar wegens een gebrek aan gegevens of rekenmodellen niet gewaardeerd konden worden. Zij zullen op kwalitatieve wijze in de afweging van kosten en baten meegenomen worden. 4.2 Wat zijn directe effecten? De directe effecten op het transportsysteem worden beschreven aan de hand van de volgende twee figuren. De eerste figuur dient om de begrippen uit te leggen. Ze toont een abstracte weergave van de vervoersmarkt die het project zal bedienen. De aard en omvang van de te beschouwen vervoersmarkt hangt af van het project. Bijvoorbeeld de maritieme containerstromen die via een bepaalde haven behandeld worden (in geval van een containerdok), de verplaatsingen per trein van personen tussen twee steden (voor een hogesnelheidslijn), of de verplaatsingen over de weg in een stadgebied (voor een stedelijke ringweg). Op de X- en Y-assen bevinden zich respectievelijk het vervoersvolume (Q) en de gegeneraliseerde vervoerskosten (GK). Deze laatste bestaan uit drie componenten: (i) een heffing voor het gebruik van de infrastructuur, (ii) de kosten van het gebruik van transportmiddelen (afschrijving voertuigen, personeel, brandstof, overslagkosten,, inbegrepen de tijdskosten van een normale reistijd zonder congestie) en (iii) de extra tijdskosten ten gevolge van congestie. Curve V geeft de vervoersvraag weer. De vraagcurve kent een dalend verloop. Hoe lager de gegeneraliseerde vervoerskosten, hoe groter de vraag naar verplaatsingen in de beschouwde vervoersmarkt. Curve A geeft het vervoersaanbod weer. Ze heeft een stijgend verloop omdat met een hoger vervoersvolume het congestiepeil stijgt, zodat de gemiddelde reistijden toenemen. Het evenwicht op de vervoersmarkt bevindt zich op het snijpunt van aanbodscurve en vraagcurve.

25 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 25 / 107 Figuur 1: Grafische weergave van een vervoersmarkt Gegeneraliseerde vervoerskosten Vervoersaanbod (A) GK Congestiekosten Gebruikskosten transportmiddelen en gewone tijdskosten Vervoersvraag (V) Gebruikersheffing Q Vervoers- of verkeersvolume Na deze inleiding over het begrippenkader schetst Figuur 2 de directe effecten van een transportinfrastructuurproject. Volgend op de figuur worden de directe effecten stap voor stap toegelicht. Figuur 2: Directe effecten van een transportinfrastructuurproject Gegeneraliseerde vervoerskosten A 0 A A 1 GK 0 a GK 1 I b d II e c V Gebruikersheffing Q 0 III Q 1 I II III = directe baten Vervoers- of verkeersvolume

26 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 26 / 107 Verschuiving van de aanbodscurve Een transportinfrastructuurproject kan de vervoeraanbodscurve op twee manieren beïnvloeden. Ten eerste kan het project de kosten van het gebruik van transportmiddelen (inbegrepen gewone reistijdkosten) verlagen. Naargelang het type van project en vervoersmarkt zijn er verschillende manieren waarop deze kostenverlaging tot stand komt. Hieronder staan enkele voorbeelden. De aanleg van een grotere binnenvaartsluis maakt scheepvaart met grotere schepen mogelijk. De kosten per vervoerde eenheid dalen dan als gevolg van schaalvoordelen. De overbrugging van een druk kruispunt neemt de wachttijd aan de verkeerslichten weg, waardoor de reistijd daalt. De vlottere doorstroom vermindert ook het brandstofverbruik. De vervanging van een buslijn door een tram in eigen bedding verhoogt de commerciële snelheid van een openbare vervoersverbinding waardoor de reistijd daalt. De bouw van een nieuwe luchtvrachtterminal vermijdt dat verzenders en ontvangers van luchtvracht hun zendingen via een verder gelegen luchthaven moeten versturen, waardoor de vooren natransportkosten dalen. In de figuur is de verlaging van de vervoerskosten zichtbaar als een neerwaartse verschuiving van de aanbodscurve (van curve A 0 naar A, waarbij A 0 staat voor de aanbodscurve zonder project, dus in het nulalternatief). Het tweede effect is een uitbreiding van de capaciteit van de infrastructuur. De uitbreiding van bestaande transportinfrastructuur (bijvoorbeeld de uitbreiding van een weg met een extra rijstrook) of de aanleg van nieuwe infrastructuur (nieuwe havendok) vergroot de hoeveelheid voertuigen, passagiers en goederen dat bij gelijkblijvend congestiepeil opgevangen kan worden, of, vanuit een ander gezichtspunt bekeken, vermindert het congestiepeil bij gelijkblijvend vervoers- en verkeersvolume. In de figuur leidt het capaciteitseffect tot een verschuiving naar rechts van de aanbodscurve (van curve A naar A 1, waarbij A 1 staat voor de aanbodscurve met project). Effect op de verkeers- en vervoersstromen Het project veroorzaakt een eerste-orde daling van de gegeneraliseerde vervoerskosten met een bedrag gelijk aan de afstand ac in de figuur. Deze kostendaling bestaat uit twee componenten, die met de twee hierboven besproken effecten overeenstemmen: een daling van de vervoers- en overslagkosten met ab (door de neerwaartse verschuiving van de aanbodscurve) en een daling van de congestiekosten met bc (door de verschuiving naar rechts van de aanbodscurve). De daling van de gegeneraliseerde vervoerskosten trekt nieuwe reizigers- of goederenstromen aan. Deels gaat het om verschuivingen van reizigers- of vervoersstromen die voorheen van andere routes of vervoersmodi gebruik maakten, maar die na het project overstappen naar de

27 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 27 / 107 route/modus waarvan de gegeneraliseerde vervoerskosten als gevolg van het project gedaald zijn. Deels gaan het om volledig nieuwe vervoersstromen, die dankzij het project ontstaan (of, in technische termen, door het project geïnduceerd worden). Door de lagere vervoerskosten wordt het economisch rendabel om bepaalde goederen te produceren en te vervoeren, waar dit voorheen niet zo was. In geval van personenverkeer, vinden sommige individuen het als gevolg van de lagere vervoerskosten de moeite waarde om bepaalde verplaatsingen te ondernemen (of langere verplaatsingen te ondernemen) die ze voorheen helemaal niet maakten. De aangetrokken verkeers- vervoerstromen veroorzaken op hun beurt congestiedruk, zodat een deel van de initiële daling van de gegeneraliseerde kosten terug ongedaan gemaakt wordt. In het nieuwe evenwicht van de vervoersmarkt bedraagt de uiteindelijke daling slechts de afstand ad in de figuur. Directe transportbaten De directe transportbaten bestaan uit drie componenten, overeenstemmend met de oppervlakten van vlakken I, II en III in Figuur 2. Het bestaande vervoersvolume (Q 0 ) geniet ten volle van die kostendaling ad, wat resulteert in baten gelijk aan de oppervlakte van rechthoek I in de figuur. Voor het additionele vervoersvolume (Q 1 Q 0 ) is de situatie anders. Sommige eenheden (tonnen, passagiers, ) stonden op het punt om naar de door het project verbeterde route/modus te komen. De minste daling van de gegeneraliseerde vervoerskosten (iets meer dan nul) zou voldoende geweest zijn om deze eenheden aan te trekken. In feite is de daling veel groter (namelijk ad), zodat deze eenheden een baat van bijna ad behalen. Aan het andere eind van het spectrum (in punt e van de vraagcurve) vinden we eenheden waarvoor de daling van de gegeneraliseerde kosten slechts juist groot genoeg is om over te stappen. Bij een iets kleinere daling waren ze weggebleven. Voor deze eenheden komt het project ongeveer op een nuloperatie uit. Al de andere eenheden liggen tussen deze twee uitersten in (tussen punten a en e van de vraagcurve). De gemiddelde baat per eenheid is dus gelijk is aan het gemiddelde van beide uitersten (0 en ad) of ad/2. De directe baten voor het additionele vervoersvolume zijn dan gelijk aan de oppervlakte van driehoek II. Deze werkwijze wordt de halveringsregel genoemd, en is zeer gebruikelijk in kostenbatenanalyses. Ze is exact juist indien de vraagcurve V lineair is, en bij benadering juist in geval van een niet-lineaire vraagcurve. Indien een gebruikersheffing aangerekend wordt, dan genereert het additionele vervoersvolume dat naar het infrastructuurproject aangetrokken wordt, extra inkomsten uit de gebruikersheffing. Deze derde batenpost is gelijk aan de oppervlakte van rechthoek III in de figuur.

28 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 28 / 107 Veralgemeende halveringsregel De hierboven beschreven halveringsregel berekent de transportbaten uitsluitend op basis van de veranderingen van de prijzen en hoeveelheden op de vervoersmarkt waarop het transportinfrastructuurproject gerealiseerd wordt. Door de daling van de gegeneraliseerde vervoerskosten worden er weliswaar vervoersvolumes uit andere vervoersmarkten (andere vervoersmodi en/of andere routes) aangetrokken, maar de baten van die verschuivende stromen worden gevat door de halveringsregel. Er zijn dus geen gegevens over die andere vervoersmarkten nodig om de transportbaten te berekenen. Dit resultaat geldt zolang de effecten van het project op andere vervoersmarkten tot volumeverschuivingen beperkt zijn. Maar indien ook de gegeneraliseerde vervoerskosten op andere vervoersmarkten veranderen, dan is de eenvoudige halveringsregel niet meer toereikend. Dit is bijvoorbeeld het geval indien als gevolg van de verschuiving van de vervoerstromen naar de route waarop het transportinfrastructuurproject gerealiseerd is, op de andere routes de congestie doet dalen waardoor ook de achterblijvers transportbaten ontvangen. Of bij grote multimodale projecten waarbij gelijktijdig de infrastructuur van verschillende vervoersmodi verbeterd wordt, zodat de gegeneraliseerde vervoerskosten voor al deze modi dalen. In deze gevallen moet de eenvoudige halveringsregel tot de veralgemeende halveringsregel uitgebreid worden: waarbij: TB = transportbaten; i i i i Q Q GK GK TB i i = indicator van segment van verkeers- en vervoersmarkt (route, haven, vervoersmodus, naargelang het project); Q i 1 en Q i 0 = verkeers- of vervoersvolume in marktsegment i met en zonder project; GK i 1 en GK i 0 = gegeneraliseerde vervoerskosten per eenheid in marktsegment i met en zonder project. Indien het project de gegeneraliseerde transportkosten op slechts één marktsegment beïnvloedt, dan telt de som in de bovenstaande formule slechts één term en wordt de veralgemeende halveringsregel tot de eenvoudige halveringsregel herleid. Deze formule heeft een belangrijke implicatie die het berekenen van de transportbaten aanzienlijk vereenvoudigt. We moeten namelijk enkel die segmenten van de vervoersmarkt bekijken waar de gegeneraliseerde transportkosten als gevolg van het project veranderen. In de andere segmenten is GK i 1 GK i 0 gelijk aan nul, zodat de betrokken term uit de formule wegvalt.

29 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 29 / 107 Beschouw bijvoorbeeld een havenproject waardoor de gegeneraliseerde havenkosten in haven A dalen, maar die geen impact heeft op de havenkosten in de concurrerende havens. In dat geval volstaat het bestuderen van de impact op haven A om de totale transportbaten te bepalen. Een deel van de additionele trafiek die haven A ten gevolge van het project aantrekt, is weliswaar uit concurrerende havens afkomstig, maar de transportbaten voor die trafiek zijn volledig begrepen in de analyse van de impact op haven A (met name in oppervlakte II in de bovenstaande figuur). Veronderstel nu in de plaats dat als gevolg van de verschuiving van trafieken van haven B naar haven A, de congestiekosten in haven B dalen. In dat geval is de bepaling van de transportbaten iets complexer, maar nog steeds vrij eenvoudig. We hebben enkel gegevens nodig over de volumes en gegeneraliseerde kosten per eenheid met en zonder project in beide havens. Netwerkeffecten Figuur 2 geeft slechts de effecten op één (segment van de) vervoersmarkt weer, namelijk de vervoersmarkt die door het project bediend wordt. Een transportinfrastructuurproject veroorzaakt echter ook effecten op andere vervoersmarkten en de rest van het transportnetwerk. Hierboven is al aangestipt dat een deel van het additionele vervoersvolume dat als gevolg van het project aangetrokken wordt, van andere routes of vervoersmodi afkomstig zijn. Bijvoorbeeld: de aanleg van een hogesnelheidslijn tussen twee hoofdsteden spoort reizigers aan om van vliegtuig naar de trein over te stappen. Een nieuw dok in een Vlaamse zeehaven trekt goederenstromen aan die voorheen via andere Vlaamse havens of buitenlandse havens vervoerd werden. Hierboven is uitgelegd dat de veralgemeende halveringsregel de transportbaten als gevolg van veranderingen van de gegeneraliseerde vervoerskosten (het equivalent van oppervlakten I en II in Figuur 2) op het transportnetwerk buiten het project al meeneemt. Maar er zijn drie andere netwerkeffecten die in rekening gebracht moeten worden. Ten eerste de impact op de inkomsten uit gebruikersheffingen. De extra inkomsten uit gebruikersheffingen betaald door het additionele vervoersvolume dat als gevolg van het project aangetrokken wordt (oppervlakte III in Figuur 2), moet gecorrigeerd worden voor de eventuele vermindering van gebruikersheffingen elders in het netwerk, en voor eventuele variabele kosten die met de bediening van dit additionele vervoersvolume gepaard gaan. In het voorbeeld hierboven moeten de extra inkomsten uit havenrechten in haven A verminderd worden met (i) de variabele kosten om de additionele trafiek te bedienen (bijvoorbeeld extra administratie- en facturatiekosten) en (ii) de gederfde inkomsten in haven B (op hun beurt gecorrigeerd voor een besparing van de variabele kosten gepaard met de trafiek die aan haven A verloren wordt).

30 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 30 / 107 We moeten ook rekening houden met de impact van het project op de infrastructuurkosten elders in het netwerk. Indien de verschuivingen van passagiers- of goederenstromen ten voordele van het transportinfrastructuurproject elders in het netwerk verhogingen of verlagingen van de infrastructuurkosten veroorzaakt, dan moeten die als kosten respectievelijk baten van het project opgenomen worden. In beginsel zouden we deze kostenveranderingen ook in stap 7 (projectkosten) kunnen bestuderen. Maar het is gebruikelijk om in stap 7 enkel de kosten van de aanleg, het onderhoud en de exploitatie van het infrastructuurproject zelf te beschouwen. De impact op de infrastructuurkosten elders in het netwerk is onderdeel van de directe projecteffecten. Veronderstel dat als gevolg van de trafiekverschuiving van haven B naar haven A het havenbestuur van haven B lagere exploitatiekosten heeft. Deze besparing moet dan als een batenpost van het project in rekening gebracht worden. Dit komt erop neer dat de extra inkomsten uit havenrechten in haven A slechts verminderd moeten worden met de netto gederfde inkomsten (na aftrek van eventuele uitgespaarde kosten) in haven B. Indien de verbreding van een hoofdweg een overstap van reizigers van de trein naar de auto veroorzaakt, dan moeten de gederfde inkomsten van de trein- en spoorwegexploitanten als een kostenpost in rekening gebracht worden, en de door hen bespaarde uitgaven als een batenpost. Vervoersgerelateerde belastingen (bijvoorbeeld brandstofaccijnzen) worden op dezelfde wijze behandeld als gebruikersheffingen. De aanleg van een nieuwe kaaimuur heeft een verschuiving van een goederenstroom van het wegvervoer naar de binnenvaart bewerkstelligd. Het brandstofverbruik per vervoerde ton is veel lager in de binnenvaart dan in het wegvervoer, en ook de heffing per liter dieselolie is lager. De besparing van brandstofkosten is inbegrepen in de transportbaten vanuit het standpunt van de vervoerder (namelijk een daling van de gegeneraliseerde vervoerskosten). Maar voor de overheid brengt de besparing van brandstofkosten een derving van accijnsinkomsten met zich mee. Deze inkomstenderving moet als kostenpost in rekening gebracht worden. Een alternatieve, eveneens juiste, berekeningsmethode zou zijn om in de besparing van de gegeneraliseerde vervoerskosten enkel de brandstofkosten exclusief accijnzen en BTW mee te nemen. Synthese: directe effecten Samenvattend zijn de directe effecten gelijk aan: besparing van gegeneraliseerde vervoerskosten vanuit het standpunt van de reiziger of verlader; plus (netto) extra inkomsten uit infrastructuurheffingen en transportgerelateerde belastingen; minus (netto) gederfde inkomsten uit infrastructuurheffingen en transportgerelateerde belastingen elders in het netwerk; plus bespaarde infrastructuurkosten elders in het netwerk; minus extra infrastructuurkosten elders in het netwerk.

31 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 31 / Hoe de directe effecten berekenen? De berekening van de waarde van de directe effecten bestaat uit vier stappen: 1. bepaling van de eerste-orde-vermindering van de gegeneraliseerde vervoerskosten per vervoerde eenheid; 2. bepaling van de effecten op de vervoersstromen; 3. berekening van de waarde van de directe effecten; 4. inter- en extrapolatie. 1. Bepaling van de eerste-orde-vermindering van de gegeneraliseerde vervoerskosten per vervoerde eenheid Met de eerste-orde-vermindering van de gegeneraliseerde vervoerskosten per vervoerde eenheid (passagier, ton, container, ) bedoelen we de kostendaling vooraleer de impact van veranderingen van de vervoerstromen meegenomen is. In feite komt dit neer op de bepaling van de neer- en rechtswaartse verschuiving van de vervoersaanbodcurve. De bepaling van de eerste-orde-vermindering van de gegeneraliseerde vervoerskosten per vervoerde eenheid verloopt in twee deelstappen. Bepaal fysieke effecten van project op vervoersactiviteiten Bepaal impact van fysieke effecten op vervoerskosten per eenheid Bepaling van de fysieke effecten In de eerste deelstap bepalen we de fysieke effecten van het transportinfrastructuurproject op het vervoer van de passagiers- of goederenstromen die van het project gebruik maken. In het algemeen vallen de fysieke effecten in één van de volgende categorieën: kortere reisafstand; kortere reistijd; meer betrouwbare reistijd; schaalvergroting; hogere bezettings- of beladingsgraad; verhoging van het reiscomfort (enkel voor openbaar vervoersprojecten). Deze fysieke effecten kunnen doorgaans rechtstreeks uit de beschrijving van de projectingrepen afgeleid worden, zoals de onderstaande voorbeelden aantonen.

32 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 32 / 107 Voorbeelden van fysieke effecten van transportinfrastructuurproject zijn: verkleining van de reisafstand door de aanleg van een kortere, meer directe verbindingsweg; toename van de lengte, breedte of diepgang van de schepen die ingezet kan worden door de bouw van een grotere en diepere sluis; vermindering van de wachttijd van zeeschepen tot een getijvenster door een verdieping van de vaargeul naar de haven; aanleg van vrije busbaan, waardoor de reistijd vermindert en meer betrouwbaar wordt; ontdubbeling van gecongestioneerde sluis, waardoor de wachttijden verminderen. Enkel in het laatste voorbeeld (congestie) is de bepaling van het fysieke effect iets moeilijker. Er moet dan gebruik gemaakt worden van een wachtrijmodel, dat het verband beschrijft tussen de graad van capaciteitsbezetting van een infrastructuurwerk en de gemiddelde wachttijd. Om de parameters van het wachtrijmodel te kunnen schatten, zijn gegevens over de verdeling van de aankomsttijden van de voertuigen nodig. In voldoende eenvoudige gevallen (bijvoorbeeld homogene voertuigen en één capaciteitsknelpunt) kan een analytisch rekenmodel gehanteerd worden. In meer complexe gevallen (bijvoorbeeld schepen van verschillende afmetingen die in meerdere parallelle sluizen versast worden) is een simulatiemodel nodig. Het model simuleert enkele honderden of duizenden gebruikers van de gecongestioneerde infrastructuur bij verschillende bezettingsgraden en berekent dan de gemiddelde wachttijd van die gebruikers. Bepaling van de impact op de transportkosten per vervoerde eenheid In de tweede stap drukken we de fysieke effecten in geldtermen uit. Met andere woorden: we bepalen hun impact op de kosten per vervoerde eenheid. Een kortere reisafstand bespaart op de afstandsafhankelijke vervoerskosten (brandstof, onderhoud en eventueel afschrijving van voertuigen). Een kortere reistijd bespaart op de tijdsafhankelijke vervoerskosten (loon van voertuigbestuurders en begeleiders, afschrijving van voertuigen) en de tijdskosten van de vervoerde passagiers of lading. Een meer betrouwbare reistijd laat toe om minder buffertijd voor de verplaatsing te voorzien, en bijvoorbeeld later te vertrekken voor een afspraak, of goederen later te verzenden. Aangezien de buffertijd doorgaans niet of veel minder productief gebruikt kan worden en geheel of grotendeels verloren gaat, leidt een verhoging van de betrouwbaarheid van de reistijd tot een besparing van de tijdskosten van reizigers en goederen. Een hogere bezettings- of beladingsgraad vertaalt zich direct in lagere vervoerskosten per eenheid. De ladingsonafhankelijke vervoerskosten (d.w.z. de meeste kosten behalve brandstof) worden immers over een grotere lading of een groter aantal passagiers verdeeld. Als gevolg van schaalvoordelen hebben grotere schepen en langere treinen doorgaans lagere kosten per vervoerde eenheid.

33 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 33 / 107 Een groter comfort bij het gebruik van het openbaar vervoer (bijvoorbeeld meer zitplaatsen) betekent dat de reistijd aangenamer en meer productief (zowel met werk als ontspanning) doorgebracht kan worden. De reistijd gaat dan niet volledig verloren, zodat de tijdskosten per uur van de reizigers dalen. De vervoerskosten bestaan in het algemeen uit: kosten van vervoerdiensten: voertuigkosten; personeelskosten; tijdskosten van vervoerde passagiers en goederen. Kosten van vervoersdiensten De kosten van vervoersdiensten worden geraamd op basis van marktprijzen, informatie verstrekt door de uitbaters van die diensten, of gegevens in gespecialiseerde studierapporten. In het Kengetallenboek (paragraaf 3.1) worden enkele bronnen en gegevens gepresenteerd. Tijdskosten van reizigers De tijdskosten van reizigers (waartoe ook de chauffeurs van eigen voertuigen behoren) hangen af van het reismotief. Bij zakelijke verplaatsingen zijn de tijdskosten ongeveer gelijk aan de bruto loonkosten. De tijd die aan de verplaatsing besteed wordt, gaat verloren voor productieve arbeid. Bij andere verplaatsingen (woon-werkverkeer, winkelverkeer, recreatieve verplaatsingen, ) gaat de reistijd ten koste van de vrije tijd. De geldwaarde van de vrije tijd van een individu hangt onder meer af van zijn of haar inkomen. In studies over de tijdswaarde worden de tijdskosten bij niet-zakelijke verplaatsingen geraamd op 30 tot 50% van het netto inkomen. De tijdskosten bij woon-werkverkeer zijn hoger dan die voor andere niet-zakelijke verplaatsingen. Het vervoersmiddel heeft ook een impact op de tijdskosten. Hoe comfortabeler het vervoermiddel, en hoe meer gelegenheid er is voor recreatieve of professionele activiteiten (lezen, werken met laptop), hoe lager de tijdskosten. Overstapmomenten, daarentegen, veroorzaken ongemak en worden door de reizigers als extra kosten ervaren. De baten van een meer frequente dienstverlening en een meer betrouwbare reistijd kunnen uiteindelijk ook tot een kortere reistijd herleid worden. Bij een meer frequente dienstverlening is de gemiddelde wachttijd korter, en bij meer betrouwbare reistijden moet minder reservetijd (d.w.z. te vroeg vertrekken om met grotere zekerheid op tijd aan te komen) voorzien worden. In het Kengetallenboek (paragraaf 3.2) worden enkele bronnen en gegevens gepresenteerd.

34 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 34 / 107 Tijdskosten van goederen Tijdens het vervoer vormen goederen een geïmmobiliseerde voorraad. De tijdskosten van voorraad zijn gelijk aan: interest (voorraden zijn vlottende activa die gefinancierd moeten worden); verzekering; ontwaarding. Interest- en verzekeringskosten zijn relatief laag. In totaal bedragen ze hooguit 5-10% van de waarde van de goederen per jaar. Dat is doorgaans veel lager dan de vervoerskosten zelf. De ontwaardingskosten hangen af van de aard van de vervoerde goederen. In geval van bederfbare, modegevoelige en technologisch snel evoluerende goederen kunnen ze zeer hoog oplopen. Een meer betrouwbare reistijd vermindert de noodzaak tot het aanleggen van veiligheidsvoorraden. De kosten van het aanhouden van veiligheidsvoorraden omvatten naast de bovengenoemde kosten ook de kosten van de fysieke opslag. 2. Bepaling van de effecten op de vervoersstromen De tweede stap van de berekening van de directe effecten is de bepaling van de impact van de daling van de gegeneraliseerde kosten op de vervoers- of verkeersstromen. In feite komt dit neer op de bepaling van ligging en de helling van de vraagcurve V. Er bestaan twee groepen van methoden voor de analyse van de effecten op de vervoers- en verkeersstromen: simulaties met een verkeers- en/of vervoersmodel; niet modelmatige methoden. Modelsimulaties De sterkte van modelmatige benaderingen is dat ze rekening houden met complex marktgedrag en vervoerssystemen (concurrentie tussen verschillende routes, infrastructuren en/of vervoersmodi, terugkoppeleffecten tussen vervoersstromen en vervoerskosten, ). Het effectief benutten van die sterkte vereist wel dat er verkeersmodellen voorhanden zijn die het vervoerssysteem op voldoende getrouwe wijze simuleren. Of dat er voldoende betrouwbare gegevens beschikbaar zijn om dergelijke modellen te ontwikkelen. Anders leidt het gebruik van verkeersmodellen enkel tot schijnbaar nauwkeurige voorspellingen. Indien een geschikt verkeersmodel beschikbaar is, is het bepalen van de effecten op de vervoersstromen relatief eenvoudig. Eerst worden met het model de verkeers- en vervoersstromen, de vervoerskosten en de reistijden gesimuleerd in de situatie zonder project. Vervolgens verwerken we de impact van het transportinfrastructuurproject op het fysieke

35 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 35 / 107 netwerk, de fysieke vervoersactiviteiten en/of de gegeneraliseerde kosten in de parameters van het model. Het model berekent dan de verkeers- en vervoersstromen voor de nieuwe situatie met project. De vergelijking van de modelouputs van de simulaties met en zonder project geeft de projecteffecten. Een belangrijk aandachtspunt bij het gebruik van bestaande verkeers- of vervoersmodellen (d.w.z. modellen die niet in de MKBA-studie zelf ontwikkeld zijn) is de bewaking van de consistentie tussen de aannames van deze modellen en van de MKBA. Verkeers- en vervoersmodellen bevatten een groot aantal economische parameters (voertuigkosten, tijdskosten, ) en exogene variabelen (economische en demografische groei, werkgelegenheidsgroei, autobezit, ), waarover ook in de MKBA aannames gemaakt worden. Indien de aannames van de MKBA en van het gebruikte model niet overeenstemmen, zijn de resultaten op onderling inconsistente inputs gebaseerd. Niet-modelmatige methoden In niet-modelmatige methoden wordt op basis van kwalitatieve en kwantitatieve informatie een beredeneerde aanname gemaakt over de ligging en de helling van de vraagcurve. Om een vraagcurve te bepalen volstaan twee punten, waardoor een lijn getrokken wordt (zie onderstaande figuur). Figuur 3: Vraagcurvemethode Gegeneraliseerde vervoerskosten GK 0 a ΔGK GK 1 x V Q 0 Q 1 Vervoers- of verkeersvolume Punt a kennen we eigenlijk al. De X-coördinaat van het punt is gelijk aan Q 0, onze prognose van het vervoersvolume zonder project. De exacte Y-coördinaat is niet relevant. Voor de MKBA moeten we immers niet de absolute hoogte van de gegeneraliseerde vervoerskosten kennen, maar enkel het verschil tussen nul en projectalternatief (dus ΔGK = GK 0 GK 1 ). We kunnen dus GK 0 lukraak ergens op de Y-as plaatsen, en dat wordt de Y-coördinaat van punt a.

36 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 36 / 107 De Y-coördinaat van punt x is gelijk aan GK 1 en kennen we ook al. GK 1 is immers gelijk aan GK 0 ΔGK, en deze laatste waarde hebben we al bepaald. Ze is namelijk het resultaat van de berekening van de eerste-orde-vermindering van de gegeneraliseerde vervoerskosten per eenheid (zie pagina 31 en volgende). De enige onbekende is dus de X-coördinaat van punt x, d.w.z. het vervoersvolume met project Q 1. Er zijn twee methoden om dit volume te bepalen. In de eerste methode maken we, op basis van een analyse van de vervoersmarkt en de wijze waarop die door het project beïnvloed zal worden, een beredeneerde aanname over de waarde van Q 1 zelf. Hiervoor baseren we ons op informatie uit literatuurbronnen (marktrapporten, persberichten, ) en/of gesprekken met marktpartijen. In de tweede methode gaan we via een omweg te werk. Eerst bepalen we de helling van de vraagcurve. De helling is de verhouding tussen een verandering van de vervoersvraag ΔQ en een verandering van de vervoerskosten ΔGK of ΔQ/ΔGK. Ze geeft met andere woorden de prijsgevoeligheid van de vraag naar vervoersdiensten op de relevante vervoersmarkt weer. In de wetenschappelijke literatuur vinden we soms schattingen van de prijselasticiteit van de vraag voor vervoersmarkten die gelijkaardig zijn aan die in het bestudeerde project. We moeten daarbij wel op de hoede zijn voor het verschil tussen de prijselasticiteit van een totale vervoersmarkt, en de prijselasticiteit van de marktvraag voor een individueel infrastructuurproject. Het is deze laatste elasticiteit die we nodig hebben om de vraagcurve van het project te bepalen, terwijl in de literatuur doorgaans prijselasticiteiten voor de totale vervoersmarkt gepubliceerd worden. De absolute waarde van de prijselasticiteit van een individueel project is altijd groter dan die van de totale markt, omdat ook het concurrentie-effect speelt. Veronderstel dat de prijselasticiteit van de vraag naar vliegtuigreizen gelijk is aan -1 (d.w.z. dat de totale vraag naar vliegtuigreizen daalt met 1% als de ticketprijs met 1% verhoogd wordt). De prijselasticiteit van de vraag van een individuele luchtvaartmaatschappij is veel groter (bijvoorbeeld -5). Als de maatschappij haar ticketprijzen met 1% verhoogt, vermindert ze niet enkel de totale marktvraag (met een beetje), maar verliest ze vooral veel passagiers aan concurrerende maatschappijen. Eenmaal we de helling van de vraagcurve kennen, is de berekening van Q 1 eenvoudig: Q 1 = Q 0 + ΔQ, waarbij ΔQ = ΔGK * helling De sterkten van niet-modelmatige methoden zijn hun flexibiliteit en transparantie. Modelmatige methoden kijken enkel naar de parameters en inputvariabelen die in het verkeers- of vervoersmodel gedefinieerd zijn. Bovendien veronderstellen modelvoorspellingen impliciet dat de structuur van het gemodelleerde systeem niet verandert, zodat ze niet goed in het voorspellen van trendbreuken zijn. In niet-modelmatige methoden kan daarentegen alle beschikbare informatie gebruikt worden, welke ook de vorm ervan is (kwantitatief, kwalitatief). Indien op basis van de analyse blijkt dat er waarschijnlijk een trendbreuk zal optreden en dat de werking van de vervoersmarkt in de toekomst zal wijzigen, dan kan bij de voorspelling van de projecteffecten daarmee rekening gehouden worden.

37 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 37 / 107 De vertaling van de bevindingen van de niet-modelmatige analyse naar een specifieke voorspelling van het vervoersvolume berust onvermijdelijk op een expertoordeel, en kan niet, zoals bij een vervoersmodel, mathematisch onderbouwd worden. Maar de wijze waarop die voorspelling tot stand gekomen is, is wel zeer transparant. De interne structuur en werking van modellen is daarentegen vaak niet duidelijk voor de lezers van een MKBA-rapport die niet bij de ontwikkeling van het model betrokken geweest zijn. De zwakte van niet-modelmatige methoden is de keerzijde van de sterkte van vervoersmodellen. Niet-modelmatige methoden zijn minder geschikt voor de analyse van complexe vervoerssystemen met veel terugkoppeleffecten. Ze komen het meest in aanmerking voor projecten die één vervoersmarkt bedienen die voldoende getrouw met behulp van één vraagcurve bestudeerd kan worden. Vele puntinfrastructuurprojecten vallen in die categorie. Alternatieve methode voor de bepaling van de vermindering van congestiekosten Behalve het gebruik van wachtrijmodellen is er een tweede methode om de besparing van tijdskosten gevolge van de vermindering van congestie te berekenen. Hierbij wordt uitgegaan van een aanbodscurve in de vorm van een liggende L (zie onderstaande figuur). Het horizontale been van de liggende L stemt overeen de gegeneraliseerde vervoerskosten per vervoerde eenheid in een situatie zonder congestie (dus enkel de infrastructuurheffing, de voertuigkosten en de tijdskosten in geval van een gewone reistijd). Het opstaande been van de L stemt overeen met de maximale, werkbare capaciteit (Highest Efficient Attainable Throughput of HEAT). Bij een vervoersvolume hoger dan de HEAT beginnen de wachttijden snel toe te nemen. Een hogere capaciteitsbezetting is haalbaar, maar is voor de gebruikers van de infrastructuur niet als permanente oplossing aanvaardbaar. De HEAT bedraagt doorgaans ongeveer 70%-85% van de maximaal haalbare capaciteitsbezetting (Maximal Attainable Throughput of MAT). De liggende L is een vereenvoudiging van een exponentieel stijgende aanbodscurve zoals in Figuur 2, die typisch uit een wachtrijmodel voortvloeit. Het voordeel van de vereenvoudiging is dat er voor de definiëring van liggende L geen wachtrijmodel nodig is, maar slechts twee inputparameters: de gegeneraliseerde vervoerskosten per vervoerde eenheid in een situatie zonder congestie, en de HEAT. De onderstaande figuur toont een project dat de capaciteit van de infrastructuur verhoogt van HEAT 0 naar HEAT 1.

38 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 38 / 107 Figuur 4: HEAT-methode Gegeneraliseerde vervoerskosten A 0 A 1 Raming van congestiekosten GK 0 GK 1 V Q 0 Q 1 = HEAT 0 HEAT 1 Vervoers- of verkeersvolume In de situatie zonder project is het vervoersvolume beperkt tot de beschikbare capaciteit (Q 0 = HEAT 0 ). In de situatie met project is de capaciteitsbeperking niet bindend en wordt het vervoersvolume bepaald door het snijpunt van de vraagcurve V en het liggende been van de aanbodscurve A 1 (d.w.z. het niveau van de gegeneraliseerde kosten zonder congestie GK 1, bestaande uit de voertuigkosten en tijdskosten van reizigers of vracht van een verplaatsing zonder congestie). De congestiekosten kunnen nu bepaald worden door te berekenen met hoeveel de gegeneraliseerde kosten moeten stijgen boven het congestievrije peil (GK 1 ) zodanig dat het gevraagde vervoersvolume Q 0 niet groter zou zijn dan de capaciteitsbeperking HEAT 0. De uitkomst van deze berekening is GK 0 GK 1 in de figuur. Om ΔGK = GK 0 GK 1 te kunnen bepalen, moeten we de ligging en de helling van de vraagcurve kennen. De situatie is echter verschillend van die in Figuur 3, waarin de vraagcurvemethode toegelicht is. In Figuur 3 kennen we ΔGK en moeten we ΔQ bepalen. Hier moeten we eerst ΔQ bepalen, en dan ΔGK afleiden. Indien de infrastructuur zich zowel voor als na het project in staat van congestie bevindt (d.w.z. de capaciteitsuitbreiding is onvoldoende groot om het congestieprobleem volledig op te lossen), dan is ΔQ eenvoudigweg gelijk aan HEAT 1 HEAT 0. Indien er na de uitvoering van het project voldoende capaciteit is, dan is ΔQ gelijk aan het Q 1 HEAT 0, waarbij Q 1 het congestievrije volume is. Voor Q 1 moet een raming opgesteld worden, bijvoorbeeld op basis van de verwachtingen van marktactoren, of op basis van de doorzetting van historische trends. Nadat ΔQ bepaald is, moet ΔGK afgeleid worden. Dat gebeurt met de formule ΔGK = ΔQ / helling vraagcurve (dus de omgekeerde formule als op pagina 36). Voor de bepaling van de helling van de vraagcurve zijn er weer twee methoden. Ten eerste op basis van gegevens uit de literatuur (zoals op pagina 36, en met dezelfde waarschuwing over de interpretatie van de elasticiteit).

39 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 39 / 107 Een tweede methode is op basis van omrijkosten. Deze verloopt als volgt. Als bepaalde goederenstromen wegens capaciteitsgebrek niet meer via de gecongestioneerde infrastructuur behandeld kunnen worden, moeten ze naar concurrerende faciliteiten uitwijken. De extra omrijkosten die ze daarvoor moeten maken, vormen een raming van de congestiekosten. Immers, de congestiekosten moeten zo hoog worden om ervoor te zorgen dat voldoende goederenstromen daadwerkelijk uitwijken zodat op de gecongestioneerde infrastructuur een evenwicht tussen gevraagd volume en capaciteit gevonden wordt. De methode van de omrijkosten is in het bijzonder geschikt voor de analyse van grote puntinfrastructuur zoals zeehavens, luchthavens en multimodale terminals. 3. Berekening van de waarde van de directe effecten De directe effecten kunnen in twee groepen verdeeld worden. De eerste groep bestaat uit de besparingen van gegeneraliseerde transportkosten vanuit het standpunt van de reiziger/verlader/vervoerder (overeenstemmend met oppervlakten I en II in Figuur 2). De bepaling van de waarde van effecten behelst eenvoudigweg de toepassing van de veralgemeende halveringsregel. Alle inputs voor deze rekenregel (vervoersvolumes en gegeneraliseerde kosten met en zonder project) zijn in de twee voorgaande stappen bepaald. De tweede groep bestaat uit de effecten op de inkomsten van gebruikersheffingen en transportgerelateerde belastingen en op de infrastructuurkosten elders in het netwerk. De basisinputs voor de bepaling van de waarde van deze effecten worden gevormd door de veranderingen van de vervoers- en verkeersstromen, zowel op de vervoersmarkt die door het project zelf bediend wordt, als op andere vervoersmarkten (andere routes, modi, ) die door het project beïnvloed worden (netwerkeffecten). Vervolgens moeten we nagaan in welke mate deze veranderingen leiden tot veranderingen van inkomsten uit gebruikersheffingen, transportgerelateerde belastingen en infrastructuurkosten (deze laatste enkel wat betreft infrastructuurkosten elders in het netwerk, daar de kosten van het transportinfrastructuurproject zelf in stap 7 van de MKBA aan bod komen). 4. Inter- en extrapolatie De waarde van de directe effecten moet voor elk jaar van de tijdshorizon van de MKBA bepaald worden. 1 Idealiter wordt de waarde van de directe effecten voor elk afzonderlijk jaar berekend. Maar vaak is dat praktisch niet mogelijk (bijvoorbeeld indien complexe simulatiemodellen gebruikt worden die een lange rekentijd voor één simulatie vergen). In dat geval worden de effecten berekend voor enkele zichtjaren. Tussen en voorbij de zichtjaren worden de effecten door middel van inter- en extrapolatie bepaald. 1 De keuze van de tijdshorizon wordt later onder stap 8 besproken.

40 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 40 / 107 De meeste directe effecten zijn min of meer lineair. In dat geval volstaan twee zichtjaren om de effecten in de andere jaren op betrouwbare wijze te kunnen inter- en extrapoleren. De belangrijkste uitzondering betreft de congestiebaten. Congestiekosten stijgen exponentieel met het vervoers- of verkeersvolume, en dus ook de baten van een project dat deze congestie vermindert of wegneemt. Voor projecten met belangrijke congestiebaten raden we daarom aan om de effecten voor minstens drie zichtjaren te berekenen. Als eerste zichtjaar wordt meestal het basisjaar van het gehanteerde verkeers- of vervoersmodel genomen. Dat is het meest recente jaar waarvoor alle gegevens beschikbaar zijn en waarop het model gekalibreerd is, en ligt, op het moment van het uitvoeren van de MKBA, doorgaans enkele jaren in het verleden. Niettemin is het mogelijk om de projecteffecten voor dit basisjaar te simuleren alsof het project dan al gerealiseerd zou zijn. Bij de inter- en extrapolatie mogen we vanzelfsprekend de projecteffecten pas meetellen vanaf het jaar waarin het project werkelijk gerealiseerd zou zijn. De andere zichtjaren liggen in de toekomst. Hoe verder in de toekomst, hoe minder betrouwbaar de voorspellingen en extrapolatie van de directe effecten. Daarom worden in geval van MKBA s met een zeer lange tijdshorizon de effecten voorzichtigheidshalve vanaf een bepaald jaar constant gehouden. Vanaf welk jaar hangt af van de betrouwbaarheid van de prognoses. De langetermijnprognoses of -scenario s die als input voor de analyse van de relevante vervoersmarkt dienen, reiken doorgaans niet verder dan 20 of 30 jaar in de toekomst. Behoudens andere overwegingen lijkt de extrapolatie van effecten voorbij deze periode daarom niet aangewezen. De bovenstaande aanbevelingen over de wijze van inter- en extrapolatie zijn in de volgende figuur samengevat. Directe effecten 0 t b t p t 1 t 2 t m Tijd De drie rode punten vertegenwoordigen de drie zichtjaren (het basisjaar t b en twee toekomstige jaren t 1 en t 2 ) waarin de waarde van de directe effecten berekend is. De inter- en extrapolatie van de directe effecten op basis van deze drie punten wordt door de rode lijn voorgesteld. De waarde van de directe effecten is wel berekend voor basisjaar t b, maar ze wordt slechts meegeteld in de

41 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 41 / 107 kosten-batenanalyse vanaf de datum waarop het project in gebruik genomen wordt (t p ). Voorbij jaar t m wordt de extrapolatie onvoldoende betrouwbaar geacht, en wordt de waarde van de directe effecten voorzichtigheidshalve constant gehouden.

42 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 42 / Waardering van de indirecte effecten 5.1 Doelstelling en resultaat van stap Het doel van deze stap is de waardering in euro s van de indirecte effecten van het project op de ruimere economie (d.w.z. buiten het vervoerssysteem). Het resultaat is een tijdreeks (per jaar) van in euro uitgedrukte indirecte baten gedurende de tijdshorizon van de analyse. Daarnaast worden de indirecte effecten beschreven die waarschijnlijk significant zijn, maar wegens een gebrek aan gegevens of rekenmodellen niet gewaardeerd konden worden. Zij zullen op kwalitatieve wijze in de afweging van kosten en baten meegenomen worden. 5.2 Wat zijn indirecte effecten? Indirecte effecten zijn effecten van het project op markten en sectoren andere dan de vervoersmarkten en het vervoerssysteem. Bijvoorbeeld op de markten voor goederen en diensten, de arbeidsmarkt, de grondmarkt, De effecten worden indirect genoemd omdat ze ontstaan als gevolg van de doorwerking van de directe effecten op de rest van de economie. De verbreding van een ringweg verlaagt de kosten van het vrachtvervoer voor vele bedrijven. Aangezien transport een input in het productieproces is, dalen de productiekosten van de goederen. Deze kostendaling wordt op zijn beurt aan de consumenten doorgegeven (eventueel via tussenliggende productiestappen) in de vorm van een prijsdaling. Aangezien de waarde (betalingsbereidheid) van de goederen voor de consument niet daalt, maar de prijs wel, stijgt het consumentensurplus en ontstaat er welvaart. De aanleg van een nieuwe metrolijn verlaagt de reistijd tussen het stadscentrum en een randgemeente. Dit directe effect op het vervoerssysteem genereert een keten van indirecte effecten in de rest van de economie. De randgemeente wordt een meer aantrekkelijke woonlocatie voor mensen die in het stadscentrum werken. De vraag naar woningen stijgt, en ten gevolge daarvan ook de huur-, woning- en grondprijzen. Dit trekt projectontwikkelaars aan die nieuwe woningen en appartementen bouwen om aan de stijgende vraag te beantwoorden. De bevolking in de gemeente groeit, wat de basis vormt voor een uitbreiding van de kleinhandel en allerlei persoonlijke diensten (gezondheid, reisbureaus, ). De belastingsbasis wordt groter, zodat de gemeentelijke inkomsten stijgen. Additionele baten of doorgeschoven directe effecten? Bij de indirecte effecten moet een belangrijk onderscheid gemaakt worden tussen de doorgeschoven directe effecten en de additionele indirecte baten. Indirecte effecten zijn in grote mate doorgeschoven directe effecten waarbij er geen additionele baten tot stand komen. De indirecte baten vormen in dat geval enkel een andere manifestatie van dezelfde directe baten.

43 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 43 / 107 Beschouw terug het bovenbeschreven voorbeeld van de wegverbreding. Het consumentensurplus vertegenwoordigt niet meer dan de doorgeschoven transportbaten, die al eens bij de analyse van de directe effecten bepaald zijn. Het opnieuw opvoeren van het consumentensurplus als batenpost zou tot een dubbeltelling leiden. Ook in het tweede voorbeeld is er sprake van doorgeschoven effecten. Huishoudens zijn bereid om een hogere huur- of koopprijs te betalen omdat, en in de mate dat, wonen nabij de nieuwe metrolijn hen toestaat om zich sneller naar het stadscentrum te verplaatsen. De hogere woning- en huurprijzen vormen dus geen nieuwe batenpost, maar zijn een andere uitdrukking van de waarde van de reistijdbesparingen. Ook doen er zich verdringingseffecten voor. De bevolkingstoename in de randgemeente die door de nieuwe metrolijn bediend wordt, en de daardoor gegenereerde economische activiteit in kleinhandel en persoonlijke diensten, gaat ten koste van een bevolkingsafname (of minder sterke bevolkingsgroei) in andere minder goed met het stadscentrum verbonden gemeenten. Enkel de additionele indirecte baten (of desgevallend kosten in geval van negatieve indirecte effecten) mogen in de kosten-batenanalyse meegenomen worden. Anders ontstaat overlapping tussen directe en indirecte effecten, en worden bepaalde baten of kosten dubbel geteld. Indirecte effecten zijn additioneel indien aan twee criteria voldaan is. Ten eerste mogen indirecte effecten enkel meegeteld worden in zoverre ze op nieuwe economische activiteiten betrekking hebben. Verdringing van bestaande economische activiteiten in andere bedrijfstakken, of in dezelfde bedrijfstak op andere locaties, moet afgetrokken worden. Ten tweede mag enkel de netto waarde van nieuwe economische activiteiten als batenpost in rekening gebracht worden. Met netto bedoelen we dat de waarde van de nieuwe economische activiteiten verminderd moeten worden met de kosten om die waarde te produceren. Additionele indirecte effecten en marktimperfecties Men kan aantonen dat indien alle markten in de economie goed functioneren, alle indirecte effecten doorgeschoven directe effecten zijn. Er zijn dan geen additionele indirecte effecten. Het zou ons te ver voeren om hier het bewijs van de bovenstaande stelling te presenteren. In de onderstaande kadertekst wordt de onderliggende redenering met behulp van een eenvoudig voorbeeld geïllustreerd. Vervoer heeft op zich geen waarde. Vervoersactiviteiten ontlenen hun waarde omdat ze een input vormen voor de productie van goederen en diensten, die wel tot de welvaart van de leden van de samenleving bijdragen. De vraag naar vervoer is afgeleid van de vraag naar de goederen en diensten die vervoer als input nodig hebben.

44 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 44 / 107 De onderstaande figuren stellen de vervoersmarkt en de goederenmarkt voor. De schaal van de figuren is zo getekend dat om één eenheid van het consumptiegoed te vervaardigen er één vervoerseenheid nodig is. Veronderstel dat door de uitvoering van een transportinfrastructuurproject de gegeneraliseerde vervoerskosten per vervoerseenheid dalen van GK 0 naar GK 1 ( ). Daardoor daalt de prijs van het consumptiegoed, dat per eenheid één vervoerseenheid nodig heeft, met hetzelfde bedrag van P 0 naar P 1 ( ). De vraag naar consumptiegoederen wordt weergegeven door vraagcurve VG. De prijsdaling doet de gevraagde hoeveelheid consumptiegoederen stijgen van Q 0 naar Q 1 ( ). Daardoor stijgt de afgeleide vraag naar transportdiensten van V 0 naar V 1 ( ). Vervoersmarkt Goederenmarkt Gegeneraliseerde vervoerskosten Goederenprijs X = Y P 0 a Y GK 0 X P 1 b d GK 1 VG c e VV T Z V 0 V 1 Q 0 Q 1 Vervoersvolume Goederenvolume De welvaartsstijging van de consumenten door de lagere prijs en de toegenomen hoeveelheid consumptiegoederen is gelijk aan de oppervlakte van trapezium Y. Die oppervlakte is identiek aan de oppervlakte van trapezium X onder de vervoersvraagcurve VV. Deze bevinding illustreert het feit dat de indirecte baten op de goederenmarkt (Y) bestaan uit de doorgeschoven directe baten op de vervoersmarkt (X). De indirecte baten Y zijn niet additioneel. Omdat de vraag naar vervoersdiensten een afgeleide vraag is, hebben we als kosten-batenanalyst twee opties om de baten van het transportproject te bestuderen: hetzij op de vervoersmarkt (besparing van gegeneraliseerde vervoerskosten), hetzij op de goederenmarkten (verandering van het consumentensurplus). Omdat het aantal vervoersmarkten kleiner is dan het aantal goederenmarkten, is de eerste optie meestal eenvoudiger en bijgevolg gebruikelijk in de kosten-batenanalyse van transportinfrastructuurprojecten. In dat geval bepalen we de werkelijke baten op de goederenmarkten aan de hand van de transportbaten op de vervoersmarkt, die op zich geen waarde hebben, maar wel goede en meer praktische maatstaf van de werkelijke baten vormen. In de bovenstaande analyse is verondersteld dat er op de goederenmarkt geen marktimperfecties voorkomen. Dit betekent dat de prijs van het consumptiegoed gelijk is aan de kost van het goed. Veronderstel nu echter dat er wel een marktimperfectie aanwezig is, die een wig drijft tussen de kost en de prijs. Een voorbeeld van dergelijke marktimperfectie is een belasting. In de rechterfiguur is een belasting T getekend, die op het verbruik van het consumptiegoed geheven wordt. De prijs van het goed is dan gelijk aan de productiekosten + de belasting T (zodat er een wig tussen prijs en productiekosten is).

45 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 45 / 107 De waarde van de extra productie Q 1 Q 0 uitgelokt door het transportinfrastructuurproject is gelijk aan de oppervlakte van het trapezium omschreven door de punten a, Q 0, Q 1, en d. De productiekosten zijn gelijk aan de oppervlakte van rechthoek bcde. De netto baten zijn dus gelijk aan de som van de oppervlakte van driehoek abd en rechthoek Z. De oppervlakte van driehoek abd is al begrepen in de waarde van de directe baten (d.w.z. X = Y). De oppervlakte van rechthoek Z vertegenwoordigt de additionele indirecte baten als gevolg van de marktimperfectie veroorzaakt door belasting T. In de werkelijkheid zijn er markten die niet goed functioneren, maar die zogenaamde markimperfecties vertonen. Daardoor treden er toch additionele indirecte effecten op. In de volgende paragrafen worden enkele vaak voorkomende marktimperfecties beschreven. Externe schaalvoordelen of agglomeratievoordelen Onder de noemer van externe schaalvoordelen worden diverse factoren gegroepeerd die werkzaam zijn tussen verschillende productieprocessen (in tegenstelling tot interne schaalvoordelen, die binnen een productieproces optreden) en die lagere productiekosten en/of hogere productiewaarden creëren. Voorbeelden zijn kennisspillovers tussen bedrijven, de toegankelijkheid tot een brede en diepe arbeidsmarkt, de toegankelijkheid tot een grote pool van gespecialiseerde toeleveraars, Externe schaalvoordelen ontstaan vaak als gevolg van de concentratie van mensen en bedrijven op een kleine ruimtelijke oppervlakte (agglomeratievoordelen). Ze zijn vooral aanwezig in de dienstensector. Een transportinfrastructuurproject dat de gegeneraliseerde transportkosten in een regio doet dalen, versterkt de agglomeratie-effecten. De lagere transportkosten laten toe om over grotere afstanden intensieve relaties te onderhouden. Terwijl de fysische afstanden niet veranderen, vergroot de effectieve omvang en densiteit van de agglomeratie, en het is deze densiteit die de creatie van agglomeratievoordelen bevordert. Agglomeratievoordelen manifesteren zich als een hogere arbeidsproductiviteit (toegevoegde waarde per werkende). Externe schaalvoordelen ontstaan echter buiten de markt om (daarom worden ze extern genoemd). Er bestaat geen markt voor spillovers of poolingeffecten. Daarom vallen de agglomeratievoordelen buiten het bereik van batenberekeningen op basis van de directe effecten. Effecten via imperfecte mededinging Vele bedrijfstakken worden gekenmerkt door een mate van onvolmaakte mededinging. Dit betekent dat de prijs van de goederen en diensten in deze bedrijfstakken hoger is dan de marginale productiekosten. Er is dus een winstmarge. Let op dat het economisch begrip winst anders gedefinieerd is dan de boekhoudkundige winst. In de economische winst zit geen normale beloning voor het geïnvesteerde eigen vermogen. Deze laatste worden in de

46 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 46 / 107 economische definitie als productiekosten beschouwd. De economische winst omvat dus enkel de supranormale winst die bij volmaakte mededinging tot nul gedreven wordt. Een daling van de gegeneraliseerde transportkosten ten gevolge van een transportinfrastructuurproject heeft twee effecten op bedrijfstakken met onvolmaakte mededinging. Ten eerste stimuleert het bedrijven toe om hun marktgebied te verruimen, zodat er meer onderlinge concurrentie ontstaat en de prijzen en winstmarges dalen. Dit effect is in België zeer klein. Het transportnetwerk is al zo dicht, dat aanvullende infrastructuur geen noemenswaardige impact op de intensiteit van de concurrentie kan hebben. Maar ook zonder impact op de intensiteit van de concurrentie leidt een daling van de transportkosten tot een daling van de productiekosten en van de verkoopsprijzen, zodat de vraag en de productie toenemen. Aangezien de winstmarge een wig tussen marginale kosten en prijs vormt, gaat de extra productie met de creatie van een waardesurplus gepaard (in de betekenis daaraan gegeven in de inleiding tot deze leidraad). Effecten op de arbeidsmarkt Een transportinfrastructuurproject heeft drie effecten op de arbeidsmarkt, twee aan de vraagzijde en één aan de aanbodszijde. Werkgelegenheid van realisatie en exploitatie van het project De aanleg en het onderhoud van het transportinfrastructuurproject creëren werkgelegenheid, vooral in de bouwsector en merendeels op de korte termijn (tijdens de bouwperiode). Indien de arbeidsmarkt echter krap is, is niet al deze werkgelegenheid nieuw. Een deel van de werknemers wordt aangetrokken uit andere bedrijfstakken, of het project gaat ten koste van andere bouwprojecten die uitstel of vertraging oplopen. Mogelijk worden arbeidskrachten uit het buitenland aangetrokken, wat een impact heeft op de afweging van kosten en baten vanuit Vlaams of Belgisch standpunt. Werkgelegenheid bij de gebruikers van het project De verlaging van de transportkosten gerealiseerd door het transportinfrastructuurproject verhoogt de aantrekkelijkheid van de regio voor de vestiging van nieuwe bedrijven die werkgelegenheid creëren. Dit is vooral het geval voor grote puntinfrastructuurprojecten van internationale betekenis ( gateways ), zoals zeehavens, luchthavens en multimodale platforms. Ook hier moet gekeken worden naar verdringingseffecten, zowel op het niveau van de bedrijfsactiviteiten (de investeringen in de projectregio gaan ten koste van verminderde investeringen elders), als op het niveau van de regionale arbeidsmarkt (bij een krappe arbeidsmarkt wordt een deel van de werkgelegenheid in de nieuwe vestigingen uit andere bedrijven aangetrokken, waardoor deze laatste in hun ontwikkeling beperkt worden).

47 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 47 / 107 Indien het transportinfrastructuurproject een verschuiving van economische activiteiten over landsgrenzen veroorzaakt, dan is het mogelijk dat er globaal geen netto nieuwe activiteiten gecreëerd worden, maar dat er activiteiten naar Vlaanderen verschuiven vanuit andere regio s. In een kosten-batenanalyse vanuit Vlaams standpunt kunnen er dan additionele indirecte effecten optreden, ook al zijn die op een internationaal niveau afwezig. Grensoverschrijdende verschuivingen van goederenstromen en de daarmee gepaard gaande logistieke en industriële activiteiten komen vaak voor bij grootschalige investeringen in gateways. Effect op het arbeidsaanbod Een daling van de gegeneraliseerde transportkosten van woon-werkverplaatsingen is equivalent met een stijging van het nettoloon, waardoor het arbeidsaanbod aan het bestaande loonpeil toeneemt. Dit geldt echter niet in de mate dat de daling van de gegeneraliseerde transportkosten als gevolg van het project in een vermindering van de tussenkomst van de werkgevers in de kosten van de woon-werkverplaatsingen resulteert. In dat geval is er geen stijging van het netto loon, maar wel een daling van de loonkosten met een effect op de arbeidsvraag. Effecten van netto veranderingen van de werkgelegenheid De arbeidsmarkt wordt gekenmerkt door aanzienlijke imperfecties in vergelijking met het model van de volmaakte mededinging. Ten gevolge van regulering en inkomstenbelastingen is er een grote kloof tussen de waarde van de arbeid (ongeveer gelijk aan de bruto loonkosten) en de maatschappelijke kosten van de arbeid. Deze laatste zijn gelijk aan de opportuniteitskosten van arbeid of de kosten van het verlies van vrije tijd (vrije tijd is de opportuniteit die voor arbeid opgegeven wordt). Aangezien aangenomen mag worden dat vrije tijd geen negatieve waarde heeft, is de minimale raming van de kosten van het verlies van vrije tijd gelijk aan nul. De maximale raming van de kosten van het verlies van vrije tijd van werkenden is gelijk aan het inkomensverschil tussen werken (netto inkomen) en niet werken (werkloosheidsuitkering). Immers, personen die een hogere waarde aan vrije tijd hechten, verkiezen om niet te werken. Welke raming er ook gehanteerd wordt, het verschil tussen de waarde en de kosten van arbeid is zeer groot. Dit betekent dat elke door het project netto gecreëerde arbeidsplaats (na rekening met verdringingseffecten te hebben gehouden) een grote, additionele indirecte baat vertegenwoordigt. 5.3 Hoe de indirecte effecten berekenen? Wanneer indirecte effecten meenemen? Wegens het gevaar op dubbeltellingen en de methodologische knelpunten bij de bepaling van indirecte effecten, wordt het voorzichtigheidsprincipe gehanteerd dat er in principe geen

48 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 48 / 107 additionele indirecte effecten als baten opgevoerd worden, tenzij deze voldoende significant zijn op betrouwbare wijze gekwantificeerd kunnen worden en goed onderbouwd kunnen worden. De volgende figuur toont een beslisboom om te bepalen of indirecte effecten in de afweging van kosten en baten meegenomen moet worden. Grootschalig, structuurveranderend project? Ja Neen Geen additionele indirecte effecten Zal het project leiden tot een netto toename van economische activiteiten (rekening houdende met verdringingseffecten op andere locaties en in andere bedrijfstakken)? Neen Geen additionele indirecte effecten Ja Worden de beïnvloede markten en bedrijfstakken door belangrijke marktimperfecties gekenmerkt? Neen Geen additionele indirecte effecten Ja Zijn voldoende gegevens en rekenmodellen beschikbaar om de netto toename van economische activiteiten en de netto waarde van die activiteiten op voldoende betrouwbare wijze te bepalen? Neen Additionele indirecte effecten kwalitatief beoordelen Ja Additionele indirecte effecten waarderen Het eerste criterium in de beslisboom is een eenvoudig screeningcriterium. Significante additionele indirecte effecten zijn enkel te verwachten in geval van relatief grootschalige projecten die een structuurveranderend effect hebben. Kleine projecten die het vervoerssysteem niet ingrijpend of slechts op lokale schaal wijzigen, kunnen geen noemenswaardige indirecte effecten veroorzaken. Voor deze projecten kunnen we meteen beslissen om de indirecte effecten buiten beschouwing te laten. De twee volgende criteria betreffen de twee voorwaarden voor de additionaliteit van indirecte effecten: de creatie van nieuwe economische activiteiten (na met verdringingseffecten rekening gehouden te hebben) en de aanwezigheid van marktimperfecties. Indien aan deze twee voorwaarden voldaan is, moeten additionele indirecte effecten minstens op kwalitatieve wijze in de afweging van kosten en baten meegenomen worden.

49 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 49 / 107 Voor de waardering van de additionele indirecte effecten is nog een evidente aanvullende voorwaarde vereist: de beschikbaarheid van gegevens en rekenmodellen om de indirecte effecten op betrouwbare wijze te kunnen bepalen. Onderzoeksmethoden De methoden voor de analyse van de indirecte effecten vallen in twee groepen uiteen: modelmatige en niet-modelmatige methoden. De niet-modelmatige methoden omvatten: kwalitatief onderzoek; vereenvoudigde, kwantitatieve analyses. Modelmatige methoden De complexe keten tussen directe en indirecte effecten pleit voor het gebruik van modellen waarin de relaties tussen het vervoerssysteem en de rest van de economie gesimuleerd kunnen worden. Maar de complexiteit stelt zeer hoge eisen aan het model. Idealiter is een model nodig waarin bedrijfstakken, arbeidsmarkt, vervoerskeuzen en ruimtelijk vestigingsgedrag op geïntegreerde wijze gemodelleerd worden. Dergelijke modellen bestaan (bijvoorbeeld ruimtelijke algemeen evenwichtsmodellen), maar vergen zoveel gegevens dat ze tot op vandaag enkel op zeer sterk geaggregeerd niveau ontwikkeld zijn, en daardoor onvoldoende gedetailleerd voor de analyse van individuele projecten zijn. Bij ontstentenis van geïntegreerde modellen kan ook van aparte sectormodellen gebruik gemaakt worden. De analist moet dan zelf de outputs van de aparte modellen integreren en/of aanvullen met informatie verkregen door niet modelmatige methoden. Kwalitatief onderzoek De omvang van de indirecte effecten en de mate waarin ze additioneel zijn, worden bepaald op basis van de analyse en de expertinterpretatie van relevante gegevens verkregen uit documenten, enquêtes en interviews. Er is geen rechtstreeks mathematisch verband tussen de inputgegevens en de raming van de indirecte effecten. De raming is een beredeneerde aanname gebaseerd op de analyse van de beschikbare informatie. Een mogelijke opzet van het kwalitatief onderzoek is als volgt. In een verkennende deskstudie worden de mogelijke indirecte effecten geïnventariseerd en beschreven. Hierbij worden in essentie de vragen in de bovenstaande beslisboom beantwoord. Welke bedrijfstakken en markten zullen door het project (d.w.z. het project zelf en de door het project veroorzaakte veranderingen van het vervoerssysteem en de gegeneraliseerde vervoerskosten) beïnvloed worden?

50 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 50 / 107 Welk vorm hebben de effecten op deze bedrijfstakken en markten:, veranderingen in het investerings- en vestigingsgedrag, toe- of afname van productieactiviteiten, toe- of afname van werkgelegenheid,? Zijn de veranderingen in economische activiteiten en werkgelegenheid additioneel, of gaat het enkel om verschuivingen tussen regio s en bedrijfstakken? Vinden er grensoverschrijdende verschuivingen plaats, waardoor er op Vlaams of nationaal vlak toch additionele effecten kunnen ontstaan? Vervolgens wordt de mogelijke sterkte of omvang van de geïdentificeerde indirecte effecten geraamd op basis van enquêtes of interviews met geselecteerde bedrijven uit de beïnvloede bedrijfstakken. Bij het uitvoeren van de enquêtes en de interviews moet men oppassen voor strategisch antwoorden van de respondenten. Zij hebben meestal een belang bij het uitvoeren van het project, en zullen daarom geneigd zijn om de effecten te overschatten. Een zorgvuldige interpretatie van de resultaten van de enquêtes en de interviews is aangewezen, bijvoorbeeld door middel van toetsing door externe experts of door vergelijking met historische gegevens. Tenslotte worden de bij geselecteerde bedrijven gevonden indirecte effecten naar de volledige relevante bedrijfstakken en markten geëxtrapoleerd. Een pragmatische methode voor de bepaling van de werkgelegenheidsbaten Uit de groep van vereenvoudigde, kwantitatieve analyses presenteren we hier één, in de praktijk vaak bruikbaar voorbeeld: een pragmatische methode voor de bepaling van de werkgelegenheidsbaten. De arbeidsmarkt wordt door belangrijke afwijkingen van het theoretische ideaal van perfecte competitie gekenmerkt. We focussen op één van die afwijkingen: de belastingen op arbeidsinkomen waardoor er een grote wig tussen de waarde en de kosten van arbeid bestaat. Door deze wig zijn indirecte effecten op de arbeidsmarkt in grote mate additioneel. De bepaling van de additionele werkgelegenheidsbaten verloopt in vijf stappen: 1. bepaling van de netto impact van het project op de economische activiteiten; 2. bepaling van de bruto werkgelegenheid gecreëerd door die economische activiteiten; 3. bepaling van de mate van verdringing, zodat de bruto werkgelegenheid in een netto impact vertaald kan worden; 4. bepaling van de baten per netto extra werkzame persoon; 5. berekening van de totale additionele werkgelegenheidsbaten door vermenigvuldiging van de baten per werkzame persoon en het aantal gecreëerde netto arbeidsplaatsen. 1. Bepaling van de netto impact van het project op de economische activiteiten De realisatie van het transportinfrastructuurproject (aanleg, onderhoud en exploitatie) creëert omzet voor de bouwnijverheid en voor de uitbater van de infrastructuur. De verandering van de goederen- en passagiersstromen ten gevolge van het project creëren economische activiteiten

51 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 51 / 107 geënt op deze stromen. In geval van goederenstromen betreft het logistieke en industriële activiteiten, in geval van passagierstromen kleinhandel, toerisme en diverse andere diensten. De positieve impact op de economische activiteiten in de omgeving van het project moet gecorrigeerd worden voor eventuele negatieve impacts op andere locaties ten gevolge van de verschuiving van activiteiten ten voordele van de projectlocatie. In geval van een kostenbatenanalyse op Vlaams niveau is echter geen correctie nodig voor verschuivingen die van over de grens van het Vlaams gewest afkomstig zijn. Met behulp van input-outputtabellen kan ook de impact van de toename van de economische activiteiten op toeleverende bedrijfstakken meegenomen worden. 2. Bepaling van de bruto werkgelegenheid gecreëerd door die economische activiteiten De netto toename van de bovengenoemde economische activiteiten creëert werkgelegenheid. De werkgelegenheidsimpact wordt geschat met behulp van bedrijfstakspecifieke kengetallen (afkomstig uit publiek beschikbare statistieken, sectorrapporten, enquêtes, ). In het Kengetallenboek (paragraaf 4.1.1) worden enkele bronnen en gegevens gepresenteerd. 3. Bepaling van de mate van verdringing op de lokale arbeidsmarkt Slechts een deel van de werkgelegenheid die dank zij het project gecreëerd wordt, komt uit de werkloosheid. De overige werknemers worden uit andere bedrijfstakken aangetrokken, waar de productie vermindert. Als gevolg van deze verdringing op de arbeidsmarkt is de netto werkgelegenheidscreatie kleiner dan de bruto impact op de werkgelegenheid. 2 Men kan aantonen dat de verhouding tussen het netto en bruto effect op de werkgelegenheid gegeven wordt door de uitdrukking: 3 a a waarbij ε a gelijk is aan de loonelasticiteit van het arbeidsaanbod en η v staat voor de loonelasticiteit van de arbeidsvraag. Ramingen van deze parameters zijn in het Kengetallenboek (paragraaf 4.1.2) gepresenteerd. v 2 3 Het verschil tussen netto en bruto-effecten als gevolg van verdringing op de lokale arbeidsmarkt is verschillend van het verschil tussen netto- en bruto-impact op economische activiteiten vermeld in stap 1. In stap 1 gaat om de verschuiving tussen regio s van economische activiteiten die voortvloeien uit de aanleg en exploitatie van het project, en uit de veranderingen van de goederenstromen veroorzaakt door het project. In stap 3 gaat het om verdringingseffecten op de lokale arbeidsmarkt (en eventueel ook op andere factormarkten, zoals de grondmarkt), waardoor de economische activiteiten uitgelokt door het project schaarse productiefactoren (arbeid en grond) uit andere bedrijfstakken ontrekken. Uit Debisschop K. (2001) Verfijning van economische analyse van investeringsopportuniteiten een toepassing in de Vlaamse context, Doctoraat Universiteit Antwerpen.

52 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 52 / Bepaling van de baten per netto extra werkzame persoon De additionele maatschappelijke baten van een extra arbeidsplaats zijn gelijk aan het verschil tussen de productieve waarde van de geleverde arbeid (gemeten door de loonkosten) en de opportuniteitskosten van arbeid (de kosten van het verlies van vrije tijd). Zoals toegelicht in paragraaf 5.2 ligt de raming van de opportuniteitskosten van arbeid tussen twee extreme punten: de opportuniteitskosten van arbeid zijn gelijk aan nul; de opportuniteitskosten van arbeid zijn gelijk aan het inkomensverschil tussen werken en niet werken. Daarom wordt het gemiddelde van beide ramingen gehanteerd. Met de eerste raming zijn de maatschappelijke baten van extra werkgelegenheid eenvoudigweg gelijk aan de totale loonkosten. Met de tweede raming worden de maatschappelijke baten berekend met de volgende formule: Maatschappelijke baten van extra arbeidsplaats = loonkosten opportuniteitskosten van arbeid = loonkosten (inkomen bij werken inkomen bij niet werken) = loonkosten (netto loon werkloosheidsuitkeringen). De werkgelegenheidsbaten per netto extra werkzame persoon worden gelijk gesteld aan het gemiddelde van beide bedragen of: loonkosten ½ (netto loon werkloosheidsuitkeringen). Gegevens over de gemiddelde loonkosten per bedrijfstak, de gemiddelde inkomstenbelastingenvoet en de gemiddelde werkloosheidsuitkering kunnen uit publieke beschikbare statistieken gehaald worden. In het Kengetallenboek (paragraaf 4.1.3) worden enkele bronnen en gegevens gepresenteerd. 5. Berekening van de totale additionele werkgelegenheidsbaten De totale additionele werkgelegenheidsbaten worden verkregen door vermenigvuldiging van de baten per werkzame persoon met het aantal gecreëerde netto arbeidsplaatsen.

53 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 53 / Waardering van de externe effecten 6.1 Doelstelling en resultaat van stap Het doel van deze stap is de waardering in euro s van de externe effecten van het project op het milieu en de leefomgeving. Het resultaat is een tijdreeks (per jaar) van in euro uitgedrukte externe effecten gedurende de tijdshorizon van de analyse. Daarnaast worden de externe effecten beschreven die waarschijnlijk significant zijn, maar wegens een gebrek aan gegevens of rekenmodellen niet gewaardeerd konden worden. Zij zullen op kwalitatieve wijze in de afweging van kosten en baten meegenomen worden. 6.2 Wat zijn externe effecten? Externe effecten vallen buiten de marktwerking Externe effecten hebben twee kenmerken. Ze zijn ongeprijsd. Dit betekent dat de veroorzaker van negatieve effecten (kosten) hiervoor geen prijs moet betalen, en dat de veroorzaker van positieve effecten (baten) geen prijs ontvangt. Ze komen terecht bij derden, d.w.z. niet bij de veroorzaker van de effecten, maar bij andere personen. Beide kenmerken maken dat de veroorzakers van externe effecten geen rekening houden met de impact ervan. Immers, ze voelen lasten noch lusten van deze effecten. Maar derde partijen voelen ze wel: ze ervaren bijvoorbeeld schade aan hun gezondheid of een vermindering van het belevingsgenot van hun woon-, werk- en recreatieomgeving. Bijgevolg moeten we ze in de MKBA meenemen om de kosten en baten van het project voor de gehele maatschappij in rekening te brengen. Externe effecten vallen bijna samen met de effecten op het milieu en de leefomgeving. Om praktische redenen negeren we het verschil tussen beide definities, en bakenen we de inhoud van stap 6 af als de analyse van de projecteffecten op milieu en leefomgeving. Het is mogelijk dat een deel van de effecten op milieu en leefomgeving toch geprijsd is of bij de veroorzaker van de effecten terechtkomt, en dus al in de project- of vervoerskosten geïnternaliseerd is. Indien relevant zullen we de kosten of baten van de effecten op milieu en leefomgeving voor het al geïnternaliseerde deel corrigeren. Congestiekosten zijn eigenlijk ook externe effecten volgens de bovenstaande definitie. Het effect van een additionele infrastructuurgebruiker op de congestie is ongeprijsd en komt grotendeels bij derden (de andere infrastructuurgebruikers) terecht. Om praktische redenen is de impact van het project op de congestiekosten bij de directe effecten opgenomen. De interne (directe effecten) en externe (congestiekosten) besparingen van gegeneraliseerde

54 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 54 / 107 vervoerskosten worden meestal samen en met dezelfde vervoers- en verkeersmodellen bestudeerd. Fysieke en welvaartseffecten In een MKBA worden enkel welvaartseffecten beschouwd, d.w.z. effecten die de welvaart van individuen van de samenleving verbeteren of verslechteren. Niet alle effecten op milieu en leefomgeving leiden tot welvaartsveranderingen. We moeten de fysieke effecten van het project op de het milieu en de leefomgeving filteren om enkel de effecten met welvaartsgevolgen over te houden. Dat doen we aan de hand van twee vragen. Beïnvloedt het effect de koopkracht van individuen (bijvoorbeeld omdat ze leiden tot kosten, of tot de besparing van kosten)? Beïnvloedt het effect het leefgenot van individuen (gezondheid, woongenot, recreatieve beleving, )? Indien één van deze vragen met ja beantwoord wordt, dan is er sprake van een welvaartseffect en moeten we het effect in de MKBA meenemen. Effecten op milieu en natuur die geen effect op de menselijke welvaart hebben, komen in de MKBA niet aan bod. Types van externe effecten van transportinfrastructuur De volgende tabel presenteert een overzicht van de soorten van externe effecten van een transportinfrastructuurproject. De tabel heeft vier kolommen. De eerste kolom vermeldt de oorzaak van het externe effect. Effecten kunnen ontstaan door het bestaan van de transportinfrastructuur (effecten van het ruimtebeslag) en door het gebruik van de transportinfrastructuur (effecten van onderhouds- en bedieningsactiviteiten, van overslagactiviteiten die op de infrastructuur plaatsvinden, en van de vervoers- en verkeersstromen die van de infrastructuur gebruik maken). De tweede kolom bevat een indeling van impactcategorieën (natuur, water, lucht, ). De derde kolom geeft een beschrijving van de fysieke effecten van het infrastructuurproject voor elke van impactcategorie. In de vierde kolom worden de welvaartseffecten aangeduid. Hier wordt beschreven hoe de fysieke effecten de welvaart van de leden van de samenleving beïnvloeden in positieve (externe baten) of negatieve zin (externe kosten). Het zijn deze welvaartseffecten die we in de MKBA bestuderen en evalueren.

55 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 55 / 107 Tabel 1: Types van externe effecten van transportinfrastructuur Oorzaak van extern effect Bestaan van transportinfrastructuurproject Impactcategorie Fysieke effecten Welvaartseffecten Natuur Landschap en erfgoed Doorsnijden van lokale wegverbindingen Landbouw Water Natuurgebieden worden ingenomen, versnipperd of verstoord door de infrastructuur. Landschappen en erfgoedwaarden verdwijnen of worden verstoord door het ruimtebeslag en het uitzicht van de infrastructuur. Het ruimtebeslag van de infrastructuur verbreekt lokale wegverbindingen. Landbouwareaal wordt ingenomen, versnipperd of verstoord door het ruimtebeslag van het infrastructuurproject en van eventuele compensatiegebieden. Sommige infrastructuurprojecten veranderen het water- en grondwatersysteem (bijvoorbeeld aanleg van een dok, verdieping van vaargeul). Dit leidt tot effecten zoals verzilting, vernatting of verdroging van nabije gronden en veranderingen in de riviermorfologie. Verlies van de functies die door het natuurgebied geleverd worden: recreatieve beleving, woongenot van residenten in de buurt van het natuurgebied, natuurlijke zuivering van water en lucht, wetenschappelijke en educatieve informatiewaarde, niet-gebruikswaarde, Verlies van de functies die door het landschap/erfgoed geleverd worden: recreatieve beleving, woongenot van residenten, wetenschappelijke en educatieve informatiewaarde, niet-gebruikswaarde, Stijging van de reistijden door omrijden, verlies van de waarde van de niet meer ondernomen verplaatsingen Verlies van productiewaarde door areaal- of productiviteitsverlies (verminderd met eventuele uitgespaarde productiekosten) Er ontstaan welvaartseffecten bij de natuur en de landbouw, zoals hierboven beschreven.

56 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 56 / 107 Oorzaak van extern effect Gebruik van transportinfrastructuurproject en vervoersactiviteiten Up-- en downstreamprocessen Impactcategorie Fysieke effecten Welvaartseffecten Klimaat Lokale luchtkwaliteit Geluidshinder Lichthinder Geurhinder Veiligheid Klimaat Lokale luchtkwaliteit Uitstoot van broeikasgassen door voertuigen en overslaguitrusting (kranen, ) Uitstoot van luchtverontreinigende emissies (SO 2, NO x, VOS en fijn stof) door voertuigen en overslaguitrusting Geluidshinder van voertuigen en overslaguitrusting Lichthinder door de verlichting van wegen en terminals Geurhinder van de emissies van voertuigen Verandering van de kans op verkeersongevallen ten gevolge van de veranderingen van het verkeersvolume Kans op ongevallen met gevaarlijke goederen tijdens de uitbating van de puntinfrastructuur Uitstoot van broeikasgassen tijdens up- en downstreamprocessen Uitstoot van luchtverontreinigende emissies (SO 2, NO x, VOS en fijn stof) tijdens up- en downstreamprocessen Kosten van opwarming van het klimaat (schade van stormen en overstromingen, impact op landbouwproductie, gezondheidseffecten) Schade aan gezondheid, gebouwen en landbouwgewassen Vermindering van het woongenot, schade aan gezondheid, vermindering van productiviteit. Vermindering van het woongenot, schade aan gezondheid Vermindering van het woongenot Materiële schade (schade aan voertuigen, gebouwen en machines, productieverlies van dodelijke slachtoffers en gewonden), kosten van hulpdiensten en medische zorgen en immateriële schade (verlies van leefgenot, pijn en leed van nabestaanden) Kosten van opwarming van het klimaat (schade van stormen en overstromingen, impact op landbouwproductie, gezondheidseffecten) Schade aan gezondheid, gebouwen en landbouwgewassen De welvaartseffecten in de tabel zijn beschreven alsof de externe effecten negatief (d.w.z. externe kosten) zijn. In vele transportinfrastructuurprojecten zijn de effecten op milieu en leefomgeving inderdaad overwegend negatief. Maar externe effecten kunnen ook positief zijn. Beschouw bijvoorbeeld een project dat leidt tot een hogere beladingsgraad van voertuigen, zodat er minder verkeersbewegingen nodig zijn om dezelfde hoeveelheid goederen of mensen te vervoeren, waardoor het verkeersvolume en de milieueffecten ervan dalen. Of, een project dat een verschuiving van het vervoer van modi met hogere externe kosten (wegvervoer) naar

57 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 57 / 107 modi met lagere externe kosten (spoor- en binnenvaartvervoer) veroorzaakt. Bij de identificatie van externe projecteffecten met behulp van de tabel moeten we dus steeds nagaan of de effecten in de tabel soms niet in omgekeerde zin optreden (d.w.z. als baten in plaats van als kosten). Compensatie van effecten op milieu en leefomgeving De wetgeving legt voor sommige effecten op natuur en milieu een compensatie- of mitigatieplicht op. De compenserende en mitigerende maatregelen zijn noodzakelijk voor de uitvoering van het transportinfrastructuurproject, en moeten dus mee in de projectdefinitie opgenomen worden. Bijgevolg mogen we in de MKBA enkel de externe kosten meenemen die na de werking van milderende en compenserende maatregelen nog overblijven. 6.3 Hoe de externe effecten berekenen? Algemene aanpak Eerst kwantificeren, dan waarderen De berekening van de waarde van de externe effecten bestaat uit vier stappen: 1. identificatie van de fysieke effecten op het milieu en de leefomgeving; 2. filtering van de effecten met impact op de menselijke welvaart; 3. kwantificering van de relevante fysieke effecten; 4. waardering in euro s van de gekwantificeerde effecten. Hulpmiddelen voor de identificatie van de fysieke effecten op het milieu en de leefomgeving, en de filtering van de effecten met welvaartsgevolgen, zijn de bovenstaande lijst van types van externe effecten en het milieueffectrapport (MER) over het project. Informatie over de omvang van de fysieke effecten halen we uit de volgende bronnen: technische studies: omvang en locatie van het ruimtebeslag van het infrastructuurproject; plan-mer of project-mer: effecten op milieu, natuur en mens; vervoersanalyse: omvang en aard van het verkeer dat door het infrastructuurproject gegenereerd wordt. Voor de waardering van de welvaartsimpact van de externe effecten bestaan er twee werkwijzen: projectspecifiek waarderingsonderzoek; gebruik van kengetallen uit andere studies of uit de literatuur. In de praktijk is waardering met behulp van kengetallen de meest toegepaste methode omdat er binnen het bestek van een MKBA vaak niet voldoende tijd en middelen voor een projectspecifiek

58 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 58 / 107 waarderingsonderzoek beschikbaar zijn. In de Standaardmethodiek wordt deze methode aanbevolen voor de effecten waarvoor er in het Kengetallenboek (hoofdstuk 5) relevante kengetallen opgenomen zijn. Hieronder wordt eerst de methode van de batenoverdracht toegelicht. Nadien worden de waarderingsmethoden die in een projectspecifiek onderzoek gebruikt kunnen worden, kort beschreven. Batenoverdracht gebruik van kengetallen We sluiten af met een bespreking van de methode van benefit transfer of "batenoverdracht. Batenoverdracht houdt in dat schattingen van de waarde van externe effecten uit eerdere studies (kengetallen) worden gebruikt als indicatie voor de waarde van gelijkaardige externe effecten in een nieuwe studie. De term "batenoverdracht" slaat ook op de overdracht van kosten in geval van negatieve effecten. Werkwijze In plaats van een oorspronkelijk waarderingsonderzoek uit te voeren met behulp van één of meerdere van de hierboven besproken methoden, worden de externe effecten gewaardeerd aan de hand van resultaten van eerdere studies waarin gelijkaardige externe effecten onderzocht werden. Het spreekt vanzelf dat men voor de batenoverdracht één of meerdere bronstudies tracht te selecteren waarvan de context zo goed mogelijk met de context van het project overeenstemt. Dit betekent: gelijkaardige effecten, gelijkaardige locatiekenmerken en gelijkaardige populaties van getroffenen. Indien de context van bron- en projectstudie verschilt, moet de waarde uit de bronstudie aangepast worden. De beste methode daarvoor is een meta-analyse van de bronstudies, waarin met regressie een functionele relatie geschat wordt tussen de waarde van het externe effect en de contextkenmerken. Met deze functie en met gegevens over de projectspecifieke contextkenmerken berekenen we vervolgens een projectspecifieke waarde van de externe effecten. Meta-analyse vergt een groot aantal bronstudies, die bovendien elk gegevens over de contextkenmerken moeten bevatten. In de praktijk is aan deze voorwaarden zelden voldaan. Eén aanpassing kan meestal wel uitgevoerd worden, namelijk om rekening te houden met het verschil tussen het inkomen per hoofd in het land van de bronstudie en in het land van de projectstudie. De betalingsbereidheid om een positief extern effect te verkrijgen (of een negatief extern effect te vermijden) zal immers afhangen van de hoogte van het inkomen. We mogen dus niet zomaar een waarde gemeten in een land met hoge inkomens toepassen in een studie in een land met lagere inkomens. Dat zou leiden tot een overschatting van de waarde. De aanpassing van kengetallen voor de verschillen in het inkomen per hoofd tussen bron- en projectstudie gebeurt met de volgende formule.

59 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 59 / 107 W e P 2 1p Y2 p P 2 1 2p 2p W1 b PPP1 1 Y1 b PPP 1 P 2p P 1p We overlopen even de verschillende termen in de formule. We beschikken over een waarde 1 W 1b uit een bronstudie uitgevoerd in jaar 1 in land b (aangeduid door het subscript 1b) en uitgedrukt in prijzen van het jaar 1 (aangeduid door het superscript 1). We willen deze vertalen naar een waarde voor de toepassingstudie in jaar 2 in land t uitgedrukt in prijzen van het jaar 2 (dus 2 W 2p ). De bedoeling van de vertaling is om rekening te houden met verschil tussen het inkomen per hoofd in het land van de bronstudie in jaar 1 ( Y project in het jaar 2 ( Y ). 2 2p Hiervoor moeten we drie operaties uitvoeren. 1 1b ) en het inkomen per hoofd in het land van het Ten eerste zetten we de bedragen in de munteenheid van de bronstudie om naar bedragen in de munteenheid van het projectland. Dat gebeurt met behulp van de voor koopkracht gecorrigeerde wisselkoers uit jaar 1 (PPP 1 ). Vervolgens passen we de waarde voor de verschillen in inkomen per hoofd tussen het land en jaar van de bronstudie en van het project. De inkomens van beide landen moeten in dezelfde munt en in prijzen van hetzelfde jaar uitgedrukt worden. Bijgevolg wordt het inkomen per hoofd in het land van de bronstudie omgezet met de voor koopkracht gecorrigeerde wisselkoers. Het inkomen in het projectland in het jaar 2 wordt uitgedrukt in prijzen van het jaar 1. Zo verkrijgen we zowel in teller als noemer het inkomen per hoofd in de munteenheid van land 1 en in prijzen van jaar 1. De elasticiteit e geeft de verhouding weer tussen de stijging van het inkomen per hoofd en de stijging van de waarde van het externe effect. Bijvoorbeeld, als e = ½, dan leidt een toename van het reële inkomen per hoofd met 1% tot een toename van de reële waarde van het externe effect met 0,5%. Na de voorgaande twee stappen hebben we een aangepaste waarde voor de projectstudie, maar uitgedrukt in prijzen van het jaar 1. De laatste stap is dus een vertaling naar prijzen van het jaar 2 met behulp van de index van consumptieprijzen of de BBP-deflator van het projectland. In een alternatieve, volledig equivalente werkwijze passen we de bedragen eerst aan voor inflatie met behulp van index van consumptieprijzen of de BBP-deflator van het land van de bronstudie, en zetten dan de munteenheid om met behulp van de voor koopkracht gecorrigeerde wisselkoers uit jaar 2 (PPP 2 ). Dat geeft de volgende formule:

60 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 60 / 107 W 2 2 p W 1 1b P P 2b 1b PPP 2 Y 1 1b Y P P 2 2p 2b 1b PPP 2 e Vaak hebben we geen informatie over de waarde van e. De meest gebruikelijke aanname is dan om e dan gelijk aan 1 te stellen. Dit betekent dat de betalingsbereidheid voor het (vermijden van) het externe effect proportioneel toeneemt met het inkomen per hoofd. In dat geval vereenvoudigen formules (1) en (2) aanzienlijk: W 2 2p W 1 1b Y Y 2 2p 1 1b Indien de bronstudie in het projectland (d.w.z. België) vervaardigd is (hetgeen het geval is voor de meeste kengetallen in het Kengetallenboek), wordt de formule nog eenvoudiger. We moeten dan gewoon de kengetallen uit de bronstudie actualiseren met behulp van de waarde van het inkomen per hoofd van België in het jaar van de bronstudie en het jaar van de projectstudie. W 2 2 p W 1 1p Y Y 2 2 p 1 1p Toepassingsgebieden Batenoverdracht kan toegepast worden voor alle soorten van externe effecten. Voorwaarde is de beschikbaarheid van geschikte kengetallen uit bronstudies. In het Kengetallenboek (hoofdstuk 5) worden kengetallen en bronnen van kengetallen voor de kwantificering en waardering van externe effecten gepresenteerd. Methodologische voor- en nadelen Het grote voordeel van batenoverdracht is de besparing van onderzoekstijd en middelen, omdat geen projectspecifiek waarderingsonderzoek uitgevoerd moet worden. Daarom wordt deze methode zeer vaak in projectstudies toegepast. Het belangrijkste nadeel is de kleinere betrouwbaarheid van de resultaten. De betrouwbaarheid hangt af van de kwaliteit van de kengetallen. Kengetallen uit bronstudies met een zeer gelijkaardige context als het project of verkregen via meta-analyse leiden tot de beste resultaten.

61 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 61 / 107 Waarderingsmethoden De meest voor de hand liggende maatstaf voor de economische waarde van een goed is de marktprijs. Externe effecten hebben echter geen marktprijs, zodat we andere methoden moeten aanwenden om hun waarde te bepalen. Deze methoden vallen in de volgende groepen uiteen: methoden die rechtstreeks de betalingsbereidheid voor (het vermijden van) externe effecten meten: methoden op basis van gebleken voorkeuren: - reiskostenmethode; - hedonische prijsmethode; methoden op basis van uitgedrukte voorkeuren: - contingente waarderingsmethode; - conjunctmethode; methoden op basis van de kosten van het vermijden, bestrijden of herstellen van externe effecten: productiefactormethode; herstelkostenmethode; bestrijdingskostenmethode; preventieve uitgavenmethode. In de volgende paragrafen bespreken we kort de werkwijze, het toepassingsgebied en de vooren nadelen van de verschillende methoden. 4 De keuze tussen de methoden in een concrete MKBA zal vooral afhangen van de beschikbaarheid van gegevens en onderzoeksmiddelen. Gebleken voorkeuren Werkwijze In methoden op basis van gebleken voorkeuren wordt de waarde van externe effecten afgeleid uit de prijzen van marktgoederen waarin de externe effecten als het ware belichaamd zijn. Twee vaak gebruikte methoden van dit type zijn de reiskostenmethode en de hedonische woningprijsmethode. In de reiskostenmethode wordt de economische waarde van een natuur- of recreatiegebied geschat aan de hand van de reiskosten (voertuigkosten, geldwaarde van de reistijd en eventuele toegangsprijs) die mensen maken om dit gebied te bezoeken. Mensen die op een grotere afstand van het gebied wonen, hebben hogere reiskosten en zullen het gebied minder vaak bezoeken. Aan de hand van verschillende waarnemingen van de reiskosten en de 4 De bespreking in de volgende paragrafen is hoofdzakelijk gebaseerd op Ruijgrok e.a. (2004) en Resource Analysis en SEO (2003).

62 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 62 / 107 bezoekfrequentie wordt een vraagcurve geschat. De oppervlakte onder deze vraagcurve (het consumentensurplus) is gelijk aan de betalingsbereidheid voor het bestaan van het gebied. In de hedonische woningprijsmethode wordt het verschil in prijzen van onroerend goed (huis- en landprijzen) gerelateerd aan omgevingsvariabelen (geluidhinder, nabijheid van groen,...). Het uitgangspunt is dat de onroerend goedprijzen mede worden beïnvloed door de kenmerken of karakteristieken van een bepaald milieueffect. Dit milieueffect kan dan van een prijskaartje worden voorzien via de huis- en landprijzen. De specifieke impact van het milieueffect wordt met statistische methoden (zoals meervoudige regressie) van de andere invloeden op de huisen landprijzen (grootte, inrichting, ligging ten opzichte van voorzieningen, ) afgezonderd. Toepassingsgebieden De reiskostenmethode is uitsluitend geschikt voor de bepaling van de recreatieve belevingswaarde van een goed afgebakend gebied dat voldoende uniek is om ook bezoekers die op een grotere afstand wonen, aan te trekken. Bezoekers die in de onmiddellijke omgeving wonen en te voet of per fiets naar het gebied gaan hebben geen reiskosten waaruit een belevingswaarde kan afgeleid worden. De hedonische woningprijsmethode kan gebruikt worden voor de waardering van positieve of negatieve milieukwaliteiten die in de woonomgeving voorkomen, zoals: nabijheid van groen, mooi uitzicht, geluidhinder, stank, veiligheid, Beide methodes vereisen uitgebreide enquêtes om de nodige gegevens te verzamelen. Methodologische voor- en nadelen Deze methoden hebben twee, methodologisch zeer aantrekkelijke eigenschappen: ze meten rechtstreeks de betalingsbereidheid voor het effect (d.w.z. ze hanteren het theoretisch juiste waarderingsconcept); de waardering is gebaseerd op werkelijk marktgedrag. Een belangrijk nadeel is dat de analyse vaak met ernstige schattingsproblemen te kampen heeft. De milieukwaliteiten zijn slechts één factor in de waarde van een huis, of in de beslissing om een bepaald gebied te bezoeken, en vaak zelfs een redelijk onbelangrijke factor. Het is bijgevolg moeilijk om de specifieke impact van de milieukwaliteiten af te zonderen, zodat er op de resulterende waardebepaling heel wat statistische ruis zit. Bovendien zijn de methoden zeer data-intensief, en dus duur.

63 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 63 / 107 Uitgedrukte voorkeuren Werkwijze Methoden op basis van uitgedrukte voorkeuren maken gebruik van enquêtes. Er bestaan twee varianten: de contingente waarderingsmethode (CWM) en de minder vaak toegepaste conjunctmethode. Het uitgangspunt van de CWM is dat mensen voor alle goederen en diensten (inbegrepen voor niet verhandelde goederen en diensten, zoals externe effecten) voorkeuren en een betalingsbereidheid hebben. Het doel van een CWM-studie is om deze (verborgen) voorkeuren middels enquêtes te achterhalen. In de enquête wordt een hypothetische markt gecreëerd waarbij de respondent informatie ontvangt over het externe effect, wie het effect zal ervaren, wie ervoor zal betalen en het betaalmiddel. Vervolgens wordt de respondent gevraagd naar de eigen betalingsbereidheid voor een verandering van het externe effect (of, alternatief, de betalingsbereidheid om een verandering van het externe effect te vermijden). Verondersteld wordt dat deze uitgesproken betalingsbereidheid gelijk is aan de werkelijke betalingsbereidheid wanneer er een echte markt voor het externe effect zou bestaan. In de conjunctmethode ontvangen de respondenten kaartjes met daarop een beschrijving van verschillende situaties. Eén van de kenmerken van deze situaties is de omvang of aard van het bestudeerde externe effect. De respondenten wordt gevraagd om de kaartjes te rangschikken. Indien één van de andere situatiekenmerken een geldwaarde vertegenwoordigt (bijvoorbeeld de prijs van een toegangskaartje), dan kan uit de rangorde een prijs voor het externe effect worden afgeleid. Anders dan bij CWM wordt er dus niet direct naar een geldwaarde gevraagd, maar wordt deze geldwaarde op indirecte wijze afgeleid. Toepassingsgebieden Aangezien de methoden op enquêtes met een op maat gemaakte vraagstelling gestoeld zijn, kunnen ze in beginsel gebruikt worden voor de waardering van eender welk extern effect. In de praktijk levert de methode enkel betrouwbare resultaten indien het te waarderen externe effect bevattelijk voor de respondenten is. Dit betekent onder meer dat het externe effect een eenvoudige dosis-responsrelatie heeft en op de onmiddellijke woon- en leefomgeving van de respondenten inwerkt. Methodologische voor- en nadelen Methoden op basis van uitgedrukte voorkeuren hebben de volgende voordelen: ze meten rechtstreeks de betalingsbereidheid voor het effect (d.w.z. ze hanteren het theoretisch juiste waarderingsconcept); aangezien de methoden met een op maat gemaakte vraagstelling werken, laten ze toe om het onderzoek zeer specifiek op het te bestuderen externe effect af te stemmen.

64 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 64 / 107 Het gebruik van enquêtes is behalve een voordeel ook een nadeel. Het is vaak moeilijk of zelfs onmogelijk om in het korte tijdsbestek van een enquête de respondenten volledig en duidelijk over het externe effect te informeren. In dat geval hebben de respondenten een onjuist begrip van het te waarderen externe effect, en geven ze dus ook een onjuiste waarde op. Het is mogelijk dat de respondenten in de vrijblijvende en kunstmatige context van de enquête antwoorden geven die afwijken van wat ze in werkelijkheid zouden doen, bijvoorbeeld indien ze strategisch antwoordgedrag vertonen. De conjunctmethode lijdt minder onder dit probleem dan de CWM omdat er niet direct naar de betalingsbereidheid gevraagd wordt. Een goede opzet van het onderzoek (zorgvuldige opstelling van de vragenlijst, voorafgaande testenquêtes, training van de enquêteurs, voldoende grote steekproef, ) is een essentiële voorwaarde voor betrouwbare resultaten, maar kan de uitvoeringskosten en termijn van de analyse sterk verhogen. Productiefactormethode Werkwijze De productiefactormethode waardeert externe effecten aan de hand van de veranderingen van de productiviteit van natuurlijke en menselijke productiesystemen. Eerst wordt een dosisresponsrelatie geschat tussen de externe effecten en het productievolume van goederen en diensten. Vervolgens wordt de verandering van het productievolume als gevolg van de externe effecten met behulp van de marktprijzen voor de betreffende goederen en diensten in geld uitgedrukt. Toepassingsgebieden De methode kan toegepast worden zodra er een functionele relatie kan gelegd worden tussen de externe effecten en de productie van geprijsde goederen en diensten. Voorbeelden zijn: waardering van luchtemissies aan de hand van de verloren productiewaarde van mensen die ziek worden of vroegtijdig overlijden; schade aan gebouwen door trillingen en luchtvervuiling; productieverlies van landbouwgewassen als gevolg van milieueffecten zoals verdroging, vernatting of luchtvervuiling. Methodologische voor- en nadelen De productiefactormethode levert een goede benadering van de betalingsbereidheid voor (het vermijden van) het externe effect. De methode is in het bijzonder geschikt voor de analyse van externe effecten met complexe en veelzijdige gevolgen die voor individuele consumenten en burgers niet goed zichtbaar zijn. In dergelijke gevallen presteren methoden gebaseerd op

65 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 65 / 107 gebleken of uitgedrukte voorkeuren slecht. Nadeel van de methode is dat ze uitgebreide technische en gedetailleerde informatie over de dosis-responsrelatie nodig heeft. Herstelkostenmethode Werkwijze De waarde van een extern effect wordt geschat aan de hand van de kosten van maatregelen om de achteruitgang van milieu en natuur als gevolg van het externe effect te herstellen of te compenseren. Toepassingsgebieden Deze methode wordt vooral gebruikt voor de waardering van het verlies van natuurgebieden. De geschatte waarde is dan gelijk aan de kosten van het natuurcompensatieproject. Indien compensatie verplicht is, dan is de herstelkostenmethode zelfs de meest geschikte methode voor de waardering van het externe effect. Merk op dat in dat geval de herstelkosten echter bij de projectkosten opgenomen worden en niet bij de externe effecten. Methodologische voor- en nadelen De herstelkostenmethode kan de waarde van het externe effect zowel over- als onderschatten. Een overschatting treedt op indien de herstelkosten hoger zijn dan de betalingsbereidheid voor het herstel van de achteruitgang van milieu of natuur. Een onderschatting kan optreden indien het herstel onvolledig is. In de praktijk is het immers niet altijd mogelijk om de achteruitgang van milieu of natuur volledig te compenseren. Indien compensatie van het externe effect verplicht is en (ongeveer) volledig kan gerealiseerd worden, dan levert de herstelkostenmethode echter een juiste waardering op. Aangezien de compensatie verplicht is, mogen we immers onderstellen dat de samenleving bereid is om voor het herstel te betalen. Bovendien zal bij verplichte compensatie het herstelproject werkelijk uitgevoerd worden, en dus werkelijke aanlegkosten veroorzaken. Deze kosten moeten in de MKBA meegenomen worden (als onderdeel van de projectkosten zie stap 7). Bestrijdingskostenmethode Werkwijze De waarde van een extern effect wordt geschat aan de hand van de kosten van maatregelen om de achteruitgang van milieu en natuur als gevolg van het externe effect te bestrijden of te vermijden.

66 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 66 / 107 Toepassingsgebieden De bestrijdingskostenmethode lijkt op de herstelkostenmethode. Terwijl de herstelkostenmethode gebaseerd is op maatregelen die het natuurlijk systeem terug in zijn oorspronkelijke staat herstellen of recreëren, is de bestrijdingskostenmethode gebaseerd op maatregelen die de effecten op milieu en natuur tegengaan. De bestrijdingskostenmethode is vooral geschikt voor de waardering van allerhande vervuilende emissies. De externe kosten van emissies worden dan geschat aan de hand van de kosten van bestrijdingsmaatregelen (bijvoorbeeld zuivering) om die emissies te verminderen. Het schatten van de kosten van geluidhinder op basis van de kosten van geluidsschermen is een ander voorbeeld. Methodologische voor- en nadelen Net als de herstelkostenmethode kan de bestrijdingskostenmethode de waarde van het externe effect zowel over- als onderschatten. Een overschatting treedt op indien de bestrijdingskosten hoger zijn dan de betalingsbereidheid voor het vermijden van de externe effecten. Een onderschatting kan optreden indien de bestrijdingsmaatregelen niet voldoende zijn om de externe effecten volledig te vermijden. De bestrijdingskostenmethode levert wel een juiste waarde op onder de volgende voorwaarden: er bestaan wettelijke emissienormen; de normen zijn bindend (d.w.z. het emissieniveau bevindt zich op of boven de norm); een toename van de emissies ten gevolge van het project leidt daadwerkelijk tot de inzet van bestrijdingsmaatregelen om de emissies terug te verminderen. Aangezien er emissienormen opgelegd zijn, mogen we onderstellen dat de samenleving bereid is om voor het behalen van die normen te betalen. Bovendien zal een toename van emissies ten gevolge van het project leiden tot werkelijke bestrijdingskosten. Deze kosten moeten bijgevolg in de MKBA meegenomen worden (als onderdeel van de projectkosten zie stap 7). Preventieve uitgavenmethode Werkwijze De waarde van een extern effect wordt geschat aan de hand van de kosten van vrijwillige maatregelen door huishoudens om een verslechtering van hun woon- en leefomgeving te milderen of te voorkomen.

67 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 67 / 107 Toepassingsgebieden Deze methode is gelijkaardig aan de bestrijdingskostenmethode, maar dan in de context van de individuele woon- en leefomgeving. Het toepassingsgebied is dan ook beperkt tot de waardering van externe effecten die de individuele woon- en leefomgeving inwerken. Een voorbeeld is de waardering van de kosten van geluidhinder aan de hand van de kosten van geluidsisolerende maatregelen (dubbele beglazing, ). Methodologische voor- en nadelen Doorgaans leidt deze methode tot een onderschatting van de waarde van externe effecten, omdat de maatregelen die huishoudens kunnen treffen de externe effecten niet volledig wegnemen. Een overschatting is echter ook mogelijk indien het gaat om gesubsidieerde maatregelen. De kosten kunnen dan de werkelijke betalingsbereidheid overtreffen Concrete aanpak per categorie van externe effecten Voor elk van de effectencategorieën vermeld in het overzicht in Tabel 1 worden hieronder concrete aanwijzingen over de aanpak van de kwantificering en waardering gegeven. Natuur Ecosysteemdiensten Natuur draagt bij de tot de menselijke welvaart via de levering van ecosysteemdiensten. Een wetland levert bijvoorbeeld de volgende ecosysteemdiensten: waterzuivering (denitrificatie, binding van zware metalen), koolstofopslag, productie van riet, kraamkamer voor vissen, mogelijkheden voor zachte recreatie (wandelen, fietsen). De economische waarde van een ecosysteem is de som van de waarde van de ecosysteemdiensten. De volgende types van ecosysteemdiensten kunnen onderscheiden worden: gebruikswaarde: waarde ontleend aan het gebruik van ecosysteemdiensten, die op hun beurt in de volgende groepen opgedeeld kunnen worden: productiefunctie: productie van goederen (voedsel, natuurlijke grondstoffen, zuiver water); informatiefunctie: productie van belevingswaarde (woongenot, recreatieve beleving, wetenschappelijke kennis); regulatiefunctie: interne regeling van ecosysteemprocessen;

68 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 68 / 107 niet-gebruikswaarde: de waarde die mensen aan het bestaan van ecosystemen ontlenen zonder er gebruik van te maken. Productiewaarde Productiefactormethode Gebruikswaarde Informatiewaarde Hedonische prijsmethode Reiskostenmethode Contingente waardering Economische waarde ecosysteem Regulatiewaarde Bestrijdingskostenmethode Preventieve uitgavenmethode Nietgebruikswaarde Contingente waardering De regulatiefuncties scheppen de voorwaarden voor de werking van de productie- en informatiefuncties. Bij de bepaling van de gebruikswaarde moeten we daarom oppassen voor dubbeltellingen tussen regulatiefuncties enerzijds en productie- en informatiefuncties anderzijds. Ter illustratie: wanneer we productiefunctie zuiver water gewaardeerd hebben, mogen we de waarde van de regulatiefunctie denitrificatie daar niet bijtellen. De economische waarde van de denitrificatiefunctie is al belichaamd in de productie van zuiver water. De keuze om de gebruikswaarde op het niveau van de productie- en informatiefuncties dan wel op het niveau van de regulatiefuncties te bepalen hangt van de beschikbaarheid van gegevens af. Soms is het gemakkelijker om de regulatiefuncties te waarderen dan de finale goederen en diensten geproduceerd door het ecosysteem. De niet-gebruikswaarde wordt soms de intrinsieke waarde genoemd. Indien hiermee de waarde van de natuur voor de natuur zelf bedoeld wordt, is dit niet juist. In die betekenis valt de intrinsieke waarde van natuur buiten het blikveld van de MKBA, waarin enkel de gevolgen voor de menselijke welvaart beoordeeld worden. De niet-gebruikswaarde van een ecosysteem is de waarde die mensen ontlenen aan het bestaan op zich van dit ecosysteem, ongeacht het gebruik ervan. Bijvoorbeeld: vele mensen hechten een waarde aan de bescherming van walvissen (en zijn bijgevolg bereid om giften te schenken aan organisaties die ijveren voor de bescherming van walvissen), ook al zullen ze producten van walvissen verbruiken en is hun beleving van walvissen beperkt tot het zien van foto s of videobeelden. De niet-gebruikswaarde kan verder opgedeeld worden in de bestaanswaarde (zoals in het bovenvermelde voorbeeld van de walvissen), de optiewaarde (waarde gehecht aan het behoud

69 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 69 / 107 van ecosystemen om de mogelijkheid van toekomstig gebruik open te houden, bijvoorbeeld van planten die nu geen gebruiksfunctie hebben maar die mogelijk geneeskundige krachten bezitten die nog door toekomstig onderzoek aangetoond moeten worden) en de verervingswaarde (waarde gehecht aan het behoud van ecosystemen voor mogelijk gebruik door toekomstige generaties). In de praktijk is het al heel lastig om de niet-gebruikswaarde te bepalen, laat staan om de drie componenten ervan te onderscheiden. De externe effecten van een project op een natuurlijk ecosysteem bestaan uit de veranderingen in de levering van de ecosysteemdiensten veroorzaakt door het project. In een extreem geval wordt het ecosysteem door het project vernietigd, en verdwijnen alle ecosysteemdiensten. In andere gevallen wordt het ecosysteem verstoord of misschien zelfs versterkt, zodat de levering van ecosysteemdiensten daalt of stijgt. De bepaling van de externe projecteffecten op natuur behelst dus de kwantificering en waardering van de effecten van het project op de levering van ecosysteemdiensten. Kwantificering De rapporten van technische studies en het MER zijn de belangrijkste bronnen van informatie over de kwantitatieve impact van het transportinfrastructuurproject op de natuur. Doorgaans is deze impact vooral gebonden aan het ruimtebeslag van het project. Maar er kunnen bijvoorbeeld ook effecten optreden via luchtvervuiling, watervervuiling of beïnvloeding van de grondwatertafel. Een MKBA is veeleisend op het vlak van de beschikbaarheid van kwantitatieve gegevens. Bij vele methoden voor de economische waardering van externe effecten vormt informatie over de kwantitatieve fysieke effecten een noodzakelijke input. Soms zijn de eisen van de MKBA met betrekking tot kwantificering strenger dan die van de milieueffectrapportage, en bevat het MER niet de nodige kwantitatieve gegevens. In dat geval moeten aanvullende analyses van de milieuimpact uitgevoerd worden. Indien de MKBA en de milieueffectrapportage parallel uitgevoerd worden, dan kan in de opdrachtomschrijving voor de milieueffectrapportage met de inputeisen van de MKBA rekening gehouden worden. Er kunnen dan in milieueffectrapportage de aanvullende kwantitatieve analyses gevraagd worden, ook al zijn ze voor de opstelling van het MER niet strikt noodzakelijk. Negatieve effecten op de natuur zijn vaak compensatieplichtig. In dat geval mogen enkel de niet-gecompenseerde effecten gewaardeerd worden Indien het MER concludeert dat de resterende effecten op natuur klein zijn, dan moeten ze niet in de MKBA opgenomen worden. Waardering Voor de bepaling van de economische waarde van de externe effecten zijn er drie opties. De eerste optie is de uitvoering van een projectspecifiek waarderingsonderzoek. We berekenen dan de economische waarde van de veranderingen in de voortbrenging van ecosysteemdiensten

70 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 70 / 107 met behulp van één van de in de vorige paragraaf besproken waarderingsmethoden. Naargelang het type van de ecosysteemfunctie komen de volgende waarderingsmethoden in aanmerking: productiefuncties: productiefactormethode; regulatiefuncties: bestrijdingskostenmethode of preventieve uitgavenmethode; informatiefuncties: methoden op basis van gebleken of uitgedrukte voorkeuren; niet-gebruikswaarde: methoden op basis van uitgedrukte voorkeuren. De tweede optie is het gebruik van kengetallen die de waarde per kwantitatieve eenheid van een fysiek effect weergeven. De waarde van de impact op natuur kan dan eenvoudigweg bepaald worden door de verschillende fysieke effecten met hun kengetal te vermenigvuldigen. Indien er goede kengetallen beschikbaar zijn, is dit de meest efficiënte aanpak. In het Kengetallenboek (paragraaf 5.2) worden kengetallen of bronnen van kengetallen voor de kwantificering en waardering van ecosysteemdiensten gepresenteerd. De laatste optie is om de effecten op natuur helemaal niet te waarderen, maar te volstaan met een beschrijving van de welvaartseffecten op basis van de informatie in het MER. Dit is de enige mogelijke optie indien er niet voldoende gegevens zijn om de externe effecten op natuur op betrouwbare wijze te kwantificeren of te waarderen. Landschap en erfgoed De economische waarde van landschap en erfgoed bestaat uit de informatiefuncties en mogelijk de niet-gebruikwaarde. Dezelfde methodologische aanbevelingen zijn van toepassingen als voor de effecten op de informatiefunctie van natuur. Doorsnijden van lokale wegverbindingen Kwantificering Voor de kwantificering van het effect hebben we de volgende gegevens nodig: welke wegen worden er onderbroken; welke alternatieve wegen worden er aangelegd als maatregel voor het milderen of compenseren van de effecten van de doorsnijding; wat is de omrijtijd; hoeveelheid en type van weggebruikers (vrachtwagens, personenwagens, fietsers en voetgangers). De eerste bronnen van informatie over deze gegevens zijn de technische studies en het MER. Eventuele ontbrekende gegevens moeten in het kader van de MKBA ingezameld worden.

71 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 71 / 107 Waardering Het doorsnijden van lokale wegverbindingen heeft twee gevolgen: de weggebruikers moeten omrijden; sommige verplaatsingen zullen niet meer uitgevoerd worden omdat de kosten van het omrijden te hoog uitvallen (vooral fietsers en voetgangers zullen zich in die situatie bevinden, omdat de relatieve toename van de reistijd voor hen het grootste is). De kosten voor de weggebruikers die omrijden bestaan uit drie delen: interne voertuigkosten (met name brandstofkosten); externe voertuigkosten (d.w.z. milieukosten); tijdskosten. Indien bij de analyse van de directe projecteffecten een verkeers- en vervoersmodel gebruikt is, moeten de parameters van de interne voertuigkosten en de tijdskosten in zoverre relevant uit dat zelfde model overgenomen worden. In de andere gevallen kunnen we projectspecifiek onderzoek uitvoeren, of gebruik maken van het Kengetallenboek (hoofdstuk 3). De externe voertuigkosten komen later nog aan bod. Landbouw Kwantificering De fysieke impact van het transportinfrastructuurproject op de landbouwsector wordt gekwantificeerd aan de hand van het productieverlies. Op het landbouwareaal dat door het project ingenomen wordt is het productieverlies totaal. Hetzelfde geldt voor areaal dat als natuurcompensatiegebied voor het project aangemerkt is, en waarvan de inrichting onverenigbaar met landbouwexploitatie is. Op andere landbouwgronden kan een deel van de productie ten gevolge van productiviteitsdaling verloren gaan. Een transportinfrastructuurproject kan op verschillende manieren de landbouwproductiviteit aantasten: versnippering van landbouwareaal waardoor exploitatie-eenheden van suboptimale grootte ontstaan; gebruiksbeperkingen op of nabij landbouwareaal dat als natuurcompensatiegebied aangemerkt is; verstoring van de waterhuishouding (door aanleg van tunnels, dokken of kanalen).

72 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 72 / 107 Waardering De directe productieverliezen worden gewaardeerd aan de hand van marktprijzen, exclusief BTW en subsidies. Van de verloren productiewaarde moeten eventuele uitgespaarde kosten afgetrokken worden. Met name op landbouwareaal dat permanent verloren gaat, zullen geen productiekosten meer gemaakt worden. De netto impact van het areaalverlies bestaat dan enkel uit het verschil tussen de productiewaarde en de productiekosten. Op langere termijn is dit verschil gelijk aan het deel van de toegevoegde waarde dat naar de grondeigenaar vloeit (pachtprijs indien het om een derde eigenaar gaat). Op korte termijn moet ook het deel van de toegevoegde waarde dat naar arbeid (d.w.z. loon van de landarbeider of inkomen van de zelfstandige landbouwer) als verlies gerekend worden. Men mag immers aannemen dat het enige tijd duurt vooraleer de werkloos geworden landbouwer ander werk vindt of de pensioenleeftijd bereikt. Hetzelfde geldt voor de resterende afschrijvingen op vernietigde of waardeloos geworden kapitaalgoederen van het landbouwbedrijf. Sommige landbouwproducten worden gesubsidieerd. In een MKBA vanuit internationaal standpunt mogen de eventuele verliezen van grond- of productiegebonden subsidies ten gevolge van het project niet als maatschappelijke kosten gerekend worden. Immers, de verliezen voor de ontvangers van de subsidies worden gecompenseerd door de besparingen voor de betalers van de subsidies. In een MKBA vanuit nationaal standpunt tellen de gederfde subsidies wel als kosten. De nationale ingezetenen betalen immers slechts een fractie van de Europese subsidies die nationale landbouwers ontvangen. De rest wordt door andere Lidstaten bijgedragen. Een deel van de directe productieverliezen is al begrepen in de projectkosten. De onteigeningsvergoeding vormt een compensatie voor het productieverlies op het areaal dat door het transportinfrastructuurproject ingenomen is en voor de vernietigde kapitaalgoederen (gebouwen en niet recupereerbare uitrusting). Mogelijk wordt er planschade betaald voor areaal dat door productiviteitsdaling getroffen wordt. Het deel van de productieverliezen dat al in de projectkosten begrepen is, mag niet opnieuw als externe kosten in rekening gebracht worden. Dat zou immers tot dubbeltellingen leiden. Een ander deel van de productieverliezen wordt mogelijk gemilderd door flankerende maatregelen, zoals ruilverkavelingen of een grondbank. De kosten van deze flankerende maatregelen moeten in de projectkosten opgenomen worden. Daartegenover mogen de productieverliezen die door deze flankerende maatregelen vermeden worden, niet meer bij de externe kosten aangerekend worden. Anders zouden deze kosten twee maal geteld worden. De directe productieverliezen kunnen indirecte productieverliezen veroorzaken bij de toeleveraars van de getroffen landbouwbedrijven en bij de bedrijven die de landbouwproducten verwerken. Merk echter op dat vele landbouwproducten met geen of weinig meerkosten door invoer vervangen kan worden. In dat geval treden er geen indirecte productieverliezen op.

73 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 73 / 107 Zelfs indien er indirecte productieverliezen voorkomen, leiden ze niet noodzakelijk tot netto maatschappelijke kosten. Van de indirecte productieverliezen moeten immers de uitgespaarde productiekosten afgetrokken worden. In bedrijfstakken met een voldoende niveau van onderlinge concurrentie (wat voor de meeste bedrijfstakken, waaronder de voedingsnijverheid doorgaans geldt) is de productiewaarde gelijk aan de productiekosten, en zijn er geen netto maatschappelijke kosten, althans niet op de langere termijn. Op korte termijn is het wel mogelijk dat werknemers uit de getroffen bedrijfstakken tijdelijk werkloos worden (tot ze elders werk vinden of de pensioenleeftijd bereiken). De loonkosten voor deze werknemers verminderd met het schaduwloon moet dan gedurende de werkloosheidsperiode als maatschappelijke kosten aangerekend worden. In het Kengetallenboek (paragraaf 5.2) worden kengetallen of bronnen van kengetallen voor de kwantificering en waardering van productiediensten in de landbouw gepresenteerd. Water Kwantificering De effecten van het transportinfrastructuurproject op het watersysteem worden gekwantificeerd in termen van verzilting, verandering van het grondwaterpeil, veranderingen van de riviermorfologie, Deze leiden op hun beurt tot fysieke veranderingen van de natuur en van de landbouwproductiviteit. De informatie over deze effecten moet verkregen worden uit milieu- en landbouwtechnische studies. Waardering Voor de aanpak van de waardering van deze effecten verwijzen we naar de eerdere paragrafen over natuur en landbouw. Merk op dat de effecten van het project op het watersysteem meestal al in de effecten op natuur en landbouw begrepen zijn. In dat geval mogen ze niet nog eens apart in rekening gebracht worden. Klimaat en luchtkwaliteit Kwantificering De maatstaf voor de kwantificering van de impact van het project op klimaat en luchtkwaliteit is de jaarlijkse hoeveelheid broeikasgassen en voornaamste luchtverontreinigende stoffen (SO2, NOx, VOS, fijn stof) die uitgestoten wordt. De impact van het project bestaat uit het verschil tussen de emissies met en zonder project. De emissies worden veroorzaakt door de uitbating van het infrastructuurproject zelf (bijvoorbeeld emissies van kranen en andere mobiele werktuigen), en door de vervoersstromen die door het project gegenereerd of verschoven worden.

74 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 74 / 107 Er zijn twee werkwijzen voor de kwantificering van de effecten op klimaat en luchtkwaliteit. De eerste werkwijze behelst de kwantificering van de uitstootvolumes van de bovenvermelde stoffen. Deze gegevens zijn vaak direct af te lezen uit het MER. In het geval van verkeersemissies, kunnen ze ook berekend worden door de vermenigvuldiging van de verkeersprestaties in voertuigkilometer, tonkilometer of passagierskilometer (afkomstig uit de analyse van de directe projecteffecten) met een emissiefactor. In de tweede werkwijze wordt volstaan met de kwantificering van de verkeers- of vervoersprestaties (afkomstig uit de analyse van de directe projecteffecten). Deze werkwijze is vanzelfsprekend enkel bruikbaar voor verkeersemissies, en in het geval dat de kengetallen voor de waardering van de externe effecten niet per kilogram emissiehoeveelheid maar per voertuigkilometer, tonkilometer of passagierskilometer uitgedrukt zijn. Merk op dat broeikasgassen enkel een globale impact hebben. Indien het project geen wereldwijde toename van de emissies van broeikasgassen veroorzaakt, maar enkel een verschuiving tussen regio s, dan is er geen netto effect (zowel in een MKBA met een internationale scope als in een MKBA met enkel een Vlaamse scope). De impact van luchtverontreinigende stoffen is daarentegen vooral lokaal. Een transportinfrastructuurproject dat vervoerstromen van het buitenland naar Vlaanderen verschuift (zonder toename van het globale vervoersvolume) leidt tot een vermindering van de milieuschadekosten in het buitenland en een verhoging van de milieuschadekosten in Vlaanderen. Deze laatste moet meegenomen worden in een MKBA met Vlaamse scope, terwijl er in een MKBA met internationale scope vaak geen significante netto-effecten op luchtkwaliteit zijn. Waardering De welvaartsgevolgen van de uitstoot van broeikasgassen bestaan uit de kosten en de schade veroorzaakt door de opwarming van het klimaat. Emissie van luchtverontreinigende stoffen veroorzaken vooral schade aan gezondheid (medische kosten, vermindering van de productiviteit als gevolg van verhoogde morbiditeit en mortaliteit, ) en gebouwen (schoonmaak- en renovatiekosten, noodzaak tot het gebruik van duurdere materialen die beter tegen emissies bestand zijn). Wegens de complexiteit van de analyse van deze schade wordt ze vrijwel nooit door middel van projectspecifiek onderzoek bepaald. In bijna alle MKBA s worden kengetallen gehanteerd waarin de bovengenoemde effecten samengevat zijn, en die doorgaans uit wetenschappelijke studies afkomstig zijn. Naargelang de wijze waarop de effecten op klimaat en luchtkwaliteit gekwantificeerd zijn (zie boven), hebben we kengetallen nodig: die emissievolumes (kilogram per type van stof) in externe kosten (euro) omzetten; die vervoersprestaties (voertuigkilometer, tonkilometer of passagierskilometer per modus) in externe kosten (euro) omzetten.

75 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 75 / 107 In het Kengetallenboek (paragraaf 5.1) worden kengetallen en bronnen van kengetallen voor de kwantificering en waardering van effecten op klimaat en luchtkwaliteit gepresenteerd. Geluidshinder Kwantificering Er zijn twee werkwijzen voor de kwantificering van de effecten op geluid. De eerste werkwijze behelst de bepaling van geluidscontouren zonder en met project. Enkel de geluidshinder na het nemen van geluidswerende maatregelen wordt beschouwd. Deze gegevens, indien beschikbaar, komen meestal uit het MER. In de tweede werkwijze wordt volstaan met de kwantificering van de verkeers- of vervoersprestaties (afkomstig uit de analyse van de directe projecteffecten). Deze werkwijze is vanzelfsprekend enkel bruikbaar voor verkeersemissies, en in het geval dat er kengetallen per voertuigkilometer, tonkilometer of passagierskilometer voor de waardering van geluidshinder beschikbaar zijn. Waardering Geluidshinder vermindert het woongenot en veroorzaakt gezondheidsschade. De waardering van de geluidshinder hangt af van de wijze waarop de kwantificering uitgevoerd is. Indien we over geluidscontouren beschikken, dan kunnen we gebruik maken van kengetallen die de impact van geluid op de waarde van woningen weergeeft. Deze kengetallen zijn afkomstig uit hedonische woningprijsstudies. De impact op de woningwaarde reflecteert de vermindering van het woongenot. Indien de kwantificering tot de vervoersprestaties beperkt is, dan moeten we kengetallen gebruiken die vervoersprestaties (voertuigkilometer, tonkilometer of passagierskilometer per modus) meteen in de kosten van geluidshinder (euro) omzetten. In het Kengetallenboek (paragraaf 5.3) worden kengetallen en bronnen van kengetallen voor de waardering van geluidshinder gepresenteerd. De laatste mogelijkheid is om de effecten op geluidshinder helemaal niet te waarderen, maar te volstaan met een beschrijving van de welvaartseffecten op basis van de informatie in het MER. Dit is de enige mogelijke optie indien de geluidshinder significant is, maar er niet voldoende gegevens zijn om deze op betrouwbare wijze te kwantificeren of te waarderen.

76 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 76 / 107 Lichthinder Kwantificering Mogelijke methoden voor de kwantificering van lichtemissies zijn: verlichtingssterkte ter hoogte van woningen in de omgeving (uitgedrukt in lux); sterkte van heldere verlichtingsbronnen in het gezichtsveld van woningen in de omgeving (uitgedrukt in candela). Waardering Lichthinder vermindert het woongenot. Net als geluidshinder zal het zich vertalen in een vermindering van de woningprijzen. In tegenstelling tot geluidshinder bestaan er voor lichthinder echter geen kengetallen die één of andere kwantitatieve maatstaf van lichtemissies relateren aan de woningwaarde. De enige werkwijze om de lichthinder van een concreet zeehavenproject te waarderen is de uitvoering van een specifieke waarderingsstudie (met de contingente waarderingsmethode of de hedonische prijsmethode). Dergelijke onderzoeksinspanning is enkel verantwoord indien uit het MER blijkt dat de resterende lichthinder (na het treffen van de opgelegde milderende maatregelen) een belangrijk probleem is. In de meeste gevallen kan met een kwalitatieve beschrijving van het effect volstaan worden. Geurhinder Voor geurhinder zijn nog geen goede kwantificerings- of waarderingsmethoden ontwikkeld. Ze kunnen enkel op kwalitatieve wijze in de MKBA meegenomen worden. Veiligheid Kwantificering Een transportinfrastructuurproject en de daardoor veroorzaakte veranderingen van de verkeersen vervoersstromen hebben twee soorten van effecten op de veiligheid: impact op de externe veiligheid ten gevolge van ongevallen met gevaarlijke goederen tijdens overslagactiviteiten en in het verkeer; impact op het aantal verkeersongevallen (met uitzondering van impact op externe veiligheid). De impact op de externe veiligheid wordt gekwantificeerd aan de hand van de toename van het verwachte aantal dodelijke slachtoffers per jaar ten gevolge van ongevallen met gevaarlijke goederen tijdens de uitbating van de transportinfrastructuur (met name tijdens overslagactiviteiten). Dit aantal wordt berekend op basis van het aantal individuen (omwonenden en werkzame personen) in de contouren van het plaatsgebonden risico, of op basis van het groepsrisico. Beide gegevens worden in het veiligheidsrapport (VR) gepresenteerd.

77 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 77 / 107 Het aantal verkeersongevallen is proportioneel aan de verkeersintensiteit. Er zijn twee mogelijke niveaus van kwantificering. Een eerste mogelijkheid is de berekening van het aantal ongevallen, gewonden en dodelijke slachtoffers door de vermenigvuldiging van de verkeersintensiteit (aantal voertuigkilometer per jaar) met kengetallen voor het gemiddelde aantal ongevallen, gewonden en dodelijke slachtoffers per voertuigkilometer. Hierbij wordt een onderscheid tussen modi en wegentypes met een verschillende kans op ongevallen. Een tweede mogelijkheid is om zich te beperken tot de kwantificering van de verkeersintensiteit (aantal voertuigkilometer) per modus en per wegtype. Het verband tussen verkeersintensiteit en aantal ongevallen moet dan in de kengetallen voor de waardering van de ongevalkosten inbegrepen zijn. Waardering De waardering van de ongevalkosten hangt af van de wijze waarop de kwantificering uitgevoerd is. Indien het aantal ongevallen of slachtoffers berekend is, dan moeten we dit aantal vermenigvuldigen met kengetallen van de kosten per ongeval of per slachtoffer. Indien de kwantificering op het niveau van de vervoersintensiteit uitgevoerd is, dan hebben we kengetallen nodig die de vervoersintensiteit (voertuigkilometer) meteen in de ongevalkosten in euro omzetten. In het Kengetallenboek (paragraaf 5.4) worden kengetallen en bronnen van kengetallen voor de waardering van ongevalkosten gepresenteerd. In de MKBA mogen enkel de externe ongevalkosten opgenomen worden, d.w.z. de kosten die nog niet geïnternaliseerd zijn in het gedrag van de veroorzaker van het ongeval. De bestuurder van een voertuig houdt in zijn rijgedrag (inbegrepen de beslissing om een verplaatsing te ondernemen of een beroep als chauffeur te kiezen) rekening met de persoonlijke kosten. Bijgevolg zijn enkel de kosten voor de rest van de samenleving extern. De chauffeur houdt echter geen rekening met de ongevalkosten van de andere weggebruikers. Voor de derde betrokkenen in een verkeersongeval moeten dus zowel de persoonlijke kosten als de kosten voor de rest van de samenleving als externe kosten aangerekend worden. Hetzelfde geldt voor ongevallen in de context van externe veiligheid. De vorige alinea moet genuanceerd worden. Via de premies van de aansprakelijkheidsverzekering wordt de schade aan derden toch in enige mate in de vervoerskosten geïnternaliseerd. De schadevergoedingen die verzekeringsmaatschappijen uitkeren, dekken echter alleen maar de materiële schade en een kleine fractie van de immateriële kosten. Zeker in geval van dodelijke slachtoffers zijn de immateriële kosten veel hoger dan de materiële kosten. Daarom worden eenvoudigheidshalve vaak de volledige ongevalkosten van derden als externe kosten opgevat.

78 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 78 / 107 Up- en downstreamprocessen Identificatie Up- en downstreamprocessen zijn de processen voorafgaand aan en volgend op het gebruik van infrastructuur en voertuigen. Ze omvatten: de productie van brandstof (ontginning, raffinage, transport tot aan het tankstation), ook aangeduid met de namen pre-combustion of well-to-tank processen; productie van elektriciteit voor elektrisch aangedreven voertuigen; productie en sloop van vervoersmiddelen; bouw van infrastructuur (en eventueel de kosten van uitgebruikname en afbraak, indien het om tijdelijke infrastructuur gaat). Kwantificering en waardering De kwantificering en waardering van de externe kosten van up- en downstreamprocessen vergt een levenscyclusanalyse van alle betrokken voertuig- en infrastructuurtypes. Dat is een zeer arbeids- en gegevensintensieve oefening, waarvan de kosten in de MKBA van een individueel project niet verantwoord kunnen worden. Daarom moeten deze effecten met behulp van kengetallen bepaald worden. Voor de externe kosten veroorzaakt door de emissies van broeikasgassen en luchtvervuilende stoffen tijdens de productie van brandstoffen en elektriciteit voor het landvervoer (weg, spoor en binnenvaart) zijn in het Kengetallenboek (paragraaf 5.1.4) kengetallen gepresenteerd. Deze emissies worden als indirecte emissies aangeduid, terwijl de directe emissies slaan op de emissies tijdens het gebruik (rijden of varen) van het voertuig. Voor de overige externe kosten van up- en downstreamprocessen zijn maar weinig literatuurgegevens beschikbaar, en kunnen geen eenduidige kengetallen naar voren geschoven worden. Indien ze in een specifiek project belangrijk zijn, dan moeten ze op kwalitatieve wijze in de afweging meegenomen worden.

79 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 79 / Raming van de projectkosten 7.1 Doelstelling en resultaat van stap Het doel van deze stap is de raming van de kosten van de publieke initiatiefnemer voor de realisatie van het project, zowel tijdens de investeringsfase als tijdens de exploitatiefase. Het resultaat is een tijdreeks (per jaar) van in euro uitgedrukte projectkosten gedurende de tijdshorizon van de analyse. Daarnaast worden de projectkosten beschreven die waarschijnlijk significant zijn, maar wegens een gebrek aan gegevens of rekenmodellen niet gewaardeerd konden worden. Zij zullen op kwalitatieve wijze in de afweging van kosten en baten meegenomen worden. 7.2 Wat zijn de projectkosten? De uitvoering van het transportinfrastructuurproject brengt kosten met zich mee. Het algemene beginsel is dat alle kosten die het project gedurende zijn levensduur veroorzaakt, in de MKBA moeten meegenomen worden. Hieronder geven we een lijst van de kostencategorieën die in transportinfrastructuurprojecten vaak voorkomen. Deze lijst dient als inspiratie. Niet alle kostencategorieën zijn voor elk project relevant. Omgekeerd kan een bepaald project kosten met zich meebrengen, die niet in de lijst vermeld worden. Op basis van de fasen in de levensduur van een project kunnen drie groepen van kosten onderscheiden worden: 1. kosten tijdens de bouwfase (investeringen): planstudies; verwerving of onteigening van gronden; afbraak van bestaande gebouwen en infrastructuur; bouwwerken; projectmanagement; maatregelen om de hinder tijdens de bouwfase te beperken (bijvoorbeeld tijdelijke wegomleggingen); compenserende, mitigerende en flankerende maatregelen voor effecten op milieu, natuur, omgeving en landbouw (bijvoorbeeld natuurcompensatie, geluidsschermen, sociale begeleiding, herverkavelingskosten om versnippering van landbouwgronden ongedaan te maken, ); 2. kosten tijdens de uitbatingsfase: bediening van de infrastructuur; onderhoud; beheer (administratie, organisatie);

80 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 80 / kosten bij de sluiting van de infrastructuur: afbraak en ontmanteling; verwijdering van afval; herstel van terreinen in oorspronkelijke staat. De laatste kostencategorie (sluitingskosten) is enkel van toepassing indien aan de beheerder of eigenaar van de infrastructuur opgelegd wordt om aan het einde van de looptijd van het project de infrastructuur te ontmantelen en het terrein terug in zijn oorspronkelijke staat te herstellen. Er lijkt hier een dubbeltelling met de kosten voor de afbraak van bestaande infrastructuur en gebouwen in de bouwfase, maar dat is niet het geval. Voor alle kosten telt het principe dat alle verschillen tussen nul- en projectalternatief in rekening gebracht moeten worden, niet meer en niet minder. Indien de bestaande eigenaars of gebruikers van de terreinen waarop het project gerealiseerd zal worden, de verplichting zouden hebben om hun terrein in de oorspronkelijke staat te herstellen (ongeacht of het project uitgevoerd wordt), dan moeten de initiële afbraakkosten niet in de MKBA opgenomen worden (want de afbraakkosten treden zowel in het nul- als het projectalternatief op). De bovenstaande lijst van kosten is enkel een inspiratielijst. Voor elk kostenpost moeten we nagaan of ze in het specifieke bestudeerde project van toepassing is. 7.3 Hoe de projectkosten bepalen? Alle kosten van het project en enkel de kosten van het project Net als bij de baten geldt ook voor de kosten dat de beoordeling geschiedt op basis van de verschillen tussen de projectalternatieven enerzijds en het nulalternatief anderzijds. Een goede projectbeschrijving (stap 2 van de MKBA) is dus bijzonder belangrijk om een juiste kostenraming te verkrijgen waarin alle kosten van het project begrepen zijn. Hieronder geven we enkele aandachtspunten bij de raming van de projectkosten. Ook in het nulalternatief (zonder uitvoering van het project) treden er kosten op. Deze kosten volgen uit de uitvoering van het reeds vastgelegde beleid, dat ook zonder de realisatie van het project doorgang zal vinden. Enkel de additionele kosten ten gevolge van de realisatie van het project mogen aan het project aangerekend worden (causaliteitsbeginsel). In toenemende mate worden transportinfrastructuurprojecten gerealiseerd in het kader van gebiedsgerichte programma s met meervoudige doelstellingen. De toepassing van het hierboven vermelde causaliteitsbeginsel is dan niet altijd eenvoudig. De uitvoerder van de MKBA moet er zorg voor dragen dat enkel de kosten die door het bestudeerde project veroorzaakt worden aan het project aangerekend worden. Vooral bij maatregelen ten behoeve van natuur en landbouw is een correcte afbakening van de kosten relevant. Enkel de kosten van de maatregelen ter compensatie of mitigatie van de effecten van het

81 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 81 / 107 zeehavenproject mogen aan het project aangerekend worden. De kosten van aanvullende maatregelen komen op het conto van de andere doelstellingen van het gebiedsproject. Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen maatschappelijke kosten en financiële transfers. In geval van financiële transfers betaalt de ene partij aan de andere partij een geldbedrag zonder dat er op het niveau van de samenleving kosten ontstaan (het verlies van de ene partij is exact gelijk aan de winst van de andere). In een MKBA mogen enkel de werkelijke maatschappelijke kosten meegenomen worden. Maar soms worden financiële betalingen (bijvoorbeeld onteigeningsvergoedingen) gebruikt als raming voor de achterliggende maatschappelijke kosten (verlies van gebouwen en kapitaal, landbouwproductie, ). Indien het bedrag van de financiële betalingen overeenstemt met het bedrag van de maatschappelijke kosten waarvoor ze een vergoeding vormen, is dit een correcte berekeningsmethoden. Het is echter ook mogelijk dat de maatschappelijke kosten hoger of lager dan de financiële vergoeding zijn. In die gevallen is een correctie nodig. In de praktijk blijkt de initiële raming van de aanlegkosten van een infrastructuurproject de werkelijke aanlegkosten vaak te onderschatten. De reden is enerzijds optimism bias en anderzijds het feit dat in de initiële raming vooral de kosten van de bouwactiviteiten zelf begroot worden. Andere kostencategorieën worden onderbelicht of soms zelfs helemaal vergeten, zoals: kosten van projectmanagement (zowel bij de overheid die als bouwheer optreedt als bij de aannemer die de werken uitvoert); studiekosten; kosten van diverse voorbereidende en begeleidende maatregelen (bijvoorbeeld tijdelijk omleggen van wegen of leidingen); onvoorziene kosten die gemiddeld genomen in elk project voorkomen. De opsteller van de MKBA moet nagaan dat de kostenschatting volledig is, en dat de bovengenoemde posten meegenomen zijn, hetzij op basis van een specifieke raming, hetzij via een opslag op de kosten van de bouwactiviteiten. Sommige van de kosten in het nulalternatief vallen in de projectalternatieven weg. Dergelijke vermeden kosten vertegenwoordigen een baat (of een negatieve kostenpost) van het project. Bij de renovatie van bestaande infrastructuur is het mogelijk dat de onderhoudskosten in het projectalternatief lager zijn dan in het nulalternatief. In dat geval is deze component van de projectkosten negatief. De kosten worden berekend exclusief BTW (zie ook paragraaf 8.3). De fasering van de projectkosten in de MKBA wordt bepaald door de fasering van de uitvoering van de werken, en niet door de fasering van de betalingen door de overheid aan de aannemer. Een MKBA gaat immers uit van de maatschappelijke kosten van de voor het project aangewende productiemiddelen. De productiemiddelen worden op het moment van de uitvoering van de werken ingezet, en niet op het moment van de betaling.

82 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 82 / 107 Gegevens over de projectkosten De informatie over de kosten halen we bij de partijen die de technische aspecten van het project voorbereiden (bijvoorbeeld uit technische voorstudies). We nemen deze kostenramingen niet zonder meer over, maar gaan na of de raming wel volledig is (d.w.z. alle en enkel de kosten veroorzaakt door het project dekt) en passen in het licht van de bovenvermelde aandachtspunten eventuele correcties toe.

83 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 83 / Optellen van de kosten en baten 8.1 Doelstelling en resultaat van stap In stappen 4 tot en met 7 hebben we de kosten en baten van het transportinfrastructuurproject gekwantificeerd en in geld uitgedrukt. We beschikken nu over tijdreeksen van de kosten en baten jaar per jaar en per projectalternatief. In deze stap zullen we de kosten en baten optellen tot één getal dat het maatschappelijk rendement van elk van de projectalternatieven uitdrukt. 8.2 Hoe het maatschappelijk rendement meten en evalueren? De rendementsmaatstaf vat alle kosten en baten gedurende de beschouwde tijdshorizon tot één getal samen. De maatstaf heeft een dubbele functie: het vellen van een oordeel over de maatschappelijke wenselijkheid van de realisatie van het project; de selectie van het beste projectalternatief. De keuze van de meest geschikte rendementsmaatstaf hangt af van de randvoorwaarden van de investeringsbeslissing over het project. In deze leidraad worden drie rendementsmaatstaven aanbevolen: de netto contante waarde (NCW); de opbrengstratio; de interne rentevoet. Hieronder stellen we deze drie maatstaven voor en geven we aan onder welke voorwaarden ze van toepassing zijn. Andere maatstaven (terugverdientijd, baten-kostenratio) worden omwille van methodologische tekortkomingen afgeraden. Netto contante waarde Maatstaf De netto contante waarde wordt als volgt berekend: NCW T Bt K t t t 0 (1 d) waarbij : B t = som van de projecteffecten in jaar t (in vaste prijzen van jaar 0) K t = projectkosten in jaar t (in vaste prijzen van jaar 0) d = reële discontovoet T = tijdshorizon van de analyse

84 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 84 / 107 De tijdreeks B t (t=0, T) wordt verkregen door de projecteffecten bepaald in stappen 4 tot en met 6 op te tellen, waarbij positieve effecten (baten of kostenbesparingen) als positieve bedragen uitgedrukt worden, en negatieve effecten (kosten) als negatieve bedragen. De tijdreeks K t (t=0, T) vertegenwoordigt de projectkosten en wordt uit stap 7 aangereikt. De projectkosten worden als positieve bedragen uitgedrukt. Maar in de bovenstaande formule voor de berekening worden de kosten door een min-teken voorafgegaan, zodat ze correct als negatieve bedragen in rekening gebracht worden. Het is mogelijk dat sommige projecten een kostenbesparing veroorzaken (bijvoorbeeld een investering in een renovatie van een infrastructuur waardoor die nadien minder onderhoud vergt, zodat de onderhoudskosten dalen). In dat geval is de term K t negatief, en werkt ze voorafgegaan door het min-teken als een baat in de NCW door. Alle kosten en baten over de beschouwde tijdshorizon worden opgeteld, waarbij toekomstige kosten en baten een lager gewicht krijgen naarmate ze verder in de toekomst gelegen zijn. Die weging gebeurt door de kosten en baten die t jaren in de toekomst liggen te delen door (1+d) tot de macht t, waarbij d de discontovoet is. De keuze van de discontovoet en tijdshorizon komt later aan bod. Het jaar 0 is het basisjaar van de MKBA. Er zijn verschillende keuzen van het basisjaar mogelijk: het jaar waarin de MKBA uitgevoerd wordt, het referentiejaar van het verkeers- en vervoersmodel dat bij de analyse van de directe effecten gebruikt is, of het meest recente jaar waarvoor historische inputgegevens beschikbaar zijn. De keuze van het basisjaar heeft wel enkele praktische gevolgen. Alle geldbedragen in de MKBA moeten in het prijspeil van het basisjaar uitgedrukt zijn. En ook de NCW is in waarde van het basisjaar weergegeven. Gebruik in de investeringsbeslissing Het beste projectalternatief is het alternatief met de hoogste NCW. Enkel de projectalternatieven met een positieve NCW zijn beter dan het nulalternatief (d.w.z. beter dan het project niet uitvoeren). Het gebruik van de NCW in de investeringsbeslissing hangt af van de randvoorwaarden van deze beslissing. Er zijn drie gevallen waarin de NCW een geschikt besliscriterium is. Het investeringsbudget van de overheid is onbeperkt en er kan slechts één projectalternatief uitgevoerd worden (d.w.z. de projectalternatieven sluiten elkaar uit, bijvoorbeeld omdat het om alternatieve uitvoeringsvarianten van hetzelfde project gaat). In dat geval moet het projectalternatief met de hoogste NCW uitgevoerd worden, op voorwaarde dat de NCW van dit alternatief groter dan nul is. Indien geen enkel projectalternatief een positieve NCW heeft, is de niet-uitvoering van het project de maatschappelijk meest voordelige optie. Het investeringsbudget van de overheid is onbeperkt en er kunnen meerdere projectalternatieven uitgevoerd worden (de alternatieven bestaan uit op zichzelf staande projecten, waarvan er meerdere tegelijkertijd uitgevoerd kunnen worden. In dat geval moeten alle projectalternatieven met een positieve NCW gerealiseerd worden.

85 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 85 / 107 Het investeringsbudget van de overheid is beperkt en er kan slechts één projectalternatief uitgevoerd worden. In dat geval moet het alternatief met de hoogste NCW dat in het budget past, gekozen worden, op voorwaarde dat de NCW van dit alternatief groter dan nul is. Opbrengstratio Maatstaf De opbrengstratio (OR) is een variant van NCW. Ze is gedefinieerd als: OR = NCW / investeringsuitgaven van de overheid (niet verdisconteerd). De OR is dus gelijk aan de NCW per door de overheid in het project geïnvesteerde euro. Gebruik in de investeringsbeslissing De opbrengstratio is het geschikte besliscriterium in de volgende situatie: de overheid heeft een beperkt investeringsbudget; dit budget wordt geheel besteed aan projecten uit een lijst van kandidaat-projecten; alle projecten van de lijst kunnen tegelijkertijd uitgevoerd worden, maar er is onvoldoende budget om ze allemaal uit te voeren; de overheid moet, binnen haar budgetbeperking, de beste projecten selecteren. Dit beslissingsprobleem heeft de volgende oplossing. Alle kandidaat-projecten worden gerangschikt volgens hun opbrengstratio. Startende met het project met de hoogste opbrengstratio selecteert de overheid zo veel mogelijk projecten tot het budget op is, of tot de opbrengstratio kleiner dan nul is. Immers, indien de opbrengstratio kleiner dan nul is, is ook de NCW kleiner dan nul en is het beter om het project niet uit te voeren. De opbrengstratio kan eventueel gebruikt worden om het maatschappelijk rendement per geïnvesteerde euro van overheidsinvesteringen in verschillende sectoren of in verschillende transportmodi te vergelijken. Dit betekent echter dat uitkomsten van verschillende MKBA-studies met elkaar vergeleken worden. Zelfs indien al deze MKBA s volgens de standaardmethodiek uitgevoerd zijn, moet hiermee voorzichtig omgesprongen worden. De reden is als volgt. Beschouw twee overheidsinvesteringsprojecten (A en B) die in verschillende MKBA's bestudeerd zijn. In de MKBA van project A wordt A vergeleken met het nulalternatief van A. In de MKBA van project B wordt B vergeleken met het nulalternatief van B. Men kan de conclusies van beide MKBA's niet zonder meer combineren tot een vergelijking van A en B, want de nulalternatieven van A en B kunnen van elkaar verschillen. Indien er tussen de MKBA's van projecten A en B meerdere jaren verlopen zijn, verschillen beide nulalternatieven vrijwel zeker van elkaar (bijvoorbeeld ten gevolge van veranderde verwachtingen omtrent de economische groei). MKBA's die op verschillende tijdstippen opgesteld zijn, mogen dus niet zonder meer met elkaar vergeleken worden. Indien we resultaten uit meerdere MKBA's met elkaar willen vergelijken, moeten we ze eerst corrigeren voor verschillen tussen de aannames die in deze MKBA's gemaakt zijn. Verschillende MKBA s die met

86 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 86 / 107 hetzelfde rekenmodel en dezelfde kengetallen opgesteld zijn, kunnen wel perfect vergeleken worden. Interne rentevoet Maatstaf De interne rentevoet (IRV) is de discontovoet waarbij de NCW gelijk aan nul is: IRV = d* zodat NCW(d*) = 0. Gebruik in de investeringsbeslissing In geval van projecten met een gewoon patroon van kosten en baten (d.w.z. een initiële korte investeringsperiode met netto kosten gevolgd door een lange exploitatieperiode met netto baten) en projectalternatieven met een vergelijkbare investeringsomvang zijn de interne rentevoet en de NCW equivalente rendementscriteria die tot dezelfde conclusies leiden. Een project is beter dan het nulalternatief (positieve NCW) indien de interne rentevoet groter dan is dan de discontovoet d die bij de berekening van de NCW gehanteerd wordt. De rangschikkingen van de projectalternatieven volgens NCW en volgens de interne rentevoet zijn gelijk. Het grote voordeel van de interne rentevoet ten opzichte van de NCW is dat de interne rentevoet als een rendementspercentage uitgedrukt is, en daarom veel beter begrijpbaar voor beleidsmakers is dan de NCW. Tegenover dit voordeel staan echter een paar ernstige nadelen. In geval van projecten die niet het boven beschreven gewone patroon van kosten en baten vertonen is het mogelijk dat de bovengenoemde formule voor de berekening van de interne rentevoet meerdere uitkomsten heeft, of helemaal geen uitkomst heeft en niet berekenbaar is. In geval de projectalternatieven onderling sterk verschillen inzake investeringsomvang of inzake tijdsprofiel van kosten en baten kan de interne rentevoet een andere rangschikking van projecten opleveren dan de NCW. In geval van tegenstrijdigheden tussen NCW en interne rentevoet geeft de NCW de correcte uitkomst. Wegens de intuïtief betere begrijpbaarheid van de interne rentevoet wordt aanbevolen om ze te berekenen (indien mogelijk) en te tonen. Wegens de mogelijke methodologische problemen van de interne rentevoet, moet ze steeds samen met de NCW (of de opbrengstratio naargelang de randvoorwaarden van de investeringsbeslissing) gepresenteerd worden.

87 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 87 / 107 Aandachtspunt bij het gebruik van de rendementsmaatstaven in de besluitvorming Hierboven hebben we aangegeven dat de NCW of de opbrengstratio toelaten om te bepalen welke het beste projectalternatief is, en of dit beste projectalternatief voordeliger dan het nulalternatief is. Dit is waar, maar enkel onder de voorwaarde dat alle kosten en baten gekwantificeerd en in geld uitgedrukt kunnen worden. In de praktijk is dat meestal niet het geval. Er zijn altijd sommige kosten en baten die bij gebrek aan gegevens niet gekwantificeerd en in geld uitgedrukt kunnen worden. De berekende NCW bestrijkt dan slechts een deel van de kosten en baten, en kunnen bijgevolg niet als exclusieve besliscriterium gelden. De beleidsmaker moet naast de NCW ook de niet gewaardeerde kosten en baten mee in overweging nemen. Noodzakelijkerwijze kan dat enkel op een kwalitatieve wijze. In de rapportage van de uitkomsten van een MKBA moeten deze niet gewaardeerde kosten en baten dan ook voldoende prominent zichtbaar zijn (zie ook stap 11). 8.3 Enkele praktische zaken bij het optellen van kosten en baten Keuze van de rekeneenheid In een kosten-batenanalyse worden alle kosten en baten in geld uitgedrukt. Geld is, met andere woorden, de gemeenschappelijke rekeneenheid. Er zijn echter verschillende manieren om geldwaarden uit te drukken: in factorkosten (exclusief indirecte belastingen en subsidies) of in marktprijzen (inclusief indirecte belastingen en subsidies); in lopende prijzen (met inflatie) of in vaste prijzen (zonder inflatie). Welke rekeneenheid we gebruiken maakt geen verschil voor de resultaten van de kostenbatenanalyse, zolang we geen verschillende rekeneenheden mengen. In deze leidraad wordt ervoor gekozen om kosten en baten in factorkosten en in vaste prijzen uit te drukken. Deze keuze heeft een aantal praktische gevolgen. Alle kosten en baten worden exclusief indirecte belastingen (BTW, accijnzen 5, invoerrechten, ) en productgebonden subsidies berekend. Baten die gewaardeerd zijn op basis van de betalingsbereidheid van consumenten zijn uitgedrukt in marktprijzen. Om ze in factorkosten om te zetten, moeten ze gedeeld worden door (1+t), waarbij t gelijk is aan het gemiddelde tarief van de netto indirecte belastingen De impact van het project op de inkomsten uit brandstofaccijnzen en andere transportgerelateerde belastingen wordt wel meegenomen in de analyse van de directe effecten (zie aanpak van stap 4). In het Kengetallenboek (paragraaf 6.2)wordt een raming van t voor België gepresenteerd.

88 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 88 / 107 De kosten en baten worden geraamd met het prijsniveau in het basisjaar van de MKBA (doorgaans het startjaar van de investering). Kosten en baten die in de toekomst plaatsvinden mogen dus niet met inflatie verhoogd worden. Alle berekeningen in de MKBA worden in vaste prijzen uitgevoerd. Noch op de baten, noch op de kosten wordt er inflatie toegepast. Op de voorgaande regel is er één uitzondering. Stel dat er kosten of baten zijn waarvan verwacht wordt dat de prijsevolutie beduidend hoger of lager dan de algemene inflatie zal zijn. Op de prijs van deze kosten en baten wordt een veranderingspercentage toegepast dat gelijk is aan het verschil tussen de verwachte prijsevolutie en de algemene inflatie. Indien bijvoorbeeld verwacht wordt dat de brandstofprijzen gemiddeld met 5% per jaar zullen stijgen, terwijl de algemene inflatie slechts op 2% per jaar geraamd wordt, dan zou in de MKBA voor de brandstofprijzen een gemiddelde prijsstijging van 3% per jaar aangenomen worden. Keuze van de discontovoet De discontovoet vertegenwoordigt de kapitaalkosten van de in het project geïnvesteerde middelen. Immers, zonder project hadden deze middelen in een ander publiek of privaat investeringsproject geïnvesteerd kunnen worden en opbrengsten kunnen genereren. De discontovoet is het normrendement van de alternatieve investeringsopportuniteiten. Het in de MKBA bestudeerde project moet minimaal dit normrendement behalen. De waarde van de discontovoet is vastgelegd in het Kengetallenboek (paragraaf 6.1). Keuze van de tijdshorizon De tijdshorizon is in principe gelijk aan de economische levensduur van het project. Voor infrastructuur met een korte technische levensduur (bijvoorbeeld 10 jaar) is de economische levensduur gelijk aan de technische levensduur. Vele transportinfrastructuurprojecten hebben echter, mits goed onderhoud, een quasi oneindige (of toch zeer lange) technische levensduur. Het is echter niet evident hoe de economische levensduur kan bepaald worden. Om een arbitraire keuze van de levensduur te vermijden, hanteren we een perpetuele tijdshorizon voor de baten. Daarbij houden we de baten wel constant vanaf het jaar voorbij welk de prognoses onvoldoende betrouwbaar zijn (zie ook de aanwijzingen over inter- en extrapolatie van de projecteffecten in stap 4). Om een inzicht te krijgen in de gevoeligheid van de NCW voor ver in de toekomst gelegen baten, beelden we in een grafiek de cumulatieve NCW in functie van de tijd uit. We kunnen dan meteen aflezen wat de NCW zou zijn indien we de tijdshorizon na een bepaalde periode (20, 30 of 50 jaar) zouden afbreken.

89 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 89 / Gevoeligheidsanalyse 9.1 Doelstelling en resultaat van stap Een positieve netto contante waarde of een interne rentevoet die hoger ligt dan het gewenste niveau als uitkomst van een MKBA geven aan dat het project, gegeven de gehanteerde veronderstellingen, maatschappelijke waarde toevoegt. Met name de toevoeging gegeven de gehanteerde veronderstellingen is belangrijk. Projecten waarvoor een MKBA wordt uitgevoerd kennen vaak grote onzekerheden en risico s. De veronderstellingen zijn daardoor onzeker. Het presenteren van een enkele uitkomst van de MKBA doet geen recht aan deze onzekerheid. Het in kaart brengen van de onzekerheid in de uitkomsten is belangrijke informatie voor de besluitvorming, zowel in termen van de evaluatie van het project (is het maatschappelijk rendement voldoende robuust gegeven de onzekerheid) als in termen van management (kunnen we de onzekerheid verminderen door risico s te beheersen). Het resultaat van deze stap bestaat uit: benoeming en beschrijving van de onzekerheden en risico s die de NCW (of de interne rentevoet) van het project kunnen beïnvloeden; kwantificering van de impact van die onzekerheden en risico s op de NCW (of de interne rentevoet) van het project door middel van een gevoeligheidsanalyse en eventueel een Monte-Carlosimulatie. 9.2 Types van risico s en onzekerheden De term risico wordt met twee verschillende betekenissen gebruikt. Om ze te onderscheiden spreken we van pure risico s en spreidingsrisico s. Pure risico s Pure risico s betreffen bijzondere gebeurtenissen met een kleine kans op voorkomen, maar met grote (doorgaans negatieve) gevolgen voor de projectkosten en baten indien ze optreden. Bijzondere gebeurtenissen komen vooral in de bouwfase voor. Voorbeelden zijn: aantreffen van onvoorziene bodemverontreiniging, die gesaneerd moet worden; meerkosten ten gevolge van ontwerpfouten of fouten bij de interpretatie van het bestek; tegenvallers, ongelukken of fouten tijdens de bouwwerkzaamheden (inzakken van een talud, mislukken van het afzinken van het tunnelelement, ); schade aan omgeving (scheuren door trillingen, verzakkingen, ); schade door brand, storm, overstroming.

90 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 90 / 107 Een bijzonder type van pure risico s zijn calamiteiten of rampen, d.w.z. onvoorziene gebeurtenissen met een zeer kleine kans van optreden doch een zeer groot gevolg (bijvoorbeeld natuurrampen en terroristische aanslagen). Spreidingsrisico s Spreidingsrisico s betreffen de spreiding van kosten en baten rond hun gemiddelde waarde. Om spreidingsrisico s aan te duiden wordt ook de term onzekerheden gebruikt. Pure risico s hebben ook een spreiding. De bijzondere gebeurtenis kan immers wel of niet optreden. De afstand tussen beide uitkomsten kan zelfs zeer groot zijn (bijvoorbeeld in het geval van rampen). Maar in termen van waarschijnlijkheid is de spreiding beperkt, omdat de bijzondere gebeurtenis slechts een kleine kans op voorkomen heeft. We onderscheiden drie types van spreidingsrisico s of onzekerheden: beslisonzekerheden; normale ramingsonzekerheden of technische spreidingsrisico s; marktgerelateerde spreidingsrisico s. Beslisonzekerheden Beslisonzekerheden hangen samen met de keuzes of beslissingen van bij het project betrokken overheden die de kosten of baten van het project beïnvloeden. Bijvoorbeeld: de kosten voor de aanleg van het project worden beïnvloed door de voorwaarden die in de milieuvergunning opgelegd zullen worden. Of het overslagvolume van een nieuwe spoor- of binnenvaartterminal zal mee afhangen van het beleid met betrekking tot rekeningrijden voor vrachtwagens. De beslisonzekerheden betreffen beslissingen van andere overheden dan de initiatiefnemende overheid van het project. De beslissing van deze laatste vormt immers de aanleiding tot de MKBA. De keuzemogelijkheden van de initiatiefnemende overheid zijn dus al in de definitie van de projectalternatieven vervat (stap 2). Niettemin kan voor kleine projectvarianten (d.w.z. varianten die slechts weinig van één van de projectalternatieven afwijken) overwogen worden om ze in de gevoeligheidsanalyse mee te nemen, in plaats van hiervoor een apart projectalternatief te definiëren. Normale ramingsonzekerheden of technische spreidingsrisico s De berekeningen van de kosten en baten in een MKBA zijn gebaseerd op een groot aantal variabelen. De meeste van deze variabelen zijn niet met zekerheid gekend. Ze zijn geraamd op basis van de beschikbare kennis, maar rond die ramingen ligt een onzekerheidsmarge. Andere

91 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 91 / 107 benamingen voor deze onzekerheden zijn kennisonzekerheden of technische spreidingsrisico s (om ze van de hieronder besproken marktgerelateerde spreidingsrisico s te onderscheiden). Marktgerelateerde spreidingsrisico s Marktgerelateerde spreidingsrisico s betreffen onzekerheid over de toekomstige evolutie van de vervoersvraag en van andere variabelen die aan de stand van de economie gerelateerd zijn (inflatie, rentevoet, ). Marktgerelateerde spreidingsrisico s lijken op technische spreidingsrisico s in de zin dat het in beide gevallen gaat om niet met zekerheid gekende parameters die een invloed op de omvang van de kosten of de baten hebben. De verschillen liggen op het vlak van: de oorzaak van de onzekerheid: onvolledige kennis over huidige parameters in het geval van technische spreidingsrisico s onzekerheid over de toekomstige evolutie van de economie in het geval van marktgerelateerde spreidingsrisico s; de samenhang met de stand van de economie, waardoor deze risico s niet diversifieerbaar zijn. 9.3 Hoe met onzekerheden omgaan? Pure risico s De verwachte waarde van pure risico s wordt rechtstreeks in de waarde van de betrokken kosten en baten verwerkt. De verwachte waarde is gelijk aan: waarbij: kans maal gevolg kans gevolg = waarschijnlijkheid dat de bijzondere gebeurtenis zich voordoet; = impact van de bijzondere gebeurtenis op de kosten of de baten van het project. Soms beschikken we over marktprijzen om de verwachte waarde van het risico te ramen. In geval van verzekerbare risico s mogen we de verzekeringspremie gebruiken als raming van de verwachte schade of kosten van het risico. In ramingen van bouwkosten zijn vaak opslagen voor onvoorziene kosten opgenomen. Deze dienen om met de gangbare pure bouwrisico s rekening te houden. In de analyse van de projectkosten (stap 7) moeten we dus nakijken of alle pure bouwrisico s in de kostenraming inbegrepen zijn, hetzij door middel van een algemene opslag, hetzij als verwachte waarde van een geïndividualiseerd risico. Let echter op dat hoe meer kostenrisico s er geïndividualiseerd worden, hoe kleiner de post voor onvoorziene kosten mag zijn. Anders worden risico s dubbel geteld.

92 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 92 / 107 De verwachte waarde van pure risico s wordt meteen in de analyse van de betrokken baten en de kosten onderzocht, d.w.z. in stappen 4 tot en met 7 van de MKBA (vooral in stap 7, omdat de meeste pure risico s in de bouwfase optreden). In de analyse van onzekerheden in stap 9 moeten de pure risico s dus niet meer aan bod komen. Tenzij we het spreidingsrisico verbonden met pure risico s willen beschouwen. In dat geval passen we dezelfde methodes toe als voor de andere spreidingsrisico s (zie hieronder). Maar meestal is het spreidingsrisico van pure risico s te klein om aparte aandacht te verdienen. Spreidingsrisico s en onzekerheden Op hoofdlijnen zijn er twee manieren om met spreidingsrisico s of onzekerheden om te gaan. De eerste manier is door de impact van de onzekerheden op de uitkomst van de MKBA (dus de netto contante waarde of de interne rentevoet van het project) inzichtelijk te maken. Dit betekent dat we de spreiding van de netto contante waarde of van de interne rentevoet aangeven die uit de bovengenoemde spreidingsrisico s voortvloeit. De tweede manier is door de onzekerheden te waarderen. Mensen zijn doorgaans risicoavers en verkiezen zekere boven onzekere uitkomsten. Een onzekere uitkomst is daardoor minder waard dan een zekere uitkomst. Een onzekere netto contante waarde (NCW) moet verminderd worden om de risicoaversie voor de onzekerheid in rekening te brengen. Er zijn twee, methoden om dit te doen. De eerste methode bestaat uit het verhogen van de discontovoet met een risicopremie. De formule voor de berekening van de NCW (zie pagina 83) geeft dan een lagere uitkomst. De tweede methode is om van de NCW berekend met de risicovrije discontovoet een bedrag af te trekken dat de waarde van de onzekerheid uitdrukt. Beide methoden zijn in principe gelijkwaardig, en resulteren in de bepaling van een zekerheidsequivalente NCW. De praktische bepaling van de risicopremie of van de risicocorrectie is zeer lastig omwille van diverse redenen waarop we hier niet verder ingaan. Daarom is het moeilijk om betrouwbare resultaten te verkrijgen, en wordt in deze leidraad aanbevolen om de onzekerheden wel inzichtelijk te maken, maar niet te waarderen. Voor het inzichtelijk maken van de onzekerheden zijn er twee methodes: gevoeligheidsanalyse en scenarioanalyse; Monte-Carlosimulatie. Welke van beide methodes het meeste geschikt is, hangt af van het aantal onzekerheden en van de informatie die we over deze onzekerheden hebben. Monte-Carlosimulatie is in principe de aanbevolen methode, omdat deze als enige inzicht verschaft in het gezamenlijke effect van alle onzekere parameters. Ze kan echter enkel toegepast worden indien er informatie over de kansverdelingen van de onzekere parameters beschikbaar is. Zonder dergelijke informatie moet naar de gevoeligheidsanalyse en scenarioanalyse teruggegrepen worden. Deze vergt geen

93 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 93 / 107 informatie over de kansverdelingen van die onzekere parameters, maar enkel over hun extreme waarden (en zelfs dat is niet strikt noodzakelijk). Gevoeligheidsanalyse en scenarioanalyse De praktische aanpak van gevoeligheidsanalyse en scenarioanalyse is identiek. Voor een bepaalde variabele wordt een alternatieve inputwaarde verondersteld, waarna de NCW en de interne rentevoet opnieuw berekend wordt. Zo wordt de impact van de inputvariabele op de maatschappelijke rendabiliteit van het project inzichtelijk gemaakt. Het verschil tussen gevoeligheidsanalyse en scenarioanalyse is de aard van de beschouwde onzekerheden: ramingsonzekerheden en technische spreidingsonzekerheden in het geval van gevoeligheidsanalyse, beslisonzekerheden en marktgerelateerde risico s in het geval van scenarioanalyse. Een ander onderscheid tussen beide is het volgende. In een gevoeligheidsanalyse worden onzekerheden over variabelen zonder tijdsdimensie beschouwd. Scenarioanalyse betreft de impact van de onzekere toekomstige evolutie van het beleid en de economie (met andere woorden van exogene ontwikkelingen zoals besproken in stap 3). Een analyse van de impact op de NCW van hogere of lagere investeringskosten wordt een gevoeligheidsanalyse genoemd. De analyse van de impact van alternatieve groeipercentages van het bruto binnenlands product, of van het al dan niet invoeren van rekeningrijden wordt meestal een scenarioanalyse genoemd. Maar de concrete uitvoering van de analyse is identiek in beide gevallen: voor een bepaalde variabele wordt een alternatieve inputwaarde verondersteld, waarna de NCW opnieuw berekend wordt. Gevoeligheidsanalyse Een gevoeligheidsanalyse kan op twee manieren uitgevoerd worden. Indien we informatie over de extreme waarden (minimum en maximum) van de inputvariabelen hebben, dan kunnen we voor elke variabele afzonderlijk de NCW gegeven de minimale en de maximale waarde van die variabele berekenen. Zo wordt duidelijk welke impact de onzekerheid van de variabele op de robuustheid van de NCW heeft. Indien we geen goede informatie over de extreme waarden van de inputvariabelen hebben, dan kunnen we elke variabele afzonderlijk met een bepaald identiek percentage (zeg 10%) verlagen en verhogen, en voor die waarden de NCW berekenen. Zo verkrijgen we een inzicht in de gevoeligheid van de NCW voor veranderingen van de verschillende inputvariabelen. 7 7 In de voorgaande en volgende alinea s kan NCW desgewenst door de interne rentevoet vervangen worden, indien we de impact op deze rentabiliteitsmaatstaf willen bekijken.

94 Klein Impact Groot Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 94 / 107 Dit inzicht biedt zeer nuttige informatie voor het risicomanagement. Indien de uitvoerders van het project of de beleidsmakers de waarde van een variabele met grote impact op het projectresultaat kunnen controleren, dan moet in de uitvoering van het project en in de besluitvorming gestuurd worden op het verkrijgen van een voordelige waarde. Bijvoorbeeld: de gevoeligheidsanalyse toont aan dat de NCW van een havenproject zeer gevoelig is voor de capaciteit van de achterlandverbindingen. In dat geval moet in het flankerend beleid aandacht aan de uitbouw van de achterlandverbindingen besteed worden. Indien een variabele met grote impact exogeen is, en niet door de beleidsmakers beïnvloed kan worden, dan kunnen meer onderzoeksmiddelen aan de betrouwbare raming van die variabele besteed worden, zodat het niveau van onzekerheid verminderd. De gevoeligheidsanalyse hoeft niet voor elke parameter afzonderlijk uitgevoerd te worden. Indien we weten dat variabelen samenhangen, dan moeten we ze in de gevoeligheidsanalyse samen variëren. Het bundelen van gelijkaardige variabelen (bijvoorbeeld alle externe kosten van het voertuiggebruik) maakt de gevoeligheidsanalyse bondiger en meer overzichtelijk. Scenarioanalyse Een scenario is een coherente verzameling van veronderstellingen met betrekking tot de toekomstige evolutie van exogene factoren, zoals beslissingen in relevante beleidsvelden, de economische groei, de vervoersvraag, De onzekerheid over de toekomstige evolutie van die exogene factoren wordt gevat door de opstelling van meerdere plausibele scenario s met uiteenlopende aannames. Voor elk scenario wordt de NCW berekend zodat een inzicht in de robuustheid van het projectresultaat ten opzichte van onzekere toekomstige markt- en beleidsontwikkelingen verkregen worden. De opstelling van scenario s bestaat uit vier stappen. 1. De eerste stap is de identificatie van de exogene variabelen die een invloed op de kosten en baten van het project hebben en waarvan de toekomstige evolutie onzeker is. Het STEEPmodel beschreven in stap 3 kan hierbij als inspiratie dienen. 2. De geïdentificeerde variabelen worden in groepen verdeeld op basis van de mate van onzekerheid en de impact op het projectresultaat (waarbij deze laatste door middel van een individuele gevoeligheidsanalyse bepaald kan worden). De variabelen die door grote onzekerheid gekenmerkt worden én een grote impact op het projectresultaat hebben vormen de basis voor de opstelling van alternatieve scenario s. Groot Bouwstenen voor scenariodifferentiatie Onzekerheid Klein

95 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 95 / In de derde stap wordt de samenhang tussen de relevante variabelen in kaart gebracht. Samenhangende variabelen worden geclusterd, waarbij voor elk cluster de drijvende kracht bepaald wordt. In vele projecten kunnen de belangrijkste onzekere toekomstvariabelen in twee clusters samengevat worden: één rond het toekomstige vervoers- en milieubeleid, en één rond de economische groei. Vooral de economische groei is de drijvende kracht achter vele voor de projectbaten belangrijke variabelen. Bijvoorbeeld de evolutie van het vervoer- en verkeersvolume en de evolutie van de tijdswaarde (een belangrijke inputvariabele van de congestiekosten) zijn beide sterk van de economische groei afhankelijk. 4. In de laatste stap worden de scenario s gedefinieerd. Dit gebeurt door voor elke drijvende factor twee of meerdere alternatieve, plausibele aannames met betrekking tot hun toekomstige evolutie te maken (bijvoorbeeld een minimale en maximale raming van het verwachte economische groeipercentage). Vervolgens wordt voor elk scenario de evolutie van de met de drijvende factor samenhangende variabelen vastgelegd, rekening houdende met de correlatie tussen deze variabelen en de drijvende factor. Deze werkwijze verzekert dat de aannames binnen een scenario onderling consistent zijn. Monte-Carlosimulatie Gevoeligheidsanalyse en scenarioanalyse belichten maar een deel van de impact van onzekerheden. Ze berekenen de impact van een verandering van de waarde van een onzekere variabele op de NCW. Dit volstaat om de robuustheid of gevoeligheid van de NCW ten opzichte van onzekere variabelen te toetsen, maar doet geen uitspraak over de kansverdeling van de NCW. Om de kansverdeling van de NCW (of interne rentevoet) te bepalen, moet een Monte- Carlosimulatie uitgevoerd worden. Daarvoor hebben we wel informatie over de kansverdelingen van de onzekere variabelen nodig. De Monte-Carloanalyse bestaat uit drie stappen. 1. De eerste stap is de identificatie van de onzekere variabelen die een belangrijke impact op de kosten of de baten van het project hebben. In de Monte-Carloanalyse kunnen alle types van onzekerheden (ramingsonzekerheden, marktrisico s, beslisonzekerheden) opgenomen worden, op voorwaarde dat er een kansverdeling voor bepaald kan worden. 2. De tweede stap bestaat uit de bepaling van de kansverdelingen van de onzekere variabelen. Voor sommige parameters is een kansverdeling beschikbaar, die meteen overgenomen kan worden (bijvoorbeeld uit een analyserapport van technische risico s). Maar meestal hebben we maar weinig informatie over de kansverdeling van onzekere variabelen, en moeten we ons behelpen met eenvoudige kansverdelingen die niet veel inputgegevens vergen. Hieronder presenteren we er enkele.

96 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 96 / 107 Indien we enkel de minimale en maximale waarde van de onzekere variabelen kennen, veronderstellen we een uniforme verdeling tussen dit minimum en maximum. Informatie over twee percentielen is ook voldoende om een uniforme kansverdeling te definiëren. Min 10% 20% Max 10% percentiel 80% percentiel Op basis van de minimale, maximale en meest waarschijnlijk waarde kan een driehoeksverdeling gedefinieerd worden. De minimale en maximale waarden mogen, zoals hierboven, door percentielen vervangen worden. De driehoeksverdeling kan symmetrisch of asymmetrisch (scheef) zijn. Min Meest waarschijnlijk Max Een normaalverdeling wordt volledig gedefinieerd door slechts twee parameters: het gemiddelde (µ) en de standaardafwijking (σ). Maar deze laatste is vaak moeilijk te ramen. Een driehoeksverdeling lijkt sterk op een normaalverdeling en is meestal gemakkelijker om te definiëren. σ µ Een discrete verdeling is aangewezen voor variabelen die slechts enkele, discrete waarden kunnen aannemen. 35% 65% y z In commerciële softwareproducten voor de uitvoering van Monte-Carlosimulaties kan uit tientallen andere kansverdelingen gekozen worden, van eenvoudige tot zeer complexe. In geval van samenhangende variabelen moet niet alleen de kansverdelingen van elke individuele variabele gedefinieerd worden, maar ook de correlatie tussen elk paar van variabelen. De mate van correlatie wordt uitgedrukt door een correlatiecoëfficiënt tussen -1 (perfect negatief gecorreleerd) over 0 (geen correlatie) tot +1 (perfect positief gecorreleerd). In sommige gevallen is statistische informatie over de correlatie tussen inputvariabelen beschikbaar. Maar vaak is de schatting van de mate van correlatie bij gebrek aan harde gegevens op intuïtie gebaseerd.

97 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Algemene leidraad 97 / De derde stap is de uitvoering van de simulatie. Met de in de vorige stap bepaalde kansverdelingen worden een groot aantal (1000 of 10000) trekkingen van de inputvariabelen gegenereerd. Voor elke trekking van inputvariabelen wordt de NCW (of de interne rentevoet) van het project berekend. Zo verkrijgen we een kansverdeling van de NCW (of interne rentevoet). De onderstaande figuur toont een typisch voorbeeld. De kansverdeling van de NCW geeft een beeld van de onzekerheid van de maatschappelijke rentabiliteit van het project. Hoe groter de spreiding van de kansverdeling, hoe groter de onzekerheid. Voorts kan de kans berekend worden dat de NCW positief is (of dat de interne rentevoet hoger dan het minimaal vereiste rendementspercentage is). 0 Gemiddelde NCW Kans NCW>0 +