Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten

Transcriptie

1 Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten Aanvulling: Infrastructuurprojecten voor vrachtvervoer over land (weg, spoor en binnenvaart)

2

3 RebelGroup Advisory Belgium nv Ernest Van Dijckkaai B-2000 Antwerpen België T +32 (0) F +32 (0) rgab@rebelgroup.com BTW nummer: BE RPR Antwerpen Ondernemingsnummer: IBAN BE BIC: KREDBEBB Advisory Documentreferentie Titel Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten Aanvulling: Infrastructuurprojecten voor vrachtvervoer over land (weg, spoor en binnenvaart) Opdrachtgever Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Haven- en Waterbeleid Referentienummer Documentgeschiedenis (onderste rij is huidige versie) Versie Datum Opmerkingen Eindversie voor oplevering Verandering van datum en versienummer om alle modules een gelijke datum en versienummer te geven. Geen veranderingen in tekst ten opzichte van vorige versie.

4

5 Inhoudsopgave 1 Inleiding 7 2 Stap 2: Identificatie van effecten 8 3 Stap 4: Waardering van directe effecten Effecten op de gebruikers van de projectinfrastructuur Effecten op de uitbaters van projectinfrastructuur Netwerkeffecten Interpolatie en extrapolatie 18 4 Stap 5: Waardering van de indirecte effecten Werkgelegenheid in aanleg, onderhoud en uitbating van de projectinfrastructuur Aantrekking van economische activiteiten door verbetering van de infrastructuur voor het vrachtvervoer over land Productieverhoging door transportkostendaling bij imperfecte concurrentie 25 5 Stap 6: Waardering van de externe effecten Emissies door voertuigen van broeikasgassen en luchtvervuilende stoffen Geluidshinder Verkeersongevallen Schade aan natuur en landbouw door het ruimtebeslag van nieuwe infrastructuur 29 6 Stap 7: Projectkosten 31

6

7 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 7 / 31 1 Inleiding Dit document presenteert methoden voor de bepaling van kosten en baten die specifiek op projecten voor vrachtvervoer over land (weg, spoor en binnenvaart) van toepassing zijn. Dit document vormt geen op zichzelf staande standaardmethodiek voor de uitvoering van een MKBA van een infrastructuurproject voor het vrachtvervoer. De in dit document opgenomen methoden zijn aanvullend op de Algemene Leidraad, en moeten samen met deze laatste, met het Kengetallenboek en met de aanvullende instructies over het Gebruik van de Strategische Verkeersmodellen toegepast worden. De structuur van dit document volgt daarom de hoofdstukkenindeling van de Algemene Leidraad, waarbij evenwel sommige hoofdstukken weggelaten zijn (namelijk de hoofdstukken waarvoor geen specifieke methoden voor projecten voor vrachtvervoer over land aangereikt worden).

8 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 8 / 31 2 Stap 2: Identificatie van effecten De tabel op de volgende pagina toont de gewoonlijke effecten van een infrastructuurproject voor vrachtvervoer over land. Meestal wordt een project gerealiseerd om een vlottere doorstroming van het vrachtverkeer te verkrijgen waardoor de vervoerskosten dalen. De effecten in de tabel zijn daarom beschreven in de aanname van een verlaging van de vervoerskosten. Dit sluit niet uit dat sommige projecten ook tot een verhoging van de vervoerskosten kunnen leiden, althans voor sommige vervoersstromen. De effecten in de tabel blijven dan van toepassing, maar in omgekeerde richting. Er zijn nog enkele andere (vooral externe) effecten van vervoersprojecten die niet in de tabel voorkomen omdat ze wegens gebrek aan gegevens meestal niet gekwantificeerd en gewaardeerd kunnen worden. Dat is onder meer het geval voor: verbetering van kwaliteitskenmerken van het vervoer, zoals veiligheid van de lading, faciliteiten voor gedeeltelijke ladingen, (merk op dat de kwaliteitsverschillen tussen de vervoersmodi impliciet wel meegenomen zijn, maar niet de eventuele verbetering of verslechtering van de kwaliteit binnen een vervoersmodus); geurhinder; visuele hinder van infrastructuur en voertuigen; leefbaarheid van buurten (maar een belangrijk deel van leefbaarheid wordt wel al afgedekt door de effecten op emissies, geluidshinder en verkeersveiligheid). De tabel is niet bedoeld als een volledige lijst van de effecten van een infrastructuurproject voor vrachtvervoer over land. Het is mogelijk dat sommige projecten effecten hebben die niet in de tabel opgenomen zijn, of dat sommige in de tabel benoemde effecten in een bepaald project niet voorkomen. De tabel bevat de effecten die in het merendeel van de infrastructuurprojecten voor vrachtvervoer over land voorkomen.

9 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 9 / 31 Tabel 1: Gewoonlijke effecten van een infrastructuurproject voor vrachtvervoer over land Effectencategorie Effect Kosten en baten Directe effecten Gebruikers projectinfrastructuur Uitbaters projectinfrastructuur Netwerkeffecten Indirecte effecten Externe effecten Vermindering reisafstand, reistijd en wachttijden Schaalvergroting Gebruiksvergoeding projectinfrastructuur (verminderd met vermeden vergoedingen voor voordien gebruikte infrastructuur) Verhoging van de betrouwbaarheid van de reistijd Gebruik van projectinfrastructuur Verandering van gebruik van nietprojectinfrastructuur Verandering van congestie van nietprojectinfrastructuur Verandering voertuiggebruik Werkgelegenheid in aanleg, onderhoud en uitbating van projectinfrastructuur Aantrekking van economische activiteiten door verbetering van de infrastructuur voor vrachtvervoer Productieverhoging door transportkostendaling bij imperfecte concurrentie Toename/afname emissies van broeikasgassen en luchtvervuilende stoffen door voertuigen Toename/afname geluidshinder van verkeer Toename/afname aantal en ernstigheid van verkeersongevallen Ruimtebeslag van nieuwe infrastructuur Besparing voertuigkosten en tijdskosten van bestuurders, reizigers en goederen Vermindering van voertuigkosten Meer/minderuitgave aan vergoedingen voor infrastructuurgebruik Besparing tijdskosten van voertuigen, bestuurders en goederen Inkomsten uit gebruiksvergoedingen Exploitatiekosten en inkomsten nietprojectinfrastructuur Tijdskosten van andere gebruikers van nietprojectinfrastructuur Verandering inkomsten uit voertuiggebonden belastingen Verschil bruto loonkosten en opportuniteitskosten van arbeid van extra werkzame personen Verschil bruto loonkosten en opportuniteitskosten van arbeid van extra werkzame personen Verschil tussen prijs en marginale productiekosten Projectkosten Realisatie van projectinfrastructuur Investeringskosten Exploitatie van projectinfrastructuur Toename/afname van schade ten gevolge van klimaatsverandering (broeikasgassen) en schade aan gezondheid, gebouwen, landbouw, (luchtvervuilende stoffen) Toename/afname schade aan gezondheid, verlies van levenskwaliteit Toename/afname materiële schade aan voertuigen en infrastructuur, kosten van hulpverlening, medische kosten, productieverlies van slachtoffers, immateriële schade van leed en verlies van levenskwaliteit Schade aan natuurwaarden (ecosysteemfuncties en niet-gebruikswaarde) Kosten van onderhoud en uitbating

10 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 10 / 31 3 Stap 4: Waardering van directe effecten 3.1 Effecten op de gebruikers van de projectinfrastructuur Algemene aanpak Onder de gebruikers van de projectinfrastructuur worden begrepen: verladers van goederen die via de projectinfrastructuur vervoerd worden; vervoerders van goederen die via de projectinfrastructuur vervoerd worden; logistieke dienstverleners die met behulp van de projectinfrastructuur activiteiten ontplooien (overslag, opslag, distributie, logistiek management,...). Deze laatste categorie van gebruikers is relevant in het geval van puntinfrastructuur, zoals een dry port of een binnenvaartterminal. Verladers, vervoerders en logistieke dienstverleners halen allemaal dezelfde gebruiksgerelateerde baten uit het project, zodat ze allemaal als gebruikers beschouwd mogen worden. De verdeling van de baten tussen de verschillende groepen van gebruikers hangt af van de marktstructuur. In deze stap zijn we echter niet in de verdeling van de baten geïnteresseerd, maar enkel in hun totale omvang. Infrastructuurprojecten kunnen op verschillende manieren de vervoerskosten van de gebruikers veranderen (in principe verminderen). De aanleg van een nieuwe, kortere weg, spoor- of binnenvaartverbinding tussen twee punten vermindert de reisafstand en de afstandsgebonden voertuigkosten (brandstofverbruik, slijtage, ). Korter in afstand betekent doorgaans ook korter in reistijd, zodat ook de tijdsgebonden kosten dalen (afschrijving van voertuig, loon van beroepschauffeur, tijdskosten van goederen). De uitbreiding van de capaciteit van een overbelaste weg-, spoorweg- of binnenvaartverbinding vermindert de wachttijd in files, waardoor er tijdsgebonden kosten bespaard worden. De aanleg van een spoor- of binnenvaartterminal maakt de overstap van wegvervoer naar goedkoper spoor- en binnenvaartvervoer mogelijk. De aanleg van een sluis met grotere afmetingen (lengte, breedte, diepte) laat toe om grotere schepen met lagere kosten per vervoerde ton in te zetten. Een verdieping van een vaarweg (uitbaggeren van de vaargeul in een rivier of verdieping van een kanaal) laat toe om schepen dieper af te laten, waardoor de kosten per vervoerde ton dalen. De vernieuwing van spoorinfrastructuur laat zwaardere en/of snellere treinen toe, waardoor de kosten per vervoerde ton dalen.

11 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 11 / 31 Veralgemeende halveringsregel De effecten voor de gebruikers worden berekend met de veralgemeende halveringsregel : 1 i i i i Q Q GK GK BG i waarbij: BG = baten van het project voor alle gebruikers; 2 i = indicator van gebruikersgroep; Q i 1 en Q i 0 = vervoersvolume (in ton) van gebruikersgroep i met en zonder project; GK i 1 en GK i 0 = gemiddelde gegeneraliseerde vervoerskosten per vervoerde ton van gebruikersgroep i met en zonder project. Deze formule is van toepassing ongeacht het type van verkeers- en vervoersmodel (Vlaams vrachtmodel, provinciale personenmodellen, andere modellen) dat gehanteerd is. Hieronder worden de elementen van de veralgemeende halveringsregel nader bepaald. Situatie met en zonder project Er worden voor elk zichtjaar en elk projectalternatief twee simulatieresultaten met elkaar vergeleken: simulatie zonder project (nulalternatief); simulatie met project. Gebruikersgroepen Minimaal worden gebruikersgroepen onderscheiden op basis van vervoersmodus en voertuigtype. In het geval van het Vlaams vrachtmodel zijn dat: wegvervoer: licht (<12 ton) en zwaar (>12 ton); spoorvervoer: treinen met enkelvoudige ladingen, bloktreinen, intermodale treinen; binnenvaart: per grootteklasse. 1 2 Zie Algemene Leidraad, par. 4.2, voor toelichting over de achtergrond van de veralgemeende halveringsegel. Doorgaans gaat het om baten (d.w.z. besparing van transportkosten), hoewel voor sommige projecten en/of gebruikersgroepen de baten negatief kunnen uitvallen, en het project dus de transportkosten verhoogt.

12 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 12 / 31 Gegeneraliseerde vervoerskosten De gegeneraliseerde vervoerskosten bestaan uit de som van: 1. tijdsgebonden voertuigkosten, d.w.z. vervoerskosten die afhankelijk zijn van de reistijd (bijvoorbeeld loonkosten van de chauffeur, afschrijvingen, financieringskosten); 2. afstandsgebonden voertuigkosten, d.w.z. vervoerskosten die afhankelijk zijn van de afgelegde afstand (brandstofverbruik, onderhoud); 3. kosten van laden en lossen; 4. vergoeding van het infrastructuurgebruik (tol of andere types van gebruiksvergoedingen voor het gebruik van wegen, vaarwegen en spoorwegen); 5. tijdskosten van goederen tijdens het transport; 6. kosten van veiligheidsvoorraden en andere maatregelen om de onbetrouwbaarheid van de reistijd op te vangen. De aanpak van de bepaling van de termen van de veralgemeende halveringsregel (d.w.z. vervoersvolume in ton, en gegeneraliseerde vervoerkosten per ton zonder en met project) hangt af van het feit of er al dan niet een verkeers- en vervoersmodel gebruikt wordt Met verkeers- en vervoersmodel Welk verkeers- en vervoersmodel? Bij de bespreking van de aanpak met verkeers- en vervoersmodel is uitgegaan van het gebruik van de strategische modellen beheerd door het Vlaams Verkeerscentrum. Indien andere modellen gehanteerd worden, moeten de specifieke aanwijzingen over de aanpak waar nodig aangepast worden. Het Vlaams Verkeerscentrum staat in voor de ontwikkeling en het gebruik van twee types van strategische verkeers- en vervoersmodellen: de multimodale provinciale modellen; het Vlaams vrachtmodel. De multimodale provinciale modellen modelleren het wegverkeer en het openbaar vervoer op uurbasis en met een fijnmazig netwerk. Ze zijn bedoeld voor de analyse van het personenverkeer, maar kunnen ook gebruikt worden voor de evaluatie van de impact van projecten op het vrachtverkeer over de weg. Vrachtwagens worden immers mee gemodelleerd omdat ze met auto s en bussen hetzelfde wegennet delen. Het Vlaams vrachtmodel is een multimodaal goederenvrachtmodel dat het vrachtvervoer per vrachtwagen, trein en binnenschip (evenals combinaties van deze modi) op dag- of jaarbasis simuleert. Het gesimuleerde wegennetwerk is veel minder gedetailleerd dan dat van de personenmodellen.

13 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 13 / 31 Aan het gebruik van de strategische verkeers- en vervoersmodule is aan aparte aanvulling op de Standaardmethodiek gewijd. 3 In het eerste hoofdstuk van deze aanvulling worden aanwijzingen verstrekt over het gebruik van beide types van modellen in de MKBA van projecten voor het vrachtvervoer over land. Projecteffecten op spoor en binnenvaart kunnen vanzelfsprekend enkel met het Vlaams vrachtmodel bestudeerd worden. Welk model het beste geschikt is voor projecteffecten op het vrachtvervoer over de weg hangt af van de aard en de scope van de effecten. De modale verdeling en de herkomst-bestemmingsrelaties op regionaal niveau worden met het Vlaams vrachtmodel geanalyseerd. De toedeling van de vrachtwagens aan het fijnmazige wegennetwerk wordt met de multimodale provinciale modellen gesimuleerd. Naargelang de projecteffecten en het gewenste detailniveau van de MKBA kunnen beide of één van beide modellen ingezet worden. Indien beide modellen gebruikt worden, dan worden eerst de vervoersstromen op regionaal niveau met het Vlaams vrachtmodel bepaald. In een tweede stap worden de resulterende herkomst-bestemmingsmatrix van vrachtwagenbewegingen in de provinciale personenmodellen ingevoerd om de gedetailleerde toedeling aan het wegennetwerk te simuleren. Eventueel kunnen de uitkomsten van de provinciale personenmodellen inzake reistijden terug in het Vlaams vrachtmodel ingevoerd worden om een nieuwe simulatie op regionaal niveau uit te voeren (die met gecorrigeerde reistijden rekening houdt), die vervolgens weer als input voor een nieuwe simulatie met de provinciale modellen dient. Dergelijke iteratie is enkel nuttig indien men verwacht dat de input van gecorrigeerd reistijden in het Vlaams vrachtmodel tot significante veranderingen van de modale verdeling en van de herkomst-bestemmingsmatrix van de vrachtwagenbewegingen zullen leiden. Modelleren van situatie met en zonder project De simulatie van het nulalternatief wordt gemaakt met de BAU-versie (business-as-usual) van het verkeersmodel. Dan worden de wijzigingen van het vervoersnetwerk ten gevolge van het bestudeerde infrastructuurproject in het verkeersmodel ingevoerd (bijvoorbeeld nieuwe verbindingen en knooppunten, of uitbreiding van de capaciteit van bestaande verbindingen en knooppunten). Met het aangepaste model worden de simulaties met project uitgevoerd. Vervoersvolumes De vervoersvolumes per modus met en zonder project (Q i 1 en Q i 0 in de bovenstaande formule) worden rechtstreeks uit de resultaten van het verkeers- of vervoersmodel overgenomen. Voertuigkosten De tijds- en afstandsgebonden voertuigkosten (eerste twee termen van de gegeneraliseerde vervoerskosten) worden niet rechtstreeks uit het verkeers- of vervoersmodel overgenomen, 3 Standaardmethodiek voor MKBA van transportinfrastructuurprojecten, Gebruik van de Strategische Verkeersmodellen.

14 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 14 / 31 maar berekend op basis van de modeluitkomsten voor reisafstanden en reistijden. De gemiddelde reisafstanden en reistijden afkomstig uit het model worden vervolgens vermenigvuldigd met kengetallen voor de tijdsgebonden kosten per uur en afstandsgebonden kosten per km in het Kengetallenboek (paragraaf 3.1). 4 De baten van schaalvergroting (enkel van belang voor binnenvaart) volgen vanzelf uit de gesimuleerde verschuiving van lading van kleinere schepen (met hogere tijds- en afstandsgebonden kosten per vervoerde ton) naar grotere schepen (met lagere tijds- en afstandsgebonden kosten per vervoerde ton). De baten van een betere capaciteitsbezetting volgen vanzelf uit de omzetting van vervoerde tonnen door middel van de beladingsgraad naar aantal voertuigbewegingen. Bij een hogere beladingsgraad zijn minder voertuigbewegingen nodig, waardoor er voertuigkosten bespaard worden. Los- en laadkosten en infrastructuurvergoedingen De impact op de los- en laadkosten en op de gebruiksvergoedingen voor infrastructuur (volgende twee termen van de gegeneraliseerde vervoerskosten) worden rechtstreeks uit het vervoersmodel overgenomen. De impact op de gebruiksvergoedingen omvat zowel de eventuele vergoeding voor het gebruik van de projectinfrastructuur als de vermeden vergoedingen voor niet-projectinfrastructuur die niet meer nodig is. Tijdskosten van goederen De tijdskosten van goederen tijdens de reistijd (vijfde term van de gegeneraliseerde kosten in paragraaf 3.1.1) is gelijk aan de som van: de financieringskosten van de vervoerde goederen (vervoerde goederen vertegenwoordigen een voorraad die gefinancierd moet worden); ontwaarding van de goederen gedurende de reis (door bederf voor bederfbare goederen, of door waardedaling die als gevolg van mode of technologische vooruitgang snel verouderen); verzekering. Elk van de drie bovengenoemde kostenposten kan als een percentage per uur uitgedrukt worden. De impact van een project op de tijdskosten van de goederen (per vervoerde ton) wordt dan gegeven door de volgende formule: 4 Deze kosten worden niet rechtstreeks overgenomen uit het model omdat de kostenparameters in het Vlaams vrachtmodel uit verschillende bronnen met verschillende basisjaren afkomstig zijn. Daardoor kunnen ze niet rechtstreeks in een MKBA gebruikt worden. Voor de verkeersmodellering stelt de ongelijke basis van de kostendata geen problemen. De verschillen worden opgevangen door de gekalibreerde parameters van de vergelijkingen in het model.

15 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 15 / 31 verandering van de reistijd als gevolg van het project (uren) * tijdskosten (% per uur) * waarde van de vervoerde goederen (euro per ton). De verandering van de reistijd als gevolg van het project kan uit de resultaten van het verkeersof vervoersmodel overgenomen worden. De andere termen moeten op basis van algemene of projectspecifieke gegevens geschat worden. Bij de meeste projecten is de impact op de tijdskosten van de goederen verwaarloosbaar klein, zodat ze buiten beschouwing gelaten mag worden. De tijdskosten van goederen moeten enkel bestudeerd worden indien de waarde van de goederen en/of de ontwaarding per uur zeer groot zijn. Betrouwbaarheidsbaten Congestie veroorzaakt niet enkel een verlenging van de reistijd, maar ook een stijging van de variabiliteit van de reistijd. In geval van congestie leiden kleine variaties van het vervoersvolume en incidenten tot disproportionele gevolgen voor de wachttijden. Bijgevolg leidt een verlaging van de congestie als gevolg van de realisatie van een project niet enkel tot een daling van de verliestijden, maar ook tot een stijging van de betrouwbaarheid van de reistijd. Betrouwbaarheid is eigenlijk ook een onderdeel van de gegeneraliseerde vervoerskosten. Een verbetering van de betrouwbaarheid (d.w.z. de voorspelbaarheid) van de reistijden van verplaatsingen creëert baten in de vorm van: tijdsbesparingen omdat de verzenders van goederen minder reservetijd moeten inbouwen; vermeden kosten van te laat aankomen van goederen (productieverlies ten gevolge van onderbreking van productieprocessen); verminderring van veiligheidsvoorraden. De betrouwbaarheidsbaten worden bepaald door middel van een opslag bovenop de waarde van de vermindering van de wacht- en verliestijden ten gevolge van congestie. De kostenbesparing ten gevolgen van de vermindering van verliestijden is een onderdeel van de eerder besproken besparing van tijdsgebonden voertuigkosten en tijdskosten van goederen, namelijk het deel dat aan een vermindering van wacht- en verliestijden toe te schrijven is (en niet aan andere verminderingen van de reistijd). In de output van het verkeersmodel moet dus een onderscheid gemaakt worden tussen reistijdbesparingen ten gevolge van een hogere snelheid of een kortere reisafstand, en reistijdbesparingen ten gevolge van een vermindering van wacht- en verliestijden. Het te hanteren opslagpercentage is in het Kengetallenboek (paragraaf 3.4) opgenomen. In gevallen waarbij een project een toename van congestie veroorzaakt, wordt dezelfde opslag toegepast op de tijdswaarde van de toename van de verliestijden.

16 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 16 / 31 Annualisering van de resultaten De outputs van het Vlaams vrachtmodel zijn meteen op jaarbasis beschikbaar, zodat er geen annualisering nodig is. De simulaties van de Vlaamse Strategische Personenmodellen hebben betrekking op een uur van een gemiddelde werkdag. Indien deze modellen gebruikt worden, moeten de berekende baten tot een jaartotaal opgeschaald worden. De kengetallen voor de annualisering zijn in de Aanvulling over het Gebruik van de Strategische Verkeersmodellen opgenomen (Tabel 3 in Bijlage A) Zonder verkeers- en vervoersmodel Bij afwezigheid van modelresultaten moeten de meeste inputvariabelen voor de veralgemeende halveringsregel door het onderzoeksteam zelf geraamd worden, met name: vervoersvolume met en zonder project; impact van project op afgelegde afstand en wacht- en reistijd. De waardering van veranderingen in reisafstand en -tijd gebeurt met behulp van de kengetallen in het Kengetallenboek (paragraaf 3.1), net zoals in het geval er een verkeersmodel gebruikt wordt. 3.2 Effecten op de uitbaters van projectinfrastructuur De uitbaters van projectinfrastructuur ontvangen inkomsten uit gebruiksvergoedingen (indien dergelijke vergoedingen gevraagd worden). De baten voor de uitbaters van de projectinfrastructuur worden gecompenseerd door kosten van gelijke omvang voor de gebruikers van de projectinfrastructuur. Vanuit het standpunt van de gehele maatschappij zijn de kosten en baten van een gebruiksvergoeding dus gelijk aan nul. Voor de verdeling van de kosten en baten zijn we echter wel van belang (stap 10 van de Standaardmethodiek). 5 5 Ook al zijn de kosten en baten van een gebruiksvergoeding altijd in evenwicht, toch heeft het opleggen van een gebruiksvergoeding een impact op de omvang van de projecteffecten. De gebruiksvergoeding verhoogt immers de prijs en vermindert de vraag naar het gebruik van de projectinfrastructuur. Daardoor zijn de vervoersvolumes lager en bijgevolg ook de absolute omvang van projecteffecten (besparing van voertuigkosten, tijdskosten van de vervoerde goederen en betrouwbaarheidsbaten). Indien een gebruiksvergoeding overwogen wordt, dan moet deze dus in de MKBA bestudeerd worden, namelijk bij de analyse van de effecten op de gebruikers.

17 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 17 / Netwerkeffecten Verandering van gebruik van niet-projectinfrastructuur Indien de projectinfrastructuur vervoersstromen afleidt van infrastructuur die buiten het project gelegen is, dan moeten de vermeden exploitatiekosten en inkomsten van die infrastructuur respectievelijk als baten en kosten in rekening gebracht worden. Merk op dat de vermeden inkomsten (kostenpost van de uitbater van de niet-projectinfrastructuur) exact gecompenseerd worden door de vermeden uitgaven van de gebruikers van de projectinfrastructuur. Vanuit het standpunt van de gehele maatschappij zijn de kosten en baten van een gebruiksvergoeding dus gelijk aan nul. Voor de verdeling van de kosten en baten zijn we echter wel van belang (stap 10 van de Standaardmethodiek). Het is ook mogelijk dat het gebruik van de projectinfrastructuur leidt tot een toename van het gebruik van complementaire niet-projectinfrastructuur. In dat geval moeten de exploitatiekosten en inkomsten van die infrastructuur respectievelijk als kosten en baten in rekening gebracht worden. Dezelfde opmerking over de compensatie tussen de effecten op gebruikers van projectinfrastructuur en uitbaters van niet-projectinfrastructuur is van toepassing. Verandering van congestie van niet-projectinfrastructuur De toe- of afname van het gebruik van niet-projectinfrastructuur kan leiden tot een toe- of afname van de congestie van die infrastructuur. Indien voor de MKBA een verkeersmodel gebruikt wordt, en indien de niet-projectinfrastructuur binnen de scope van het model valt, dan is de impact op de congestiekosten van de nietprojectinfrastructuur al in de modelresultaten begrepen. Indien er daarentegen geen verkeersmodel gebruikt wordt, of indien de nietprojectinfrastructuur buiten de scope van het gehanteerde model valt, dan moet de impact op de congestiekosten van de niet-projectinfrastructuur apart bepaald worden. Voor weginfrastructuur zijn daarvoor kengetallen van de marginale congestiekosten beschikbaar in het Kengetallenboek (paragraaf 3.3). Verandering van het voertuiggebruik Op het verbruik van brandstoffen worden indirecte belastingen (accijnzen en BTW) geheven die bovendien verschillen naargelang de vervoersmodus. Indien als gevolg van een infrastructuurproject het gebruik van voertuigen verandert (in volume en/of modale verdeling) dan veranderen de inkomsten uit de indirecte belastingen op brandstof. Bijvoorbeeld: indien als gevolg van de wegwerking van een binnenvaartknelpunt vracht van het wegvervoer naar de binnenvaart verschuift, dan dalen de inkomsten uit de indirecte belastingen op diesel voor vrachtwagens, en stijgen de inkomsten uit de indirecte belastingen op diesel voor

18 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 18 / 31 binnenvaart. Aangezien het brandstofverbruik per vervoerde tonkilometer en het percentage indirecte belastingen veel hoger is in het wegvervoer dan in de binnenvaart, dalen de netto inkomsten voor de overheid. Omgekeerd stijgen de netto inkomsten uit indirecte belastingen op brandstoffen bij een verschuiving van vracht ten voordele van het wegvervoer. De impact van het project op de voertuigprestaties (omvang en modale verdeling) kan uit de resultaten van de analyse van de effecten op de gebruikers afgeleid worden. De daarmee verbonden gevolgen voor de inkomsten uit brandstofbelastingen kan bepaald worden met behulp van kengetallen over de belastinginkomsten per voertuigkilometer die in het Kengetallenboek (paragraaf 3.1) opgenomen zijn. Er wordt verondersteld dat het project enkel een impact heeft op de voertuigprestaties (afgelegde kilometer), maar niet op het aantal voertuigen dat in gebruik is. Zo niet zou er ook een impact zijn op de inkomsten uit de belastingen op de aankoop van voertuigen en uit de jaarlijkse voertuigbelastingen. 3.4 Interpolatie en extrapolatie De waarde van de directe effecten moet voor elk jaar van de tijdshorizon van de MKBA bepaald worden. Idealiter wordt de waarde van de directe effecten voor elk afzonderlijk jaar berekend. Maar meestal is dat praktisch niet mogelijk (bijvoorbeeld indien complexe simulatiemodellen gebruikt worden die een lange rekentijd voor één simulatie vergen). In dat geval worden de effecten berekend voor enkele zichtjaren. Tussen en voorbij de zichtjaren worden de effecten door middel van inter- en extrapolatie bepaald. De wijze van inter- en extrapolatie hangt af van het aantal zichtjaren waarvoor de directe effecten geanalyseerd worden. Eén zichtjaar De directe effecten worden geanalyseerd voor één enkel zichtjaar. Het zichtjaar wordt gekozen in functie van de beschikbare gegevens. Mogelijkheden zijn: het basisjaar van het gehanteerde verkeers- en vervoersmodel, een toekomstig referentiejaar van het gehanteerde verkeers- en vervoersmodel, het jaar van de uitvoering van de MKBA, het meest recente jaar waarvoor op het moment van de uitvoering van de MKBA alle gegevens beschikbaar zijn, of het jaar van de uitvoering van het project. Merk op dat de meeste van deze mogelijkheden betrekking hebben op een jaar dat vroeger dan de geplande uitvoering van het project ligt. Niettemin is het mogelijk om de projecteffecten voor deze jaren te simuleren alsof het project dan al gerealiseerd zou zijn. Bij de extrapolatie mogen we vanzelfsprekend de effecten pas meetellen vanaf het jaar waarin het project werkelijk gerealiseerd zou zijn.

19 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 19 / 31 De effecten voor alle andere jaren worden met behulp van extrapolatie bepaald. Daarbij worden twee groepen van effecten onderscheiden: toename/afname van tijdskosten (reistijden, verliestijden, betrouwbaarheid); alle andere effecten (d.w.z. niet tijdsgebonden). De niet tijdsgebonden effecten worden verondersteld te groeien aan het ritme van het aantal verplaatsingen. Het Kengetallenboek (paragraaf 2.5) bevat groeipercentages voor verschillende verplaatsingsmotieven die daarbij gebruikt moeten worden. De jaarlijkse groeifactor van de tijdskosten is gelijk aan het product van de groeifactor van het aantal verplaatsingen (paragraaf 2.5 van het Kengetallenboek) en de groeifactor van de tijdswaarde (paragraaf 3.2 van het Kengetallenboek). 6 De hierboven beschreven wijze van extrapolatie is correct op voorwaarde dat de omvang van de directe effecten lineair gerelateerd is aan de omvang van het verkeersvolume (aantal verplaatsingen). Aan deze is voorwaarde is voor alle directe effecten voldaan behalve voor de verliestijden ten gevolge van congestie. Deze laatste stijgen typisch sneller dan het verkeersvolume, zodat ze in de extrapolatie onderschat worden. Hoe verder in de toekomst, hoe minder betrouwbaar de extrapolatie van de effecten. Daarom worden in geval van MKBA s met een zeer lange tijdshorizon de effecten voorzichtigheidshalve vanaf een bepaald jaar constant gehouden. Vanaf welk jaar hangt af van de betrouwbaarheid van de prognoses. De langetermijnprognoses of -scenario s die als input voor de analyse van de relevante vervoersmarkt dienen, reiken doorgaans niet verder dan 20 of 30 jaar in de toekomst. Behoudens andere overwegingen lijkt de extrapolatie van effecten voorbij deze periode daarom niet aangewezen. De bovenstaande aanbevelingen over de wijze van extrapolatie zijn in de volgende figuur samengevat. Directe effecten 0 t 1 t p t m Tijd 6 De groeifactor is gelijk aan (1+groeipercentage).

20 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 20 / 31 Het rode punt vertegenwoordigt het zichtjaar waarin de effecten op het verkeers- en vervoersysteem berekend zijn. De extrapolatie van de effecten op de vervoersvolumes wordt door de rode lijn voorgesteld. De waarde van de directe effecten is wel berekend voor zichtjaar t b, maar ze wordt slechts meegeteld in de kosten-batenanalyse vanaf de datum waarop het project in gebruik genomen wordt (t p ). Voorbij jaar t m wordt de extrapolatie onvoldoende betrouwbaar geacht, en worden de effecten voorzichtigheidshalve constant gehouden. Twee zichtjaren De onderstaande figuur illustreert de wijze van extrapolatie indien er twee zichtjaren gehanteerd worden (bijvoorbeeld het basisjaar en een toekomstig referentiejaar van het gehanteerde verkeers- en vervoersmodel). Tussen de twee zichtjaren worden de effecten geïnterpoleerd (indien nodig rekening houdende met het tijdstip van de ingebruikname van het project). Voorbij het tweede zichtjaar worden de effecten geëxtrapoleerd aan hetzelfde groeiritme. Vanaf jaar t m worden de effecten constant gehouden. Net als bij de extrapolatie vanuit één zichtjaar wordt bij de interpolatie tussen twee zichtjaren verondersteld dat de omvang van de directe effecten lineair gerelateerd is aan de omvang van het verkeersvolume, wat correct is voor alle directe effecten behalve voor de effecten op congestie. Directe effecten 0 t 1 t p t 2 t m Tijd Drie of meer zichtjaren Om de projecteffecten op de verliestijden ten gevolge van congestie te interpoleren is het aangewezen om de effecten voor minstens drie zichtjaren te berekenen (zie onderstaande figuur). Het derde zichtjaar (tussen de twee andere in) laat toe om rekening te houden met nietlineariteiten. Voor de eenvoud mag er tussen de zichtjaren (d.w.z. tussen t 1 en t 3 en tussen t 3 en t 2 ) wel lineair geïnterpoleerd worden.

21 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 21 / 31 Directe effecten 0 t 1 t p t 3 t 2 t m Tijd Keuze van aantal zichtjaren De keuze van het aantal zichtjaren hangt af van de omvang van het studiebudget, dat op zijn beurt weer afhangt van de omvang van het project. Voor kleinere en eenvoudige projecten kan met één zichtjaar volstaan worden. Voor grote projecten waarbij er belangrijke effecten op congestie verwacht worden, geeft het gebruik van drie zichtjaren de meest nauwkeurige resultaten. Maar dat vereist een extra verzameling van simulaties met het verkeers- en vervoersmodel (voor nulalternatief en projectalternatieven) met implicaties voor studiebudget en doorlooptijd. De opdrachtgever van de MKBA moet hierin het evenwicht bepalen.

22 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 22 / 31 4 Stap 5: Waardering van de indirecte effecten 4.1 Werkgelegenheid in aanleg, onderhoud en uitbating van de projectinfrastructuur De aanleg, onderhoud en uitbating van de projectinfrastructuur genereren economische activiteiten, onder meer in de wegenbouwsector en bij de infrastructuurbeheerders. Het is echter niet geoorloofd om de totale omzet van deze economische activiteiten als projectbaten in rekening te brengen. Om de netto maatschappelijke baten van de aanleg, onderhoud en uitbating van de projectinfrastructuur te verkrijgen, moeten een aantal correcties uitgevoerd worden: de kosten van de economische activiteiten moeten afgetrokken worden (inputs van goederen en diensten, arbeid, kapitaal); de verdringing van andere economische activiteiten moet afgetrokken worden. In hoofdstuk 5 van de Algemene Leidraad wordt toegelicht dat na de toepassing van deze correcties de volgende indirecte batenpost resteert: een fractie van de loonkosten van de extra werkgelegenheid die bij de aanleg, onderhoud en uitbating van de projectinfrastructuur gecreëerd wordt (d.w.z. werkenden die zonder project werkloos geweest zouden zijn). Omdat de indirecte baten direct aan de werkgelegenheid gekoppeld zijn, worden ze werkgelegenheidsbaten genoemd. De bepaling van de werkgelegenheidsbaten bestaat uit vier stappen: 1. bepaling van de bruto impact op de werkgelegenheid; 2. bepaling van de netto impact op de werkgelegenheid; 3. bepaling van de werkgelegenheidsbaten per netto extra werkende; 4. berekening van de totale werkgelegenheidsbaten. De stappen worden hieronder zeer bondig beschreven. Meer uitleg is te vinden in de Algemene Leidraad, paragraaf Bepaling van de bruto impact op de werkgelegenheid De bruto impact op de werkgelegenheid is gewoonweg gelijk aan de werkgelegenheid gecreëerd bij de aanleg, onderhoud en uitbating van het project. De term bruto geeft aan dat er nog geen rekening met verdringingseffecten rekening gehouden is. Er zijn drie manieren om de werkgelegenheid te bepalen. De geprefereerde methode is op basis van projectspecifieke gegevens aangereikt vanuit technische studies, de aanbestedende overheid of diens technisch adviseur.

23 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 23 / 31 De tweede beste methode is op basis van ramingen van de totale loonkosten van het project. Om de omvang van de werkgelegenheid te verkrijgen worden deze totale loonkosten gedeeld door de gemiddelde loonkosten in de bouwsector (voor aanleg en onderhoud) of de overheid (voor beheerskosten). Gegevens over de gemiddelde loonkosten zijn in het Kengetallenboek (paragraaf 4.1.3) opgenomen. De derde methode is op basis van ramingen de totale kosten van het project. Om de omvang van de werkgelegenheid te verkrijgen worden deze totale kosten worden vermenigvuldigd met de gemiddelde werkgelegenheid per euro omzet in de bouwsector (voor aanleg en onderhoud) of de overheid (voor beheerskosten). Gegevens over de gemiddelde werkgelegenheid per euro omzet zijn in het Kengetallenboek (paragraaf 4.1.1) opgenomen. Naast de werkgelegenheid in de aanleg, onderhoud en uitbating van het project zelf, moet ook de werkgelegenheid in de toeleverende bedrijfstakken bepaald worden. De kengetallen over de gemiddelde werkgelegenheid per euro omzet (gebruikt in de derde methode) maken al een onderscheid tussen de directe werkgelegenheid en de indirecte werkgelegenheid in toeleverende bedrijfstakken. Indien de directe werkgelegenheid met één van de eerste twee methoden bepaald is, worden dezelfde verhoudingen tussen directe en indirecte werkgelegenheid als in de derde methode gehanteerd. 2. Bepaling van de netto impact op de werkgelegenheid Slechts een deel van de werkgelegenheid die dank zij het project gecreëerd wordt, komt uit de werkloosheid. De overige werknemers worden uit andere bedrijfstakken aangetrokken, waar de productie vermindert. Als gevolg van deze verdringing op de arbeidsmarkt is de netto werkgelegenheidscreatie kleiner dan de bruto impact op de werkgelegenheid. De netto impact op de werkgelegenheid wordt verkregen door de vermenigvuldiging van de bruto impact met een percentage dat weergeeft welk aandeel van de werkenden anders werkloos geweest zou zijn. In het Kengetallenboek (paragraaf 4.1.2) zijn kengetallen voor deze percentages opgenomen. 3. Bepaling van de werkgelegenheidsbaten per netto extra werkende De werkgelegenheidsbaten per netto extra werkende zijn gelijk aan het verschil tussen de productieve waarde van de geleverde arbeid (gemeten door de loonkosten) en de opportuniteitskosten van de arbeid (waarde van verlies aan vrije tijd). In het Kengetallenboek (paragraaf 4.1.3) zijn hierover kengetallen opgenomen. 4. Berekening van de totale werkgelegenheidsbaten De totale werkgelegenheidsbaten worden verkregen door vermenigvuldiging van het aantal gecreëerde netto arbeidsplaatsen (resultaat van stap 2) met het bedrag van de werkgelegenheidsbaten per netto extra werkende (resultaat van stap 3).

24 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 24 / Aantrekking van economische activiteiten door verbetering van de infrastructuur voor het vrachtvervoer over land Een verbetering van de transportinfrastructuur maakt de regio rond het project aantrekkelijk voor de inplanting van nieuwe economische activiteiten die op de door het project gegenereerde vrachtstromen geënt is, of creëert extra groeiopportuniteiten voor de al bestaande activiteiten. Dit effect treedt bij puntinfrastructuur (dryport, binnenvaartterminal) op, in welk geval de aangetrokken activiteiten zich vooral in de logistieke dienstverlening situeren. Maar ook grootschalige, nieuwe lijninfrastructuur kan een strategisch effect op het doorkruiste gebied hebben. Denk maar aan grote kanalen (zoals het Albertkanaal, het kanaal Gent-Terneuzen en het kanaal Brussel-Willebroek) die van loutere vervoersverbindingen ontwikkeld zijn tot belangrijke vestigingsplaatsen van industriële activiteiten, waarvan vele zonder kanaal wellicht nooit tot stand gekomen zouden zijn. Hoewel in het geval van grootschalige, structuurveranderende infrastructuur de strategische effecten op lange termijn vaak uiteindelijk de belangrijkste zijn, kunnen ze slechts in beperkte mate in een MKBA meegenomen worden. Daarvoor zijn er minstens twee redenen. Ten eerste zijn de strategische effecten zeer complex, waardoor het moeilijk is om duidelijke causale verbanden te leggen en te kwantificeren tussen het project en de effecten. In de meeste gevallen zijn er diverse factoren aan het werk, waarvan de aanleg of de opwaardering van infrastructuur er slechts één is. De infrastructurele ingreep moet gepaard gaan met de formulering en uitvoering van een globale langetermijnvisie voor de ruimtelijke en sociaaleconomische ontwikkeling van het doorkruiste gebied, met een waaier van acties gericht op de benutting van de meerwaardepotenties van de infrastructuur Ten tweede spelen de strategische effecten slechts op de lange termijn, waardoor ze na discontering slechts een relatief kleine contante waarde hebben. De ruimere economische effecten kunnen in de MKBA meegenomen worden in de mate dat het gaat om de creatie van concrete economische activiteiten die redelijk ondubbelzinnig aan het project toegeschreven kunnen worden (en die zich daarom veeleer op de korte en middellange termijn situeren). Net als bij de economische activiteiten gerelateerd aan de aanleg en de exploitatie van het infrastructuurproject besproken in de vorige paragraaf, zijn de netto indirecte baten gelijk aan de werkgelegenheidsbaten. De bepaling van de werkgelegenheidsbaten bestaat uit vijf stappen: 1. bepaling van de omzet of het volume van de nieuwe activiteiten; 2. bepaling van de bruto impact op de werkgelegenheid; 3. bepaling van de netto impact op de werkgelegenheid; 4. bepaling van de werkgelegenheidsbaten per netto extra werkende; 5. berekening van de totale werkgelegenheidsbaten. Er zijn twee manieren om de omzet of het volume van nieuwe activiteiten te bepalen; uitvoering van een marktonderzoek met behulp van literatuurbronnen en/of gesprekken met potentiële investeerders;

25 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 25 / 31 op basis van de vervoersprognoses (stap 4) en gegevens over de verhouding tussen het vervoersvolume enerzijds en het volume of de omzet van activiteiten geënt op deze vervoersvolumes anderzijds (bijvoorbeeld euro per ton behandelde vracht). In vele projecten zal er een groot verschil tussen een MKBA vanuit nationaal of Vlaams standpunt en een MKBA vanuit internationaal standpunt. Een deel van de nieuwe vervoersstromen en daarop geënte activiteiten wordt aangetrokken uit concurrerende regio s. Beschouwd vanuit een internationaal standpunt gaat het dan om verschuivingen van activiteiten zonder extra werkgelegenheidsbaten. Maar in een MKBA op regionaal of nationaal niveau gaat het om nieuwe activiteiten. De overige vier stappen worden op dezelfde wijze aangepakt als de economische activiteiten gerelateerd aan de aanleg en de exploitatie van het besproken in de vorige paragraaf (4.1). 4.3 Productieverhoging door transportkostendaling bij imperfecte concurrentie De vermindering van de vervoerskosten als gevolg van de realisatie van een transportinfrastructuurproject verlaagt de kosten voor bedrijven. Daardoor verbetert de competitiviteit van die bedrijven, zodat ze meer kunnen verkopen en produceren, en wordt er extra toegevoegde waarde gecreëerd. Het grootste deel van de baten van die extra toegevoegde waarde is al begrepen in de directe baten in het vervoerssysteem bestudeerd in stap 5. 7 Indien er echter sprake is van imperfecte concurrentie in de bedrijfstakken waarvan de productie stijgt, dan mag toch een stuk van de waarde van de extra productie als additionele indirecte baat gerekend worden. Als gevolg van imperfecte concurrentie ontstaat een kloof tussen de waarde van het goed (de prijs) en de werkelijke economische kost ervan. 8 Deze prijskostmarge van de extra productie van de bedrijfstak als gevolg van het project vertegenwoordigt een additionele indirecte baat. Het is niet praktisch om de effecten van het project op alle bedrijfstakken door te rekenen. Daarom worden de indirecte baten van een transportkostendaling bij imperfecte concurrentie berekend als een opslagpercentage op de directe transportbaten voor het vrachtvervoer. Dit opslagpercentage is opgenomen in het Kengetallenboek (paragraaf 4.3). Indien de transportkosten als gevolg van een project stijgen, dan wordt dezelfde opslag toegepast om de additionele indirecte kosten te bepalen. 7 8 Zie hoofdstuk 5 van de Algemene Leidraad voor een bespreking van de mate waarin indirecte effecten additioneel zijn ten opzichte van de directe baten. In de economische kost is ook een normale winst voor de vergoeding van het geïnvesteerde kapitaal begrepen. Bij imperfecte concurrentie is er dus sprake van bovennormale winst. Deze bovennormale winstmarge vertegenwoordigt een additionele baat van extra productie.

26 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 26 / 31 5 Stap 6: Waardering van de externe effecten 5.1 Emissies door voertuigen van broeikasgassen en luchtvervuilende stoffen De emissie van broeikasgassen draagt bij tot de opwarming van het klimaat en de daardoor veroorzaakte kosten. Emissies van luchtvervuilende stoffen veroorzaken gezondheidsproblemen en schade aan gebouwen en gewassen. In het geval van broeikasgassen heeft de locatie van emissies geen belang. Bij luchtvervuilende stoffen (en vooral voor fijn stof) speelt de locatie van de emissies wel een rol. De waarde van de schade is groter indien de stoffen in dicht bewoonde gebieden uitgestoten worden. Een infrastructuurproject kan de hoeveelheid en de schadelijkheid van emissies van voertuigen op verschillende manieren veranderen: via de impact op het verkeersvolume; via de impact op de modale verdeling van de verplaatsingen (bijvoorbeeld een verschuiving van meer vervuilende naar minder vervuilende modi); via de impact op de locatie van het verkeer, en dus op de locatie van de emissies. De aanpak van de analyse van de impact van een project op externe kosten van voertuigemissies hangt af van of er al dan niet een verkeers- en vervoersmodel gebruikt wordt. Met verkeers- en vervoersmodel Indien de impact van het project met de Strategische Personenmodellen van het Vlaams Verkeerscentrum bepaald is, kunnen de emissiehoeveelheden berekend worden met het MIMOSA-model. Het MIMOSA-model is afgestemd op de verkeersmodellen, wat toelaat dat zowel de inputs (verkeersprestaties uitgedrukt in voertuigkilometer) als de outputs (emissies van zestien stoffen) ruimtelijk verdeeld zijn. Indien het MIMOSA-model niet ingezet wordt, dan moeten de globale verkeersprestaties (uitgedrukt in voertuigkilometer per voertuigcategorie: lichte vrachtwagen, zware vrachtwagen, trein, binnenvaartschepen van verschillende grootteklassen) gegenereerd door het model met behulp van kengetallen over de emissies per voertuigkilometer in emissiehoeveelheden omgezet worden. In het Kengetallenboek (paragraaf 5.1) zijn hiervoor kengetallen opgenomen. De emissiehoeveelheden worden vertaald naar kosten in euro s met kengetallen uit de literatuur (opgenomen in het Kengetallenboek, paragraaf 5.1). De verschillen in de externe kosten in de simulaties met en zonder project geven de impact van het project weer. De simulaties van de Vlaamse Strategische Personenmodellen hebben betrekking op een uur van een gemiddelde werkdag. Indien deze modellen gebruikt worden, moeten de berekende baten tot een jaartotaal opgeschaald worden om het jaarlijkse emissievolume te kunnen

27 Standaardmethodiek MKBA transportinfrastructuurprojecten Vrachtvervoer over land 27 / 31 bepalen. De kengetallen voor de annualisering zijn in de Aanvulling over het Gebruik van de Strategische Verkeersmodellen opgenomen (Tabel 3 in Bijlage A). Zonder verkeers- en vervoersmodel Indien er geen verkeers- en vervoersmodel gebruikt wordt, dan moet de impact van het project op de verkeersprestaties (uitgedrukt in voertuigkilometer per voertuigcategorie: lichte vrachtwagen, zware vrachtwagen, trein, binnenvaartschepen van verschillende grootteklassen) door het onderzoeksteam zelf geraamd worden. De impact op de verkeersprestaties wordt omgezet in emissiehoeveelheden met behulp van kengetallen over de emissies per voertuigkilometer, en vervolgens in euro s met behulp van kengetallen over de externe kosten per kg emissies. Beide types van kengetallen zijn in het Kengetallenboek (paragraaf 5.1) opgenomen. 5.2 Geluidshinder Geluidshinder van verkeer vermindert de leefbaarheid van buurten en veroorzaakt gezondheidsproblemen. Voorkeursmethode De voorkeursmethode voor de bepaling van de impact van het project op de geluidshinder is als volgt. Er wordt eerst een geluidsstudie uitgevoerd die het aantal inwoners in geluidscontouren (minimaal per band van 5 db(a) Lden) in de situatie met en zonder project bepaalt. Deze geluidsstudie maakt gebruik van de resultaten van de verkeersanalyse (verkeersvolume per voertuigcategorie). Vervolgens wordt voor elke geluidcontour het aantal inwoners in de contour vermenigvuldigd met een kengetal (per contour) dat de schade per jaar per blootgestelde persoon weergeeft. Dergelijke kengetallen zijn in het Kengetallenboek (paragraaf 5.3.1) opgenomen. Hierdoor worden de totale kosten van de geluidshinder bepaald in de situatie met en zonder project. De impact van het project op de geluidshinder is gelijk aan het verschil van de totale kosten met en zonder project. Alternatieve methode De voorkeursmethode is enkel bruikbaar indien er geografisch gedetailleerde gegevens over de verkeersvolumes in de situatie met en zonder project beschikbaar zijn, op basis waarvan de geluidscontouren bepaald kunnen worden. In de praktijk betekent dit dat de analyse van het