Venray s Verkeers- en Vervoers Plan. Venray veilig en bereikbaar

Transcriptie

1 Venray s Verkeers- en Vervoers Plan Venray veilig en bereikbaar Beleidsnota ter vaststelling in de gemeenteraad op dinsdag 27 maart 2007

2 Venray s Verkeers- en VervoersPlan Venray veilig en bereikbaar verkeers- en vervoersbeleid voor de jaren tot 2015 Beleidsnota ter vaststelling in de gemeenteraad op dinsdag 27 maart 2007 GEMEENTE VENRAY Afdeling Openbare Ruimte Team Verkeer 27 maart 2007 Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 2

3 Samenvatting In 1995 is het Beleidsplan Verkeer en Vervoer (BVV) vastgesteld. Mede door de landelijke introductie van Duurzaam Veilig en de daaruit voortvloeiende wens voor een vertaling naar lokaal niveau, is in 1997 een uitvoeringsgericht Verkeersveiligheidsplan vastgesteld. De uitvoering van beide plannen is voortvarend ter hand genomen. In de komende jaren worden in Venray veel nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen voorzien. Deze ontwikkelingen hebben invloed op de verkeersintensiteiten en de toekomstige wegenstructuur. Verder is sprake van meer maatschappelijke aandacht voor diverse verkeersvraagstukken. Als eerste is stilgestaan bij het beleid van de afgelopen jaren en de effecten daarvan. Het gemeentelijk beleid in de afgelopen jaren was met name gericht op de implementatie van Duurzaam Veilig. Belangrijke wegen binnen de gemeentelijke verkeersstructuur zijn heringericht volgens nieuwe ontwerpprincipes. Vanaf 1999 is een daling van het totaal aantal ongevallen geconstateerd. Structurele doorstromingsproblemen zijn er niet binnen de verkeersstructuur van Venray. In de afgelopen beleidsperiode is een parkeerfonds ingesteld met als belangrijkste doel voldoende beschikbaarheid van parkeervoorzieningen te waarborgen in een situatie met toename of intensivering van uiteenlopende functies. Wat betreft de fietsstructuur zijn enkele schakels in het netwerk aangelegd. Geconcludeerd wordt dat het verkeers- en vervoersbeleid van de afgelopen jaren vruchten heeft afgeworpen. De gemeente wil dat Venray een aantrekkelijke woon- en werkgemeente wordt is met goede ontplooiingsmogelijkheden voor iedereen. Daarvoor worden de komende jaren nieuwe bouwlocaties voorbereid en nieuwe bedrijventerreinen aangelegd. Voor het centrum wordt gestreefd naar een grotere betekenis ervan voor de regio. Er moeten meer bezoekers komen die langer moeten verblijven en vaker moeten terugkeren. Een goede en veilige bereikbaarheid van de (nieuwe) woon, werk- en winkelgebieden is belangrijk. Er is de laatste jaren toenemende aandacht voor maatschappelijke vraagstukken als de verkeersveiligheid in de schoolomgeving, de positie van kwetsbare verkeersdeelnemers en de luchtkwaliteit. De ervaringen vanuit het verleden, de in gang gezette ontwikkelingen en de toenemende aandacht voor maatschappelijke vraagstukken, maken het noodzakelijk de beleidsontwikkeling voor verkeer en vervoer tegen het licht te houden. Het resultaat hiervan is een actualisatie van het verkeers- en vervoersbeleid voor de periode tot 2015 dat uitgaat van de volgende doelstellingen: voortzetting van het Duurzaam Veilig -beleid uit de afgelopen jaren mogelijk maken en ondersteunen van ruimtelijke ontwikkelingen door de bereikbaarheid te verbeteren bijdragen aan het verbeteren van de situatie voor de leefbaarheid, het welzijn, de economie en het milieu verbeteren van de verkeersveiligheid voor alle, maar vooral de kwetsbare verkeersdeelnemers Met deze doelstellingen wordt vanuit het beleidsveld verkeer en vervoer een bijdrage geleverd aan de realisatie van het toekomstbeeld, het oplossen van nieuwe vraagstukken en het verbeteren van de verkeersveiligheid. In essentie kiest de gemeente voor een verkeers- en vervoersbeleid dat ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maakt maar ook aandacht geeft aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. De doelstellingen zijn vertaald naar de volgende speerpunten: Ruimtelijke ontwikkelingen en wegenstructuur; Centrumontwikkelingen en parkeren; Verkeersveiligheid kerkdorpen en buitengebied; Verkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers; Openbaar vervoer en vervoermanagement; Vinger aan de pols houden. Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 3

4 Inhoudsopgave Pagina 1 Inleiding Aanleiding Het proces 6 2 Waar staan we nu? Gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid Verkeersveiligheid Verplaatsingsgedrag Fietsverkeer Openbaar vervoer Parkeren Conclusie verkeers- en vervoersbeleid Venray in de toekomst Toekomstvisie Rijks- en provinciaal beleid Kansen en bedreigingen 14 4 Verkeer en vervoer in de toekomst 16 5 Ruimtelijke ontwikkelingen en wegenstructuur Visie wegenstructuur Actualisatie wegcategorisering Actualisatie ontwerpstandaard Milieu: luchtkwaliteit en verkeerslawaai 23 6 Centrumontwikkelingen en parkeren Aantrekkelijk verblijfsgebied in het centrum Parkeerbalans + toekomstige parkeerlocaties Parkeerverwijzing Actualisatie parkeerbeleid 25 7 Verkeersveiligheid kerkdorpen en buitengebied Verbetering fietsvoorzieningen Inrichting wegen en maximumsnelheid Landbouw- en vrachtverkeer 28 8 Verkeersveiligheid voetgangers en fietsers Verkeersveilige schoolomgeving Ontbrekende fietsschakels en fietsbewegwijzeringsplan Positie kwetsbare verkeersdeelnemers Gedragsbeïnvloeding 30 Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 4

5 9 Openbaar vervoer en vervoermanagement Bevordering gebruik openbaar vervoer Doorstroming openbaar vervoer Toegankelijkheid openbaar vervoer Vervoermanagement Vinger aan de pols houden Monitoringsysteem Voortzetting implementatie Duurzaam Veilig Vervanging VRI Maasheseweg Vervanging VRI Oostsingel Versnelde instelling 30km/h-gebieden Opwaardering toegangen naar 30km/h-gebieden Actualisatie bewegwijzeringsplan Knelpunteninventarisatie hulpdiensten Uitvoeringsprogramma VVVP 36 Bijlagen 1 Black spots Uitvoering verkeersveiligheidsprojecten 3 Essentiële herkenbaarheidskenmerken 4 Achtergronden Duurzaam Veilig Afbeeldingen 1a 1b I/C-verhouding hoofdwegenstructuur progressief scenario voor de gehele gemeente Idem, uitsnede kern Venray Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 5

6 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Medio jaren 90 is het Beleidsplan Verkeer en Vervoer (BVV) vastgesteld. Mede door de landelijke introductie van Duurzaam Veilig en de daaruit voortvloeiende wens voor een vertaling naar lokaal niveau, is in 1997 een uitvoeringsgericht Verkeersveiligheidsplan vastgesteld. In diezelfde tijdsperiode heeft ook onderzoek plaatsgevonden naar verbetering van de hoofdwegenstructuur. In de jaren daarna is de uitvoering van beide plannen voortvarend ter hand genomen. De gemeente houdt haar beleid regelmatig tegen het licht. Vanuit deze gedachte blikt dit Venray s Verkeers- en Vervoersplan (VVVP) terug op de laatste jaren. De vele in gang gezette ontwikkelingen maken het bovendien nodig het beleid te actualiseren en vooruit te kijken opdat in de toekomst het verkeer in, van en naar Venray vlot en veilig blijft doorstromen. De actualisatie geeft inzicht in de samenhang tussen toekomstige ontwikkelingen en de gewenste verkeerssituatie in de toekomst. Met dit Venray s Verkeers- en Vervoersplan komt er: 1. een op de ruimtelijke ontwikkelingen afgestemde visie op mobiliteit en infrastructuur in de toekomst (2015); 2. een toetsingskader voor toekomstige ruimtelijke en verkeerskundige plannen; 3. een kader voor een op te stellen uitvoeringsprogramma voor projecten in de komende jaren. 1.2 Het proces Dit VVVP is in drie achtereenvolgende fasen tot stand gekomen met daartussen communicatiemomenten. De volgende drie fasen zijn onderscheiden: fase 1: Oriëntatie en evaluatie; fase 2: Koersbepaling; fase 3: Planontwikkeling. Een klankbordgroep van externe organisaties (3VO, Politie, Brandweer, Kamer van Koophandel, afgevaardigde van verkeersouders, Vereniging Zelfstandig Ondernemers (VZO), Hermes, ANWB) heeft de totstandkoming van het VVVP begeleid. De werkdocumenten zijn informatief naar de dorpsraden verzonden. Het College van B&W heeft op 7 november 2006 met het concept van het VVVP ingestemd waarna het ter inzage is gelegd. De ter inzage legging was van 16 november tot en met 13 december Op 21 november 2006 is het VVVP besproken in de klankbordgroep. Er zijn in totaal 11 schriftelijke reacties op het concept-vvvp ontvangen. In een separate Inspraaknota wordt op deze reacties ingegaan. Het VVVP zoals nu voor ligt is naast tekstuele verduidelijking, op de volgende punten gewijzigd ten opzichte van het concept: 1. bij speerpunt 1 is zijn de uitwerkingsplannen voor de losse delen van de wegenstructuur samengevoegd onder de titel Visie wegenstructuur ; 2. de eerdere herbenaming van een Erftoegangsweg A naar een Gebiedsontskuitingsweg B is gewijzigd in een herbenaming naar de duidelijker benaming van Wijkontsluitingsweg ; 3. het standpunt ten aanzien van de introductie van 60km/h op de erftoegangswegen in het buitengebied is gewijzigd; 4. er is een bijlage 4 toegevoegd met een toelichting op de achtergronden van Duurzaam Veilig. Behandeling in de raadscommissie Stedelijk Beheer is voorzien op dinsdag 12 maart 2007, vaststelling door de gemeenteraad is voorzien op 27 maart Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 6

7 2 Waar staan we nu? 2.1 Gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid Het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Venray is de afgelopen jaren met name gericht geweest op de implementatie van Duurzaam Veilig. Het beleid is verwoord in het Beleidsplan Verkeer en Vervoer uit 1995 en het Verkeersveiligheidsplan uit Beleidsplan Verkeer en Vervoer (BVV) Het huidig Beleidsplan Verkeer en Vervoer (BVV) is in 1995 vastgesteld. Het plan geeft het wensbeeld voor de verkeersstructuur in 2008 weer. Inzet van het beleidsplan is de geleiding van essentieel geacht verkeer, waarbij het verkeer zoveel mogelijk wordt geconcentreerd op gebiedsontsluitingswegen (GOW). Doel daarbij is het bevorderen van een doelmatige en veilige afwikkeling van wenselijk maatschappelijke activiteiten, waarbij alle vormen van verkeershinder worden beperkt en waarbij rekening wordt gehouden met het milieu. In het BVV is een eerste wegcategorisering opgenomen met een scheiding in verkeersgebied en verblijfsgebied. De wegen in het verkeersgebied zijn onderverdeeld in een stroomweg en gebiedsontsluitingsweg (GOW), verblijfsgebieden hebben als functiebenaming erftoegangsweg (ETW) en hebben als primaire doel wonen, winkelen, werken of recreëren. Voor elke wegcategorie geldt dat functie, vormgeving en gebruik van de weg op elkaar moeten zijn afgestemd. De belangrijkste verkeerswegen zijn de wegen van de provincie (N270 en N277) en Rijkswaterstaat (A73): de Stroomwegen. De wegen van de buitenring met de in- en uitvalswegen zijn eveneens wegen met een verkeersfunctie: de Gebiedsontsluitingswegen. Samen met de belangrijkste wegen ter ontsluiting van de kerkdorpen en de woonbuurten vormen ze de wegenstructuur van Venray. Alle andere wegen zijn Erftoegangsweg, oftewel verblijfsgebied. Figuur 2.1: Wensbeeld wegencategorisering (Bron: Beleidsplan Verkeer en Vervoer 1995) Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 7

8 In 1996 is het BVV gecompleteerd met een uitvoeringsprogramma (Verkeersmaatregelen BVV Gemeente Venray, 1996). Om de bereikbaarheid van het centrum en woongebieden te garanderen en om de singelstructuur beter te benutten is ingezet op ontwikkeling van de hoofdstructuur. Verkeersveiligheidsplan In 1997 is ter uitwerking van het BVV een Verkeersveiligheidsplan voor de gemeente Venray opgesteld. In het verkeersveiligheidsplan zijn de maatregelen uiteengezet die de taakstelling (vermindering van verkeersslachtoffers) kunnen bereiken. Het plan omvat onder meer een actieprogramma voor de periode , waarin naast infrastructurele maatregelen ook mensgerichte maatregelen zijn opgenomen zoals educatie, ruimtelijke ordening, beperking autogroei, handhaving, voorlichting en een efficiënte organisatie. In het verkeersveiligheidsplan is een categorisering opgenomen voor de kern Venray. Daarbij is onderscheid gemaakt naar stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen A en B. Bij het opstellen van deze categorisering is gestreefd naar beperking van hinder van het autoverkeer in de kerkdorpen. In enkele kerkdorpen worden restricties gesteld aan de snelheid en intensiteit van het autoverkeer. Het systeem van wegencategorisering is erop gericht het verkeer zo snel mogelijk naar wegen van hogere orde (gebiedsontsluitende- en stroomwegen) te leiden. 2.2 Verkeersveiligheid Het aantal ongevallen is een graadmeter om te zien of het gevoerde beleid en de genomen maatregelen hebben geleid tot een verbetering van de verkeersveiligheid. Benadrukt wordt dat het aantal ongevallen niet altijd direct gerelateerd kan worden aan het gevoerde beleid. In de volgende figuur zijn de aantallen verkeersongevallen van 1993 tot en met weergegeven Aantal ongevallen dodelijk met letsel materiele schade totaal jaartal Figuur 2.2: Ontwikkeling ongevallencijfers Venray (alle wegbeheerders) De grafiek laat zien dat er vanaf 1999 een daling van het totaal aantal ongevallen is. Ten opzichte van 2001 is er in 2003 een reductie van 33%, voor de ongevallen met letselschade is dit 35%. 1 Recentere gegevens op gemeentelijk niveau zijn niet voorhanden. De verwachting is gerechtvaardigd dat de conclusies daardoor niet anders zijn, zeker gelet op het landelijke beeld van dalende ongevallencijfers. Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 8

9 Oorzaak + gevolgen JAAR ONGEVALLEN LICHT GEWOND ZWAAR GEWOND DODELIJK BEBOUWDE KOM binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom WEGEN 50km/h-wegen km/h-wegen OORZAAK geen voorrang verlenen doorrijder verlies macht stuur fout bocht nemen De toedracht van de ongevallen is voornamelijk het niet verlenen van voorrang. Bij 290 ongevallen met deze toedracht vielen in drie jaar 114 slachtoffers, waarvan 5 dodelijk. Opvallend vaak rijdt een betrokkene bij een ongeval met uitsluitend materiële schade door. Dat gebeurde tussen 2001 en keer. Vervoerswijze slachtoffers In totaal zijn in de jaren 2001 tot en met slachtoffers gevallen, 138 van de slachtoffers waren bestuurder of passagier in een personenauto. Bij het langzame verkeer vielen 165 slachtoffers, waarvan 88 fietsers en 66 bromfietsers. (Brom-)fietsongevallen Een kwetsbare groep in het verkeer zijn de fietsers en bromfietsers. Tussen 2001 en 2003 hebben er in de gemeente Venray 251 ongevallen plaatsgevonden waarbij 165 slachtoffers (waarvan 5 dodelijk) zijn gevallen. Ruim driekwart van de ongevallen vond plaats binnen de bebouwde kom, waar ook de meeste zwaargewonden vielen. Op 15 december 1999 is de maatregel bromfietsers op de rijbaan landelijk ingevoerd. De invoering van deze maatregel maakt onderdeel uit van het startprogramma Duurzaam Veilig. Sinds 1 mei 2001 krijgen in Nederland alle bestuurders (waaronder fietsers) die op gelijkwaardige kruispunten komen, voorrang. Gezien het dalend aantal ongevallen met (brom)fietsers lijken deze maatregelen effect te hebben gehad in Venray. Black spots Er is een top 10 opgesteld van ongevallenconcentraties op de gemeentelijke wegen (zie bijlage 1). De grootste ongevallenconcentratie is gelegen op de Maasheseweg bij de aansluiting Venray-Noord met de A73. Op bijna alle locaties zijn maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten reeds genomen of gepland (zie bijlage 1). Uitvoering verkeersveiligheidsprojecten In het actieprogramma (en verder) zijn 13 verkeersveiligheidsprojecten voorgesteld Een groot deel van deze maatregelen is reeds uitgevoerd. In bijlage 2 zijn meer details hiervan vermeld. 2.3 Verplaatsingsgedrag Om een beeld te krijgen van het verkeer in Venray, is inzicht in een aantal kenmerken van de gemaakte verplaatsingen essentieel. Hiervoor zijn gegevens gebruikt uit het landelijke Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG). Dit is een jaarlijks onderzoek, met als doelstelling het beschrijven van het mobiliteitspatroon van de Nederlandse bevolking. Dit betekent concreet dat bij verplaatsingen Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 9

10 informatie wordt verzameld die kenmerkend is voor de verplaatsing, zoals herkomst en bestemming, soort vervoermiddel en motief. Vervoerwijzekeuze (modal split) Uit het onderzoek komt naar voren dat het grootste deel van de verplaatsingen in Venray met de auto wordt gemaakt. Voor interne verplaatsingen wordt, naast de auto, veel gebruik gemaakt van de (brom)fiets. Het fietsverkeer heeft in het externe verkeer slechts een beperkte rol van betekenis. Dit komt overeen met het beeld in vergelijkbare gemeenten zoals Deurne en Uden. De rol van het openbaar vervoer is in Venray beperkt. 25% 13% 1% 2% 1% Modal split Venray auto (brom)fiets lopen 58% trein bus overig Motief Voor het woon-werk en zakelijk verkeer is het aantal externe verplaatsingen groter dan het aantal interne verplaatsingen. Het grootste deel van de werkzame beroepsbevolking in Venray, werkt dus buiten de gemeentegrenzen. Voor alle overige motieven blijft het merendeel van de verplaatsingen binnen de gemeente. Dit betekent dat voor de meeste motieven en functies de inwoners van de gemeente Venray binnen de gemeentegrenzen terecht kunnen. In totaal is 62% van de verplaatsingen binnengemeentelijk. 2.4 Fietsverkeer Voor het fietsverkeer vormen de radiale routes binnen de kern van Venray de spil van het netwerk, waarmee een snelle, veilige en comfortabele verbinding tussen de woongebieden en het centrum is ontstaan. Op basis van het Duurzaam Veilig principe is Venray de afgelopen jaren volop bezig geweest het fietsnetwerk te vervolmaken. De meeste ontbrekende schakels in het fietsnetwerk, zijn reeds aangepast. In 2002 is het fietsnetwerk getoetst aan de voorkeurskenmerken en het voorkeursontwerp vanuit Duurzaam Veilig. Uit deze toetsing is naar voren gekomen dat de knelpunten met name bestaan uit het afstemmen van het ontwerp tussen de huidige en gewenste situatie. De studie resulteerde in een maatregelenpakket met 45 maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid waarvan het merendeel is uitgevoerd. 2.5 Openbaar vervoer Uit de Mobiliteitsmonitor van de provincie Limburg blijkt dat het aantal reizigers dat gebruik maakt van het openbaar vervoer in Noord- en Midden Limburg tussen 2001 en 2003 met 2% is gedaald. Deze daling is met name terug te vinden in het aantal verplaatsingen met de bus. De verplaatsingen met de trein zijn in 2003 gelijk gebleven aan Naast de daling van het aantal reizigers in het openbaar vervoer in Limburg is ook de waardering voor het openbaar vervoer tussen 2001 en 2003 voor Noord- en Midden Limburg gedaald. 2.6 Parkeren In 1999 is onderzoek gedaan naar de parkeersituatie in het centrum van Venray. Uit het onderzoek blijkt dat de bestaande parkeervoorzieningen naar behoren functioneren. Sinds de invoering van betaald parkeren vindt er echter overloop naar de woongebieden rondom het centrum plaats. Om gebiedsvreemd parkeren tegen te gaan en om de leefbaarheid te vergroten wordt vergunninghouderparkeren ingevoerd in de schilgebieden rondom het centrum. Dit betreft het hele gebied tussen de binnen- en buitenring. Hierdoor wordt voorkomen dat bewoners tijdens winkelopeningstijden niet meer in de omgeving van de woning kunnen parkeren. Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 10

11 Sinds 1999 zijn er 71 extra openbare parkeerplaatsen gerealiseerd. Het gebruik (aantal verkochte uren) van de parkeerterreinen en het straatparkeren is sinds 2000 teruggelopen maar vertoont sinds 2004 weer een lichte stijging. In 2002 en 2003 zijn de tarieven voor het betaald parkeren verhoogd/geïndexeerd. De tarieven worden tot 2010 jaarlijks met 5% verhoogd (inclusief inflatiecorrectie). Door de tariefstijgingen zijn de inkomsten sinds 2000 gestegen. In 2002 is een parkeerverwijssysteem opgesteld om zoekverkeer te voorkomen en de benutting van de parkeervoorzieningen te verhogen. De invoering van dit systeem is om praktische redenen uitgesteld in afwachting van de realisatie van de parkeergarage De Gouden Leeuw. Om in de toekomst het steeds maar toenemende autobezit op te kunnen vangen en de parkeerbalans dus op peil te houden zijn in 2005 de gemeentelijke parkeernormen geactualiseerd. Begin 2006 is er een parkeerfonds ingesteld met als belangrijkste doel voldoende beschikbaarheid van parkeervoorzieningen te waarborgen, en daarmee parkeerproblemen te voorkómen, in een situatie met toename of intensivering van uiteenlopende functies. In de nabije toekomst staan verschillende ruimtelijke ontwikkelingen gepland. Deze ontwikkelingen zorgen voor een verdichting van het centrum van Venray. Een deel van de ontwikkelingen is gepland op bestaande (particuliere) parkeervoorzieningen, waarvan er enkele destijds als nood - oplossing zijn aangelegd. De groeiende parkeervraag en de noodzaak voor compensatie van op te heffen parkeervoorzieningen, maken het zeer aannemelijk dat er in de toekomst nieuwe (grootschalige) parkeervoorzieningen nodig zijn. Door middel van het jaarlijks bijhouden van de parkeercapaciteit speelt de gemeente in op de verhouding tussen parkeervraag en aanbod. Deze verhouding is in de huidige situatie in balans. Door het instellen van vergunninghouderparkeren ontstaat er minder overloop naar de woongebieden maar neemt de druk op de centrumparkeervoorzieningen weer toe. 2.7 Conclusie verkeers- en vervoersbeleid De gemeente heeft de afgelopen jaren aan de hand van het Beleidsplan Verkeer en Vervoer en het Verkeersveiligheidsplan veel geïnvesteerd in een goede en veilige afwikkeling van het verkeer. Door deze actieve opstelling van de gemeente en de toepassing van het beleidskader van Duurzaam Veilig is er, ondanks de groei van het autoverkeer en de ruimtelijke ontwikkelingen, op dit moment nauwelijks sprake van grote structurele verkeersproblemen in Venray. Over het beleid van de afgelopen kan dan ook het volgende worden geconcludeerd: CONCLUSIE BELEID er zijn geen onoplosbare doorstromingsproblemen op de wegenstructuur een groot gedeelte van de infrastructuur is ingericht conform "Duurzaam Veilig" er is sprake van een daling van de verkeersongevallencijfers Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 11

12 3 Venray in de toekomst 3.1 Toekomstvisie Strategische Visie Venray 2015 De Strategische Visie is een integrale lange termijnvisie die aan de hand van aantal thema s de gewenste toekomst van Venray beschrijven. Deze visie is in 2005 vastgesteld. Venray is een dorp en ook een stad en heeft daarmee een herkenbare positie tussen Venlo, Eindhoven, Duitsland en Arnhem-Nijmegen. Venray wil een dynamische en regionale centrumfunctie voor noordelijk Limburg vervullen. Het centrum vervult een sterke rol in de regio, met volop activiteiten, detailhandelsvoorzieningen en culturele mogelijkheden. De verdere ontwikkeling van pleinen in het centrum krijgt extra aandacht. Door de ligging en positie binnen de regio vormt het een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijvigheid maar ook voor studenten aan mbo-opleidingen. Het buitengebied heeft vooral een agrarisch karakter met alle kenmerken van dien zoals veel landbouwverkeer en vrachtverkeer van en naar agrarische bedrijven en coöperatieve ondernemingen. Daarnaast is er ruimte voor recreatie en ontspanning. Een goede bereikbaarheid is voor het realiseren van de Strategische Visie van evident belang. Ontwikkelingsperspectief In februari 2006 is het Ontwikkelingsperspectief door de raad vastgesteld. Het Ontwikkelingsperspectief heeft als doel de ruimtelijke, economische en maatschappelijke ontwikkeling van Venray te begeleiden en de regiefunctie van de gemeente vorm te geven. Op het gebied van verkeer en vervoer is de inzet: "Voorzien in een goede bereikbaarheid en ontsluiting van Venray, zowel in de regio als binnen Venray zelf, ook in de toekomst". Figuur 3.1: Ruimtelijke visie uit Ontwikkelingsperspectief Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 12

13 Het aantal verkeersbewegingen, met name op het gebied van automobiliteit, zal in de toekomst nog verder toenemen. Mede gezien de groei van Venray voor wat betreft wonen en bedrijvigheid is het belangrijk dat de bereikbaarheid en de ontsluiting gewaarborgd blijven. Daarom is er onderzoek nodig naar het functioneren van de buitenring en het versterken van de ring in het NOkwadrant en moet er aandacht komen voor het parkeren in en de bereikbaarheid van centrum. Ook de bereikbaarheid van de dorpen verdient aandacht Venray heeft qua infrastructuur een goede ligging door de A73 en de spoorlijn Nijmegen-Venlo- Roermond. Belangrijke regionale economische activiteiten zijn onder meer de tuinbouwactiviteiten nabij Venlo, de haven van Wansum, het toekomstige Floriade-terrein en het vliegveld bij Weeze in Duitsland. Milieubeleidsplan Het Milieubeleidsplan is in mei 2003 vastgesteld door de Raad. De ambities van de gemeente Venray zijn voor het verkeersgedeelte opgesplitst voor luchtkwaliteit en geluidhinder. De gemeente heeft de ambitie de gevolgen van stankhinder als gevolg van autoverkeer inzichtelijk te maken en maatregelen te treffen voor eventuele overschrijdingen van de normen uit het Besluit Luchtkwaliteit. Ten aanzien van luchtverontreiniging door autoverkeer is nog geen beleid geformuleerd. Op dit moment worden alle ruimtelijke plannen getoetst aan het besluit Luchtkwaliteit De resultaten leiden tot het algemene beeld dat de luchtkwaliteit, op de daggemiddelde waarde voor fijn stof (PM10) na, voldoet aan de grenswaarden in het Besluit. De oorzaak voor de overschrijding van de norm voor fijn stof ligt in hoofdzaak in de hoge achtergrondconcentratie in deze regio. Vooral nationale en internationale maatregelen moeten op termijn leiden tot een verbetering van de luchtkwaliteit. Op het gebied van geluidhinder heeft de gemeente beleid geformuleerd voor de sanering van verkeerslawaai. In 2006/ 2007 worden vanuit het ISV-programma de laatste woningen van de A-lijst gesaneerd. Vanaf 2010 wordt zonodig gestart met de sanering van het railverkeerslawaai, op dit moment heeft onderzoek plaats naar mogelijke realisatie van schermen bij Smakt, Oostrum en Oirlo. Ook worden alle ruimtelijke plannen getoetst aan de Wet Geluidhinder. In 2006 wordt de Wet Geluidhinder aangepast. Dit leidt tot meer beleidsvrijheid voor de gemeente en de verplichting om gemeentelijk beleid te formuleren. Concreet zal een gemeentelijk toetsingskader worden ontwikkeld voor de procedure hogere grenswaarden. Wonen Samen met de gemeenten Horst aan de Maas, Meerlo-Wanssum, Sevenum en de Provincie heeft de gemeente Venray een Woonvisie opgesteld. Het realiseren van een goede balans tussen vraag en aanbod, stedelijke vernieuwing, het opplussen van bestaande woningen en invulling geven aan het nieuwe woonzorgconcept zijn de belangrijkste uitgangspunten voor deze nieuwe woonvisie. Daarnaast verdienen woonomgeving, kwaliteitseisen e.d. meer aandacht onder meer als navolging van de landelijke trend om kwaliteit in plaats van kwantiteit sturend te laten zijn. Bij eventuele herinrichtingsplannen die voortkomen uit dit VVVP zal met de kwaliteit van de woonomgeving rekening moeten worden gehouden. Daarnaast moet de verkeersstructuur in voorwaardescheppende zin bijdragen aan de ontwikkeling van woongebieden in de gemeente Venray. Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) Met de komst van de WMO in 2007 gaan diverse taken op het gebied van maatschappelijke ondersteuning van de rijksoverheid naar de lokale overheid. Belangrijk uitgangspunt bij de uitvoering van deze wet is dat personen worden ondersteund om zo maximaal als mogelijk op individuele basis aan het maatschappelijk leven deel te nemen. Voor het beleidsveld verkeer en vervoer betekent dit inzet voor de Regiotaxi, inzet voor een goede inrichting van de openbare ruimte en inzet voor het beperken van verkeershinder voor de kwetsbare verkeersdeelnemers als kinderen, ouderen en gehandicapten. Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 13

14 3.2 Rijks- en provinciaal beleid Rijksbeleid De Nota Mobiliteit is in februari 2006 definitief vastgesteld. De nota beschrijft hoe het Ministerie van Verkeer en Waterstaat tussen 2010 en 2020 Nederland in beweging wil krijgen en houden. In 2020 weten reizigers hoe laat ze moeten vertrekken om op tijd aan te komen. Deze voorspelbaarheid is de grootste winst van het beleid. De overheid wil de groei van mobiliteit geen beperkingen opleggen en de bereikbaarheid verbeteren. Provinciaal beleid Het provinciaal mobiliteitsbeleid is vastgelegd in het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL). De provincie Limburg is momenteel bezig met het nieuwe provinciale verkeers- en vervoersplan (PVVP). Dit plan is een aanvulling op het POL en wordt begin 2007 door Provinciale Staten vastgesteld. Infrastructuur Belangrijk onderdeel in het provinciale beleid is het infrastructuurbeleid en daarbinnen het regionaal verbindend wegennet. In Venray gaat het dan om de N270 (Deurneseweg) tussen de grens met de provincie Noord-Brabant aan de westzijde en de gemeente Meerlo-Wanssum aan de oostzijde en om de noordzuid-route over de N277 (Midden Peelweg) aan de westzijde van de gemeente. Beide wegen hebben een belangrijke regionale betekenis maar ook voor relaties binnen de gemeente hebben ze een functie. Van elke weg heeft de provincie een gewenste kwaliteit vastgelegd voor de weginrichting en de doorstroming. Duurzaam Veilig is de leidraad voor de weginrichting, voor de doorstroming zijn de aanwezigheid van buslijnen maar ook de aanwezigheid van de snelweg A73 leidraad. Openbaar vervoer De provincie wenst het openbaar vervoer te stimuleren, mede om de daling van de laatste jaren tot stilstand te brengen. De Provincie Limburg hanteert de volgende speerpunten: Optimale afstemming tussen trein, bus en Collectief Vraagafhankelijk Vervoer; Van aanbodgericht naar vraaggericht openbaar vervoer, de reiziger centraal; Bevorderen van maatschappelijke participatie, provinciedekkend openbaar vervoer; Openbaar vervoer zonder grenzen, aansluiting op nationale en internationale knooppunten. Het NS-station Venray/Oostrum is opgenomen als OV-knooppunt in het regionaal verbindend OVnet. Het provinciaal bestuur neemt de exploitatie van de spoorlijn Nijmegen-Roermond over van het Rijk en heeft deze inmiddels openbaar aanbesteed. Op korte termijn betekent dit voor Venray een verbetering van de spitsverbindingen naar Nijmegen, op de lange termijn kan het een kans zijn voor hoogwaardig personen- en goederenvervoer. 3.3 Kansen en bedreigingen Op basis van de verzamelde feiten en van de nadere oriëntatie en evaluatie in het planproces zijn veel punten verzameld die kunnen worden samengevat in de vorm van bedreigingen maar ook in de vorm van kansen. Van daaruit wordt in deze paragraaf de slag gemaakt naar de koers voor het algemene verkeersbeleid in de komende jaren. Kwaliteiten en kansen Het verkeers- en vervoersbeleid van de afgelopen jaren heeft zijn vruchten afgeworpen. Door de aanwezigheid van de autosnelweg A73, de provinciale weg N270 en het NS-station is de externe bereikbaarheid goed. Venray is op een hoog niveau verbonden met andere stedelijke regio s en met dorpen en steden in de eigen regio. Op het gebied van verkeersveiligheid lijkt zich vanaf het jaar 1999/2000 een trendbreuk af te tekenen: van 1997 tot aan het jaar 1999 nam het aantal verkeersslachtoffers in de gemeente jaarlijks toe; de laatste jaren is er een duidelijke daling in de ongevallencijfers. Grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen bieden kansen om een adequaat infrastructuurnetwerk te ontwikkelen met positieve gevolgen voor de gehele kern. Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 14

15 Het fietsnetwerk heeft zich in de afgelopen jaren sterk ontwikkeld in relatie tot de implementatie van Duurzaam Veilig. Het parkeren in en rond het centrum in de huidige situatie is goed geregeld. In de toekomst moet deze goede situatie behouden blijven. Naast infrastructurele maatregelen helpen gedragsbeïnvloeding, voorlichting, educatie en communicatie met name scholieren (in samenwerking met ROVL) ongevallen voorkomen. De algehele verbetering van het openbaar vervoer per 10 december 2006 in Venray en wijde omgeving bieden de inwoners van Venray meer mogelijkheden om te voorzien in hun behoefte aan mobiliteit. De frequentieverhoging van de treinverbinding naar Nijmegen per 10 december 2006 kan aanleiding zijn voor nieuwe ontwikkelingen in de omgeving van het NS-Station Venray/Oostrum. De maatregelen die (inter)nationaal en lokaal worden getroffen om de luchtkwaliteit te verbeteren zorgen ook voor een verbetering van de leefbaarheid. Problemen en bedreigingen Door de groei van het autoverkeer komen de bereikbaarheid en de leefbaarheid onder druk te staan. Op de hoofdwegen betekent dit een verslechtering van de doorstroming van het verkeer. In woongebieden zal sprake zijn van een toename van het sluipverkeer en de geluidsoverlast. De normen van het Besluit luchtkwaliteit kunnen een belemmering zijn voor noodzakelijke verkeersoplossingen die ruimtelijke ontwikkelingen goed bereikbaar maken. De ontwikkeling van bedrijventerreinen zoals Hulst II en De Blakt zorgt bijvoorbeeld voor een toename van het vrachtverkeer met een mogelijke negatieve invloed op de luchtkwaliteit en de geluidhinder. Het wordt steeds drukker op de autosnelwegen en de hoofdwegen in en rondom Venray. Op de hoofdwegen zorgt de toename van het verkeer voor barrièrewerking en wordt het voor voetgangers en fietsers lastiger om over te steken. In de ogen van de gemeente is er een duidelijk onderscheid tussen het (lokale en regionale) onderliggende wegennet en het hoofdwegennet. Het rijk ziet voor het onderliggende wegennet echter een toenemende rol weggelegd als onderdeel van de oplossing van het fileprobleem op het hoofdwegennet. Het onderliggende wegennet is niet op een dergelijke rol ingericht. De routes voor hulp- en nooddiensten en voor het vrachtverkeer zijn niet altijd goed af te stemmen en in te richten op de beoogde functies van de diverse wegen. Benutten van inbreidingslocaties in het centrum en het daarmee wegvallen van parkeerplaatsen leidt, naast de noodzaak voor regulerende maatregelen in de centrumomgeving en veronderstelde (autonome) groei tot een grotere druk op de centrumparkeervoorzieningen. Door de groei van het verkeer vraag de verkeersveiligheid van met name de kwetsbare verkeersdeelnemers meer inspanning. Vermindering van het aantal ongevallen en slachtoffers blijft noodzakelijk. Fietsers en bromfietsers zijn vaak betrokken bij ongevallen. Extra aandacht moet worden besteed aan: ontbrekende schakels in het huidige fietsnetwerk; fietsrelaties tussen de verschillende woonkernen; fietsoversteken buiten de bebouwde kom; overige fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom, onder meer in relatie tot openbare verlichting en sociale veiligheid. Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 15

16 4 Verkeer en vervoer in de toekomst Het gemeentebestuur streeft een duurzame en evenwichtige ontwikkeling van Venray na. Voor steeds meer inwoners moet Venray een aantrekkelijke woon- en werkgemeente zijn met goede ontplooiingsmogelijkheden. Leefbaarheid, zowel fysiek als immaterieel, is daarbij erg belangrijk. Hoewel het verkeers- en vervoersbeleid in de afgelopen jaren vruchtbaar is geweest, is er geen reden om nu op de lauweren te gaan rusten. Niet alle wegen zijn volgens de nieuwste ontwerpprincipes ingericht, er zijn nieuwe maatschappelijke vraagstukken bijgekomen en de geschetste toekomstbeelden zijn intussen meer omlijnd. Om vanuit het beleidsveld verkeer en vervoer een antwoord te geven op de ruimtelijke ontwikkelingen en de nieuwe vraagstukken zijn de volgende doelstellingen voor het toekomstige verkeers- en vervoersbeleid geformuleerd: DOELSTELLINGEN VERKEERS- EN VERVOERSBELEID voortzetting van het Duurzaam Veilig -beleid uit de afgelopen jaren mogelijk maken en ondersteunen van ruimtelijke ontwikkelingen door de bereikbaarheid te verbeteren bijdragen aan het verbeteren van de situatie voor de leefbaarheid, het welzijn, de economie en het milieu verbeteren van de verkeersveiligheid voor alle, maar vooral de kwetsbare verkeersdeelnemers Het verkeers- en vervoersbeleid van de afgelopen jaren was gebaseerd op de principes van Duurzaam Veilig. Gelet op de vruchten die dit beleid heeft afgeworpen, is voortzetting ervan een logische doelstelling. De principes uiten zich in keuzes voor de opbouw van de wegenstructuur voor auto s en fietsers en in keuzes voor de inrichting en vormgeving van een weg. De komende jaren worden nieuwe bouwlocaties voorbereid en met name op het gebied van nieuwe bedrijventerreinen is er de komende jaren een groei. Het gevolg van deze ontwikkelingen is een groei van de mobiliteit. Zonder deze ontwikkelingen staat Venray echter stil en dat is gelet op het geschetste toekomstperspectief ongewenst. De ontwikkelingen mogelijk maken door te zorgen voor een goede bereikbaarheid is daarom één van de doelstellingen van het toekomstige beleid. Verkeer(sgroei) heeft vaak negatieve gevolgen voor leefbaarheid, welzijn, economie en milieu. Vanuit het beleidsveld verkeer en vervoer wordt op een positieve en constructieve wijze meegewerkt aan maatregelen met een positieve uitwerking op deze onderwerpen. Te denken valt aan maatregelen die zorgen voor een goede doorstroming, verminderen van congestie, verminderen van geluidhinder en tegengaan van barrièrewerking van wegen. De toename van verkeer heeft negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid. Door een slechtere oversteekbaarheid van wegen neemt de kans op ongevallen met langzaam verkeer toe, met name kwetsbare verkeersdeelnemers komen daarbij steeds meer in de knel. Door de herkenbaarheid en inrichting van wegen te verbeteren neemt de kans op ongevallen af. De wegen in het buitengebied worden geconfronteerd met meer verkeer met als gevolg meer verkeersoverlast en meer verkeersonveiligheid. Daarom is het niet genoeg om alleen op de ontsluitingswegen in het buitengebied de onveilige locaties aan te pakken, ook de erftoegangswegen in het buitengebied verdienen veel aandacht ter verbetering van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 16

17 De doelstellingen laten zich vertalen in de volgende speerpunten: Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen vragen bezinning op de wegenstructuur. De gewenste centrumontwikkelingen vragen aandacht voor verblijfsklimaat, toegankelijkheid en parkeren. Verkeersveiligheid kerkdorpen en buitengebied vragen meer aandacht. Verkeersveiligheid van voetgangers en fietsers vragen meer aandacht. De rol van openbaar vervoer en vervoermanagement moet worden versterkt. Tijdig inspelen op ontwikkelingen is noodzakelijk door de vinger aan de pols te houden. De uitwerking van de speerpunten gaat per deelaspect. Er komt een voorstel een beslissing te nemen over een keuze tussen denkbare varianten, een standpunt over een onderzoeksrapport (van een extern bureau of eigen bureauonderzoek), een volgende beleidsnota, een discussienotitie, een uitgangspuntennotitie of een concreet uitvoeringsprogramma. Sommige van deze beslissingen zijn weer de basis voor opvolgende deeluitwerkingen. Enkele deelaspecten, zoals Voortzetting Implementatie Duurzaam Veilig, worden structureel als beleidsuitgangspunt ingebracht bij projecten voor herinrichting of ruimtelijke ontwikkelingen. Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 17

18 5 Ruimtelijke ontwikkelingen en wegenstructuur Toepassing verkeersmodel Uit berekeningen met het verkeersmodel is gebleken dat alle routes in de huidige situatie een afwikkelingsniveau hebben lager dan 70% 2. De ruimtelijke ontwikkelingen zoals beschreven in het ontwikkelingsperspectief, zorgen voor veranderingen in de wegenstructuur en het gebruik daarvan. Zowel in de toekomstige situatie met een gematigde groei als met een progressieve groei is een doorrekening gemaakt van de verkeersdruk in Venray. Gematigde groei (scenario 1) Ten behoeve van de situatie in 2020 zijn de autonome groei van het verkeer, de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen en de reeds geplande infrastructurele maatregelen in het verkeersmodel opgenomen. De belangrijkste wijzigingen in 2020 ten opzichte van 2005 zijn: Ontwikkeling De Brabander; Realisatie Nieuwe Overloonseweg; Ontwikkeling bedrijventerrein De Hulst II en de Blakt I; Realisatie kortsluiting Henri Dunantstraat - Deurneseweg op het bedrijventerrein De Hulst II. Het verkeer in Venray neemt tussen nu en 2020 op vrijwel alle wegen toe. In de avondspits hebben de Leunseweg en de Deurneseweg (tussen aansluiting Hulst II en de A73) een afwikkelingsniveau tussen 70% en 90%. Op de Deurneseweg (tussen aansluiting Hulst en Leunseweg) en de A73 ligt het afwikkelingsniveau boven 90%. Door de toename van verkeer zijn naast enkele wegvakken ook enkele kruispunten overbelast (belasting boven 80%). Het betreft hier de volgende kruispunten: Maasheseweg-Keizersveld; Oostelijke aansluiting van de Deurneseweg met de A73; Rotonde Deurneseweg-nieuwe aansluiting Hulst II. Progressieve groei (scenario 2) De ruimtelijke ontwikkelingen in dit scenario manifesteren zich met name aan de oostzijde van de kern Venray in de vorm van een sterke toename van het autoverkeer. Dit leidt in vergelijking met scenario 1 echter niet tot méér locaties met afwikkelingsproblemen. De I/C-verhoudingen voor deze eindsituatie zijn weergegeven in afbeelding 1. Deelaspecten voor de uitwerking Het speerpunt laat zich uitwerken voor de volgende deelaspecten: visie wegenstructuur actualisatie wegcategorisering actualisatie ontwerpstandaard; milieu: luchtkwaliteit en geluid. 5.1 Visie wegenstructuur De ambitie is te komen tot een visie op de gewenste werking en functie van de gehele wegenstructuur. Niet alleen de onderlinge verbanden binnen het lokale wegennet komen daarbij aan de orde maar ook de relatie met het regionale en bovenregionale wegennet. Met de toepassing van het verkeersmodel is al veel duidelijkheid verkregen over waar zich in de toekomst knelpunten kunnen voordoen en wat het oplossend vermogen is van sommige maatregelen. Een totaalvisie is gewenst om een antwoord te hebben op de vele ontwikkelingen van de komende jaren en de te verwachten afwikkelingsproblemen op delen van de wegenstructuur. Bij het opstellen van de visie is input vanuit diverse beleidsvelden onontbeerlijk. De Provincie Limburg en Rijkswaterstaat zijn partners die in het proces zeker een plaatsje verdienen. Gelet op de vele ontwikkelingen die er zijn, kan het gewenst zijn de conclusies uit eerdere modelberekeningen te actualiseren. 2 Het afwikkelingsniveau wordt bepaald door de verhouding tussen intensiteit en capaciteit (I/C verhouding). De I/C verhouding van een bepaald wegvak staat onder druk als deze boven 90% ligt. De kans op congestie en uitwijkgedrag neemt dan significant toe. Wegvakken met een afwikkelingsniveau tussen de 70% en 90% moeten gemonitord worden. Voor kruispunten geldt dat bij een belasting boven 80% het kruispunt overbelast is en dat het verkeer onvoldoende kan doorstromen. Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 18

19 De ringstructuur van Venray De wegenstructuur in de kern van Venray is opgebouwd rond twee ringen (bekend als de binnenring en de buitenring), de verbindingswegen tussen deze ringen en de uitvalswegen naar de kerkdorpen en de (boven)regionale wegen. De binnenring is een wijkontsluitingsweg voornamelijk bedoeld voor de bereikbaarheid van het centrum en de centrumparkeervoorzieningen, de buitenring is een gebiedsontsluitingsweg bedoeld om het verkeer tussen de woonwijken en de bovenlokale wegen om het centrum heen te geleiden naar wegen van hogere orde. Gelet op de structurerende werking van de ringen voor zowel verkeer als voor de ruimtelijke ordening, zo ligt het kernwinkelgebied geheel binnen de binnenring, is deze structuur voor deze visie uitgangspunt. Ringstructuur oostzijde Tussen Venray en Oostrum zijn veel ruimtelijke ontwikkelingen gaande zoals de ontwikkeling van de bedrijventerreinen De Hulst en De Blakt, mogelijke woningbouw Oostrum-West en een nadrukkelijker rol van het spoorstation Venray/Oostrum binnen het systeem van openbaar vervoer. De visie op de wegenstructuur moet helderheid geven over: de functie en inrichting van (delen van) de Stationsweg; hoe om te gaan met de gevolgen van de aanleg van een verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Deurneseweg; nut en noodzaak van een nieuwe verbinding tussen de Stationsweg en de Henri Dunantstraat ten behoeve van woningbouw in Oostrum-West en/of om sluipverkeer in Anthoniusveld tegen te gaan; de mogelijkheden om de relatie tussen het NS-station en het centrum te versterken; de mogelijkheden om een barrièrewerking van de A73 tegen te gaan. Een herinrichting van de Stationsweg kan er voor zorgen dat tot mvt/etmaal extra over de Henri Dunantstraat gaan rijden. De Henri Dunantstraat heeft in beginsel voldoende capaciteit om dit extra verkeer af te wikkelen. De oversteekbaarheid en de verkeersveiligheid van de Henri Dunantstraat worden als extra aandachtspunt meegenomen. Van belang is ook vast te stellen of een verbindingsweg tussen de Henri Dunantstraat en de Stationsweg binnen de huidige wegenstructuur een versterkende werking kan hebben en leidt tot het verminderen van sluipverkeer in de woonwijken zoals Anthoniusveld. Ringstructuur zuidzijde Uit de berekeningen met het verkeersmodel blijkt dat op de Leunseweg de verkeersafwikkeling tegen de grenzen van de capaciteit aan gaat lopen. De doorsteek over het bedrijventerrein De Hulst heeft in 2007 wel een ontlastende werking voor dit wegvak, maar de optelsom van de autonome groei en de andere ontwikkelingen binnen en rondom Venray, maken dat de verkeersafwikkeling op de Leunseweg in de toekomst toch weer in de knel gaat komen. Om in de toekomst de bereikbaarheid te waarborgen van Venray als woonplaats en regionaal centrum maar ook voor de directe omgeving, zijn waarschijnlijk in de toekomst ingrijpende maatregelen nodig. De capaciteit op de Deurneseweg (N270) is in de toekomst volgens de modelberekeningen ontoereikend voor een goede doorstroming. Knelpunten zijn hier het wegvak tussen de Leunseweg en Hulst II, de aansluitingen op de A73 en de rotonde Deurneseweg - Hulst II. De visie op de wegenstructuur moet helderheid geven over: hoe om te gaan met ontwikkelingen rondom de Leunseweg maar ook de Zuidsingel door de komst van de PDV op het bedrijventerrein De Brier, het MFC, de opwaardering van het centrum en de bouw van de woonwijk De Brabander; de noodzaak en mogelijkheid om voor het (boven)regionale verkeer vanuit zuidoostelijke richting een alternatieve route (de westelijke en noordelijke delen van de buitenring hebben nog ruimte om meer verkeer te verwerken) te zoeken; de noodzaak voor infrastructurele maatregelen op de Leunseweg maar ook de Zuidsingel voor verbetering van de verkeersafwikkeling, de verkeersveiligheid en de oversteekbaarheid; nut, noodzaak en mogelijkheden om het bovenregionaal verkeer vanuit het zuiden naar de noordelijke delen van de ringstructuur te verwijzen, bijvoorbeeld door het wijzigen van de Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 19

20 afritbenaming op de A73: afslag Venray-Noord hernoemen naar Venray (waaronder ook centrum) en afslag Venray hernoemen naar Venray-Zuid; mogelijkheden voor het vergroten van de capaciteit op de Deurneseweg en de aansluitingen van/naar de A73. Ringstructuur noordzijde De Noordsingel is onderdeel van zowel de binnenring als van de buitenring. Een dubbelfunctie is gelet op de uitgangspunten van Duurzaam Veilig ongewenst. De visie moet antwoord geven op de vraag of de Noordsingel in de toekomst deze dubbelfunctie kan behouden en welke maatregelen bij de uiteindelijke conclusie horen. De dubbelfunctie van de Noordsingel maakt de structuur aan de noordkant kwetsbaar. De alternatieve route via het industriegebied Smakterheide is niet optimaal door het bochtige tracé en de aanwezigheid van zeer veel vrachtverkeer van en naar de logistieke bedrijven. De huidige én toekomstige afwikkeling op het kruispunt Maasheseweg/Metaalweg/op-afritten A73 wordt een knelpunt dat op termijn verbetering behoeft. Aan de noordkant is sprake van een toename van de verkeersdrukte door de bouw van de woonwijk De Brabander. Ook voor een goede verbinding van deze woonwijk richting A73 is bezinning op het noordelijke deel van de wegenstructuur gewenst. In de ruimtelijke visie van het Ontwikkelingsperspectief 2015 is de noordelijke wegenstructuur aangemerkt als een knelpunt voor mogelijke ontwikkelingen. De visie op de wegenstructuur moet helderheid geven over: de (on)mogelijkheden voor het combineren van de functies van binnenring en buitenring op de Noordsingel; nut en noodzaak van een nieuwe verbinding om de noord tussen de Overloonseweg en de Metaalweg; mogelijkheden voor de situering van een eventuele nieuwe verbinding `om de noord`; de gewenste ontsluiting van het bedrijventerrein Smakterheide richting A73; mogelijkheden voor een andere aantakking van de lokale wegenstructuur op de A73 waardoor de verkeersafwikkeling verbeterd. Ringstructuur westzijde De westzijde van Venray kent buiten de structuur van de binnenring en buitenring geen weg van (boven)regionale betekenis. De gehele structuur in beschouwing nemend, is dit niet direct als een gemis aan te merken. Wel is het zo dat de westelijke wegen van de ringstructuur zelf in de toekomst meer dan voldoende capaciteit hebben om hun functie goed te vervullen. Het is zelfs niet ondenkbaar dat binnen een goed opgebouwde structuur en in samenhang met wegen van (boven)regionale betekenis, deze wegen een alternatief kunnen zijn drukke wegen als de Leunseweg en de Henri Dunantstraat. Zeker als daarbij wordt meegenomen dat de meeste centrumparkeervoorzieningen aan de westzijde van het centrum liggen. Verbindingswegen naar de kerkdorpen Voor een goed functionerende maatschappij is het van belang dat personen en goederen van, naar en tussen dorpen kunnen reizen. Voor deze doelen worden binnen de visie verbindingen tussen de dorpen aangewezen zonder daar direct de bedoeling aan te geven het autoverkeer vrij baan te geven. Er zal ook in de toekomst worden gestreefd naar het verminderen van onbedoeld verkeer door de dorpen. Helaas zijn niet in alle dorpen de omstandigheden hiervoor ideaal. Wegen in het buitengebied De meeste wegen in het buitengebied hebben een verblijfsfunctie. In verkeerstermen is er dan sprake van een erftoegangsweg. - een voorstel voor een visie op de wegenstructuur met een korte verantwoording van de afwegingen en keuzes die zijn gemaakt; - een kaartbeeld van de wegenstructuur zoals die in 2020 zou moeten zijn; - een overzicht van maatregelen om de visie te realiseren. Venray s Verkeers- en Vervoersplan voor de periode tot 2015 pagina 20