INGEKOMEN 2 fi JAM Portefeuillehouder Paraaf Provinciesecretaris Termijn 3 februari 2010

Transcriptie

1 INGEKOMEN 2 fi JAM minuten versie voor Provinciale Staten pr HOLLAND Directie DO Afdeling Milieu Registratienummer (DOS ) vergadering Gedeputeerde Staten Verzenddatum L O JMIl ZU IU Geheim 12 januari 2010 Nee Portefeuillehouder Paraaf Provinciesecretaris Termijn 3 februari 2010 Onderwerp Stand van zaken luchtvaart november 2009 Bijlagen Voorstel van GS aan PS: kennisnemen van bijgaande stukken op basis van actieve informatieplicht en de motie M118 (28/01/2009) waarin wordt gevraagd om actieve informatievoorziening over ontwikkelingen rond de verlegging van vliegroutes van Schiphol. 1. Onderwerp in kort bestek Regelmatig wordt u geïnformeerd over het Schipholdossier. Dit maal is er voor gekozen om u over het gehele luchtvaartdossier te informeren gezien de ontwikkelingen die er nu spelen. De volgende onderwerpen zullen aan de orde komen in de 'Stand van zakennotitie Luchtvaart: de overdracht van de bevoegdheid voor regionale luchthavens naar provincie per 1 november 2009; de afronding van de open einden van het beleidsplan 'Regionale luchtvaart '; de omvorming van de Commissie Milieuhygiëne Luchthaven Rotterdam (CMLR/ commissie 28) naar een Commissie Regionaal Overleg; de start van de werkzaamheden van de Commissie 21, die een advies opstelt over de ingediende zienswijzen over ontwerp-wijziging. Aanwijzingsbesluit Rotterdam Airport; de ontwikkelingen op het Schipholdossier en het zweefvliegen in Zuid-Holland. 2. Afbakening van (wettelijk) kader en partijen a. Europees/nationaal/provinciaal wettelijk en beleidskader Het stuk zelf is niet direct aan regelgeving gebonden omdat het een stand van zaken beschrijft. Binnen de verschillende onderwerpen spelen wel verschillende regels een rol, de belangrijkste zijn: Luchtvaartwet en onderliggende regelgeving, de Wet Luchtvaart waaronder de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). b. Relatie andere interne beleidsterreinen Er wordt regelmatig afgestemd met ruimtelijke ordening, economie en verkeer en vervoer. 1/3

2 provincie H o L L A N D c. Relatie externe partijen Bij de totstandkoming van stand van zakennotitie zijn geen externe partijen betrokken. Binnen de verschillende onderwerpen wel, zoals voor Schiphol: Schiphol Group, KLM, Luchtverkeersleiding (LVNL), bewonersorganisaties, ministeries van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening Milieubeheer, provincie Noord- Holland, vele gemeenten in Zuid- en Noord-Holland. Voor Rotterdam Airport: Gemeente Rotterdam en omliggende gemeenten, exploitant van de luchthaven. 3. Procesbeschrijving en rol Staten a. Voorgeschiedenis In december 2008 heeft u het Beleidsplan regionale luchtvaart vastgesteld. Voor het Schipholdossier bent u voor het laatst geïnformeerd in augustus 2009 toen heeft u een exemplaar van het 'Rapport over effecten Tweede Kaagbaan' ontvangen en in april 2009 heeft u een brief van Gedeputeerde Staten ontvangen met als titel 'deelname PZH op Schipholdossier'. In de commissie MKE van 21 oktober is verzocht om een voortgangsnotitie Alderstafel en is de verordening 'Luchthavenverordening' behandeld. In deze verordening is een aantal praktische zaken geregeld ter voorbereiding van luchthavenbesluiten en luchthavenregelingen.. b. Waar staan we nu? Anders Omdat het stuk over verschillende onderwerpen gaat is dit niet met een woord te beantwoorden. Voor Schiphol geldt de fase van strategiebepaling en deels uitwerking (het laatste voor de afspraken aan de Alderstafel) Voor de regionale luchtvaart gaat het deels om uitwerking en uitvoering (overdracht bevoegdheid) deels strategiebepaling (bijv. zweefvliegen). Voor Rotterdam Airport wordt door de commissie 21 (art. 21 Luchtvaartwet) medio december 2009 het advies voor de minister van Verkeer en Waterstaat opgesteld. Hierover wordt u nog apart over geïnformeerd. c. Vervolgprocedure Vervolg zal zijn een nieuwe stand van zakennotitie over ca. 6 maanden. 4. Financiële aspecten (dekking en risico's) nee. Technische & proces vragen en informatie bij 2/3

3 pr v ' n T"* HOLLAND Ambtenaar B. Lubbers Telefoon Kamer D5.34 3/3

4 Gedeputeerde Staten p HOLLAND Directie Omgevingsdiensten Afdeling Milieu Contact mw. B. Lubbers T ba.lubbers@pzh.nl mw. M.J.C. Fles T mj.fles@pzh.nl Aan de Leden van Provinciale Staten Postadres Provinciehuis Postbus LP Den Haag T januari 2010 Ons kenmerk Uw kenmerk Onderwerp Stand van zaken luchtvaartdossier Bijlagen 1 Geachte leden van Provinciale Staten, In deze notitie informeren wij u over de stand van zaken van het luchtvaartdossier. Wij hebben u toegezegd u regelmatig op de hoogte te stellen van het Schipholdossier. Omdat er nu in het bredere luchtvaartgebied noemenswaardige ontwikkelingen spelen, zijn deze toegevoegd. 1. Bevoegdheid regionale luchthavens naar provincies Bezoekadres Zuid-Hollandplein AW Den Haag Tram 9 en bussen 18, 22, 65 stoppen dichtbij het provinciehuis. Vanaf station Den Haag CS is het tien minuten lopen. De parkeerruimte voor auto's is beperkt. Per november 2009 is de Regelgeving voor Burger en Militaire Luchthavens (RBML) van kracht. Dat betekent dat provincies bevoegd gezag zijn voor regionale luchthavens. In Zuid-Holland zijn dit ongeveer 22 helikopterhavens en luchthavens of terreinen voor kleine en recreatieve luchtvaart. Na de overdracht hebben PS een of twee jaar (afhankelijke welk type besluit) de tijd om voor onder haar bevoegd gezag vallende luchthaventerreinen een Luchthavenregeling of een Luchthavenbesluit vast te stellen, waarin onder andere regels staan voor geluidbelasting en externe veiligheid. Alle nieuwe aanvragen komen bij PS terecht. Om de afweging door PS in te kaderen en voorspelbaar te maken is vorig jaar het 'Beleidsplan Regionale luchtvaart ' vastgesteld. De harde normen uit dat beleid zoals de 500 meter afstandnorm voor nieuwe luchthavens, zijn (of worden) verankerd in de Provinciale Verordening Ruimte. Verder moeten GS sinds 1 november jl. de ontheffingen verlenen voor incidentele vluchten, de zogenaamde vergunning voor Tijdelijk en Uitzonderlijk Gebruik (TUG). Hiervoor is een mandaatregeling vastgesteld. In december 2009 hebben Provinciale Staten de Luchthavenverordening vastgesteld. Deze is van formele aard. Hij regelt de procedures die de aanvraag of wijziging van een luchthaven in Zuid- Holland moet doorlopen.

5 provincie HOLLAND < >ns " kenmerk pzh Open einden beleidsplan regionale luchtvaart Op 10 december 2008 hebben Provinciale Staten het beleidsplan regionale luchtvaart vastgesteld. In dat plan stond een aantal onderwerpen beschreven dat nader onderzoek vergde of nog moest worden uitgewerkt. Hieronder worden zes van die onderwerpen beschreven, voor zover zij zijn uitgekristalliseerd. Als alle onderwerpen die een wijziging of aanscherping van het beleidsplan vergen, onderzocht zijn, worden die tegelijkertijd in één wijzigingsbesluit aan de Staten voorgelegd. Dit impliceert dat over de hieronder genoemde wijzigingsvoorstellen nu geen besluit wordt genomen Alternatief voor normen voor pieklawaai Achtergrond Op 10 december 2008 hebben Provinciale Staten bij de behandeling van het luchtvaartbeleid een amendement (74) aangenomen. In dit amendement is een norm voor pieklawaai van 68 db(a) LAmax toegevoegd als grenswaarde voor nieuwe helihavens. Onderzoek inpassing Uit nadere beschouwing van de RBML op dit onderwerp is gebleken dat het stellen van een maximum geluidniveau (piekgeluid) voor woningen of stiltegebieden als grenswaarde wettelijk niet is toegestaan; meting voor monitoring mag wel. Het bevoegd gezag mag alleen jaargemiddelde geluidnormen opnemen. Dit betreft een grenswaarde voor de totale hoeveelheid geluid waar woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen -gemiddeld over een jaar- aan mogen worden blootgesteld ten gevolge het verkeer van en naar een luchthaven. Deze lezing van de wettekst is bevestigd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat in haar brief van 31 augustus Wat op grond van het RBML wél zou mogen is het opleggen van operationele beperkingen of eisen stellen aan de locatie van een nieuwe luchthaven. Voor wat betreft locatieafweging hebben Provinciale Staten in hun luchtvaartbeleid al een norm gesteld dat nieuwe luchthavens een afstand van minimaal 500 meter van woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen moeten aanhouden. Deze norm beoogt het tegengaan van hoge geluidsniveaus bij woningen. Voor wat betreft operationele beperkingen zouden Provinciale Staten er voor kunnen kiezen om de meest lawaaiige typen vliegtuigen en helikopters op bepaalde momenten te weren. Te denken valt bijvoorbeeld aan een verbod voor bepaalde vliegtuigen en helikopters in de avondperiodes of in de weekeinden. Het geheel verbieden van bepaalde vliegtuigen en helikopters is voor een luchthaven meteen Luchthavenbesluit(metveel gemotoriseerd vliegverkeer)juridisch niet mogelijk. Een dergelijke luchthaven is namelijk openbaar. Luchthavens met een Luchthavenregeling (met weinig gemotoriseerd of alleen ongemotoriseerd vliegverkeer) zijn nietopenbaar. Daar is het wel mogelijk om bepaalde typen vliegtuigen en helikopters permanent te weigeren. De keuze om operationele beperkingen op te nemen in een Luchthavenbesluit of-regeling kan bij iedere afzonderlijke luchthaven worden genomen afhankelijk of dit naar het oordeel van PS nodig is met het oog op het voorkomen van hoge geluidsniveaus. 2/12

6 provincie H O L L A N D n s kenmerk Samengevat: er kan op basis van de wet dus geen maximum aan het piekgeluidsniveau worden gesteld. Er kan wel -in beperkte mate- een maximum worden gesteld aan de hoeveelheid geluid die vliegtuigen en helikopters uitstralen die toegang krijgen tot een luchthaven. Eveneens is al een norm van 500 meter vastgesteld die een nieuwe luchthaven tot woningen moet aanhouden in verband met het voorkomen van (te) hoge geluidniveaus op deze woningen. In het wijzigingsvoorstel zal de huidige toevoeging van 68 db(a) als toetsingscriterium vervangen worden door de mogelijkheid van het nemen van operationele maatregelen waarmee lawaaiige machines kunnen worden beperkt in hun toegang tot de luchthaven. Dit zal gebeuren door de huidige tekst uit het amendement in het beleidsplan regionale luchtvaart te vervangen door: "Om omwonenden van een nieuwe luchthaven te beschermen tegen hoge incidentele geluidsniveaus zullen Provinciale Staten operationele beperkingen aan de luchthaven opleggen. Deze kunnen bijvoorbeeld inhouden dat luidruchtige typen vliegtuigen/helikopters op bepaalde tijden van de dag of de week(einde) geen toegang hebben tot de haven." 2.2. Lagere afstandsgrens tot bebouwing voor micro light aircrafts (MLA's) Achtergrond MLA's zijn de allerkleinste gemotoriseerde vliegtuigen van maximaal 350 kg. Ook een schermvlieger met een (rugzak)hulpmotor valt in deze categorie. Deze vliegtuigen moeten aan strenge wettelijke geluidsnormen voldoen voor geluid. Zij mogen bij vol vermogen op 150 meter hoogte maximaal 60 db(a) op de grond veroorzaken. In de praktijk zijn de meeste MLA's zelfs gecertificeerd op een nog lager niveau van rond de 58 db(a). Dit zijn piekniveaus en kunnen dus niet zondermeer met een jaargemiddelde norm worden vergeleken. Een vergelijking met de algemeen geldende pieklawaainormen uit de Wet milieubeheer is wél mogelijk: bij bedrijven wordt overdag een piekniveau van 70 db(a) nog acceptabel gevonden. Een maximaal geluidniveau van 60 db(a) bij het overvliegen is dus iets meer dan drie keer zo stil en daarmee geluidsarm te noemen. Ter vergelijk, een auto met 90 kmu produceert 70 db(a) en een brommer rond de 80. In het beleidsplan regionale luchtvaart staat dat de provincie voor MLA's ook de 500 meter norm wil hanteren tot woningen. Voor de buffer rond stiltegebieden moet dit nog nader worden uitgewerkt in een convenant. Tijdens het schrijven van het beleidsplan is in de consultatieronde met de luchtsportverenigingen door hen al aangegeven dat het niet logisch is om voor deze categorie dezelfde eisen te stellen als voor vliegtuigen en helikopters die in het algemeen veel hogere geluidsniveaus veroorzaken. Dat is een reële wens. Vanuit het stiltebeleid is het maken van afspraken in een convenant te beperkt. Maar het instellen van de 1000m buffer zoals die voor helikopters geldt, gaat ook hier mank met het evenredigheidsbeginsel. Toch is er wel de behoefte om een duidelijke lijn te stellen voor nieuwe MLA luchthavens. Bovenstaande zal tot een wijzigingsvoorstel leiden om voor MLA luchthavens wél een duidelijke grens aan te geven, maar naar redelijkheid en evenredigheid met de andere gestelde normen. 3/12

7 provincie H UID o L L A N D Ons kenmerk Het voorstel zal zijn om voor beide normen de helft van die voor helikopters en vliegtuigen te hanteren. Dus een buffer van 500 meter voor stiltegebieden en 250 meter voor woningen. Naast de gestelde normen voor de vestiging van nieuwe MLA terreinen blijft de afspraak voor het sluiten van een convenant voor het gedrag in de omgeving van de luchthaven gewoon bestaan. Deze nuancering van de norm voor MLA terreinen komt in het wijzigingsbesluit Extra handhavingpunten Luchthavens met een Luchthavenregeling De Wet luchtvaart verplicht tot het opnemen van regels voor zover die noodzakelijk zijn voor het beheersen van de geluidbelasting. Het stellen van grenswaarden in een Luchthavenregeling is facultatief. Bij regels kan men denken aan: maximum aantal vluchten, beperkingen aan gebruik voor bepaalde typen toestellen, openingstijden, etc. Bij luchthavens meteen Luchthavenregeling zal het gebruik zo beperkt zijn dat met het stellen van regels voldoende gewaarborgd is dat de omgeving geen (noemenswaardige) geluidoverlast zal ondervinden. Het stellen van grenswaarden is dan zinloos omdat de contouren voor geluid en externe veiligheid de grenzen van de luchthaven niet kunnen overschrijden. Zonder grenswaarden zijn ook handhavingpunten niet nodig. De handhaving van grenswaarden leidt slechts tot onnodige werkdruk bij exploitant en bevoegd gezag. Als niettemin -om welke reden dan ook- de wens bestaat om toch grenswaarden op te leggen dan wordt geadviseerd om die specifieke luchthaven een Luchthavenbesluit te geven. Of dat altijd kan moet nog blijken want er is vanzelfsprekend nog geen jurisprudentie over de vraag of het bevoegd gezag (Provinciale Staten) -ook in gevallen waarin een Luchthavenregeling zou volstaan- ervoor mag kiezen om toch een Luchthavenbesluit op te stellen. Advies aan PS Als algemeen uitgangspunt zal daarom worden vastgelegd dat voor luchthavens met een Luchthavenregeling geen grenswaarden worden opgelegd en deze dus ook geen handhavingpunten krijgen. Luchthavens met een Luchthavenbesluit Voor luchthavens met een Luchthavenbesluit is het verplicht om grenswaarden op te leggen en is het verplicht om tenminste twee handhavingpunten aan te wijzen. Het aanwijzen van extra handhavingpunten is een bevoegdheid van Provinciale Staten. Extra handhavingpunten hebben voornamelijk als functie om kwetsbare gebieden (woonwijken) te vrijwaren van hoge geluidbelastingen. Daarmee zijn de drie belangrijkste parameters voor de geluidbelasting (locatie, gebruik en routes) in voldoende mate afgedekt door het luchtvaartbeleid. Het toetsingskader voor nieuwe luchthavens (500 meter van woningen, 1000 meter van stiltegebieden, en geen woningen binnen 48 db contour) biedt een afweging over de locatie van een luchthaven. De twee verplichte handhavingpunten op de koppen van de baan (100 meter van de baandrempel) kunnen gebruikt worden voor het monitoren en handhaven van het gebruik (= aantal bewegingen x type vliegtoestel) van de luchthaven. Extra handhavingpunten bedienen vooral de monitoring en handhaving van de gevlogen routes van en naar een luchthaven. 4/12

8 provincie H O L L A N D ^ns kenmerk Vanwege de extra werkdruk voor exploitant en bevoegd gezag zal worden geadviseerd om extra handhavingpunten alleen vast te stellen in die gevallen dat het gebruik of de omgeving (nabijheid van woongebieden) extra bescherming verlangt. De wijzen waarop het bevoegd gezag in voorkomende gevallen extra handhavingpunten zal vastleggen hoeft niet vooraf bepaald of bekend te zijn. Hiervoor kan PS tijdens het opstellen van een Luchthavenbesluit maatwerk leveren. Deze nuancering zal als zondanig in het wijzigingvoorstel voor het beleid worden opgenomen Nog geen uitsluitsel gedwongen medegebruik helihavens In het beleidsplan staat dat PS zich voorlopig op het standpunt stellen dat er in de regio's Haaglanden en Rijnmond plaats is voor één commerciële helihaven. Ook staat erin dat een onderzoek naar de verplichting om medegebruikers toe te laten in de toekomst van invloed kan zijn op dit standpunt van PS. Dit onderwerp kan pas goed worden bezien als het overleg met partijen over een dergelijke haven is begonnen en is daarom in deze notitie nog niet verder uitgewerkt. Het college is onlangs door firma Helinet uitgenodigd voor vooroverleg over een commerciële helihaven nabij het Prins Clausplein. GS zullen dit onderwerp inbrengen in dat overleg en aan PS de resultaten terugmelden Verbetering klachtenafhandeling (motie 106) Motie Bij de behandeling van het beleidsplan regionale luchtvaart heeft u een motie ingediend over de klachtenafhandeling van helikopterverkeer. U hebt aangegeven dat "bewoners die last ondervinden van heliverkeer op dit moment niet of onvoldoende terecht kunnen bij de DCMR". In uw motie 106 staat ook dat "nieuw heliverkeer volgens een vaste dienstregeling extra klachten tot gevolg kan hebben en tevens nieuwe mogelijkheden schept voor een verbeterde klachtenafhandeling. U verzoekt ons om in samenwerking met de DCMR en belanghebbende bewonersorganisaties een effectieve klachtenafhandelingprocedure te ontwerpen". Op 8 februari hebben GS u bericht dat zij ter uitvoering van uw motie eerst helder in kaart zou brengen hoe de klachtenafhandeling momenteel verloopt. Luchtvaartklachten in Zuid-Holland De DCMR ontvangt klachten over het vliegverkeer op Rotterdam Airport. Om de klachten over vliegverkeer te analyseren maakt de DCMR gebruik van RANOMOS. Dat is een computersysteem waarin radartracks van vluchten op Rotterdam verbonden worden aan vluchtinformatie en de door vliegtuigen uitgezonden SSR-code. Ook ontvangt DCMR klachten over niet Rotterdam Airport gerelateerd luchtverkeer, waaronder helikoptervluchten. Klachten over heliverkeer kunnen op dit moment nog niet geanalyseerd worden met RANOMOS. Heli's en sport- en reclamevliegtuigen krijgen namelijk een verzamel SSR-code mee waardoor individuele identificatie niet mogelijk is. Als er klachten over heliverkeer en sport- en reclamevliegtuigen bij de Milieutelefoon Zuid-Holland binnenkomen, worden deze onderzocht en vindt terugkoppeling naar de klager plaats. Dit gebeurt in samenwerking met de luchtvaartpolitie. In 2008 waren dit 17 klachten, waarvan ongeveer 10 over heliverkeer. 5/12

9 provincie H O L L A N D UID 0 n S kenmerk Mogelijk meer klachten in de toekomst Als er, zoals is te verwachten, commercieel helikoptervervoer aangeboden gaan worden in ZuidHolland, is het aannemelijk dat het aantal klachten zal stijgen. Deze klachten worden afgehandeld conform de huidige werkwijze zoals vastgelegd in het "Klachtenprotocol Milieutelefoon ZuidHolland". Het uitgangspunt hierbij is dat in principe alle klachten geverifieerd worden waarna er terugkoppeling plaatsvindt naar de klager. Een indicatie van het aantal klachten dat commerciële helivaart kan veroorzaken is moeilijk te geven. Een inschatting is bijvoorbeeld te maken naar analogie van het klachtencijfer van Rotterdam Airport. Als je die omslaat op de plannen van Helinet zou dat 800 klachten per jaar opleveren. Momenteel bestaat de commerciële heliluchtvaart nog niet in Zuid-Holland. Er is daarom nog niet met bewonersorganisaties in de omgevingen van deze potentiële commerciële helihavens gesproken. Als er een helihaven wordt gesticht voor commerciële diensten, zal door PS een Commissie van Regionaal Overleg (CRO) moeten worden ingesteld. Dat is het platform waarin bewoners, exploitant, lokale besturen en PS als bevoegd gezag afspraken maken over de procedures rond de afhandeling van klachten over aan die helihaven gerelateerd verkeer. In overleg met de DCMR wordt onderzocht of het mogelijk is om op basis van RANOMOS snellere informatie te krijgen over de vlucht waarover wordt geklaagd. Dit kan alleen als iedere heli een unieke SSR-code krijgt en de luchtverkeersleiding ook de radartracks van die vluchten ter beschikking stelt. Over zendcoderingen wordt beslist door de Europese commissie; het vrijgeven van de gegevens door de LVNL is de verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat. Dit laten ondersteunen door bijna real-time radarbeelden op basis van de eerder genoemde gegevenskoppeling die men online kan bekijken is, hoe wenselijk ook, toekomstmuziek. Nu uw Staten bevoegd gezag zijn voor luchthavens vindt ook communicatie plaats op de website met daarbij uitleg over de klachtenprocedure en informatie over de regionale luchtvaart. Met de DCMR worden op dit moment afspraken gemaakt over het doorspelen van klachten over vluchten die duidelijk samenhangen met een luchthaven onder Zuid-Hollands bevoegd gezag. Deze zouden naar de Milieutelefoon moeten worden doorgeleid zodat zij door de provincie kunnen worden afgehandeld volgens het klachtenprotocol. Vanzelfsprekend zal dat ook met de andere milieudiensten moeten worden afgesproken Onderzoek naar leges In het beleidsplan regionale luchtvaart staat dat de provincie waar mogelijk leges heft bij het vaststellen van nieuwe Luchthavenregelingen en -besluiten en bij het afgeven van ontheffingen voor Tijdelijk en Uitzonderlijk Gebruik (TUG). Het doel van de heffing van leges is om de kosten te dekken die provincie maakt voor de voorbereiding van de producten. De provincie schat in dat de decentralisatiesubsidie van het rijk onvoldoende is om de taak uit te kunnen voeren. Daardoor ontstaat een gat dat mogelijk deels met de leges zou kunnen worden opgevuld. 6/12

10 provincie J J o L L A N D ^ns kenmerk Op dit moment wordt onderzocht hoe legesheffing vorm zou kunnen krijgen. In september 2009 is de finale regelgeving van V&W vastgesteld en kan vanuit de praktijk een beeld gevormd worden van de relevante aspecten. Belangrijke vragen die een rol spelen zijn de effecten van legesheffing en de potentiële opbrengst daarvan. Provinciale Staten worden direct na afronding van de verkenning hierover geïnformeerd. Dit wordt verwacht begin Het beleidsplan zal met de uitkomst in overeenstemming worden gebracht na besluitvorming daarover in de Staten. 3. Omvorming Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Rotterdam (CMLR) naar Commissie Regionaal Overleg (CRO) Een van de consequenties van de inwerkingtreding van de RBML is ook dat de huidige Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Rotterdam (CMLR; ook wel Commissie 28 genoemd) zal worden omgevormd naar een Commissie Regionaal Overleg (CRO). Omdat Rotterdam Airport onder het bevoegd gezag van het Rijk blijft zal de minister van Verkeer en Waterstaat de nieuwe CRO instellen en de provincie het secretariaat blijven voeren. Op basis van een evaluatie en onderzoek zal de minister van Verkeer en Waterstaat in december/januari een advies ontvangen van de CMLR over de gewenste werkwijze van de nieuwe commissie. De sleutelwoorden van dit advies zijn onder anderen: communicatie, samenwerking en vertrouwen. De minister zal uiteindelijk de kaders en de randvoorwaarden ten aanzien van de CRO vaststellen. De CMLR wil, vooruitlopend op de wetgeving, per 1 april 2010 als CRO van start te gaan. Luchtvaartwet geldig tot Omzettingsbesluit Het huidige aanwijzingsbesluit Rotterdam Airport blijft geldig totdat dit door het ministerie van Verkeer & Waterstaat (V&W) is omgezet in een Omzettingsbesluit. De huidige Luchtvaartwet blijft dus ook van toepassing op de CMLR tot het Omzettingsbesluit is genomen. V&W heeft geen dwingende termijn om die omzettingsbesluiten te nemen, in theorie kan dat dus ook over vier jaar zijn. Echter, hiervoor zal in overleg met de betreffende luchthavens een planning worden gemaakt. 4. Commissie 21 stelt advies op over ontwerp Aanwijzingsbesluit Voor Rotterdam Airport is door het bevoegd gezag, het Rijk, een ontwerp Aanwijzingsbesluit opgesteld dat ter inzage heeft gelegen tot 13 oktober jl. De bestuurlijke 'Commissie 21 Rotterdam Airport' (bestaande uit gemeenten, provincie en rijksoverheid) stelt onder verantwoordelijkheid van de provincie, op basis van de zienswijzen die zijn ontvangen, een onafhankelijk en objectief advies op voor de minister van Verkeer en Waterstaat. De procedure is aan wettelijke termijnen gebonden: uiterlijk 12 januari 2009 moet het advies zijn opgesteld. De procedure om te komen tot het ontwerpbesluit heeft enkele jaren geduurd. Gedurende die periode heeft de zogenoemde Commissie Van Heijningen (opgericht op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat en bestaande uit de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Lansingerland, Schiedam en Rotterdam) verschillende maatregelen voorgesteld om de knelpunten rond Rotterdam Airport op te lossen en deze naar de bewoners van de verschillende 7/12

11 provincie H O L L A N D ns k e n m e r k gemeenten gecommuniceerd. Dit kan een reden zijn dat er tijdens de inspraakprocedure maar relatief weinig zienswijzen (74) zijn ingediend. Bij het opstellen van het uiteindelijke advies van de Commissie 21 zal nadrukkelijk aandacht worden besteed aan de werkzaamheden van de Commissie Van Heijningen en de oplossingen / maatregelen die zij heeft aangedragen. 5. Zweefvliegen Provinciale Staten hebben in december 2008 het beleidsplan Regionale Luchtvaart vastgesteld. In dat beleidsplan is aangegeven dat de provincie wil bevorderen dat er in de toekomst mogelijkheden voor ongemotoriseerde luchtsport zoals zweef- en schermvliegen binnen de provincie blijven. De twee huidige zweefvliegterreinen in Zuid-Holland, Valkenburg en Langeveld, staan onder druk door respectievelijk woningbouwplannen en natuurontwikkeling. Er is thans nog geen officieel besluit door GS dan wel PS genomen met betrekking tot het voortbestaan van de zweefvliegsport in Zuid-Holland. Dit zal pas in het eerste kwartaal van 2010 gebeuren. Op dit moment wordt er onderzoek gedaan naar de zweefvliegmogelijkheden op locatie Langeveld. De Kennemer Zweefvliegclub en Stichting Luchtsportcentrum Valkenburg zijn vanaf het begin van de diverse locatieonderzoeken betrokken geweest. 6. Schiphol 6.1. Provincie Zuid-Holland in BRS-delegatie aan Alderstafel In oktober 2009 is het besluit genomen door de voorzitter van de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS1) om de provincie Zuid-Holland op te nemen in de BRS-delegatie aan de Alderstafel2. Dit betekent dat Gedeputeerde Staten deelnemen aan de overleggen van de Alderstafel (circa twee maal per jaar) en de voorbereidende BRS-delegatie-overleggen. Met de provincie Noord-Holland wordt op dit dossier bestuurlijk constructief samen gewerkt.verder wordt op ambtelijk niveau rechtstreeks deelgenomen aan verschillende werkgroepen en vooroverleggen, zoals de werkgroep hinderbeperking en de werkgroep ruimtelijke ordening en actualisering Luchthavenindelingbesluit. Deze werkgroepen vormen de uitvoeringsorganisatie die de afspraken uitvoeren die aan de Alderstafel zijn gemaakt. Deze afspraken gaan voornamelijk over de hinderbeperkende maatregelen, zodat de groei van Schiphol niet leidt tot een ongewenste toename van de overlast. De samenwerkingsrelatie met de BRS is verbeterd. Verdere verbetering vindt plaats doordat er meer Zuid-Hollandse gemeenten mogen deelnemen aan de BRS. 1 De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) is een samenwerkingsverband van provinciale en gemeentelijke overheden in de Randstad. De provincie Noord-Holland (gedeputeerde) is voorzitter. 2 De Tafel van Alders is een overlegtafel onder voorzitterschap van de voormalige Commissaris van de Koningin van Groningen, de heer Hans Alders. De overlegtafel is in december 2006 opgericht. Het doel is om het kabinet te adviseren over de balans tussen de groei van de luchtvaart op Schiphol, de hinderbeperking en de kwaliteit van de omgeving voor de korte (tot en met 2010) en de middellange termijn (2018/2020). Deelnemers zijn bestuurders, de luchtvaartsector en bewonersvertegenwoordigers. 8/12

12 provincie J J Q T T A XTTJ Ons kenmerk pzh Nieuw normen- en handhavingstelsel: meer overlast voor Zuid-Holland? Een van de afspraken is een nieuw normen- en handhavingstelsel dat minder rigide is voor de luchtvaartsector en voldoende rechtzekerheid biedt voor de bewoners, gemeenten en andere belanghebbenden en niet leidt tot meer overlast binnen de geluidscontouren. Echter de kans dat er méér hinder in Zuid-Holland zal optreden door het nieuwe stelsel is aanwezig. Voor meer gedetailleerde informatie zie bijlage 1. De provincie Zuid-Holland wil, in goed overleg met zowel de Zuid- als de Noord-Hollandse gemeenten en provincie Noord-Holland (via de BRS maar ook separaat), het experiment met het nieuwe stelsel (dat start in mei 2010) zo goed mogelijk vorm geven en de criteria voor evaluatie vaststellen. Uitgangspunten van de BRS voor het nieuwe stelsel zijn: het moet uitlegbaar, transparant, uitvoerbaar en handhaafbaar zijn. Voor de provincie Zuid-Holland geldt dat de reductie van 5% ernstig gehinderden in 2020, zoals afgesproken in het Convenant Hinderbeperking en het Aldersadvies, ook uitgangspunt is. Een vergelijking tussen het vliegen in het oude en het nieuwe stelsel en een vergelijking tussen het vliegen nu en in 2020, zijn onderdeel van het proces. Rond de Alderstafel (in oktober 2009) speelde een incident rondom een dreigende overschrijding van twee in Zuid-Holland en net over de grens gelegen handhavingpunten. De sector besloot tot een stuurmaatregel (namelijk het tijdelijk beperkt sluiten van de Kaagbaan) om overschrijding te voorkomen. Hierdoor zouden enkele Noord-Hollandse gemeenten echter tijdelijk meer overlast ondervinden. De Zuid-Hollandse gemeente Kaag en Braassem zou hierdoor echter tijdelijk van de grote geluidoverlast worden verlost. Omdat dit op het laatste moment door de sector werd aangekondigd ontstond een sfeer van wantrouwen van de BRS en bewoners tegenover de sector. De provincie Zuid-Holland is van mening dat de stuurmaatregel door de sector terecht is genomen en heeft dit ook aan de CROS (Commissie Regionaal Overleg Schiphol) laten weten. Het wantrouwen dat is ontstaan is echter een serieus aandachtspunt voor het komende experiment met het normen- en handhavingstelsel, dat zal starten in 2010 en waarin de huidige handhavingpunten zullen worden losgelaten. 6.3 Mogelijke verlegging startroutes Overleg over de mogelijke experimenten met verlegging van enkele startroutes (vanaf de Kaagbaan en vanaf de Aalsmeerbaan) is in volle gang. Hierover vindt nog overleg plaats. De verleggingen zijn bedoeld om in Noord-Holland te komen tot hinderbeperking; in Zuid-Holland leveren zij echter in vrijwel alle gevallen meer hinder op.het standpunt van de provincie ZuidHolland is dat de routeverleggingen niet mogen leiden tot onredelijk meer hinder in Zuid-Holland. 6.4 Tweede Kaagbaan: veel nieuwe hinder voor Zuid-Holland De provincie Zuid-Holland heeft een onderzoek 'Effecten parallelle Kaagbaan, voor de provincie Zuid-Holland, augustus 2009,' laten uitvoeren naar de effecten van deze baan op Zuid-Holland. Hieruit bleek dat de hinder in Zuid-Holland fors kan toenemen door deze nieuwe baan. Het rapport heeft u met een begeleidende brief in oktober ontvangen. 9/12

13 provincie HOLLAND 0nS kenmerk Over aanleg van de tweede Kaagbaan is nog niet besloten. De provincie Noord-Holland heeft de ruimtelijke reservering voor deze Kaagbaan niet verlengd omdat hen niet kan worden gegarandeerd dat de Aalsmeerbaan zal sluiten. Begin 2010 zal in de Tweede Kamer de AmvB, die de ruimtelijke reservering van de Tweede Kaagbaan bevat, worden behandeld. Hierbij wordt het rapport van de provincie Zuid-Holland betrokken door de Tweede Kamer. Een maatschappelijke kosten- en batenanalyse van de Tweede Kaagbaan volgt echter pas later, in de Structuurvisie Schiphol (verwacht 2010). 7 Luchtvaartnota wordt besproken in Tweede Kamer De Luchtvaartnota van het Rijk verscheen in april In het nog te plannen (uitgestelde) overleg in de Tweede Kamer zal ook de provincie Zuid-Holland (naast vier andere provincies en veel andere partijen) haar reactie laten horen. Al eerder heeft de provincie niet alleen de reactie van de BRS onderschreven, maar ook een eigen reactie verstuurd aan zowel de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM als aan de Tweede Kamer. In deze laatste reactie stonden centraal de mogelijke Tweede Kaagbaan, Rotterdam Airport en haar eventuele rol bij uitplaatsing vluchten van Schiphol, de 5% hinderbeperking die onvoldoende in Zuid-Holland lijkt terecht te komen en de nieuwe startroute naar het zuidoosten (die mogelijk ook tot nieuwe hinder in Zuid- Holland leidt). Uit een oogpunt van een goede ruimtelijke ordening houden wij nauwgezet bij of de voornoemde ontwikkelingen omtrent Schiphol gevolgen kunnen hebben voor de in de Ontwerp PSV voorgestane ruimtelijke ontwikkelingen (als woningbouwlocaties). Daarvan kan mogelijk sprake zijn als de huidige contour (20 Ke) in de toekomst naar het zuiden wordt verlegd of verruimd. Op dit moment valt daarover nog weinig te zeggen, anders dat op de lange termijn risico's bestaan dat de luchtvaartbelangen zouden kunnen gaan conflicteren met de in de Ontwerp PSV voorziene (woningbouw-) ontwikkelingen. Zowel op bestuurlijk als ambtelijk niveau wordt de nodige inbreng geleverd in de voornoemde project- en werkgroepen om de ontwikkelingen nauwgezet te volgen en waar nodig bij te sturen, om tot een nieuwe "duurzame" contour voor Schiphol te komen met langetermijngaranties voor bewoners, gemeenten en andere belanghebbenden. 10/12

14 provincie H o L L A N D UID Ons kenmerk 8 Meer communicatie Zuid-Holland Met de bestuurders van de betrokken Zuid-Hollandse gemeenten vindt regelmatig overleg plaats. Bestuurders hebben aangegeven dat er behoefte bestaat om meer de achterban (Statenleden, raadsleden, bewoners) te informeren over de activiteiten op het Schipholdossier. De provincie en de Milieudienst West-Holland zullen daarom in samenwerking meer gaan communiceren met de achterban over het dossier Schiphol. Zo zal de Milieudienst bijvoorbeeld meer via haar website communiceren, en zal de provincie meer gebruik maken van Zicht op Zuid-Holland. Hoogachtend, Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, secretaris, voorzitter, /U, LA^^ (^ M.H.J. van Wieringen-Wagenaar J. Franssen Afschrift aan: - Gedeputeerde Staten Zuid-Holland - M.J. Fles -J.H. Brouwer Bijlagen: - Nadere informatie nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol 11/12

15 provincie HOLLAND ( )n$ kenmerk " Bijlage 1 Nadere informatie nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol Uitgangspunt van het nieuwe stelsel is dat er een maximaal aantal vluchten is op Schiphol (in 2020 maximaal vliegtuigbewegingen) en dat "strikt geluidpreferent" gevlogen wordt. Het laatste houdt in dat de banen die het minst geluidoverlast leveren het meest worden gebruikt (Kaagbaan en Polderbaan). Dit zijn dus de banen waar startroutes lopen waaronder het minste aantal mensen wonen. Helaas is dit in veel gevallen Zuid-Holland. Hoe het stelsel er precies uit ziet, wordt momenteel uitgewerkt. De provincie Zuid-Holland heeft vooral overlast van de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan. Een garantie voor beperking van geluidoverlast in het nieuwe stelsel bestaat wel in de vorm van de al bestaande gelijkwaardigheidscriteria 3, die worden omgezet in normen. Het nadeel van deze criteria is dat ze in een groot gebied gelden, dat zowel Noord- als Zuid-Holland beslaat. Als het vliegverkeer meer over Zuid-Holland zal gaan (waar minder mensen geluidhinder hebben dan in delen van Noord-Holland), kan er dus binnen de gelijkwaardigheidcriteria meer gevlogen worden. Op dit moment is dat niet mogelijk omdat er naast de genoemde criteria ook nog 'handhavingpunten' bestaan waar een bepaalde norm geldt die niet mag worden overschreden. Op die manier is er voor bewoners enige zekerheid over de geluidhinder. De handhavingpunten zullen in het nieuwe stelsel echter verdwijnen. Wel is professor Michiels (universiteit van Tilburg) betrokken om een advies te schrijven over de rechtsbescherming van het stelsel. Dit is echter nog niet gereed. 3 De gelijkwaardigheidscriteria zijn criteria voor maximale aantallen ernstig gehinderden, woningen met een hoge geluidbelasting, slaapverstoorden en woningen met een groot veiligheidsrisico. Deze zijn eerder vastgesteld en mogen niet worden overschreden. 12/12