Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Rotterdam

Transcriptie

1 Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Rotterdam december 2005 nieuwsbrief 7 In dit nummer: - Reparatie geluidszone Rotterdam Airport - De startnotitie Milieueffectrapportage (MER) en het traject - Meer over milieu en Rotterdam Airport op - Rotterdam Airport in 2005 gecertificeerd - Vliegtuigtypes die op Rotterdam Airport landen - Klachten tot juli 2005 Ministerraad stemt in met wetsvoorstel RBML De commissie Milieuhygiëne luchtvaartterrein Rotterdam is op grond van art. 28 luchtvaartwet door de minister van Verkeer en Waterstaat ingesteld. Het provinciale lid van de commissie is gekozen tot voorzitter en het secretariaat wordt gevoerd door de provincie. Het wetsvoorstel RBML (Regeling Burger- en Militaire Luchthavens en voorheen bekend als RRKL en SRKL) bevat nieuwe regelgeving voor luchthavens. De ministerraad heeft ingestemd met het wetsvoorstel voor nieuwe wet- en regelgeving en decentralisatie. Eind oktober heeft de Raad van State advies uitgebracht over het wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens. Op dit moment mag er inhoudelijk niets gezegd worden over het advies. Het advies en het wetsvoorstel zijn pas openbaar vanaf het moment dat het wetsvoorstel is ingediend bij de Tweede Kamer. Wel kan worden gemeld dat de Raad geen grote problemen heeft met het wetsvoorstel. De verwachting is dat het wetsvoorstel omstreeks de jaarwisseling kan worden ingediend. De planning is nog steeds dat de provincie Zuid-Holland begin 2007 bevoegd gezag wordt voor Rotterdam Airport. De provincie krijgt dan onder andere de bevoegdheid om de milieuruimte voor de luchthaven vast te stellen. Tijdens de voorbereiding van de wet heeft de provincie een aantal voorwaarden gesteld. Het Rijk kon de provincie op de meeste punten tegemoet komen. Zo is in de nieuwe wet geregeld dat bij het vaststellen van vliegroutes de instemming van de provincie nodig (tenzij er dringende redenen zijn om hiervan af te wijken, bijvoorbeeld ter wille van de veiligheid, de capaciteit van de luchthaven of de indeling van het luchtruim). Rijk en provincie moeten het nog wel eens worden over de vraag hoe de uitvoering van de nieuwe provinciale taken zal worden gefinancierd. Kennis Omdat de provincies volgens het wetsvoorstel het regionale luchtvaartbeleid gaan bepalen, is er al een begin gemaakt met de overdracht van kennis van het Rijk naar de provincies. De provincies hebben die kennis nodig om hun nieuwe taken goed te kunnen uitvoeren. Het gaat onder meer om kennis over de wet- en regelgeving, luchtvaart, externe veiligheid, milieu, geluidsnormen en handhaving. De kennisoverdracht vindt plaats via workshops en themabijeenkomsten. De exploitanten en de gebruikers van de regionale luchthavens zijn niet allen even enthousiast over het wetsvoorstel. Zij vrezen dat de provincies meer beperkingen zullen opleggen en dat iedere provincie zijn eigen luchtvaartbeleid gaat voeren. Ze willen daarom de garantie dat het gebruik van de luchthavens in de toekomst niet wordt bemoeilijkt. Verder zijn ze van mening dat het Rijk een belangrijke rol moet blijven spelen door een duidelijke visie te geven op de gewenste ontwikkeling van de luchtvaartsector. Wordt vervolgd.

2 Reparatie geluidszone Rotterdam Airport Sinds oktober 2001 is voor Rotterdam Airport een aanwijzing (lees: exploitatievergunning) van kracht. Daarin wordt omschreven onder welke voorwaarden de luchthaven geëxploiteerd mag worden. In de aanwijzing staan de openingstijden vermeld, de soorten verkeer die in de nacht toegestaan zijn, maar ook de kadastrale gegevens, de vliegroutes en de tolerantiegebieden. Geluidszone Bij de aanwijzing hoort ook een geluidszone. Deze zone wordt nu nog berekend in zogenoemde Kosteneenheden (Ke), genoemd naar de ontwikkelaar van dit rekenmodel, wijlen professor Kosten. In de jaren '60 van de vorige eeuw ontwikkelde deze Delftse professor een ingewikkelde wiskundige formule waarin een groot aantal factoren met betrekking tot luchtverkeer zijn verwerkt. Uitwerking van deze formule levert een ellipsvormige figuur op rondom de start- en landingsbaan van de luchthaven: de geluidszone. Dit rekenmodel is ruim 40 jaar oud. Inmiddels is er veel veranderd in de luchtvaart. Vooral op technisch gebied hebben grote ontwikkelingen plaatsgevonden. Niet alleen zijn de vliegtuigen zelf ingrijpend veranderd, maar ook zijn de navigatietechnieken verbeterd en wordt er veel nauwkeuriger gevlogen dan in het rekenmodel wordt aangenomen. Op 1 januari 2007 is de nieuwe wet en regelgeving voor luchthavens van kracht. Per die datum wordt een nieuwe berekeningsmethodiek gebruikt namelijk de Lden. Hiermee kunnen verschillende geluidsbronnen met elkaar vergeleken worden. Slotcoördinatie Rotterdam Airport is er verantwoordelijk voor dat de geluidszone niet wordt overschreden. Omdat de vraag naar luchtvervoer veel groter is dan in de geluidszone past, is Rotterdam Airport in maart 2004 overgegaan tot slotcoördinatie. Hierbij zorgt een onafhankelijke instelling, de Stichting Airport Coördination Netherlands, ervoor dat de beschikbare (geluids)capaciteit op basis van internationale regels onder de luchtvaartmaatschappijen verdeeld wordt. Dit gebeurt door het uitgeven van slots (toestemming om te mogen landen of starten). Zie het uitgebreide artikel hierover in Nieuwsbrief nr. 5. Handhaving geluidszone Het ministerie van Verkeer en Waterstaat ziet er op toe dat de geluidszone niet overschreden wordt. De handhaving gebeurt aan de hand van werkelijke, dus feitelijke uitgevoerde vliegpaden op basis van radartracks. Dit terwijl de zone berekend is met behulp van theoretische vliegpaden. Gebleken is dat de theoretische berekende zone niet overeenkomt met de werkelijkheid. De blauwe lijn in de illustratie geeft de 'vertaling' van de hedendaagse situatie weer als deze wordt ingevoerd in het Kosten-model. De vorm van de geluidscontour wordt dus langer en smaller, terwijl de feitelijke oppervlakte gelijk blijft. Sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg Op 1 januari 2005 is het Marinevliegkamp Valkenburg gesloten. Deze vliegbasis werd vaak gebruikt door de Nederlandse regering en het Koningshuis. Toen de geluidszone voor Rotterdam Airport in 2001 werd vastgesteld, was de voorgenomen sluiting van Valkenburg nog niet bekend; daar is toen dus ook geen rekening mee gehouden. Rotterdam Airport (RA) heeft ruim vóór de sluiting van de Marinebasis aangegeven bereid te zijn om de vluchten van de Nederlandse regering en van het Koningshuis te ontvangen. Maar daarvoor is dan wel extra geluidsruimte nodig. Deze ruimte is niet gegeven. Op Rotterdam Airport vinden per maand ruim 100 overheidsvluchten plaats, waarvan een deel s nachts. Deze nachtvluchten tellen voor een veelvoud (nachtstraffactor, zie Nieuwsbrief nr. 6) mee in de geluidszone. Een complicatie is ook dat overheidsvluchten niet onder de regels van Rood = theoretische bepaalde zone die volgens de aanwijzing niet mag worden overschreden. Blauw = de geluidscontour op basis van de werkelijke vliegpaden 2005 (radartracks).

3 slotcoördinatie vallen, waardoor Rotterdam Airprot niet regulerend kan optreden. Kort geding Op basis van de bij de aanwijzing behorende geluidszone en het extra gebruik van geluidsruimte door overheidsverkeer heeft RA de geluidszone eind augustus overschreden. De Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) heeft RA in september een financiële sanctie opgelegd. Elke nog uit te voeren start of landing leidt tot een verhoging van de boete. De boetes kunnen oplopen tot een totaal bedrag van Daarom heeft RA in oktober een kort geding aangespannen bij de bestuursrechter en om een voorlopige voorziening gevraagd. Deze is toegewezen. De rechter heeft geoordeeld dat het opleggen van een financiële sanctie niet het juiste middel is om een einde te maken aan de overschrijding. IVW had om haar doel te bereiken de luchthaven moeten sluiten. Reparatie geluidszone Om zo snel mogelijk tot een blijvende oplossing te komen van de problemen met de geluidszone heeft RA van de overheid het verzoek gekregen om een startnotitie Milieu Effect Rapportage (MER) in te dienen. De startnotitie Milieueffectrapportage (MER) en het traject Het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rotterdam Airport hebben geconstateerd dat er technische onvolkomenheden zitten in de huidige geluidszone. Ook moet er een oplossing komen voor het onvoorziene extra vliegverkeer door de sluiting van vliegveld Valkenburg. Daarom is RA verzocht een startnotitie MER in te dienen die moet leiden tot wijziging van de aanwijzing met bijbehorende geluidszone. Op dit moment is de Luchtvaartwet (LVW) het wettelijke kader voor het wijzigen van de aanwijzing. Volgens de LVW bestaat het bevoegd gezag uit de ministers van Verkeer en Waterstaat (V&W) en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM). Omdat de geplande wijziging een aanpassing is van de Ke-geluidszone, moet de volledige procedure (artikel 18 2e lid tot en met artikel 26 van de LVW) worden doorlopen. (Bij het secretariaat zijn deze artikelen op te vragen.) Bij het verzoek om wijziging van de aanwijzing moet een milieueffectrapport (MER) geleverd worden. Voor dit MER moet de initiatiefnemer een startnotitie indienen bij het bevoegd gezag (de ministers van V&W en VROM). Deze startnotitie ligt vier weken ter inzage, zodat insprekers opmerkingen kunnen maken over de richtlijnen voor de MER. In oktober is hiervoor een hoorzitting gehouden. Mede aan de hand van de ingebrachte adviezen en opmerkingen stelt het bevoegd gezag vast welke alternatieven en milieueffecten de initiatiefnemer moet onderzoeken. Op basis van de richtlijnen en wettelijke vereisten wordt de MER opgesteld. De initiatiefnemer dient de MER samen met het verzoek tot wijziging van de aanwijzing in bij het bevoegd gezag. Dat beoordeelt of de MER aanvaardbaar is; of het voldoet aan de richtlijnen en wettelijke vereisten. Na aanvaarding van de MER wordt een voorontwerp van de wijziging van de aanwijzing door het bevoegd gezag opgesteld. Hiervoor vindt bestuurlijk overleg plaats met de provincie en de gemeenten die zich binnen de nieuw vast te stellen geluidszones bevinden. Hierna stelt het bevoegd gezag de ontwerp-wijziging vast en legt die ter inzage. Na ontvangst van alle adviezen neemt het bevoegd gezag een ontwerp-besluit over de wijziging van de aanwijzing en stuurt dit naar de Tweede Kamer. De Kamer moet binnen een maand aangegeven of zij behandeling nodig vindt. Tenslotte kunnen belanghebbenden beroep tegen het besluit aantekenen bij de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Wijst de Raad de beroepsschriften af, dan is de wijziging van de aanwijzing onherroepelijk.

4 Rotterdam Airport in 2005 gecertificeerd Rotterdam Airport is de eerste regionale luchthaven in Nederland die officieel gecertificeerd is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Internationaal is afgesproken dat alle luchthavens voor het einde van 2005 een certificaat moeten hebben. Als onderdeel van het certificaat zijn de bedrijfsprocessen vastgelegd in hand- en procedureboeken. Hierbij zijn alle aspecten die belangrijk zijn voor de luchthavenexploitatie meegenomen. Het gaat hierbij om vliegveiligheid, milieu, operationele bedrijfsvoering en de beveiliging. De voorbereidingen voor de certificering van RA hebben een jaar geduurd. Na diverse audits door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat, waarbij de luchthaven moest aantonen dat zij voldoet aan nationale en internationale wet- en regelgeving, reikte de directeur-hoofdinspecteur van IVW het certificaat op 27 april jl. uit. Vliegtuigtypes die op Rotterdam Airport landen Alle grote vliegtuigen, zoals de Boeing 747 (zie foto), kunnen op Rotterdam Airport landen. Het komt af en toe voor dat dit soort vliegtuigen vanwege weersomstandigheden of door beperkt baangebruik op Schiphol moeten uitwijken. De landingsbaan op Rotterdam Airport is 45 meter breed, net als de banen op Schiphol (afgezien van de Polderbaan). De baan is wel minder lang dan de banen op Schiphol, namelijk meter. De consequentie hiervan is dat grote vliegtuigen niet vol beladen kunnen starten.

5 Meer over milieu en Rotterdam Airport op De Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Rotterdam (CMLR) heeft een nieuwe website: De website geeft informatie over de taken en samenstelling van de commissie. Daarnaast kunnen belangstellenden op de website terecht voor actueel nieuws en het raadplegen van bijvoorbeeld vergaderdata en stukken. Met de website wil de commissie meer bekendheid geven aan haar activiteiten, om zo beter te kunnen fungeren als aanspreekpunt voor de burger. In opdracht van de CMLR behandelt de DCMR milieudienst Rijnmond binnengekomen klachten. De CMLR houdt toezicht op de klachtenafhandeling en bespreekt de klachten ook regelmatig. De klachten worden betrokken in de adviezen aan de minister. Binnen de CMLR overleggen partijen met erg uiteenlopende belangen. Naast vertegenwoordigers van (deel)gemeenten en bewoners zijn ook Rotterdam Airport BV, Luchtverkeersleiding Nederland, luchtvaartmaatschappijen, milieuorganisaties, de ministeries van V&W en VROM en de provincie Zuid- Holland lid van de commissie. De CMLR is ingesteld door de minister van Verkeer en Waterstaat. De commissie geeft voorlichting over het milieu rond het luchtvaartterrein Rotterdam Airport en adviseert de minister en andere bestuurders daarover gevraagd en ongevraagd. Het uiteindelijke doel is het vermijden van onnodige geluidhinder en het treffen van de daarvoor nodige maatregelen.

6 Klachten tot juli 2005 tekst door DCMR In deze nieuwsbrief wordt de eerste helft van 2005 besproken; dit is dus de periode van 01/01/05 tot en met 31/06/05. In deze periode zijn door 709 klagers in totaal 4785 klachten ingediend over vliegtuigen bij de meldkamer van de DCMR. Ten opzichte van het eerste halfjaar van 2004 is dit een stijging van 83%. Van het totaal aantal klagers klaagde 55% maar één keer. 87% van de klagers klaagde niet meer dan één keer per maand. In de reguliere klachtenrapportage worden nu de frequente klagers onderscheiden van de rest van de groep; klagers die meer dan 35 keer per kwartaal klagen worden gezien als frequente klagers. Dit is gedaan omdat deze klagers, waarvan duidelijk gesteld dient te worden dat dit wel serieuze klachten zijn van mensen die ernstige hinder ondervinden van de luchthaven, een dermate grote invloed op de database hebben dat de kern van de overlast van de overige klagers niet meer te interpreteren valt. Voor dit eerste halfjaar geldt dat er 9 frequente klagers (1,2% van de klagersgroep) waren die totaal 2186 klachten hebben ingediend. Dit is bijna de helft van het aantal klachten. Het aantal vliegtuigbewegingen is in de eerste helft van 2005 met bijna 800 gestegen; 500 voor de grote luchtvaart en 300 voor de kleine luchtvaart. Gedetailleerde informatie over het gebruik van de luchthaven is terug te vinden op de website van Rotterdam Airport: Figuur 1: Overzicht van alle ingediende vliegtuigklachten in de periode e kwartaal 3e kwartaal 2e kwartaal 1e kwartaal

7 Uit tabel 1 blijkt dat circa 80% van de klachten uit 3 gemeenten komen. Rotterdam veroorzaakt de meeste klachten; hier zijn de deelgemeenten Overschie en Schiebroek die aan weerskanten van de baan liggen voor een groot deel verantwoordelijk voor. Tabel 1: Klachten verdeeld over de gemeenten plaats dag nacht totaal percentage Rotterdam ,0% Bergschenhoek ,8% Schiedam ,4% Vlaardingen ,5% Berkel en Rodenrijs ,2% Pijnacker ,3% Delft ,5% Oud Beijerland ,6% Maassluis ,9% Bleiswijk ,5% Overige ,2% Totaal ,0% Uit figuur 2 blijkt dat de piek tussen 22:00 23:00 uur hoofdzakelijk door een kleine groep (frequente klagers) wordt veroorzaakt, terwijl de piek tussen 7:00 8:00 uur door een bredere groep wordt gedragen. Dit blijkt uit het verschil tussen de kolommen van het totaal aantal klachten en het totaal aantal klachten minus de frequente klagers. Een nieuwe functionaliteit van RANOMOS die dit jaar actief is gemaakt is automatische terugkoppeling. Dit houdt in dat mensen die om terugkoppeling hebben gevraagd en een adres hebben achtergelaten automatisch een krijgen met daarin onder andere de meest waarschijnlijke veroorzaker van hun klacht. Figuur 2: Klachten verdeeld over het etmaal Klachten 1e helft 2005 Klachten minus frequent Uur v.d. dag

8 Veelgestelde vragen Bij de CMLR zijn verscheidene vragen binnengekomen van de lezers van de nieuwsbrieven. Hieronder geven we antwoord op de twee meest gestelde vragen: Vraag 1: Wat is de reden dat RANOMOS niet alle vliegtuigen kan zien? Zowel grote als kleine vliegtuigen hebben een transponder aan boord. Dit is een apparaat dat geactiveerd wordt door de radar van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Hierdoor wordt het 'zichtbaar' op het radarscherm. De transponder geeft het vluchtnummer, de koers en de hoogte van het vliegtuig weer. Het is dus een soort identiteitsbewijs. Via RANOMOS worden deze gegevens doorgespeeld van het radarscherm van de luchtverkeersleiding naar de meldkamer van de DCMR. Het is niet verplicht om de transponder in te schakelen voor verkeer met sportvliegtuigen. Deze vliegtuigen zijn dus niet altijd zichtbaar op het scherm van de meldkamer. Vraag 2: Kan men met RANOMOS zien of een vlucht van of naar Rotterdam Airport plaatsvindt? Als het vliegtuig de transponder gebruikt, kan de DCMR aan de hand van het vluchtnummer zien of het een vlucht is van of naar Rotterdam Airport of dat het een overvliegende vlucht naar Schiphol betreft. KLACHTEN Klachten kunt u 24 uur per dag aan de meldkamer van de DCMR doorgeven op telefoonnummer (010) of via internet op Daarnaast kunt u uw klacht schriftelijk kenbaar maken aan het secretariaat van de CMLR (zie voor het adres elders in deze nieuwsbrief). Als u vragen heeft over vliegverkeer op RA of anderszins over de luchthaven, dan kunt u deze aan de redactie doorgeven. In een volgende nieuwsbrief vindt u dan de antwoorden. Belangrijke adressen en telefoonnummers op een rijtje: Secretariaat Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Rotterdam (CMLR) Contactpersoon: Nirmala Ramadhin Postbus 90602, 2509 LP Den Haag telefoonnummers: of Ramadhin@pzh.nl Voor al uw klachten belt of mailt u met de meldkamer van de DCMR telefoonnummer: (24 uur per dag bereikbaar) Internet: De volgende uitgaven zijn te bestellen bij het secretariaat van de CMLR en de DCMR: jaarverslag vliegtuigklachten 2003 en 2004 (DCMR) nieuwsbrief nr. 1 (2002) (CMLR) nieuwsbrieven nrs. 2 en 3 (2003) (CMLR) nieuwsbrief nr. 5 (2004) (CMLR) nieuwsbrief nr. 6 (2005) (CMLR) kwartaal klachtenrapportages tot en met 2004 (DCMR) verslag studiedag 27 mei 2004 (CMLR) startnotitie MER zoneaanpassing Rotterdam Airport 2005 (Rotterdam Airport) Colofon Deze nieuwsbrief wordt toegezonden aan belangstellenden en iedereen die in de afgelopen periode contact hebben opgenomen met het informatie- en klachtenbureau (DCMR) en CMLR. Uitgave: Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Rotterdam, Postbus 90602, 2509 LP Den Haag Zuid-Hollandplein 1, 2596 AW Den Haag Eindredactie: Nirmala Ramadhin Druk: Quantes, Rijswijk Foto's: Frank de Koster Deze nieuwsbrief verschijnt minimaal 2 keer per jaar. Suggesties kunt u aanleveren bij de redactie. De redactie bedankt alle lezers voor hun reacties.