ROTTERDAM AIRPORT MAAKT WEINIG GEBRUIK VAN VERRUIMING OPENINGSTIJD

Transcriptie

1 ROTTERDAM AIRPORT MAAKT WEINIG GEBRUIK VAN VERRUIMING OPENINGSTIJD Sinds oktober 2001 is Rotterdam Airport (RA) open van s ochtends zeven tot s avonds elf uur voor lijndiensten, vakantie- en chartervluchten. Daarnaast is er een uitloop tot middernacht voor startende en landende vliegtuigen die vertraagd zijn als gevolg van bijvoorbeeld technische storingen en weersomstandigheden. Dat wil niet zeggen dat RA 's nachts dicht is. De luchthaven is 24 uur per dag open voor onder andere zaken-, ambulance-, politie- en regeringsvluchten en voor in nood verkerende vliegtuigen. Het vliegveld en de gemeente Rotterdam hebben in 2002 het verzoek gedaan om de openingstijd met een uur te verlengen. De staatssecretaris van Verkeer & Waterstaat, mevrouw Schulz-van Hagen heeft dit verzoek in augustus 2004 ingewilligd door van uur tot uur RA open te stellen. In dit extra uur mogen uitsluitend landingen van stille vliegtuigen gepland worden. Bij vertraging is er een uitloop tot uur mogelijk. De vluchten moeten binnen de bestaande geluidszone worden uitgevoerd. Dit betekent dat de totale hoeveelheid geluid per jaar niet mag toenemen. Met de langere openstelling willen de luchthaven en de gemeente Rotterdam een goede en gezonde exploitatie van de luchthaven mogelijk maken. De gemeente Rotterdam beschouwt de luchthaven als een vestigingsplaatsfactor voor bedrijven die nodig zijn voor versterking van de regionale economie. Het aantal klachten over vliegtuigen die gebruik maken van RA is in het vierde kwartaal van 2004 flink gestegen. In de praktijk blijkt dat RA weinig gebruik heeft gemaakt van deze verruiming. De extra klachten blijken te zijn ingediend vanwege de aandacht in de pers en vooral de discussie over dit onderwerp. Mensen die al regelmatig overlast van vliegtuigen hebben zijn nu extra alert. Deze groep mensen ervaart vliegtuiggeluid eerder als hinderlijk en dient dan een klacht in. Van de verruiming van de openingstijden is tot nu toe weinig gebruik gemaakt. Tegen het besluit van de staatssecretaris hebben onder andere de gemeenten Schiedam, Berkel en Rodenrijs, Bergschenhoek en de Zuid-Hollandse Milieufederatie bezwaarschriften ingediend. De staatssecretaris zal medio mei 2005 op de bezwaarschriften reageren. Om een goed onderbouwde beslissing te kunnen nemen heeft de staatssecretaris in januari van dit jaar een nieuw onderzoek laten uitvoeren naar de aantallen slaapgestoorden. OVERSCHRIJDING GELUIDSZONE ROTTERDAM AIRPORT De Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) constateerde eind vorig jaar dat RA in het gebruiksplanjaar 2004 (van 1 november 2003 tot 1 november 2004) de geluidszone op twee netwerkpunten heeft overschreden. De voor RA geldende geluidszone is eind jaren negentig vastgesteld op basis van gegevens die toen bekend waren. De geluidszone is een denkbeeldige geluidsgrens die niet overschreden mag worden. Voor het vaststellen van de geluidszone was een berekening gemaakt van de gemiddelde geluidsproductie van de toen meest voorkomende vliegtuigtypen. Deze vliegtuigtypes maken anno 2005 geen gebruik meer van RA. In de berekening van de zone was rekening gehouden met een flinke spreiding in de aanvliegroutes. In de praktijk wordt echter door het gebruik van moderne navigatieapparatuur de luchthaven veel nauwkeuriger aangevlogen. Hierdoor worden netwerkpunten in het verlengde van de baan zwaarder belast dan in het eind van de jaren negentig was berekend. Ondanks de door de Inspectie geconstateerde overschrijding wordt als je de belasting van alle netwerkpunten bij elkaar optelt nog geen 70 % van de geluidszone gebruikt. Een ander probleem is dat voor de berekening van de geluidszone voor RA nooit rekening is gehouden met de sluiting van het militaire vliegveld Valkenburg. Een groot gedeelte van het vliegverkeer dat daar plaatsvond maakt nu gebruik van RA en draagt mede bij aan het opvullen van de geluidszone. De Inspectie wil dat RA maatregelen neemt om herhaling van de overschrijding te voorkomen. In plaats van elk kwartaal moet Rotterdam Airport van mei 2005 tot oktober 2005 maandelijks rapportages sturen over het vliegverkeer om een dreigende overschrijding tijdig te signaleren.

2 Mocht daaruit blijken dat de zone overschreden gaat worden dan kan aan RA een dwangsom opgelegd worden. INSPRAAK TOT EIND MEI MOGELIJK. ROTTERDAM AIRPORT IN RUIMTELIJK PLAN REGIO ROTTERDAM 2020 (RR2020). De provincie Zuid-Holland en de Stadsregio Rotterdam werken gezamenlijk aan het Ruimtelijk plan voor de regio Rotterdam (RR2020) dat moet gaan gelden tot Dit is uniek voor Zuid-Holland, omdat RR2020 tegelijk een provinciaal streekplan en regionaal structuurplan is. Ook RA krijgt in het plan aandacht. De luchthaven moet zich kunnen ontwikkelen als een zakelijk vliegveld met een grote regionale economische betekenis. De ontwikkeling moet plaatsvinden binnen de huidige milieugrenzen. In het plan wordt ook gekeken welke ruimte er is voor woningbouw. Voor de uitwerking van het plan is een projectorganisatie opgericht, waarin beleidsmedewerkers van provincie en regio samenwerken. Het ontwerprapport is in januari vastgesteld. In de maanden april en mei is er gelegenheid tot inspraak voor alle inwoners en belanghebbenden binnen de 18 regiogemeenten. Het ontwerp RR2020 ligt ter inzage op de volgende locaties: het gemeentehuis in uw woonplaats, Rotterdamse deelgemeentekantoren, Wijkraad Pernis, Centrumraad, Centrale Bibliotheek Rotterdam, bibliotheek van het Provinciehuis, bibliotheek van het stadhuis van Rotterdam en het City Informatie Centrum. Mondeling reageren kan ook. Hiervoor worden zes officiële inspraakbijeenkomsten georganiseerd. Tijdens de bijeenkomsten kunt u uw reactie kenbaar maken. Het volledige rapport kunt u vinden op de website Wat is een geluidszone? Een geluidszone kan vergeleken worden met een emmer. Ieder vliegtuig dat van of naar de luchthaven vliegt vult deze emmer met een hoeveelheid geluid. Het soort vliegtuig, maar ook tijdstip van de dag waarop wordt gevlogen, is bepalend voor de grootte van de hoeveelheid. NACHTSTRAFFACTOR Bij het berekenen van de geluidszone voor Rotterdam Airport is het tijdstip waarop gevlogen wordt van belang. De uitvoering van een vlucht s avonds laat heeft meer impact dan een vlucht overdag. In de berekening voor het totale geluid tellen de vliegtuigbewegingen 's nachts tien keer zwaarder mee dan een vlucht overdag. Er wordt gewerkt met een zogenaamde nachtstraffactor. Met deze factor wordt bij de geluidsberekening het aantal vliegtuigbewegingen vermenigvuldigd afhankelijk van het tijdstip waarop de vlucht plaatsvindt. Ter illustratie het volgende overzicht: Tijdsvak Nachtstraffactor uur uur uur uur uur uur uur uur uur 8

3 Zo wordt bijvoorbeeld bij een landing van een Boeing 737 om uur in de geluidsberekening gerekend alsof er 10 Boeing 737 s overdag zijn geland. WERKBEZOEK AAN EINDHOVEN AIRPORT Binnen de CMLR bestaat behoefte om meer kennis te vergaren over luchtvaartwetgeving, over de wijze waarop de luchtvaartsector is georganiseerd, over de ontwikkelingen die rondom de luchthavens plaatsvinden en over de geluidsproblematiek. Sinds 2001 brengen de leden van de commissie ieder jaar een werkbezoek aan een andere luchthaven. De bedoeling hiervan is dat er ervaring en kennis worden uitgewisseld over de werkwijze en ontwikkelingen op de luchthavens en de rol van de commissie daarin. Het werkbezoek van 2004 vond plaats aan Eindhoven Airport. Dit is een militair vliegveld met burgermedegebruik. Eindhoven Airport heeft twee geluidhindercommissies, een voor het militaire, en een voor het burgerlijke luchtverkeer. Tijdens het werkbezoek heeft de directeur van de luchthaven een presentatie gegeven over de economische ontwikkeling en de nieuwbouwplannen voor het stationsgebouw. Op Eindhoven Airport is een begin gemaakt met het plaatsen van twaalf "geluidspalen" die het vliegtuiggeluid in de omgeving moeten meten. In 2004 heeft het vliegveld een overeenkomst gesloten met de omwonenden, de Brabantse Milieufederatie en enkele gemeenten. In afwijking op de andere luchthavens wordt hier niet meer gekeken naar het aantal starts- en landingen maar naar de totale hoeveelheid geluid. DECENTRALISATIE BEVOEGDHEDEN REGIONALE VLIEGVELDEN Het wetsvoorstel RRKL (Regeling Regionale en Kleine Luchtvaartterreinen) bevat nieuwe regelgeving voor de regionale en kleine luchthavens. De regering wil met dat voorstel de taken en bevoegdheden van het Rijk naar de provincie decentraliseren en de ontvlechting van rollen en verantwoordelijkheden tussen de provincie en het Rijk geregeld hebben. Het gaat dan vooral om bevoegdheden om de externe veiligheids- en milieuruimte van de luchthavens vast te stellen. In de toekomst zal de provincie daartoe de verschillende belangen van milieu, economie en ruimtelijke ordening afwegen die in de regio een rol spelen en besluiten over aard en omvang van de luchthavens. Uitgangspunt is dat het Rijk als wetgever de randvoorwaarden en regels stelt. Binnen deze regels dient de exploitant de luchthaven naar eigen inzichten te organiseren. De huidige luchtvaartwet bevat de verplichting dat het Rijk vooraf het gebruiksplan van de exploitant goedkeurt. Deze verplichting wordt afgeschaft. Het wetsvoorstel biedt meer handvatten voor de exploitant om het verkeer te reguleren. De bedoeling is dat de wet in het voorjaar wordt ingediend bij de Raad van State en in het najaar bij de Tweede Kamer. Als alles volgens de planning gaat, is de provincie Zuid-Holland begin 2007 bevoegd gezag voor Rotterdam Airport. GEEN TRAININGSVLUCHTEN MEER OP ROTTERDAM AIRPORT Omwonenden klaagden in het verleden veel over trainingsvluchten die RA aandeden. Het probleem met deze vluchten was dat een groot aantal toestellen in korte tijd steeds voorbij kwam vliegen. Vanaf 1 januari 2005 vinden op Rotterdam Airport deze vluchten met grote verkeersvliegtuigen niet meer plaats. RA heeft met een aantal luchtvaartmaatschappijen afgesproken dat zij voortaan deze training op andere vliegvelden doen. De trainingsvluchten zijn nodig om piloten vertrouwd te maken met een nieuw vliegtuigtype voordat ze daar examen voor moeten doen. De klachten over trainingsvluchten met deze toestellen behoren nu tot het verleden. Het afschaffen van de trainingsvluchten vormde een belangrijk onderwerp in de gevoerde gesprekken tussen de gemeente Rotterdam en de luchthaven. Dit in het kader van de verruiming van de openingstijden van de luchthaven. Omdat de lesvluchten bijdragen aan het vullen van de

4 geluidszone heeft Rotterdam Airport ook belang bij deze maatregel. Hierdoor heeft RA meer ruimte voor het uitvoeren van lijnvluchten. Voor een goede exploitatie is het nodig dat er zo goed mogelijk gebruik gemaakt wordt van de beschikbare geluidsruimte. (ingekomen stuk) OUD COMMISSIE LID VERTELT.. 10 jaar geleden vroeg Rie van Dam mij om als gemeenteraadslid van Pijnacker toe te treden in de commissie. Van Dam was toen commissie lid namens de Actiegroep Pijnacker tegen Vliegtuiglawaai. Na enige aarzeling van mijn kant trok zij mij over de streep door te wijzen op de interessante materie. Dat bleek nog zacht uitgedrukt, want toen ik aan de vergaderingen deelnam, opende zich een aparte en zeker uit een oogpunt van milieuhandhaving voor mij interessante wereld. Wat mij meteen opviel was de secretariële begeleiding door Joop Brinckman. Ik ben zelf geruime tijd als secretaris van een werkgeversvereniging werkzaam geweest en weet hoe belangrijk de figuur van secretaris is om een commissie goed te laten functioneren. In het geval van de commissie is dit moeilijk, want de commissie bestond uit een wel zeer gemêleerd gezelschap. Fanatieke milieubeschermers van actiegroepen, wethouders en raadsleden van de omliggende gemeenten, rijksambtenaren, belangenbehartiger van de vliegclub en niet te vergeten de exploitant van Rotterdam Airport gingen onder het voorzitterschap van de gedeputeerde 5 maal per jaar vergaderen over diverse onderwerpen. Af en toe werd het de secretaris te veel door het tekort aan kennis onder de commissieleden over onder andere de luchtvaartwetgeving. Maar hij wist zo'n onderlinge sfeer te creëren dat er resultaten konden worden geboekt. Wat toen nodig was en ook in mijn perceptie gebeurde, was het ingang zetten van een meer constructieve ontwikkeling die de onderling uiteenlopende standpunten tot een werkbare consensus bijeen zou kunnen brengen. Zo is de klachtenregistratie verbeterd met behulp van RANOMOS. In dit verband was de nieuwe aanwijzing voor RA, die op 31 oktober 2001 van kracht werd, een mijlpaal. De hierin vastgestelde geluidszones en gebruikregels zijn voor de handhaving van groot belang. Als commissie lid heb ik dit heugelijke feit meegemaakt. Hoewel ik in het begin enige aarzeling bespeurde bij de directie van RA, werden er uit milieuoverwegingen opgelegde begrenzingen over het gebruik van de luchthaven steeds meer beschouwd als randvoorwaarden, waarmee eigenlijk elk productiebedrijf in ons land te maken heeft. Die geven de begrenzing van het aantal starts en landingen aan, maar maken ook een gefundeerde discussie mogelijk over aanpassingen. Zoals onlangs is gebeurd met de verruiming van het nachtregime. Persoonlijk vind ik zeer belangrijk de manier van het communiceren met de omwonenden van het vliegveld. De vele aan de exploitatie van een regionaal vliegveld als RA verbonden aspecten, waarvan de economische ontwikkelingen niet kunnen worden uitgevlakt, vereisen continu tekst en uitleg. Behalve de zogenaamde belevingsonderzoeken om de effecten van geluidsoverlast te peilen, is het regelmatig uitgeven van een info-bulletin hiervoor een uitstekend middel. Jef Burger Fractievoorzitter Leefbaar Pijnacker -Nootdorp GELUIDSOVERLAST DOOR VLIEGTUIGEN Bij de CMLR is een aantal vragen binnengekomen van de lezers van de nieuwsbrief. Hieronder staan de antwoorden van twee veel gestelde vragen: Zijn de uitvliegroutes van RA gewijzigd? Nee, sinds de nieuwe aanwijzing van Rotterdam Airport in 2001 zijn de uitvliegroutes niet gewijzigd. Voor verkeersvliegtuigen die vanaf RA vertrekken zijn zeven standaard vertrekroutes vastgesteld. De vertrekroutes zijn als het ware opritten naar de snelwegen in het hogere gelegen

5 luchtruim. Rotterdam Airport heeft één start/landingsbaan die afhankelijk van de wind in beide richtingen wordt gebruikt. De uitvliegroutes staan bekend als de Standard Instrument Departures (SID's). Een SID geeft aanwijzingen over de hoogte waar het vliegtuig naartoe moet klimmen, de koers die het vliegtuig moet vliegen en de punten waar een bocht ingezet moet worden. De uitgangspunten die bij het ontwerpen van de uitvliegroutes gelden zijn in deze volgorde: veiligheid, milieu en efficiency. Hoe wordt gecontroleerd of een vliegtuig binnen het tolerantiegebied vliegt? Bij een SID hoort ook een zogenaamd tolerantiegebied. Dit is een gebied ter weerszijden van de ideale lijn van de SID op de kaart waarbinnen gevlogen moet worden. Een groot vliegtuig zal door de grotere massa een ruimere bocht draaien dan een klein vliegtuig, net zoals dit in de scheepvaart geldt bij een supertanker en een klein bootje. Alle gevlogen routes van vliegtuigen (radartracks) worden vastgelegd. De Handhavingsdienst Luchtvaart (HDL) controleert achteraf deze tracks. Als er buiten het tolerantiegebied wordt gevlogen zal de HDL eerst nagaan wat de reden hiervan was. Het kan zijn dat de luchtverkeersleiding instructie heeft gegeven om van de uitvliegroute af te wijken vanwege bijvoorbeeld weersomstandigheden (zware buien, onweer) of ander vliegverkeer. Als blijkt dat men zonder reden van de route is afgeweken wordt de desbetreffende luchtvaartmaatschappij om een verklaring gevraagd. Dit kan uiteindelijk leiden tot sancties zoals bijvoorbeeld een forse geldboete. Klachten kunt u 24 uur per dag aan de meldkamer van de DCMR doorgeven op telefoonnummer (010) of via internet op Daarnaast kunt u uw klacht schriftelijk kenbaar maken aan het secretariaat van de CMLR (zie voor het adres elders in deze nieuwsbrief).