MILIEUEFFECTRAPPORT ZONEAANPASSING ROTTERDAM AIRPORT

Transcriptie

1 MILIEUEFFECTRAPPORT ZONEAANPASSING ROTTERDAM AIRPORT Versie 3.9 Colofon Opdrachtgever : Rotterdam Airport BV. (ir. S. M. van der Kleij) Datum : mei 2006 Kenmerk : ra060312hoofdrapport Opgesteld door : Advanced Airinfra BV Adres : Phoenixstraat 49c Plaats : 2611 AL Delft Telefoon : +31 (0) Telefax : +31 (0) info@adecs-airinfra.nl Web : Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra BV is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken. Adecs Airinfra BV, Phoenixstraat 49c, 2611 AL Delft, tel. +31 (0) , fax +31 (0) , info@adecs-airinfra.nl

2 Opdrachtgever: Rotterdam Airport B.V. Projectleiding: Adecs Airinfra B.V. Hoofdrapport Samenstelling: Adecs Airinfra B.V. Redactie: Jos Lammers, Delft Onderzoekers en auteurs deelrapporten: Adecs Airinfra B.V. Geluid, cumulatie, emissies, luchtkwaliteit, primaire- en secundaire effecten Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) Bouw en Ondergrond Verstoring van de slaap Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) Externe veiligheid Bureau Waardenburg B.V. Beschermde natuur Druk: Grafeno, Rotterdam Adecs Airinfra BV, Phoenixstraat 49c, 2611 AL Delft, tel. +31 (0) , fax +31 (0) , info@adecs-airinfra.nl

3 Inhoudsopgave Samenvatting: berekende geluidsbelasting groter door nieuwe rekenvoorschriften Inleiding: milieueffecten onderdeel van besluit Ambitie: herstel en ruimte voor overheidsvluchten Alternatieven: van herstellen tot verruimen Studiegebied: passen en meten Milieueffecten: van herstellen tot verruimen Geluidsbelasting en geluidshinder: herstel grootste gevolgen Nachtelijk geluid: overheidsvluchten tijdens de nacht Geluidsberekeningen in L den Cumulatie van geluid: concentratie rond infrastructuur Verstoring van de slaap: moderne toestellen gunstig effect Uitstoot en luchtkwaliteit: luchthaven weinig invloed Ongevalrisico s: overheidsvluchten brengen weinig verandering Beschermde natuur: herstelalternatief betekent lichte verbetering Overige milieuaspecten Vergelijking van alternatieven Conclusie: hoofdpunten alternatievenvergelijking en maatregelen om nadelige effecten te beperken Vergelijking alternatieven: rekeneffecten het grootst Meest milieuvriendelijk alternatief: voorkomen toename geluidsbelasting Onderzoeksopzet en ontbrekende kennis Geluid: productie, belasting en hinder Verstoring van de slaap: relatie nachtelijke geluidsbelasting en hinder Schadelijke uitstoot en luchtkwaliteit: luchtverkeer en andere bronnen Ongevalrisico s: kans en gevolgen Beschermde natuur: verstoring van flora en fauna Leemten in kennis: de werkelijkheid van geluid en risico s Gevoeligheidsanalyse: andere vlootsamenstelling Verdere besluiten en evaluatie Procedure en mogelijkheden voor inspraak Evaluatieprogramma Informatie en adressen Verklarende woordenlijst MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport),mei

4 Overzicht aantallen woningen, ernstig gehinderden en geluidgevoelige bestemmingen binnen Kegeluidscontouren Locaties voor inzage milieueffectrapport en ontwerp herziene aanwijzing Relevante eerdere beleidsstukken en besluiten MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport),mei

5 Samenvatting: berekende geluidsbelasting groter door nieuwe rekenvoorschriften Rotterdam Airport heeft de milieueffecten laten onderzoeken van het herstellen en verruimen van de randvoorwaarden waaronder de luchthaven functioneert. In deze samenvatting vindt u de belangrijkste uitkomsten van dat onderzoek en informatie over de opzet en aanleiding. De mogelijkheden voor inspraak op de plannen van Rotterdam Airport zijn aan het slot van de samenvatting kort vermeld. Aanleiding tot het onderzoek Voor Rotterdam Airport gelden randvoorwaarden voor de belasting van de omgeving met vliegtuiggeluid. Bij het handhaven van deze randvoorwaarden blijken de aannames waarop ze zijn gebaseerd niet overeen te komen met de werkelijkheid en met inmiddels verbeterde rekenmethoden voor vliegtuiggeluid. Rotterdam Airport wil de randvoorwaarden waaronder de luchthaven functioneert om die reden herstellen. Ook wil Rotterdam Airport deze randvoorwaarden verruimen zodat overheidsvluchten die vroeger naar Marinevliegkamp Valkenburg gingen, op de luchthaven terechtkunnen. In dit rapport zijn de resultaten weergegeven van het onderzoek naar de milieueffecten van deze voornemens. Hierna volgen eerst de belangrijkste uitkomsten van dat onderzoek. Vervolgens komen de achtergronden en meer details aan bod. Uitkomsten herstellen randvoorwaarden: rekeneffecten De belangrijkste uitkomsten van het onderzoek naar de milieueffecten van herstellen van de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport vanwege inmiddels verbeterde rekenmethoden voor geluidsbelasting zijn: Het berekende gebied met aanzienlijke geluidsbelasting 1 (35 Ke) is 10 procent groter dan in de referentiesituatie. Het aantal mensen dat ernstige geluidshinder ondervindt, stijgt met 83 procent doordat een wijk in Schiebroek net binnen de aanzienlijke geluidsbelasting (35 Ke) contour valt. Met name het toepassen van nieuwe rekenvoorschriften om ook vliegtuiggeluid van minder dan 65 db(a) 2 mee te rekenen, verklaart deze toename. Het berekende gebied met een aanzienlijke nachtelijke geluidsbelasting (LA eq -nacht 3 26 db(a)) is 31 procent kleiner. Het aantal mensen dat ernstige geluidshinder ondervindt bij het slapen daalt 1 Geluidszones rond luchthavens worden aangegeven met Kosteneenheden (Ke), een maat voor de totale geluidsbelasting gedurende het jaar. Een jaarlijkse geluidsbelasting van 35 Ke en meer, is hier aangeduid als aanzienlijk. Weergave van de geluidsbelasting in L den, de Europese geluidsmaat die in de toekomst ook in het Nederlandse luchtvaartbeleid wordt gehanteerd, is opgenomen in het deelrapport geluid. 2 Maat voor geluid, uitgedrukt in geluidsniveau (decibels - db), en gewogen voor de manier waarop het menselijk oor die waarneemt (A-weging). Geluid van 65 db(a) is vergelijkbaar met het geluid van een druk kantoor. Sinds 2004 moet vliegtuiggeluid onder dat niveau ook worden meegenomen in de berekeningen van geluidsbelasting voor de omgeving. 3 Maat voor de geluidsbelasting binnenhuis tussen en 7.00 uur gedurende zeven aaneengesloten uren. In dit onderzoek is daarvoor de periode uur gekozen. De geluidsbelasting wordt uitgedrukt in db(a). Een LA eq - nacht-waarde van 26 db(a) en meer is in deze rapportage aangeduid als een aanzienlijke nachtelijke geluidsbelasting. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport),mei

6 met 11 procent. Deze dalingen zijn vooral het gevolg van rekenen met de actuele vloot die Rotterdam Airport aandoet en met de daadwerkelijk gevlogen routes. De berekende bijdrage van de luchtvaart aan te hoge concentraties stikstofdioxide in de lucht neemt toe van 0,95 procent in de referentiesituatie tot 1,46 procent. De berekende bijdrage aan te hoge concentraties fijn stof stijgt van 0,12 tot 0,20 procent. Oorzaak van deze stijgingen is het rekenen met gegevens van de actuele vloot. In alle gevallen gaat het om een herstel van de berekeningen, niet om een wijziging ten opzichte van de huidige situatie rond de luchthaven. Overige milieueffecten van het herstellen van de randvoorwaarden zijn ofwel zeer beperkt ofwel afwezig. Uitkomsten ontvangen overheidsvluchten: meer geluid De belangrijkste uitkomsten van het onderzoek naar de milieueffecten van verruimen van de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport zodat ook overheidsvluchten gedurende het etmaal terechtkunnen: Het berekende gebied met aanzienlijke geluidsbelasting 4 (35 Ke) is 13 procent groter dan in de referentiesituatie, een toename van 3 procent na herstel van de rekenmethoden. Het aantal mensen dat ernstige geluidshinder ondervindt is 90 procent groter dan in de referentiesituatie, een toename van 4 procent na herstel van de rekenmethoden. Het berekende gebied met een aanzienlijke nachtelijke geluidsbelasting (LA eq -nacht 26 db(a)) is 1 procent groter dan in de referentiesituatie, een toename van 47 procent na herstel van de rekenmethoden. Het aantal mensen dat ernstige geluidshinder ondervindt bij het slapen is 6 procent groter dan in de referentiesituatie, een toename van 19 procent na herstel van de rekenmethoden. Oorzaak van deze toename na herstel van de rekenmethoden zijn de overheidsvluchten overdag en s nachts. Andere milieueffecten als gevolg van het ontvangen van overheidsvluchten zijn er niet of nauwelijks. Gevolgen voor de ruimtelijke ordening rond de luchthaven Herstellen en verruimen van de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport heeft de volgende consequenties voor de ruimtelijke ordening in de omgeving: In Schiebroek en Overschie (Rotterdam) moeten vier extra woningen worden geïsoleerd. In de Rotterdamse nieuwbouwlocatie Laag Zestienhoven zouden, afhankelijk van de uiteindelijke bouwplannen, ongeveer dertien woningen binnen het gebied kunnen vallen waar in principe een nieuwbouwverbod geldt voor woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen. Dat is onder de huidige voorwaarden ook het geval. 4 Geluidszones rond luchthavens worden aangegeven met Kosteneenheden (Ke), een maat voor de totale geluidsbelasting gedurende het jaar. Een jaarlijkse geluidsbelasting van 35 Ke en meer, is hier aangeduid als aanzienlijk. Weergave van de geluidsbelasting in L den, de Europese geluidsmaat die in de toekomst ook in het Nederlandse luchtvaartbeleid wordt gehanteerd, is opgenomen in het deelrapport geluid. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport),mei

7 Ten noordwesten van de luchthaven ontstaat meer ruimte voor woningbouw. Op de nieuwbouwlocatie Wilderzijde Zuid kunnen als gevolg daarvan ongeveer 37 extra woningen worden gebouwd. Acht woningen in de omgeving van de luchthaven staan binnen het gebied waar woningen om veiligheidsredenen in principe moeten worden gesloopt. Onder de huidige randvoorwaarden is dat ook het geval. Te nemen besluit: herziene aanwijzing De randvoorwaarden waaronder Rotterdam Airport functioneert, zijn vastgelegd in een aanwijzingsbesluit van de minister van Verkeer en Waterstaat uit , afgegeven in het kader van de Luchtvaartwet. Onderdeel van deze randvoorwaarden zijn vastgestelde grenzen voor de geluidsbelasting rond de luchthaven. Dit milieueffectrapport meldt de gevolgen voor natuur en milieu van herstellen van de randvoorwaarden uit 2001 vanwege inmiddels verbeterde methoden voor het berekenen van geluidsbelasting en van verruimen van de randvoorwaarden zodat ontvangen van overheidsvluchten gedurende het etmaal mogelijk is. Voor dit herstellen en verruimen vraagt de exploitant van de luchthaven, Rotterdam Airport B.V., toestemming in de vorm van een wijziging van het aanwijzingsbesluit in het kader van de Luchtvaartwet. Onderdeel van een voorstel voor zo n wijziging is dit milieueffectrapport, waarin de gevolgen voor natuur en milieu van de voorgestelde aanpassingen zijn beschreven zodat de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, die hiervoor verantwoordelijk zijn, deze kunnen meewegen bij het nemen van hun besluiten. Voor de inhoud van het milieueffectrapport hebben de ministeries richtlijnen 6 opgesteld. Onderzochte alternatieven: herstellen en overheidsvluchten Om de milieueffecten van herstellen en verruimen van de randvoorwaarden in beeld te brengen, zijn de volgende alternatieven onderzocht: Herstellen : een alternatief voor het herstellen van de randvoorwaarden naar aanleiding van verbeterde methoden voor het berekenen van geluidsbelasting. Herstellen + overheidsvluchten : een alternatief voor het ontvangen van overheidsvluchten op de luchthaven gedurende de nacht of gedurende het etmaal. Beide alternatieven zijn in tussenstappen onderzocht. De effecten van de alternatieven zijn vergeleken met het referentiealternatief : de situatie onder de huidige randvoorwaarden, zonder herstel en zonder ruimte voor overheidsvluchten. Verder is onderzocht hoe negatieve gevolgen voor het milieu bij herstel van de randvoorwaarden en ruimte voor overheidsvluchten zoveel mogelijk kunnen worden beperkt. De resultaten daarvan zijn opgenomen als het meest milieuvriendelijk alternatief. 5 De aanwijzing van 2001 betreft een wijziging van beschikking LT/16406/Rijksluchtvaartdienst, uitgebracht door de minister van Verkeer en Waterstaat op 13 november 1964, waarin de locatie is aangewezen als luchthaven en randvoorwaarden zijn bepaald. In 2001 stelde de minister geluidsgrenzen voor Rotterdam Airport vast. 6 Wijziging Ke-geluidszone Rotterdam Airport. Richtlijnen voor het MER. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, januari MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport),mei

8 Ter informatie: doorkijk naar verdere ontwikkeling als zakenluchthaven Op termijn wil Rotterdam Airport zich verder kunnen ontwikkelen tot een aantrekkelijke regionale luchthaven voor met name zakelijke vluchten. Rotterdam Airport heeft op dit moment aanvragen van luchtvaartmaatschappijen voor nieuwe bestemmingen en aan de zakelijke markt aangepaste vluchtschema s en wil graag de ruimte bieden voor deze uitbreidingen van de dienstverlening. Zo n uitgebreidere dienstverlening blijkt 7 een belangrijke stimulans voor de regionale economie en werkgelegenheid. Om die reden meldt Rotterdam Airport in dit milieueffectrapport aan de hand van een vierde alternatief ook de gevolgen van een verdere ontwikkeling als regionale zakenluchthaven. De milieueffecten kunnen dan in een vroeg stadium betrokken worden bij het uitwerken van deze ambitie voor Rotterdam Airport. Formele besluiten hierover zijn op dit moment nog niet aan de orde. Wanneer dat wel het geval is, zal de informatie uit dit rapport worden geactualiseerd. De belangrijkste resultaten van dit onderzoek zijn voor de meest ambitieuze ontwikkeling: Het berekende gebied met een aanzienlijke geluidsbelasting (35 Ke) is 110 procent groter dan in de referentiesituatie. In vergelijking met de situatie na herstel van de berekeningen en ontvangen van overheidsvluchten is de toename 86 procent. Het berekende gebied met een aanzienlijke nachtelijke geluidsbelasting (LA eq -nacht 26 db(a)) neemt in vergelijking met de referentiesituatie met 26 procent toe. Vergeleken met de situatie na herstel van de berekeningen en ontvangen van overheidsvluchten is de toename 24 procent. In het gebied rond de luchthaven waar sprake is van een verhoogd risico 8 op ongevallen (plaatsgebonden risico 10-6 ), staan ongeveer vijfmaal zoveel woningen als in de referentiesituatie. De bijdrage van de luchthaven aan te hoge concentraties stikstofdioxide in de lucht neemt toe van 0,95 procent in de referentiesituatie tot 2,14 procent. De bijdrage aan te hoge concentraties fijn stof stijgt van 0,12 tot 0,32 procent. Andere milieueffecten zijn zeer beperkt of afwezig. Eén landingsbaan en ongewijzigde openingstijden In al deze alternatieven blijft Rotterdam Airport een luchthaven met één landingsbaan. De reguliere openingstijden van de luchthaven blijven eveneens ongewijzigd. De alternatieven waarin de luchthaven beschikbaar is voor overheidsvluchten, gaan wel uit van een extra ontheffing voor militaire en regeringsvluchten tijdens de nacht. 7 Ontwikkelingsperspectief Rotterdam Airport, verkennend onderzoek betekenis luchthaven voor de regio, in opdracht van de gemeente Rotterdam, Veligheidsrisico s worden onder meer aangegeven in termen van plaatsgebonden risico. Met verhoogd risico is het gebied aangeduid met een plaatsgebonden risico van 10-6, een jaarlijkse kans van één op de miljoen op overlijden als direct gevolg van een vliegtuigongeval voor een persoon die zich permanent binnen dat gebied bevindt. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport),mei

9 Gevolgen voor geluid, uitstoot, risico s en natuur onderzocht Bijgaand overzicht vat de effecten samen van de onderzochte alternatieven voor herstellen en verruimen van de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport in vergelijking met de huidige randvoorwaarden. Een korte omschrijving van de alternatieven is opgenomen in de volgende paragraaf. Voor elk alternatief is onderzocht wat de gevolgen zijn voor: geluid 9 verstoring van de slaap uitstoot (emissies) en luchtkwaliteit ongevalrisico s (externe veiligheid) beschermde natuur. In dit onderzoek zijn de vliegtuigbewegingen, het aantal vertrekken en landingen, opgenomen van alle vliegtuigen met een maximaal startgewicht van zesduizend kilo en meer. Bij de berekeningen van de effecten is ook rekening gehouden met helikopters en met lichtere toestellen die dezelfde routes volgen als de vliegtuigen van zesduizend kilo en meer. De omvang van dit overig verkeer blijft in alle onderzochte alternatieven gelijk aan de huidige situatie. Voor lichtere toestellen die de routes voor het klein verkeer volgen, zoals recreatievluchten die op Rotterdam Airport plaatsvinden, geldt een eigen milieuzone, de Bkl-zone (Belasting kleine luchtvaart). Deze zone en de omvang van dit vliegverkeer, bewegingen per jaar, blijven ongewijzigd ten opzichte van de aanwijzing uit Economische effecten De effecten van een verdere ontwikkeling van Rotterdam Airport voor de regionale economie zijn in een aparte rapportage 10 onderzocht. Hieruit zijn ter illustratie zowel in bijgaand overzicht als bij de verdere behandeling enkele conclusies overgenomen. Ontbrekende kennis: meten of rekenen en radarbeelden De milieueffecten zoals die in dit rapport zijn weergegeven, zijn het resultaat van berekeningen op basis van gegevens over vliegtuigtypen, de motoren in die vliegtuigen, de routes die de piloten volgen en de manier waarop zij taxiën, stijgen en landen. Er bestaan vraagtekens over de relatie tussen deze berekende en de werkelijke geluidsbelasting. Voor dit onderzoek zijn, ondanks deze vraagtekens, de rekenmodellen gehanteerd die het ministerie van Verkeer en Waterstaat voorschrijft voor het in kaart brengen van de milieueffecten. Mogelijk dus met tekortkomingen, maar daardoor in elk geval vergelijkbaar met andere soortgelijke rapportages. Een eventuele verbetering van de 9 Geluidszones rond luchthavens worden aangegeven met Kosteneenheden (Ke), een maat voor de totale geluidsbelasting gedurende het jaar. Een jaarlijkse geluidsbelasting van 35 Ke en meer, is hier aangeduid als aanzienlijk. 10 Ontwikkelingsperspectief Rotterdam Airport, verkennend onderzoek betekenis luchthaven voor de regio, in opdracht van de gemeente Rotterdam, MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport),mei

10 onderzoeksmethoden en daaraan aangepaste voorschriften, valt buiten het kader van deze milieueffectrapportage. De huidige randvoorwaarden voor Rotterdam Airport zijn onder meer gebaseerd op aannames over de routes die piloten volgen bij het landen en opstijgen. Inmiddels beschikbare radarbeelden geven aan dat die routes anders zijn dan destijds is aangenomen. De radarbeelden zijn betrouwbaarder, maar kunnen ook op hun beurt afwijken van de werkelijkheid, bijvoorbeeld omdat de gebruikte installaties meer dan zeventig kilometer van de luchthaven verwijderd zijn. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport),mei

11 Effecten herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport Alternatieven Effecten Omschrijving en specificaties verkeer > 6 ton bewegingen/passagiers overheidsverkeer overig verkeer geluid slaapverstoring luchtkwaliteit risico s beschermde natuur regionale economie 1. Referentie Situatie zonder herstellen of verruimen / 0,7 miljoen Herstellen a. gecorrigeerd rekenmodel / 0,7 miljoen /- 0 b. + actuele vloot en actueel luchthavengebruik / 1,3 miljoen /- 0 c. + actuele vliegroutes / 1,3 miljoen /- 0 d. + nieuwe rekenvoorschriften / 1,3 miljoen / Herstellen + overheidsvluchten a. regeringsvluchten s nachts / 1,3 miljoen /+ 0/- 0 0/+ b. overheidsvluchten etmaal / 1,3 miljoen /- 0/- 0 0/+ 0/+ 4. Herstellen + overheidsvluchten + ontwikkeling als zakenluchthaven profiel a (huidige vloot) / 1,4 miljoen /-- - 0/- - + profiel b (toekomstige vloot) / 1,3 miljoen /+ 0/- - + profiel c (toekomstige vloot) / 1,7 miljoen / profiel d (toekomstige vloot) / 1,9 miljoen Meest milieuvriendelijk alternatief Herstellen + overheidsvluchten met beperking van de milieueffecten / 1,3 miljoen /- 0/+ 0/+ 0/+ Effecten in 2010 (alternatief 2, 3 en 5) en in 2020 (alternatief 4) in vergelijking met het referentiealternatief: 0 = gelijk - = minder gunstig -- = veel minder gunstig + = gunstiger ++ = veel gunstiger. Vliegtuigbewegingen en passagiersaantallen per jaar. Lege vakjes betreffen niet-berekende effecten. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport),mei

12 Alternatieven Voor de toekomstige dienstverlening van Rotterdam Airport zijn onderstaande alternatieven onderzocht en vergeleken met de referentiesituatie zonder herstellen en verruimen van de randvoorwaarden. Alternatief 1 - referentiealternatief: de stand van milieu en leefomgeving wanneer de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport ongewijzigd blijven. Alternatief 2 - herstellen: afstemmen van de randvoorwaarden op een gecorrigeerd rekenmodel om de geluidsbelasting rond de luchthaven vast te stellen. Controleberekeningen van die geluidsbelasting zijn in dit alternatief gebaseerd op de actuele vloot die Rotterdam aandoet, het huidige gebruik van de luchthaven en de daadwerkelijk gevolgde vliegroutes. Bovendien wordt, zoals sinds 2004 wettelijk voorgeschreven, ook geluid van minder dan 65 db(a) meegerekend bij het vaststellen en controleren van de geluidszones. Alternatief 3 - herstellen + overheidsvluchten: verruimen van de randvoorwaarden zodat ook overheidsvluchten op Rotterdam Airport terechtkunnen. Deze vluchten bestaan uit regeringsvluchten, militaire vluchten en politievluchten. Alternatief 4 - herstellen + overheidsvluchten + ontwikkeling als zakenluchthaven: verruimen van de randvoorwaarden zodat behalve herstel van de randvoorwaarden en het ontvangen van overheidsvluchten een verdere ontwikkeling als regionale zakenluchthaven mogelijk is. Voor deze ontwikkeling presenteert Rotterdam Airport de vliegtuigbewegingen waar de huidige aanwijzing op is gebaseerd en een verdere ontwikkeling tot vliegtuigbewegingen of tot vliegtuigbewegingen. De milieueffecten worden ter informatie gepresenteerd, besluiten over een verdere ontwikkeling zijn op dit moment niet aan de orde. Alternatief 5 - meest milieuvriendelijk alternatief: herstellen en verruimen van de randvoorwaarden zodat ook overheidsvluchten in Rotterdam terechtkunnen (alternatief 3b), vergezeld van maatregelen om de negatieve milieueffecten zoveel mogelijk te beperken. Mogelijke maatregelen zijn: aanpassen van de start- en landingsbaan, aanpassen van de zuidwestelijke vertrekroute en het planten van bomen voor het afvangen van fijn stof. Voorkeursalternatief: herstel en ruimte voor overheidsvluchten Rotterdam Airport B.V. wil in elk geval de randvoorwaarden voor het functioneren van de luchthaven herstellen zodat aan de actuele stand van zaken voor het berekenen van de geluidsbelasting voor de omgeving wordt voldaan. Daarnaast gebruikt de Nederlandse regering, na de sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg, in toenemende mate Rotterdam Airport voor overheidsvluchten. Rotterdam Airport wil aan dit verzoek om maatschappelijke redenen kunnen voldoen. Alternatief 3b, waarin de randvoorwaarden zijn hersteld en ruimte bieden voor overheidsvluchten gedurende het etmaal, is daarom het voorkeursalternatief van Rotterdam Airport en de basis van het voorstel aan de ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor een herziene aanwijzing. Inspraak, besluiten en beroep Rotterdam Airport B.V. biedt dit milieueffectrapport aan de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan. Zij zijn het bevoegd gezag voor het besluit MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

13 over een herziening van het aanwijzingsbesluit voor de luchthaven en presenteren daarvoor samen met dit milieueffectrapport een ontwerpbesluit. Dit ontwerp is opgesteld na overleg met overheden die bij de voorgenomen aanpassingen zijn betrokken, zoals de gemeenten rond de luchthaven en de provincie Zuid-Holland. Iedereen die dat wil, kan op beide stukken reageren. Het milieueffectrapport en het ontwerpbesluit liggen daarvoor zes weken ter inzage. Een op basis van artikel 21 van de Luchtvaartwet ingestelde commissie verzamelt de zienswijzen over het ontwerp en brengt hierover advies uit aan het bevoegd gezag. Daarnaast beoordeelt de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage of het milieueffectrapport voldoende informatie bevat om de gevolgen voor natuur en milieu mee te kunnen wegen bij het nemen van een besluit. De commissie adviseert het bevoegd gezag hierover. Na inspraak en advies besluiten de ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over al of niet herzien van de aanwijzing voor de luchthaven. Tegen dit besluit is beroep mogelijk bij de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Na behandeling van eventuele beroepen, is de herziene aanwijzing definitief. Een herziening van de aanwijzing gaat vergezeld van een besluit van de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Volgens dit besluit moeten gemeenten in de omgeving hun bestemmingsplannen, met name de mogelijkheid om binnen de vastgestelde geluidszones te bouwen, aanpassen aan de herziene aanwijzing. De Tweede Kamer krijgt het concept van beide besluiten toegestuurd en heeft de mogelijkheid deze te behandelen. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

14 1 Inleiding: milieueffecten onderdeel van besluit Milieueffectrapport: gevolgen in beeld Dit milieueffectrapport beschrijft de gevolgen voor natuur en milieu van verschillende alternatieven voor het herstellen en verruimen van de randvoorwaarden waaronder Rotterdam Airport zijn diensten verleent. Doel van het rapport is deze gevolgen mee te kunnen wegen bij het nemen van een besluit over herziene randvoorwaarden voor de luchthaven. Hierover beslissen de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. De minister van Verkeer en Waterstaat legt in het kader van de Luchtvaartwet deze randvoorwaarden vast in een herziening van het nu geldende aanwijzingsbesluit. Dit aanwijzingsbesluit dateert uit Basis voor het aanwijzingsbesluit uit 2001 was het onderhandelaarsakkoord uit 1998 tussen de gemeente Rotterdam en de N.V. Luchthaven Schiphol, formeel-juridisch exploitant van Rotterdam Airport, over de exploitatie van de luchthaven. Behalve als informatiebron voor de besluitvorming, is het milieueffectrapport ook bedoeld om alle betrokken, met name omwonenden en gebruikers van het vliegveld en hun overheden en organisaties, te informeren over de gevolgen van de verschillende alternatieven die Rotterdam Airport presenteert. Iedereen die dat wil, kan het rapport daarvoor inzien, opvragen en erop reageren. Momenteel is een nieuw wettelijk kader in voorbereiding, neergelegd in het wetsvoorstel Regelgeving Burger en Militaire Luchthavens (RBML). In dit wetsvoorstel wordt de overgang geregeld van de huidige Luchtvaartwet naar de Wet luchtvaart. Voor een herziene aanwijzing voor Rotterdam Airport wordt nog de procedure gevolgd uit de nu geldende Luchtvaartwet. Meer details over deze procedure en over het verdere verloop van de besluitvorming zijn opgenomen in hoofdstuk 8. Omgeving: zorgen over geluid en luchtkwaliteit Voorafgaand aan dit rapport, publiceerde Rotterdam Airport B.V., onderdeel van de Schiphol Group, feitelijk exploitant van de luchthaven en initiatiefnemer voor de herziening van het aanwijzingsbesluit, in september 2005 de Startnotitie MER Zoneaanpassing Rotterdam Airport. In deze notitie kondigde Rotterdam Airport aan een herziening van het aanwijzingsbesluit te willen vragen en de gevolgen daarvan te onderzoeken in een milieueffectrapportage. Op deze startnotitie kwamen 97 inspraakreacties: 82 van omwonenden en andere individuele insprekers, 2 van bewonersorganisaties, 9 van overheden, voornamelijk omringende gemeenten, 3 van ondernemers en 1 van een natuur- en milieuorganisatie. Een regelmatig terugkerend onderwerp in de reacties, is de zorg over geluidsbelasting en de luchtkwaliteit als gevolg van het luchtverkeer. Men vreest dat beide er met herstellen en verruimen van de randvoorwaarden slechter op zullen worden. 11 De aanwijzing van 2001 betreft een wijziging van beschikking LT/16406/Rijksluchtvaartdienst, uitgebracht door de minister van Verkeer en Waterstaat op 13 november 1964, waarin de locatie is aangewezen als luchthaven en randvoorwaarden zijn bepaald. In 2001 stelde de minister geluidsgrenzen voor Rotterdam Airport vast. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

15 De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft naar aanleiding van de startnotitie en de inspraakreacties advies uitgebracht over de richtlijnen voor het milieueffectrapport. De ministeries van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer hebben deze richtlijnen, met specificaties waar het milieueffectrapport aan moet voldoen, vervolgens in januari 2006 uitgebracht. Bij de richtlijnen is een verantwoording opgenomen hoe de ministeries zijn omgegaan met de vragen en opmerkingen die in de inspraak naar voren zijn gebracht. Rapport en ontwerpaanwijzing open voor inspraak Gedurende zes weken na publicatie liggen dit milieueffectrapport en het ontwerp voor een herziening van het aanwijzingsbesluit van de minister van Verkeer en Waterstaat ter inzage op de volgende adressen: openbare bibliotheken in de gemeenten rond de luchthaven; stadsdeelkantoren en gemeentehuizen in de omringende gemeenten; provinciehuis van de provincie Zuid-Holland; de informatiebalie van Rotterdam Airport; Rijkswaterstaat Zuid-Holland en de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer; als PDF op Een complete lijst van locaties is als bijlage opgenomen. Exemplaren van beide stukken kunt u bovendien opvragen bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, directoraat-generaal Transport en Luchtvaart, tel Inspraakreacties kunt u tot zes weken na publicatie sturen naar het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat, postbus 30316, 2500 GH Den Haag of via de website Meer informatie over de inspraakprocedure is verkrijgbaar op diezelfde website of via telefoonnummer Leeswijzer De opzet van dit milieueffectrapport is als volgt. Ambitie: informatie over de aanpassingen die Rotterdam Airport wil in de randvoorwaarden en waarom. Alternatieven: een beschrijving van de referentiesituatie en de verschillende alternatieven voor de toekomstige dienstverlening van Rotterdam Airport. Hier worden tevens de aspecten van natuur en milieu toegelicht waar deze alternatieven op zijn onderzocht. Studiegebied: een schets van het gebied waar milieueffecten te verwachten zijn en de ontwikkelingen in dat gebied in de komende vijftien jaar, los van het wel of niet aanpassen van de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport. Milieueffecten: uitkomsten van het onderzoek naar de gevolgen van herziene randvoorwaarden voor natuur en milieu. Deze gevolgen zijn voor elk alternatief in kaart gebracht en vergeleken met het referentiealternatief waarin de randvoorwaarden blijven zoals ze nu zijn. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

16 Conclusies: hoofdpunten van de alternatievenvergelijking en mogelijkheden om bij herstellen en verruimen van de randvoorwaarden de negatieve gevolgen voor natuur en milieu te beperken en zonodig te compenseren. Onderzoeksopzet: verantwoording van de gehanteerde maten en methoden van onderzoek en een opgave van ontbrekende kennis en mogelijke gevolgen daarvan. Verdere besluiten en evaluatie: de verdere stappen op weg naar een besluit en de manier waarop daarna de werkelijk optredende effecten worden gevolgd. Informatie en adressen: gegevens over waar u terecht kunt wanneer u meer wilt weten over de plannen van Rotterdam Airport en de mogelijkheden om daar invloed op uit te oefenen. Het rapport is voorzien van een verklarende woordenlijst, een adreslijst waar de stukken ter inzage liggen, een overzicht van alle Ke-geluidscontouren 12 met aantallen woningen daarbinnen en een overzicht van relevante beleidsstukken. Bij dit rapport zijn tevens uitgebracht: Deelrapport geluid: Milieueffectrapport Rotterdam Airport bijlage Geluid. Deelrapport slaapverstoring: Effecten door nachtelijk vliegtuiggeluid in de omgeving van Rotterdam Airport. Deelrapport uitstoot en luchtkwaliteit: Milieueffectrapport Rotterdam Airport bijlage Emissies en Luchtkwaliteit. Deelrapport ongevalrisico s: Extern veiligheidsrisico rond Rotterdam Airport. Deelrapport beschermde natuur: Effecten van het luchthaventerrein Rotterdam Airport in relatie tot de vigerende natuurwetgeving. Deze deelrapporten zijn onderdeel van het milieueffectrapport en staan net als dit hoofdrapport open voor inspraak. 12 Geluidszones rond luchthavens worden aangegeven met Kosteneenheden (Ke), een maat voor de totale geluidsbelasting gedurende het jaar. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

17 2 Ambitie: herstel en ruimte voor overheidsvluchten Op de korte termijn wil Rotterdam Airport in elk geval kunnen functioneren onder randvoorwaarden die zijn hersteld en afgestemd op de werkelijkheid van vandaag. Ook wil de luchthaven verzoeken van de Nederlandse regering kunnen inwilligen om, na sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg, Rotterdam te gebruiken voor overheidsvluchten. Aangepaste randvoorwaarden moeten daarvoor de ruimte bieden. Op de langere termijn wil Rotterdam Airport zich verder kunnen ontwikkelen tot een aantrekkelijke regionale zakenluchthaven waar jaarlijks zo n 2 miljoen passagiers terechtkunnen. Momenteel zijn dat er ongeveer 1,1 miljoen. Groeimogelijkheden zijn er op typisch zakelijke verbindingen met Europese steden en met vluchtschema s die zijn afgestemd op de zakelijke markt. Rotterdam Airport onderzocht op voorhand de gevolgen voor het milieu en de leefomgeving van zo n ontwikkeling. Van recreatievliegveld naar regionale zakenluchthaven In 1956 was het vliegveld in de polder Zestienhoven bij Rotterdam een tijdelijke oplossing. De luchthaven was vooral bedoeld voor recreatieve vliegers die niet meer op Ypenburg terecht konden. Tot eind jaren zestig was er alleen een houten aankomst- en vertrekhal. Rotterdam Airport: van recreatievliegveld naar zakenluchthaven Houten terminal Rotterdam Airport, circa 1969 Later breidde de luchthaven de dienstverlening uit met verbinding voor vakantiegangers en zakelijke reizigers in de regio Rotterdam - Den Haag en een uitwijkmogelijkheid voor vliegtuigen die om wat voor reden dan ook tijdelijk niet op Schiphol terechtkunnen. Ook de traumahelikopter van de regionale hulpverleners en politie kreeg er zijn thuisbasis. In 1971 nam de gemeenteraad van Rotterdam een motie aan om de luchthaven in Zestienhoven te sluiten. De luchthaven, tot 1990 een gemeentelijke dienst, investeerde als gevolg daarvan tot 1990 MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

18 uitsluitend nog wanneer dat nodig was voor de veiligheid. Marketing of verbeteringen van de luchthaven waren niet aan de orde, met als gevolg dat het aantal passagiers daalde van ruim in 1971 naar ongeveer midden jaren tachtig, een periode dat andere luchthavens een gestage groei doormaakten. Met het zogenoemde onderhandelaarakkoord tussen Gemeente Rotterdam en Schiphol Group uit 1998 en de daarop gebaseerde aanwijzing van 2001 is een definitief einde gekomen aan deze discussie. Na een uitgebreid onderzoek naar alternatieven voor Rotterdam Airport, kozen rijksoverheid, provincie en omringende gemeenten in 1998 voor voortzetting van het vliegveld op de bestaande locatie. Het concept werd verder uitgebouwd naar een regionale dienstverlening met één baan en een beperkte openstelling. Sinds die beslissing groeide het aantal passagiers van ruim driekwart miljoen naar 1,1 miljoen in Sterke punten van de luchthaven blijken de snelle afhandeling, parkeren op loopafstand en de overzichtelijkheid. Voor internationaal georiënteerde bedrijven is Rotterdam Airport daardoor een belangrijke vestigingsvoorwaarde. Volgens berekeningen uit het Ontwikkelingsperspectief Rotterdam Airport vergroot een goede zakelijke dienstverlening (1,9 miljoen passagiers in 2020) het bruto regionaal product met een kwart procent en groeit de regionale werkgelegenheid met ruim tweeduizend arbeidsplaatsen. Reden voor de gemeente Rotterdam om aan te dringen op een verdere ontwikkeling van de dienstverlening, binnen de fysieke grenzen van één baan. Een deel van de vluchten die nu geweerd moeten worden, waaronder overheidsvluchten, kan dan alsnog worden uitgevoerd. Herstellen van de randvoorwaarden Onderdeel van de randvoorwaarden uit de huidige aanwijzing voor Rotterdam Airport zijn vastgestelde grenzen voor de geluidsbelasting rond de luchthaven. Voor het berekenen en controleren van deze geluidszones zijn destijds een model en gegevens gebruikt die inmiddels zijn verbeterd. Doordat de aannames van destijds niet meer overkomen met de werkelijkheid van vandaag, ontstaan er problemen met de handhaving van de geluidsgrenzen. Rotterdam Airport wil daarom de randvoorwaarden uit de aanwijzing op de volgende punten herstellen: Toepassen van een gecorrigeerde rekenmethode, waardoor de vorm van het gebied waar de totale jaarlijkse geluidsbelasting aanzienlijk 13 is (35 Ke), beter aansluit bij de werkelijkheid. Deze geluidszone uit de aanwijzing van 2001 heeft een aantal deuken op plaatsen waar deze niet te verwachten zijn. Bij de evaluatie van het berekeningsmodel dat voor de aanwijzing van 2001 is gebruikt, bleken de deuken te ontstaan door een fout in dit model. Bij herberekening met een correct rekenmodel bleken de deuken te verdwijnen. 13 Geluidszones rond luchthavens worden aangegeven met Kosteneenheden (Ke), een maat voor de totale geluidsbelasting gedurende het jaar. Een jaarlijkse geluidsbelasting van 35 Ke en meer, is hier aangegeven als aanzienlijk. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

19 Geluidscontour huidige aanwijzing Contour jaarlijkse geluidsbelasting 35 Ke (Kosteneenheid) en meer, in deze rapportage aangeduid als het gebied met een aanzienlijke jaarlijkse geluidsbelasting. 1 = referentiealternatief (situatie huidige aanwijzing). De aannames actualiseren over het type vliegtuigen dat Rotterdam aandoet en het gebruik dat deze toestellen van de luchthaven maken. Kleinere vliegtuigen komen, anders dan verwacht, minder vaak op de luchthaven terwijl het aantal middelgrote straalvliegtuigen, zoals de Boeing 737 en de Airbus 320, in de praktijk groter is. Deze ontwikkeling doet zich in heel Europa voor bij regionale luchthavens. Ook de start- en landingsrichting en de verdeling van vluchten over de dag blijken in de praktijk anders te zijn dan destijds is aangenomen. Bijgaande tabel bevat ter illustratie een overzicht van vliegtuigbewegingen van vliegtuigtypes met een maximaal startgewicht van zesduizend kilo en meer, zoals voorzien in 2001 en de werkelijkheid in MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

20 Vliegtuigtypes zoals voorzien en in werkelijkheid Vliegtuigtype vliegtuigbewegingen voorzien in 2001 vliegtuigbewegingen in 2005 zakenjets propellervliegtuigen < 40 stoelen propellervliegtuigen > 40 stoelen straalvliegtuigen < 120 stoelen straalvliegtuigen > 120 stoelen zware vrachtvliegtuigen (> kg startgewicht) 75 0 overig totaal Vliegtuigbewegingen van vliegtuigen met een maximaal startgewicht van zesduizend en meer. Overig verkeer, waaronder helikopters, is niet in dit overzicht opgenomen en blijft in alle onderzochte alternatieven gelijk. Hoewel niet absoluut te voorspellen, is de verwachting dat de trend van de afgelopen jaren van een toenemend gebruik van middelgrote vliegtuigen, zal afzwakken. Naar verwachting zal de vlootsamenstelling, ook mede door de slotcoördinatie (verdelen van luchthavencapaciteit), in de toekomst minder wijzigen dan in de afgelopen jaren. Gebruiken van de daadwerkelijk gevlogen routes bij het berekenen van de geluidsbelasting rond de luchthaven. Voor die berekeningen werden in het verleden theoretische routes gebruikt, terwijl nu radarbeelden van de werkelijke routes beschikbaar zijn. Die radarbeelden wijken af van de theorie, bijvoorbeeld omdat de aanvliegroutes minder gespreid zijn dan gedacht. Aanvliegroutes zoals voorzien en volgens radarbeelden MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

21 Ruimte om ook geluid van minder dan 65 db(a) 14 op de grond (vergelijkbaar met het geluidsniveau van een druk kantoor) op te nemen in de berekeningen van het vliegtuiggeluid. Omdat vliegtuigen veel stiller zijn geworden, geldt ook dat geluidsniveau inmiddels als onderscheidend bij het vaststellen en controleren van de geluidsbelasting. Na een uitspraak van de Raad van State hierover, is daarom de zogeheten afkapwaarde van 65 db(a) in 2004 uit de rekenvoorschriften gehaald en moeten sindsdien alle berekeningen zonder afkapwaarde worden uitgevoerd. Rotterdam Airport vraagt de ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op deze punten de aanwijzing te herstellen en af te stemmen op de verbeterde methoden en gegevens voor het berekenen van geluidszones. Ruimte voor ontvangen van overheidsvluchten Naast herstellen van de randvoorwaarden uit de aanwijzing, wil Rotterdam Airport overheidsvluchten (regeringsvluchten, militaire vluchten en politievluchten) kunnen toelaten. Na sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg wil de Nederlandse regering met deze vluchten graag naar Rotterdam komen, ook buiten de reguliere openingstijden van de luchthaven. Onder de huidige randvoorwaarden kan Rotterdam Airport deze vluchten niet ontvangen. De directie van de luchthaven ziet echter het maatschappelijk belang van goede en snelle luchtverbindingen voor de overheid, dichtbij Den Haag, en wil daarom aangepaste randvoorwaarden die daar de ruimte voor bieden. Op termijn: aantrekkelijke regionale zakenluchthaven De uiteindelijke ambitie voor Rotterdam Airport is zich in de komende tien jaar te ontwikkelen tot een aantrekkelijke regionale zakenluchthaven. Binnen de fysieke grenzen van één baan is het mogelijk om meer dan de huidige 1,1 miljoen passagiers te ontvangen. Formele besluiten hierover zijn op dit moment nog niet aan de orde. Rotterdam Airport meldt in deze rapportage de milieueffecten van zo n ontwikkeling als regionale zakenluchthaven, zodat deze in een vroeg stadium onderdeel kunnen uitmaken van de gedachtevorming en plannen. Ook hecht de directie van de luchthaven aan openheid van zaken over de eigen ambities. Bij het nemen van formele besluiten, zal de informatie uit dit rapport worden geactualiseerd. Bij zakenluchthaven staat Rotterdam Airport een luchthaven voor ogen waarbij de nadruk ligt op lijndienstverbindingen naar (overwegend) zakelijk relevante Europese regio s en op het faciliteren van zakelijk georiënteerd ad-hocverkeer, zoals luchttaxivluchten. Mogelijke uitbreidingen van de dienstverlening voor de zakelijke markt zijn bijvoorbeeld verbindingen met Manchester, Kopenhagen en München, en het aanbieden van vluchtschema s die zijn afgestemd op de zakelijke markt (vroeg heen, laat terug). Bedrijven in de omgeving van Rotterdam zijn zeer geïnteresseerd in beide vormen van dienstverlening. 14 Maat voor geluid, uitgedrukt in geluidsniveau (decibels - db), en gewogen voor de manier waarop het menselijk oor die waarneemt (A-weging). MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

22 Naast deze zakelijke verbindingen, biedt de zakenluchthaven die Rotterdam Airport voor ogen staat ruimte voor maatschappelijk relevant vliegverkeer zoals vluchten van politie, kustwacht en de regering, medische vluchten (orgaandonatie) en traumavluchten. Daarnaast is er beperkte ruimte beschikbaar voor het uitvoeren van vakantievluchten. Deze ontwikkelingstrategie van Rotterdam Airport is vastgelegd in overeenkomsten tussen de gemeente Rotterdam en de Schiphol Group. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

23 3 Alternatieven: van herstellen tot verruimen Om de gevolgen van herstellen en verruimen van de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport in kaart te brengen, zijn alternatieven onderzocht voor het functioneren van de luchthaven in de toekomst. De alternatieven zijn stapsgewijs opgebouwd van afstemmen op verbeterde rekenmethoden naar de uiteindelijk beoogde ontwikkeling als regionale zakenluchthaven met twee miljoen passagiers per jaar. Die laatste stap is in dit rapport uitsluitend ter informatie opgenomen. Beslissingen over een verdere ontwikkeling van de luchthaven zijn op dit moment niet aan de orde. Het voorkeursalternatief van Rotterdam Airport, herstel van de randvoorwaarden en ontvangen van overheidsvluchten gedurende het etmaal, is vervolgens voorzien van maatregelen om negatieve milieueffecten zoveel mogelijk te beperken, het zogeheten meest milieuvriendelijk alternatief. Dit hoofdstuk bevat een beschrijving van de belangrijkste kenmerken van deze alternatieven. De gepresenteerde alternatieven hebben alle betrekking op vliegtuigen met een maximaal startgewicht vanaf zesduizend kilo (groot verkeer of grote luchtvaart) en op overig verkeer : helikopters en lichtere toestellen die de routes van het grote verkeer volgen. De omvang van dit overige luchtverkeer blijft in alle alternatieven gelijk. Datzelfde geldt voor de zogeheten kleine luchtvaart (klein verkeer), zoals recreatieve vluchten. Voor dit verkeer gelden eigen randvoorwaarden, vastgelegd in de Bkl-zone (Belasting kleine luchtvaart). Deze blijft ongewijzigd. In alle gepresenteerde alternatieven blijft Rotterdam Airport een luchthaven met één landingsbaan. De reguliere openingstijden van de luchthaven blijven ongewijzigd. De alternatieven waarin de luchthaven beschikbaar is voor overheidsvluchten, gaan wel uit van een extra ontheffing voor deze vluchten tijdens de nacht. Alternatief 1: referentiealternatief Voor de referentiesituatie van dit onderzoek, de situatie waarmee de alternatieven worden vergeleken, is uitgegaan van een dienstverlening van Rotterdam Airport volgens de bestaande randvoorwaarden. Deze randvoorwaarden zijn vastgelegd in de aanwijzing die de minister van Verkeer en Waterstaat in heeft afgegeven in het kader van de Luchtvaartwet. Onderdeel van deze randvoorwaarden zijn vastgestelde grenzen voor de geluidsbelasting rond de luchthaven. Voor het vaststellen van deze geluidszones zijn rekenmethoden en inschattingen van vloot, luchthavengebruik en vliegroutes gebruikt zoals die destijds beschikbaar waren. Voor het bepalen van de milieueffecten in de referentiesituatie is de stand van milieu en leefomgeving genomen die in 2010 ontstaat wanneer Rotterdam Airport onder de randvoorwaarden uit 2001 blijft functioneren. Bij die stand van milieu en leefomgeving is rekening gehouden met veranderingen die in de omgeving van de luchthaven zullen plaatsvinden, los van het wel of niet herstellen of verruimen van de randvoorwaarden. De belangrijkste kenmerken van deze zogeheten autonome ontwikkeling zijn in het volgende hoofdstuk beschreven. 15 De aanwijzing van 2001 betreft een wijziging van beschikking LT/16406/Rijksluchtvaartdienst, uitgebracht door de minister van Verkeer en Waterstaat op 13 november 1964, waarin de locatie is aangewezen als luchthaven en randvoorwaarden zijn bepaald. In 2001 stelde de minister geluidsgrenzen voor Rotterdam Airport vast. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei

24 Alternatief 2: herstel vanwege verbeterde rekenmethoden In alternatief 2a is de situatie onderzocht die ontstaat wanneer de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport worden afgestemd op een gecorrigeerd rekenmodel voor geluidsbelasting. In de geluidszones die met het gecorrigeerde model berekend worden, zijn de foutief berekende deuken uit de aanwijzing van 2001 rechtgetrokken. Verder is de vorm van de zones hetzelfde als in Als volgende twee stappen, alternatief 2b en 2c, zijn de geluidsberekeningen aangepast aan de huidige vloot, het gebruik dat deze vloot van de luchthaven maakt en de daadwerkelijk gevlogen routes, met minder spreiding dan destijds was aangenomen. Vergeleken met de in 2001 verwachte vloot is de geluidsproductie van de huidige vloot, met meer zware toestellen, groter. In dit alternatief is de oppervlakte van de zone met een aanzienlijke geluidsbelasting 16 (35 Ke) gelijk gehouden aan het alternatief waarin de deuken zijn rechtgetrokken. Om dat te bereiken is het aantal vliegtuigbewegingen van het groot verkeer teruggebracht van de oorspronkelijk bedoelde naar van de huidige vloot. Omdat die vloot uit grotere toestellen bestaat, die per passagier minder geluid produceren, is het aantal passagiers hoger dan in alternatief 1 en 2a. Als vierde stap is in alternatief 2d voor het berekenen van de geluidszones uit de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport ook vliegtuiggeluid van minder dan 65 db(a) meegerekend. Sinds 2004 heeft de overheid meerekenen van dit geluid verplicht gesteld. Alternatief 3: ruimte voor overheidsvluchten In dit alternatief is de situatie onderzocht die ontstaat wanneer de randvoorwaarden worden aangepast zodat ook overheidsvluchten, die voorheen op Marinevliegkamp Valkenburg werden afgehandeld, op Rotterdam Airport terechtkunnen. Alternatief 3a gaat uit van regeringsvluchten s nachts, alternatief 3b gaat uit van alle typen overheidsvluchten (regering, militair en politie) gedurende het etmaal. In beide gevallen is het voornemen om de ontheffing voor nachtelijke overheidsvluchten opnieuw in de aanwijzing op te nemen. Alternatief 4: ontwikkeling als regionale zakenluchthaven In dit alternatief is ter informatie de situatie onderzocht die ontstaat wanneer de randvoorwaarden worden hersteld en verruimd zodat overheidsvluchten gedurende het etmaal in Rotterdam terechtkunnen én de luchthaven de ruimte krijgt om zich verder te ontwikkelen tot een aantrekkelijke regionale zakenluchthaven. Daarvoor zijn de effecten onderzocht wanneer Rotterdam Airport naast de overheidsvluchten de oorspronkelijk bedoelde vliegtuigbewegingen groot verkeer onderbrengt (alternatieven 4a en 4b). Ook is gekeken naar de gevolgen van vliegtuigbewegingen (alternatief 4c) en vliegtuigbewegingen (alternatief 4d), uitgaande van de toekomstige, op een zakenluchthaven afgestemde vloot. 16 Geluidszones rond luchthavens worden aangegeven met Kosteneenheden (Ke), een maat voor de totale geluidsbelasting gedurende het jaar. Een jaarlijkse geluidsbelasting van 35 Ke en meer, is hier aangegeven als aanzienlijk. MER herstellen en verruimen randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei