N 377 Lichtmis - Slagharen Duurzaam Veiliger

Transcriptie

1 N 377 Lichtmis - Slagharen Duurzaam Veiliger ontwerp Plan in hoofdlijnen Provincie Overijssel Eenheid Wegen en Kanalen september

2 Colofon Uitgave Provincie Overijssel Datum september 2011 Auteur Royal Haskoning i.o.v. Eenheid Wegen en Kanalen Project N 377 Lichtmis Slagharen Duurzaam veiliger / P10022 Inlichtingen bij De heer ing. V. Berk Eenheid Wegen en Kanalen / Team Projecten Adresgegevens Provincie Overijssel Luttenbergstraat 2 Postbus GB Zwolle Telefoon Fax postbus@overijssel.nl 2

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Probleembeschrijving Doelstelling en uitgangspunten Afbakening van het project Leeswijzer 8 2 Huidige situatie en visie Inleiding Ruimtelijke aspecten Verkeer en vervoer Bodem en cultuurhistorie Natuur en ecologie Leefomgeving Beheer en onderhoudsprogramma Visie Clustering van knelpunten 18 3 Kaders en oplossingsrichtingen Inleiding Kaders buiten de bebouwde kom Oplossingsrichting knelpunten 2 en Oplossingsrichtingen knelpunten 5 tot en met Oplossingsrichting knelpunten 14 tot en met Kaders binnen de bebouwde kom Oplossingsrichting Bebouwde kom Nieuwleusen (4) Oplossingsrichting Bebouwde kom Balkbrug (10) Zone aansluiting N Eentonig wegbeeld en rechtstand uiteinden tracé 33 4 Schetsontwerp alternatieven Inleiding Kruispunten en wegvakken buitenbebouwde kom Bebouwde kom Nieuwleusen en Balkbrug Zone Eentonig wegbeeld uiteinden tracé 37 5 Effectbeoordeling alternatieven Werkwijze en beoordelingskader Kruispunten en wegvakken buiten bebouwde kom Bebouwde kommen Nieuwleusen en Balkbrug Zone N Eentonig wegbeeld uiteinden tracé 57 6 Voorkeursalternatief 60 3

4 Bijlagen A. Beoordelingskader B. Knelpuntenlijst B. Knelpuntenlijst C. Verkeersongevallenanalyse D. Inventarisatiekaarten E. Schetsontwerp knelpunten 2 en 3 F. Schetsontwerp knelpunt 4 G. Schetsontwerp knelpunten 5 tot en met 9 H. Schetsontwerp knelpunt 10 I. Schetsontwerp knelpunten 11 tot en met 13 J. Schetsontwerp knelpunten 14 tot en met 18 K. Kruispuntberekeningen L. Indicatieve effecten Luchtkwaliteit M. Berekeningen geluid N. Ecoscan (Flora en fauna/ehs) 4

5 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Op 14 oktober 2009 hebben de Provinciale Staten van Overijssel de Structuurvisie N 340 Zwolle-Ommen / N48 Varsen-Arriërveld vastgesteld en het Combinatiealternatief als tracé voor de N 340/N48 Zwolle - Ommen - Arriërveld gekozen. Onderdeel van het combinatiealternatief is dat de N 377 van Lichtmis tot Slagharen (zie afbeelding 1.1) duurzaam veiliger wordt ingericht met behoud van het huidige snelheidsregime, aangezien de N 377 Lichtmis - Slagharen een functie blijft vervullen in de afwikkeling van het oost-westverkeer en vice versa. Dit betekent dat er trajectdelen zijn waar 100 km/h is toegestaan en dat in de kernen Balkbrug en Nieuwleusen een snelheidsbeperking geldt van 50 km/h dan wel 70 km/h. De Provinciale Staten hebben binnen dit kader Gedeputeerde Staten gevraagd de N 377 tussen de A28 en de N 343 duurzaam veiliger in te richten, waar mogelijk voordat de uitvoering van de N 340 / N48 Zwolle Ommen van start gaat. Afbeelding 1.1: locatie plangebied (ligging N 377 Lichtmis-Slagharen) 5

6 1.2 Probleembeschrijving De N 377 Lichtmis - Slagharen is op diverse delen reeds duurzaam veilig ingericht. Op enkele onderdelen is dit niet of minder het geval. Daartoe heeft de provincie, in samenwerking met de gemeenten en belangenverenigingen, geïnventariseerd welke knelpunten zich op het traject bevinden. Tijdens deze inventarisatieronde zijn in totaal 19 verkeersveiligheidknelpunten gedefinieerd. Deze knelpunten richten zich op specifieke locaties op de N 377, zoals kruispunten, oversteeklocaties en de bebouwde kommen van Nieuwleusen en Balkbrug. Deze gezamenlijk vastgestelde knelpuntenlijst vormt het vertrekpunt voor dit ontwerp Plan in Hoofdlijnen. In de bijlage B wordt nader ingegaan op de specifieke problemen ter plaatse van deze knelpunten. 1.3 Doelstelling en uitgangspunten Het doel van het project is om de N 377 Lichtmis - Slagharen duurzaam veiliger in te richten met behoud van het huidige snelheidsregime. Dit gebeurt door de 19 gedefinieerde knelpunten aan te pakken. Voor het bepalen van de oplossingsmogelijkheden voor de 19 knelpunten gelden de volgende uitgangspunten: De Omgevingsvisie van Overijssel is leidend voor de oplossingsmogelijkheden van de 19 knelpunten; De N 377 is onderdeel van het kwaliteitsnet goederenvervoer en het regionale openbaar vervoer netwerk. Op de N 377 wordt hierom, conform de omgevingsvisie, prioriteit gegeven aan de doorstroming van het verkeer boven de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Hierbij wordt de kwaliteit en vorm van de N 377 binnen de bebouwde kom afgestemd op de omgeving om bijvoorbeeld geluidshinder, barrièrewerking en verkeersonveiligheid zoveel als mogelijk te voorkomen. Buiten de bebouwde kom wordt de maximumsnelheid mede bepaald door de verkeerssituatie ter plekke. In de omgevingsvisie van de provincie Overijssel is verder als doel gesteld dat op verkeerswegen de principes van een duurzaam veilig wegontwerp kosteneffectief worden toegepast; De oplossingen hebben als primair doel het duurzaam veiliger maken van de N 377 waarbij het minimaliseren van (potentiële) conflictpunten (punten waar verkeer elkaar kruist) zoveel als mogelijk moeten worden voorkomen. Bij het bepalen van de noodzaak van maatregelen geeft het bestaande ongevallenbeeld een belangrijke indicatie maar dit bestaande ongevallenbeeld is niet alles bepalend. De beoogde maatregelen dienen immers ook een preventief doel (voorkomen van ongevallen die nu gelukkig nog niet hebben plaatsgevonden). Naast het voorkomen van zoveel als mogelijk potentiële conflictpunten is een ander belangrijk principe van een duurzaam veilig wegontwerp het onderscheid van wegen in verschillende categorieën 1. Per categorie gelden er ontwerprichtlijnen 2 die tot doel hebben om door middel van de vormgeving van de weg aan de weggebruiker duidelijk te maken welk verkeersgedrag van hem verwacht wordt (zogenaamde selfexplaining roads 3 ), bijvoorbeeld ten aanzien van gereden snelheid en voorrangssituatie(s). De N 377 is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg, met op enkele wegvakken een snelheidregime van 100 km/u; Voor wegen met dezelfde functie, maar gelegen binnen of buiten de kom, gelden andere ontwerprichtlijnen. Binnen de kom wordt een ander verkeersgedrag van weggebruikers verwacht dan buiten de bebouwde kom. Tevens is het doel om bijvoorbeeld geluidoverlast en barrièrewerking te voorkomen dan wel zoveel mogelijk te beperken; Werkzaamheden aan de N 377 dienen (waar mogelijk) afgerond te zijn voor de start van de uitvoering van de werkzaamheden aan de N 340/N48 Zwolle-Ommen; In lijn met de omgevingsvisie is er bij de voorgestelde maatregelen bijzondere aandacht voor de ruimtelijke inpassing van de weg. Ruimtelijke kwaliteit maakt daarom integraal onderdeel uit van de oplossingsrichtingen. Er wordt onder meer rekening gehouden met bestaande landschappelijke structuren en bestaande (groen)elementen. Voor alle situaties geldt dat benutten voor bouwen gaat. Dat wil zeggen dat eerst gezocht moet worden 1 De categorieën zijn: stroomwegen (auto(snel)wegen), gebiedsontsluitingswegen (binnen- en buiten bebouwde kom) en erftoegangswegen. 2 De ontwerprichtlijnen (per wegcategorie) zijn beschreven in publicaties van het CROW, zoals het handboek wegontwerp (publicatie 164) en het ASVV In dit duurzaam veilig concept laat de verkeerstechnische vormgeving van de weg (belijning, verlichting, breedte) aan de weggebruiker zien wat voor soort weg het is en hoe hard er gereden mag worden. 6

7 naar oplossingen die op de bestaande infrastructuur genomen kunnen worden om het knelpunt effectief op te lossen. Daarbij is gezocht naar oplossingsrichtingen die ruimtelijk inpasbaar zijn binnen de bestaande infrastructuur en oplossingen die in eerste instantie zonder sloop van bebouwing gerealiseerd kunnen worden. Pas als dat niet mogelijk is komt grootschaligere nieuwe infrastructuur aan de orde (bijvoorbeeld rondwegen of ondertunneling van bepaalde wegvakken) of maatregelen waarvoor bebouwing gesloopt moet worden. Afgeleide inhoudelijke randvoorwaarden en uitgangspunten zijn opgenomen in hoofdstuk Afbakening van het project In deze paragraaf zijn de ruimtelijke afbakening en ruimtelijke randvoorwaarden beschreven. Allereerst wordt daarbij ingegaan op de afbakening van het project, zijnde de 19 knelpunten op de N 377 die voorafgaand aan deze studie zijn vastgesteld. Vervolgens wordt ingegaan op de ruimtelijke ontwikkelingen die zijn vastgesteld en daarom uitgangspunt vormen voor deze studie. Afbakening Voor de N 377 Lichtmis Slagharen is door de provincie, in samenwerking met de gemeenten en belangenverenigingen geïnventariseerd welke knelpunten zich op het traject bevinden. Tijdens deze inventarisatieronde zijn in totaal 19 knelpunten gedefinieerd welke in afbeelding 1.2 zijn weergegeven. Afbeelding 1.2: Gedefinieerde knelpunten N 377 Lichtmis Slagharen In bijlage B is per knelpunt kort omschreven wat het knelpunt betreft en waarom het een knelpunt betreft. Deze gezamenlijk vastgestelde knelpuntenlijst vormt het vertrekpunt voor deze planstudie. Ruimtelijke ontwikkelingen Op en langs de N 377 vinden er een zevental ruimtelijke ontwikkelingen plaats. De impact, betekenis en het eventuele effect van deze ontwikkelingen wisselen. Minder betekenisvolle ontwikkelingen zijn ontwikkelingen die nauwelijks of geen wijzigingen van verkeersstromen tot gevolg hebben en/of niet leiden tot aanpassingen aan de verkeersstructuur (bijvoorbeeld in de vorm van extra aansluitingen). De meer relevante ontwikkelingen zoals Katingerveld zijn als uitgangspunten in de studie meegenomen. 1. revitalisering bedrijventerrein Evenboersweg (niet sterk relevant); 2. woningbouw Balkbrug (als uitgangspunt gehanteerd); 3. uitbreiding industrieterrein Katingerveld (als uitgangspunt gehanteerd); 4. ecovoorziening t.h.v. N48/Katingerveld (niet sterk relevant); 5. realisatie bedrijventerrein Mercator, Dedemsvaart (niet sterk relevant); 6. uitbreiding bedrijventerrein Rollepaal, Dedemsvaart (niet sterk relevant); 7

8 7. Doortrekking Prinses Beatrixlaan (als uitgangspunt gehanteerd). Deze zeven ontwikkelingen zijn in afbeelding 1.3 weergegeven. 7 Afbeelding 1.3: Ruimtelijke ontwikkelingen langs de N Leeswijzer Met het doel om de N 377 duurzaam veiliger in te richten, is voor deze studie de volgende stapsgewijze aanpak gehanteerd: Afbakening project: oplossen 19 knelpunten. Verkeerskundige visie; Visie op ruimtelijke kwaliteit. Kaders en oplossingsrichtingen Schetsontwerp alternatieven Inventarisatie omgevingskenmerken Effectbeoordeling en effectafwegingen H1 & H2 H2 H3 H4 H5 De navolgende opbouw van het voorliggende rapport is gebaseerd op bovenstaande aanpak: Hoofdstuk 1) doelstelling en afbakening van het project. Hoofdstuk 2) Huidige situatie en visie, met daarin: de omgevingskenmerken in beeld op inventarisatiekaarten; een formulering van een verkeerskundige visie op de N 377 en visie op de ruimtelijke kwaliteit; clustering van de knelpunten op basis van de knelpunten, omgevingskenmerken en visie. Hoofdstuk 3) Kaders en oplossingsrichtingen, met daarin: Een beschrijving van de kaders (uitgangspunten) per knelpuntcluster, mede op basis van de visie op de N 377; De ontwikkeling van alternatieven per knelpuntcluster. Hoofdstuk 4) Schetsontwerpen, met daarin: een uitwerking van de alternatieven tot schetsontwerpen. Hoofdstuk 5) Effectbeoordeling van de alternatieven, met daarin: 8

9 een beschrijving van de werkwijze en het beoordelingskader; de effecten van de alternatieven op basis van verdiepingsonderzoeken; een beschrijving van de voorkeursoplossing per knelpuntcluster. 9

10 2 Huidige situatie en visie 2.1 Inleiding De belangrijkste omgevingskenmerken zijn in diverse inventarisatiekaarten samengevat en in dit hoofdstuk beschreven. De kaarten hebben tot doel om overzichtelijk in kaart te brengen met welke ruimtelijke kenmerken in de omgeving van de N 377 rekening dient te worden gehouden bij het ontwikkelen van oplossingen voor de knelpunten. Bovendien helpen de inventarisatiekaarten bij de effectbeoordeling die later aan de orde komt. Per thema is in dit hoofdstuk ingegaan op de belangrijkste kenmerken, kwaliteiten en belemmeringen uit de omgeving. Van de volgende thema s en aspecten zijn inventarisatiekaarten in bijlage D opgesteld: Ruimte o Beeldstructuur (kaart 1); o Recreatie (kaart 2); o Watergangen (kaart 3); o Kabels en leidingen (kaart4); o Ruimtelijke ontwikkelingen (kaart 5). Verkeer en vervoer o Wegontwerp, snelheden en intensiteit (kaart 6); o Verkeersveiligheid (kaart 7); o Oversteekbaarheid (kaart 8); o Openbaar vervoer (kaart 9); o Parkeren en voorzieningen (kaart 10). Landschap en cultuurhistorie o Archeologische verwachtingswaarde (kaart 11); o Cultuurhistorie (kaart 12); o Geomorfologie (kaart 13); o Bodemtypen (kaart 14). Natuur en ecologie o Ecologische hoofdstructuur (kaart 15); o Flora en fauna (kaart 16). Leefomgeving o Geluidgevoelige objecten (kaart 17). Naast bovenstaande is tevens de onderhoudsprogrammering van de N 377 in de inventarisatie opgenomen, met het doel om een efficiënte planning voor uitvoering te kunnen maken (zie paragraaf 3.7). Op basis van de omgevingskenmerken en de knelpunten op de N 377 zijn er in dit hoofdstuk twee visies op de N 377 geformuleerd: een verkeerskundige visie en een visie op de ruimtelijke kwaliteit van de N

11 2.2 Ruimtelijke aspecten Beeldstructuur binnen bebouwde kom (kaart 1, bijlage D) Deze inventarisatiekaart geeft een algemene beschrijving van de omgeving van de N 377. De N 377 doorkruist twee kernen (Nieuwleusen en Balkbrug). De bebouwing in deze kernen is klein van schaal en heeft een historische uitstraling. De bebouwing is georiënteerd op de verkavelingsrichting. In tegenstelling tot de kleinschalige bebouwing is de infrastructuur groots opgezet. De grote ruimte tussen de woningen en de ruime afmetingen van het wegprofiel is ontstaan door de ligging van de Dedemsvaart in deze kernen. Het groots opgezette profiel refereert daarmee duidelijk aan de voormalige Dedemsvaart. De grootschalige infrastructuur en de kleinschalige bebouwing leveren in deze kernen een sterk contrast op. Beeldstructuur buiten bebouwde kom (kaart 1, bijlage D) De N 377 loopt door een veenkoloniaal landschap met rechtlijnige en rationele verkavelingen. Het beekdal Reest raakt ter hoogte van Balkbrug en de N48 en de N 377. De N 377 ligt ten westen van de N48 deels op de gedempte Dedemsvaart waar het profiel parallelwegen en brede grasbermen heeft, al dan niet met bomen. Ten oosten van de N48 ligt een krapper profiel dat niet op het tracé van de voormalige Dedemsvaart ligt. Het tracé doorkruist op dit deel het veenkoloniale landschap. Recreatie (kaart 2, bijlage D) In de omgeving van de N 377 bevinden zich enkele locaties waar verblijfsrecreatie plaatsvindt, zoals het Pony Park Slagharen en enkele campings. In het Vechtdal is een fietsknooppuntennetwerk aanwezig. Dit netwerk kruist op negen locaties de N 377 en loopt op vier korte stukken parallel aan de N 377. Lange afstand wandelpaden of landelijke fietsroutes kruisen de N 377 niet en zijn ook niet parallel aan de N 377 gelegen. Wel ligt er ter hoogte van De Stouwe/Nieuwe Dijk een voorname recreatieve wandelroute via de Weemerveldweg. Ter hoogte van De Stouwe kruist de recreatieve wandelroute de N 377. Watergangen (kaart 3, bijlage D) De N 377 doorsnijdt het beheersgebied van drie waterschappen: Groot Salland, Reest en Wieden en Velt en Vecht. Langs grote delen van de N 377 zijn watergangen gelegen van deze waterschappen. Tevens gaan diverse watergangen onder de N 377 door. Kabels en leidingen (kaart 4, bijlage D) Parallel aan de N 377 zijn diverse kabels en leidingen gelegen. Tevens kruist de N 377 diverse kabels en leidingen. Parallel langs de N 377 zijn waterleidingen en rioleringen onder druk gelegen. Tussen Dedemsvaart en de N 343 loopt aan de zuidkant het Ommerkanaal een hoogspanningslijn parallel aan de N 377. Deze kruist de N 377 tussen Dedemsvaart en de N 343 ter hoogte van km 30.6; Net ten oosten van de kruising met de spoorlijn Zwolle Meppel kruist een hoogspanningslijn de N 377; Tussen Balkbrug en de aansluiting met De Pol zijn aan weerszijden van de N48 hoofdgastransportleidingen gelegen, die de N 377 kruisen. Ook ten westen van het spoor en ten oosten van de oversteek Drogteropslagen kruisen hoofdgastransportleidingen de N 377. Ontwikkelingsperspectieven (kaart 5, bijlage D) Op en langs de N 377 zijn verschillende ruimtelijke plannen in ontwikkeling of in voorbereiding. In paragraaf 1.4 is een overzicht weergegeven van de plannen die relevant zijn voor deze studie, alsook de status, impact en betekenis van die plannen op eventuele maatregelen. 2.3 Verkeer en vervoer Wegontwerp, snelheden en intensiteiten (kaart 6, bijlage D) De N 377 is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg en kent verschillende maximum snelheden. Op grote delen van het tracé tussen Lichtmis en Slagharen mag buiten de bebouwde kom 100 km/h gereden worden. Ter plaatse van kruispunten geldt een maximum snelheid van 70 km/h. Ter hoogte van bedrijventerrein De Grift - De Meele (Nieuwleusen) en de aansluiting met de N48 geldt een maximum snelheid van 80 km/h. Binnen de bebouwde kom geldt een maximum snelheid van 50 of 70 km/h. Bij de overgangen van 100 naar 50 km/h is een overgangszone aanwezig met een maximumsnelheid van 70 km/h. 11

12 Verkeersveiligheid (kaart 7, bijlage D) In bijlage C is een ongevallenanalyse opgenomen. Daaruit blijkt dat zich in de periode geregistreerde ongevallen hebben voorgedaan op de N 377 tussen Lichtmis en Slagharen. Van deze ongevallen hadden 25 ongevallen een afloop met letsel, waarvan één dodelijk. Op zeven locaties hebben zich twee letselongevallen voorgedaan, op andere ongevallocaties hebben zich maximaal één letselongeval voorgedaan. De letselongevallen zijn op de inventarisatiekaart weergegeven. Ter hoogte van de aansluiting met De Pol is een verkeersongevallenconcentratie waarneembaar. Over het gehele tracé zijn geen black-spots aanwezig. Opgemerkt dient te worden dat de ongevallenregistratie van vooral UMS-ongevallen 4 de laatste jaren verslechterd is, waardoor er een kans bestaat dat de aantallen ongevallen in werkelijkheid hoger zijn dan hier weergegeven. Oversteekbaarheid (kaart 8, bijlage D) Op een zestal belangrijke oversteeklocaties de oversteekbaarheid getoetst. Dit is gedaan door middel van een rekenprogramma die, op basis van de verkeersintensiteiten en de vormgeving van de oversteeklocatie, de wachttijden voor het overstekende verkeer berekent (conform het ASVV 2004). Hierbij kan onderscheid worden gemaakt naar verschillende doelgroepen, zoals motorvoertuigen, fietsers, volwassen wandelaars, wandelende kinderen en ouderen. De volgende classificatie geldt bij de berekende wachttijden: Tabel 2.1: oversteekbaarheid o.b.v. wachttijden Wachttijd Classificatie 0 5 seconden Goed 5 10 seconden Redelijk seconden Matig seconden Slecht >30 seconden Zeer slecht Uit de berekeningen blijkt dat, voor verschillende doelgroepen, de oversteekbaarheid van de N 377 in de huidige situatie slecht is tussen Nieuwleusen en Balkbrug, op het kruispunt Ommerweg/Meppelerweg en op de Drogteropslagen. In de autonome ontwikkeling zal de oversteekbaarheid op de locatie Burgemeester Backlaan matig zijn. Openbaar vervoer (kaart 9, bijlage D) De N 377 wordt intensief door het OV gebruikt 5. De grootste reizigersstroom bevindt zich tussen Dedemsvaart en Zwolle. De buslijnen 29, 83s, 649, 674 en 31 maken in de huidige situatie gebruik van de N 377. Lijn 29 is onderdeel van het kernnet van de provincie Overijssel en vormt de doorgaande verbinding tussen Coevorden en Zwolle. De lijn maakt gebruik van de N 377 tussen Nieuwleusen en Het Rak en tussen Slagharen en Coevorden. Lijn 83s vormt de sneldienst tussen Dedemsvaart en Zwolle (v.v.). Lijn 83s volgt de N 377 vanaf Het Rak tot aan de Lichtmis en rijdt via de A28 naar Zwolle. Deze buslijn rijdt alleen op werkdagen en is zeer goed bezet. Lijn 649 is bedoeld als scholierenlijn en rijdt op werkdagen van Dedemsvaart naar Zwolle (v.v.) ter versterking van lijn 29. De lijn gebruikt de N 377 vanaf het Rak tot Nieuwleusen. Lijn 674 is een scholierenlijn ten behoeve van leerlingen van het gereformeerd voortgezet onderwijs in Kampen en rijdt enkele, maar goedbezette, ritten per dag. De lijn rijdt over de N 377 van Balkbrug tot Lichtmis. Lijn 31 kruist de N 377 in Balkbrug en gebruikt de N 377 ten oosten van de Meppelerweg/Ommerweg in een aantal situaties om bussen te keren, zodat korte slagen Balkbrug Hoogeveen gereden kunnen worden. De lijn rijdt elk half uur maar is slecht bezet. De bussen zullen in de toekomst de N 377 frequent blijven gebruiken. Mogelijke veranderingen de komende jaren kunnen zijn: het verhogen van de frequentie van lijn 83s; het terugbrengen van de frequentie van de bediening van lijn 31 tussen Ommen en Balkbrug. 4 Een UMS-ongeval is een ongeval waarbij zich Uitsluitend Materiële Schade voordoet. 5 De informatie betreffende het OV is afkomstig van Provincie Overijssel, Syntus, Connexxion en Qbuzz. 12

13 Langs de N 377 zijn de onderstaande bushaltes aanwezig. Op basis van het OV-chipkaartgebruik is een indicatie gemaakt van het gebruik van de haltes: Dedemsvaartweg (lijn 674). Deze halte wordt door in- en uitstappers gebruikt; Leidijk (lijn 674). Deze halte wordt niet of weinig gebruikt; Rollecater brug (lijnen 83s en 674). Deze halte wordt goed gebruikt; BH Spijkerweg, Parklaan (lijn 674). Deze halte wordt niet of weinig gebruikt; Den Hulst (Nieuwleusen) (lijnen 29, 649, 83s en 674). Deze halte wordt zeer goed gebruikt; Oosterhulst (lijnen 29, 649 en 674). Mate van gebruik is niet bekend, de halte bedient het achterland; De Vlijt (lijnen 29, 649 en 674). Mate van gebruik is niet bekend, de halte bedient het achterland; Nieuwe weg/sluis 4 (lijnen 29, 649 en 674). Mate van gebruik is niet bekend, de halte bedient het achterland; Zelhorstweg (lijnen 29, 649 en 674). Mate van gebruik is niet bekend, de halte bedient het achterland; D Olde Heerd (Balkbrug) (lijnen 29, 649 en 674). De mate van gebruik is niet bekend; Zwolseweg (Balkbrug) (lijnen 29, 649 en 674). De mate van gebruik is niet bekend; Balkbrug centrum (lijnen 29, 31, 649, 674 en 83s). De halte wordt door een behoorlijk aantal op- en overstappers gebruikt. Parkeren en voorzieningen (kaart 10, bijlage D) De bebouwing langs de N 377 bestaat in de kernen van Nieuwleusen en Balkbrug uit een mix van woningen en voorzieningen. Deze voorzieningen, zoals winkels en restaurants, zijn in de kernen gelegen aan beide zijden van de N 377. In Nieuwleusen en Balkbrug is tevens aan beide zijden van de N 377 een tankstation te vinden. In de kernen kan op veel plaatsen parallel aan de rijbaan geparkeerd worden. 13

14 2.4 Bodem en cultuurhistorie Archeologische verwachtingswaarde (kaart 11, bijlage D) De N 377 loopt voornamelijk door een gebied met een lage archeologische verwachtingswaarde. Kleine delen van het tracé, met name ter hoogte van de kernen Balkbrug en Dedemsvaart kennen een middelhoge verwachtingswaarde. Circa 200 meter van het tracé, ten westen van Balkbrug, is gelegen in een gebied met een hoge verwachtingswaarde. Van de kernen is de archeologische verwachtingswaarde onbekend. Dit is geen probleem omdat er in het kader van deze studie hier geen grootschalige aanpassingen aan de weg zullen plaatsvinden. Cultuurhistorie (kaart 12, bijlage D) Langs de N 377 zijn geen belangrijke essen of monumenten gelegen. Wel staan er monumenten in de dorpskernen van Balkbrug en Dedemsvaart, maar deze zijn niet direct aan de N 377 gelegen, waardoor cultuurhistorie geen nader te onderzoeken aspect vormt. Geomorfologie (kaart 13, bijlage D) Het tracé van de N 377 tussen Lichtmis en Slagharen is op verschillende ondergronden gelegen: Het wegvak van de N 377 tussen Lichtmis en Balkbrug ligt op een vlakte van ten dele verspoelde dekzanden. Rondom Balkbrug ligt de N 377 op een dekzandrug. Het wegvak tussen Balkbrug en de N 343 ligt grotendeels op een veenkoloniale ontginningsvlakte, maar hier zijn ook delen gelegen op dekzandruggen en beekdalbodem met veen en vlakte van ten dele verspoelde dekzanden. Bodemtypen (kaart 14, bijlage D) De bodemtypen waarop de N 377 is gelegen zijn verschillend van aard. Tussen Lichtmis en Nieuwleusen is er met name sprake van beekeerd- en gooreerdgronden. Tussen Nieuwleusen en Balkbrug ligt voornamelijk veldpolzolgrond. Tussen Balkbrug en de N 343 (Slagharen) is weer sprake van een ander bodemtype, hier bestaat het voornamelijk uit veengronden met veenkoloniaal dek, moerige podzolgronden en veldpodzolgronden. 2.5 Natuur en ecologie Ecologische hoofdstructuur (kaart 15, bijlage D) De N 377 doorsnijdt de Ecologische hoofdstructuur tussen Balkbrug en de N48. Tevens loopt de N 377 ten oosten van Dedemsvaart door een stukje beheersgebied van de EHS. Flora en fauna (kaart 16, bijlage D) In het kader van deze studie is er een Ecoscan uitgevoerd. Er zijn daarin de volgende conclusies getrokken: Voor zwaar beschermde vaatplanten, grondgebonden zoogdieren, reptielen, amfibieën, dagvlinders, libellen en overige ongewervelden is het gebied niet geschikt, of komen deze soorten niet in de omgeving voor of zijn ze niet aangetroffen. Deze zwaar beschermde soorten worden dan ook niet in het plangebied verwacht. In het plangebieden komen wel enkele zwaarder beschermde soorten broedvogels, vleermuizen en mogelijk vissen voor. Negatieve effecten op deze soorten kunnen niet op voorhand worden uitgesloten. Wel zijn mitigerende maatregelen mogelijk waardoor de effecten kunnen worden verzacht of weggenomen. 2.6 Leefomgeving De kwaliteit van de leefomgeving splitst zich in dit onderzoek uit naar luchtkwaliteit en geluidhinder. Voor luchtkwaliteit is onder meer de heersende luchtkwaliteit in beeld gebracht, zie daarvoor bijlage L (indicatieve bepaling luchtkwaliteit). Geconcludeerd kan worden dat de heersende concentraties NO 2 (stikstofdioxide) en PM 10 (fijn stof) langs het gehele tracé van de N377 ruim beneden de geldende grenswaarde van 40 μg/m 3 zijn gelegen. Er kan verder geconcludeerd worden dat er zich langs de N377 momenteel geen overschrijdingen van de geldende grenswaarden voordoen. 14

15 Betreffende geluidhinder is het aantal geluidbelaste woningen per knelpuntlocatie in kaart gebracht, zodat het effect van de voorgestelde oplossingsrichtingen per knelpunt in kaart kan worden gebracht. Daarvoor zijn de volgende geluidklassen gehanteerd: Geluidklasse [db] >68 Tabel 2.2: gehanteerde geluidklassen in berekeningen Zie bijlage M (berekeningen geluid) voor een nadere toelichting en de resultaten van de berekeningen. 2.7 Beheer en onderhoudsprogramma In onderstaande tabel (tabel 2.3) is de onderhoudprogrammering van de N 377 opgenomen. Hierin is per wegvak zichtbaar waarin het onderhoud is gepland. De planning is opgenomen om daar waar mogelijk maatregelen in het kader van onderhavig project, gelijktijdig met het onderhoud uit te voeren. Dit met het doel om werk met werk te maken zodat er kosten en tijd bespaard kunnen worden. Alleen bij het onderhoud wat in 2012 wordt uitgevoerd is een mogelijkheid om de maatregelen gelijktijdig uit te voeren. Weg Wegvak Van Tot Wegvakonderdeel uitvoering Jaar van Onderhoudsmaatregel N 377 Lichtmis - 7,8 12,2 hoofdrijbaan Dek- en tussenlaag vervangen 2012 Nieuwleusen N 377 Kom Nieuwleusen 12,2 14,0 hoofdrijbaan Geen groot onderhoud gepland; mogelijk plaatselijke herstelwerkzaamheden uitvoeren > 2015 N 377 Nieuwleusen - Balkbrug 14,0 19,9 hoofdrijbaan Deklaag vervangen en aanbrengen geluidsreducerend asfalt tussen km 14,0 en km 19,5. Tussen km 19,5 en km 19,9 is in 2010 de deklaag vervangen N 377 Kom Balkbrug 19,9 21,53 hoofdrijbaan Geen groot onderhoud gepland; mogelijk plaatselijke herstelwerkzaamheden uitvoeren N 377 Balkbrug Dedemsvaart rotonde N 343 Tabel 2.3: Overzicht onderhoudsprogramma 21,53 32,0 hoofdrijbaan Geen groot onderhoud gepland; mogelijk plaatselijke herstelwerkzaamheden uitvoeren. Tussen km 22,06 en km 24,9 en km 26,8 en km 27,35 is in 2010 de deklaag vervangen 2011 > 2015 >

16 2.8 Visie Inleiding De visie op de N 377 spitst zich toe op twee aspecten: Verkeerskundige visie, vooral gericht op verkeersveiligheid en doorstroming. Visie op de ruimtelijke kwaliteit van de N 377. Verkeerskundige visie op de N 377 De (her)inrichting van de N 377 moet leiden tot een weg die: duurzaam veiliger is ingericht, gericht op het oplossen van de waargenomen knelpunten, met behoud van de huidige snelheidregimes; de doorstroming van het verkeer op de N 377 op peil houdt. Afstemming tussen vorm, functie en gebruik van de weg is één van de veiligheidsprincipes van een duurzaam veilig wegontwerp. Met een goede afstemming tussen vorm, functie en gebruik wordt het volgende beoogd: Een duidelijke scheiding tussen functies van wegen (stromen of uitwisselen) en het voorkomen van onbedoeld gebruik van infrastructuur, ofwel het vermijden van gebruik dat niet bij de functie van de weg hoort; Het voorkomen van ontmoetingen tussen weggebruikers met hoge snelheid- massa- en richtingverschillen, ofwel het reduceren van de mogelijkheden van ernstige conflicten vooraf; Het voorkomen van onzeker gedrag, ofwel het verhogen van de voorspelbaarheid van wegverloop en verkeersgedrag. De N 377 is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Om de N 377 duurzaam veiliger in te richten, worden de locaties met knelpunten op de N 377 volgens de vorm- en regelgevingkenmerken van gebiedsontsluitingswegen te vormgegeven. Daarbij geldt de volgende nuancering wat betreft de functie van de weg binnen en buiten de bebouwde kom: Buiten de bebouwde kom heeft de doorstroming van het verkeer op de N 377 prioriteit boven de uitwisseling van het verkeer. Binnen de bebouwde kom heeft de N 377 zowel een ontsluitende als doorgaande functie (er dient daarom specifiek aandacht te worden besteed aan de uitwisseling van het verkeer). Bovenstaande betekent ook dat de komgrenzen duidelijk geaccentueerd moeten zijn, om het verschil qua functie te benadrukken en het verwachtingspatroon van de weggebruikers daarop af te stemmen. Daarnaast vormt de vergevingsgezindheid van de weg een aandachtspunt. Met andere woorden: de inrichting van de weg en wegomgeving dient weggebruikers de ruimte te geven om fouten te corrigeren dan wel om de ernst van de afloop van de ongevallen zo veel mogelijk te reduceren. Dit betekent bijvoorbeeld dat obstakels langs de weg dienen te worden vermeden en dat de bermen voldoende breed zijn en draagkracht bezitten. Visie op de ruimtelijke kwaliteit Buiten bebouwde kom Voor het verbeteren van het wegbeeld en de ruimtelijke kwaliteit van de N 377 wordt uitgegaan van de bestaande structuur van de N 377 en het bestaande landschap in de omgeving van de weg. De N 377 ligt in een veenkoloniaal landschap, dat wordt gekenmerkt door rechtlijnige en rationele verkavelingen waarin lange, rechte vaarten zijn gegraven. Het tracé van de N 377 volgt voor een deel de oude Dedemsvaart en kenmerkt zich mede daardoor door een rechtlijnig verloop, met lange rechtstanden. 16

17 Afbeelding 2.1: Landschappelijke structuur van de N 377 De structuur van de N 377 is verder grofweg te verdelen in een tweetal gebieden welke ongeveer van elkaar te scheiden zijn ter hoogte van de N48: Ten westen van de N48 ligt de N 377 op het oude tracé van de Dedemsvaart. De vaart uit de 19e eeuw is grotendeels gedempt en het wegprofiel kenmerkt zich door parallelwegen, brede grasbermen, al dan niet met bomen aan weerszijden van de weg. Aan weerszijden van de weg is de oude lintbebouwing aanwezig, welke vroeger grensde aan de wegen langs de Dedemsvaart. Ten oosten van de N48 ligt de N 377 op ruime afstand van het oude tracé van de Dedemsvaart. Dit tracé is in de jaren 70 gerealiseerd. Het tracé kenmerkt zich ten oosten van de N48 door een smaller profiel dan het tracé ten westen van de N Afbeelding 2.2: N 377 op oude tracé Dedemsvaart (1 t/m 3) en ten oosten van de N48 (4) Door de rechtstanden van de weg en de eentonige inrichting van het wegprofiel en de omgeving is het huidige wegbeeld van de N 377 ten westen van Nieuwleusen en ten oosten van Dedemsvaart eentonig en voorspelbaar. Dit leidt tevens tot een verhoogd risico op eenzijdige ongevallen. Om de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren, en tegelijk de alertheid van de weggebruikers te verhogen, is meer variatie in het wegbeeld gewenst. Bij het verhogen van de variatie van het wegbeeld dient gebruik te worden gemaakt van de bestaande kenmerken van de weg en de omgeving van de weg. 17

18 Binnen bebouwde kom De N 377 doorkruist twee kernen: Nieuwleusen en Balkbrug. De ruimtelijke karakteristieken van beide kernen zijn: Kleine schaal en historische uitstraling van de bebouwing, georiënteerd op de rechtlijnige verkavelingrichting. Grote schaal van de infrastructuur door een breed profiel (met 2x2 rijstroken) en door een brede middenberm met bomen. Ter plaatse van de middenberm heeft de Dedemsvaart gelegen. Op basis van bovenstaande karakteristieken, steunt de visie verbetering van de ruimtelijke kwaliteit op de volgende pijlers: Verkleining van de schaal van de weg, daarmee aansluitend op de schaal van de bebouwing langs de weg; Behoud van het historische profiel met brede middenberm dat op de vroegere ligging van de Dedemsvaart ligt. Zowel vanuit ruimtelijk als verkeerskundig opzicht dienen de verschillende functies van de weg binnen en buiten de bebouwde kom geaccentueerd te worden: Buiten de bebouwde kom heeft de doorstroming van het verkeer op de N 377 prioriteit boven de uitwisseling van het verkeer. Dit betekent in ruimtelijk opzicht dat de N 377 een dominant (zelfstandig) element in het beeld vormt; Binnen de bebouwde kom heeft de N 377 zowel een ontsluitende als doorgaande functie. Dit betekent in ruimtelijk opzicht dat de N 377 een minder dominant element vormt, maar meer verweven is met de zijwegen en directe omgeving van de weg (bebouwing en erfaansluitingen). 2.9 Clustering van knelpunten Een belangrijk principe dat in bovenstaande visies doorklinkt, is een eenduidige en consequente inrichting van de weg. Zowel buiten als binnen de bebouwde kom en zowel in verkeerskundig als in ruimtelijk opzicht. Voordat de visie op de weg omgezet wordt in oplossingsrichtingen, zijn de knelpunten daarom eerst geclusterd. Clustering van de knelpunten leidt ertoe dat de knelpunten op een vergelijkbare wijze worden benaderd en dat de eenheid in de inrichting van de N 377 wordt versterkt. De 19 knelpunten zijn als volgt geclusterd (zie ook afbeelding 2.3): I. kruispunten en doorsteken buiten de bebouwde kom (knelpunten 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 14, 15, 16, 17, 18); II. bebouwde kommen (knelpunten 4 en 10); III. N48 zone (knelpunten 11, 12, 13); IV. eentonig wegbeeld (knelpunten 1 en 19). Afbeelding 2.3: Clustering knelpunten Op basis van bovenstaande clustering zijn in hoofdstuk 4 principeoplossingen ontwikkeld. Per locatie zijn deze nader uitgewerkt tot een schetsontwerp, afhankelijk van de locatiespecifieke kenmerken. 18

19 3 Kaders en oplossingsrichtingen 3.1 Inleiding Op basis van de in hoofdstuk 2 beschreven visie ten aanzien van verkeer en ruimtelijke kwaliteit zijn inhoudelijke kaders voor de oplossingsrichtingen ontwikkeld. De kaders vormen de basis voor de ontwikkeling van de oplossingsrichtingen. Waarbij de uitgangspunten (van paragraaf 1.3) het vertrekpunt zijn. Van belang om te vermelden is dat de hierna getoonde oplossingsrichtingen het resultaat zijn van een optimalisatieproces. Met bewoners en belanghebbenden zijn principeoplossingen ontwikkeld en dat heeft uiteindelijk geleid tot de principeoplossingen zoals die hierna worden getoond. De getoonde figuren in dit hoofdstuk kunnen op onderdelen afwijken van de principeoplossingen die bewoners en belanghebbenden in een eerder stadium (informatieavonden begin juni) hebben kunnen aanschouwen en beoordelen. De reacties van de bewoners hebben juist mede bijgedragen aan het verder optimaliseren van de principeoplossingen. Principeoplossingen die rechtdoen aan een duurzaam veiliger N 377 In essentie gaat het bij het veiliger inrichten van de N 377 om het verminderen (of geheel wegnemen) van potentiële conflictsituaties van al het verkeer. Met ander woorden: het zoveel als mogelijk voorkomen van locaties (op kruispunten en/of wegvakken) waar verkeer elkaar ontmoet en/of moet kruisen. Het afsluiten van bestaande oversteken en het bundelen tot één of meer ongelijkvloerse oversteken past bij deze filosofie. Ook het bundelen of vereenvoudigen van kruispunten geeft invulling aan deze filosofie. Daar waar de oversteekbaarheid van wegvakken of op kruispunten onvoldoende is, neemt de kans op gevaarlijk oversteken toe. Maatregelen die de wachttijden kunnen verlagen passen evenzeer in deze oplossingsfilosofie. 3.2 Kaders buiten de bebouwde kom Aantal kruispunten en vormgeving bij gebiedsontsluitingswegen Buiten de bebouwde kom heeft de doorstroming van het verkeer op de N 377 prioriteit boven de uitwisseling van het verkeer. Ten aanzien van kruispunten buiten de bebouwde kom geldt dat elk kruispunt een discontinuïteit in de verbinding en een potentieel conflictpunt vormt. Een belangrijk kenmerk van gebiedsontsluitingswegen is dat uitwisseling van verkeer plaatsvindt op kruispunten met zo groot mogelijke onderlinge afstand. Aanvullend hierop geldt dat op alle kruisingen met gebiedsontsluitingswegen de voorrang geregeld is. Uitvoeringsalternatieven hiervan zijn de rotonde, een met verkeerslichten geregeld kruispunt en een zonder verkeerslichten geregeld voorrangskruispunt. Kruispunten op 100 km/h-trajectdelen In de huidige situatie mag op enkele delen van de N km/h worden gereden. Dit wijkt af van het handboek wegontwerp 6 en het daarbij horende duurzaam veilig principe van een gebiedsontsluitingsweg. Een gebiedsontsluitingsweg kent, conform de indeling van het handboek wegontwerp en de bijbehorende duurzaam veilig principes, een snelheidsregime van 80 km/h en gelijkvloerse kruisingen. Wegen waarop 100 km/h mag worden gereden (conform het duurzaam veilig principe gecategoriseerd als stroomwegen) zijn doorgaans ingericht met ongelijkvloerse kruisingen. Omdat delen van de N 377 (conform het besluit van PS aangaande de Structuurvisie N 340/N48) wel 100 km/h blijven, wordt van ongelijkvloerse kruisingen uitgegaan op deze trajectdelen. Daarnaast wordt het zogenaamde rechts in, rechts uit -principe toegepast (zie afbeelding 3.1). Het rechts in, rechts uit principe houdt in dat het verkeer alleen rechtsaf vanaf de parallelweg de N 377 mag oprijden via de invoegstrook en de N 377 alleen rechtsaf mag verlaten naar de parallelweg via de uitvoegstrook. Links afslaan van en naar de N 377 is dus verboden. Ter ondersteuning van het linksafverbod wordt er een fysieke scheiding op de as van de weg toegepast op de doorgaande rijbanen te scheiden. 6 Dit is CROW-publicatie 164 aangaande de inrichting van wegen. 19

20 Nieuwleusen Balkbrug Rijbanen N377 Rijbaanscheiding Parallelwegen Uit/invoegstrook Verbindingsweg met viaduct Afbeelding 3.1: het rechts in, rechts uit -principe Kruispunten op trajectdelen tot maximaal 80 km/h Op de wegvakken met een maximumsnelheid van 80 km/h heeft een rotonde - gegeven de relatief hoge én veilige verkeersafwikkeling in beginsel de voorkeur boven een kruispunt met een verkeersregel installatie (VRI) 7. Dit uitgangspunt komt overeen met het Overijssels beleid. Een rotonde werkt namelijk altijd snelheidsremmend en het aantal potentiële conflicten voor bestuurders is kleiner dan op een conventionele kruising. VRI s worden bij voorkeur toegepast bij hoge intensiteiten en sterke intensiteitverschillen tussen de twee kruisende wegen of bij een specifiek ongevallenbeeld, waardoor een VRI meer geschikt is dan een rotonde. Dit laatste in verband met de aanwezigheid van een dominante verkeersstroom waardoor andere richtingen niet de gelegenheid krijgen om de rotonde op te rijden en er filevorming kan optreden. Daarnaast kan een met verkeerslichten geregeld kruispunt worden gebruikt om verkeersstromen te sturen (dynamisch verkeersmanagement) en/of het prioriteren van verkeerssoorten (bijvoorbeeld het OV). Een rotonde biedt deze mogelijkheid niet. Er zijn buiten de bebouwde kom wegvakken aanwezig met maximumsnelheid 70 km/h, hiervoor gelden dezelfde principes als bij wegvakken met maximumsnelheid 80 km/h. Doorsteken Op een doorsteek kruisen wegen gelijkvloers en zijn er verplichte rijrichtingen ingesteld. Het is dan voor al het verkeer verboden om af te slaan. Een dergelijke oplossing is kosten- en ruimtebesparend en is verkeersveiliger dan een volledig kruispunt. Desalniettemin ontstaan er ook bij doorsteken potentiële conflictpunten, waardoor elke doorsteek een verkeersveiligheidsrisico met zich mee brengt. Zeker bij een maximumsnelheid 100 km/h zijn de hiaten in de doorgaande verkeersstroom slecht in te schatten door het kruisende verkeer, waardoor een verhoogd risico op verkeersongevallen bestaat. Doorsteken zijn op het betreffende traject van de N 377 dan ook ongewenst. Inhoudelijke kaders voor oplossingsrichtingen Op basis van het bovenstaande gelden de volgende inhoudelijke kaders voor de inrichting van de N 377: Op zowel wegvakken met maximumsnelheid 100 km/h als 80 km/h dienen kruispunten en oversteeklocaties zoveel mogelijk te worden verminderd en/of te worden gebundeld; Op wegvakken met een maximumsnelheid van 100 km/h zijn er geen gelijkvloerse kruispunten aanwezig. Toepassing van het zogenaamde rechts in, rechts uit -principe, met in- en uitvoegstroken, is wel toegestaan. Gelijkvloerse doorsteken op 100 km/h trajectdelen zijn niet toegestaan; Op wegvakken met een maximumsnelheid 80 km/h zijn kruispunten bij voorkeur vormgegeven als rotonde of kruispunt met VRI. 7 Bron: SWOV factsheet kruispunttypen en factsheet rotondes op en handboek wegontwerp (CROW). 20

21 Bij de afweging welke oversteken te handhaven spelen de volgende aspecten een belangrijke rol: Functie van de oversteek: o Oversteken met een sterke 8 sociaal-maatschappelijke en/of economische functie zo veel mogelijk handhaven; o Oversteken met een minder sterke sociaal-maatschappelijke/economische functie en recreatieve oversteken opheffen. Gebruik van de oversteek: o Bij intensief gebruik de doorsteek handhaven, maar ongelijkvloers inrichten; o Bij laag gebruik meerdere doorsteken bundelen tot één ongelijkvloerse oversteek. Op basis van de ruimtelijke visie op de weg gelden bij de vormgeving van ongelijkvloerse kruisingen tussen de N 377 en de doorrsteken de volgende inhoudelijke kaders: Ten westen van de N48 dienen de doorsteken zoveel mogelijk ondergeschikt te worden gemaakt aan de historische lijn van de Dedemsvaart. Ten oosten van de N48 dient de N 377 ondergeschikt te worden gemaakt aan de historische doorsteken. In navolgende paragrafen wordt per knelpunt(cluster) ingegaan op mogelijke oplossingsrichtingen. 3.3 Oplossingsrichting knelpunten 2 en 3 De locaties Dedemsvaartweg en Jagtlusterallee liggen beiden ten westen van de kern Nieuwleusen (zie afbeelding 3.2). De oversteek naar de Dedemsvaartweg vervult enkel een functie voor de bestemmingen in de directe omgeving. De oversteek wordt door weinig verkeer gebruikt en vormt geen belangrijke verbinding. Om de veiligheid op de N 377 te verbeteren wordt de oversteek verwijderd. Het kruisende verkeer kan dan oversteken op de bestaande ongelijkvloerse kruising ter plaatse van de Oosterparallelweg. De omrijdafstand als gevolg van deze omleiding is beperkt en acceptabel voor alle verkeer. Afbeelding 3.2: Principeoplossing Dedemsvaartweg/Jagtlusterallee (links) en kruispunt Jagtlusterallee (rechts) (bron: Ter plaatse van de Jagtlusterallee is in de huidige situatie een rotonde aanwezig met aan de noordzijde twee schuine aansluitingen naar de aangrenzende parallelweg. Dit leidt tot een onoverzichtelijke situatie en - door de schuine vormgeving van de aansluitingen - mogelijk tot hoge snelheden van het afslaande verkeer. Idealiter worden de schuine aansluitingen gecombineerd tot een enkele haaks vormgegeven aansluiting. Hiervoor moet de parallelweg echter worden uitgebogen, waarvoor de woning aan de noordoostzijde moet worden gesloopt. Omdat er 8 Een functie van een verbinding is sterk, als de functie betrekking heeft op een kern of een aantal kernen, een bedrijventerrein of een aantal terreinen. Een functie is minder sterk als de functie betrekking heeft op een klein aantal percelen en/of verspreide woningen. 21

22 op basis van de ongevalcijfers geen objectieve verkeersveiligheidknelpunten aanwezig zijn (zie inventarisatiekaart 7 in bijlage D) en omdat de functie van de parallelweg beperkt is, wegen de kosten van de maatregel niet op tegen de positieve effecten van de maatregel en wordt de huidige situatie gehandhaafd. Capaciteit rotonde Jagtlusterallee De capaciteit van de huidige rotonde Jagtlusterallee is getoetst (zie bijlage K). Uit deze toetsing blijkt dat de huidige vormgeving ook in 2030 nog voldoende capaciteit heeft om het verkeersaanbod te kunnen verwerken. Aanvullende capaciteitsverhogende maatregelen zijn daarom niet noodzakelijk. 3.4 Oplossingsrichtingen knelpunten 5 tot en met 9 De locaties Oosterhulst (5), De Vlijt (6), Zwolseweg (8) en Zelhorstweg (9) liggen tussen de kernen Nieuwleusen en Balkbrug. De oversteeklocaties ontsluiten nabij gelegen woningen en bestemmingen en vervullen een functie voor het landbouwverkeer. De oversteek nabij de Weemerveldweg/De Stouwe (7) is een illegale fietsoversteek. Om het aantal potentiële conflictpunten op dit 100km/h trajectdeel van de N 377 te verminderen en om de verkeersveiligheid te verbeteren, worden de bestaande gelijkvloerse oversteeklocaties verwijderd en gebundeld tot één of meer ongelijkvloerse kruising(en) in combinatie met een kruispunt waarop het rechts in, rechts uit -principe wordt toegepast. Gelet op de afstand tussen de kernen Nieuwleusen en Balkbrug (circa zes kilometer), is een kruispunt met dit principe nodig om het bestemmingsverkeer op de N 377 veilig te ontsluiten om te voorkomen dat bestemmingsverkeer onnodig lang over de parallelwegen moet rijden. Op basis van bovenstaande overwegingen zijn er twee alternatieven ontwikkeld (afbeelding 3.3 en 3.4) die zich onderscheiden naar het aantal ongelijkvloerse kruisingen dat wordt gerealiseerd. Om grote omrijdafstanden te voorkomen, dienen de ongelijkvloerse kruisingen geschikt te zijn voor alle verkeerssoorten: autoverkeer, landbouwverkeer, fietsverkeer en wandelaars. Afbeelding 3.3: Oplossingsrichting met één ongelijkvloerse kruising 22

23 Afbeelding 3.4: Oplossingsrichting met twee ongelijkvloerse kruisingen Voor alle alternatieven geldt dat bij het inpassen van een ongelijkvloerse kruising zoveel mogelijk rekening dient te worden gehouden met de landschappelijke structuur en landschappelijke patronen, en dient er expliciet aandacht te bestaan voor de inpassing van de toe- en afleidende verkeersstructuur. 3.5 Oplossingsrichting knelpunten 14 tot en met 18 De kruispunten en oversteeklocaties Industrieweg(14), Lange Jacht-West (15) en Oost (15), en Drogteropslagen (18) bevinden zich ten oosten van Dedemsvaart. De oversteeklocaties Lange Jacht-West en Oost ontsluiten nabij gelegen woningen en percelen. Het gebruik van de oversteek Drogteropslagen is substantieel (ruim 400 motorvoertuigen per etmaal 9 ). De Drogteropslagen ontsluit de kern Drogteropslagen en heeft een belangrijkere functie dan de overige locaties in dit cluster. De doorsteken Lange Jacht-West en -Oost worden op dit 100 km/h-trajectdeel verwijderd. Hierdoor wordt het aantal potentiële conflictpunten op de N 377 verminderd. Het bestaande fietspad (knelpunt 17) blijft in zijn huidige vorm gehandhaafd. De huidige oversteek ter plaatse van de Drogteropslagen wordt, ter verbetering van de verkeersveiligheid, ongelijkvloers uitgevoerd (zie afbeelding 3.5). Tevens wordt de noordelijke parallelweg aangesloten op rotonde Rollepaal (N 377/Industrieweg). Hiertoe moet de huidige parallelweg noordelijk worden uitgebogen. Het gemotoriseerde verkeer dat thans gebruik maakt van de Lange Jacht-West en/of -Oost kan zodoende gebruik maken van de rotondeoversteek bij Rollepaal. Onderdeel van deze oplossingsrichting is het toestaan van landbouwverkeer op de Industrieweg. 9 Zie voor de resultaten van kruispunttellingen van het gebruik van de oversteeklocaties/aansluitingen bijlage D, kaart 8 wegencategorisering. 23

24 Afbeelding 3.5: Oplossingsrichting Industrieweg - Drogteropslagen Capaciteit rotonde Rollepaal De rotonde Rollepaal (N 377/Industrieweg) heeft ruim voldoende capaciteit om de verkeerstromen te kunnen verwerken. De kruispuntberekeningen voor 2030 zijn opgenomen in bijlage K. Het toevoegen van een extra aansluiting aan de noordzijde vormt geen probleem. Inpasbaarheid ongelijkvloerse kruising Drogteropslagen Wat betreft de ruimtelijke inpasbaarheid en haalbaarheid van een ongelijkvloerse kruising in de Drogteropslagen, zijn verschillende mogelijkheden denkbaar. Vanuit ruimtelijk opzicht is ondertunneling van de N 377 het meest wenselijk. Dit is echter niet haalbaar in verband de aanwezigheid van een vijftal hoofdtransportgasleidingen (verbinding noord-zuid Nederland), die slechts met zeer hoge kosten en zeer grote inspanningen te verplaatsen zijn. Om deze reden wordt deze mogelijkheid niet reëel geacht en niet nader onderzocht. 3.6 Kaders binnen de bebouwde kom De genoemde ontwerprichtlijnen voor gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom (zie paragraaf 3.2) gelden grotendeels ook binnen de bebouwde kom. Een belangrijk verschil is echter de hoge dichtheid van woningen en voorzieningen ten opzichte van buiten de bebouwde kom. Dit betekent dat er meer aandacht dient te bestaan voor de uitwisseling van verkeer en eventueel ook de verblijfsfunctie. Voor gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom gelden de volgende richtlijnen (gebaseerd op het Handboek Wegontwerp en het ASVV 2004): Zo min mogelijk kruispunten, met het doel om het aantal potentiële conflictpunten te beperken; Op kruispunten met gebiedsontsluitingswegen is de voorrang altijd geregeld, om onder meer de bovengeschikte functie van de GOW te benadrukken. Kruispunten bij voorkeur vormgeven als rotonde; Fietsers niet op de rijbaan, maar op vrijliggende fietspaden. Bromfietsers wel op de rijbaan; Bij voorkeur geen erfaansluitingen op de weg, om het aantal potentiële conflictpunten te voorkomen, maar ontsluiting van erven op erftoegangswegen; Bij voorkeur geen landbouwverkeer op de weg, maar via het buitengebied; Bij voorkeur geen parkeervoorzieningen langs de weg, maar parkeren op eigen terrein of op erftoegangswegen; Maximumsnelheid 50 km/h. 24

25 Parallelwegen versus vrijliggende fietspaden Door middel van het toepassen van parallelwegen is het mogelijk om de erfaansluitingen en verschillende zijwegen te bundelen op enkele locaties (zodat het aantal potentiële conflictpunten afneemt). Dit komt de verkeersveiligheid en doorstroming ten goede. Onderstaand schema (afbeelding 3.6) geeft weer hoe de verkeersstructuur kan wijzigen na het toepassen van parallelwegen. In de nieuwe situatie verkrijgen de parallelwegen dan op enkele locaties in de kom een aansluiting op de hoofdrijbaan, ter vervanging en bundeling van een aantal erfaansluitingen en kruispunten. Op basis van de dichtheid van bebouwing en het gebruik van de erven langs de weg is het echter niet gewenst om alle erven (bedrijven en woningen) via parallelwegen te ontsluiten. Vooral het ontsluiten van bedrijven op parallelwegen is ongewenst omdat vrachtverkeer zich dan mengt met langzaam verkeer (voetgangers en fietsers). Daarom worden parallelwegen alleen bij clusters van woningen toegepast. De bedrijven langs de weg (weergegeven in het paars) behouden hun rechtstreekse aansluiting op de N 377. Huidige situatie ontsluiting d.m.v. parallelwegen Afbeelding 3.6: Huidige situatie (links) en ontsluiting d.m.v. parallelwegen (rechts) In Balkbrug zijn in de huidige situatie vrijliggende fietspaden aanwezig, in Nieuwleusen niet. Voor Nieuwleusen geldt daarom de realisatie van vrijliggende fietspaden als alternatief voor de realisatie van parallelwegen. Hierdoor wordt voorkomen dat het fietsverkeer gemengd wordt met gemotoriseerd verkeer op de N 377. Ruimtelijke kwaliteit De visie op verbetering van de ruimtelijke kwaliteit richt zich op de verkleining van de schaal van de weg met behoud van het historische profiel en het verloop van de Dedemsvaart. Door versmalling van de rijbanen komt er ruimte vrij voor de realisatie van parallelwegen of fietspaden en/of de realisatie van veilig ingerichte parkeervoorzieningen. Hiermee is de verhouding tussen de kleinschalige bebouwing van het dorp en de afmetingen van de doorgaande infrastructuur beter in balans. Op deze visie kan onderbouwd worden afgeweken op basis van argumenten betreffende doorstroming en verkeersveiligheid (zie bullet twee paragraaf 1.3). Aansluitend op bovenstaande dienen de kommen en komgrenzen duidelijk geaccentueerd te worden. Dit kan op drie manieren: Benadrukken van het verschil tussen de weg binnen de bebouwde kom en de weg buiten de bebouwde kom, door de verschillen in het profiel binnen en buiten de bebouwde kom te behouden en te versterken; Benadrukken van de overgang door aanpassing van de vormgeving van de komgrenzen, bijvoorbeeld door uitbuiging van de rijbanen en/of attentiemaatregelen; Benadrukken van de uitwisselingslocaties binnen de bebouwde kom, door kruisingsvlakken te accentueren of door de omgeving van de weg afwijkend in te richten, dan wel door het treffen van attentiemaatregelen. 3.7 Oplossingsrichting Bebouwde kom Nieuwleusen (4) Principekeuzes Op basis van de ruimtelijke visie en de verkeerskundige kaders zijn er in Nieuwleusen verschillende keuzes mogelijk. Het gaat hierbij om de volgende aspecten: a) de keuze naar de wijze waarop het fietsverkeer van de hoofdrijbaan wordt gescheiden: door middel van parallelwegen of vrijliggende fietspaden; b) keuze tussen 50 of 70 km/h op het huidige 70 km/h trajectdeel. Op het westelijke trajectdeel in de 25

26 bebouwde kom van Nieuwleusen geldt nu een snelheidsregime van 70 km/h. Gekozen kan worden om de huidige situatie te handhaven of het snelheidsregime terug te brengen naar 50 km/h (in overeenstemming met de verkeerskundige kaders). c) de keuze tussen 2x2 rijstroken of 2x1 rijstrook; Ad a. Parallelwegen versus vrijliggende fietspaden Parallelwegen Voordelen Deels erfaansluitingen, c.q. woonstraten direct op de hoofdrijbaan. Het aantal potentiële conflictpunten neemt daarmee af. Het fietsverkeer is gescheiden van het gemotoriseerde verkeer op de hoofdrijbaan. Parkeren gebeurt op de parallelweg, niet langs de hoofdrijbaan. Vrijliggende fietspaden Voordelen Fietsverkeer is volledig gescheiden van alle gemotoriseerd verkeer. In de gehele kern is een eenduidig en rustig wegbeeld te realiseren. De vrijliggende fietspaden worden door de gehele bebouwde kom toegepast. Dit leidt tot een ruimtelijk krachtiger beeld. Nadelen Onrustig wegbeeld door discontinuïteiten in de parallelle routes. Het fietsverkeer wordt (alsnog) gecombineerd met gemotoriseerd bestemmingsverkeer en parkerend verkeer op de parallelweg. Waardoor er nieuwe potentiële conflictpunten worden geïntroduceerd. Bestemmingsverkeer komt dichter langs de woningen te rijden. Nadelen Het aantal potentiële conflictpunten op de hoofdrijbaan blijft gehandhaafd. Vrijliggende fietspaden hebben de voorkeur boven parallelwegen omdat: Het fietsverkeer volledig vrij afgewikkeld kan worden en niet gemengd wordt met ander (vracht)verkeer; De afstand tussen de woningen en het gemotoriseerde verkeer gehandhaafd blijft of zelfs iets groter wordt. Dit is gunstiger voor de leefbaarheid; Er een eenduidig en rustig wegbeeld ontstaat in tegenstelling tot parallelwegen afgewisseld door fietspaden. Dit leidt tot een hogere ruimtelijke kwaliteit. Ad b. 70 versus 50 km/h 70 km/h Voordelen Vlottere doorstroming op de hoofdrijbaan, maar in beperkte mate. De reistijden worden vooral bepaald door de verkeersafwikkeling op de kruispunten. Past bij een 2x2 wegprofiel omdat de maximumsnelheid dan beter aansluit op de verwachting van de weggebruiker. Nadelen Hogere geluidbelasting op de woningen door hoger snelheidregime. Slechtere oversteekbaarheid door hogere snelheden. Leidt tot discontinuïteit in de snelheidregimes op de N 377 aangezien de maximumsnelheid van 50 km/h in Balkbrug gehandhaafd blijft. Komt niet overeen met verkeerskundige kaders. Doet daarmee afbreuk aan de uniformiteit en herkenbaarheid van het wegennetwerk. 26

27 50 km/h Voordelen Nadelen 10 Verbeterde oversteekbaarheid door lagere snelheden van het verkeer. Verbeterde verkeersveiligheid door lagere snelheid, minder grote snelheidverschillen en rustiger verkeersbeeld. Draagt bij aan de continuïteit van snelheidregimes op de N 377 en draagt bij aan de uniformiteit en herkenbaarheid van het wegennet. Lagere geluidbelasting door lagere snelheden. Maximumsnelheid 50 km/u sluit minder goed aan op de verwachting van de weggebruiker op een 2x2 wegprofiel. Daarom is er een groter risico op snelheidovertredingen. Een maximumsnelheid van 50 km/h heeft de voorkeur boven (deels) 70 km/h omdat: De oversteekbaarheid van de weg verbeterd wordt; De verkeersveiligheid en de leefbaarheid verbeteren; Deze snelheid bijdraagt aan de uniformiteit en herkenbaarheid van het wegennet en aansluit op de maximumsnelheid in de bebouwde kom van Balkbrug; De effecten op de reistijden zeer beperkt zijn. Ad c. 2x2 versus 2x1 rijstroken op de hoofdrijbaan 2x2 rijstroken Voordelen Vlottere doorstroming op de hoofdrijbaan. Mogelijkheden om landbouwverkeer (en ander langzaam verkeer) in te halen. Passeermogelijkheden voor hulpdiensten. Passeermogelijkheden bij rechtsafslaand verkeer op de hoofdrijbaan. Daardoor minder verstoring van de verkeersstroom bij kruispunten, inritten en parkeren. Minder turbulentie bij invoegend verkeer van aanliggende percelen en zijwegen 2x1 rijstroken Voordelen Veilige en rustige (homogene) verkeersafwikkeling. De capaciteit van een 2x1 weg is voldoende groot voor de afwikkeling van de verkeersstromen. Snelheid van het verkeer is lager. Een maximumsnelheid van 50 km/h kan beter worden afgedwongen. Betere oversteekbaarheid door korte oversteeklengtes en lage(re) snelheden van het verkeer. De afstand van het verkeer tot de woningen neemt toe, met gunstige gevolgen voor de leefbaarheid. Vrijliggende fietspaden en parkeerstroken zijn Nadelen Onrustig verkeersbeeld met een risico op weefongevallen. Hogere snelheden op de hoofdrijbaan, met negatieve gevolgen voor verkeersveiligheid en leefbaarheid. Slechtere oversteekbaarheid door hogere snelheden en grotere oversteeklengtes. Veilige parkeervoorzieningen zijn ruimtelijk moeilijker inpasbaar. Nadelen Geen passeermogelijkheden voor hulpdiensten. Geen passeermogelijkheden bij rechtsafslaand verkeer. Verstoring van de doorgaande verkeersstroom bij rechtsafslaand verkeer. Minder vlotte doorstroming op de hoofdrijbaan Meer turbulentie bij invoegend verkeer van aanliggende percelen en zijwegen Geen mogelijkheid om landbouwverkeer (en ander 10 Reistijdverlies is niet aan de orde. Enerzijds omdat de kruispunten maatgevend zijn voor de doorstroming op de wegvakken. Anderzijds omdat een gemiddelde gereden snelheid van 70 km/u zonder enige discontinuïteiten niet tot veel reistijdwinst leidt (ter indicatie: bij een afstand van 2 kilometer circa 40 seconden reistijdwinst). 27

28 ruimtelijk beter inpasbaar. langzaam rijdend verkeer) in te halen. Vraagt een grotere financiële ingreep dan het behouden van 2x2 rijstroken. Alternatieven inrichting bebouwde kom Nieuwleusen Op basis van bovenstaande informatie is er op voorhand geen keuze gemaakt met betrekking tot de indeling van het profiel op de hoofdrijbaan. Om tot een onderbouwde en afgewogen keuze te komen is de keus eerst nader uitgewerkt in een verdiepingsonderzoek. De keus is primair afhankelijk van veiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en kosten. Afbeelding 3.7: mogelijke oplossingen kom Nieuwleusen In het verdiepingsonderzoek is een tweetal mogelijke oplossingen uitgewerkt (zie afbeelding 3.7). In beide oplossingen geldt een snelheidsregime van 50 km/h (zie hierboven onderdeel b) en zijn vrijliggende fietspaden (zie hierboven onderdeel a) aanwezig. De oplossingen onderscheiden zich van elkaar door het wegprofiel van 2x2 of 2x1 rijstroken. Verkeersafwikkeling kruispunten De kruispunten op de N 377 met de Meeleweg, H.J. Eshuisweg en de Burgemeester van der Grondenstraat worden niet aangepast. De kruispuntanalyses (zie bijlage K) geven geen aanleiding voor aanpassing van deze kruispunten uit het oogpunt van oversteekbaarheid en verkeersafwikkeling. De Parklaan en Vijverlaan worden (op verzoek van de gemeente Dalfsen) afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. De Burgemeester Backxlaan in Nieuwleusen vormt de centrale ontsluiting van Nieuwleusen op de N 377. De Evenboersweg vormt de toegang tot een bedrijventerrein en verbindt Nieuwleusen met Staphorst. De verkeersafwikkeling is op beide kruispunten getoetst; de resultaten van deze toetsing zijn opgenomen in bijlage K. 28

29 Afbeelding 3.8: Burg. Backxlaan (links) en Evenboersweg (rechts) (bron: Burgemeester Backxlaan Uit de kruispuntberekeningen komt naar voren dat met de huidige vormgeving het verkeersaanbod op het kruispunt met de Burgemeester Backxlaan niet meer verwerkt kan worden. Een rotonde heeft gelet op de verkeersveiligheid vanuit de verkeerskundige kaders de voorkeur. De berekeningen laten echter zien dat een enkelstrooksrotonde te weinig capaciteit heeft om het verkeer goed te kunnen verwerken (zie bijlage K). Met behulp van een turboronde kan het verkeersaanbod wel afgewikkeld worden, maar een turborotonde is vanwege het grote ruimtebeslag niet inpasbaar. Verkeerslichten zijn ruimtelijk wel inpasbaar en behalen het gewenste afwikkelingsniveau (zie bijlage K). Verkeerslichten hebben dan ook de voorkeur. Uit de bijhorende cocon-berekeningen (zie bijlage K) blijkt dat twee rechtdoorgaande rijstroken op de N 377 vanuit het westen noodzakelijk zijn. De rechter rijstrook kan gecombineerd worden met de rechtsafslaande richting. Verder hebben de linksafslaande richtingen op de N 377 een eigen voorsorteervak nodig. De Backxlaan en noordelijke aansluiting van de parallelweg op de N 377 kunnen volstaan met één voorsorteervak. Evenboersweg De capaciteit van het kruispunt met de Evenboersweg is eveneens berekend (zie bijlage K). De berekeningen laten zien dat de capaciteitgrens van het kruispunt lichtelijk wordt overschreden en maatregelen overwogen kunnen worden. Echter door de aanleg van verkeerslichten op het kruispunt met de Burg. Backxlaan ontstaan grotere hiaten in de verkeerstroom. Waardoor de verkeersafwikkeling op de kruising met de Evenboersweg verbetert. Mochten erop langere termijn (richting 2030) alsnog maatregelen nodig zijn, dan zijn verkeerslichten op dit kruispunt de meest geschikte oplossing. Een enkelstrooksrotonde beschikt namelijk over onvoldoende capaciteit en voor een rotonde met grotere capaciteit (turborotonde) ontbreekt de ruimte. In dit ontwerp Plan in Hoofdlijnen zijn vooralsnog geen maatregelen voor de kruising met de Evenboersweg opgenomen, maar wordt voorgesteld om dit kruispunt te monitoren. 3.8 Oplossingsrichting Bebouwde kom Balkbrug (10) Wegprofiel N 377 De afwegingen ten aanzien van de inrichting van de N 377 in de bebouwde kom van Balkbrug zijn in principe gelijk aan de afwegingen in Nieuwleusen. Afwijkend ten opzichte van Nieuwleusen is dat de N 377 in Balkbrug al beschikt over vrijliggende fietspaden en dat er een maximumsnelheid van 50 km/h geldt. Met een maximumsnelheid van 50km/h in beide bebouwde kommen ontstaat daarom een uniform en consequent wegbeeld dat tevens aan de verwachting van de weggebruiker voldoet. Evenals in Nieuwleusen wordt een wegprofiel met 2x1 en 2x2 rijstroken in het volgende hoofdstuk nader onderzocht (zie afbeelding 3.9). 29

30 Afbeelding 3.9: mogelijke oplossingen kom Balkbrug Rijstrookbreedtes De breedte van de linkerrijstroken in Balkbrug verdienen expliciet aandacht. Deze rijstroken zijn smaller dan de rechterrijstroken en voldoen niet aan de ontwerprichtlijnen. De huidige maatvoering is bij de herinrichting van de bebouwde kom (in het verleden) bewust toegepast. Conform de huidige ontwerprichtlijnen in het ASVV 2004 dienen beide rijbanen echter te worden verbreed met 70 centimeter. Indien de rijbanen worden verbreed, zal dit ten koste gaan van de middenberm en de bomen die in de middenberm staan. Vanuit de visie op de ruimtelijke kwaliteit van de N 377 is dit ongewenst. Verbreding van de rijbanen in de andere richting (naar de woningen toe) is ruimtelijk niet inpasbaar. Verder is er op basis van de doorstroming van het verkeer en de verkeersveiligheid onvoldoende aanleiding om de linkerrijstroken te verbreden. De voorkeur gaat daarom uit naar het handhaven van de huidige rijstrookbreedte. Verkeersafwikkeling kruispunten Het kruispunt met de Meppelerweg en Ommerweg vormt het centrale ontsluitingspunt van Balkbrug. Van dit kruispunt is bekend dat in de huidige situatie relatief lange wachtrijen ontstaan op de zijwegen (Zie bijlage K). De capaciteit van de zijwegen is momenteel beperkt tot één opstelvak. De verkeersafwikkeling in de toekomst op het kruispunt is daarom nader onderzocht (zie bijlage K). Daaruit blijkt dat het kruispunt in haar huidige vormgeving volgens het gehanteerde verkeersmodel het verkeer niet goed kan verwerken. Capaciteitsverhogende maatregelen zijn op deze locatie noodzakelijk. Hiervoor zijn verschillende oplossingsrichtingen ontwikkeld. Randvoorwaarde daarbij is dat er geen sloop van bebouwing plaatsvindt (zie paragraaf 3.1). Op basis van deze randvoorwaarde is een turborotonde echter onvoldoende toekomstvast. Een groter type rotonde (rotor- of spiraalrotonde) biedt wel voldoende capaciteit maar is binnen de ruimtelijke randvoorwaarden echter niet inpasbaar. Een dergelijke rotonde is alleen inpasbaar als er bebouwing gesloopt wordt. Door de capaciteit van het bestaande kruispunt te vergoten, is de verkeersafwikkeling wel tot het gewenste niveau te brengen (zie bijlage K). Daarvoor moeten op de zijwegen Meppelerweg en Ommerweg een extra voorsorteervak voor linksafslaand verkeer aangebracht worden, en moeten op N 377 extra voorsorteervakken voor rechtsafslaand verkeer aangebracht worden. Deze maatregel is grotendeels inpasbaar binnen de bestaande verkeersruimte; alleen langs de Ommerweg zal een strook grond aangekocht moeten worden. Sloop van bebouwing is niet aan de orde. Aangezien met een opwaardering van de bestaande infrastructuur de verkeersafwikkelingsproblemen verholpen kunnen worden, worden andere grootschalige en duurdere oplossingen zoals een rondweg of een ondertunneling niet nader onderzocht. 30

31 3.9 Zone aansluiting N48 Kaders Onder de N48 zone vallen de kruispunten met het nog te realiseren bedrijventerrein Katingerveld, de N48 en De Pol. Katingerveld is een bedrijventerrein dat in 2012 gerealiseerd zal gaan worden. Het terrein wordt rechtstreeks op de N 377 ontsloten met een kruispunt voorzien van verkeerslichten. Voor de ontwikkeling van het bedrijventerrein en de realisatie van het kruispunt (knelpunt 11) is het bestemmingsplan door de gemeenteraad vastgesteld. De plannen rondom de aansluiting van Katingerveld vormen dan ook een randvoorwaarde voor deze planstudie. Op het kruispunt worden voor de doorgaande richting twee rijstroken in elke richting aangelegd, zoals dat ook het geval is op het kruispunt met de Ommerweg en Meppelerweg. Ten behoeve van een continu wegbeeld op dit wegvak en het voorkomen van veel weefbewegingen op korte afstand, dient er tussen deze kruispunten een wegprofiel met 2x2 rijstroken te worden gerealiseerd. Dit geldt ook wanneer voor het overige gedeelte van Balkbrug gekozen wordt voor een profiel met 2x1 rijstroken. Het gebied tussen de Katingerveld en de N48 is onderdeel van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), zie inventarisatiekaart 15 in bijlage D. Verder zijn de verkeerskundige en ruimtelijke kaders van toepassing zoals beschreven in paragraaf 3.2. Dit betekent dat de volgende kaders gelden voor de N48 zone: Het verminderen van het aantal potentiële conflictpunten door kruispunten te bundelen en door erfaansluitingen te bundelen. Het regelen van de kruispunten door middel van een VRI of rotonde. Oplossingsrichting knelpunt kruispunt Katingerveld (11) Zoals bij de kaders aangegeven is, vormt het ontwerp van het kruispunt Katingerveld een uitgangspunt in deze studie. In afbeelding 3.10 is het ontwerp weergegeven. De oplossingen en ontwerpen van de knelpunten 10 en 12 dienen hier op aan te sluiten. Afbeelding 3.10: Ontwerp kruispunt Katingerveld Oplossingsrichting knelpunt kruispunt N48 (12) Op de kruispunten met de N48 bestaan in de huidige situatie relatief lange wachttijden op de afritten van de N48. Deze wachttijden leiden tot verkeersonveilig gedrag en ongevallen. Het ongevallenbeeld is hier echter niet dermate ernstig dat er sprake is van een VerkeersOngevallenConcentratie (VOC-locatie). Kruispuntberekeningen (zie bijlage K) laten zien dat de huidige vormgeving niet voldoet. Dit beeld van een matige verkeersafwikkeling sluit aan bij het huidige ongevallenbeeld. Uitgangspunt voor de onderzochte vormgevingsalternatieven is dat de op- en afritten tegenover elkaar gesitueerd worden, zodat er slechts twee, in plaats van vier kruispunten ontstaan. Daarmee wordt de verkeersveiligheid en de overzichtelijkheid verbeterd. 31

32 Op deze kruispunten zijn rotondes in beginsel mogelijk, maar deze moeten vanwege de hoge verkeersintensiteiten uitgevoerd worden als turbo- of spiraalrotonde. Kruispunten met verkeerslichten kunnen geregeld worden waarmee aan bepaalde richtingen meer of minder prioriteit kan worden gegeven. Hiermee kan worden voorkomenkan worden dat verkeer vanaf de afritten terugslaat tot op de hoofdrijbaan van de N48. Daarnaast kunnen de verkeerslichten op de twee kruispunten van de aansluiting met N48 aan elkaar gekoppeld worden, maar ook aan de verkeerlichten ter plaatse van aansluiting Katingerveld. De aanleg van verkeerslichten hebben om bovenstaande redenen de voorkeur. Uit de cocon-berekeningen (zie bijlage K) blijkt dat de afritten over twee rijstroken dienen te beschikken (een links- en rechtsaffer). Ook de doorgaande richtingen op de N 377 dienen voorzien te worden van twee rijstroken. Daarmee sluit het profiel aan bij het profiel op het kruispunt met bedrijventerrein Katingerveld en op het profiel op het wegvak richting het kruispunt Ommerweg/Meppelerweg. Oplossingsrichting knelpunt kruispunt De Pol (13) Op het kruispunt De Pol is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling met de huidige vormgeving onvoldoende, in het bijzonder tijdens de spitsperioden. Dit uit zich met enige regelmaat in een moeizame oversteekbaarheid van de N 377. De lange wachttijden en relatief hoge snelheid van het verkeer (vooral vanuit het oosten) leiden op deze locatie tot een hoger dan gemiddeld ongevallenbeeld. Het kruispunt is dan ook aan te merken als een VerkeersOngevallenConcentratie (VOC-locatie). Beide constateringen rechtvaardigen een oplossing. De maatregelen zijn primair nodig om de oversteekbaarheid op dit kruispunt te verbeteren door de wachttijden te verlagen. Om de oversteekbaarheid (wachttijden) te verbeteren dient het kruispunt bij voorkeur te worden vormgegeven met verkeerslichten. Een rotonde is op dit kruispunt minder wenselijk. Een rotonde zal op deze plek moeten worden uitgevoerd middels een turborotonde. Het inpassen van veilige fietsoversteken staat op gespannen voet met het realiseren van een turborotonde. Overstekende fietsers hebben dan meer baat bij verkeerslichten. Daarnaast worden de op- en afritten van de N48 op de N 377 en de aansluiting Katingerveld ook vormgegeven met verkeerslichten en het plaatsen van verkeerslichten op dit kruispunt leidt tot een continuïteit van kruispuntoplossingen op dit deeltraject van de N 377. Door de verschillende verkeerslichten (in de zone rondom de N48) op elkaar af te stemmen blijft ontstaat er een optimale doorstroming voor het verkeer. 32

33 3.10 Eentonig wegbeeld en rechtstand uiteinden tracé Kaders Op het eerste en laatste wegvak van N 377 Lichtmis-Slagharen is sprake van een eentonig wegbeeld. Deze eentonigheid ontstaat door het weinig afwisselende landschap en de relatief lange rechtstanden in de weg. Hierdoor ontstaat een verhoogd risico op hogere snelheden en verlies van concentratie en aandacht, waardoor eenzijdige ongevallen kunnen ontstaan. Verkeerskundig gezien voldoet het dwarsprofiel aan de ontwerprichtlijnen. Om eenzijdige ongevallen te voorkomen, zijn er bijvoorbeeld maatregelen als bermverharding of bermversteviging mogelijk. Het wegnemen van de eentonigheid is dan ook primair een opgave ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit. Maatregelen moeten dan ook vooral gezocht worden in de aanpassing van het landschap rondom de weg. Afbeelding 3.11: Ruimtelijke structuur ten westen van de N48 Afbeelding 3.12: Ruimtelijke structuur ten oosten van de N48 Oplossingsrichtingen Vanuit de ruimtelijke visie op de N 377 dient de variatie in het wegbeeld te worden vergroot. Dit is onder meer mogelijk door de omgeving van de weg te benutten. Op basis van de ruimtelijke visie is er een onderscheid gemaakt tussen het landschap ten westen en ten oosten van de N48: 33