Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

Transcriptie

1 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek Opdrachtgever: Gemeenten Oost-Gelre, Berkelland en Winterswijk Rotterdam, 28 januari 2016

2

3 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost- Achterhoek Opdrachtgever: Gemeenten Oost-Gelre, Berkelland en Winterswijk Koen Vervoort (Ecorys) Gerwin de Boer (Goudappel Coffeng) Joost de Koning (Ecorys) Maaike Zwart (Ecorys) Ricardo van Breemen (Ecorys) Floris Frederix (Goudappel Coffeng) Rotterdam, 28 januari 2016

4 Over Ecorys Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofitsectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 85-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys Nederland voert een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationale standaard voor milieumanagementsystemen. Onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering zijn vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen gericht op mensen, milieu en opbrengst. Zo gebruiken we 100% groene stroom, kopen we onze CO₂-uitstoot af, stimuleren we het ov-gebruik onder onze medewerkers, en printen we onze documenten op FSCof PEFC-gecertificeerd papier. Door deze acties is onze CO₂-voetafdruk sinds 2007 met ca. 80% afgenomen. ECORYS Nederland B.V. Watermanweg GG Rotterdam Postbus AD Rotterdam Nederland T F E netherlands@ecorys.com K.v.K. nr W 2 KV/KK NL

5 Inhoudsopgave 1 Inleiding Achtergrond Doel van de studie Onderzoeksaanpak Leeswijzer 7 2 De probleemanalyse Bereikbaarheid als aanjager van economische ontwikkelingen Een hoogwaardige oost-westverbinding ontbreekt Economische schets invloedsgebied oost-westverbinding Verkeerskundige situatie Conclusies 21 3 Betekenis van een verbeterde oost-westverbinding Een verbeterde oost-westverbinding Verkeerskundige betekenis verbeterde oost-westverbinding Regionaal-economische betekenis van een verbeterde oost-westverbinding Effecten op toerisme, recreatie en voorzieningen Effecten op grond- en vastgoedprijzen Effecten op specifieke gebiedsontwikkelingen Conclusies 31 4 QuickScan MKBA Wat is een MKBA? Maatschappelijke kosten en baten Resultaten MKBA 37 5 Samenvatting & Conclusies 39 Bijlagen 43 Bijlage 1: Economische schets 45 Bijlage 2: Wat is een MKBA? 53 Bijlage 3: Modelresultaten verkeersanalyses 56 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 3

6

7 1 Inleiding 1.1 Achtergrond Op 8 april 2015 is het Tracébesluit N18 Varsseveld-Enschede onherroepelijk geworden. Daarmee is groen licht ontstaan voor de opwaardering van deze belangrijke verbinding voor de Achterhoek. Naar verwachting start de aannemer in de tweede helft van 2016 met de werkzaamheden. In 2018 moet de ombouw gereed zijn. Het resultaat is een verbeterde bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid in dit deel van de Achterhoek. Hoewel de opgewaardeerde N18 de Achterhoek beduidend beter zal ontsluiten met de regio s Twente en Arnhem-Nijmegen, blijft de bereikbaarheid van het gebied niet optimaal. Dit geldt in het bijzonder als wordt gekeken naar de ontsluiting van het regionale bedrijventerrein De Laarberg, zowel in de richting van de A1 bij Deventer als in de richting van Duitsland. Er zijn wel oostwestverbindingen, maar dit netwerk is zeer diffuus van karakter. Dit maakt dat de huidige reistijd erg lang is. Daarnaast is bekend dat (zwaar) verkeer van en naar De Laarberg alternatieve routes kiest die daarvoor in basis niet zijn ingericht, zoals de Deventer Kunstweg. Idem geldt voor de Vredenseweg in de richting van Gaxel. Dit heeft negatieve effecten op de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in dit deel van de Achterhoek. De gemeenten Oost Gelre, Berkelland, Winterswijk pleiten binnen de regio Achterhoek al jaren voor een goede oost-westverbinding door het gebied. Dit standpunt is in beginsel gebaseerd op verkeerskundige argumenten. Met een opwaardering van de oost-westverbinding is echter niet alleen de bereikbaarheid en de leefbaarheid gediend, maar kan ook een impuls worden gegeven aan de economische ontwikkeling van de Achterhoek en de ontwikkeling van een aantal specifieke locaties in het bijzonder, zoals de regionale bedrijventerreinen De Laarberg en Gaxel. Kortom, een betere oost-westverbinding dient ook een economisch belang. Tot op heden is het economisch belang van een verbeterde oost-westverbinding nog onvoldoende inzichtelijk gemaakt. Op grond hiervan hebben de genoemde gemeenten Ecorys en Goudappel Coffeng gevraagd om het economisch belang van de oost-westverbinding in kaart te brengen. Voorliggende rapport presenteert hier de uitkomsten van. 1.2 Doel van de studie In algemene zin is het doel van de studie om het economisch belang van de oost-westverbinding zo goed mogelijk inzichtelijk te maken. Meer specifiek betreft dit: Een analyse van het economisch belang van een goede oost-westverbinding voor het vestigings- en ondernemersklimaat van de regio; Een analyse van de huidige verkeerskundige problematiek en bij ongewijzigd beleid; Een analyse van de verkeerskundige en economische betekenis van een opgewaardeerde oost-westverbinding; Een quick-scananalyse van de maatschappelijke kosten en baten (quickscan MKBA) van een opgewaardeerde oost-westverbinding; Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 5

8 Het betreft uitdrukkelijk een studie op hoofdlijnen. Doel van de studie is om in algemene zin en op strategisch niveau nut en noodzaak van een betere oost-westverbinding te onderzoeken. Hiertoe is het tracé van deze verbinding op hoofdlijnen uitgewerkt. De precieze uitwerking van het tracé zou onderdeel kunnen zijn van een eventuele vervolgfase of analyse. 1.3 Onderzoeksaanpak In de studie is getracht steeds drie situaties in kaart te brengen: 1. De huidige situatie; 2. De situatie bij ongewijzigd beleid (de autonome situatie) in 2030; 3. De situatie bij realisatie van een verbeterde oost-westverbinding, eveneens in Op basis van de verschillen tussen de drie situaties zijn conclusies getrokken. De vergelijking tussen de eerste twee situaties geeft zicht op de gevolgen als de huidige verkeerskundige situatie blijft bestaan. De verschillen tussen beide laatste situaties geven de effecten van een verbeterde verbinding weer. De studie bouwt voort op verschillende bronnen: Deskresearch naar de huidige verkeerskundige en economische situatie; Een analyse van de huidige en toekomstige verkeerssituatie door doorrekening met het Verkeersmodel Regio Achterhoek Hieruit zijn vervolgens ook gegevens herleid voor de quick-scan MKBA; Een (globale) kostenraming voor de oost-westverbinding; Economische literatuur en richtlijnen voor het opstellen van MKBA s. Daarnaast zijn gesprekken met in totaal 20 bedrijven en koepelorganisaties in het gebied gevoerd over nut, noodzaak en betekenis van een verbeterde oost-westverbinding. Het betreft bedrijven waarvan de meerderheid (18 van de 20) aangeeft dat de bedrijfsprestaties bovengemiddeld afhankelijk zijn van transport in algemene zin. Het betreft verhoudingsgewijs transportintensieve bedrijven. Onderstaande tabel laat zien met welke bedrijven gesprekken zijn gevoerd: Tabel 1.1 Overzicht geïnterviewde bedrijven Nr Bedrijf 1 Dusseldorp 2 Groot Zevert Loon en Grondverzetbedrijf BV 3 Loonbedrijf Wopa BV 4 Loonbedrijf Huiskamp BV 5 VOF Bleumink 6 CUMELA Nederland 7 Vion 8 HSF 9 Rouwmaat 10 Baks loonbedrijf 11 Breukers 12 LTO 13 Aldi 14 ELO 6 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

9 Nr Bedrijf 15 Kingspan 16 Marveld 17 Philips 18 TLN 19 Gebiedsonderneming De Laarberg 20 For farmers 1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op het belang van een goede bereikbaarheid voor de economie, en schetst de huidige en autonome situatie vanuit beide perspectieven. Hoofdstuk 3 gaat vervolgens in op verkeerskundige en economische betekenis, en daarmee op de effecten van een verbeterde oostwestverbinding. In hoofdstuk 4 staat de efficiencyvraag centraal: wegen de baten van een betere verbinding op tegen de kosten? Hoofdstuk 5 bevat de conclusies van het rapport. In de bijlagen is nadere achtergrondinformatie opgenomen. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 7

10

11 2 De probleemanalyse Dit hoofdstuk schetst zowel vanuit verkeerskundig en economisch perspectief de huidige en autonome situatie rondom de oost-westverbinding. En beschrijft daarmee de probleemanalyse. Daarmee wordt inzichtelijk wat het belang is van een betere verbinding maar het vormt ook de basis voor de economische betekenis en de analyse van kosten en baten in de volgende hoofdstukken. Vertrekpunt vormt een beschrijving van het belang van een goede bereikbaarheid voor de economie (paragraaf 2.1). Vervolgens wordt achtereenvolgens vanuit een economische (paragraaf 2.2 en 2.3) en verkeerskundig perspectief (paragraaf 2.4) ingezoomd op de problematiek. Tenslotte worden in paragraaf 2.5 conclusies getrokken. 2.1 Bereikbaarheid als aanjager van economische ontwikkelingen Bereikbaarheid stimuleert productie, bestedingen en werkgelegenheid Bereikbaakbaarheid is een belangrijke voorwaarde voor economische ontwikkelingen. Nieuwe infrastructuur verbetert de bereikbaarheid van regio s en kan daarmee op verschillende manieren de economische ontwikkeling van regio s stimuleren. In de volgende figuur 2.1 is globaal aangegeven hoe een bereikbaarheidsverbetering doorwerkt in de economie. Figuur 2.1 Doorwerking bereikbaarheidsverbetering in de economie 1 1 Zie onder meer: F.R. Bruinsma & P. Rietveld (1992), De structurerende werking van infrastructuur Een state of the art review, RPB (2005), Kennisassen en kenniscorridors Over de structurerende werking van infrastructuur in de kenniseconomie; O.a. KiM, 2015; Cambridge Econometrics et al., 2004; CPB 2015; RPB 2006; Efthymioua en Antoniou, 2013, Melo et al., 2013 zie ook verschillende onderzoeken eind jaren 90 in het kader van Onderzoeksprogramma Economische Effecten van Infrastructuur in opdracht van de Ministeries van Verkeer en Waterstaat, en Economische Zaken. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 9

12 Een verbeterde bereikbaarheid werkt op drie manieren door: 1. Voor bedrijven leidt een verbeterde bereikbaarheid tot lagere transportkosten (zowel voor zakelijke verplaatsingen en vrachtverkeer) en daarmee lagere productiekosten en een versterking van de concurrentiepositie. Uiteindelijk zal dit doorwerken in een toename van productie en werkgelegenheid in de regio; 2. Forensen hebben veelal een vast tijds- (en kosten)budget dat ze aan hun woon-werkreistijd willen besteden. Dit betekent een verbeterde bereikbaarheid dat het zoekgebied van een potentiële werkgever groter wordt. Het wordt voor (potentiële) werknemers immers mogelijk in hetzelfde tijdsbestek een groter gebied te bereizen. Idem voor de werkgever. Vraag en aanbod op de arbeidsmarkt sluiten beter op elkaar aan (een werknemer vindt eenvoudig een baan die bij hem past, en vice versa), wat vervolgens zal resulteren in een hogere arbeidsproductiviteit; 3. Idem geldt voor sociaal en recreatief verkeer. Een consument krijgt een groter aantal recreatiemogelijkheden dan voorheen. Voor een regio kan dit resulteren in hogere bestedingen en daarmee extra economische groei. Onder andere studies van het Centraal Planbureau tonen aan dat verbeteringen van transportinfrastructuur de relatieve aantrekkelijkheid van locaties voor bedrijven en personen beïnvloedt, waardoor de productiviteit, werkgelegenheid, het aantal bedrijfsvestigingen en kantoorprijzen kunnen stijgen. Reistijd- en betrouwbaarheidsverbeteringen kunnen door kortere nieuwe routes of door een hogere capaciteit op bestaande routes een direct effect hebben op de productiviteit van bedrijven. Deze bedrijven hebben minder brandstofkosten en kunnen hun transporttijd beter inschatten waardoor zij hun planningen kunnen optimaliseren. structureert de ruimtelijke inrichting van regio s Daarnaast laat de literatuur zien dat infrastructuur de ruimtelijke inrichting van regio s structureert. Bedrijven vestigen zich graag op locaties die goed bereikbaar zijn. In het algemeen is een duidelijk verband waarneembaar tussen de kwaliteit van het infrastructuuraanbod en het locatiegedrag van bedrijven. Locaties waarvan de bereikbaarheid onlangs is verbeterd, vervullen een functie bij het voor de regio behouden van expansieve, vitale bedrijfstypen en bij het aantrekken van nieuwe bedrijven. Als gevolg van nieuwe infrastructuur kan ook de waarde van bedrijventerreinen veranderen. Een betere ontsluiting of meer passerend verkeer is veelal positief van invloed op grond- en vastgoedprijzen. Bij kavels die vanaf een snelweg / drukke weg kunnen worden gezien (zichtlocaties) geldt in het algemeen een opslag op de grondprijs, dit geldt ook voor een locatie op het bedrijventerrein met een gunstige ontsluiting. Daarnaast kan bereikbaarheid het uitgiftetempo beïnvloeden. Op deze manier kan infrastructuur ook geplande ontwikkelingen in de tijd naar voren halen, een hoogwaardiger invulling aan ruimtelijke ontwikkelingen geven of uitgifte versnellen. Economische betekenis neemt toe naar mate de bereikbaarheid meer verbetert Voorwaarde voor de mate van impact van een verbeterde verbinding op de economie is mede afhankelijk van de huidige kwaliteit van de bereikbaarheid van de regio, maar zeker ook de kwaliteit van het ondernemings- en woonklimaat vormen belangrijke factoren voor economische groei. De economische betekenis van een infrastructuurproject is daarmee niet alleen afhankelijk van de bereikbaarheidsimpuls (hoe groter de impuls, des te meer effecten zijn er te verwachten), maar ook van de kenmerken van de regio waarin het project gerealiseerd wordt. Infrastructuurinvesteringen hebben vooral effect op de concurrentiekracht van gebieden wanneer er een significante bereikbaarheidsverbeteringen worden gerealiseerd. Een sterke verbetering van de infrastructuur moet het resultaat zijn wil het project bijdragen aan het verhogen van de concurrentiekracht van het gevestigde bedrijfsleven en extra aantrekkingskracht uitoefenen op 10 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

13 vestiging van toekomstige bedrijven. Het zijn vooral logistieke en industriële bedrijven in de regio die het positieve effect ondervinden van een verbeterde bereikbaarheid, voor de dienstensector geldt dat vooral bedrijven grenzend aan de nieuwe infrastructuur zullen profiteren, veelal ten koste van bedrijven in gebieden verder weg. Een verbeterde bereikbaarheid kan ook negatieve effecten hebben voor een regio. Een verbeterde bereikbaarheid betekent immers ook dat het voor bedrijven van buiten de regio gemakkelijker wordt om te concurreren met bedrijven in de regio. Zij profiteren ook van het verhoogde gemak om een regio te bereiken, waardoor positieve effecten op werkgelegenheid en productie weer voor een deel teniet kunnen worden gedaan. 2.2 Een hoogwaardige oost-westverbinding ontbreekt De A18 en N18 waarborgen een hoogwaardige noord-zuidontsluiting van De Laarberg De regio Achterhoek, en specifiek de Noordoost-Achterhoek, wordt primair via de A18 en N18 ontsloten. Dit betreft primair een noord-zuidontsluiting met de regio s Twente en Arnhem-Nijmegen, en gebieden die in het verlengde hiervan liggen. Deze verbinding in momenteel nog suboptimaal, maar zal als gevolg van de opwaardering van de N18 substantieel aan kwaliteit gaan winnen. Nemen we de ligging van bovenregionaal bedrijventerrein De Laarberg als referentie dan zien we dat deze bedrijven via de N18 en de A35 richting het noorden en de A18 en de A12 richting het zuiden relatief goed kunnen worden bereikt. Het (toekomstige) wegprofiel van de N18 is ook geschikt om een goede doorstroming van vrachtverkeer op een veilige manier te waarborgen. maar hoogwaardige verbindingen naar het westen (A1) en oosten (A31) ontbreken Een hoogwaardige oost-westverbinding ontbreekt echter. De Regio Achterhoek heeft als bereikbaarheidscriterium in het beleid opgenomen dat het Regionaal Bedrijventerrein (RBT) De Laarberg en RBT A18 (Doetinchem) de omliggende autosnelwegen in 20 minuten moeten kunnen bereiken 2. Dit uitgangspunt is van toepassing voor de aansluiting van en naar de A1 en vanaf de Duitse industriegelande, waaronder Gaxel, naar de A31. Dit geldt allereerst voor de verbinding van De Laarberg met de A1 in het algemeen. Voor de verbinding met de A1 heeft verkeer van en naar De Laarberg de keuze uit verschillende routes, mede afhankelijk de precieze herkomst of bestemming. Deze verbindingen variëren in kwaliteit. Om de A1 te bereiken dient het verkeer de afweging te maken tussen verschillende hoogwaardige routes buitenom en minder hoogwaardige routes binnendoor : 1. Hoogwaardig: via N18, A18, A12 en A50; 2. Hoogwaardig: via N18, A35 en A1; 3. Binnendoor: via Zutphen; 4. Binnendoor: via Ruurlo, Borculo en Lochem; 5. Binnendoor: via Deventer Kunstweg, Borculo en Lochem. Zie ook figuur 2.2 op de volgende pagina, waarin deze routes inclusief de huidige reistijden en afstanden zijn weergegeven. De kaart laat zien dat alle routes een reistijd hebben die substantieel boven de 20 minuten ligt. 2 Zie het rapport "Achterhoek op weg!", 18 oktober Dit rapport is opgesteld voor het formuleren van de beleidsagenda voor de regio Achterhoek (Uiteindelijk Agenda2020) op het gebied van bereikbaarheid. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 11

14 De eerste twee routes zijn hoogwaardig van karakter. Ze maken onderdeel uit van het kwaliteitsnet goederenvervoer, en zijn daarmee geschikt gemaakt voor vrachtverkeer. De binnendoor routes zijn korter, zowel in tijd als afstand, maar voeren over de provinciale en gemeentelijke wegen die niet overal zijn ingericht op een goede en veilige doorstroming van omvangrijke verkeersstromen. Uitsluitend de routes Borculo Lochem A1 en de route N319 over Winterswijk Groenlo Ruurlo Vorden Zutphen A1 maken onderdeel uit van het kwaliteitsnet goederenvervoer in dit deel van Gelderland: De N319 vanuit Groenlo naar Ruurlo heeft een redelijk goed profiel voor de doorstroming van vrachtverkeer, maar de ontsluiting ten opzichte van De Laarberg is ongunstig vanwege de route om Groenlo heen. De route vanuit Ruurlo naar Lochem over de N312 kent ook hindernissen. Vrachtverkeer moet om de kern van Ruurlo (N319 gaat door de winkelstraat die is afgesloten voor vrachtverkeer 3 ), Barchem en Lochem wat vooral voor vrachtverkeer onwenselijk is. Alternatief hiervoor is de minder directe route over de N319 bij Ruurlo en dan via de N315 richting Borculo (N315) en Lochem. De kortste route vanuit Groenlo en De Laarberg loopt via de Deventer Kunstweg ( via de achteruitgang van De Laarberg ) naar Borculo en dan door naar Lochem. Dit wegprofiel is niet ingericht op vrachtverkeer, dat daar nu wel gebruik van maakt met onveilige situaties tot gevolg (zie ook hierna). Figuur 2.2 Reistijden en reisafstanden van huidige routes van De Laarberg naar de A1 Uit de figuur kan geconcludeerd worden dat de routes vanaf De Laarberg niet aan de ambitie voldoen om binnen 20 minuten de A1 te bereiken. De routes over de Deventer Kunstweg en over de N18 richting Twente zijn van de vijf onderscheiden routes het snelst, maar de doelstelling wordt ook hier ruim overschreden. In de richting van de A31 in Duitsland heeft het verkeer van en naar De Laarberg de keuze tussen twee routes: Over de N319 naar Winterswijk en op Duits grondgebied de B525 naar de A31; 3 Vrachtverkeer moet daardoor noodgedwongen over gebiedsontsluitingswegen door de wijk. 12 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

15 Richting Vreden en het grote Duitse bedrijventerrein de Gaxel ligt de Vredenseweg. Deze weg kent een zeer onvriendelijk wegprofiel voor de combinatie van weggebruikers, te weten vracht-, auto- en fietsverkeer, waardoor onveilige situaties ontstaan. Dit geldt specifiek voor het Nederlandse wegvak, op het Duitse wegvak is wel een fietspad aanwezig. Via de rondweg van Vreden wordt vervolgens de verbinding met de B70 gemaakt. Via Ahaus in noordelijke richting en Oeding of Stadlohn in zuidelijke richting wordt de A31 bereikt. Tussen Vreden en A31 ontbreekt een directe verbinding, waardoor ook hier het verkeer een substantiële omweg maakt. Het verkeer van en naar Duitsland heeft daarmee één goede grensoverschrijdende verbinding tot haar beschikking, i.e. de route via N319 Winterswijk, waardoor er bij calamiteiten geen volwaardig alternatief is. De reistijd met de A31 ligt ook beduidend boven de 20 minuten. Zie ook paragraaf 2.4 in het volgende hoofdstuk. Bedrijventerrein Gaxel is per saldo matig ontsloten met dit deel van de Achterhoek. Voorgaande betekent dat het verkeer zowel in de richting van de A1 als naar de A31 gebruikmaakt van suboptimale wegen danwel van wegen die qua reisafstand behoorlijk om zijn. Een goede oost-westverbinding die op een veilige en kostenefficiënte manier de doorstroming van vrachtbewegingen kan faciliteren, ontbreekt in het gebied. Figuur 2.3 Een ontbrekende oost-westverbinding 2.3 Economische schets invloedsgebied oost-westverbinding Een missing link wil niet zonder meer stellen dat er sprake is van een probleem. Zoals hiervoor is aangegeven is economische structuur van de regio hiervoor een bepalende factor. Deze paragraaf gaat hier dieper op in, waarbij we zowel naar de economische structuur van de Achterhoek als naar die van het aangrenzende regio Kreis Borken kijken. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 13

16 Regio Achterhoek Kenmerkend voor de regio Achterhoek is dat er ten opzichte van Nederland als geheel relatief veel arbeidsextensieve bedrijvigheid is gevestigd. De regio kent een groot aandeel bedrijvigheid in de sector industrie/delfstoffenwinning, vervoer, opslag en communicatie en er zijn relatief veel mensen werkzaam in de landbouw/visserij. Toch is ook de sector horeca goed vertegenwoordigd, wat past bij het recreatieve profiel van de regio met bijna 9 miljoen toeristen die de Achterhoek per jaar trekt. 4 In de zorg, detailhandel/autohandel en zakelijke dienstverlening kent de regio een relatief laag aandeel, dit is vergelijkbaar qua opbouw met andere landelijke gebieden in Nederland. 5 Een belangrijk kenmerk van deze meer arbeidsextensieve sectoren is dat deze sectoren verhoudingsgewijs tot de andere sectoren grotere vervoersstromen genereren en dat een goede bereikbaarheid een belangrijke voorwaarde is om concurrerend te kunnen zijn. De regio is daarmee meer dan gemiddeld transportafhankelijk en gebaat bij goede verbindingen. Regionaal Bedrijventerrein De Laarberg vormt een belangrijke spil in de economische kracht en aantrekkelijkheid van de regio. De beoogde doelgroep zijn bedrijven in de (bio-based en maak)industrie en logistiek waarbij activiteiten tot en met milieucategorie 4 en 5 zijn toegestaan. Dit laatste is een belangrijk gegeven gezien het feit dat dit op steeds minder terreinen is toegestaan. In de afgelopen jaren is op De Laarberg 19,3 hectare grond uitgegeven aan bedrijven en binnen de eerste fase van De Laarberg is nog ruim 7 hectare netto beschikbaar. Het bedrijventerrein vormt mede de banenmotor voor de regio en is als zodanig belangrijk voor het behoud en het aantrekken van werkgelegenheid in een regio waar de omvang van beroepsbevolking afneemt. De provincie Gelderland stelt dat de maakindustrie in de Achterhoek een stuwende kracht in de economie is en dat het voor deze bedrijfstak van belang is om in te zetten op innovatie en technologische vernieuwing 6. Clustering van activiteiten op De Laarberg draagt hieraan bij. Regio Kreis Borken Voor Kreis Borken geldt eveneens dat arbeidsextensieve sectoren relatief sterk vertegenwoordigd zijn ten opzichte van regio s als Münster en Noord-Rijnland-Westfalen. Vooral bedrijven actief in de productie zijn een belangrijke werkgever in de regio. Ook de landbouwsector is in Kreis Borken relatief goed vertegenwoordigd, zij het nog altijd bescheiden in omvang. Opvallend is dat de werkgelegenheid in Kreis Borken sinds 2004 relatief sterk gestegen, met een kleine terugval in Met name de industrie heeft sinds 2011 een sterke groei doorgemaakt, dit in tegenstelling tot de omringende regio. Het bedrijf Schmitz Cargobull, carrosserieproducent van vrachtwagenaanhangers, is in Vreden met werknemers de grootste werkgever. De komende jaren groeit dit bedrijf door. Er is sprake van een bedrijfsuitbreiding van dit transportbedrijf van 20 hectare tussen de Bundesstraβe 70 en de Winterswijker Straβe. Het Euregionaal Bedrijventerrein Gaxel, gelegen tussen Vreden en Winterswijk (in Duitsland) is met circa 120 hectare een belangrijk terrein voor zowel regio Kreis Borken als voor de grensoverschrijdende samenwerking met Nederland. Het plan is om doorgroei van het terrein mogelijk te maken richting Winterswijk. De eerste stap is gezet met de ontwikkeling van een diensten-/kenniscentrum op de grens Bron: ZKA Consultants (2015),Monitor Toerisme en Recreatie Achterhoek Bron: CBS & Statistisch Zakboek Gelderland. UWV Regio In Beeld Achterhoek. 14 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

17 Naast de industrie heeft ook het toerisme zich sterk ontwikkeld in Kreis Borken. Sinds 1985 zijn bijvoorbeeld het aantal bezoekers bijna verdrievoudigd. De ontwikkeling van deze sector is veel sneller gegaan in Kreis Borken dan in Münster of in Noord-Rijnland-Westfalen 7. Conclusie: Bovengemiddeld aandeel van transportintensieve sectoren De sectoren industrie, landbouw, vervoer, opslag en communicatie zijn sectoren die meer dan gemiddeld transportafhankelijk zijn, en daarmee belang hebben bij een goede bereikbaarheid. Deze sectoren zijn relatief sterk aanwezig in de Regio Achterhoek en in de regio Kreis Borken, en in beide regio s een belangrijke werkgever. Daarnaast kennen beide regio s een sterk toeristisch-recreatief profiel met miljoenen bezoeken op jaarbasis. Ook voor de toeristisch-recreatieve voorzieningen geldt dat bereikbaarheid een belangrijke factor is voor de aantrekkelijkheid van voorzieningen. Vanuit de economische structuur van de regio zijn derhalve optimale verbindingen wenselijk. Beelden vanuit de interviews In hoofdstuk 1 is beschreven dat er twintig bedrijven en koepelorganisaties zijn gesproken in het gebied. De bedrijven zijn zowel actief in de bouw- en nijverheid, transport, handel, industrie en recreatie. Een grote meerderheid van deze bedrijven (18 van de 20) geeft aan dat de bedrijfsprestaties bovengemiddeld afhankelijk zijn van transport. De vervoersbewegingen van deze bedrijven zijn zeer divers. Ongeveer een kwart van de bedrijven die zijn gesproken vervoeren producten in een straal van 10 tot 20 kilometer rond het bedrijf en gebruiken daarbij vrijwel alle wegen. Daarnaast zijn de vervoersbewegingen van een kwart van de gesproken bedrijven regionaal. Deze bedrijven noemen de ontsluitingswegen naar de A1, A35 en de A18 en deze wegen zelf als belangrijke aders door het gebied waar ze veel gebruik van maken. Tenslotte zijn de vervoersbewegingen van ongeveer de helft van de gesproken bedrijven bovenregionaal of internationaal. Deze bedrijven noemen de N18 als zeer belangrijke ontsluitingsweg naar de omliggende snelwegen. De grensovergangen bij Vreden en Bocholt komen naar voren als gebruikte routes om naar Duitsland te gaan. Bedrijven geven aan (zie ook hierna) geven aan veelal ook van genoemde hoofdwegen gebruik te maken voor verplaatsingen van en naar het westen (richting A1 Deventer), bij gebrek aan een goede verbinding binnendoor. Een goede bereikbaarheid is van cruciaal belang is om concurrerend te kunnen opereren, zo wordt ook bevestigd in de interviews. Bedrijventerrein RBT De Laarberg, RBT Doetinchem en RBT Gaxel aan de Duitse zijde zijn ook gericht op het verder versterken en aantrekken van bedrijvigheid in deze sectoren. Daarmee is beleidsmatig de keuze gemaakt om daar waar mogelijk groei te faciliteren en op deze wijze extra werkgelegenheid in de regio te creëren. In verschillende gesprekken is aangegeven dat het optimaliseren van de bereikbaarheid van het gebied een randvoorwaarde vormt voor het versterken van de propositie van het bedrijventerrein De Laarberg en de regio voor het aantrekken van bedrijven. Dit vraagt niet alleen om een goede noord-zuid verbinding (A/N18) maar ook om een goede oost-west verbinding. Daarnaast is een goede oostwestverbinding van belang om goede werknemers aan te trekken. De Laarberg ligt relatief ver van de grote bevolkingscentra. Vanuit Doetinchem en Twente is er sprake van relatief acceptabele reistijden. Voor potentiele werknemers uit de regio Deventer vormt de huidige reistijd vaak een drempel om dagelijks naar De Laarberg te pendelen. 7 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 15

18 2.4 Verkeerskundige situatie In deze studie onderzoeken we de economische betekenis van een verbeterde oostwestverbinding. Zoals vorige paragraaf laat zien zijn hier vanuit economisch perspectief argumenten voor. Echter ook vanuit verkeerskundig perspectief zijn hier duidelijke argumenten voor. Deze paragraaf gaat hier dieper op in. In deze paragraaf wordt ingegaan op de knelpunten in de huidige situatie en wordt een doorkijk gemaakt naar de toekomstige situatie zonder dat er maatregelen worden getroffen. Hierbij wordt onder meer ingegaan op de verkeersveiligheid, verkeersintensiteit en de reistijden. De reistijd van De Laarberg naar A1 is langer dan bereikbaarheidscriterium Hiervoor is aangegeven dat regio Achterhoek als bereikbaarheidscriterium in het beleid heeft opgenomen dat het Regionaal Bedrijventerrein (RBT) Laarberg en RBT A18 (Doetinchem) de omliggende autosnelwegen in 20 minuten moeten kunnen bereiken. Dit uitgangspunt is van toepassing voor de aansluiting van en naar de A1 en vanaf de Duitse industriegelande, waaronder Gaxel, naar de A31. Voor de route van De Laarberg naar de A1 bij Deventer vat onderstaande tabel de reistijden en de reisafstanden van de vijf routes uit figuur 2.2 samen: Tabel 2.4 Huidige reistijden en reisafstanden van De Laarberg naar de A1 Route Reistijd (in minuten) Reisafstand (in km) Hoogwaardig: via N18, A18, A12 en A50 57 minuten 87 kilometer Hoogwaardig: via N18 en A35 37 minuten 42 kilometer Binnendoor: via Zutphen 52 minuten 54 kilometer Binnendoor: via Ruurlo, Borculo en Lochem 42 minuten 45 kilometer Binnendoor: via Deventer Kunstweg, Borculo en Lochem 37 minuten 35 kilometer Uit de tabel kan geconcludeerd worden dat de routes vanaf De Laarberg niet aan de ambitie voldoen om binnen 20 minuten de A1 te bereiken. Idem geldt voor de route tussen De Laarberg en de A31. Deze valt uiteen in twee delen: 1. de route vanaf De Laarberg over de Vredenseweg, via Zwillbrock naar Vreden en Gaxel; 2. de route vanaf het bedrijventerrein Gaxel via de B70 naar de A31. Tabel 2.5 laat de reistijd op beide wegvakken zien. Ook de reistijd van Gaxel naar de A31 is boven de norm van 20 minuten. Tabel 2.5 Huidige reistijden (op basis van Google maps) Route De Laarberg Gaxel Gaxel A31 Reistijd (in min) 21 minuten 25 minuten Specifiek de Deventer Kunstweg is erg onveilig, zowel objectief als subjectief Bij verkeersonveiligheid maken wij onderscheid in objectieve verkeersonveiligheid en subjectieve verkeersonveiligheid. Objectieve verkeersonveiligheid komt voort uit de geregistreerde ongevallen. Deze zijn opgenomen in tabel 2.6. Uit de verkeersveiligheidscijfers blijkt dat alle trajecten een aantal ongevallen kennen. Het aantal ongevallen per kilometer weglengte is het hoogst op de Deventer Kunstweg. Op de N319 binnen de gemeente Winterswijk is het aantal ongevallen per 16 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

19 kilometer weglengte ook relatief hoog. Waarschijnlijk is dit het gevolg van de functie die de weg heeft in de verkeersstructuur van de kern Winterswijk. Tabel 2.6 Verkeersongevallen in de gemeente Oost-Gelre en Berkelland (periode ) Weg totaal ongevallen slachtoffer ongevallen UMS ongevallen totaal aantal ongevallen per km weglengte N ,8 N ,7 Deventer Kunstweg ,0 Vredenseweg ,4 Groenloseweg ,4 N312 (Berkelland) ,5 N319 (Berkelland) ,2 N312 (Oost-Gelre) ,1 N319 (Oost-Gelre) ,4 N319 (Winterswijk) ,5 Naast de objectieve verkeersveiligheid ook de subjectieve verkeersveiligheid belangrijk. Ten aanzien van de Deventer Kunstweg is uit gesprekken met bedrijven en gemeenteambtenaren naar voren gekomen dat de subjectieve onveiligheid hoog is. De weg staat in de omgeving voor fietsers bijvoorbeeld als onveilig bekend. Fietsers kiezen voor een parallelle route door het gebied. De maximumsnelheid wordt structureel overschreden op de Deventer Kunstweg en Vredenseweg Een element wat ook een rol speelt bij subjectieve verkeersveiligheid is de snelheid op een wegvak. Onderstaande tabel laat de snelheden zien van 85% van het verkeer van een aantal wegvakken. Op een aantal van deze wegvakken is deze meer dan 10 km/h hoger dan de wettelijk toegestane snelheid. Dit geldt met name voor de Deventer Kunstweg en Vredenseweg. Tabel 2.7 Snelheid van 85% van het verkeer Wegnr./straatnaam Wegvak Maximumsnelheid Gereden snelheid N332 A1 - Laren N332 Laren - Lochem N825 Lochem - Borculo Deventer Kunstweg Borculo - Groenlo Vredenseweg Groenlo-Vreden N312 Lochem - Barchem/Ruurlo N319 Ruurlo - Groenlo N319 Groenlo - Winterswijk N319 Winterswijk - Oeding Functie en gebruik van Deventer Kunstweg en Vredenseweg niet in overeenstemming Een andere wijze op de verkeersveiligheid van wegen te beoordelen is door het gebruik van de weg te vergelijken met de functie en de vormgeving van de weg. Zijn deze niet in overeenstemming met elkaar dan is dat nadelig voor de verkeersveiligheid. In tabel 2.8 is de samenstelling van het verkeer opgenomen. De samenstelling van het verkeer wisselt sterk op de verschillende wegvakken. Voor drie trajecten op provinciale wegen geldt dat de hoeveelheid middel en zwaar verkeer hoger is dan het gemiddelde voor de provincie. Het traject N825 (Lochem-Borculo) en het traject N332 (A1-Laren) liggen op de route A1 Laarberg. Ook Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 17

20 opvallend is de hoge hoeveelheid middel zwaar en zwaar verkeer op de twee niet-provinciale wegen: Deventer Kunstweg, Vredenseweg. De samenstelling van het verkeer op deze wegen is zwaarder dan het gemiddelde van de provinciale wegen. Bij het ontwerp van Erftoegangswegen in het buitengebied wordt rekening gehouden met 12% vrachtverkeer bestaande uit middelzwaar en zwaar vracht- en landbouwverkeer. Zowel de Deventer Kunstweg als de Vredenseweg komen hier bovenuit. Het gebruik van deze wegen (samenstelling verkeer) past dus niet bij de functie van deze wegen (erftoegangswegen) en dat is nadelig voor de verkeersveiligheid. Tabel 2.8 Samenstelling van het verkeer Wegnr./straatnaam Wegvak Samenstelling verkeer licht middel zwaar N332 A1 - Laren 84,4% 7,5% 8,1% N332 Laren - Lochem 90,0% 5,1% 4,8% N825 Lochem - Borculo 82,8% 7,4% 9,7% N821 Barchem - Borculo 91,9% 7,1% 1,0% Deventer Kunstweg Borculo - Groenlo 87,6% 5,5% 6,9% Vredenseweg Groenlo-Vreden 85,7% 6,0% 8,2% N312 Lochem - Barchem/Ruurlo 93,3% 4,8% 1,9% N319 Ruurlo - Groenlo 86,7% 7,2% 6,1% N319 Groenlo - Winterswijk 90,5% 5,9% 3,6% N319 Winterswijk - Oeding 88,5% 5,4% 6,1% Gem. provincie 90,6% 6,2% 3,2% Kapot gereden bermen en bomen tonen aan dat vormgeving niet past bij het gebruik Onderstaande foto s geven een beeld van de berm van de twee mogelijke routes. Op beide routes zijn er delen waarbij bomen dicht op het wegvak zitten. De profielen van de N-wegen zijn vergelijkbaar. De Deventer Kunstweg, Groenloseweg en Vredenseweg wijken af. De belangrijkste verschillen zijn dat deze wegen een andere markering hebben, smaller zijn en niet zijn voorzien van vrijliggende fietspaden. De bomen staan der mate dicht op de weg dat het vrachtverkeer elkaar op sommige plaatsen alleen met lage snelheid kan passeren. Bermen worden hierbij veelvuldig gebruikt en kapot gereden. Profielen van de N312 en N Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

21 Deventer Kunstweg; kapot gereden bermen Groenloseweg Deventer Kunstweg; bomen dicht op de weg Groenloseweg vracht-/landbouwverkeer en Vredenseweg; krap profiel zonder fietsvoorzieningen De Vredenseweg gaat in Duitsland over in de L608 richting Vreden. Op dat deel van het tracé staan minder bomen dicht op de weg en ligt een tweerichtingenfietspad naast de rijbaan. Net voorbij de grens gaat de weg door Zwillbrock, waar Duitsland lange termijn plannen heeft voor een noordelijke rondweg. Op de rondweg van Vreden vormen vooral de kruispunten knelpunten. Mede in het kader van de uitbreiding en verbeterde ontsluiting van het bedrijventerrein Gaxel worden maatregelen hier voorbereid. Problematiek neemt toe als gevolg van groei verkeersintensiteiten In tabel 2.9 is per wegvak de verkeersintensiteit opgenomen in de huidige situatie (2012) en de toekomstige situatie (2030). Deze verkeersintensiteiten zijn overgenomen uit het regionaal verkeersmodel van alle gemeentes in de Achterhoek. In het Verkeersmodel Regio Achterhoek zijn alle vaststaande ontwikkelingen opgenomen zoals woningbouw, nieuwe bedrijventerreinen, nieuwe Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 19

22 infrastructuur en vergrijzing opgenomen. Op de oost-westverbinding is dit bijvoorbeeld de rondweg Lochem (N346) en de rondweg Neede (N315). Het model werkt met een hoog (GE) en een laag (RC) landelijk groeiscenario. In de praktijk wordt overigens ook vaak het TM-groeiscenario (Transatlantic Market) toegepast dat een middenscenario betreft en hier tussenin ligt. Tabel 2.9 Intensiteiten (2012) (mvt per werkdagetmaal) bron verkeersmodel Wegnr./straatnaam Wegvak Huidig Toekomst RC Toekomst GE groei RC groei GE N332 Laren - Lochem % 31% N825 Lochem - Borculo % 35% N821 Barchem - Borculo % 4% Deventer Kunstweg Borculo - Groenlo % 49% Vredenseweg/L608 Groenlo - Vreden % 33% N312 Lochem - Barchem/Ruurlo % 27% N319 Ruurlo - Groenlo % 25% N319 Groenlo - Winterswijk % 26% N319 Winterswijk - Oeding % 8% N820 Winterswijk - Vreden % 34% B70 Vreden - Oeding n.b % B525 Oeding - Gescher (A31) n.b % De tabel laat zien dat de verkeersintensiteiten op nagenoeg alle wegen in de toekomst toenemen, veelal zowel in een laag als een hoog economisch groeiscenario. De vier hoogste toenamen van de verkeersintensiteit in Nederland bevinden zich op de N825, de Deventer Kunstweg, de Vredenseweg en de N820. Voor de N % in het lage scenario en +35% in het hoge scenario, de Deventer Kunstweg respectievelijk +28% en +49% en de Vredenseweg neemt toe tussen de 7% en 33%. Een dergelijke verkeerstoename zal de huidige hiervoor beschreven problemen op deze weg versterken, want de onbalans tussen gebruik vormgeving en functie van de weg neemt hierdoor verder toe. Resultaten uit de interviews De geschetste problematiek is veelvuldig genoemd in de interviews. Gemiddeld geven de geïnterviewde bedrijven een 5 voor de huidige bereikbaarheid van hun bedrijf. Problemen die zij ondervinden zijn verschillend van aard en sterk afhankelijk van de locatie en afzetmarkt van het bedrijf. Bedrijven noemen dat de huidige oost-west verbinding verbeterd kan worden. Deels wordt dit beargumenteerd uit de reistijd en de omweg van andere verbindingen. Maar daarnaast ook omdat er nu veel verkeer gaat over wegen die daar niet geschikt voor zijn. Door dit verkeerde gebruik wordt de veiligheid van deze wegen negatief beïnvloed. Meerdere bedrijven ervaren de Deventer Kunstweg en Vredenseweg als zo gevaarlijk dat ze aangeven deze wegen doelbewust te mijden. Daar komt bij dat ondernemers in de leisure sector aangeven dat de verkeersveiligheid van met name fietsrecreanten op de Deventer Kunstweg niet goed gewaarborgd wordt. Scheiding van deze verkeerstromen op de huidige weg is gewenst om zo de aantrekkelijkheid van recreëren in de Achterhoek te vergroten. 20 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

23 2.5 Conclusies Een goede bereikbaarheid is een belangrijke voorwaarde voor economische ontwikkelingen. Een betere bereikbaarheid resulteert niet alleen in een concurrerender bedrijfsleven, maar hoogwaardige infrastructuur structureert ook ruimtelijke ontwikkelingen. De A18 en N18 waarborgen een hoogwaardige noord-zuidontsluiting van De Laarberg met de regio s Twente en Arnhem-Nijmegen, en gebieden die in het verlengde hiervan liggen. De N18 is momenteel nog suboptimaal, maar zal als gevolg van de opwaardering van de N18 substantieel aan kwaliteit gaan winnen. Het (toekomstige) wegprofiel van de N18 is ook geschikt om een goede doorstroming van vrachtverkeer op een veilige manier te waarborgen. Hoogwaardige verbindingen naar het westen (A1) en oosten (A31) ontbreken echter. De beoogde verbinding geeft daarmee invulling aan deze missing link in het wegennet van dit deel van de Achterhoek. Vanuit de economische structuur van het gebied en de aangrenzende Kreis Borken is een dergelijke verbinding gewenst. In de regio, zowel aan Nederlandse als Duitse zijde van de grens, zijn de industrie, de logistiek en de handel meer dan gemiddeld vertegenwoordigd. De regio is daarmee bovengemiddeld transportafhankelijk. Daarbij trekt het gebied veel dagtoeristen uit een ruim gebied, waardoor het gebaat is met goede verbindingen. De regio heeft daarbij als bereikbaarheidscriterium in het beleid opgenomen dat het Regionaal Bedrijventerrein (RBT) De Laarberg en RBT A18 (Doetinchem) de omliggende autosnelwegen in 20 minuten moeten kunnen bereiken. Dit uitgangspunt is van toepassing voor de aansluiting van en naar de A1 en vanaf de Duitse industriegelande, waaronder Gaxel, naar de A31. De verschillende routes naar de A1 zijn beduidend langer dan de bereikbaarheidscriterium die voor de ontsluiting van het gebied gelden. Het is bij lange na niet mogelijk om vanuit De Laarberg binnen 20 minuten de A1 te bereiken. Daarbij maakt het oost-westverkeer momenteel veelvuldig gebruik van wegen die hier niet voor bestemd zijn, zoals de Deventer Kunstweg. Deze weg is momenteel een veelgebruikte verbinding tussen De Laarberg en de A1 maar is ook een weg waarvan functie en gebruik niet met elkaar overeenstemmen. De weg wordt meer dan wenselijk is, veelvuldig gebruikt door middel- en zwaar vrachtverkeer; verkeer dat echter niet bij het profiel van de weg past. Het resultaat is een verkeersonveilige weg, zowel naar objectieve als subjectieve maatstaven, waarop bovendien de maximumsnelheid structureel overschreden wordt. Deze problematiek neemt bovendien verder toe naar mate het bedrijventerrein De Laarberg zich de komende jaren verder vult. Naar verwachting liggen de verkeersintensiteiten op de Deventer Kunstweg in 2030 tenminste 28 en mogelijk 49 procent hoger dan in Idem geldt voor de Vredenseweg. Hier speelt een vergelijkbare problematiek als op de Deventer Kunstweg. De bereikbaarheid belemmert ook de economische ontwikkeling van de regio en specifiek van De Laarberg. Idem geldt, zij het in mindere mate, voor bedrijventerrein Gaxel. Beide bedrijventerreinen hebben een bovenregionale functie. De huidige bereikbaarheid leidt tot hogere transportkosten. Daarbij belemmert ze het aantrekken van goede werknemers. De Laarberg ligt relatief ver van de grote bevolkingscentra. Vanuit Doetinchem en Twente is er sprake van relatief acceptabele reistijden. Voor potentiele werknemers uit de regio Deventer vormt de huidige reistijd vaak een drempel om dagelijks naar De Laarberg te pendelen. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 21

24

25 3 Betekenis van een verbeterde oostwestverbinding Dit hoofdstuk gaat in op de betekenis van een verbeterde oost-westverbinding. We gaan hierbij in op zowel de verkeerskundige (paragraaf 3.2) als de economische betekenis (paragraaf 3.3). Conclusies zijn opgenomen in paragraaf 3.4. Vertrekpunt vormt een beschrijving van de verbeterde oost-westverbinding (paragraaf 3.1). 3.1 Een verbeterde oost-westverbinding Een verbeterde oost-westverbinding kan op tal van manieren worden vormgeven. In deze studie is uitgegaan van een maximale variant ; een variant waarin een zo snel en direct mogelijke verbinding wordt gerealiseerd, passend bij het karakter van een provinciale verbinding. Deze variant laat daarmee zien welke effecten maximaal te verwachten zijn, zowel verkeerskundig als economisch. Uitgangspunt is een nieuwe verbinding die bestaat uit drie onderdelen (zie ook figuur 3.1): Het doortrekken van de N825 bij Borculo naar de Deventer Kunstweg; Opwaardering van de Deventer Kunstweg naar een 2x1-verbinding passend bij de huidige functie van de weg ( opwaardering met inrichting van een 80 km/h weg bubeko conform het Handboek Wegontwerp) naar aansluiting Laarberg N18. In het verkeermodel is deze weg als nieuwe verbinding ingebracht parallel aan de Deventer Kunstweg; Een nieuwe verbinding tussen de aansluiting Laarberg N18, aansluitend op de te realiseren rondweg om Zwillbrock via de Vredenseweg L608 naar Vreden. Figuur 3.1 Een verbeterde oost-westverbinding Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 23

26 Het resultaat is een hoogwaardig vormgegeven en directe provinciale weg tussen de grens en Borculo, aansluitend op de weg naar Lochem en de A1. Dit zal worden versterkt door andere maatregelen die aan de gehele oost-westverbinding tussen de A1 en de A31 zijn belegd: De openstelling van de oostelijke rondweg N346 om Lochem in (naar verwachting) 2019; De renovatie van de L608 tussen de Duitse grens en Vreden in 2016; De verbetering van de zuidwestelijke rondweg van Vreden voor 2020; De beoogde verbetering van de B70 tussen Oeding en de A31 op termijn. Om inzicht te krijgen in de effecten van de verbeterde oost-westverbinding is met behulp van het regionaal verkeersmodel Achterhoek, door de modelbeheerder uit de regio, een variant opgesteld waarin de verbeterde oost-westverbinding is opgenomen conform bovenstaande beschrijving. Daarnaast is de weg globaal uitgewerkt voor een indicatieve kostenraming. Er is geen detailontwerp gemaakt, dit past ook niet bij de diepgang van voorliggend rapport. In een vervolgfase is dit wel wenselijk. Aandachtspunten bij detailontwerp In de gesprekken met ondernemers zijn een aantal aandachtspunten voor het ontwerp van de verbinding genoemd. In een vervolgfase zou hier rekenschap van kunnen worden gegeven: Er wordt de voorkeur uitgesproken voor een 80 km/uur weg zonder vertragende elementen (rotondes, verkeerslichten, drempels, etc.). Het aantal rotondes moet worden beperkt om de route snel en aantrekkelijk voor vrachtverkeer te houden. Bij voorkeur is de weg geschikt voor langere en zwaardere vrachtauto s (LZV s); De nieuwe verbinding mag geen hinder opleveren voor fiets- en landbouwverkeer. Op een aantal plaatsen kruisen fietsroutes (goede oversteekbaarheid is van belang) en het gebied moet toegankelijk blijven voor landbouwverkeer; Een goede landschappelijke inpassing van de weg in de omgeving. 3.2 Verkeerskundige betekenis verbeterde oost-westverbinding De verbeterde oost-westverbinding is verkeerskundig doorgerekend voor een hoog economisch groeiscenario (het GE-scenario) voor het zichtjaar N.B. Hiermee resulteren normaliter grotere effecten dan in het RC- en het TM-scenario (respectievelijk een laag en middenscenario). Verkeersintensiteiten: De weg wordt goed gebruikt en ontlast andere wegen De intensiteiten daarvan zijn in tabel 3.1 opgenomen (plan) en vergeleken met de toekomstige situatie zonder verbetering (referentie). Tabel 3.1 Intensiteiten op hoofdwegen in de referentiesituatie en met nieuwe verbindingen (mvt per werkdagetmaal, bron verkeersmodel) Wegnr./straatnaam Wegvak referentie plan verschil N825 Lochem - Borculo % N821 Barchem - Borculo % Deventer Kunstweg Borculo - Groenlo % Vredenseweg Groenlo - Vreden % N319 Ruurlo - Groenlo % N319 Groenlo - Winterswijk % nieuwe verbinding Deventer Kunstweg n.v.t nieuwe verbinding Vredenseweg n.v.t Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

27 Uit de modelresultaten in de tabel volgt: Er gaan mvt/werkdag gebruik maken van de nieuwe Deventer Kunstweg. Dat is een hoeveelheid verkeer die in deze regio goed past bij een provinciale weg en bedraagt meer dan de huidige Deventer Kunstweg. De huidige Deventer Kunstweg blijft in gebruik als lokale verbinding (1.400 mvt/werkdag); Het gebruik van de nieuwe Vredenseweg is mvt/werkdag. Dat is vergelijkbaar met het toekomstige gebruik van de huidig Vredenseweg. Bij realisatie van de nieuwe Vredenseweg blijft de huidige Vredenseweg in gebruik als lokale verbinding (1.400 mvt/etmaal); De verbeterde oost-westverbinding heeft ook gevolgen voor de verkeersintensiteit op de andere aangegeven wegvakken. Naar het noorden neemt het gebruik van de N825 (Lochem - Borculo) toe met mvt/werkdag, de toename op de N821 (Barchem Borculo) is beperkt (300 mvt). Op de parallelroute, de N319 tussen Ruurlo en Groenlo, is een afname van mvt/werkdag te zien. En naar het zuiden is het effect beperkt tot een toename van 200 mvt/werkdag op de N319 tussen Groenlo en Winterswijk. Naast bovenstaande effecten zijn er ook op meer lokale wegen effecten te zien: De verkeersintensiteit op de Beltrumsweg, Zwartweg en Grolseweg door o.a. Beltrum neemt af met mvt/etmaal. Ook op de Wolinkweg door Haarlo gaat minder verkeer rijden (1.000 mvt/etmaal). Dit verkeer verplaatst zich naar de nieuwe Deventer Kunstweg. De nieuwe Deventer Kunstweg is een verkeersveilig alternatief voor deze lokale erftoegangswegen welke deels door de bebouwde kom gaan; De nieuwe Vredenseweg heeft ook afnames op parallelverbindingen tot gevolg. Een goed voorbeeld daarvan is de Oude Winterswijkseweg. De verbeterde oost-westverbinding is daarmee verkeerskundig een logisch onderdeel van het regionale wegennet. De nieuwe Deventer Kunstweg sluit goed op de nieuwe infrastructuur rond Lochem en maakt een directe verbinding naar de toekomstige aansluiting Laarberg op de N18. De nieuwe Vredenseweg sluit directer aan op de toekomstige aansluiting Laarberg op de N18 en maakt een rondweg rond Zwillbrock logisch. Reistijden: Substantiële verbetering van de bereikbaarheid De Laarberg De verbeterde oost-westverbinding draagt ook bij aan een kortere reistijd. Dit geldt specifiek voor De Laarberg. De reistijd tussen de A1 en De Laarberg neemt met 4 minuten af. Als we kijken naar de vijf routes tussen De Laarberg en de A1 die in het vorige hoofdstuk onderscheiden zijn, resulteert het volgende beeld: Tabel 3.2 Huidige en toekomstige reistijden en reisafstanden van De Laarberg naar de A1 en de A31 Route Huidig (in minuten) Toekomstig (in min) Route naar A1: -Hoogwaardig: via N18, A18, A12 en A50 57 minuten 57 minuten -Hoogwaardig: via N18 en A35 37 minuten 33 minuten -Binnendoor: via Zutphen 52 minuten 52 minuten -Binnendoor: via Ruurlo, Borculo en Lochem 42 minuten 42 minuten -Binnendoor: via Deventer Kunstweg, Borculo en Lochem 37 minuten 33 minuten Route naar A31 46 minuten 45 minuten Als gevolg van de opwaardering van de N18 neemt ook de reistijd over deze route naar de A1 af. Een gedetailleerd beeld hiervan ontbreekt, maar naar schatting wordt de reistijd tussen De Laarberg en de A35 bij Enschede eveneens circa 4 minuten korter. Verondersteld is dat de andere routes in reistijd vergelijkbaar blijven. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 25

28 Figuur 3.3 Toekomstige reistijden en reisafstanden van routes van De Laarberg naar de A1 De tabel laat zien dat de reistijden naar de A1 significant afnemen maar dat de ambitie van 20 minuten reistijd tot de A1 nog niet bereikt wordt. De reistijd van De Laarberg naar de A31 in Duitsland neemt met 1 minuut af van 46 tot 45 minuten. Op de totale oost-westroute (van Lochem naar Vreden) nemen de reistijden daarmee met in totaal 5 à 6 minuten af. Niet alleen voor De Laarberg hebben de verbeteringen kortere reistijden tot gevolg. Op een groot aantal verkeersrelaties in het gebied neemt de reistijd met 1 minuut of meer af. De verbeterde oostwestverbinding draagt dus bij aan een kortere reistijd in een groot deel van de Achterhoek. Een betere verkeersveiligheid Naar verwachting verbetert ook de verkeersveiligheid. Op basis van de beschikbare gegevens is het echter niet mogelijk hier een betrouwbare inschatting van te maken. Doordat verkeer van de huidige Deventer Kunstweg en Vredenseweg verplaatst naar de nieuwe route verbetert de verkeersveiligheid. Op de nieuwe wegen zijn vormgeving, gebruik en functie van de weg beter in overeenstemming met elkaar dan op de oude wegen (mits aangelegd conform het Handboek Wegontwerp). Het scheiden van verkeersstromen met bijvoorbeeld parallelwegen voor landbouwverkeer en fietsvoorzieningen maakt dat de nieuwe wegen beter geschikt zijn om het verkeer velliger en met een hogere snelheid af te wikkelen. Naast een veiligere situatie op de huidige Deventer Kunstweg en Vredenseweg heeft de verbeterde oost-westverbinding ook gevolgen voor verkeersveiligheid op andere wegen. Zoals aangegeven neemt de verkeersintensiteit af op diverse parallelroutes. Dit is positief voor de verkeersveiligheid op deze wegen die onder andere door de kernen Beltrum, Haarlo en Zwillbrock lopen. De verbeterde oost-westverbinding heeft een toename van verkeer tot gevolg op de N825 tussen Lochem en Borculo. Gezien de functie en vormgeving van deze weg, is deze goed in staat verkeersveilig het extra gebruik af te wikkelen. 26 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

29 3.3 Regionaal-economische betekenis van een verbeterde oost-westverbinding In dit hoofdstuk wordt de economische betekenis van een verbeterde oost-westverbinding geschetst. Deze bouwt voort op de bereikbaarheidseffecten zoals beschreven in de paragraaf hiervoor. Bereikbaarheidsimpuls: uur reistijdwinst per jaar Op basis van de uitkomsten van het regionaal verkeermodel is de reistijdwinst berekend als gevolg van de verbeterde oost-westverbinding. Op jaarbasis resulteert de opwaardering in afgerond uur reistijdwinst per jaar 8 ten opzichte van de referentie, waarvan circa uur voor het personenauto- en circa uur voor het vrachtautoverkeer. Dit zijn uitkomsten voor het GEscenario. Voortbouwend op figuur 2.1 aan het begin van dit hoofdstuk wordt deze reistijdwinst als indicator genomen voor het berekenen van de effecten op: arbeidsmarkt en werkgelegenheid; toerisme, recreatie en voorzieningen; grond- en vastgoedprijzen. Effecten op arbeidsmarkt en werkgelegenheid In voorgaande is beschreven dat een verbeterde bereikbaarheid kan doorwerken op de ontwikkeling van de arbeidsmarkt & werkgelegenheid in een gebied. Dit effect brengen we in beeld op basis van: Effecten op transportkosten bedrijven; Effecten op zoekgebied werkgevers en werknemers. Effecten op transportkosten bedrijven Kortere reistijden zorgen voor lagere transportkosten. Zeker voor de bedrijven die veel gebruik maken van deze oost-westverbinding zullen profijt hebben. In het bijzonder zal dit gelden voor bedrijven langs de Deventer Kunstweg en op De Laarberg. Uit interviews met verschillende bedrijven wordt dit beeld bevestigd. Ondernemers geven aan dat een verbeterde oostwestverbinding een welkome ontwikkeling is omdat zij hiermee kilometers en daarmee kosten kunnen besparen. Bedrijven zien zowel het voordeel van de verbeterde Deventer Kunstweg als de Vredenseweg. Omdat veel bedrijven nu aangeven om te rijden, schatten zij in dat per rit de verbeterde oost-west verbinding circa 12 km per rit kan schelen. Voor elk bedrijf zal dit een verschillend beeld opleveren voor wat het hen scheelt in tijd, kilometers en daarmee kosten. Een aantal bedrijven in de regio heeft gezamenlijk een ruwe inschatting gemaakt van het aantal vervoersbewegingen per dag die over de Deventer Kunstweg en Vredenseweg rijden. Hun inschatting is dat dit zeker circa vervoersbewegingen per dag betreft waar een dergelijke tijdsbesparing voor kan optreden. Dit is zowel personen- als vrachtverkeer. Maken we gebruik van de reistijdwinsten uit het verkeersmodel dan wordt zichtbaar dat circa 15% van de reistijdwinst ten goede komt aan het vrachtverkeer en 85% aan het personenverkeer (inclusief zakelijk verkeer). De reistijdswinsten voor het zakelijke en vrachtverkeer kunnen worden vertaald naar een efficiëntere inzet van tijd ten behoeve van een toename van productie en werkgelegenheid in de regio (tijd heeft een economische waarde). De waardering van de reistijdwinsten, als gevolg van een verbeterde oost-westverbinding, staat gelijk aan circa 2,1 miljoen euro toegevoegde waarde per jaar of 22 arbeidsplaatsen. Hoewel de filegevoeligheid van de huidige oost-westverbinding beperkt is geven, bedrijven aan dat een betere bereikbaarheid voor hun betekent dat ze een grotere betrouwbaarheid hebben van de werkdagen per jaar, reistijdwinst per dag circa 720 uur op basis van verkeersmodel. Dit betreft de tijdwinsten in het gehele invloedsgebied van de nieuwe oost-westverbinding. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 27

30 reistijd, waardoor er in planningen minder rekening gehouden hoeft te worden met vertragingen. Hierdoor kunnen er meer vervoersbewegingen per dag ingepland worden en dus plaatsvinden, waardoor er meer klanten bezocht kunnen worden. Effecten op zoekgebied werkgevers en werknemers Door een verbeterde bereikbaarheid wordt het zoekgebied van zowel werkgever als werknemer groter met eenzelfde reistijd. Uit onderzoek is bekend dat forensen dagelijks gemiddeld maximaal 45 minuten aan een enkele woonwerkverplaatsing willen besteden 9. Bij meer dan 45 minuten neemt de kans sterk af dat iemand een baan accepteert zonder te verhuizen; een langere enkele woon-werkreistijd is voor veel forenzen niet aantrekkelijk. Voor hoger opgeleiden is de woonwerkradius groter dan voor lager opgeleiden. Uitgaande van een dergelijk vast tijds- (en kosten)budget, betekent een betere bereikbaarheid dat het zoekgebied van een potentiële werkgever groter wordt. Het wordt voor (potentiële) werknemers immers mogelijk in hetzelfde tijdsbestek een groter gebied te bereizen. Vraag en aanbod op de arbeidsmarkt sluiten daardoor beter op elkaar aan (een werknemer vindt eenvoudig een baan die bij hem past, en vice versa) wat vervolgens kan resulteren in een hogere arbeidsproductiviteit. Door de opwaardering van de oost-west verbinding wordt de gemiddelde reistijd van De Laarberg naar de A1 bij Deventer met circa 4 á 5 minuten verkort. Met andere woorden, dat betekent dat bij een gemiddelde snelheid van 80 km/h de woon-werk radius met circa 6 tot 8 kilometer wordt vergroot. Deventer ligt in de huidige situatie op de rand van de 45 minuten radius. Met de opwaardering van de oost-westverbinding wordt wonen in Deventer en werken op bedrijventerrein De Laarberg aantrekkelijker. De geïnterviewde bedrijven geven aan dat zij moeite hebben met het vinden van hoogopgeleid personeel. Dit personeel woont vaak in steden, die verder weg van de Achterhoek liggen. Met een verkorte reistijd wordt het voor ondernemers dus ook makkelijker om de juiste arbeidskrachten aan te trekken. Een belangrijke randvoorwaarde in de keuze voor vestiging op De Laarberg. 3.4 Effecten op toerisme, recreatie en voorzieningen De rechterkolom in figuur 2.1 laat zien hoe een verbeterde bereikbaarheid bijdraagt aan de concurrentiepositie van bedrijven en daarmee het regionale vestigings- en ondernemersklimaat. Als gevolg van de betere bereikbaarheid nemen ook de kosten voor sociaal-recreatieve verplaatsingen af, waardoor een consument een groter aantal recreatiemogelijkheden krijgt dan voorheen. Dit kan resulteren in meer bestedingen en daarmee in extra economische groei. De regio Achterhoek trekt jaarlijks circa 9 miljoen bezoekers en zoals uit figuur 2.1 kan worden afgeleid mag worden verwacht dat een verbetering van de bereikbaarheid tot meer bezoekers aan de Achterhoek leidt. De bereikbaarheidsimpuls is echter niet dermate groot (reistijden nemen maximaal met enkele minuten af) dat er verwacht mag worden dat de opwaardering van de oost-westverbinding zal leiden tot substantieel meer bezoeken in de Achterhoek. Uit de gesprekken met ondernemers en de bestudeerde toeristische en recreatieve studies komt niet het beeld naar voren dat bereikbaarheid momenteel een knelpunt is in de ontwikkeling van de sociaal-recreatieve sector in de Achterhoek. De veiligheid van de recreatieve fietser wordt wel als belangrijk aandachtpunt 9 RPB, Woon-werkdynamiek in nederlandse gemeenten & Platform 31, De economische stad & CBS, De invloed van opleidingsniveau op de woon-werkafstand. 28 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

31 genoemd. Naar verwachting leidt de bereikbaarheidsimpuls niet tot substantieel meer sociaalrecreatieve bezoeken, het scheiden van de verkeerstromen kan wel de aantrekkelijkheid van fietsroutes verhogen. Zo optimaliseer je ook de landschappelijke beleving voor de recreant, de recreant hoeft zich immers minder met ander verkeer bezig te houden. Hier staat tegenover dat er ook een nieuw stuk weg aangelegd moet worden tussen Borculo en Groenlo. De opwaardering van de oost-west verbinding zou effect kunnen hebben op het aantal dagbezoeken in de regio. Door te onderzoeken wat het bestedingseffect is van een 0,5% meer bezoeken of een 0,5% minder bezoeken (het omgekeerde effect kan immers eveneens optreden) ontstaat een beeld van de potentiële impact die de verbeterde bereikbaarheid zou kunnen hebben in de toeristisch-recreatieve sector. Een half procent meer of minder bezoeken komt overeen met respectievelijk een toename van de regionale bestedingen met 1,6 miljoen euro per jaar of een afname hiervan. Deze bestedingen staan gelijk aan circa 15 arbeidsplaatsen. 3.5 Effecten op grond- en vastgoedprijzen In essentie leidt een verbeterde bereikbaarheid tot een hogere waardering van de locaties die hier profijt van hebben. Zowel voor de bedrijventerreinen als woongebieden geldt dat dit een positieve doorwerking kan hebben op de grond- en vastgoedprijzen. Uit de studie van het CPB 10 naar grondprijsverschillen is gekeken naar het effect van bereikbaarheid en o.a. voorzieningen op de grondprijs. Geconcludeerd werd dat 77% van de grondprijsverschillen zich laat verklaren door een beperkt aantal factoren, waaronder de bereikbaarheid van banen een belangrijke is. Het effect op de huizenprijzen wordt zelfs voor de helft verklaard op basis van bereikbaarheid (de andere helft bestaat uit stadsspecifieke factoren). De bereidheid om verder te reizen voor werk is de laatste decennia groter geworden. Belangrijke afweging is dan ook de bereikbaarheid van werk vanuit de woonlocatie. Opgemerkt wordt dat de autobereikbaarheid buiten de Randstad een veel grotere rol speelt dan binnen de Randstad. In dit licht is de wens voor versterking van de oost-west verbinding een zeer relevante voor de regio en voor specifiek bedrijventerrein De Laarberg. Hoe groot het effect van de opwaardering van de oost-west verbinding gaat zijn op de grond- en vastgoedprijzen is lastig te voorspellen, maar dat een verbeterde bereikbaarheid effect sorteert en de aantrekkelijkheid van een gebied verhoogt is in vele studies aangetoond. 3.6 Effecten op specifieke gebiedsontwikkelingen Een verbeterde bereikbaarheid bedient niet alleen de regio als geheel maar geeft ook een impuls aan specifieke gebiedsontwikkelingen. De structurerende werking van een verbeterde bereikbaarheid zoals beschreven in hoofdstuk 2 zal ook bij de opwaardering van de oost-west verbinding nadrukkelijk gevolgen hebben voor het economisch functioneren van bedrijventerrein De Laarberg. Hoe beter de bereikbaarheid van het bedrijventerrein, hoe aantrekkelijker De Laarberg wordt voor vestiging van bedrijven, des te groter de kans op meer werkgelegenheid in de regio en als zodanig een belangrijke drager voor de economische structuurversterking van de regio. 10 CPB, Stad en Land. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 29

32 Aan Duitse zijde ligt bedrijventerrein Gaxel, naar verwachting zal ook dit terrein profiteren van een betere oost-westverbinding, maar de impact zal kleiner zijn dan voor De Laarberg. Bedrijventerrein De Laarberg Regionaal Bedrijventerrein De Laarberg richt zich op drie topsectoren, te weten de maakindustrie, agrofood en duurzame energie. Met een omvang van 42 hectare uitgeefbare gronden en nog eens 20 hectare voor een innovatie- en energiepark, is het terrein een belangrijke werklocatie in de Achterhoek. Anders dan veel werklocaties in de regio s zijn op het bedrijventerrein De Laarberg wel bedrijfsactiviteiten tot en met milieucategorie 5 toegestaan. Hiermee onderscheidt het terrein zich nadrukkelijk als potentiele vestigingslocatie voor bedrijven met activiteiten in de zwaardere milieucategorieën. Zeker gezien de doelgroepen is dit noodzakelijk. Gelegen langs de N18 heeft het terrein een goede uitvalsbasis voor de noord-zuid routes. Met de opwaardering van de oostwest verbinding komt het bedrijventerrein op een belangrijk regionaal knooppunt te liggen, waardoor het terrein aantrekkelijker wordt voor bedrijven als uitvalsbasis. Deze centrale ligging op de kruising van belangrijke regionale wegen is ook wenselijk gezien de ontwikkelingen op het bedrijventerrein die een toename van verkeerstromen gaat genereren. Voorbeeld hiervan is de komst van een vergistingsfabriek. Het terrein speelt in op de transitie naar een biobased economy, waarin hergebruik van grondstoffen centraal staat. De Achterhoek kent een zeer sterke agrarische sector en ook de voedings- en maakindustrie is sterk vertegenwoordigd. Deze combinatie biedt kansen. Zo zijn de plannen voor de komst van een vergistingsfabriek op bedrijventerrein De Laarberg in een ver gevorderd stadium die gevoed gaat worden door reststoffen van agrariërs in de omgeving. De komst van de vergistingsfabriek levert circa 25 tot 30 arbeidsplaatsen op en kent een ruimtebeslag van circa 8 hectare 11. Het kwantificeren van het effect van een verbeterde oost-westverbinding en daarmee verbeterde bereikbaarheid van De Laarberg is moeilijk te duiden. Dat er effecten optreden is evident. Daarom is op basis van onze eerdere bevindingen en uit de interviews een kwalitatieve duiding gegeven aan de verwachte impact van de opwaardering op de verder ontwikkeling van De Laarberg. Dit betreft een inschatting van Ecorys. De impact is weergegeven ten opzichte van de huidige situatie. In de volgende tabel correspondeert een nul (0) met een minimaal of verwaarloosbaar effect. Een plus (+) correspondeert met een positief effect; een min (-) met een negatief effect. Hoe meer plussen en minnen des te groter het effect. Tabel 3.4 Effect van de opwaardering van de oost-westverbinding Effect van de opwaardering van de oost-westverbinding op: Mate van impact Bereikbaarheid van De Laarberg +++ Aantrekkelijkheid van De Laarberg als vestigingslocatie (imago) +++ Kans op verhoogde uitgifte van De Laarberg + Werkgelegenheid op De Laarberg ++ Grond- en vastgoedprijzen op De Laarberg 0/+ Milieubelasting op en rondom De Laarberg -/0 Noot: met toenemende bedrijvigheid en vervoerstromen neemt ook de milieudruk op de omgeving toe. Uiteraard hangen de effecten van een verhoogde aantrekkelijkheid en daarmee kans op meer bedrijven samen met de groei van de werkgelegenheid. Doordat De Laarberg met de opwaardering van de oost-west verbinding op een kruispunt van belangrijke doorgaande wegen komt te liggen 11 De Laarberg 2014, Feiten en cijfers Bio-raffinagefabriek op Laarberg. 30 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

33 ( de best bereikbare locatie in dit deel van de Achterhoek ) neemt de aantrekkelijkheid van De Laarberg en de regio als geheel toe als potentiële vestigingslocatie. Bedrijventerrein Gaxel Het bedrijventerrein Gaxel aan de Duitse zijde in de gemeente Vreden heeft eveneens baat bij een verbeterde oost-west verbinding. Ook dit kan substantieel zijn gelet op het internationale karakter (zowel qua werknemers als qua handel) van Gaxel. Op voorhand lijkt dit bedrijventerrein nog wat meer op Duitsland dan op Nederland georiënteerd zijn. De beoogde oost-westverbinding heeft daarmee duidelijk een meerwaarde maar deze is voor dit terrein minder groot dan voor De Laarberg. Okselontwikkeling Borculo Met de beoogde oost-westverbinding ontstaat bij Borculo een kruising van wegen, te weten de N315 met de opgewaardeerde oost-westverbinding. In de oksel van deze twee wegen is in potentie ruimte voor nieuwe ontwikkelingen waarvoor ook een goede bereikbaarheid van belang is. Het Regionaal Programma Bedrijventerreinen Achterhoek geeft echter wel duidelijk aan dat er momenteel al sprake is van overaanbod aan bedrijventerrein, dus enige voorzichtigheid om te ontwikkelen is geboden. De marktvraag moet leidend zijn. 3.7 Conclusies In dit hoofdstuk is de verkeerskundige en economische betekenis van een verbeterde oostwestverbinding op een rij gezet: Uit de verkeerskundige analyse volgt dat een verbeterde en directe oost-westverbinding een aantrekkelijk alternatief vormt voor de bestaande binnendoor verbindingen tussen De Laarberg en de A1. De nieuwe Deventer Kunstweg sluit goed op de nieuwe infrastructuur rond Lochem en maakt een directe verbinding naar de toekomstige aansluiting Laarberg op de N18 mogelijk. De weg wordt goed gebruikt en ontlast hierdoor ook verschillende andere wegen in de regio. Het resultaat is dat reistijden, met name van en naar De Laarberg, richting A1 en Duitsland significant afnemen. Daarnaast resulteert de verbinding eveneens in een betere overeenstemming tussen functie en gebruik van de Deventer Kunstweg, wat ook de verkeersveiligheid ten goede komt. Het resultaat is een robuuster regionaal wegennet. Doordat De Laarberg met de opwaardering van de oost-west verbinding op een kruispunt van belangrijke doorgaande wegen komt te liggen, neemt de aantrekkelijkheid van De Laarberg en de regio als geheel toe als potentiële vestigingslocatie. De Laarberg wordt de best bereikbare locatie in dit deel van de Achterhoek. Een verhoogde aantrekkelijkheid leidt tot grotere kans op uitgifte wat weer leidt tot behoud en groei van de werkgelegenheid. De verbinding resulteert in een toename van productie en werkgelegenheid, gelijk aan circa 2,1 miljoen euro toegevoegde waarde per jaar of circa 20 à 25 extra arbeidsplaatsen 12. Als gevolg van de nieuwe oost-westverbinding wordt ook de woon-werk radius vergroot. Binnen een gelijkblijvende reistijd kan een grotere afstand afgelegd worden. Uitgaande van de gemiddelde woon-werk radius van 45 minuten komt met de nieuwe route ook Deventer in beeld als bron van arbeidskrachten waaruit werkgevers kunnen putten. De geïnterviewde bedrijven geven aan dat zij moeite hebben met het vinden van hoogopgeleid personeel. Dit personeel woont vaak in steden, die verder weg van de Achterhoek liggen. Met een verkorte reistijd wordt het voor ondernemers dus ook 12 Dit zijn uitkomsten op basis van het GE-scenario (een hoog economisch groeiscenario). Bij doorrekening met het TM- (een midden-) of het RC-scenario (een laag scenario) zullen kleinere effecten resulteren. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 31

34 makkelijker om de juiste arbeidskrachten aan te trekken. Een belangrijke randvoorwaarde in de keuze voor vestiging op De Laarberg. Het economisch effect van de opwaardering van de oost-westverbinding voor de toerisme en recreatie sector is naar verwachting beperkt. Bereikbaarheid van toeristische en recreatieve voorzieningen komt niet als knelpunt naar voren voor de ontwikkeling van de sociaal-recreatieve sector in de Achterhoek. De veiligheid van de recreatieve fietser wordt wel als belangrijk aandachtpunt genoemd. 32 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

35 4 QuickScan MKBA Voor de oost-westverbinding is een quick-scan maatschappelijke kosten-batenanalyse (hierna: MKBA) opgesteld. Waar in de vorige hoofdstukken feitelijk de vraag centraal stond of een verbeterde oost-westverbinding een effectieve verbinding is, staat in dit hoofdstuk de efficiëntie hiervan centraal; wegen de baten van het project op tegen de kosten ervan. Paragraaf 4.1 licht kort toe wat een MKBA is. De verschillende maatschappelijke kosten en baten komen vervolgens aan bod in paragraaf 4.2, waarna paragraaf 4.3 de resultaten presenteert. De MKBA bouwt voort op de verkeersanalyses zoals beschreven in het vorige hoofdstuk. Dit betekent dat de baten in het GE-scenario bepaald zijn. Naar verwachting geeft de quick-scan daarmee de bovengrens van de maatschappelijke baten van een verbeterde oost-westverbinding. Een quick-scan MKBA op basis van doorrekening met TM- of het RC-scenario (respectievelijk een midden- of laag groeiscenario) resulteert normaliter in lagere baten. 4.1 Wat is een MKBA? De aanleg van grootschalige infrastructuur heeft niet alleen verkeerseffecten en effecten op de leefomgeving, maar legt eveneens een groot beslag op de beschikbare overheidsmiddelen. Voor een betere transparantie en verzakelijking van de beleidsinformatie over nut en noodzaak van infrastructuurprojecten hebben het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Economische Zaken eind jaren 90 het initiatief genomen voor de zogeheten OEEI-leidraad. Een MKBA is geen nieuw effectenonderzoek. In een MKBA worden de effecten van een project op systematische wijze conform voorgeschreven richtlijnen geordend en vervolgens in monetaire termen gewaardeerd. De MKBA is daarmee een kop op het effectenoverzicht van een project. In de MKBA komen de effecten van een infrastructuurproject op onder meer bereikbaarheid, leefomgeving en economie samen. Door het waarderen van alle effecten kunnen deze op dezelfde grondslag onderling vergeleken worden zodat discussies over het belang van specifieke effecten geobjectiveerd gevoerd kunnen worden. Daarnaast ontstaat met de resulterende totaaluitkomsten van de MKBA een beeld van de maatschappelijk-economische wenselijkheid van een project. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse berekent het sociaal-economische rendement van investeringen op een vergelijkbare manier zoals dat in een financiële analyse gebeurt. In een MKBA worden echter niet alleen de financiële kosten en baten voor de direct betrokkenen, maar alle mogelijke effecten van een maatregel voor alle partijen meegenomen. In een MKBA zijn de effecten van de maatregel het verschil tussen de situatie zonder de maatregel (referentie- of nulvariant) en de situatie met de maatregel (projectvariant of -alternatief). De verschillen tussen beide situaties zijn de projecteffecten die in een MKBA worden opgenomen. Hierbij wordt over het algemeen een onderscheid gemaakt naar directe, indirecte en externe effecten van een maatregel: Directe effecten zijn de effecten voor de eigenaar / exploitant en gebruikers van het project. In deze MKBA gaat het dan onder meer om de kosten van aanleg en beheer en onderhoud van de benodigde infrastructuur, alsmede de effecten van de infrastructuur op reistijden en reiskosten voor het wegverkeer; Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 33

36 Indirecte effecten betreffen effecten die optreden op andere markten als gevolg van het doorgeven van de directe effecten. Te denken valt bijvoorbeeld aan de arbeidsmarkt; forenzen kunnen als gevolg van een reistijdwinst een beter betaalde baan verder van huis gaan zoeken. Deze effecten zijn in deze MKBA niet in beeld gebracht; Externe effecten zijn effecten op goederen waar geen markten voor zijn en waarvoor dus ook geen marktprijzen bestaan. Het gaat dan bijvoorbeeld om emissies, geluidsoverlast, verkeersveiligheid, aantasting van de open ruimte, barrièrewerking en doorsnijding van het landschap. Voor rijksprojecten en voor grote regionale projecten die streven naar een rijksbijdrage geldt sinds september 2012 het zogeheten kader KBA bij MIRT-Verkenningen Kader voor het invullen van de OEI-formats (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 1 september 2012). Dit kader geeft richtlijnen voor de uitvoering van MKBA s en is ook voor deze studie gehanteerd. In een MKBA worden alle projecteffecten in de tijd uitgezet en vervolgens met een discontovoet contant gemaakt naar het basisjaar, vergelijkbaar zoals dat in een financiële analyse gebeurd. Hierbij wordt een discontovoet (rendementseis) van 5,5 procent gehanteerd. Voor een uitgebreidere toelichting op wat een MKBA is, wordt verwezen naar bijlage 2. Voorliggende analyse is in een kort tijdsbestek tot stand gekomen. Hierbij is gebruik gemaakt van de beschikbare informatie. Vanwege de fase waarin het project zich bevindt, is de informatie op sommige aspecten anders dan gewenst is voor een reguliere MKBA of op dit moment niet beschikbaar. Het betreft daarom een quick-scan MKBA. 4.2 Maatschappelijke kosten en baten Investeringskosten Voor de oost-westverbinding is een indicatieve kostenraming gemaakt: Voor de verbinding Borculo-De Laarberg (deel 1). Het gaat om een nieuwe directe verbinding 80km/h waarbij fietsers en landbouw verkeer gebruik maken van de parallelstructuur; Voor de verbinding De Laarberg Vreden (deel 2), met een nieuwe verbinding vanaf de aansluiting Laarberg, direct naar de L608 met daarin de rondweg voor Zwillbrock. De raming is opgebouwd uit bouwkosten (materialen verharding, fundering en bermen), grondaankopen, engineeringskosten en overige kosten. Deze laatste vooral conform gebruikelijke percentages. De raming heeft een bandbreedte van + en - 40%, en is inclusief BTW. Dit resulteert in een raming van circa 30 miljoen voor het wegvak Borculo De Laarberg en circa 15 miljoen voor het wegvak De Laarberg Vreden. Voor de MKBA is verondersteld dat deze kosten in 2019 en 2020 gemaakt worden, en dat weg in 2021 in gebruik wordt genomen. In de MKBA zijn deze bedragen in de tijd gezet en vervolgens contant gemaakt (zie bijlage 2). Dit resulteert in een bedrag van 33,5 miljoen De contante waarde (CW) is de huidige geldwaarde van een bedrag dat in de toekomst betaald of ontvangen wordt. 34 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

37 Kosten van beheer en onderhoud De nieuwe infrastructuur zal leiden tot extra beheer en onderhoud. De kosten van beheer en onderhoud zijn indicatief geraamd op jaarlijks 1% van de realisatiekosten (i.e per jaar voor het gehele traject), vergelijkbaar met andere MKBA s. Contant gemaakt resulteert dit in een kostenpost van 5,9 miljoen. Reistijdwinsten De belangrijkste baten van de oost-westverbinding is dat deze resulteert in kortere reistijden op relatie Borculo De Laarberg Vreden. Het verkeersmodel laat zien dat deze reistijdwinsten logischerwijs het grootst zijn op oost-westverplaatsingen van en naar De Laarberg, maar ook dat op verschillende andere relaties de reistijden korter worden. Dit resulteert er ook in dat het oostwestverkeer andere routes gaat kiezen, en bestaande wegen worden ontlast. Het vorige hoofdstuk gaat hier dieper op in. Deze reistijdwinsten zijn afzonderlijk voor het personenauto- en het vrachtautoverkeer, en conform de gangbare systematieken bepaald. Voor het personenautoverkeer resulteert dit in een contante baat met een omvang van 28,6 miljoen, en voor het vrachtverkeer in een baat van 19,8 miljoen. De totale tijdwinsten bedragen 48,5 miljoen. Deze reistijdwinsten zijn primair het gevolg van de snellere route waarin de nieuwe oostwestverbinding resulteert, niet of nauwelijks als gevolg van minder congestie. Variabele reiskosten De oost-westverbinding is niet alleen voor verschillende vervoerrelaties een sneller maar ook een korter alternatief. Per saldo nemen verplaatsingsafstanden en daarmee ook de ritkosten af. In een MKBA wordt hiertoe gerekend met de verandering in variabele ritkosten (kosten onderhoud en brandstof) gecorrigeerd voor de accijnzen die op brandstof van toepassing zijn. Contant gemaakt resulteert dit in een baat van 7,7 miljoen. Indirecte effecten Indirecte effecten betreffen effecten die aan andere markten dan de markten voor projectdiensten (in dit geval de transportmarkt) worden doorgegeven. Zo kunnen veranderingen in bereikbaarheid doorgegeven worden aan de woningmarkt, de arbeidsmarkt en/of de grondmarkt. Indirecte effecten zijn de zogeheten tweede orde effecten van infrastructuurprojecten. Het bepalen van indirecte effecten is niet eenvoudig en is ook aan veel discussie tussen economen onderhevig. De discussie spitst zich met name toe op de vraag of de effecten aanvullend zijn ten opzichte van de directe effecten. In een MKBA mogen effecten maar één keer worden opgenomen. Vaak zijn indirecte effecten uitsluitend een gevolg van het doorgeven van directe effecten in de economie, en niet aanvullend ten opzichte directe effecten. Zoals ook figuur 2.1 laat zien, resulteert een verandering in bereikbaarheid in een veranderde concurrentiepositie voor bedrijven, en daarmee werkgelegenheidseffecten of effecten op de vastgoedprijzen. Deze effecten zijn echter de weerslag van de verbeterde bereikbaarheid. Onder de directe effecten (de bereikbaarheidseffecten) komen deze effecten al in de MKBA aan bod. De indirecte effecten zonder correcties in de MKBA opnemen, resulteert in dubbeltellingen van effecten wat volgens de OEI-systematiek niet is toegestaan. Daarnaast betreffen indirecte effecten Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 35

38 vaak herverdelingen tussen regio s. Een toename van werkgelegenheid in een regio als gevolg van een infrastructuurproject gaat vaak ten koste van de groei van de werkgelegenheid in een andere regio. Per saldo blijft de nationale werkgelegenheid onveranderd en leidt een infrastructuurproject uitsluitend tot een herverdeling van de nationale werkgelegenheid. Ook kan extra werkgelegenheid vaak leiden tot verdringing van andere werkgelegenheid. Het vorige hoofdstuk laat zien dat de verbinding de economie op verschillende manieren stimuleert, maar dat effecten niet te hooggespannen moeten zijn. De planbureaus KIM en CPB schatten dat voor grote infrastructuurprojecten de indirecte effecten zich tussen de 0 en 30 procent van de directe vervoersbaten bewegen. In de praktijk worden percentages aan de bovengrens van deze bandbreedte terughoudend toegepast, tenzij hier overtuigende argumenten voor zijn. Op basis hiervan wordt in voorliggende studie een percentage van 10 procent van de directe baten voor de indirecte effecten van het project opgenomen. Dit is ook in lijn met diverse andere studies. Contant gemaakt resulteert dit in een baat van 5,6 miljoen. Externe effecten Externe effecten betreffen effecten van de varianten op veiligheid en de leefomgeving. Deze effecten zijn deels kwantitatief ingeschat op basis van veranderingen in het aantal gereden kilometers vermenigvuldigd met een waarderingskengetal. Een toename in voertuigkilometers leidt in deze systematiek tot een toename van externe effecten en omgekeerd. De oost-westverbinding is veelal directer dan de huidige oost-westverbindingen. Per saldo resulteert de weg daarmee in gemiddeld kortere verplaatsingsafstanden en daarmee in positieve externe effecten. Dit is een indicatieve benadering, passend bij de scope van onderzoek en de globale uitwerking van de verbinding. In een vervolgfase kan hier op basis van een planmer een betere inschatting van gemaakt worden. Broeikasemissies (CO 2) en Luchtkwaliteit (NO x en PM 10) De varianten hebben een effect op de verkeersstromen in het gebied en daarmee een effect op broeikasgassen en luchtkwaliteit. Dit effect is ingeschat op basis van de veranderingen in voertuigkilometers van personen- en vrachtauto s, vermenigvuldigd met daarvoor geldende waarderingskengetallen. Dit is een globale benadering. Op basis van een planmer zou hier in een eventuele vervolgfase een nadere invulling gegeven kunnen worden. In relatie tot de bereikbaarheidseffecten zijn de effecten beperkt. Contant gemaakt resulteren de broeikasemissies in een baat van respectievelijk 2,1 miljoen en 1,4 miljoen. Geluid Op vergelijkbare wijze als de emissies zijn de effecten op geluid bepaald. Contant gemaakt resulteert dit in een baat van 1,3 miljoen. Verkeersveiligheid Tenslotte zijn op identieke wijze eveneens de effecten op verkeersveiligheid bepaald. Contant gemaakt resulteert dit in een baat van 3,4 miljoen. Dit betreft naar verwachting een wat conservatieve inschatting, ook met oog op de beschreven verkeersonveiligheid op met name de Deventer Kunstweg. De kans op verkeersslachtoffers wil je minimaliseren. Ieder slachtoffer is een ongewenst maatschappelijk effect en beïnvloedt ook de 36 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

39 leefbaarheid en woon- en recreëergenot van de bewoners in het gebied. Bij verkeersslachtoffers moet je rekening houden met medische kosten, productieverlies, verlies aan kwaliteit van leven voor slachtoffers en materiële kosten (blikschade) en afhandelingskosten (o.a. politie, justitie, verzekeraars). Genoemde baat is bepaald op basis van kengetallen in relatie tot de afname van het aantal voertuigkilometers, niet op basis van veranderingen in aantal ongevallen. Bij ongelukken worden de kosten per verkeersdode geraamd op gemiddeld 2,6 miljoen Euro, voor een ernstig verkeersgewonde op 0,28 miljoen Euro en lichtgewonden op gemiddeld Euro 14. Een afname in het aantal zware ongevallen kan daarmee grote maatschappelijke baten genereren. Natuur en landschap In het bijzonder tussen Borculo en De Laarberg bestaat de verbinding deels uit nieuw aan te leggen infrastructuur. Het bestaande landschap wordt daarmee aangetast. De omvang van dit effect zou nader onderzoek moeten uitwezen. Deze negatieve baat is nu kwalitatief in de MKBA opgenomen. 4.3 Resultaten MKBA In tabel 4.1 zijn de resulterende uitkomsten van de MKBA opgenomen. In de tabel komen de effecten terug zoals ze in de voorgaande paragrafen zijn beschreven. Een groot deel van de effecten zijn gemonetariseerd. De effecten die niet gemonetariseerd konden worden, zijn kwalitatief opgenomen. De effecten in de tabel zijn weergegeven in de contante waarde. Dit betekent dat het geen jaarlijkse effecten zijn, maar een optelsom over de zichtperiode van de MKBA. De resulterende uitkomsten worden weergegeven in de netto contante waarde (het saldo van kosten en baten) en de baten/kostenverhouding. Bij een positieve contante waarde en een baten/kostenverhouding van groter dan 1 is er sprake van een rendabel project vanuit maatschappelijk-economisch perspectief. De tabel geeft daarmee zo goed mogelijk een totaalbeeld van de effecten van de verbeterde oostwestverbinding vanuit maatschappelijk-economisch perspectief. Tabel 4.1 Resultaten quick-scan MKBA (bedragen in contante waarde, in mln, incl.btw, prijspeil 2015) Maatschappelijke kosten en baten Effect Directe kosten: -Investeringskosten -33,5 -Kosten beheer en onderhoud -5,9 Directe baten: -Reistijdwinst personenauto s 28,6 -Reistijdwinst vrachtverkeer 19,8 -Variabele ritkosten (minus accijnzen) 7,7 Indirecte effecten: -Indirecte effecten 5,6 Externe effecten: -Broeikasemissies 2,1 -Luchtkwaliteit 1,4 -Verkeersveiligheid 3,4 -Geluid 1,3 -Natuur & Landschap - (aantasting gebied Borculo De Laarberg) 14 SWOV, Leidschendam, maart Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 37

40 Maatschappelijke kosten en baten Effect Totale kosten: 39,4 Totale baten: 70,0 Saldo van kosten en baten: 30,6 Baten-/kostenverhouding: 1,8 De tabel laat allereerst zien dat de maatschappelijke baten van de verbeterde oost-westverbinding hoger zijn dan de maatschappelijke kosten. De baten zijn bijna 31 miljoen hoger dan de kosten, wat overeenkomt met een baten-/kostenverhouding van 1,8. Vanuit maatschappelijk-economisch perspectief is daarmee sprake van een goed project. Het is wel belangrijk op te merken dat dit naar verwachting het maximale resultaat van een nieuwe oostwestverbinding weergeeft. Zo ook beschreven aan het begin van het hoofdstuk zijn uitgangspunt berekeningen met een hoog economisch groeiscenario (het GE-scenario) en een optimaal ontwerp van de weg. Bij een lager groeiscenario, een minder optimaal ontwerp (bijvoorbeeld een minder gestrekt verloop en meer rotonde of verkeersregelinstallaties) of een hoger investeringsniveau zal een lagere baten-kostenverhouding resulteren. Uitsplitsing maatschappelijke kosten en baten naar wegvak De oost-westverbinding is ruwweg te onderscheiden in twee wegvakken: 1. Het wegvak van Borculo naar De Laarberg; 2. Het wegvak van De Laarberg naar de Duitse grens. Op basis van de beschikbare informatie zijn de kosten en baten van beide wegvakken geraamd. Hiervoor is aangegeven dat de investeringen in beide wegvakken respectievelijk 30 en 15 miljoen bedragen (inclusief BTW). Uit de verkeersanalyse volgt dat naar schatting 75 procent van de bereikbaarheidsbaten aan het wegvak Borculo De Laarberg is toe te schrijven, en circa 25 procent van de baten aan het wegvak De Laarberg Duitse grens. Dit resulteert in de volgende uitkomsten. Tabel 4.2 Resultaten Quick-scan MKBA, totaal en naar wegvak (bedragen in contante waarde, in mln, incl. BTW, prijspeil 2015) Maatschappelijke kosten en baten Totaal waarvan Borculo De Laarberg waarvan De Laarberg- Duitse grens Totale kosten: 39,4 26,3 13,1 Totale baten: 70,0 52,5 17,5 Saldo van kosten en baten: 30,6 26,2 4,4 Baten-/kostenverhouding: 1,8 2,0 1,3 De tabel laat zien dat de baten-kostenverhouding voor het wegvak Borculo De Laarberg 2,0 bedraagt en daarmee hoger is dan de baten-kostenverhouding van 1,3 voor het wegvak De Laarberg Duitse grens. Voor beide wegvakken is sprake van een situatie met hogere maatschappelijke baten dan maatschappelijke kosten. 38 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

41 5 Samenvatting & Conclusies Een goede bereikbaarheid is een belangrijke voorwaarde voor een aantrekkelijk vestigings- en ondernemersklimaat, en daarmee voor economische ontwikkeling. Dit geldt ook voor de Noordoost- Achterhoek. Centraal in dit gebied ligt het Regionaal Bedrijventerrein (RBT) De Laarberg. De A18 en de op korte termijn opgewaardeerde N18 waarborgen een hoogwaardige noord-zuidontsluiting van dit bedrijventerrein maar hoogwaardige verbindingen naar het westen (naar de A1) en het oosten (naar de A31) ontbreken. Op grond hiervan pleiten de gemeenten Oost Gelre, Berkelland en Winterswijk al meerdere jaren voor een betere oost-westverbinding in dit deel van de Achterhoek. Dit rapport laat zien dat een verbeterde oost-westverbinding, in de vorm van een nieuwe provinciale verbinding tussen Borculo, De Laarberg en Vreden, perspectief biedt voor verdere uitwerking. Verkeerskundige meerwaarde Verkeerskundig betekent de verbinding dat stappen worden gezet in de reistijdcriteria voor het gebied. De Regio Achterhoek heeft als bereikbaarheidscriterium in het beleid opgenomen dat het RBT De Laarberg en RBT A18 (Doetinchem de omliggende autosnelwegen in 20 minuten moeten kunnen bereiken. Dit uitgangspunt is van toepassing voor de aansluiting van en naar de A1 en vanaf de Duitse industriegelande, waaronder Gaxel, naar de A31. De huidige reistijden voldoen hier niet aan. Figuur 5.1 laat zien dat huidige reistijden naar de A1 tenminste 37 minuten bedragen. Figuur 5.1 Reistijden en reisafstanden van huidige routes van De Laarberg naar de A1 Een verbeterde oost-westverbinding betekent dat de reistijden naar de A1 met zeker 4 minuten zullen afnemen. Zeker zo belangrijk is dat verbinding daarnaast een oplossing biedt voor de verkeerssituatie op de Deventer Kunstweg. Deze weg is momenteel een veelgebruikte verbinding tussen De Laarberg en de A1 maar is ook een weg waarvan functie en gebruik niet met elkaar overeenstemmen. De weg wordt meer dan wenselijk is, veelvuldig gebruikt door middel- en zwaar vrachtverkeer; verkeer dat echter niet bij het profiel van de weg past. Het resultaat is een verkeersonveilige weg, zowel naar objectieve als subjectieve maatstaven, waarop bovendien de maximumsnelheid structureel overschreden wordt. Deze problematiek neemt bovendien verder toe Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 39

42 naar mate het bedrijventerrein De Laarberg zich de komende jaren verder vult. Naar verwachting liggen de verkeersintensiteiten op de Deventer Kunstweg in 2030 tenminste 28 en mogelijk 49 procent hoger dan in Idem geldt voor de Vredenseweg. Hier speelt een vergelijkbare problematiek als op de Deventer Kunstweg. Een verbeterde en nieuwe verbinding lost niet alleen de problematiek op beide verbindingen op, er ontstaat ook een duidelijk snellere verbinding waarvan al het verkeer in het gebied profiteert. Economische meerwaarde Vanuit de economische structuur van het gebied en de aangrenzende Kreis Borken is een betere oost-westverbinding gewenst. In de regio, zowel aan Nederlandse als Duitse zijde van de grens, zijn de industrie, de logistiek en de handel meer dan gemiddeld vertegenwoordigd. De regio is daarmee bovengemiddeld transportafhankelijk. Daarbij trekt het gebied veel dagtoeristen uit een ruim gebied, waardoor het gebaat is met goede verbindingen. Vanuit economisch perspectief zit de meerwaarde daarbij voor een groot deel in de verbeterde bereikbaarheid van De Laarberg. Niet alleen verbetert de toegankelijkheid, maar De Laarberg komt ook op het kruispunt van de hoofdverbindingen in dit deel van de Achterhoek te liggen. Het wordt de best bereikbare locatie in dit deel van Achterhoek. Dit verbetert de concurrentiepositie van het grootschalige regionale bedrijventerrein met een belangrijke werkgelegenheidsfunctie voor de regio. De propositie van het terrein verbetert substantieel. Dit wil niet zeggen dat dit automatisch tot een snellere uitgifte leidt, wel worden hiervoor de voorwaarden gecreëerd. Daarbij kunnen werkgevers uit een grotere pool van werknemers putten. Als gevolg van de verbinding komt de regio Deventer meer in het invloedsgebied van De Laarberg te liggen, waardoor het gemakkelijker wordt om goede arbeidskrachten aan te trekken en te behouden. Daarbij ontsluit de oostwestverbinding bedrijventerrein Gaxel op een duidelijk meer hoogwaardige wijze met Nederland. Onderstaande tabel vat de effecten samen. In het algemeen resulteert de oost-westverbinding in uur minder reistijd per jaar in het gebied, en tot zeker 20 extra arbeidsplaatsen. Tabel 5.2 Effect van de opwaardering van de oost-westverbinding Effect van de opwaardering van de oost-westverbinding op: Mate van impact Bereikbaarheid van De Laarberg +++ Aantrekkelijkheid van De Laarberg als vestigingslocatie (imago) +++ Kans op verhoogde uitgifte van De Laarberg + Werkgelegenheid op De Laarberg ++ Grond- en vastgoedprijzen op De Laarberg 0/+ Milieubelasting op en rondom De Laarberg -/0 Maatschappelijke baten zijn hoger dan de kosten De studie laat daarbij zien dat, zij het indicatief en in een scenario met hoge economische groei (het GE-scenario), de maatschappelijke baten van het project duidelijk lijken op te wegen tegen de maatschappelijke kosten. De baten-kostenverhouding bedraagt 1,8 wat betekent dat de baten circa 80 procent hoger zijn dan de kosten (de benodigde investeringen). Tabel 5.3 op de volgende pagina laat dit zien. De totale investeringen voor de weg worden geraamd op 45 miljoen (inclusief BTW). Contant gemaakt komt dit overeen met een bedrag van 33,5 miljoen. Verkeer verschuift van andere routes naar de nieuwe oost-westverbinding, waardoor reistijden korter worden, omrijkilometers verminderd en /of voorkomen worden, en de verkeershinder afneemt. Belangrijk hierbij is dat de baten niet alleen bij het regionale bedrijfsleven neerslaan, maar ook elders in de regio. 40 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

43 Tabel 5.3 Resultaten quick-scan MKBA (bedragen in contante waarde, in mln, incl.btw, prijspeil 2015) Maatschappelijke kosten en baten Effect Directe kosten: -Investeringskosten -33,5 -Kosten beheer en onderhoud -5,9 Directe baten: -Reistijdwinst personenauto s 28,6 -Reistijdwinst vrachtverkeer 19,8 -Variabele ritkosten (minus accijnzen) 7,7 Indirecte effecten: -Indirecte effecten 5,6 Externe effecten: -Broeikasemissies 2,1 -Luchtkwaliteit 1,4 -Verkeersveiligheid 3,4 -Geluid 1,3 -Natuur & Landschap - (aantasting gebied Borculo De Laarberg) Totale kosten: 39,4 Totale baten: 70,0 Saldo van kosten en baten: 30,6 Baten-/kostenverhouding: 1,8 Conclusies & Aanbevelingen Al met al is daarmee sprake van een project dat zowel een aantal verkeerskundige problemen aanpakt, als extra economisch kansen biedt voor de regio. Dit zal nog verder worden versterkt door vastgestelde of belegde aanpassingen die aan de gehele verbinding tussen de A1 en de A31 worden beoogd: De openstelling van de oostelijke rondweg N346 om Lochem in (naar verwachting) 2019; De renovatie van de L608 tussen de Duitse grens en Vreden in 2016; De verbetering van de zuidwestelijke rondweg van Vreden voor 2020; De beoogde verbetering van de B70 tussen Oeding en de A31 op termijn. Voorliggend rapport betreft een analyse op hoofdlijnen. Zo heeft de kostenraming een marge van +/- 40 procent en is het verkeerskundig ontwerp van de weg op hoofdlijnen bepaald. Daarmee hebben ook de verkeerskundige en economische effecten een bandbreedte. Deze bandbreedte rechtvaardigt nader onderzoek op basis van een meer gedetailleerd ontwerp van de verbinding. De verkeersanalyses hebben plaatsgevonden voor het hoge GE-scenario. De MKBA bouwt hier direct op voort. De studie schetst daarmee de bovengrens van de effecten van de verbeterde oostwestverbinding. Een doorrekening met het TM- of het RC-scenario (respectievelijk een midden- of laag groeiscenario) resulteert normaliter in lagere effecten. De exacte omvang hiervan is op grond van de beschikbare informatie niet te stellen. Nader onderzoek zou dit kunnen uitwijzen. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 41

44

45 Bijlagen Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 43

46

47 Bijlage 1: Economische schets A Bevolkingsontwikkeling en bevolkingsopbouw De Achterhoek laat de afgelopen tien jaar een dalende bevolkingsontwikkeling zien, terwijl de bevolking van Nederland en de provincie Gelderland stijgt. Vanaf 2012 is de bevolkingskrimp in de Achterhoek sterker zichtbaar geworden dan de jaren daarvoor. Figuur 0.1 Bevolkingsontwikkeling (2005=100) Bron: CBS & Statistisch Zakboek Gelderland. In de bevolkingsprognose van de provincie Gelderland wordt vermeld dat de prognose is dat de bevolkingsomvang in de Achterhoek nog verder af zal gaan nemen de komende jaren 15. In het Verkeersmodel Regio Achterhoek wordt in het RC-scenario eveneens een daling van het aantal inwoners verwacht (-3%). Binnen het GE-scenario wordt wel een groei van de bevolking voorzien (+8%). Naast krimp is ook sprake van een vergrijzingstrend in de Achterhoek. Ten opzichte van Gelderland heeft de Achterhoek nu al relatief veel inwoners die ouder zijn dan 65 jaar. Omdat van de leeftijdsklasse 45 tot 64 jaar ook relatief veel mensen in de Achterhoek wonen, is er een grote kans dat in de toekomst de vergrijzing doorzet in de Achterhoek. Daarnaast is de verwachting dat de komende jaren het aantal inwoners tussen de 25 en 44 sterk zal afnemen, maar dat het aantal jongeren stabiel blijf 16. Deze ontwikkeling is in de Achterhoek sterker zichtbaar dan in de rest van de provincie en Nederland, wat de vraag oproept of er nog wel voldoende aanwas van jongeren is om de aankomende vergrijzing te ondervangen : Bevolkingsprognose Gelderland 2012, Provincie Gelderland / PRIMOS ABF, april Bron: Raming Bureau Economisch Onderzoek, Provincie Gelderland ( o.b.v. EBB, CBS). Bron: Gardenier, J.D., Rijn, H. van (2013) Regiorapport Achterhoek. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 45

48 Figuur 0.2 Bevolkingsopbouw regio Achterhoek en Gelderland (2015) Bron: CBS & Statistisch Zakboek Gelderland. Vertalen we het de verwachte bevolkingsgroei naar de groei van het aantal personenautoverplaatsingen voor de regio, en daarmee de druk op het wegennet, dan blijkt uit het Verkeersmodel Regio Achterhoek dat het aantal verplaatsingen in het RC-scenario tot 2030 afneemt met 2% en in het GE-scenario met 15% toeneemt. B Arbeidsmarkt en werkgelegenheid In de Achterhoek bestaat de helft van de inwoners uit mensen met een middelbaar opleidingsniveau (MBO/HAVO/VWO), wat een stuk hoger is dan dit percentage in de provincie Gelderland. Het aandeel hoger opgeleiden is echter een stuk lager in vergelijking met de provincie. Dit beeld komt overeen met andere landelijke gebieden in Nederland. Ten opzichte van Nederland heeft de Achterhoek een relatief grote industrie/delfstoffenwinning sector, een grotere vervoer, opslag en communicatiesector en relatief veel mensen werkzaam in de landbouw/visserij en in de horeca. Daarnaast heeft de Achterhoek een relatief klein aandeel gezondheidszorg (hoewel deze nog steeds de grootste sector is in de Achterhoek), een klein aandeel werkgelegenheid in de sector detailhandel/autohandel en een sterk kleinere zakelijke dienstverlening ten opzichte van Nederland. Deze opbouw is vergelijkbaar met andere landelijke gebieden in Nederland. Een belangrijk kenmerk van deze meer arbeidsextensieve sectoren is dat deze sectoren verhoudingsgewijs tot de andere sectoren grotere vervoersstromen genereren. Een ander kenmerk is dat deze sectoren in hoge mate conjunctuur gevoelig zijn, wat tot gevolg heeft dat bij economische voorspoed er sneller groei mogelijk is, maar bij economische tegenspoed ook het omgekeerde effect kan optreden. 46 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

49 Figuur 0.3 Aandeel banen per sector in regio Achterhoek 2014 Bron: CBS & Statistisch Zakboek Gelderland. In 2014 was het totaal aantal banen in de Achterhoek Van 2000 tot 2008 is het aantal banen in de Achterhoek gestegen en was eenzelfde trend te zien in zowel Nederland en Gelderland. Vanaf 2008 dalen echter het aantal banen zowel in Nederland, in Gelderland en in de Achterhoek, maar is in de Achterhoek een scherpere daling te zien. In het Verkeersmodel Regio Achterhoek wordt voor de langere termijn in het RC-scenario uitgegaan van een verdere krimp (-5%) van het aantal arbeidsplaatsen oplopend tot een groei van het aantal arbeidsplaatsen (+7%) in het GE-scenario. Dat zou betekenen dat de dalende trend wordt omgebogen, dit lijkt op basis van de demografische samenstelling (toenemende vergrijzing en stabiel aantal jongeren) niet waarschijnlijk. De vraag naar arbeid is volgens het UWV zeer schommelend en zeer verschillend voor verschillende doelgroepen. Het aanbod voor lager opgeleiden is sinds 1998 sterk gedaald in de Achterhoek, het aanbod voor middelbaar opgeleiden mensen is ongeveer gelijk gebleven en het aanbod voor hoger opgeleiden is toegenomen 18. In de Achterhoek wordt 87% van de banen ingevuld door mensen uit de regio. Daarmee is de beroepsbevolking van de Achterhoek sterk regiogericht en de arbeidsmarkt sterk zelfvoorzienend 19. C Bedrijfslocaties en bedrijvigheid De hoeveelheid uitgegeven terrein van bedrijfslocaties is van 2003 tot 2006 gegroeid en daarna met name toegenomen in de jaren 2007 en Op het moment dat de financiële crisis echter begon, is deze hoeveelheid direct afgenomen tot het niveau van Ook de jaren daarna is de hoeveel hectares uitgegeven terrein gedaald, met uitzondering van 2012, toen zowel Doetinchem als Bronckhorst relatief veel bedrijventerrein hebben uitgegeven UWV (2014) Regio in Beeld, de Achterhoek. Bron: Gardenier, J.D., Rijn, H. van (2013) Regiorapport Achterhoek. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 47

50 Figuur 0.4 Uitgegeven terrein (netto ha) Bron: Provincie Gelderland, IBIS. De ontwikkeling van het Regionaal Bedrijventerrein De Laarberg is van grote invloed geweest op het uitgegeven terrein in Oost-Gelre. Zoals onderstaand figuur laat zien heeft de uitgifte van terrein in Oost-Gelre een zelfde patroon gevolgd als de uitgifte van terrein in omliggende gemeentes. Alleen in 2004 is een sterke afwijking te zien omdat in dat jaar de in 2000 gestarte uitgifte van gronden van De Laarberg door de gemeente Oost-Gelre vorm begon te krijgen en er dus een piek te zien is in uitgegeven terrein. Figuur 0.5 Uitgegeven terrein Oost Gelre en RBT De Laarberg (netto ha) Bron: Provincie Gelderland, Alle bedrijventerreinen in Oost Gelre zijn samen goed voor 15,5 netto hectare terstond uitgeefbaar bedrijventerrein, waarvan 8,2 hectare van de Lindebrook en 7,3 hectare van het Regionaal Bedrijventerrein De Laarberg fase Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

51 Figuur 0.6 Terstond uitgeefbaar bedrijventerrein (netto ha) Bron: Provincie Gelderland, Totaal is er 201,8 ha terstond uitgeefbaar bedrijventerrein in de Achterhoek beschikbaar en 2,7 hectare niet-terstond uitgeefbaar bedrijventerrein (in Montferland). Dit geeft aan dat er best wat aanbod is aan bedrijventerrein in de regio. De bedrijventerreinen in Oost Gelre horen niet tot de grootste terreinen met uit te geven aanbod. Tabel 0.7 Grootste vier terreinen met aanbod Regio Bedrijventerrein Aanbod Berkelland Russchemors 12,1 Doetinchem A18 Bedrijvenpark 61,3 Doetinchem Verheulsweide 10,8 Oude IJsselstreek Hofskamp Oost 2e fase 15,4 Totaal 99,6 Bron: Provincie Gelderland, In de omgeving van Aalten, Oost Gelre en Winterswijk zijn vijf concrete zachte plannen voor nieuwe bedrijventerreinen of uitbreidingen van bestaande bedrijventerreinen. Fase 2 van Regionaal Bedrijventerrein De Laarberg is van deze plannen veruit het grootste met 42 ha. Dit terrein zal naast een bedrijventerrein uit een Biobased Transitiepark, een verbindingszone en agrarisch landschap bestaan. Tabel 0.8 Zachte plannen voor bedrijventerreinen Gemeente Terrein Totaal uitgeefbaar Aalten t Hietveld fase 1B 3 Aalten Werklandschap Aalten-West 10 Oost Gelre RBT Laarberg fase 2 42 Winterswijk Bedrijvenlandschap Slinge 2,6 Winterswijk Bedrijventerrein Gaxel 15 Totaal 72,6 Bron: Provincie Gelderland, Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 49

52 Gerelateerd aan de toename van het aantal bedrijven die zich in potentie op de hiervoor genoemde bedrijventerreinen zou kunnen vestigen is er in het Verkeersmodel Regio Achterhoek een prognose opgesteld van de groei van het aantal vrachtbewegingen. Verwacht wordt dat het aantal vrachtautoverplaatsingen in het RC-scenario tot 2030 afneemt met 6%. In het GE-scenario wordt een groei van 14% verwacht. Dit is niet vreemd gezien de verwachting dat in het GE-scenario (een scenario van hoge groei) vooral een groei van de handelsstromen een belangrijke rol speelt. D Toeristische en recreatieve voorzieningen In 2013 kwamen in totaal binnenlandse toeristen naar de Achterhoek. Het aantal toeristen dat met binnenlandse vakanties de Achterhoek aandoet is vrij wisselend. Figuur 0.9 Ontwikkeling aantal toeristische binnenlandse vakanties en overnachtingen (x 1.000) in de achterhoek Bron: NBTC-NIPO Research, Continu Vakantie Onderzoek. Dagtoerisme In 2013 hebben bijna 9 miljoen toeristen de Achterhoek voor een dag bezocht. Deze toeristen gaan over het algemeen een dag wandelen, fietsen of toertochten. Ook oeverrecreatie, recreatief winkelen en het bezoeken van evenementen. Het grootste jaarlijkse evenement van de Achterhoek vindt plaats in de gemeente Oost-Gelre en is de Zwarte Cross. Hier kwamen in 2015 ruim bezoekers op af 20. Een kwart van de dagtoeristische activiteiten (ruim 2,2 miljoen bezoeken) worden in Winterswijk ondernomen, met name in de oeverrecreatie en routegebonden buitenrecreatie. Tenslotte zijn de grootste trekkers in de Achterhoek van dagtoeristen een aantal attractieparken (zoals CactusOase, Sevink, Land van Jan Klaasen, Hof van Eckberge), meerdere partyboerderijen en, wat bijzonder voor Nederland is, een relatief groot aanbod aan wijnlandgoederen met daaraan gekoppeld wijnroutes. 20 Bron: 50 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

53 Figuur 0.10 Fietsroutes in de Achterhoek Bron: Verblijfstoerisme In de Achterhoek hebben in 2013 ruim 2,7 miljoen toeristen overnacht, met name op campings en bungalowparken. In de Achterhoek is een aanbod van 700 accommodaties en circa toeristische slaapplaatsen. Dit is circa 27% van het Gelderse logiesaanbod en 4% van het Nederlandse verblijf toeristisch aanbod. Het grootste aanbod van slaapplaatsen in de Achterhoek bestaat uit plekken op campings. Dit aanbod is ten opzichte van Nederland zeer hoog (72% Achterhoek vs. 55% landelijk). Ook de bungalowsector is relatief groot in de Achterhoek. Het aanbod aan hotelkamers is ten opzichte van andere (toeristische) regio s juist relatief bescheiden (6% Achterhoek vs. 18% landelijk). De meeste de toeristische overnachtingen vonden in 2013 plaats de gemeenten Oost-Gelre, Winterswijk en Berkelland. Aandeel in economie Het toerisme vormt 3% van de werkgelegenheid in de Achterhoek, wat een fractie lager is dan het landelijk gemiddelde. Door verblijfstoeristen en dagtoeristen werd in 2013 bijna 330 miljoen besteed in de Achterhoek, wat in totaal zo n banen opleverde (4.000 fte). Winkelen (66 miljoen euro) en buitenrecreatie (30 miljoen euro) vormen de belangrijkste elementen van uitgaven binnen het dagtoerisme. In het verblijfstoerisme is het aandeel van wat campings en minicampings genereren met 68 miljoen het grootst. Ook hotels dragen sterk bij en zijn in de bestedingen hoger dan het aandeel in het aanbod (6%) en de vraag (13%), omdat de bestedingen per overnachting relatief hoog zijn Bron: ZKA Consultants (2015),Monitor Toerisme en Recreatie Achterhoek Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 51

54

55 Bijlage 2: Wat is een MKBA? De leidraad OEI De aanleg van grootschalige infrastructuur heeft niet alleen verkeerseffecten en effecten op de leefomgeving, maar legt eveneens een groot beslag op de beschikbare overheidsmiddelen. Voor een betere transparantie en verzakelijking van de beleidsinformatie over nut en noodzaak van infrastructuurprojecten hebben het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Economische Zaken eind jaren 90 het initiatief genomen voor de zogeheten OEEI-leidraad. Het CPB en Ecorys (voorheen NEI) hebben in 1999 deze leidraad opgesteld, waarbij gebruik is gemaakt van diverse deelonderzoeken. OEEI (inmiddels omgedoopt tot OEI) staat voor Onderzoeksprogramma (Economische) Effecten van Infrastructuur. In dit programma is een methodologisch kader ontworpen voor maatschappelijke evaluaties (kosten-batenanalyses) van grote infrastructurele projecten. In de afgelopen jaren is de systematiek voor uitvoering van maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA s) verder uitgewerkt en vastgelegd in een aantal aanvullingen. Voor alle projecten die zijn of beogen te worden opgenomen in het MIRTprojectenboek geldt een MKBA-plicht. Dit geldt derhalve voor alle rijksprojecten, maar ook voor veel regionale projecten is in toenemende mate een MKBA voorgeschreven om zorgvuldige besluitvorming mogelijk te maken. Voor rijksprojecten en voor grote regionale projecten die streven naar een rijksbijdrage geldt sinds september 2012 het zogeheten kader KBA bij MIRT-Verkenningen Kader voor het invullen van de OEI-formats (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 1 september 2012). Dit kader geeft richtlijnen voor de uitvoering van MKBA s en is ook voor deze studie gehanteerd. Drie typen effecten In een MKBA zijn de effecten van de maatregel het verschil tussen de situatie zonder de maatregel (referentie- of nulvariant) en de situatie met de maatregel (projectvariant of -alternatief). De verschillen tussen beide situaties zijn de projecteffecten die in een MKBA worden opgenomen. Een MKBA is geen nieuw effectenonderzoek. In een MKBA worden de effecten van een project op systematische wijze conform voorgeschreven richtlijnen geordend en vervolgens in monetaire termen gewaardeerd. De MKBA is daarmee een kop op het effectenoverzicht van een project. In de MKBA komen de effecten van een infrastructuurproject op onder meer bereikbaarheid, leefomgeving en economie samen. Door het waarderen van alle effecten kunnen deze op dezelfde grondslag onderling vergeleken worden zodat discussies over het belang van specifieke effecten geobjectiveerd gevoerd kunnen worden. Daarnaast ontstaat met de resulterende totaaluitkomsten van de MKBA een beeld van de maatschappelijk-economische wenselijkheid van een project. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse berekent het sociaal-economische rendement van investeringen op een vergelijkbare manier zoals dat in een financiële analyse gebeurt. In een MKBA worden echter niet alleen de financiële kosten en baten voor de direct betrokkenen, maar alle mogelijke effecten van een maatregel voor alle partijen meegenomen. Hierbij wordt over het algemeen een onderscheid gemaakt naar directe, indirecte en externe effecten van een maatregel. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 53

56 Directe effecten Directe effecten zijn de effecten voor de eigenaar / exploitant en gebruikers van het project. In deze MKBA gaat het dan onder meer om de kosten van aanleg en beheer en onderhoud van de benodigde infrastructuur, alsmede de effecten van de infrastructuur op reistijden en reiskosten voor het wegverkeer. Indirecte effecten Indirecte effecten betreffen effecten die optreden op andere markten als gevolg van het doorgeven van de directe effecten. Te denken valt bijvoorbeeld aan de arbeidsmarkt; forenzen kunnen als gevolg van een reistijdwinst een beter betaalde baan verder van huis gaan zoeken. Deze effecten zijn in deze MKBA niet in beeld gebracht. Externe effecten Externe effecten zijn effecten op goederen waar geen markten voor zijn en waarvoor dus ook geen marktprijzen bestaan. Het gaat dan bijvoorbeeld om emissies, geluidsoverlast, verkeersveiligheid, aantasting van de open ruimte, barrièrewerking en doorsnijding van het landschap. Algemene uitgangspunten van een MKBA Referentievariant In een MKBA worden de effecten van een project afgezet tegenover de meest waarschijnlijke situatie die optreedt zonder het project: de referentievariant. Dit is niet de huidige situatie, maar de situatie die optreedt bij vastgesteld beleid. Bijvoorbeeld vastgestelde aanpassingen aan het infrastructuurnetwerk zijn hier onderdeel van. Figuur 0.1 Effecten in een MKBA Tijdshorizon en prijspeil In een KBA worden de effecten voor een lange tijdsperiode in kaart gebracht. In deze studie zijn in lijn met de richtlijnen de effecten geraamd tot en met 100 jaar na ingebruikname van de varianten. In een MKBA wordt gewerkt met een vast prijspeil. Dit houdt in dat alle kostenberekeningen en waarderingen in prijzen van een en hetzelfde jaar worden uitgevoerd. Vervolgens worden eventueel alleen reële (boven op de inflatie) kostenveranderingen ten opzichte van dit prijspeil meegenomen. Alle bedragen in deze rapportage zijn uitgedrukt in prijspeil Discontovoet, (netto-)contante waarde en baten-kostenverhouding In een MKBA worden alle projecteffecten in de tijd uitgezet en vervolgens met een discontovoet contant gemaakt naar het basisjaar. Een dergelijke discontering houdt in dat effecten die later in de tijd optreden minder zwaar meewegen dan effecten die eerder optreden. De gewogen optelsom over de jaren die zo ontstaat voor een effect heet de contante waarde. Conform de meest recente 54 Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek

57 afspraken hieromtrent wordt in deze studie voor zowel de kosten als de baten een discontovoet van 5,5 procent (2,5 procent plus 3 procent risico-opslag) gehanteerd. Figuur 0.2 Contante waarde berekening Een MKBA presenteert de uitkomsten op twee manieren: 1. Het saldo van alle contant gemaakte effecten (de baten minus de kosten) wordt de netto contante waarde genoemd. Indien de netto contante waarde hoger is dan nul, is het project vanuit maatschappelijk-economisch perspectief rendabel (en vice versa); 2. De baten-kostenverhouding geeft de verhouding van de baten en kosten van het project weer door de baten door de kosten te delen. Een project met een baten-kostenverhouding van 1 of hoger is maatschappelijk gezien een rendabel project. Een positief saldo van kosten en baten correspondeert hiermee altijd met een batenkostenverhouding van 1 of meer, en vice versa. Schaalniveau van een MKBA Het schaalniveau van een MKBA conform de OEI-systematiek betreft Nederland als geheel. Dit betekent dat effecten die een herverdeling van welvaart tussen regio s in Nederland betreffen of effecten die in het buitenland terechtkomen, niet als baten in de MKBA worden opgenomen. Strategisch economische studie Oost-west-ontsluiting Noordoost-Achterhoek 55