09UIT

Transcriptie

1 gemeente Schiedam Aan de gemeenteraad van Schiedam Burgemeester en wethouders Postbus EA SCHIEDAM Stadskantoor Stadserf DZ SCHIEDAM T F W U\V KENMERK UW BRIEF VAN ONS KENMERK 09UIT18766 DOORKIESNUMMER ONDFRWERP ontwerp gemeentelijk verkeer- en vervoerplan DATUM 16 november am.boersma(5)schiedam.nl Geachte dames, heren, Hierbij bieden wij u ter informatie aan de samenvatting van het ontwerp gemeentelijk verkeer- en vervoerplan "Schiedam Duurzaam bereikbaar". De volledige versie zal worden gepubliceerd op het Bestuurs Informatie Systeem. De hoofdlijn van het voorgenomen verkeer- en vervoerbeleid tot 2020 is de inzet op duurzame bereikbaarheid, ter bevordering van de ruimtelijke en economische ontwikkeling van de stad en de verbetering van de verkeersveiligheid, de ruimtelijke kwaliteit en het (leefjmilieu. Het ontwerp beleidsplan zal de komende zes weken ter inzage liggen en vervolgens zal de vaststellingsprocedure vol gen. Wij gaan er van uit u hiermee voldoende geinformeerd te hebben. Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Schiedam, de>_sec etaris de burgemeester^ W.P.H. Redert W.M. Verver-Aartsen Bijlage: De samenvatting van het ontwerp Verkeer- en vervoerplan "Schiedam Duurzaam Bereikbaar".

2 Schiedam duurzaam bereikbaar Gemeentelijk verkeer- en vervoerplan on twerp samenvatting Schiedam kiest voor duurzame mobiliteit De mobiliteit van mensen neemt door een aantal maatschappelijke ontwikkelingen steeds verder toe, ook in de gemeente Schiedam. Ondanks de op middellange termijn afnemende bevolking wordt voorspeld dat de totale mobiliteit nog sterk zal toenemen, o.a. ten gevolge van stijgende inkomens, "verdunnende" huishoudens, toenemend autobezit en stijgende arbeidsparticipatie. Mobiliteit is een groot goed, het stelt de mensen in staat deel te nemen aan - een veelheid van - activiteiten in de samenleving en daardoor deel uit te maken van de samenleving. Zo draagt mobiliteit bij aan individueel welzijn en ontplooiing. Een goede bereikbaarheid is van het groot belang voor het functioneren van bedrijven en voorzieningen en is medebepalend voor de ruimtelijke ontwikkeling. Het behouden en creeren van een goede bereikbaarheid staat voor grote uitdagingen. Vervoersystemen en -infrastructuur raken door de toenemende mobiliteit overbelast. Hierdoor is zelfs sprake is van een afnemende bereikbaarheid. Tegelijk ontstaat door deze toename van verkeersbewegingen een toenemende druk op de ruimtelijke kwaliteit en het (leef)milieu. Mondiaal speelt de C0 2 -uitstoot en de hiermee samenhangende klimaatproblematiek. Lokaal is sprake van geluidhinder, fijnstof en stikstofoxiden en de daarmee samenhangende aantasting van verblijfskwaliteit, woonmilieu en gezondheid. Dit heeftweereen negatieve invloed op de ruimtelijke ontwikkeling. Op het lokale niveau zijn ook de gevolgen van het toenemend autobezit en de hiermee samenhangende druk op de kwaliteit van de buitenruimte aan de orde. Deze problematiek vraagt om een aangepast beleid. Schiedam kiest met het verkeer- en vervoerbeleid voor duurzame bereikbaarheid: zorg dragen voor goede bereikbaarheid, ter bevordering van de gewenste economische en ruimtelijke ontwikkeling en tegelijkertijd verbeteren van verkeersveiligheid, ruimtelijke kwaliteit en leefmilieu. Beleidsvisie: Hoe wordt ingezet op duurzame mobiliteit? Inzetten op duurzame mobiliteit betekent het inzetten op het beperken en vervangen van verplaatsingen door bijvoorbeeld telewerken en het bevorderen van efficientere en milieusparende vervoerswijzen: openbaar vervoer en fiets. Tevens is het nodig om schonere voertuigtechniek te gebruiken. Het vervangen van autoverplaatsingen door openbaar vervoer en fiets betekent vermindering van de belasting van het wegennet en daarmee ook verbetering van de bereikbaarheid per auto. Hierdoor worden ook zware infrastructurele ingrepen voorkomen, kan ruimtelijke kwaliteit worden behouden en versterkt en is ook een lager investeringsniveau aan de orde. Vrije keus voorde reizigeris uitgangspunt. Dit vraagt het nodige van de alternatieven: deze moeten concurrerend zijn, concurrerend in reistijd, kosten en comfort. Hiervoor is een aanpak op twee verschillende schaalniveaus nodig. Het langzaam verkeer, vooral de fiets, kan op de korte afstanden een belangrijke rol spelen bij het behoud van de bereikbaarheid op het lokale schaalniveau. Het openbaar vervoer, in combinatie met de fiets, kan die rol innemen bij de (boven)regionale verplaatsingen. Mobiliteitsmanagement en -marketing hebben een belangrijke rol bij het be'i'nvloeden van de vrije keuze van de reiziger. Bovenregionale aanpak: openbaar vervoer kan zorgen voor duurzame mobiliteitsoplossing. Indien het openbaar vervoer een reistijd heeft die concurrerend is met de auto kunnen hoge aandelen voor het openbaar vervoer worden gerealiseerd: tot 50% en hoger. Dit geldt echter in de huidige situatie maar voor een beperkt deel van de verplaatsingen. Daarom heeft het openbaar vervoer nu maar een aandeel van 10-15%.

3 De gemeente vindt dat het openbaar vervoer sterk moet worden uitgebreid: een hoogfrequent spoorvervoer en een hoogfrequent snelbussysteem op autosnelwegen, de snelwegbus. Belangrijk is ook de rol van de fiets in de keten: het voor- maar zeker zo belangrijk natransport (OV-fiets). Op deze wijze kan worden bereikt dat voor alle verplaatsingen de reistijd met het openbaar vervoer concurrerend is met de reistijd met de auto. Hierdoor is sprake van een verdrievoudiging van het openbaar vervoergebruik en stabilisering van het autoverkeer ten opzichte van Tijdens de spits zijn er geen files door de combinatie met spitsbeprijzing. Een en ander leidt ook tot ca 25% lager niveau van uitstoot van C0 2, fijnstof en stikstofoxiden. Een duurzame oplossing die snel kan worden gerealiseerd. De gemeente heeft echter beperkt invloed op de (boven)regionale aanpak. De aanpak van de Stadsregio is nog ongewis. In de beleidsnotitie Duurzame Mobiliteit is sprake van stabilisering van het autoverkeer tot 2020, in de MIRT-verkenning Rotterdam VooRuit is voor na 2020 sprake van een sterke verkeerstoename en uitbreiding van infrastructuur. Lokale aanpak: fiets en mobiliteitsmanagement speerpunten van beleid De gemeente heeft meer invloed op het lokale mobiliteitsbeleid en de verplaatsingen over korte afstanden. De fiets kan daarbij een belangrijke rol spelen. Tot 2,5 km, de schaal van verplaatsing binnen de stad, heeft de fiets al een hoger aandeel dan de auto. Tot 7,5 km is de rol van de fiets belangrijk, wat door de komst van de (elektrische) e-fiets en elektrische scooter nog kan toenemen. Gestreefd wordt naar een sterke toename van het aandeel van de fiets, naar 32%, ofwel 40% voor verplaatsingen tot 7,5 km. Dit komt overeen met de fietsaandeel in steden waarin veel gefietst wordt (bv. Groningen of Houten) en sluit ook aan bij de groeitrend van de fiets de laatste jaren. Met een groter aandeel voor de fiets kan de (auto)verkeersbelasting van het lokale wegennet tot 2020 op globaal het huidige niveau blijven. Zonder beleid is de verkeersgroei gemiddeld rond de 10% en tot 25% nabij autosnelwegen. De groei van het fietsgebruik wordt bereikt door: een fijnmazig fietspadennet, aanleggen van ontbrekende schakels, asfaltering van het fietspadennet, prioriteit bij verkeerslichten, kwaliteit van stallingen, tegengaan van diefstal, versterken van de rol van de fiets in het natransport van OV-knooppunten en bij mobiliteitsmanagement. Door beperking van de verkeersgroei kan de huidige bereikbaarheid en afwikkelingskwaliteit voor het autoverkeer op het stedelijk wegennet ongeveer gelijk blijven De situatie nabij de aansluitingen van autosnelwegen is mede afhankelijk van het (boven)regionale beleid. Daarnaast kunnen nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen invloed hebben op de verkeersontwikkeling in de nabije omgeving, maar ook hiervoor geldt -temeer- de inzet op mobiliteitsmanagement en bevorderen van het fietsgebruik. Naast fietsbeleid is er de inzet op mobiliteitsmanagement: het op een presenteerblaadje aanbieden van reisalternatieven: reisadviezen woon-werkverkeer, fiets van de zaak, informatie voor nieuwe bewoners en andere maatregelen, bijvoorbeeld in de sfeer van de reiskostenvergoedingen. Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid blijft een ander speerpunt van het verkeersbeleid. Het streven is 25% afname aantal ernstige slachtoffers. Het beleid blijft gericht op de drie pipers: Veilig maken van de infrastructuur, lage snelheden bij conflicten; Verkeerseducatie, op basisonderwijs, maar zeker ook voortgezet onderwijs en aan ouderen; Verkeershandhaving. De grootschalige inrichting van 30 km/u zones in de voorbije jaren en een duurzaam veilige inrichting van de 50 km/u wegen, hebben geleid tot een sterke verbetering van de verkeersveiligheid. De herinrichting van de zgn. buurtwegen heeft geleid tot een verkeersveilige situatie en tot uitbreiding van het fijnmazige fietsnet. Ook bedrijventerreinen zullen worden ingericht tot 30 km/u zones. De duurzame veilige inrichting van gebiedsontsluitingswegen en buurtwegen zal worden afgerond. Milieu Met de inzet op versterking van de positie van de fiets neemt het verkeer minder toe en wordt een betere verkeersafwikkeling behouden. Beide hebben positieve effecten op het milieu. Met schonere motoren en vernieuwbare brandstoffen kan een verdere bijdrage geleverd worden aan beperken van de belasting van het leefmilieu. Initiatieven voor biobrandstof en elektrische aandrijving (aanleg oplaadpunten) worden gesteund. Niettemin blijven fijnstof en stikstofoxiden aandacht vragen, vooral bij de tunnelmonden bij de autosnelwegen. De binnenstedelijke overschrijdingen van streefwaarden worden verder beperkt door milieuzonering in de binnenstad. Ook is er belangstelling vanuit de markt voor stadsdistributie. Milieuzonering van het havengebied stuit vooralsnog op te grote praktische bezwaren.

4 Het streven is om het aantal geluidgehinderden met 30% te verminderen. Op de lokale gebiedsontsluitingswegen zal bij reconstructies de mogelijkheid van geluidarm asfalt worden betrokken bij de planvorming. Voor autosnelwegen en spoor wordt ingezet op aanleg van geluidschermen of beter nog volledige overkluizing. Als de A4 wordt gerealiseerd, zal deze in het stedelijk gebied door een zogenaamde landtunnel worden geleid. Kaders voor uitwerking: Ruimtelijke structuur en netwerk Schiedam heeft een fraaie historische kern, wijken uit begin 20 e eeuw (Zuid en Oost), uit de jaren 30 van de vorige eeuw (West) en uit de jaren Nieuwland. Vanaf de jaren 60 is het noordelijk stadsdeel achtereenvolgens ontwikkeld om de oude kern Kethel, Groenoord, Woudhoek, Spaland en Sveaparken. Nieuwland en Groenoord zijn wijken die momenteel worden geherstructureerd. De in de jaren 60 gerealiseerde autosnelwegen A20 en A4 (Beneluxtunnel) hebben gezorgd voor een goede autobereikbaarheid binnen de Randstad. Schiedam heeft drie aansluitingen op het autosnelwegennet: Schiedam Centrum en Schiedam Nieuwland (A20) en Schiedam West (A4). Tegelijk hebben de wegen gezorgd voor een stevige barriere tussen het zuidelijk en het noordelijk stadsdeel (A20) en tussen het zuidelijk stadsdeel en Vlaardingen (A4) en belasting van het leefmilieu in de omgeving. Langs de Nieuwe Maas bevinden zich het wat oudere (watergebonden) bedrijventerrein Nieuw Mathenesse, dat een sterke herstructurering doormaakt, de Wilhelminahaven en de Wiltonhaven. Rondom de Wiltonhaven was in de jaren 60 de grote scheepsbouw gevestigd. Een belangrijk deel van het gebied is geherstructureerd tot bedrijven- en kantorenlocatie; de knooppuntontwikkeling Vijfsluizen. Toch is ook een belangrijke scheepsbouwfunctie behouden.een belangrijk (droog) bedrijventerrein is de 's Gravelandsepolder, deze sluit aan op de (grotendeels Rotterdamse) Spaanse Polder. Een meer recente, grootschalige ontwikkeling is Schieveste bij station Schiedam Centrum en de directe nabijheid van autosnelweg A20. Station Schiedam Centrum heeft een knooppuntfunctie voor het westelijk deel van de Rotterdamse regio. Hier komen samen de NS-spoorlijn Oude Lijn, die verbindingen biedt naar de Randstad en Noord Brabant, de Hoekse Lijn, naar Vlaardingen, Maassluis en Hoek van Holland, de Caland-metrolijn naar Spijkenisse en de TramPlusverbinding naar Schiedam Noord en Vlaardingen Holy en lokale buslijnen. De ligging van Schieveste naar dit Randstelijk Openbaar vervoer knooppunt en de rijksweg A20, geeft deze locatie een strategische positie. Ontwikkelingen (boven)regionale infranetwerken Het Rijk wil de A4 Midden Delfland aanleggen, ondanks dat uit de studies is gebleken dat de verkeersproblematiek tussen Rotterdam en Den Haag nauwelijks wordt verminderd. Mocht het project toch doorgaan zal dit tot meer milieubelasting in Schiedam leiden, vooral bij de tunnelmonden. Tevens zal de A4 het gebied Midden Delfland aantasten. Voor het onderliggend wegennet zijn er ook effecten: vooral de aansluiting Vijfsluizen zal naar verwachting drukker worden. Een ander effect is dat de Laan van Bol 'Es drukker wordt, omdat de aansluiting Schiedam Noord in de richting van Hoek van Holland vervalt. Momenteel loopt de MIRT-planstudie programma hoogfrequent spoor. Het is het voornemen van het kabinet om elk uur 6 intercity's te laten rijden. Waar mogelijk rijden ook zoveel mogelijk 6 sprinters per uur. Het gaat dan om de corridors Utrecht- den Bosch, Utrecht Arnhem en Rotterdam Den Haag en het realiseren van toekomstvaste goederen routering, met een taakstellend budget van 3 miljard euro. De gemeente is hiervan voorstander met als uitgangspunt dat station Schiedam Intercitystation wordt en station Kethel in gebruik wordt genomen. Ook de ombouw van de Hoekse Lijn en de aftakking van de metrolijn zullen hierdoor een impuls krijgen. De gemeente wil in de Hoekse Lijn een nieuw station Parkweg realiseren. Voor de langere termijn (na 2020) wordt op regionaal niveau de MIRT verkenning Rotterdam VooRuit verricht. Hierin wordt gesteld dat na 2020 het wegennet weer verder vol loopt. Voorgesteld wordt om het wegennet uit te breiden. Om de Beneluxtunnel te ontlasten is onder andere een nieuwe stadsbrug voorzien. De Oranjetunnel (of Blankenburgtunnel) en de Veilingroute, eerder alternatief voor de A4, zijn onderdeel van de voorstellen. Daarna is ook de aanleg van de A4 Zuid in beeld. Ook wordt ook de A24 bestudeerd, een autosnelweg in het verlengde van de A13/16 door het zuidelijk deel van Midden Delfland, ten westen van Vlaardingen naar de A20. Deze weg wordt vooralsnog niet kansrijk geacht. Ook aan de oostzijde van de regio is sprake van grootschalige nieuwe verkeersi nf rastructu u r.

5 Tenslotte staat intensivering van net spoorgebruik gepland en een nieuwe metroverbinding vanaf Rotterdam Zuid naar station Schiedam Centrum. Ruimtelijke ontwikkelingen Grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van Schiedam zijn Stadshavens, direct over de gemeentegrens in het Rotterdamse Vierhavengebied en in Vlaardingen voormalig sportpark Vijfsluizen. In Schiedam zijn van belang: de ontwikkeling van Schieveste en langs de rivier, de herstructurering van bedrijventerrein Nieuw Mathenesse en nieuwe ontwikkelingen in de Wiltonhaven. De (her)ontwikkeling van de Wilhelminahaven is op de langere termijn voorzien. Voetgangers Voetgangers nemen een belangrijk deel van de lokale verplaatsingen voor hun rekening, vooral de korte verplaatsingen. Met een afnemend vermogen om te bewegen blijft lopen en/of rolstoel over. Vanuit beide motieven is de kwaliteit van voetpaden van groot belang. Het gaat daarbij om o.a. de vlakheid van de verharding, opritjes bij kruispunten, het voorkomen van hindernissen en struikelpunten en de toegankelijkheid van bushalten en geleidelijnen voor visueel gehandicapten. De knelpunten voor voetgangers zijn ge'inventariseerd (Schiedam te voet) en worden verholpen. Bij nieuwe plannen wordt rekening gehouden met voorzieningen voor mindervaliden. Tevens zal meer aandacht gegeven worden aan een voldoende ruime dimensionering van voetgangersroutes. Er is een aantal routes in Schiedam, waar de voetgangersroute belangrijker is dan de weg die wordt gekruist. Dit zijn bv. de schoolroutes maar ook de winkelroutes in de binnenstad, oversteek Stadserf en Koemarkt en de route station-binnenstad. Op deze plaatsen moet veilig en met voorrang kunnen worden overgestoken. Zo mogelijk nog sterker dan bij fietspaden is de routekwaliteit van belang. Fietsers De fiets krijgt een hele belangrijke rol in de ontwikkeling van de mobiliteit. Hierbij is het van belang het netwerk verder op kwaliteit te brengen en te completeren. Er is een aantal ontbrekende schakels: door Beatrixpark tussen Noord en Centrum; tussen gepland station Kethel en Rotterdam-Noordwest; langs de Schie, richting Overschie. naar de Maasboulevard, aansluitend op de nieuwe verbinding over water: de waterbus. Van belang is dat fietspaden goede, herkenbare routes worden, comfortabel (rood) asfalt wordt toegepast en sprake is van omgevingskwaliteit met veel aandacht voor het routeontwerp. Bij de onderhoudswerkzaamheden wordt de tegelverharding vervangen door (rood) asfalt. Er wordt niet voor een sterk onderscheid tussen utilitaire en recreatieve fietspaden gekozen, de fietspaden moeten vrij rechtstreekse verbindingen vormen en de directe omgeving van fietspaden moet kwalitatief op niveau zijn. De omgevingskwaliteit is standaard een uitgangspunt voor de fietspaden. Fietsenstallingen. Fietsenstallingen nabij de woning en nabij bestemmingen zijn belangrijk om met de fiets van deur tot deur te kunnen reizen. Vooral in oudere wijken is het lastig om de fiets in huis te stallen en zijn buurtstallingen of fietstrommels op de weg nodig. Ook nabij bestemmingen worden er voldoende stallingen gerealiseerd. In de keten met openbaar vervoer vormt de fiets een belangrijke schakel. Fietsenstallingen worden voldoende ruim uitgevoerd (de stationsstalling wordt sterk uitgebreid). Daarnaast wordt de fiets in het natransport (OV-fiets) sterk bevorderd. Ook zullen de mogelijkheden worden verkend voor een modern "witte"fietsenplan, vergelijkbaar met bijvoorbeeld Parijs. Gebiedsontsluitingswegen De stedelijk hoofdwegen, de gebiedsontsluitingswegen (50 km/u), verbinden de wijken onderling en bieden een goede aansluiting op het autosnelwegennet. In het beleidsplan verkeersveiligheid is benoemd welke wegen gebiedsontsluitingswegen zijn. Voorgesteld wordt deze wegencategorisering te handhaven. Er is wel sprake van een aantal specifieke aandachtspunten: Binnenstad. Een goede bereikbaarheid van de binnenstad blijft een belangrijk beleidsonderwerp. Versterken van de positie van de fiets werkt naar verwachting ook gunstig voor de binnenstad. De orientatie van Schiedammers op de Schiedamse binnenstad wordt erdoor versterkt. Voor de bereikbaarheid met de auto blijft een hoogwaardige parkeervoorziening aan de westzijde van het centrum wenselijk. De versterking van de kwaliteit van de binnenstad vraagt zeker ook om verbetering van de verkeersveiligheid op de Broersvest. De ingevoerde lagere maximumsnelheid voor openbaar vervoer

6 heeft hierop een gunstig effect. Verder kunnen een sterkere snelheidsremming van het autoverkeer en een duidelijker inrichting de situatie verbeteren. Het is wenselijk het park de Plantage meer bij de binnenstad te betrekken door de ruimtelijke kwaliteit en oversteekbaarheid van de Gerrit Verboonstraat te verbeteren. Dit zou kunnen worden gerealiseerd door het verkeersprofiel te versmallen tot het standaard twee keer eenstrooksprofiel. Havenroute. Langs de rivier is sprake van een aantal ontwikkelingen: de Stadshavens, de Wiltonhaven, Vijfsluizen (met name Vlaardingen), terwijl op termijn ontwikkeling van de Wilhelminahaven aan de orde is. Daarnaast is vanuit de Stadsregio de wens om een P&R functie nabij metrostation Vijfsluizen te realiseren. Tenslotte zal een wat versterkte orientatie op de aansluiting Vijfsluizen ontstaan, indien de A4 wordt gerealiseerd. Het is wenselijk de route langs de zuidkant van de stad, die nu loopt langs de Van Deventerstraat, de Nieuw Mathenesserstraat, de Maasdijk, de Havendijk, de Westfrankelandsedijk en de Vlaardingerdijk, wat meer ruimtelijke samenhang te geven. Andere wegen sluiten dan aan op deze route. Bij de vormgeving van de weg wordt gekozen voor de standaard inrichting met twee keer een rijstrook, middenberm en fietspaden aan weerszijden en wordt rekening gehouden met de wens tot realisering van een hoogwaardige OV-verbinding langs deze corridor. Het standaard verkeersprofiel biedt voldoende capaciteit voor het verkeer en leidt tot een rustig verkeersbeeld, ook voor de omgeving. De middenberm biedt goede mogelijkheden om verkeersveilige oversteken te realiseren. Ontsluiting Schieveste. De ontwikkeling van Schieveste betekent veel nieuw verkeer. Er zal een nieuwe verbinding naar de snelwegaansluiting worden gerealiseerd, met een (lage) brug overde Schie. Hierdoor wordt Schieveste optimaal ontsloten. De aansluiting betekent echter ook een kortere verbinding vanaf de Tjalklaan en Oud Mathenesse in Rotterdam door Schiedam-Oost naar de snelwegaansluiting Schiedam-Centrum. Hierdoor kan een toename van de verkeersdruk op de lanen in Schiedam-Oost ontstaan. Bovendien wordt door de gemeente Rotterdam de verkeersstructuur van Oud Mathenesse nader overwogen. Beide ontwikkelingen rechtvaardigen zich nader te beraden op de in 1999 voorgenomen herinrichting van de lanen. 's-gravelandseweg en de ontsluiting naar Rotterdam-Noordwest. De 's-gravelandseweg heeft regelmatig met behoorlijke overbelasting te maken. Tegelijkertijd is het een vrij onveilige weg, mede ten gevolge van het twee keer tweestrooksprofiel, met een behoorlijk aantal aansluitingen, zonder tussenbermen met voldoende opstelgelegenheid. Een verkeersveilige inrichting is absoluut noodzakelijk, bij voorkeur met het twee keer eenstrooksprofiel met tussenberm. Hierbij kan ook rekening worden gehouden met de trambaanreservering voor dit traject. Tegelijkertijd is het wenselijk te bezien.op welke wijze de afwikkeling kan worden bevorderd. Hierbij zal ook de eerdere studie naar de ontsluiting via bedrijventerrein Rotterdam Noordwest opnieuw worden betrokken. Lange termijn: nieuwe stadsbrug over de Nieuwe Maas. Vanuit de MIRT-verkenningsstudie Rotterdam VooRuit komt voor de periode vanaf 2020 een nieuwe stadsburg overde Nieuwe Maas in beeld. Deze brug zou de Beneluxtunnel moeten ontlasten. Het risico van deze verbinding is een grote hoeveelheid verkeer dat zich door de stad een weg zal zoeken. Als openbaar vervoerverbinding (TramPlus) en fietsverbinding kan een brug toegevoegde waarde hebben. De kansen en bedreigingen van deze nieuwe stadsbrug zouden op korte termijn in beeld moeten worden gebracht. Verkeersmanagement. In zijn algemeenheid wordt de toepassing van verkeerslichten in de stad zoveel mogelijk vermeden en worden rotondes of aansluitingen met verbrede middenbermen toegepast. Dit leidt tot een betere afwikkeling en meer verkeersveiligheid. Waar grotere wegen elkaar kruisen, met name bij snelwegaansluitingen en bij kruisingen met de tram kunnen verkeerslichten worden geplaatst. Hiermee wordt gezorgd voor een goede afwikkeling van de tram en wordt de fiets een goede oversteek geboden. De fiets krijgt meer prioriteit in de regeling door fietsvriendelijke afstelling. Groene golven voor het autoverkeer beogen een vlottere doorstroming en minder milieubelasting door stilstaand verkeer maar worden met beleid toegepast. Groene golven kunnen leiden tot onnodige wachttijden voor kruisend verkeer en fietsers en voetgangers.

7 De Stadsregio wil met dynamisch verkeersmanagement het verkeer in de regio optimaal afwikkelen. Dit principe wordt gesteund. Voorkomen moet worden dat verkeer door de stad wordt gestuurd, of opritten vanuit de stad worden afgesloten. Lokaal openbaar vervoer Het lokale busvervoer heeft een beperkte bijdrage in de totale mobiliteit maar is wel een belangrijke sociale voorziening en biedt velen een basismobiliteit. Dit openbaar vervoer heeft een lage kostendekking, vanwege in het algemeen lage bezettingen en lage gemiddelde snelheden. Tramplus en hoogwaardige (hoogfrequente) busverbindingen horen nog enigszins bij het hoogwaardig openbaar vervoer. Tramplus heeft niet de beoogde kwaliteitssprong in het tramnet voortgebracht. Met de Stadsregio zal worden overlegd hoe hiervoor alsnog in Schiedam is te zorgen: vooral het verbeteren van stiptheid en de afwikkeling bij verkeerslichten. De verbinding naar station Kethel zal worden afgemaakt door de Stadsregio. Er worden door de gemeente twee nieuwe verkenningen gestart: doortrekking van Tramplus vanaf Schiedam Centrum via de 's Gravelandseweg naar Spaland en Vlaardingen Holy; een nieuwe tram- of metroverbinding via de havenroute en een nieuwe stadsbrug naar Heiplaat. Een nieuwe HOV-verbinding vanaf station Schiedam-Centrum naar Rotterdam-Airport via Rodenrijs naar Zoetermeer is voorlopig uitgesteld. Parkeren Het autobezit per huishouden zal de komende jaren nog verder stijgen, mede doordat de belastingen op autobezit worden afgeschaft. Momenteel is er al sprake van parkeerproblematiek in een aantal wijken van Schiedam met een parkeerdruk boven de 90%. Tot 2012 is het beleid dat uitbreiding van parkeergelegenheid nog plaatsvindt in het openbaar gebied. Een verdere uitbreiding van het parkeren in het openbaar gebied gaat ten koste van de ruimtelijke kwaliteit en gebruik voor spelen wandelen, enz. en heeft geen draagvlak. Voor de langere termijn zijn gebouwde parkeervoorzieningen (parkeren onder pleintjes of gecombineerd met nieuwbouwprojecten) onvermijdelijk, waarvoor grote investeringen aan de orde zijn. Het is wenselijk hiervoor tijdig te reserveren. De investeringskosten worden zoveel mogelijk naar rato toegerekend aan autobezitters. Hiervoor zal een eerlijke en doelmatige methode worden uitgewerkt. Bij bedrijven is parkeren op eigen terrein uitgangspunt, dit beleid wordt gecontinueerd. P&R Ook de auto kan in combinatie met het openbaar vervoer een sterke keten vormen. Grootschalige P&R voorzieningen vragen echter relatief veel wegcapaciteit op het onderliggende wegennet, juist tijdens de spits. De situering van het P&R in de Rotterdamse Regio, is eigenlijk al te dicht bij bestemmingen (het Rotterdamse Centrum). P&R kan daardoor paradoxaal niet alleen leiden tot minder verkeer maar juist tot meer verkeer op de ring en in de stad, doordat mensen pas dicht bij de bestemming overstappen op het openbaar vervoer, of de auto nemen naar het station in plaats van de fiets. Vijfsluizen ( pp) heeft het genoemde nadeel het sterkst. Schiedam-Centrum (P&R pp) heeft ook een functie voor (lange) verplaatsingen naar de Haagse regio en verder. Station Nieuwland en beoogd station Kethel ( pp) hebben meer een lokale functie. Financieel uitgangspunt voor P&R is dat het kostendekkend is.