Naar betere OV-reisinformatie in Zuid-Holland Evaluatie-onderzoek DRIS. Provincie Zuid-Holland Eindrapport

Transcriptie

1 Naar betere OV-reisinformatie in Zuid-Holland Evaluatie-onderzoek DRIS Provincie Zuid-Holland Eindrapport

2 Keypoint Consultancy bv Vestiging Enschede Institutenweg PK Enschede Tel Fax Vestiging Utrecht Pausdam HN Utrecht tel info@keypoint.eu Opdrachtgever: Provincie Zuid-Holland Titel rapport: Naar betere OV-reisinformatie in Zuid-Holland (evaluatie DRIS) Status: Eindrapport Projectleider: Willem Scheper Datum: 4 juni 2015 Niets uit dit rapport mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Keypoint Consultancy bv, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Werking van DRIS DRIS Type displays Probleemanalyse Resultaten 0-meting Constateringen Tijdsynchronisatie displays Updatefrequenties Vertrekberichten grote stations (Leiden) Verwerking prognoses display (GPRS-verbinding) Haltekoppeling Verbeterplan Resultaten 1-meting prognoses (0 vs.1-meting) Constateringen Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen Bijlage 1: Onderzoekslocaties Bijlage 2: constateringen 1-meting... 20

4 2 1 Inleiding De provincie Zuid-Holland is in 2010 gestart met het Dynamische Reizigers Informatie Systeem (DRIS) op de openbaar vervoerhalten. Hiervoor zijn in totaal displays op verschillende haltelocaties geplaatst. In 2011 zijn de gerealiseerde displays opgeleverd en vanaf dat moment is het DRIS operationeel in Zuid-Holland. Aanleiding In 2014 heeft Rover Holland Rijnland een onderzoek uitgevoerd met een negental vrijwilligers naar het functioneren van het DRIS-systeem. Uit het onderzoek van Rover blijkt dat het DRIS-systeem van de provincie Zuid-Holland niet naar behoren functioneert. Geconstateerd is dat de DRISpanelen in een groot percentage van de gevallen niet correct werken. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de gevallen waarin de bus volgens dienstregeling reed en naar de gevallen waarbij de bus te vroeg of te laat aankomt bij een halte. In totaal is in ongeveer 35% van de gevallen een onjuiste werking van het DRIS geconstateerd. Deze onjuiste werking kan men globaal onderscheiden in de gevallen waarbij bij een normale dienstregeling de informatie onjuist bleek te zijn (4%) en onjuiste informatie indien de bus te vroeg of te laat vertrekt bij een halte (31%). Bij het onderzoek is geen onderscheid gemaakt naar verschillende type displays of andere specifieke kenmerken. Op basis van het onderzoek van Rover is door de provincie Zuid-Holland besloten om een onafhankelijk onderzoek naar het functioneren van het DRIS te laten uitvoeren. Keypoint Consultancy heeft de opdracht gekregen voor dit onderzoek. Onderzoeksopzet In juli en september 2014 zijn er een tweetal inspecties uitgevoerd om te bekijken welke problemen met DRIS op de verschillende haltes spelen. In bijlage 1 zijn de onderzochte haltelocaties weergegeven. Naast de schouw op diverse haltes zijn verschillende gegevensbronnen binnen de informatieketen nader geanalyseerd. Op basis van de 0-meting zijn problemen en oorzaken geconstateerd. Daarop is verbetervoorstel geschreven en ingezet. In april 2015 is een 1-meting verricht om te onderzoeken in hoeverre de aanvullende maatregelen hebben geleid tot een verbetering van de reisinformatie.

5 3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 gaan we in op de werking van het DRIS-systeem en de type displays, zoals die in de provincie Zuid-Holland voorkomen. De problemen en mogelijke oorzaken van onjuiste werking van de displays beschrijven we in hoofdstuk 3. Naar aanleiding van de gevonden oorzaken is een verbeterplan opgesteld, waarna de effecten daarvan in de 1-meting zijn onderzocht. De resultaten van de 1-meting zijn beschreven in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 zijn tenslotte de conclusies en aanbevelingen beschreven.

6 4 2 Werking van DRIS Om in een later stadium van deze rapportage te bepalen of de (ver)werking van DRIS op dit moment volgens behoren verloopt is het noodzakelijk eerst toe te lichten op welke wijze DRIS normaliter behoort te werken. In dit hoofdstuk is de (ver)werking van DRIS nader toegelicht. 2.1 DRIS DRIS is een afkorting voor Dynamisch Reizigers Informatie Systeem, een systeem dat dynamische reisinformatie op haltes en belangrijke stations biedt. Vanuit de voertuigen, wordt door de boordcomputer, de positie (GPS) doorgegeven aan een centrale computer van de vervoerder. Deze centrale computer berekent hoe lang het nog duurt voordat het voertuig bij de volgende haltes is. Deze informatie wordt door de vervoerder, via KV1 (dienstregeling) en KV19 (prognoses) berichten, aangeleverd bij de Door 9292 wordt de informatie van één of meerdere vervoerders samengesteld op halteniveau. Deze halte-specifieke informatie wordt door het systeem van 9292 naar het centrale systeem, via KV7 (dienstregeling per halte) en KV8 (prognose per halte) berichten, van Ferranti gestuurd. Vanuit dit centrale systeem worden de displays aangestuurd die bij de haltes staan. In onderstaande figuur is de werking schematisch weergegeven. Figuur 1: Schematische weergave werking DRIS (bron basisfiguur: Provincie Zuid-Holland)

7 5 2.2 Type displays Binnen de provincie Zuid-Holland zijn op dit moment drie typen displays in gebruik. Dit zijn knooppuntdisplays, (kleine) haltedisplays en overzichtsdisplays. In deze paragraaf worden de belangrijkste functies van deze type displays beschreven. Knooppuntdisplays Knooppuntdisplays zijn grotere displays die op netstroom werken en staan vaak bij de grotere knooppunten, zoals busstations. Op dit moment staan er ongeveer 100 knooppuntdisplays in de provincie Zuid-Holland. Er zijn verschillende versies van deze displays waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen twee- vier- en achtregelige displays. Naast de actuele reisinformatie kan optioneel op de onderste regel een vrij tekstbericht worden getoond. In onderstaande afbeelding is een knooppuntdisplay weergegeven. Figuur 2: Tweeregelig display waarbij per onderdeel van het display de functie is weergegeven. (kleine) haltedisplays Binnen de provincie Zuid-Holland hangen ongeveer kleine haltedisplays (figuur 3). Dit zijn kleine, op zonnepaneel en accu gebaseerde, displays waarop de actuele reisinformatie wordt getoond. Door de zonnepaneel/accu voorziening is hiervoor geen vaste elektra aansluiting bij de halte nodig. Indien gewenst kan op de onderste regel, waar normaal de huidige tijd staat aangegeven, een vrije tekst worden geplaatst. Figuur 3: Haltedisplays waarbij per onderdeel van het display de functie is weergegeven.

8 6 Overzichtsdisplays Overzichtsdisplays zijn acht of zestienregelige (enkelzijdige) displays waarop naast de actuele reisinformatie ook een perronverwijzing (A, B, C enz.) wordt getoond. Ook hier kan op de onderste regel een vrije tekst worden getoond. Op de onderste regel kan overeenkomstig de andere displays een vrije tekst worden getoond. Op onderstaande afbeelding is een impressie van een overzichtsdisplay en de werking daarvan weergegeven. Figuur 4: Overzichtsdisplay waarbij per onderdeel van het display de functie is weergegeven.

9 7 3 Probleemanalyse Zoals beschreven in de inleiding, is er op twee momenten een inspectie bij meerdere halten verricht. De eerste inspectie had als doel om het probleem te verkennen. De tweede inspectie was erop gericht om de oorzaken te kunnen herleiden. Tijdens de tweede stap is samengewerkt met de betrokken partijen Arriva (vervoerder), Ferranti (displays) en 9292 (databeheer) om de dataketen in beeld te brengen. 3.1 Resultaten 0-meting prognoses Het functioneren van het DRIS-systeem is onder andere beoordeeld op basis van de prognose van 5, 3 en 1 minuten tot het vertrek van de bus. Er is onderscheid gemaakt naar de gevallen waarin de bus volgens dienstregeling reed en naar de gevallen waarbij de bus te vroeg of te laat aankomt bij een halte. Hierbij zijn de volgende marges gehanteerd: 30% bij 5 minuten (+/- 1:30 minuut is juist) 33% bij 3 minuten (+/- 1:00 minuut is juist) 75% bij 1 minuut (+/- 0:45 minuut is juist) Indien de bus eerder bij de halte aankomt (en daardoor mogelijk eerder vertrekt) wordt veelal de tijd volgens dienstregeling op het display getoond. Wanneer alle schakels in de keten correct functioneerden, is dit geregistreerd als een juiste werking van het DRIS. In tabel 3.1 zijn de resultaten weergegeven van de 0-meting, qua juistheid van de informatie op basis van de hiervoor beschreven uitgangspunten. Bus volgens dienstregeling 30,7% Bus te vroeg of te laat 30,0% Tabel 3.1: Resultaten 0-meting DRIS juist 5 min. 34,8% DRIS onjuist 5 min. 0,0% 3 min. 31,3% 6,6% 3 min. 7,1% 1 min. 26,0% 1 min. 12,5% 5 min. 37,0% 5 min. 28,3% 3 min. 27,3% 32,8% 3 min. 34,3% 1 min. 26,0% 1 min. 35,4% Uit tabel 3.1 blijk dat in meer dan 39% van de gevallen de reisinformatie onjuist wordt weergegeven op de display. Het bevestigt het beeld vanuit het onderzoek, zoals dat door Rover is verricht. Wanneer de bus niet conform dienstregeling rijdt (dus te vroeg of te laat), wordt de informatie in meer dan de helft van de gevallen onjuist weergegeven. Juist in die situatie heeft het dynamische karakter van de informatie toegevoegde waarde. In de navolgende paragrafen wordt nader ingegaan op de problemen en oorzaken.

10 8 3.2 Constateringen In tabel 3.2 is een overzicht weergegeven van de constateringen die zijn gedaan tijdens de 0- meting. De constateringen van de 0-meting hebben als input gediend voor de probleemanalyse, waarbij een classificatie gemaakt is naar het type probleem. Constateringen Hoe vaak (%) 1 Getoonde tijden op de displays wijken af van doorgegeven update. 2 van de 4 haltes 2 Op het display wordt informatie van een andere halte getoond. 1 van de 4 haltes 3 Informatie verdwijnt te vroeg van display (nog vóór aankomst bus). 7% 4 Ritinformatie (buspictogram) blijft langer dan 1,5 minuut na vertrek op het display staan. 5 Een passerende bus wordt niet op het display gemeld. 2% 6 Prognose is x minuten te veel. 7% 7 Het Buspictogram staat meerdere malen op het display bij de ritinformatie van 1 lijn. 8 Aankomstbevestiging wordt te vroeg door (water) bus verzonden. Waterbus 9 Wanneer een bus later vertrekt (vertraging) wordt dit niet vermeld. 13% Tabel 3.2: Constateringen 0-meting 3% 3% Buspictogram De ritinformatie (buspictogram) verdween gemiddeld 50 seconden na het daadwerkelijke vertrek van de bus van het display. Dit gemiddelde is gebaseerd op de tijden van de haltes Leiden NS, Oegstgeest Leidsebuurt en Katwijk Raadhuis. Leiden Transferium is hierbij buiten beschouwing gelaten. Direct na de halte bij Leiden Transferium staat een VRI (verkeersregelinstallatie), waar de bus na het vertrek van de halte in geval van rood licht nog moet wachten. De vertrekupdate wordt pas na het passeren van de VRI verstuurd, waardoor de eventuele wachttijd voor het VRI voor een vertekend beeld zou zorgen. Oorzaken De analyse van de inspecties in combinatie met de data-analyse hebben geleid tot een overzicht van mogelijke oorzaken. Vanuit de analyse van de datastromen komen de volgende mogelijke oorzaken naar voren: Tijdsynchronisatie displays Updatefrequentie prognoses Verwerking prognoses displays (GPRS-verbinding) Vertrekberichten grote stations (Leiden) Haltekoppeling In de navolgende paragrafen zijn deze punten nader toegelicht. 3.3 Tijdsynchronisatie displays De LED displays (knooppunt en grote haltedisplays) worden ieder uur gesynchroniseerd met de internet tijd. De kleine halte displays worden bij het aanmelden gesynchroniseerd. Dat is gemiddeld om de 9 uur, wat neer komt op ongeveer twee keer per dag. Vanuit Arriva wordt de netwerktijd op dezelfde wijze als bij Ferranti gesynchroniseerd. Hierbij wordt aangegeven dat het verschil niet meer dan 5 seconden bedraagt.

11 9 Conclusie vanuit de analyse is dat de tijdsynchronisatie in de dataketen over het algemeen goed is en dat het geen oorzaak is van onjuiste reisinformatie op de displays. 3.4 Updatefrequenties Uit de analyse van de loggegevens is gebleken dat het aantal update berichten (van Arriva naar het centrale systeem van 9292) erg laag is. Arriva heeft dit probleem onderzocht en geconstateerd dat enkele keren per dag KV19 berichten niet worden verstuurd door het centrale systeem van Arriva. Hierdoor wordt de positie van de bus niet tijdig doorgegeven en zijn de op de displays weergegeven prognoses niet meer actueel. Naar aanleiding van dit probleem zijn in de boordcomputers van de bussen enkele parameters gewijzigd. Hieruit bleek dat de positie van de bus dan frequenter naar het centrale systeem doorgegeven. Arriva heeft dit bij een vijftal bussen getest. Naar aanleiding van deze test is begin februari 2015 de wijziging van parameters in de gehele concessie van provincie Zuid Holland doorgevoerd. Conclusie is dat de updatefrequentie in bepaalde situaties te laag is om goede prognoses te kunnen geven. In paragraaf 3.8 gaan we nader in op het verbetervoorstel. 3.5 Vertrekberichten grote stations (Leiden) Op grote busstations, zoals bij Leiden Centraal, worden de vertrekberichten van de bus pas gegeven nadat ze het busstation zijn afgereden. De reden hiervan is dat de vervoerder, vanwege de vele haltes op een relatief klein gebied, moet werken met een grote polygoon voor een betrouwbare positiebepaling. De vertrekupdate van de bus wordt daardoor pas buiten de polygoon van het stationsgebied verstuurd. Daardoor blijft op de display soms tot enkele minuten na vertrek - de informatie van de vertrekkende bus staan. De reiziger verwacht echter dat de bus dan nog komt. De provincie Zuid-Holland werkte vooruitlopend op dit project al aan een oplossing voor dit probleem door de plaatsing van detectielussen bij de afzonderlijke haltes op het busstation. Een nauwkeurige plaatsbepaling is daardoor mogelijk. Hierdoor worden in de toekomst de vertrekberichten direct na vertrek worden verzonden.

12 Verwerking prognoses display (GPRS-verbinding) Tijdens de 0-meting is gebleken dat in enkele gevallen de GPRS verbinding van het Centrale Systeem van Ferranti met de displays wegvallen. Een display valt in zo n geval terug op een autonome werking. Hierbij wordt dus geen prognose meer getoond maar enkel de statische dienstregeling. De kans is daarbij aanwezig dat de getoonde reisinformatie niet meer actueel is. Naam Display type Aantal disconnects gemiddelde disconnects per dag Gemiddeld minuten outage Max minuten outage Uptime afgerond Oegstgeest Leidsebuurt H Gouda NS Station halte C H Leiden Centraal Station Perrons L. K Katwijk zh Raadhuis K Leiden Centraal Station Binnenstad L. K Dordrecht Merwekade paal 1 K Dordrecht Merwekade paal 1 K Gouda NS Station halte H H katwijk zh Raadhuis H Gouda NS Station halte G H Gouda NS Station halte E H Gouda NS Station halte A H Gouda NS Station halte K H Gouda NS Station halte B H Gouda NS Station halte D H Dordrecht Merwekade paal 2 K Dordrecht Merwekade paal 2i K Gouda NS Station halte F H Gouda NS Station halte J H Oegstgeest Leidsebuurt H Display type: (H) Haltedisplay is een kleine solar display, (K) zijn knooppuntdisplays Aantal disconnects: Het aantal keren dat het displays de verbinding met het centrale systeem heeft verloren en terug opgebouwd. Minuten outage: het aantal minuten tussen het verliezen van de verbinding en het terug opbouwen. Uptime: hoeveel procent van de totale periode was het display verbonden. Tabel 3.3: Communicatieproblemen 0-meting (periode van 30 dagen) In overleg met Ferranti is dit probleem verder onderzocht. Hierbij is aangegeven dat dit voornamelijk in drukkere (stedelijke) gebieden voorkomt. Er wordt dan veelvuldig gebruik gemaakt van het GPRS-netwerk (onder andere door mobiele telefoons), waardoor de verbinding uitvalt. Uit een analyse van de weggevallen verbindingen in de provincie Zuid-Holland bleken een aantal haltes te zijn waar de verbinding frequent storingen gaf. In paragraaf 3.8 gaan we in op mogelijke verbeteringen.

13 Haltekoppeling Tijdens de 0-meting is geconstateerd dat op enkele displays de informatie van een andere halte werd getoond. Dit wordt veroorzaakt door een verkeerde configuratie van het desbetreffende display (haltekoppeling). Figuur 5 toont het proces van het koppelen van haltes. Bij elk van de stappen kunnen fouten optreden, waardoor uiteindelijk niet de juiste informatie op het display staat. Oorzaken hiervan zijn bijvoorbeeld: het is onduidelijk op welke fysieke halte een display is geplaatst; de haltegegevens (zoals GPS positie) zijn niet juist doorgegeven door de vervoerder; de koppeling tussen fysieke halte en haltecluster is onjuist of onvolledig. Figuur 5: Overzichtsdisplay waarbij per onderdeel van het display de functie is weergegeven. Naar aanleiding hiervan is een analyse gedaan van de koppeling van halteclusters (Timingpoints) aan displays (DisplayID). In de analyse zijn alle haltes in kaart gebracht. Voor de halteclusters die aan een display zijn gekoppeld, is gekeken of er in de omgeving (binnen een straal van 25 meter) halteclusters zijn die niet aan een display gekoppeld zijn. Deze niet gekoppelde halteclusters zouden mogelijk alsnog aan een display gekoppeld moeten worden heeft een lijst met clusters aangeleverd die als basis heeft gediend voor deze analyse.

14 12 Deze analyse heeft drie mogelijke uitkomsten: 1. Wanneer een haltecluster nagenoeg op de locatie van een display ligt, kan met zekerheid worden gezegd dat dit cluster aan een display gekoppeld kan worden (situatie figuur: links onder); 2. Wanneer een haltecluster op de positie van een andere halte ligt (bijvoorbeeld de overzijde van de straat), kan met zekerheid worden gezegd dat koppelen niet kan (situatie figuur: midden onder). 3. Wanneer de afwijking van de halte dusdanig groot is dat de cluster mogelijk bij een andere fysieke halte hoort, kan geen conclusie worden getrokken op basis van de data (situatie figuur: rechts onder). Uit de analyse blijkt dat: 20 halteclusters niet gekoppeld zijn aan een display terwijl het haltecluster wel betrekking heeft op de halte waar een display aanwezig is. Hiervan zijn er 8 busstations. Er 13 haltecluster zijn waarvan niet bepaald kon worden of deze gekoppeld zou moeten zijn. Verdere analyse heeft opgeleverd dat halteclusters met buurtbussen, schoolvervoer en eindhalten niet gekoppeld zijn aan displays hoewel dit wel ritten op fysiek dezelfde halte betreffen. Daarnaast komen er enkele foutieve haltekoppelingen voor. Deze fouten betreffen lijnen die wel op de halte passeren, maar niet op de display getoond worden. In hoeverre er lijnen getoond worden op de

15 13 display die niet op de halte passeren is niet nader onderzocht. In paragraaf 3.8 gaan we nader in op een verbetervoorstel. 3.8 Verbeterplan Op basis van de constateringen tijdens de 0-meting en de navolgende analyse is in overleg met de betrokken partijen een verbetervoorstel gemaakt en zijn de volgende maatregelen doorgevoerd: Updatefrequenties bus Verwerking prognoses display (GPRS-verbinding) Haltekoppelingen Updatefrequenties bussen Naar aanleiding van dit probleem zijn in de boordcomputers van de bussen in het gehele concessiegebied door Arriva enkele parameters gewijzigd. Hierdoor wordt de positie van de bus frequenter naar het centrale systeem doorgegeven. De verwachting is dat dit leidt tot een betere prognose. In de 1-meting is deze maatregel geëvalueerd Verwerking prognoses displays (GPRS-verbinding) In overleg met Ferranti en Surtronic is gekeken naar de mogelijkheden om de verbinding te verbeteren. Van daaruit zijn de volgende verbeteringen onderzocht: Het vervangen van de GPRS modem door een UMTS-modem, waardoor gebruik wordt gemaakt van een ander netwerk. Overleg met de provider (Vodafone) over de beschikbaarheid van het GPRS-netwerk en de mogelijkheid om bij problemen over te kunnen schakelen naar een andere provider. Op twee locaties is de GPRS-modem vervangen door een UMTS-moden, namelijk Katwijk en Leiden. Het vervangen van de modem is alleen bij overzichtsdisplays en knooppuntdisplays mogelijk. Bij haltedisplays is de modem geintegreerd in de display. Het vervangen van de modem zou dan het vervangen van de volledige display betekenen. De tweede optie wordt nog nader verkend. Verbeteringen aan de GPRS-verbinding zijn beperkt, aangezien hier vanuit Ferranti en Sutronic weinig invloed op kan worden uitgeoefend. Daarbij is een grote afhankelijkheid van de provider Haltekoppeling Voor de locaties waar in het kader van dit onderzoek foutieve haltekoppelingen zijn geconstateerd, zijn deze door 9292 aangepast. Om in de toekomst dergelijke fouten zoveel mogelijk te voorkomen is een werkprocedure beschreven.

16 14 4 Resultaten 1-meting prognoses (0 vs.1-meting) Het functioneren van het DRIS-systeem is beoordeeld op basis van de prognose van 5, 3 en 1 minuten tot het vertrek van de bus. Er is onderscheid gemaakt naar de gevallen waarin de bus volgens dienstregeling reed en naar de gevallen waarbij de bus te vroeg of te laat aankomt bij een halte. Hierbij zijn de volgende marges gehanteerd: 30% bij 5 minuten (+/- 1:30 minuut is juist) 33% bij 3 minuten (+/- 1:00 minuut is juist) 75% bij 1 minuut (+/- 0:45 minuut is juist) Bus volgens dienstregeling 30,7% Bus te vroeg of te laat 30,0% Tabel 4.1: Resultaten 0-meting DRIS juist 5 min. 34,8% DRIS onjuist 5 min. 0,0% 3 min. 31,3% 6,6% 3 min. 7,1% 1 min. 26,0% 1 min. 12,5% 5 min. 37,0% 5 min. 28,3% 3 min. 27,3% 32,8% 3 min. 34,3% 1 min. 26,0% 1 min. 35,4% Bus volgens dienstregeling 26,8% Bus te vroeg of te laat 46,0% Tabel 4.2: Resultaten 1-meting DRIS juist 5 min. 32,3% DRIS onjuist 5 min. 0,0% 3 min. 23,7% 5,8% 3 min. 7,2% 1 min. 24,2% 1 min. 10,5% 5 min. 51,5% 5 min. 16,2% 3 min. 48,5% 21,3% 3 min. 20,6% 1 min. 37,9% 1 min. 27,4% Tijdens de 1-meting is in ongeveer 72,8% een juiste werking van het DRIS-systeem geconstateerd. Bij een afwijking van de dienstregeling werd in 46% van de gevallen de juiste informatie getoond. Dit is een verbetering met 16% ten opzichte van de 0-meting.

17 Constateringen De analyse van de inspectie bij de 1-meting in combinatie met de data-analyse heeft geleid tot een overzicht van mogelijke oorzaken. In bijlage 2 is een overzicht gegeven van de tijdens deze inspectie waargenomen situaties. In tabel 4.3 is een vergelijking gemaakt tussen de constateringen in de 0-meting en de 1-meting. Constateringen* 0-meting 1-meting 1 Getoonde tijden op de displays wijken af van doorgegeven update. 2 Op het display wordt informatie van een andere halte getoond. 3 Informatie verdwijnt te vroeg van display (nog vóór aankomst bus). 4 Ritinformatie (buspictogram) blijft langer dan 1,5 minuut na vertrek op het display staan. 2 van de 4 haltes Niet meer geconstateerd 1 van de 4 Niet meer 7% 5% 3% 7%** 5 Een passerende bus wordt niet op het display gemeld. 2% 0% 6 Prognose is x minuten te veel. 7% 14% 7 Het buspictogram staat meerdere malen op het display bij de ritinformatie van 1 lijn. 8 Aankomstbevestiging wordt te vroeg door (water) bus verzonden. 9 Wanneer een bus later vertrekt (vertraging) wordt dit niet vermeld. 3% 0% Waterbus geconstateerd N.v.t. 13% 10% *De percentages zijn gebaseerd op een vergelijking tussen de vier haltes, die zowel deel van de 0- als de 1- meting uitmaakten. **Verreweg de meeste gevallen zijn waargenomen bij Leiden Centraal. Dit wordt veroorzaakt door de vertrekupdate van de bus, die pas buiten de polygoon van het stationsgebied wordt verstuurd. Dit wordt binnenkort aangepast. Tabel 4.3: vergelijking constateringen 0-meting en 1-meting Vanuit tabel 4.3 blijkt dat op een groot aantal punten een verbetering is gerealiseerd ten gevolge van de doorgevoerde maatregelen (verbetering GPRS-verbinding en update frequenties bussen). Daar waar geen verbetering zichtbaar is - ritinformatie (buspictogram) blijft langer dan 1,5 minuut na vertrek op het display staan is dit te verklaren doordat het veelal op station Leiden is geconstateerd. De provincie Zuid-Holland heeft al maatregelen gepland om de situatie daar te verbeteren. Buspictogram De ritinformatie (buspictogram) verdween in de 1-meting gemiddeld 41 seconden na het daadwerkelijke vertrek van de bus van het display. Dit is een verbetering van 9 seconden (18%) ten opzichte van de 0-meting.

18 16 5 Conclusies en aanbevelingen 5.1 Conclusies In dit onderzoek is de kwaliteit van dynamische reisinformatie bij de bushalten in de provincie Zuid-Holland onderzocht. Kwaliteit dynamische reisinformatie onvoldoende Vanuit het onderzoek is gebleken dat in meer dan 39% van de gevallen de reisinformatie onjuist wordt weergegeven op de display. Het bevestigt het beeld vanuit het eerdere onderzoek van Rover. Wanneer de bus niet conform dienstregeling rijdt (dus te vroeg of te laat), wordt de informatie in meer dan de helft van de gevallen onjuist weergegeven. Juist in die situatie heeft het dynamische karakter van de informatie toegevoegde waarde voor de reiziger. Updatefrequentie bussen en verbinding displays belangrijke oorzaken Vanuit het onderzoek zijn twee belangrijke oorzaken gevonden voor het onjuist weergeven van de reisinformatie. De eerste betreft de updatefrequenties van de bussen. Doordat de bussen te weinig frequent hun positie doorgaven, werden de prognoses van de vertrektijd niet doorgegeven. Een tweede oorzaak was het wegvallen van de (GPRS-)verbinding met de displays. Meer incidenteel zijn foutieve haltekoppelingen geconstateerd. Op station Leiden is geconstateerd dat de vertrekberichten te laat worden doorgegeven door de bussen, waardoor het vertrekbericht te lang blijft staan op de displays. Naar aanleiding van de analyse zijn de volgende maatregelen doorgevoerd: Aanpassing in update frequentie bus berichten voor het gehele concessiegebied Aanpassing modem van GPRS naar UMTS (pilot op twee haltelocaties) Aanpassing configuratie van haltes door 9292 Maatregelen om de vertrekberichten op Leiden Centraal sneller door te kunnen geven (maatregel is in voorbereiding) Maatregelen laten duidelijke verbetering zien van de reisinformatie Uit de 1-meting blijkt dat op een groot aantal punten een verbetering is gerealiseerd ten gevolge van de doorgevoerde maatregelen. Tijdens de 1-meting is in ongeveer 72,8% een juiste werking van het DRIS-systeem geconstateerd. Dit is een verbetering met 11 procentpunten ten opzichte van de 0-meting. Op een aantal punten is zeker nog een verdere verbetering mogelijk. In een aantal gevallen is dat al in gang gezet. Kwaliteitsborging DRIS-systemen voornamelijk gebaseerd op incidentmeldingen In Zuid-Holland vindt geen periodieke controle plaats van de kwaliteit van de informatie op de displays. Alleen incidenten worden via 9292 gemeld bij de provincie.

19 Aanbevelingen Vanuit het onderzoek komen we tot de volgende aanbevelingen. Verbetering verbinding displays De informatieketen van de reisinformatie is zo sterk als de zwakste schakel. Uit het onderzoek blijkt dat bij bepaalde displays de (GPRS)-verbinding regelmatig uitvalt. Het overschakelen op UMTS is een van de mogelijkheden. In ieder geval is van belang met enige regelmaat de kwaliteit van de verbindingen te monitoren. Overwogen kan worden om bij de knooppuntdisplays de GPRSmodem te vervangen door een UMTS-modem. Haltekoppeling Een structurele borging van juiste koppelingen is te behalen door: Bij een plaatsing of verplaatsing standaard een handmatige controle te doen of er nog halteclusters in de omgeving liggen die eigenlijk dezelfde halte betreffen of op hetzelfde display getoond moeten worden, met name bij busstations. Procedureafspraken te maken bij plaatsing, verplaatsing en verwijdering van displays. Het proces van (aanpassen van) koppelen hierbij zodanig vorm te geven dat een display direct bij installatie gekoppeld wordt, zodat ter plaatse door Ferranti gecontroleerd kan worden of de weergegeven informatie op de display overeenstemt met de dienstregelingsgegevens aanwezig op de halte. Door 9292 wordt soms geconstateerd dat de vervoerder een wijziging van route of een verplaatsing van een halte niet correct in de dienstregeling heeft doorgevoerd. Indien deze constatering wordt gedaan, zal dit niet alleen voor dat specifieke geval door de vervoerder gecorrigeerd moeten worden, maar moet ook verder gekeken worden waardoor deze fout ontstaat. Op deze wijze wordt niet alleen het symptoom opgelost, maar kan ook de oorzaak geïdentificeerd en opgelost worden. (Her)overwegen of buurtbussen op de displays aangegeven zouden moeten worden en zo ja deze alsnog koppelen. Periodieke monitoring informatiekwaliteit DRIS Zuid Holland. In dit onderzoek is steekproefsgewijs aangetoond dat de reisinformatie op de displays kan worden verbeterd. Als concessiebeheerder is het van belang op een structurele basis de kwaliteit van de getoonde informatie te kunnen toetsen. Geconstateerd is dat de verwerking van de aangeleverde data in slechts een deel van de gevallen de oorzaak is van onjuiste informatie op de displays. De overige gevallen zijn dan te herleiden tot de kwaliteit van de data zelf. Als de aangeleverde prognoses kwalitatief onvoldoende zijn dan is de getoonde vertrekinformatie ook onjuist. Dit kan in twee stappen beoordeeld worden: Aan de hand van loggings van de vervoerder kan een analyse uitgevoerd over het verloop van de prognose ten opzichte van de werkelijke vertrektijd. Hiermee wordt inzicht verkregen van de kwaliteit van de vertrekprognose op verschillende momenten voor vertrek (bijvoorbeeld op 5 minuten, 3 minuten en 1 minuut voor vertrek of voor gepland vertrek). Het vaststellen van de accuraatheid van de door de vervoerder aangegeven vertrektijd in de aangeleverde data te vergelijken met de daadwerkelijke vertrektijd van de bus op straat. Hiermee wordt aangetoond of er een structurele afwijking is tussen het geregistreerde en het daadwerkelijke vertrek van de bus. Voordeel van deze aanpak is dat op een structurele en grotendeel geautomatiseerde wijze inzicht in afwijkingen van prognoses ten opzichte van de werkelijke vertrektijd kan worden verkregen.

20 18 Deze waarden kunnen dienen om te toetsen aan kwaliteitsnormen die aan de vervoerder zijn gesteld. Door de kwaliteit van de reisinformatie periodiek te monitoren, kan een structurele verbetering van de informatie worden bereikt.

21 19 Bijlage 1: Onderzoekslocaties Haltenaam Halte nr. Type Display Voorschoten NS Kleine haltedisplay (LCD) Kleine haltedisplay (LCD) Leiden Centraal NS Overzichtsdisplay Hyacintenstraat Lisse Kleine haltedisplay (L.E.D. 4-regelig) Kleine haltedisplay (L.E.D. 4-regelig) Leiderdorp Rietschans Kleine haltedisplay (L.E.D. 4-regelig) Leiden Transferium A Kleine haltedisplay (LCD) Kleine haltedisplay (L.E.D. 4-regelig) Katwijk Raadhuis Kleine haltedisplay (L.E.D. 2-regelig) Kleine haltedisplay (LCD) Oegstgeest Leidsebuurt Kleine haltedisplay (LCD) Kleine haltedisplay (LCD) Gouda NS Overzichtsdisplay Kleine haltedisplay (LCD) Dordrecht Merwekade Kleine haltedisplay (L.E.D. 4-regelig) Tabel B1.1: Meetlocaties juli 2014 Haltenaam Halte nr. Type Display Katwijk Raadhuis Kleine haltedisplay (L.E.D. 2-regelig) Kleine haltedisplay (LCD) Oegstgeest Leidsebuurt Kleine haltedisplay (LCD) Kleine haltedisplay (LCD) Leiden NS Overzichtsdisplay Gouda NS Overzichtsdisplay Kleine haltedisplay (LCD) Dordrecht Merwekade Kleine haltedisplay (L.E.D. 4-regelig) TabelB1.2: Meetlocaties 30 september 2014 Haltenaam Halte nr. Type Display Katwijk Raadhuis Kleine haltedisplay (L.E.D. 2-regelig) Oegstgeest Leidsebuurt Kleine haltedisplay (LCD) Leiden NS Overzichtsdisplay Leiden Transferium Kleine haltedisplay (LCD) Tabel B1.3: Meetlocaties 2 april 2015

22 20 Bijlage 2: constateringen 1-meting Haltenaam Type Display Constateringen tijdens 1-meting Leiden Centraal NS Overzichtsdisplay Wanneer een bus later vertrekt (vertraging) wordt dit niet vermeld Leiden Transferium A44 Oegstgeest Leidsebuurt Kleine (LCD) Kleine (LCD) Haltedisplay Haltedisplay Katwijk Raadhuis Kleine Haltedisplay (L.E.D. 2-regelig) Ritinformatie (buspictogram) blijft 2 minuten of langer na vertrek op het display staan. Tabel B2.1: overzicht constateringen 1-meting Informatie verdwijnt te vroeg van display (nog vóór aankomst bus) / verkeerde prognose bij vertraging Informatie verdwijnt te vroeg van display (nog vóór aankomst bus) / verkeerde prognose bij vertraging Informatie verdwijnt te vroeg van display (nog vóór aankomst bus) / verkeerde prognose bij vertraging % voorgekomen tijdens 1-meting Mogelijke oorzaak 40% Tijdhalte; statische dienstregeling wordt getoond 20% Vertrekupdate laat verstuurd (Polygoon Stationsgebied). Wordt binnenkort aangepast 8% Updatefrequentie KV19 (Arriva) 16% Updatefrequentie KV19 (Arriva) 24% Update frequentie KV19 (3x) Extra vertraging tijdens rit opgelopen. Dit werd correct verwerkt, maar daardoor foutieve 5 en / of 3 min. prognose (2x) Bus komt op tijd aan, maar wacht > 1 min. Daardoor geen updates vanuit bus. (1x)