VERKEERSCIRCULATIEPLAN (VCP) CENTRUM AALTEN

Transcriptie

1 VERKEERSCIRCULATIEPLAN (VCP) CENTRUM AALTEN GEMEENTE AALTEN 4 april 2012 : - Definitief D

2 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Doel Proces Opbouw van de rapportage Huidige situatie Inleiding Verblijfs c.q. verkeersgebied Bewegwijzering parkeerlocaties en centrum Aalten Beschikbare parkeerareaal Verkeersveiligheid Kaders en uitgangspunten Inleiding Vigerend beleid Centrumplan Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (Infrastructurele) aandachtspunten centrum Werksessie Thema bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer Thema bereikbaarheid langzaam verkeer Thema parkeren Varianten Inleiding Hoofdstructuur verkeerscirculatie Variant 1: (selectieve) afsluiting kernwinkelgebied Variant 2: gedeeltelijke (selectieve) afsluiting kernwinkelgebied Variant 3: huidige situatie Beoordelingskader Verkeerscirculatieplan Inleiding Voorkeursvariant Maatregelen Selectieve afsluiting kernwinkelgebied Parkeren in het centrum Laden en lossen in het centrum Bewegwijzering Fysieke maatregelen centrumring Langzaam verkeer Maatregelen inclusief kostenraming Overzicht kosten uitvoering voorkeursvariant : - Definitief ARCADIS 2

3 5.5 Aandachtspunten centrumplan Bijlage 1 Ongeval analyse centrum Bijlage 2 Locatie afsluiting kernwinkelgebied Bijlage 3 Rijcurves vrachtverkeer centrum Bijlage 4 Bewegwijzering parkeerroute : - Definitief ARCADIS 3

4 1 Inleiding 1.1 AANLEIDING In 2010 heeft de gemeente Aalten Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP) opgesteld. In navolging hierop dient een Verkeerscirculatieplan (VCP) voor de kern van Aalten te worden uitgewerkt. Het huidige centrum van Aalten is grotendeels ingericht als een combinatie van winkelerf en verkeersgebied. Enerzijds doet de fysieke gelijkvloerse inrichting voetgangers vermoeden dat het centrum een voetgangersgebied is. Anderzijds maken onder andere het duidelijk aanwezige straatprofiel en de parkeervakken het centrum een verkeersgebied. De in het verleden aangelegde centrumring scoort onvoldoende op herkenbaarheid, verwijzing en doorstroming, waardoor veel automobilisten het centrum als een doorgaande route verkiezen boven de centrumring (bron: Centrumplan, De verborgen schoonheid ontsloten ). Het huidige centrum van Aalten als verkeersgebied leidt daarom tot veel ongewenst doorgaand en zoekverkeer. De combinatie van winkelerf en verkeersgebied strookt niet met elkaar en geeft onveilige situaties (verblijfsfunctie botst met verkeersfunctie). Om het verblijf in het centrum aangenamer te maken, dient de hoeveelheid verkeer in het centrum te worden gereduceerd. Daarbij is het uiteraard van groot belang dat de bereikbaarheid van winkels, woningen en voorzieningen gegarandeerd blijven. De huidige en de wens voor de toekomstige situatie zijn voor de gemeente reden geweest om binnen de geschetste kaders van het gemeentelijk beleid onderzoek te doen naar de meest wenselijke verkeerscirculatie in het centrum van Aalten en de daarbij horende parkeerverwijzing, bewegwijzering en routeaanduiding. Parallel aan dit onderzoek is een uitgebreid parkeeronderzoek in het centrum uitgevoerd, wat inzicht geeft in de capaciteit, de bezettingsgraad, de parkeerduur en de turnover 1 per parkeersectie in het centrum. 1 De turnover is het aantal malen per etmaal dat een parkeerplaats gemiddeld genomen bezet wordt. Een turnover betekent gemiddeld per parkeerplaats eenmaal inrijden eenmaal uitrijden. : - Definitief ARCADIS 4

5 1.2 DOEL Het doel van deze studie is de gemeente Aalten inzicht te geven in de meest optimale verkeerscirculatie voor de komende periode ( ) in het centrum van Aalten, waardoor het centrum van Aalten bereikbaar, toegankelijk en veilig is voor alle gebruikers die er moeten zijn. Op basis van het bovenstaande zijn de volgende eisen aan het VCP gesteld: DOELSTELLING Het opstellen van een Verkeerscirculatieplan: - waarvoor zowel intern als extern draagvlak is verworven; - waarin de onderwerpen verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid een belangrijk onderdeel vormen; - dat een reëel uitvoeringsprogramma herbergt waarmee invulling wordt gegeven aan de voorgestelde verkeerscirculatie; - dat is afgestemd op het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan en het centrumplan De verborgen schoonheid ontsloten, dat wil zeggen dat het Verkeerscirculatieplan voldoet aan de gestelde kaders van het GVVP en het centrumplan. Resultaat Het eindresultaat is een gedragen Verkeerscirculatieplan. Het plan moet voldoende en heldere informatie bevatten om uitvoering te kunnen geven aan een optimale verkeerscirculatie. Waarbij het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan en het centrumplan kader stellend zijn voor het uit te werken Verkeerscirculatieplan Centrum Aalten. 1.3 PROCES Gedurende dit onderzoek is hoog ingezet op het verwerven van draagvlak en het managen van verwachtingen van de betrokken partijen. Gedurende het proces zijn de betrokken partijen meerdere malen geconsulteerd en/of geïnformeerd over het onderzoek. Aan de hand van twee werksessies is gezamenlijk toegewerkt naar de meest optimale verkeerscirculatie voor het centrum van Aalten. Om te komen tot een gedragen Verkeerscirculatieplan worden verschillende stappen doorlopen. De onderlinge samenhang tussen deze stappen is in onderstaand processchema weergegeven. Figuur 1: Processchema : - Definitief ARCADIS 5

6 Belanghebbenden/ klankbordgroep De gemeente Aalten hecht veel waarde aan participatie. Draagvlak in de samenleving van de gemeente Aalten zijn hierin erg belangrijk. Hiertoe zijn belanghebbenden (bewoners en ondernemers) gevraagd mee te denken over de meest optimale verkeerscirculatie in het centrum. In een tweetal werksessies is Federatie Aaltense Middenstand (FAM), de Industriekring Aalten Dinxperlo (IKAD), Veilig Verkeer Nederland Afdeling Aalten Dinxperlo, Politieteam Aalten Dinxperlo, Brandweer Aalten Dinxperlo, de Fietsersbond, de Stichting Senioren en Gehandicapten Raad, Winkeliers de Hoven en de Ambulancezorg gevraagd hun inbreng te geven in het proces. In de eerste sessie is een inventarisatie uitgevoerd en zijn gezamenlijk de kaders en uitgangspunten bepaald en in een tweede sessie zijn daarna de circulatievarianten onderling beoordeeld en is een voorkeur uitgesproken. Bij de behandeling van het verkeerscirculatieplan heeft nog extra overleg plaatsgevonden met de FAM. Op basis van de input verkregen uit dit overleg is het verkeerscirculatieplan nog op enkele punten aangepast. Verderop in deze rapportage wordt hier dieper op ingegaan. 1.4 OPBOUW VAN DE RAPPORTAGE In het volgende hoofdstuk wordt een beknopte beschrijving gegeven van de huidige situatie. Hoofdstuk drie beschrijft de kaders en uitgangspunten waarbinnen dit verkeerscirculatieplan is opgesteld. Aan de hand van deze kaders en uitgangspunten zijn een drietal varianten ontwikkeld. Uit deze drie varianten is samen met de klankbordgroep een voorkeursvariant bepaald. Dit staat beschreven in het vierde hoofdstuk. Het laatste hoofdstuk, hoofdstuk vijf, beschrijft de voorkeursvariant inclusief de maatregelen en de kostenraming die nodig zijn om de voorkeursvariant te realiseren. In de bijlagen is de ongeval analyse van het centrum en een aantal voorbeelden met betrekking tot de bewegwijzering van de centrumring opgenomen. : - Definitief ARCADIS 6

7 2 Huidige situatie 2.1 INLEIDING In dit hoofdstuk wordt de huidige situatie op het gebied van verkeer en vervoer met betrekking tot het Verkeerscirculatieplan beschreven. Hierbij is gebruik gemaakt van de aanwezige onderzoeksrapporten, het uitgevoerde parkeeronderzoek 2010 en recente ongeval gegevens. 2.2 VERBLIJFS C.Q. VERKEERSGEBIED Het huidige centrum van Aalten is grotendeels ingericht als een combinatie van winkelerf en verkeersgebied. Enerzijds doet de fysieke gelijkvloerse inrichting voetgangers vermoeden dat het centrum een voetgangersgebied is en anderzijds maken onder andere het duidelijk aanwezige straatprofiel en de parkeervakken het centrum een verkeersgebied. Het huidige centrum van Aalten als verkeersgebied leidt daarom tot relatief veel doorgaand- en zoekverkeer. De combinatie van winkelerf en verkeersgebied strookt niet met elkaar en geeft onveilige situaties. Om het verblijf in het centrum van Aalten aangenamer te maken, dient de hoeveelheid verkeer in het centrum te worden gereduceerd. De bereikbaarheid van winkels, woningen en voorzieningen moet daarbij wel gegarandeerd zijn. 2.3 BEWEGWIJZERING PARKEERLOCATIES EN CENTRUM AALTEN Het centrum van Aalten heeft de beschikking over een aantal parkeerterreinen die dicht tegen het kernwinkelgebied zijn gesitueerd. De verwijzing van en naar de parkeerterreinen en de aanwezige capaciteit wordt door bezoekers van het centrum van Aalten als onvoldoende ervaren. De belangrijkste oorzaken hiervan zijn: geen duidelijk en logisch opgezet verwijssysteem van en naar de parkeerterreinen (beschikbare capaciteit is moeilijk vindbaar), veel parkeercapaciteit in het kernwinkelgebied (met name Hoge Blik) wordt gebruikt door winkelpersoneel en personeel van de grotere werkgevers (waaronder gemeente Aalten) en tijdens de weekmarkt op donderdagochtend is het parkeerveld Hoge Blik geheel niet beschikbaar om te parkeren. 2.4 BESCHIKBARE PARKEERAREAAL Parallel aan het opstellen van dit Verkeerscirculatieplan is een parkeeronderzoek uitgevoerd. Naar aanleiding van de resultaten van dit onderzoek wordt bepaald hoe groot de parkeerdruk is, waar zich deze bevindt en welke maatregelen (uitbreiding capaciteit, aanpassen parkeerregime) getroffen moeten worden om gebruikers van het centrum van Aalten zo goed mogelijk in hun behoefte te kunnen faciliteren. De claim op de openbare ruimte ten behoeve van parkeren wordt steeds groter en dan vooral in het centrum omdat daar veel vraag is naar parkeerruimte. Het parkeerbeleid dient er dan ook op gericht te : - Definitief ARCADIS 7

8 zijn om enerzijds de overlast van geparkeerde voertuigen zoveel mogelijk te beperken en anderzijds om de bereikbaarheid van het centrum zoveel mogelijk te garanderen. Parkeerregulering is een instrument om overlast van geparkeerde auto s te beperken of zelfs te voorkomen. Omdat het vigerende parkeerbeleid (Parkeernota Aalten, 2004) gedateerd is, is een nieuw parkeeronderzoek uitgevoerd om daarmee goed aan te kunnen sluiten op de huidige situatie. Deze studie voortvloeiende uit het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan is een belangrijk onderdeel van het opstellen van dit Verkeerscirculatieplan. Resultaten uitgevoerd parkeeronderzoek Om inzicht te krijgen in de parkeerdruk- en duur in het centrum van Aalten is in juni 2010 een parkeeronderzoek uitgevoerd. Het gebied waar het onderzoek zich op heeft gericht, betreft de straten in en in de directe omgeving van het kernwinkelgebied. Voor het exacte onderzoeksgebied wordt verwezen naar de rapportage Parkeeronderzoek centrum Aalten juni Het onderzoek is uitgevoerd op een woensdag, een vrijdagavond (koopavond) en een zaterdag. Bezettingsgraden (parkeerdruk) Uit het onderzoek blijkt dat de bezettingsgraad in het gehele onderzoeksgebied met 462 parkeerplaatsen (zowel vrije als blauwe zone parkeerplaatsen) maximaal 85% bedraagt. Dit doet zich voor op zaterdagochtend tussen uur. Op sommige locaties staan er meer auto s geparkeerd dan dat er capaciteit beschikbaar is. Dit is onder andere het geval op de Prinsenstraat tussen de Bredevoortsestraatweg en de Veemarkt op vrijdag tussen uur en op zaterdag tussen uur. Parkeerduur Op vrijdag 25 juni bedraagt de gemiddelde parkeerduur in het gehele onderzoeksgebied 63 minuten. De turnover bedraagt in dit geval 0,25 verschillende gebruikers per parkeerplaats per registratieronde. Zaterdag 26 juni 2010 geeft eenzelfde beeld, maar de gemiddelde parkeerduur is op deze dag iets langer: 68 minuten. De turnover is dan 0,28. Op woensdag 30 juni 2010 bedraagt de gemiddelde parkeerduur in het gehele onderzoeksgebied 78 minuten met een turnover van 0,23. Lokaal wijkt de gemiddelde parkeerduur af van deze gemiddelden. Bijvoorbeeld in de Damstraat bedraagt de gemiddelde parkeerduur op zaterdag ruim 390 minuten ofwel 6½ uur. In de parkeerschijfzone van De Hoven (parkeerplaats bij De Hoven - Geurdenstraat) bedraagt de gemiddelde parkeerduur op vrijdagavond slechts 36 minuten. De uitgebreide resultaten van het parkeeronderzoek zijn beschreven in de rapportage Parkeeronderzoek centrum Aalten, juni VERKEERSVEILIGHEID Aantal slachtoffers Voor het centrum van Aalten is over de periode 2005 tot en met 2009 een ongeval analyse uitgevoerd. Hieruit wordt geconstateerd dat het aantal ernstige (ziekenhuisgewonden en dodelijke) slachtofferongevallen over de laatste jaren een licht dalende tendens laat zien. Het absolute aantal ernstige ongevallen is beperkt, wat kan leiden tot negatieve of positieve uitschieters. In figuur 2 is de ontwikkeling van het aantal slachtoffers weergegeven. : - Definitief ARCADIS 8

9 Figuur 2: Ontwikkeling aantal slachtoffers centrum Ongevallen naar vervoerwijze Uit de analyse blijkt verder dat van alle betrokkenen bij een ongeval in het centrum (in de periode ) ongeveer 26% behoort tot de groep kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, bromfietsers en voetganger). In totaal hebben er 137 ongevallen plaatsgevonden, waarbij bij 35 ongevallen kwetsbare verkeersdeelnemers betrokken zijn geweest. Als wordt gekeken naar het totaal aantal slachtoffers (bij de ongevallen in het centrum) blijkt echter dat 84% valt onder de groep kwetsbare verkeersdeelnemers. In totaal zijn er 25 slachtoffers te betreuren, waarvan 21 slachtoffers vallen onder de groep kwetsbare verkeersdeelnemers. Ongeveer 57% van de betrokkenen bij een ongeval in het centrum heeft als vervoerwijze de personenauto. Ongeveer 8% van de slachtoffers heeft als vervoerwijze de personenauto. Wat dus opvalt, is dat wanneer langzaam verkeer betrokken is bij een verkeersongeval zij veelal ook slachtoffer zijn en ook gewond raken. Verdeling slachtoffers naar vervoerwijze en leeftijd Geconstateerd wordt dat er in het centrum van Aalten vooral fietsers van alle leeftijden slachtoffer zijn bij verkeersongevallen. Daarnaast wordt ook geconstateerd dat er nogal wat slachtoffers, bestuurders van een bromfiets zijn in de leeftijdscategorie 16 t/m 18 jaar. In afbeelding 1 is de verdeling van slachtoffers weergegeven naar vervoerswijze en leeftijd. Afbeelding 1: Verdeling slachtoffers naar vervoerswijze en leeftijd : - Definitief ARCADIS 9

10 Toedrachten Geconstateerd wordt dat het grootste aantal slachtofferongevallen plaatsvindt door het niet verlenen van voorrang/doorgang. Uit afbeelding 1 blijkt dat vooral fietsers van alle leeftijden slachtoffer zijn bij verkeersongevallen. De verkeersongevallen hebben daarbij als toedracht veelal het niet verlenen van voorrang/doorgang of een onduidelijke plaats op de weg/bocht van de betrokken bestuurders. : - Definitief ARCADIS 10

11 3 Kaders en uitgangspunten 3.1 INLEIDING De eerste stap met betrekking tot het opstellen van het Verkeerscirculatieplan voor het centrum van Aalten betreft het in kaart brengen van de belangrijkste aspecten die van invloed zijn op het plan. Daarmee is inzichtelijk gemaakt binnen welke kaders en uitgangspunten het circulatieplan ontwikkeld moet worden. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kaders en uitgangspunten vanuit bestaand beleid (het Centrumplan, De verborgen schoonheid ontsloten en het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan), de resultaten vanuit de werksessies met belanghebbenden en de toekomstige ontwikkelingen welke van invloed kunnen zijn op de verkeerscirculatie. Bij het opstellen van de varianten is zoveel mogelijk rekening gehouden met bestaand beleid, de resultaten vanuit de werksessie en de toekomstige ontwikkelingen. 3.2 VIGEREND BELEID CENTRUMPLAN In 2009 is het Centrumplan Aalten de verborgen schoonheid ontsloten en het bijbehorende uitvoeringsprogramma opgesteld. Het is een breed gedragen en ambitieus centrumplan. Inzet is om het centrum van Aalten een economisch actief centrum te laten worden. Niet meer van hetzelfde maar onderscheidend door doorontwikkeling van sterke kanten en duidelijke keuzes maken (thema s, prioriteiten, herkenbaarheid). Op 17 november 2009 heeft de gemeenteraad van Aalten ingestemd met het visiedocument. Belangrijke onderdelen uit het Centrumplan, welke van invloed zijn op de verkeerscirculatie, worden in onderstaande paragrafen kort toegelicht. Visie bereikbaarheid De visie op de bereikbaarheid van het centrum van Aalten is als volgt geformuleerd: het centrum van Aalten is bereikbaar, toegankelijk en veilig voor de gebruikers die er moeten zijn. Voorgestelde maatregelen bereikbaarheid Vanuit het Centrumplan wordt een aantal maatregelen voorgesteld om bovenstaande visie met betrekking tot bereikbaarheid te kunnen realiseren. Het kernwinkelgebied van Aalten verkeersluw inrichten/ aanwijzen. Bij de inrichting van het kernwinkelgebied aspecten van een verkeersgebied zoveel mogelijk vermijden. : - Definitief ARCADIS 11

12 De centrumring aanpassen om te functioneren als herkenbare centrumring met duidelijke inprikkers richting de parkeervelden. Visie parkeren De visie op de bereikbaarheid van het centrum van Aalten is als volgt geformuleerd: gebruikers van het centrum van Aalten worden in hun parkeerbehoefte gefaciliteerd. Voorgestelde maatregelen parkeren Vanuit het Centrumplan wordt een aantal maatregelen voorgesteld om bovenstaande visie met betrekking tot parkeren te kunnen realiseren. Uitbreiden parkeercapaciteit door het gemeentelijk terrein nabij de Ahof geschikt te maken voor lang parkeren. Parkeercapaciteit in de straten van het kernwinkelgebied zoveel mogelijk verplaatsen naar de parkeerterreinen. Capaciteit bestaande parkeerterreinen optimaliseren door herinrichting. Parkeerterrein Hoge Blik tijdens weekmarkt beschikbaar houden door verplaatsing van de weekmarkt. Aanbrengen van een verwijzingssysteem naar de parkeerterreinen volgens een vaste parkeerroute GEMEENTELIJK VERKEER- EN VERVOERSPLAN In het najaar van 2010 is het nieuw opgestelde Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan vastgesteld. Dit vormt de overkoepelende beleidsnota op het gebied van verkeer en vervoer in de gemeente Aalten voor de periode Dit Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan is kader stellend voor de in een later stadium uit te werken verkeersplannen, waaronder dit Verkeerscirculatieplan Centrum Aalten (2010, VCP kern Aalten). In het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan is per thema (bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid) en per modaliteit een visie en doelstelling geformuleerd om daarmee bij te dragen aan een bereikbaar, verkeersveilig en leefbaar gemeente Aalten. In onderstaande paragrafen : - Definitief ARCADIS 12

13 wordt uiteengezet welk beleid is geformuleerd met betrekking tot het Verkeerscirculatieplan centrum Aalten (welke grotendeels zijn afgeleid van het Centrumplan 2 ). Visie bereikbaarheid centrum De geformuleerde visie op de bereikbaarheid van het centrum van Aalten sluit aan op de visie opgenomen in het Centrumplan. Hieruit voortvloeiend zijn in het GVVP de volgende doelstellingen opgenomen: In 2015 moet de verblijfsfunctie en verkeersfunctie van het centrumgebied beter op elkaar zijn afgestemd. Samen met belanghebbenden moet worden gezocht naar een gedragen oplossing, bij voorkeur door het kernwinkelgebied van Aalten verkeersluw te maken. De wegen rondom het centrum worden zo aangepast dat deze kunnen functioneren als een herkenbare ring met duidelijke inprikkers richting de parkeerterreinen, het verkeer goed doorstroomt (geen structurele wachtrijvorming) en een hoog verkeersveiligheidsniveau heeft. Visie parkeren centrum Voor een goede bereikbaarheid van de gemeente is ook het parkeren een essentieel onderdeel. Op basis van deze visie is de volgende doelstelling geformuleerd: De wegen rondom de kern van Aalten worden zo aangepast dat deze kan functioneren als een herkenbare ring met duidelijke inprikkers richting de parkeerterreinen met voldoende capaciteit. De gebruikers van het centrum van de gemeente Aalten moeten in hun parkeerbehoefte worden gefaciliteerd. 3.3 (INFRASTRUCTURELE) AANDACHTSPUNTEN CENTRUM Niet alleen de beleidsmatige kaders geven richting aan de mogelijkheden met betrekking tot de verkeerscirculatie in het centrum van Aalten. Ook specifieke (infrastructurele) beperkingen en/of aandachtspunten kunnen hierop van invloed zijn. Op de korte en de middellange termijn zijn geen ontwikkelingen gepland welke van directe invloed zijn op de verkeerscirculatie (denk bijvoorbeeld aan het afsluiten van bepaalde toegangswegen). 2 Hier wordt alleen ingegaan op het beleid dat nog niet is genoemd in het kader van het Centrumplan (zie paragraaf 3.2.1). : - Definitief ARCADIS 13

14 3.4 WERKSESSIE Naast de beleidskaders is ook de inbreng van belanghebbenden van groot belang bij het tot stand komen van een gedragen Verkeerscirculatieplan. In de eerste werksessie met de klankbordgroep is geïnventariseerd welke eisen en wensen zij hebben ten aanzien van het Verkeerscirculatieplan. Tijdens deze sessie zijn eerst alle vigerende (beleids)kaders en uitgangspunten, opgenomen in het Centrumplan en het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (zoals in paragraaf 3.2 omschreven), gepresenteerd. Vervolgens is de klankbordgroep verdeeld in drie groepen. Iedere groep is aan de slag gegaan met een thema 3. Daarna is aangegeven welke aanvullende wensen en eisen men ten aanzien van dit thema heeft. Dit is aan het eind van de werksessie plenair teruggekoppeld. In onderstaande paragrafen zijn per thema de belangrijkste onderwerpen beschreven. Bij het opstellen van de circulatievarianten is zoveel mogelijk input uit de klankbordgroep meegenomen THEMA BEREIKBAARHEID GEMOTORISEERD VERKEER Bij het thema bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer zijn door de klankbordgroep leden de volgende aandachtspunten en wensen meegegeven. Aanwijzen duidelijke centrum- c.q. parkeerring In de huidige situatie laat de herkenbaarheid van routes naar parkeerterreinen in sommige situaties te wensen over. Door het aanwijzen van een duidelijk herkenbare parkeerring met duidelijke verwijzingen naar de parkeerterreinen wordt de vindbaarheid van de parkeervoorzieningen verbeterd. Als mogelijke centrumring worden de volgende wegen voorgesteld: Beeklaan, van Heemskerckstraat, Admiraal de Ruyterstraat, Dijkstraat, Ludgerstraat, Bonifaciusstraat, Polstraat, Oosterkerkstraat, Lichtenvoordsestraatweg en de Varsseveldsestraatweg. Ontsluiting parkeerclusters Door de klankbordgroep leden is aangegeven welke wegen zij als meest geschikt zien voor de ontsluiting (vanaf de centrumring) naar de vier grote parkeerclusters. Voor het parkeerterrein De Hoven wordt een ontsluiting via de Geurdenstraat (met name voor vrachtverkeer) en de Hogestraat als meest wenselijk gezien. De Hofstraat en Herenstraat wordt door de klankbordgroep leden als meest wenselijke ontsluiting voor het parkeerterrein Hoge Blik aangemerkt. Voor het parkeerterrein Lage Blik wordt de Dijkstraat als meest geschikte ontsluiting gezien en het parkeerterrein nabij de Ahof wordt direct ontsloten door de Polstraat. Verkeersluw kernwinkelgebied Het kernwinkelgebied moet verkeersluw worden ingericht. Dat betekent dat in ieder geval doorgaand gemotoriseerd verkeer hier niet thuis hoort. Met verkeersluw wordt verder bedoeld dat er weinig gemotoriseerd verkeer is, alleen bepaalde doelgroepen (bevoorradend verkeer, gehandicapten, et cetera) kunnen een ontheffing 4 krijgen om in het kernwinkelgebied te komen 5. Vanuit het Centrumplan is het kernwinkelgebied reeds gedefinieerd. Vanuit de klankbordgroep wordt de suggestie gedaan om op 3 Thema s: bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer, bereikbaarheid langzaam verkeer en parkeren. 4 De invulling van de ontheffing (het ontheffingenbeleid) moet nog nader worden onderzocht. 5 Hierbij moet worden vermeld dat het weren van doorgaand verkeer en toegang voor ontheffingshouders alleen geldt ten tijde van een eventueel fysieke afsluiting van het centrumgebied (hierbij is handhaving ook eenvoudiger). : - Definitief ARCADIS 14

15 gezette tijden (bijvoorbeeld zaterdag) ook het deel Bredevoortsestraatweg tussen de Peperstraat en de Prinsenstraat op te nemen in het kernwinkelgebied (in Centrumplan opgenomen als uitloper kernwinkelgebied ). Wijzigingen in circulatie kernwinkelgebied Door de klankbordgroep leden zijn tevens twee voorstellen tot wijziging van de circulatie in het kernwinkelgebied geopperd. In de afbeelding is schematisch ingetekend welke voorstellen dit zijn. Het eerste voorstel betreft het afsluiten van de Kerkstraat tussen de Hofstraat en de Kostersbulte en het tweede voorstel is om gemotoriseerd verkeer komende vanaf de Kerkstraat (vanuit het zuiden) toe te staan rechtsaf te slaan om het parkeerterrein Hoge Blik te bereiken. In de huidige situatie is het hier alleen toegestaan linksaf te slaan THEMA BEREIKBAARHEID LANGZAAM VERKEER Ook voor het thema bereikbaarheid langzaam verkeer is vanuit de klankbordgroep input geleverd. Nieuwe fietsroute door centrum De N318 (Ringweg Aalten) is door de provincie Gelderland aangepast. Binnen deze plannen is de fietsroute langs de Ringweg vervallen en loopt de (nieuwe) fietsroute via het centrum van Aalten. Deze route loopt via de Bredevoortsestraatweg, Landstraat en Hogestraat door het centrum. Deze route zal in de toekomst een belangrijke rol spelen binnen het fietsnetwerk van Aalten. Verkeersveiligheid Op een aantal locaties in het centrum dient aandacht te zijn voor de verkeersveiligheid, specifiek voor fietsers. Deze onveiligheid heeft vooral te maken met slechte zichthoeken (door bebouwing kort op de weg) en onduidelijke voorrangssituaties. Bij het opstellen van het circulatieplan moet hier aandacht voor zijn. Stallingruimte Om de fietser voldoende mogelijkheden te geven de fiets in het centrum te parkeren wordt voorgesteld een aantal stallingen te realiseren bij drukke locaties in het kernwinkelgebied (zie voorbeeld stalling nabij de Hema). Waarbij geldt dat de clusters overigens niet te groot moeten zijn. Bij het realiseren van extra stallingen moet rekening worden gehouden met de verplaatsing van de weekmarkt THEMA PARKEREN Bij het thema parkeren zijn door de klankbordgroep leden de volgende aandachtspunten en wensen meegegeven. : - Definitief ARCADIS 15

16 Capaciteit parkeerclusters In (of in de directe nabijheid van) het centrum van Aalten liggen vier grotere parkeerclusters, De Hoven (oorspronkelijke situatie: 12 in blauwe zone en 109 vrije parkeerplaatsen), Lage Blik (73 in blauwe zone), Hoge Blik (31 in blauwe zone en 47 vrije parkeerplaatsen) en het parkeerterrein nabij de Ahof (30 vrije parkeerplaatsen). Deze parkeercapaciteit kan volgens de klankbordgroep leden op een aantal plaatsen worden uitgebreid door reconstructie. Hierbij is voorgesteld extra parkeerplaatsen te realiseren door middel van reconstructie van het terrein Hoge Blik en De Hoven en op het terrein van het Vogelbosje bij Lage Blik. Een vraag die hier echter eerst gesteld moet worden (alvorens grote investeringen te doen om de parkeercapaciteit uit te breiden) is of er een tekort is aan parkeerplaatsen en of deze parkeerplaatsen op genoemde locaties gerealiseerd moeten worden. Het uitgevoerde parkeeronderzoek geeft hier een antwoord op (zie hoofdstuk vijf). Lang versus kortparkeren In het centrum van Aalten kan zowel vrij als in een blauwe zone geparkeerd worden. De blauwe zone is ingesteld voor bezoekers van het centrum die relatief kort geparkeerd staan (korter dan 1,5 uur). Door de blauwe zone worden langparkeerders gedwongen elders te parkeren zodat deze plaatsen gebruikt kunnen worden door de bezoekers van het centrum. Om de gebruikers van het centrum in hun parkeren te faciliteren stelt de klankbordgroep voor om de parkeerclusters die het meest dicht bij het kernwinkelgebied liggen (De Hoven, Hoge Blik en Lage Blik) aan te wijzen voor kortparkeerders en het parkeerterrein dat verder van het centrum gelegen is, nabij de Ahof, te gebruiken voor de langparkeerders. Opheffen parkeerplaatsen kernwinkelgebied De parkeercapaciteit in het kernwinkelgebied dient te worden verplaatst naar de drie grote parkeerclusters. Op deze wijze kan uitvoering gegeven worden aan een verkeersluw centrumgebied waar de nadruk ligt op de verblijfsruimte. In het kernwinkelgebied liggen nu 37 parkeerplaatsen (exclusief de parkeerplaatsen op een deel van de Bredevoortsestraatweg en de Haartsestraat uitlopers van het kernwinkelgebied). Bewegwijzering parkeerclusters Daarnaast is aangegeven dat de vier belangrijkste parkeerclusters (De Hoven, Hoge Blik, Lage Blik en het parkeerterrein nabij de Ahof) vanaf de centrumring duidelijk bewegwijzerd moeten worden. Indien een parkeerterrein vol staat moet goed aangegeven staan hoe men de route naar het volgende parkeerterrein kan vinden. : - Definitief ARCADIS 16

17 4 Varianten 4.1 INLEIDING Nadat de kaders en uitgangspunten van de verkeerscirculatie zijn bepaald en vastgelegd worden in dit hoofdstuk de varianten voor de verkeerscirculatie uitgewerkt. Hierin is ook de input verkregen vanuit de klankbordgroep zoveel mogelijk meegenomen (paragraaf 3.4). Alle varianten voldoen aan de vastgestelde kaders en uitgangspunten (vanuit vigerend beleid). 4.2 HOOFDSTRUCTUUR VERKEERSCIRCULATIE Voordat de verschillende varianten worden beschreven, is in deze paragraaf uiteengezet welke maatregelen alle varianten moeten bevatten. Wat zijn de bouwstenen die in iedere variant, ongeacht de uiteindelijke voorkeur, moeten terugkomen? Dit is als het ware de basisvariant van waaruit meerdere varianten mogelijk zijn. Centrumring Een van de uitgangspunten van de circulatie is het aanwijzen van een duidelijke en herkenbare centrumring. De wegen die onderdeel uitmaken van deze ring lenen zich goed voor de afwikkeling van het verkeer van en naar het centrum. Er zal nog wel een aantal knelpunten met betrekking tot de verkeersveiligheid en de afwikkeling (voorrangsituaties) weggenomen dienen te worden. In hoofdstuk vijf worden hier concrete verbetervoorstellen aangekoppeld. Daarnaast is een goede bewegwijzering een vereiste. Inprikkers naar de parkeerclusters Verkeer moet vanaf de centrumring verwezen worden naar de parkeerclusters. De rode stippellijnen zijn aangewezen als de inprikkers naar de clusters. In de huidige situatie worden deze wegen in de meeste gevallen ook gebruikt als route naar de clusters. Verkeerscirculatie kernwinkelgebied De huidige circulatie wordt in stand gehouden. In de huidige situatie wordt er geen tot weinig overlast ondervonden als gevolg van de huidige circulatie. Om deze reden wordt de circulatie niet gewijzigd. Bovendien is één van de doelstellingen van het Verkeerscirculatieplan dat doorgaand en zoekverkeer zoveel mogelijk wordt voorkomen. Door vast te houden aan deze circulatie is : - Definitief ARCADIS 17

18 zowel noord zuid als zuid noord georiënteerd verkeer niet mogelijk. Dit zijn geen aantrekkelijke routes. Parkeren De locatie van de huidige parkeerclusters blijft ongewijzigd. Naar aanleiding van het uitgevoerde parkeeronderzoek in het centrum van Aalten wordt een aantal aanvullende maatregelen voorgesteld om de gebruikers van het centrum in hun parkeerbehoefte te (blijven) faciliteren. Op basis van het parkeeronderzoek blijkt dat er geen structureel tekort is aan parkeerplaatsen in het centrum. Alleen op de piekmomenten is er op een aantal locaties een (beperkt) parkeertekort geconstateerd. Dit is vooral op werkdagen. Dan wordt een tekort voor de lang parkeerders (bewoners en werknemers) vrije parkeerplaatsen waargenomen op De Hoven en Hoge Blik. Op Lage Blik wordt geen tekort waargenomen, momenteel is hier zelfs sprake van een kleine onderbezetting. Om de piekbelasting op te vangen wordt zowel op De Hoven (1) als op Hoge Blik (2) voorgesteld extra capaciteit te realiseren/ beter te benutten. Tevens zal extra capaciteit nodig zijn als parkeerplaatsen uit het kernwinkelgebied verdwijnen. Deze capaciteit dient dan vooral gerealiseerd te worden op het terrein bij De Hoven (1). Ten westen van het bestaande terrein ligt namelijk ruimte om extra parkeerplaatsen te realiseren. Het in te stellen regime op deze extra plaatsen dient nader onderzocht te worden 6. Op het terrein van Lage Blik is ook ruimte voor extra parkeerplaatsen, maar gezien de huidige lage bezettingsgraden wordt op korte termijn niet op dit terrein gezocht naar extra capaciteit. Wel wordt een doorsteek tussen het parkeerterrein Lage Blik en de Hofstraat voorgesteld, zodat uitwisseling tussen Lage Blik en Hoge Blik beter mogelijk is. 4.3 VARIANT 1: (SELECTIEVE) AFSLUITING KERNWINKELGEBIED In deze variant wordt het grootste gedeelte van het centrum aangewezen als kernwinkelgebied (conform de Centrumvisie). In deze variant wordt gekozen voor een selectieve afsluiting van het kernwinkelgebied. Op deze wijze wordt op gezette tijden het kernwinkelgebied afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Daarmee is sprake van een autoluw kernwinkelgebied. In tabel 1 zijn de kenmerken van deze variant op hoofdlijnen beschreven. Afbeelding 2: Variant 1, (selectieve) afsluiting kernwinkelgebied 6 Het vervallen van blauwe zone parkeerplaatsen in het kernwinkelgebied pleit er in eerste instantie voor om deze extra plaatsen ook onder de blauwe zone te laten vallen. Nader onderzoek zal dit echter moeten aantonen. : - Definitief ARCADIS 18

19 Selectieve afsluiting kernwinkelgebied Kenmerken - Autoluw centrum, gemotoriseerd verkeer op parkeerring om kernwinkelgebied heen, met inprikkers naar parkeerterreinen. - Landstraat, Bredevoortsestraatweg, Peperstraat en Kerkstraat vormen winkelstraten welke volledig zijn ingericht op winkelend publiek. - Het kernwinkelgebied is (op gezette tijden) selectief afgesloten voor gemotoriseerd verkeer (waardoor doorgaand verkeer niet meer mogelijk is, ook het aandeel zoekverkeer zal hierdoor afnemen). - Zoveel mogelijk parkeervakken in het kernwinkelgebied worden opgeheven en gecompenseerd op de bestaande parkeerterreinen (reconstructie/ herinrichting) aan de rand van het centrum. - Laden en lossen vindt zoveel mogelijk plaats binnen venstertijden. - De inrichting van de openbare ruimte binnen het kernwinkelgebied vormt één geheel (conform centrumvisie), waarbij het accent ligt bij een inrichting gericht op langzaam verkeer (fietsers en voetgangers verblijfsklimaat). - De bereikbaarheid van het kernwinkelgebied wordt zoveel mogelijk gegarandeerd door voldoende aanbod parkeercapaciteit binnen loopafstand (via de looplinten centrumvisie) van het kernwinkelgebied. - Doorsteek (twee richting verkeer) tussen parkeerterreinen Lage Blik en Hofstraat, waardoor uitwisseling tussen Lage en Hoge Blik eenvoudiger kan plaatsvinden, waarmee de beschikbare parkeercapaciteit beter wordt benut (inclusief duidelijke verwijzing). - De looplinten van de parkeerterreinen naar het kernwinkelgebied worden zoveel mogelijk gescheiden van de routes van het gemotoriseerde verkeer. Tabel 1: Kenmerken variant VARIANT 2: GEDEELTELIJKE (SELECTIEVE) AFSLUITING KERNWINKELGEBIED Deze variant verschilt ten opzichte van de eerste variant alleen op het feit dat niet het gehele kernwinkelgebied (selectief) wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Het zuidelijke deel van de Kerkstraat tussen de ingang van Lage Blik en de Hofstraat wordt in deze variant niet afgesloten. In tabel 2 zijn de kenmerken van deze variant op hoofdlijnen beschreven. Afbeelding 3: Variant 2, gedeeltelijke (selectieve) afsluiting kernwinkelgebied : - Definitief ARCADIS 19

20 Gedeeltelijk (selectieve) afsluiting kernwinkelgebied Kenmerken gelijk aan de kenmerken van variant 1 met dat verschil dat: - Er wordt geen doorsteek tussen het parkeerterreinen Lage Blik en de Hofstraat gerealiseerd. De route van Lage Blik naar Hoge Blik verloopt in deze variant via de Kerkstraat en de Hofstraat (in één richting, het is alleen mogelijk om van Lage Blik naar Hoge Blik te rijden en niet andersom). - In deze variant is het scheiden van verkeer (looproute versus parkeerroute) van Lage Blik niet mogelijk. Het langzame verkeer en het gemotoriseerde verkeer maken beide gebruik van de doorsteek van Lage Blik naar de Kerkstraat/ deel van de Kerkstraat tot aan de Hofstraat. Tabel 2: Kenmerken variant VARIANT 3: HUIDIGE SITUATIE In de laatste variant worden geen maatregelen voorgesteld om het kernwinkelgebied af te sluiten (al dan niet selectief). Uiteraard blijven de bestaande statische afsluitingen (palen) zoals dat nu het geval is op de Landstraat (tussen Markt en Kostersbulte) en Peperstraat wel gehandhaafd (oorspronkelijke situatie). Dat betekent niet dat er in deze variant helemaal geen maatregelen worden voorgesteld, want net zoals in de vorige varianten wordt ook in deze variant uitgegaan van extra parkeercapaciteit om de piekmomenten op te vangen en een goede bewegwijzering van de parkeerroute en clusters om hiermee zoveel mogelijk zoek- en doorgaand verkeer te voorkomen. In tabel 3 zijn de kenmerken van deze variant op hoofdlijnen beschreven. Afbeelding 4: Variant 3, huidige situatie Huidige situatie Kenmerken - Geen autoluw kernwinkelgebied, nadruk niet op verblijfsklimaat (niet conform centrumvisie). - Optimale bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer, waarbij gehele kernwinkelgebied bereikbaar blijft voor alle soorten verkeer (waardoor zoek en doorgaand verkeer mogelijk blijft, althans er worden geen beperkingen opgelegd zoals in de varianten 1 en 2). - Landstraat en Kerkstraat vormen winkelstraten waar eenrichtingsverkeer voor gemotoriseerd verkeer wordt ingesteld (conform huidige circulatie centrum, zie ook uitgangspunten/ hoofdstructuur varianten). - Parkeren voor de deur blijft mogelijk. - Laden en lossen voor de deur zoals in de huidige situatie zonder beperkingen van venstertijden. - Geen scheiding langzaam en gemotoriseerd verkeer. Tabel 3: Kenmerken variant 3 : - Definitief ARCADIS 20

21 4.6 BEOORDELINGSKADER Bovengenoemde drie varianten zijn gepresenteerd tijdens de tweede werksessie d.d. 20 oktober 2010 met de klankbordgroep (belanghebbenden). Tijdens deze sessie zijn alle varianten gezamenlijk besproken. Door de klankbordgroep is de voorkeur uitgesproken voor variant 1, het (selectief) afsluiten van het kernwinkelgebied. Deze voorkeur blijkt ook uit de kwalitatieve beoordeling van de drie varianten op basis van een vijftal criteria, welke hieronder staan beschreven. Mate zoek/ doorgaand verkeer Een van de uitgangspunten van het op te stellen plan is het zoveel mogelijk voorkomen van zoek en doorgaand verkeer door het centrum (specifiek het kernwinkelgebied). Parkeren De openbare parkeerplaatsen die (gedeeltelijk) vervallen in het kernwinkelgebied worden elders in of in de directe nabijheid van het centrum van Aalten teruggebracht. Het totaal aantal parkeerplaatsen in het centrumgebied mag niet verminderen dat wil zeggen dat er als gevolg van de variantenkeuze geen parkeerdruk in en rondom het centrum mag ontstaan. Vindbaarheid parkeerplaatsen/ herkenbaarheid parkeerring Gebruikers van het centrum die met de auto komen, gebruiken uitsluitend de daarvoor bestemde toegangswegen. Zoek en doorgaand verkeer door het centrum moet zoveel mogelijk worden voorkomen. De variant moet bijdragen aan de vindbaarheid van de beschikbare parkeerplaatsen. Dat betekent dat de centrumring duidelijke bewegwijzerd moet zijn. Verwijzing tussen parkeerclusters Naast een duidelijk bewegwijzerde centrumring verdient ook de verwijzing tussen de parkeerclusters (specifiek tussen Lage en Hoge Blik) aandacht. Bij dit criterium is aangegeven in hoeverre de variant hier aan bijdraagt. Autoluw kernwinkelgebied Vanuit de centrumvisie is de voorkeur uitgesproken voor een variant die bijdraagt aan het autoluw kunnen inrichten van het centrumgebied. Dat betekent dat de nadruk ligt op het verblijfsklimaat in plaats van op de verkeersfunctie van de wegen in het centrum. Criterium 1 Variant 2 3 Geen zoek/doorgaand verkeer X X Voldoende parkeergelegenheid X X X Vindbaarheid parkeerplaatsen X X X Verwijzing tussen parkeerclusters X Autoluw kernwinkelgebied X X Totaal Tabel 4: Beoordeling 3 varianten : - Definitief ARCADIS 21

22 5 Verkeerscirculatieplan 5.1 INLEIDING In het vorige hoofdstuk zijn op hoofdlijnen drie circulatievarianten beschreven. Deze drie varianten zijn getoetst aan het beoordelingskader. Deze toetsing heeft grotendeels kwalitatief plaatsgevonden. Op basis van deze toetsing is variant 1, het (selectief) afsluiten van het kernwinkelgebied, als voorkeursvariant naar voren gekomen. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste wijzigingen die uit het Verkeerscirculatieplan volgen, omschreven. Overigens dient hierbij opgemerkt te worden dat deze voorkeursvariant niet één op één wordt overgenomen, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk. De klankbordgroep (FAM) heeft bij de behandeling van het verkeerscirculatieplan aangegeven toch enigszins andere wensen te hebben dan een (selectieve) afsluiting van het gehele kernwinkelgebied. Dat betekent dat de drie eerder (door de klankbordgroep) vastgestelde varianten niet wijzigen, maar dat de uitwerking van de voorkeursvariant wel anders zal zijn (niet het gehele kernwinkelgebied selectief afsluiten, maar slechts een deel). In dit hoofdstuk wordt deze variant nader uitgewerkt. 5.2 VOORKEURSVARIANT Zoals in het vorige hoofdstuk beschreven, is de voorkeursvariant de variant waarbij het kernwinkelgebied op gezette tijden (dus selectief) wordt afgesloten. Toegang voor bepaalde doelgroepen (bevoorradend verkeer, gehandicapten, bewoners en ondernemers) wordt wel mogelijk gemaakt ten tijde van deze afsluitingen door bijvoorbeeld ontheffingen te verlenen. In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke wijze delen van het kernwinkelgebied selectief worden afgesloten (welke wegen) en welke andere maatregelen getroffen moeten worden om te komen tot deze voorkeursvariant, welke als input wordt meegenomen in de uitwerking (en realisatie) van het centrumplan. Het doel van deze maatregelen is om het verblijfsklimaat van het centrumgebied te verbeteren. 5.3 MAATREGELEN In de volgende paragrafen zijn de maatregelen beschreven welke opgenomen zijn in de voorkeursvariant van het Verkeerscirculatieplan. Iedere paragraaf wordt afgesloten met een advies over het betreffende onderwerp SELECTIEVE AFSLUITING KERNWINKELGEBIED Het kernwinkelgebied wordt, zoals in hoofdstuk vier gedefinieerd, selectief afgesloten. In de huidige situatie kan al het gemotoriseerde verkeer zonder enige belemmeringen gebruik maken van het centrum. In de toekomstige situatie zal dit niet meer het geval zijn. Belangrijk hierbij is dat de bereikbaarheid van het centrum zoveel mogelijk gewaarborgd blijft. Het is geen doel om het centrum af te sluiten, maar een : - Definitief ARCADIS 22

23 middel om het verblijfsklimaat aantrekkelijker te maken en het langzame verkeer de ruimte te geven. Het voorstel is om het centrum alleen af te sluiten op die momenten dat er veel bedrijvigheid plaatsvindt. Op rustige momenten is er geen noodzaak om het kernwinkelgebied af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer. In het uitgevoerde parkeeronderzoek is gekeken naar de mogelijkheid (en de consequenties daarvan op de parkeerdruk) om de weekmarkt te verplaatsen van de donderdagochtend ( uur) van Hoge Blik naar de Markt. Tijdens het schrijven van dit plan is besloten de weekmarkt niet te verplaatsen naar de Markt, maar naar de Bredevoortsestraatweg (terrein voor de HEMA), een deel van de Haartsestraat en een deel van Hoge Blik. In afbeelding 2 is de locatie van de verplaatste weekmarkt en de mogelijke opstelling van de marktkramen opgenomen. Afbeelding 5: Locatie weekmarkt + mogelijke opstelling marktkramen Tevens heeft de FAM (in samenspraak met de gemeente) de koopavond vanaf begin april 2011 verplaatst van de vrijdag- naar de donderdagavond. Vanaf begin mei 2012 is de koopavond weer op de vrijdagavond (blijkt dan drukker te zijn dan op een donderdagavond). Het uitgevoerde parkeeronderzoek is uitgegaan van een koopavond op de vrijdag. Uit dit parkeeronderzoek blijkt dat het verplaatsen van de weekmarkt van de Hoge Blik naar de Markt een gunstig effect heeft op de parkeerdruk. Deze wordt namelijk lager als gevolg van het vrij komen van capaciteit op Hoge Blik. Dit gaat nu echter niet helemaal meer op, aangezien de weekmarkt niet naar de Markt wordt verplaatst, maar ook nog voor een deel op Hoge Blik blijft bestaan. In tegenstelling tot de huidige situatie, komt er tijdens de weekmarkt wel meer capaciteit beschikbaar op Hoge Blik (47 vrije parkeerplaatsen). Door deze ontwikkeling is het wenselijk om vanaf dat moment een deel van het kernwinkelgebied af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer om hiermee het verblijfsklimaat te verbeteren. Ook de zaterdag is een drukke dag. Het effect op de parkeerdruk door het verplaatsen van de koopavond van de vrijdag- naar de donderdagavond maakt weinig verschil, omdat de koopavond qua bezetting geen probleem vormt. Of de koopavond dus op donderdag- of op vrijdagavond is maakt voor het parkeren niet veel uit. : - Definitief ARCADIS 23

24 Locatie (selectieve) afsluiting Het voorstel is om een deel van het kernwinkelgebied selectief af te sluiten. Het betreft een selectieve afsluiting van de Bredevoortsestraatweg, waarbij de fysieke afsluiting zich bevindt op de Markt ter hoogte van de aansluiting met de Landstraat (in het verlengde hiervan ligt de Bredevoortsestraatweg). Daarmee is de Bredevoortsestraatweg selectief afgesloten voor gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd langzaam verkeer en ontheffinghouders). Dit verbod voor gemotoriseerd verkeer geldt tot aan de Bredevoortsestraatweg ter hoogte van de Prinsenstraat. De twee invalideparkeerplaatsen aan het begin van de Markt blijven gehandhaafd, de overige parkeerplaatsen komen tijdelijk te vervallen (omdat deze in het afgesloten gebied liggen). Parkeren tijdens (selectieve) afsluiting Op de momenten dat (een deel van) de Bredevoortsestraatweg is afgesloten voor gemotoriseerd verkeer betekent dat ook dat er geen gebruik gemaakt kan worden van de aanwezige parkeervakken in dit gebied. Om dit (tijdelijk) te kort aan parkeercapaciteit te compenseren wordt voorgesteld om in de directe nabijheid van het centrum extra parkeercapaciteit te realiseren. Deze extra capaciteit dient gerealiseerd te worden op de Hoven en Hoge Blik (zie ook paragraaf 5.3.2), maar ook door het parkeerterrein Lage Blik beter te benutten door bijvoorbeeld een doorsteek tussen Lage Blik en de Polstraat te realiseren. Maar ook uitbreiding van de parkeercapaciteit aan bijvoorbeeld de Landstraat (ter compensatie van de 6 parkeerplaatsen op de Markt) behoort tot de mogelijkheden. Op het eerste deel van de Markt zijn nog een aantal parkeerplaatsen gelegen. Vanuit de klankbordgroep is gevraagd of (een deel van) deze parkeerplaatsen gehandhaafd kunnen blijven bij een afsluiting. Er wordt echter geadviseerd de afsluiting zo kort mogelijk op de Landstraat te realiseren, aangezien daarmee voorkomen wordt dat automobilisten toch de Markt oprijden om te kijken of men daar kan parkeren, en zo niet, achteruit terug moet richting Landstraat. Dit levert ongewenste en mogelijk zelfs verkeersonveilige situaties op (achteruit rijdend verkeer of verkeer dat vanuit de Markt komt, wat automobilisten op de Landstraat niet verwachten). Tijdstip (selectieve) afsluiting In eerste instantie wordt voorgesteld de selectieve afsluiting vorm te geven door middel van het uitvoeren van een pilot. Omdat de weekmarkt naar alle waarschijnlijkheid pas volgend jaar verplaatst wordt, wordt voorgesteld (een deel van) het kernwinkelgebied af te sluiten vanaf vrijdagmiddag uur (voor aanvang van de koopavond) tot en met zaterdagmiddag uur (dit is de drukste winkelperiode in het centrum). Buiten deze tijden zal het centrum toegankelijk blijven voor gemotoriseerd verkeer. Voorgesteld wordt om de pilot van deze afsluiting gedurende een jaar in te stellen. Door bijvoorbeeld na een half jaar (tussen tijdse evaluatie) en na een jaar (eind evaluatie) de proef met alle betrokken partijen gezamenlijk te evalueren kan worden bepaald of het een succesvolle pilot is of dat wijzigingen van het afgesloten gebied, de tijdstippen van afsluiting of het parkeren noodzakelijk zijn. Vooraf dient met de partijen te worden besproken wanneer de proef een succes is, met andere woorden wat wordt er geëvalueerd? Zodra de weekmarkt verplaatst wordt (waarschijnlijk in 2013), dient de Bredevoortsestraatweg ook afgesloten te worden. In overleg met de marktkooplieden moet dan besproken worden vanaf hoe laat de Bredevoortsestraatweg afgesloten worden (voor die tijd is het dan mogelijk voor de marktkooplieden om in het centrum te komen). Na afloop van de markt moeten de marktkooplieden het centrum uiteraard weer verlaten. Hierover dienen aanvullende afspraken gemaakt worden (via welke route kunnen zij het centrum uitrijden). Zodra de weekmarkt is verplaatst dan kan de afsluiting eventueel (afhankelijk van uitkomsten evaluatie) worden verlengd met de donderdag (afsluiting vanaf weekmarkt donderdagochtend tot zaterdagmiddag), indien de pilot (afsluiting vrijdag uur zaterdag uur) geslaagd blijkt. Indien de weekmarkt eerder verplaatst wordt (voor afloop pilot), wordt de : - Definitief ARCADIS 24

25 mogelijkheid onderzocht om deze verplaatsing ook al onderdeel te laten uitmaken van de pilot (dus tijdstip afsluiting verplaatsen van vrijdagmiddag uur naar donderdagochtend). Indien blijkt dat de pilot succesvol is verlopen en dus structureel parkeerplaatsen in het afgesloten gebied niet toegankelijk zijn, wordt gezocht naar locaties waar deze parkeercapaciteit terug gebracht kan worden (De Hoven, waar overigens nu al een capaciteitsuitbreiding plaats vindt om de piekmomenten op te vangen, staat dus los van de afsluiting, Hoge Blik en het beter benutten van Lage Blik realiseren doorsteek Lage Blik naar de Polstraat). Geadviseerd wordt om deze maatregelen niet vooraf al te treffen, omdat hiermee investeringen worden gedaan, die wellicht in een later stadium niet nodig blijken te zijn (indien pilot niet succesvol verloopt). De afsluiting kan op verschillende manieren gerealiseerd worden, namelijk door het aanbrengen van dynamisch verzinkbare palen of door het plaatsen van bijvoorbeeld gewone (verwijderbare) klappaaltjes. Dynamisch verzinkbare paal In bewegende uitvoering (de dynamisch verzinkbare paal) is dit een zeer geschikte oplossing voor het dynamisch afsluiten van het kernwinkelgebied, met een selectieve toegang voor hulpdiensten en bevoorradend verkeer. Zo kunnen autoluwe gebieden worden gecreëerd die aantrekkelijker zijn voor bewoners en bezoekers. Klappaal Naast de dynamische variant kan een afsluiting ook plaatsvinden door middel van het plaatsen van klappalen. Naast het compleet afsluiten van het autoverkeer, is het ook mogelijk om ze toegankelijk te houden voor bevoegden, zoals hulpdiensten en bevoorradend verkeer. Deze paal wordt door middel van een sleutel ontgrendeld waarna de paal simpel kan worden omgeklapt. Op deze manier blijft de paal vast zitten aan de fundatie en is de paal in één handeling terug te plaatsen. Bereikbaarheid hulpdiensten en bevoorradend verkeer Belangrijk is dat bij de plaatsing van het systeem afspraken gemaakt worden met de hulpdiensten en de ondernemers over de venstertijden en het voor alle partijen meest geschikte systeem. Door de nood- en hulpdiensten is reeds aangegeven dat zij geen directe problemen voorzien door deze selectieve afsluiting. Bij de uitwerking van de pilot wordt in overleg met de nood- en hulpdiensten bepaald op welke wijze deze bereikbaarheid gegarandeerd kan worden. In onderstaand overzicht is aangegeven waar deze afsluitingen gerealiseerd moeten worden. In bijlage 2 is op kaart ingetekend op welke locaties deze afsluitingen gerealiseerd moeten worden. : - Definitief ARCADIS 25

26 Maatregelen selectieve afsluiting kernwinkelgebied Dynamisch verzinkbare paal Aanbrengen/realiseren verzinkbare paal (dynamisch): - Markt (ter hoogte van Landstraat in het verlengde van dit deel van de Markt ligt de Bredevoortsestraatweg) - Optioneel: Bredevoortsestraatweg (ter hoogte van Prinsenstraat) in principe mag verkeer de Bredevoortsestraatweg vanaf deze zijde niet inrijden (eenrichtingsverkeer), maar met een fysieke afsluiting wordt dit helemaal onmogelijk gemaakt. Klappalen (statisch) Aanbrengen/realiseren paal (statisch, voorbeeld Erdi): - Markt (ter hoogte van Landstraat in het verlengde van dit deel van de Markt ligt de Bredevoortsestraatweg) - Optioneel: Bredevoortsestraatweg (ter hoogte van Prinsenstraat) in principe mag verkeer de Bredevoortsestraatweg vanaf deze zijde niet inrijden (eenrichtingsverkeer), maar met een fysieke afsluiting wordt dit helemaal onmogelijk gemaakt. Bebording Aanbrengen flespaal met borden C1 (gesloten in beide richtingen voor voertuigen) met onderborden van vrijdag uur (of donderdag) t/m zaterdag uur en uitgezonderd fietsers : - Markt (ter hoogte van Landstraat in het verlengde van dit deel van de Markt ligt de Bredevoortsestraatweg) Tabel 5: Maatregelen systemen (selectieve) afsluiting kernwinkelgebied Voorgesteld wordt om het kernwinkelgebied van Aalten selectief af te sluiten vanaf vrijdagmiddag uur (voor aanvang koopavond) tot en met zaterdag uur. Deze selectieve afsluiting vindt plaats op één locatie, namelijk op de Markt ter hoogte van de aansluiting met de Landstraat (in het verlengde hiervan ligt de Bredevoortsestraatweg). Daarmee is de Bredevoortsestraatweg afgesloten voor gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd langzaam verkeer en ontheffinghouders). In eerste instantie wordt dit gedaan door plaatsing van klappalen (bij wijze van pilot), waarna na een evaluatie gekozen kan worden voor de definitieve dynamisch verzinkbare paal. Eventueel kan ook gekozen worden voor een fysieke afsluiting op de Bredevoortsestraatweg ter hoogte van de Prinsenstraat. Juridisch gezien is een afsluiting hier niet noodzakelijk (betreft namelijk eenrichtingsverkeer dus inrijden vanaf deze zijde mag niet), maar daarmee wordt het voor gemotoriseerd verkeer wel fysiek onmogelijk gemaakt gebruik te maken van de Bredevoortsestraatweg. Indien de pilot succesvol is, en de weekmarkt verplaatst wordt naar de Bredevoortsestraatweg kan worden besloten de afsluiting te verlengen met de donderdag (vanaf aanvang weekmarkt) tot zaterdag uur. Handhaving Op de momenten dat een deel van het kernwinkelgebied (Bredevoortsestraatweg) is afgesloten voor gemotoriseerd verkeer is het gebied alleen toegankelijk voor langzaam verkeer om hiermee het verblijfsklimaat te veraangenamen. Dat betekent dat op deze momenten het gebied niet gebruikt mag worden door gemotoriseerd verkeer. Door de fysieke blokkade is het voor grotere gemotoriseerde voertuigen niet mogelijk om de Bredevoortsestraatweg in te rijden, voor bromfietsers ligt dit wat anders. Het risico bestaat dat bromfietsers langs de afsluiting rijden (fietsers kunnen dit ook). Dit is niet gewenst en het is van belang dat hier op gehandhaafd moet kunnen worden. Daarom dient iedere toegang/ : - Definitief ARCADIS 26

27 doorgang naar de Bredevoortsestraatweg voorzien te worden van de juiste bebording, zodat het juridisch mogelijk is hierop te handhaven. Hierover moet met de politie goede afspraken gemaakt worden. Daarnaast heeft de gemeente de beschikking over twee BOA s (buitengewoon opsporingsambtenaar) die er op toe kunnen zien (en handhaven) of het systeem van afsluiting zoals voorgesteld goed functioneert. Bij selectieve afsluiting van de Bredevoortsestraatweg moeten alle wegen en doorsteken, die leiden naar deze weg leiden (betreffende deel), worden voorzien van de juiste bebording om te kunnen handhaven op bromfietsers in het gebied. In nauwe samenwerking met de politie dient dit bebordingsplan uitgewerkt te worden PARKEREN IN HET CENTRUM Uit het uitgevoerde parkeeronderzoek in juni 2010 blijkt dat de gemiddelde bezettingsgraad in het centrum acceptabel is (piekbezetting van maximaal 85% in gehele onderzoeksgebied, zie pagina 8). De zaterdag is de drukste dag met een bezetting tussen de 60% en 80%. De grootste doelgroep zijn de bezoekers van het centrum. Het aantal bezoekers in het centrumgebied bedraagt circa op een zaterdag en het aantal werkers en bewoners in het centrumgebied bedraagt circa 100 op een zaterdag. Hoewel de bezetting in het totale centrumgebied acceptabel is, is er op een aantal plaatsen sprake van een (te) hoge bezetting. Het gaat hierbij om onder andere de Landstraat, de Hogestraat, de Prinsenstraat en de Haartsestraat. Dit zijn de uitloopstraten van het centrum waar een probleem is doordat er naast bezoekers ook bewoners en werkers parkeren. Naast deze uitloopstraten is er op een aantal momenten sprake van een (te) hoge bezetting op het parkeerterrein Hoge Blik en op het parkeerterrein de Hoven. Op het parkeerterrein Hoge Blik is vooral op een woensdag sprake van een parkeerprobleem. Er is dan een tekort aan vrije parkeerplaatsen. Dit geldt ook voor het parkeerterrein De Hoven. Op zaterdag zijn hier veel bezoekers en is er meer behoefte aan parkeerplaatsen in de blauwe zone terwijl er op woensdag juist meer behoefte is aan vrije parkeerplaatsen. Op de woensdag zijn de vrije parkeerplaatsen de hele dag goed bezet. In de huidige situatie is het aantal parkeerplaatsen in het centrumgebied voldoende. Echter, op piekmomenten wordt op Hoge Blik en de Hoven een tekort geconstateerd. Om dit op te vangen, is het wenselijk om te kijken naar mogelijke uitbreidingen. (Selectief) afsluiten van de Markt/ Bredevoortsestraatweg Als gevolg van het (selectief) afsluiten van een deel van het centrumgebied, is gedurende de periode van afsluiten (= donderdag t/m zaterdag) geen mogelijkheid om te parkeren in dit gebied. Het gaat om in totaal 17 parkeerplaatsen in de blauwe zone, 2 invalideparkeerplaatsen en een laad- en losplaats die dan niet beschikbaar zijn. Met betrekking tot de invalideparkeerplaatsen en de laad- en losplaats dienen aanvullende afspraken gemaakt te worden over mogelijke toegang (ontheffing). Ook gedurende periode dat dit deel van het centrumgebied niet is afgesloten wordt voorgesteld het aantal parkeervakken terug te brengen om daarmee het verblijfsklimaat beter te benadrukken. Dat geldt overigens ook voor de overige parkeervakken in het kernwinkelgebied (in totaal 50 parkeervakken in de blauwe zone in het kernwinkelgebied). Daarbij geldt wel dat nader onderzoek moet uitwijzen welke vakken opgeheven kunnen worden en welke vakken (op strategische locaties) dienen blijven te bestaan. Uit het parkeeronderzoek 2010 blijkt dat deze plaatsen goed gebruikt worden. Om het tekort aan parkeerplaatsen te compenseren, wordt voorgesteld om extra parkeercapaciteit te creëren op het terrein van De Hoven 7. 7 Mocht in de toekomst blijken dat er nog meer capaciteit nodig is (bijvoorbeeld indien blijkt dat geplande capaciteitsuitbreiding op de Hoven en Hoge Blik onvoldoende is, of dat zich rondom Lage Blik bepaalde ontwikkelingen voordoen meer/ minder detailhandel met een verkeersaantrekkende werking) kan ook gedacht : - Definitief ARCADIS 27

28 Dat betekent ook dat er pas parkeercapaciteit in het kernwinkelgebied onttrokken kan worden op het moment dat er op andere locaties (De Hoven) extra vakken zijn gerealiseerd. In afbeelding 6 is het nieuw te realiseren (capaciteitsuitbreiding) parkeerterrein op De Hoven ingetekend (uitvoering in 2012), hierbij is ook invulling gegeven aan de groenstrook (ten noordwesten van het huidige parkeerterrein). Afbeelding 6: Capaciteitsuitbreiding De Hoven 1. Gebruik groenstrook (26 parkeerplaatsen extra) 2. Reconstructie huidige parkeerterrein (110 parkeerplaatsen) 3. Reconstructie deel Hoekstraat (11 parkeerplaatsen) In de huidige situatie heeft het parkeerterrein De Hoven een capaciteit van ongeveer 110 parkeerplaatsen. Door de bovenstaande variant te realiseren (invulling groenstrook + reconstructie/ optimalisatie huidige parkeerterrein) neemt de capaciteit met 26 extra parkeerplaatsen toe. Drie scenario s om piekmomenten op te vangen Hieronder worden drie scenario s weergegeven om het tekort aan parkeerplaatsen op Hoge Blik en de Hoven aan te pakken (tijdens de piekmomenten). Het is hierbij van belang om aandacht te besteden aan de grootste doelgroep in het gebied, namelijk de bezoekers. worden aan extra capaciteitsuitbreiding op/ bij Lage Blik (reconstructie en/ of gebruik Vogelbosje of gebied ten noorden van Vogelbosje ). : - Definitief ARCADIS 28

29 Scenario 1: alle parkeerplaatsen in het centrumgebied aanwijzen als blauwe zone In dit scenario worden alle parkeerplaatsen in het centrumgebied (462) onderdeel van de blauwe zone. In de huidige situatie zijn er 260 parkeerplaatsen in de blauwe zone en 202 vrije parkeerplaatsen. Dit betekent dat het aantal parkeerplaatsen in de blauwe zone dan wordt verdubbeld. Dit scenario is voor de bezoekers gunstig omdat zij een grotere kans hebben op een vrije parkeerplaats. Echter, op basis van de parkeermotieven is er in het gebied behoefte aan 142 vrije parkeerplaatsen voor werkers en bewoners en circa 80 vrije parkeerplaatsen voor bezoekers die langer dan 2 uur willen parkeren. Deze doelgroepen parkeren de auto dan aan de randen van het centrum. Dit zal zorgen voor overlast aan de randen van het centrum. Het is nu al druk op de Prinsenstraat en de Hogestraat. Ook voor de bewoners in het centrum (circa 100) is het niet wenselijk omdat zij dan verder van de woning moeten parkeren. Scenario 2: duur van de blauwe zone langer maken van 1,5 naar 2,0 uur In dit scenario wordt de duur van de blauwe zone uitgebreid van 1,5 naar 2,0 uur. Dit zal een positief effect hebben omdat de groep bezoekers die langer staat, relatief groot is. Op basis van de parkeermotieven bedraagt het aantal bezoekers (< 1 uur) circa en het aantal bezoekers (1-2 uur) nog eens circa 200. Er is een deel van de bezoekers die langer in het centrum wil blijven. Door het uitbreiden van de blauwe zone naar 2,0 uur is de kans ook groter dat er meer vrije parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor de werkers en de bewoners in het gebied. Een nadeel is dat het gemiddelde gebruik van een parkeerplaats kleiner wordt. Het gaat hierbij echter niet om grote verschillen. Door het uitbreiden van de duur van de blauwe zone zal de vraag naar de parkeerplaatsen in de blauwe zone toenemen. Het is dan wenselijk om het aantal parkeerplaatsen uit te breiden. Voor het centrum is het aantrekkelijk om bezoekers meer tijd te geven om in het centrum te blijven. Scenario 3: uitbreiden van het aantal parkeerplaatsen, blauwe zone of vrij? In dit scenario is uitgegaan van een uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen op twee parkeerterreinen: De Hoven (zie afbeelding 6) en Hoge Blik (zie afbeelding 7). Door het herinrichten van deze terreinen wordt geprobeerd meer capaciteit te creëren. Op beide terreinen gaat het om een uitbreiding van parkeerplaatsen in de blauwe zone en om uitbreiding van het aantal vrije parkeerplaatsen (50%/50%). De capaciteit op Lage Blik kan beter benut worden door een in twee richtingen bereden doorsteek te realiseren tussen Lage Blik en de Hofstraat. Hierdoor is uitwisseling tussen Hoge en Lage Blik goed mogelijk, waardoor de beschikbare capaciteit beter benut kan worden (zie afbeelding 8). In onderstaande afbeelding zijn de mogelijkheden ingetekend met betrekking tot de capaciteitsuitbreiding op Hoge Blik. : - Definitief ARCADIS 29

30 Verkeerscirculatieplan (VCP) centrum Aalten Afbeelding 7: Mogelijkheden capaciteitsuitbreiding Hoge Blik - 15 extra parkeerplaatsen. Afbeelding 8: Doorsteek Lage Blik naar Hofstraat (in een richting, 3,5 meter) 8 8 Het gehanteerde uitgangspunt hierbij is dat er geen grond aangekocht hoeft te worden (ligging tussen percelen Rabobank en naastgelegen perceel). Door het instellen van eenrichting verkeer is minder verhardingsbreedte nodig (en is grondaankoop niet nodig). : - Definitief ARCADIS 30

31 Op basis van de resultaten uit het parkeeronderzoek 2010 wordt voorgesteld om de huidige parkeersituatie te verbeteren door het realiseren van scenario 2 en 3. Dit betekent dat aan de ene kant de duur van de blauwe zone moet worden verlengd en aan de andere kant de capaciteit van de terreinen de Hoven en Hoge Blik vergroot 9 dient te worden. Waarbij eerst gestart wordt met de reconstructie van de Hoven en daarna extra parkeerplaatsen op de Hoge Blik aangelegd moeten worden. Daarnaast dient een doorsteek gerealiseerd te worden tussen Lage Blik en de Hofstraat. Voorgesteld wordt om de realisatie van beide scenario s uit te voeren ongeacht het (selectief) afsluiten van een deel van het centrum LADEN EN LOSSEN IN HET CENTRUM Laad- en losplaatsen In de huidige situatie zijn in het kernwinkelgebied twee laad- en losplaatsen gelegen. Eén ter hoogte van de HEMA in de Bredevoortsestraatweg en één in de Landstraat ter hoogte van huisnummer 13. Net buiten het kernwinkelgebied in de Hogestraat is ook een laad- en losplaats gelegen tegenover huisnummer 21. Bij de herinrichting van de openbare ruimte van het centrum dient bekeken te worden of deze laad- en losplaatsen op de juiste locatie liggen en in de huidige situatie goed functioneren. Omdat de Markt en de Bredevoortsestraatweg niet gedurende de gehele week worden afgesloten is het aan te bevelen deze plaatsen te handhaven, zodat er geen stremmingen in de doorgang plaats vinden op het moment dat de winkels bevoorraad worden. Het advies met betrekking tot de laad- en losplaatsen in het kernwinkelgebied is om de laad- en losplaatsen te handhaven bij de herinrichting van de openbare ruimte van het gebied, mits deze in de huidige situatie niet leiden tot verkeersonveilige situaties. Wel dienen afspraken gemaakt te worden met betrekking tot de toegankelijkheid tijdens de afsluiting voor laad- en losverkeer (afspraken over venstertijden en/ of ontheffing om in het gebied te komen). Draaicirkels vrachtverkeer In de huidige situatie worden op meerdere locaties in het kernwinkelgebied problemen ervaren in relatie tot de draaicirkel van vrachtverkeer. Dit heeft enerzijds te maken hebben met te krappe bochtstralen, anderzijds met de inrichting van het gebied (aanwezigheid van paaltjes, uitstallingen en/ of geparkeerde voertuigen). In bijlage 3 zijn de verschillende rijcurves van het vrachtverkeer in het kernwinkelgebied ingetekend. Deze rijcurves zijn aangegeven op basis van gevelgrenzen uitgaande van gewenste circulatie in de voorkeursvariant. Als ontwerpvoertuig is een truck met oplegger (conform CROW 2004) gehanteerd. Bij de uitwerking van de herinrichting van de openbare ruimte in het kernwinkelgebied dienen deze rijcurves als uitgangspunt gehanteerd te worden. Dat wil zeggen dat er binnen deze rijcurvegrenzen geen uitstallingen, paaltjes, parkeerplaatsen of andere obstakels gerealiseerd moeten worden. 9 Blijkt deze uitbreiding in de praktijk of in de toekomst onvoldoende dan kan er ruimte gevonden worden op het terrein van Lage Blik. : - Definitief ARCADIS 31

32 5.3.4 BEWEGWIJZERING Bewegwijzering centrumring Eén van de uitgangspunten van de verkeerscirculatie is het aanwijzen van een duidelijke en herkenbare centrumring. De wegen die onderdeel uitmaken van deze ring lenen zich goed voor de afwikkeling van het verkeer van en naar het centrum. Een goede bewegwijzering op deze route is een vereiste. Het moet voor het verkeer duidelijk zijn hoe de centrumring loopt, deze moet herkenbaar zijn en de verwijzing naar de parkeerplaatsen moet goed worden aangegeven. Om het verkeer in de nieuwe verkeerscirculatie goed te geleiden en de vindbaarheid van de parkeerclusters te vergroten, wordt de bewegwijzering aangepast. De centrumring krijgt herkenbare bewegwijzering. Deze bewegwijzering bestaat uit drie elementen: aanduiding (en herkenbaarheid) parkeerroute/ centrumring; routering doorgaand verkeer; verwijzing naar de vier grotere parkeerclusters Lage en Hoge Blik, De Hoven en het terrein nabij de Ahof. Parkeerroute Om de herkenbaarheid van de centrumring te vergroten wordt in ieder geval voorgesteld iedere lichtmast op de centrumring te voorzien van een blauwe parkeer sticker (voorbeeld zie bijlage 4). Dit is een relatief goedkope maatregel, waarmee op een snelle en duidelijke manier de centrumring herkenbaar gemaakt kan worden (heldere routering). Daarnaast dient de parkeerroute op alle belangrijke invalswegen op de centrumring door middel van bebording te worden aangegeven. Ook op locaties waar de parkeerring afslaat wordt geadviseerd bebording aan te brengen, zodat verkeer dat op de ring rijdt de parkeerring eenvoudig kan volgen. Op de afbeelding is ingetekend op welke locaties deze parkeerroute moet worden geplaatst (bebording). De parkeerroute kan in beide richtingen worden gevolgd. Er wordt daarom niet gewerkt met pijlaanduidingen op de bebording. In bijlage 4 is een voorbeeld gegeven van de parkeerroute sticker en bebording. Op basis van de afbeelding dienen 16 locaties voorzien te worden van deze bebording. Maatregel Aantal Bebording parkeerring 16 Routering doorgaand verkeer Om doorgaand en zoekverkeer zo snel mogelijk uit het kernwinkelgebied/ van de parkeerring te geleiden (richting hoofdwegennet, gebiedsontsluitingswegen) dient hiervoor bebording te worden aangebracht. Het uitgangspunt dat hier gehanteerd wordt is dat bebording geplaatst wordt op die locaties waar verkeer de centrumring moet verlaten (om op de doorgaande routes terecht te komen), en op de locaties waar het meeste verkeer de centrumring oprijdt. In de afbeelding hiernaast wordt een voorstel gedaan op welke locaties deze bebording geplaatst moet worden. : - Definitief ARCADIS 32

33 Maatregel Bebording doorgaand verkeer 19 Aantal Verwijzing naar parkeerclusters (P1, P2, P3 en P4) Naast een goede en herkenbare aanduiding van de parkeerring en een verwijzing voor het doorgaande verkeer is het erg belangrijk de vindbaarheid van de grote parkeerclusters in het centrum te vergroten. Daarbij is het essentieel dat op strategische locaties de verwijzing naar de verschillende (dichtstbijzijnde) parkeerclusters wordt aangegeven. Maar ook de verwijzing tussen de parkeerclusters moet goed worden aangegeven. Tijdens de tweede werksessie waarin de voorkeursvariant is besproken, is door de klankbordgroep leden aangegeven niet de namen van de parkeerterreinen weer te geven, maar de terreinen aan te duiden als P1, P2, P3 en P4. De namen van de terreinen zegt onbekende automobilisten niet veel en de bekende automobilist weet de parkeerterreinen wel te vinden. Bij de verwijzing naar deze terreinen dient alleen het nummer te worden weergegeven inclusief het regime, dus kort- en/ of lang parkeren. Onderstaand is per parkeercluster aangegeven waar deze verwijzing aangebracht moet worden. De Hoven (P1) kort en lang parkeren Hoge Blik (P2) kort en lang parkeren Lage Blik (P3) kort parkeren Ahof (P4) lang parkeren : - Definitief ARCADIS 33

34 Maatregel Aantal Bebording verwijzing P1 16 Bebording verwijzing P2 18 Bebording verwijzing P3 17 Bebording verwijzing P4 18 Bij het opstellen van het bebordingsplan met betrekking tot de bewegwijzering moet zoveel mogelijk worden gekeken naar het combineren van de bebording op één paal. Daarbij wordt wel meegegeven dat meer dan 3 verwijzingen op één paal niet is aan te bevelen, omdat hierdoor de hoeveelheid informatie te groot wordt, waardoor de automobilist geen tijd heeft om alle informatie tot zich te nemen. (Semi-) dynamische parkeerinformatie Ook kan parkeerinformatie dynamisch worden verstrekt aan de weggebruiker c.q. parkeerder. Dit kan worden gedaan door op de centrumring bij de inprikkers naar de parkeerclusters dynamisch 10 aan te geven of de parkeerplaatsen vol of vrij zijn. Als echter wordt gekeken naar de bezettingsgraden (relatief laag, piekmomenten uitgezonderd), dan is het in dit stadium niet zinvol dynamische parkeerinformatie te verstrekken. De parkeerroute dient duidelijk en herkenbaar gemaakt te worden door alle lichtmasten langs de route te voorzien van bijvoorbeeld blauwe parkeerring stickers. Daarnaast dient de route op keuzemomenten ondersteund te worden door bebording (16). Ook dient doorgaand en zoekverkeer zo snel mogelijk van de ring verwezen te worden (richting ontsluitingswegen). Hiervoor dienen 19 borden te worden aangebracht. Om de vindbaarheid van de parkeerplaatsen te vergroten moeten verwijzingen naar de vier grotere parkeerclusters worden aangebracht FYSIEKE MAATREGELEN CENTRUMRING Op basis van een locatiebezoek, de input vanuit de werksessies en de uitgevoerde ongeval analyse worden op een aantal locaties op de centrumring maatregelen voorgesteld, enerzijds ter verbetering van de herkenbaarheid van de centrumring (doorstroming), anderzijds vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. Lichtenvoordsestraatweg Beeklaan In de huidige situatie betreft dit een gelijkwaardig kruispunt. In het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan zijn beide wegen gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen (50 km/ uur). Echter, omdat beide wegen een gebiedsontsluitingsweg betreft, verwacht de automobilist niet uit te komen op een gelijkwaardig kruispunt, zoals in verblijfsgebieden (30 en 60 km/ uur) wel het geval is. Om de voorrangssituatie te verduidelijken zijn hieronder een aantal verbetervoorstellen uitgewerkt. 10 Kostenindicatie dynamisch verwijssysteem (prijs per eenheid): ,-. : - Definitief ARCADIS 34

35 Afbeelding 9: Variant 1 (links), afbuigende voorrang ten gunste van doorstroming centrumring/ variant 2 (rechts), voorrang op Varseveldsestraatweg In variant 1 wordt de voorrang geregeld ten gunste van de centrumring (Varsseveldsestraatweg oost / Beeklaan). Bij realisatie van deze maatregel dient het huidige kruispuntplateau wel verwijderd te worden. In variant 2 heeft het verkeer op de Varsseveldsestraatweg voorrang op verkeer vanuit de Beeklaan. In deze variant kan het huidige kruispuntplateau gehandhaafd blijven, er moet alleen markering, belijning en bebording aangebracht worden. Afbeelding 10: Variant 3, afbuigende voorrang met drempel kort voor kruispunt (snelheid remmen) In variant 3 wordt de voorrang geregeld door het aanbrengen van haaietandmarkering, waarbij het huidige kruispuntplateau verwijderd moet worden. Kort voor het kruisingsvlak wordt een drempel voorgesteld om hiermee de naderingssnelheid tot het kruispunt te verlagen. De voorkeur voor een verkeersmaatregel op het kruispunt Lichtenvoordsestraatweg - Beeklaan gaat uit naar variant 1. : - Definitief ARCADIS 35

36 Maatregelen Variant 1: - Verwijderen kruispuntplateau, aanbrengen nieuw asfalt/ klinkers, realisatie uitritconstructie (klinkerverharding), aanbrengen markering, belijning en bebording Variant 2: - Aanbrengen markering, belijning en bebording Variant 3: - Verwijderen kruispuntplateau, aanbrengen nieuw asfalt/ klinkers, realisatie drempel, aanbrengen markering, belijning en bebording Tabel 6: Maatregelen aanpassing kruispunt Varsseveldsestraatweg Beeklaan Van Heemskerckstraat Admiraal de Ruyterstraat Ook op dit kruispunt is de voorrang in de huidige situatie niet geregeld. De Beeklaan en de Van Heemskerckstraat zijn beide aangewezen als gebiedsontsluitingswegen. Op dit kruispunt worden dezelfde maatregelen (varianten) voorgesteld op het kruispunt Varsseveldsestraatweg Beeklaan. Afbeelding 11: Variant 1 (links), afbuigende voorrang ten gunste van doorstroming centrumring/ variant 2 (rechts), voorrang op Admiraal de Ruyterstraat In variant 1 wordt de voorrang geregeld ten gunste van de centrumring. Bij realisatie van deze maatregel dient het huidige kruispuntplateau verwijderd te worden (om een uitritconstructie te kunnen realiseren). In variant 2 heeft verkeer op de Admiraal de Ruyterstraat voorrang op verkeer vanuit de Van Heemskerckstraat. In deze variant kan het huidige kruispuntplateau gehandhaafd blijven. Deze moet echter wel aangepast worden conform CROW-richtlijnen (nu erg laag plateau). Daarnaast moet er markering, belijning en bebording aangebracht worden (het betreft in de huidige vorm namelijk een gelijkwaardig kruispunt). : - Definitief ARCADIS 36

37 Afbeelding 12: Variant 3, afbuigende voorrang met drempel kort voor kruispunt (snelheid remmen) In variant 3 wordt de voorrang geregeld door het aanbrengen van haaietandmarkering, waarbij het huidige kruispuntplateau verwijderd moet worden. Kort voor het kruisingsvlak wordt een drempel voorgesteld om hiermee de naderingssnelheid tot het kruispunt te verlagen. De voorkeur voor een verkeersmaatregel op het kruispunt van Heemskerckstraat Admiraal de Ruyterstraat gaat uit naar variant 2. Het uitgangspunt is om het verkeer op de centrumring zoveel mogelijk voorrang te geven ten opzichte van de andere richtingen, de van Admiraal de Ruyterstraat heeft echter een belangrijke verkeersfunctie. Om de doorstroming niet te veel te frustreren wordt daarom voorgesteld hier het verkeer op de Admiraal de Ruyterstraat in de voorrang te plaatsen (nu gelijkwaardig). Wel dient het huidige kruispuntplateau aangepast te worden conform de CROWrichtlijnen, het huidige plateau is erg laag en heeft daardoor niet meer de gewenste snelheidsremmende werking. Maatregelen Variant 1: - Aanbrengen markering, belijning en bebording, verwijderen kruispuntplateau, aanbrengen nieuw asfalt/ klinkers, realisatie uitritconstructie (klinkers) Variant 2: - Aanbrengen markering, belijning en bebording Variant 3: - Verwijderen kruispuntplateau, aanbrengen nieuw asfalt/ klinkers, realisatie drempel, aanbrengen markering, belijning en bebording Tabel 7: Maatregelen aanpassing kruispunt Van Heemskerckstraat Admiraal de Ruyterstraat : - Definitief ARCADIS 37

38 Bredevoortsestraatweg Polstraat Op dit kruispunt steken veel fietsers over. De (doorgaande) fietsroute welke tot medio 2010 langs de N318 heeft gelopen is na de reconstructie van deze provinciale weg verlegd en loopt nu via de Bredevoortsestraatweg richting het centrum. Dat betekent dat meer langzaam verkeer de Polstraat zal oversteken. Uit de ongeval analyse komt naar voren dat op deze locatie de afgelopen jaren de meeste ongevallen hebben plaatsgevonden. Om de verkeersveiligheid op deze locatie te verbeteren (en de doorstroming op de centrumring niet te veel te frustreren) is een aantal varianten uitgewerkt. Afbeelding 13: Variant 1 (links), kruispuntplateau/ variant 2 (rechts), drempels Polstraat voor en na kruispunt In variant 1 wordt al het naderende verkeer gedwongen om de snelheid terug te nemen op het kruisingsvlak. In de tweede variant wordt alleen het verkeer op de Polstraat afgeremd door de drempels, nadeel hiervan is dat doorstroming van verkeer op de centrumring waar de Polstraat onderdeel van uitmaakt iets verminderd wordt. Ook is onderzocht of de inpassing van een rotonde mogelijk is. Op deze wijze ligt de snelheid op het kruispunt lager, bovendien is een rotonde veiliger dan een kruispunt (lagere snelheden en minder conflictpunten). De ruimte is echter te beperkt om een rotonde goed te kunnen inpassen, deze variant is dus niet mogelijk. De voorkeur voor een verkeersmaatregel op het kruispunt Bredevoortsestraatweg Polstraat gaat uit naar een kruispuntplateau. Maatregelen Variant 1: - aanbrengen kruispuntplateau (asfalt/ klinkers) Variant 2: - aanbrengen twee drempels Polstraat (asfalt/ klinkers) Tabel 8: Maatregelen aanpassing kruispunt Bredevoortsestraatweg - Polstraat Parkeren op centrumring Op verschillende locaties op de centrumring wordt en mag geparkeerd worden. Deze situatie kan in de meeste gevallen ongewijzigd blijven, mits geparkeerde voertuigen (bij straat parkeren) de doorstroming frustreren of verkeersonveilige situaties veroorzaken. Dat betekent dat op locaties waar de : - Definitief ARCADIS 38

39 verkeersveiligheid in het geding komt (bijvoorbeeld door slecht zicht door geparkeerde voertuigen) eventueel parkeerplaatsen verwijderd moeten worden of een parkeerverbod kan worden ingesteld LANGZAAM VERKEER Fietsenstallingen Om het fietsgebruik te stimuleren, is het belangrijk om goede fietsvoorzieningen aan te bieden. Dat betekent goede fietsverbindingen (zoveel mogelijk conform de vijf kwaliteitseisen), maar ook voldoende fietsenstallingen. Vanuit de klankbordgroep is de voorkeur uitgesproken om op meerdere locaties (daar waar veel fietsers heen gaan) kleinere clusters fietsstallingen te realiseren. Dus niet op een locatie enorm veel stallingruimte, maar geclusterd verspreid over het centrumgebied. Bij de uitwerking van de herinrichting van de openbare ruimte in het kernwinkelgebied dient aandacht te zijn voor de inpassing van stallingruimte. Deze fietsstallingen moeten nabij belangrijke bestemmingen gerealiseerd worden (clusters). Maatregel Kosten (prijs per eenheid, ppe) Aanschaf en plaatsing fietsklemmen (hoogwaardig) 250, - Tabel 9: Kostenindicatie fietsklem Verbeteren verkeersveiligheid fietsers Uit de ongeval analyse blijkt dat in het centrum veelal fietsers betrokken zijn bij ongevallen. Ook vanuit de EBG (met name door de Fietsersbond) wordt extra aandacht gevraagd voor deze groep. Een groot deel van de ongevallen wordt veroorzaakt door het niet verlenen van voorrang. Op het kruispunt Bredevoortsestraatweg Polstraat wordt een kruispuntplateau voorgesteld om de snelheden op dit kruispunt omlaag te brengen. Daarnaast worden er problemen ervaren als gevolg van de helling in de Landstraat (in zuidelijke richting). Hier worden hoge rijsnelheden gehaald en het zicht op de zijstraten is beperkt. Omdat het een van de doelstellingen is het kernwinkelgebied zoveel mogelijk in te richten als een verblijfsgebied, wordt aanbevolen geen verticale snelheidsremmers (verkeersmaatregel) voor fietsverkeer aan te brengen. Door te kiezen voor horizontale remmers ( slingerend verloop van rijbaan) kan de snelheid wel enigszins worden beperkt. Bij de uitwerking van de herinrichting van de openbare ruimte in het kernwinkelgebied dient aandacht te zijn voor de positie van de fietsers. 5.4 MAATREGELEN INCLUSIEF KOSTENRAMING In onderstaande tabellen zijn alle maatregelen op hoofdlijnen op een rij gezet. Tevens is per maatregel (en variant daarop) een globale kostenindicatie afgegeven. De kosten zijn richtprijzen, dat wil zeggen eenheidsprijzen vermeerderd met de staartkosten van de aannemer. Om de investeringskosten te bepalen moeten de richtprijzen worden verhoogd met: 20% VAT 11 kosten, 20% onvoorzien en 19% BTW. 11 Voorbereiding, Administratie en Toezicht. : - Definitief ARCADIS 39

40 (Selectieve) afsluiting deel kernwinkelgebied Dynamisch verzinkbare paal Richtprijs Investerings kosten Aanbrengen/ realiseren verzinkbare paal (dynamisch): - Markt (ter hoogte van Landstraat in het verlengde van dit deel van de Markt ligt de Bredevoortsestraatweg) , , - - Optioneel: Bredevoortsestraatweg (ter hoogte van Prinsenstraat) , , - Klappalen (statisch) Aanbrengen/ realiseren paal (statisch, voorbeeld Erdi): - Markt (ter hoogte van Landstraat in het verlengde van dit deel van de Markt ligt de Bredevoortsestraatweg) 400, - 685, - - Optioneel: Bredevoortsestraatweg (ter hoogte van Prinsenstraat) 400, - 685, - Bebording Aanbrengen flespaal met borden C1 (gesloten in beide richtingen voor voertuigen) met onderborden uitgezonderd zaterdag uur t/m donderdag uur en uitgezonderd fietsers : - Markt (ter hoogte van Landstraat in het verlengde van dit deel van de Markt ligt de Bredevoortsestraatweg) 300, - 514, - Tabel 10: Kostenraming maatregelen selectieve afsluiting deel kernwinkelgebied Parkeren De Hoven (opvangen piekmomenten + compensatie terugbrengen parkeervakken in kernwinkelgebied t.b.v. creëren verblijfsklimaat) Richtprijs Investerings kosten Realisatie 26 extra parkeervakken gebruik groenstrook in betonsteenverharding (exclusief grondaankoop) , , - Reconstructie bestaand parkeerterrein en parkeerwegen (parkeerplaatsen horizontaal gepositioneerd) naar 110 parkeerplaatsen (inclusief deel Hoekstraat) in betonsteenverharding conform tekening gemeente Aalten , , - Hoge Blik (opvangen piekmomenten) Richtprijs Investerings kosten Realisatie 15 parkeerplaatsen Hoge Blik in betonsteenverharding , , - Lage Blik (compensatie terugbrengen parkeervakken in kernwinkelgebied t.b.v. creëren verblijfsklimaat) Realiseren van een doorsteek (eenrichting verkeer) 12 van het parkeerterrein Lage Blik naar de Hofstraat (3,5 meter breed) in betonsteenverharding Richtprijs Investerings kosten , , - Tabel 11: Kostenraming reconstructies parkeerterreinen (inclusief doorsteek) Bewegwijzering Maatregel Aantal Kosten ppe Richtprijs Investeringskosten Herkenbare parkeerring aanbrengen stickers PM PM, - PM, - PM, - 12 Exclusief grondaankoop, kosten lager bij smallere rijstrook (eenrichting verkeer). : - Definitief ARCADIS 40

41 Investeringskosten Maatregel Aantal Kosten ppe Richtprijs Bebording parkeerring , , , - Maatregel Aantal Kosten ppe Richtprijs Investeringskosten Bebording doorgaand verkeer , , , - Maatregel Aantal Kosten ppe Richtprijs Investeringskosten Bebording verwijzing P , , , - Bebording verwijzing P , , , - Bebording verwijzing P , , , - Bebording verwijzing P , , , - Totaal , , - Tabel 12: Kostenraming bewegwijzering centrumring Fysieke maatregelen centrumring Varsseveldsestraatweg - Beeklaan Richtprijs Investerings kosten Variant 1: - verwijderen kruispuntplateau - aanbrengen nieuw asfalt/ betonsteenbestrating - realisatie uitritconstructie (betonsteenverharding) - aanbrengen markering, belijning en bebording 1.800, , , - 240, , , , - 411, - Variant 2: - aanbrengen markering, belijning en bebording 700, , - Variant 3: - verwijderen kruispuntplateau - aanbrengen nieuw asfalt/ betonsteenbestrating - realisatie drempel (betonsteenverharding) - aanbrengen markering, belijning en bebording 1.800, , , - 700, , , , , - : - Definitief ARCADIS 41

42 Van Heemskerckstraat Admiraal de Ruyterstraat Richtprijs Investerings kosten Variant 1: - verwijderen kruispuntplateau - aanbrengen nieuw asfalt/ betonsteenbestrating - realisatie uitritconstructie (betonsteenverharding) - aanbrengen markering, belijning en bebording 1.800, , , - 240, , , , - 411, - Variant 2: - aanbrengen markering, belijning en bebording 840, , - Variant 3: - verwijderen kruispuntplateau - aanbrengen nieuw asfalt/ betonsteenbestrating - realisatie drempel (betonsteenverharding) - aanbrengen markering, belijning en bebording 1.800, , , - 840, , , , , - Bredevoortsestraatweg - Polstraat Richtprijs Investerings kosten Variant 1: aanbrengen kruispuntplateau (asfalt/ klinkers) , , - Variant 2: aanbrengen twee drempels Polstraat (asfalt/ klinkers) 4.300, , - Tabel 13: Kostenraming maatregelen centrumring : - Definitief ARCADIS 42

43 5.4.1 OVERZICHT KOSTEN UITVOERING VOORKEURSVARIANT In voorgaande paragraaf zijn de kosten van alle mogelijke maatregelen en alternatieven weergegeven zoals beschreven in dit hoofdstuk. Om een beeld te krijgen bij de totale kosten die gemoeid zijn met de uitvoering van de voorkeursvariant is in onderstaande tabel aangegeven wat de kosten zijn van de voorkeursmaatregelen. Maatregel Richtprijs Investeringskosten Aanbrengen selectieve afsluiting deel kernwinkelgebied: - Markt (dynamisch verzinkbare paal) , , - - Benodigde bebording 300, - 514, - Reconstructie en realiseren extra parkeerplaatsen de Hoven , , - (op basis van ontwerp gemeente) Realiseren extra parkeerplaatsen Hoge Blik , , - Realiseren doorsteek Lage Blik - Hofstraat , , - Aanpassing profielen t.b.v. rijcurves vrachtverkeer PM, - (CP 13 ) - Aanbrengen bewegwijzering: - stickers op OV-masten PM, bebording aanduiding parkeerring (16) 5.120, , - - bebording aanduiding doorgaand verkeer (19) 6.080, , - - bebording verwijzingen parkeerclusters (69) , , - Fysieke maatregelen centrumring: - reconstructie kruispunt Varsseveldsestraatweg Beeklaan (afbuigende voorrang) , , - - reconstructie kruispunt Van Heemskerckstraat Admiraal de Ruyterstraat (aanpassen voorrang en plateau) , , - - aanbrengen kruispunt plateau Bredevoortsestraatweg - Polstraat , , - Fietsvoorzieningen/ - maatregelen (opnemen in herinrichting kernwinkelgebied centrumplan): - aanschaf en plaatsing extra fietsklemmen PM, - (CP) - - maatregelen ter verbetering positie fietsers in kernwinkelgebied PM, - (CP) - Totaal , , - Tabel 14: Totale kosten voorkeursvariant 5.5 AANDACHTSPUNTEN CENTRUMPLAN Bij de uitwerking van de inrichtingsplannen van de openbare ruimte in het kernwinkelgebied worden vanuit het circulatieplan de volgende aandachtspunten meegegeven. Rijcurves in relatie tot parkeerplaatsen Op basis van de rijcurves moet rekening worden gehouden met de beschikbare ruimte voor de draaicirkels van het bevoorradend verkeer. Dat kan betekenen dat het aantal huidig beschikbare parkeerplaatsen wordt verminderd, doordat in vooral bochten ruimte benodigd is voor vrachtverkeer. 13 CP = centrumplan, bij de uitwerking van de herinrichting van de openbare ruimte in het kernwinkelgebied dienen de rijcurves opgenomen in dit verkeerscirculatieplan als uitgangspunt gehanteerd worden. De kosten van eventuele aanpassingen zijn in dit stadium moeilijk inzichtelijk te maken. : - Definitief ARCADIS 43

44 Laad- en losplaatsen Daarnaast dienen de laad- en losplaatsen in het plan terug te keren, waarbij wel gekeken dient te worden naar de huidige positionering van de laad- en losplaatsen. Indien zich verkeersonveilige situaties voordoen dient hier een alternatieve locatie voor bepaald te worden (dit geldt overigens ook voor parkeerplaatsen die in de huidige situatie leiden tot onwenselijke of gevaarlijke situaties). Stallingruimte fietsers Ook dient het plan ruimte te bieden aan stallingruimte voor fietsers. Op een aantal locaties (bij belangrijke bestemmingen en publiekstrekkers) dient een clustering van fietsenstallingen (zoals bij de HEMA in de huidige situatie) gerealiseerd te worden. Fietsroute door centrum Als laatste aandachtspunt wordt meegegeven rekening te houden met de fietsroute door het centrum. : - Definitief ARCADIS 44

45 Bijlage 1 Ongeval analyse centrum Voor het centrum van Aalten is de ongevallenontwikkeling van de laatste vijf jaar ( ) in beeld gebracht. In de onderstaande figuur wordt het onderzoeksgebied weergegeven. Afbeelding 14: Onderzoeksgebied ongeval analyse Ongevallenontwikkeling In d onderstaande tabel zijn de verschillende type ongevallen per jaar weergegeven. Naast de ongevallen waarbij slachtoffers te betreuren zijn, is ook het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) weergegeven 14. Er hebben zich in de periode in het centrumgebied geen dodelijke ongevallen voorgedaan. Jaar Totaal UMS- Zkh. gewonde Overige slachtoffer- Totaal slachtoffer- ongevallen ongevallen ongevallen ongevallen ongevallen Tabel 15: Ongevallenontwikkeling onderzoeksgebied Door de lage registratiegraad van de UMS-ongevallen zijn in het verdere onderzoek geen uitspraken gedaan op basis van de UMS-ongevallen. : - Definitief ARCADIS 45

46 In de navolgende figuren is de ontwikkeling van de ongevallen, de slachtofferongevallen en de ontwikkeling van de slachtoffers weergegeven in staafdiagrammen. Ontwikkeling ongevallen Ontwikkeling slachtofferongevallen Aantal ongevallen Aantal slachtofferongevallen Jaar Jaar UMS-ongevallen Slachtofferongevallen Dodelijke ongevallen Ziekenhuis ongevallen Overige slachtofferongevallen Ontwikkeling slachtoffers 8 Aantal slachtoffers Jaar Doden Zkh. gewonden Overige gewonden Afbeelding 15: Ontwikkeling ongevallen, ontwikkeling slachtofferongevallen, slachtoffers Geconstateerd wordt dat het aantal ernstige (ziekenhuisgewonden en dodelijke) slachtofferongevallen over de laatste jaren een licht dalende tendens laat zien. Het absolute aantal ernstige ongevallen is beperkt, wat kan leiden tot negatieve/positieve uitschieters. *W = wegvak, K= kruispunt Afbeelding 16: Totaal aantal ongevallen / slachtofferongevallen : - Definitief ARCADIS 46

47 Ongevalskenmerken Voor de jaren 2005 t/m 2009 is voor het onderzoeksgebied een aantal specifieke ongevalskenmerken in beeld gebracht. Deze dienen als aanknopingspunt bij de verdere uitwerking van dit evaluatieonderzoek. Verkeersongevallen naar vervoerwijze In de onderstaande tabel zijn de betrokkenen van de periode 2005 t/m 2009 naar vervoerwijze weergegeven. Vervoerwijze Totaal betrokken bestuurders Slachtoffers (bestuurders en passagiers) Personenauto 78 2 Bestelauto 11 0 Vrachtauto 6 0 Motor 2 2 Overige voertuigen 5 0 Bromfiets 4 4 Fiets Voetganger 1 1 Totaal Tabel 16: Verkeersongevallen naar vervoerswijze Geconstateerd wordt dat ongeveer 26% van de betrokkenen bij een slachtofferongeval behoort tot de groep kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, bromfietsers en voetganger). Echter 84% van het aantal slachtoffers valt onder deze groep. Ongeveer 57% van de betrokkenen bij slachtofferongevallen heeft als vervoerwijze de personenauto. Ongeveer 8% van de slachtoffers heeft als vervoerwijze de personenauto. Wat dus opvalt, is dat wanneer langzaam verkeer betrokken is bij een verkeersongeval zij veelal ook slachtoffer zijn en dus ook gewond raken. Verkeersongevallen naar leeftijd In de onderstaande tabel zijn de verkeersongevallen weergegeven naar de leeftijd van de betrokkenen. Leeftijd Totaal betrokken bestuurders Slachtoffers (bestuurders en passagiers) 0 t/m t/m t/m t/m t/m t/m t/m t/m en ouder 16 5 Onbekend 8 0 Totaal Tabel 17: Verkeersongevallen naar leeftijd : - Definitief ARCADIS 47

48 Geconstateerd wordt dat de slachtoffers gelijkmatig verdeeld zijn over de leeftijdscategorieën. Om een beter beeld te krijgen van de combinatie leeftijd met vervoerwijze van de slachtoffers, is dit uiteengezet in de volgende figuur. Verdeling slachtoffers naar vervoerwijze en leeftijd ( ) 3,5 3 Aantal slachtoffers 2,5 2 1, ,5 0 Leeftijd (jaar) Personenauto Bestelauto Vrachtauto Motor Bromfiets + Fiets Voetganger Afbeelding 17: Verdeling slachtoffers naar vervoerswijze en leeftijd ( ) 100 Geconstateerd wordt dat er in het centrum van Aalten vooral fietsers van alle leeftijden slachtoffer zijn bij verkeersongevallen. Daarnaast wordt ook geconstateerd dat er nogal wat slachtoffers, bestuurders van een bromfiets zijn in de leeftijdscategorie 16 t/m 18 jaar. Toedracht In de onderstaande tabel zijn de verkeersongevallen weergegeven naar toedracht. Toedracht Totaal ongevallen UMS-ongevallen Slachtofferongevallen Voorrang/doorgang Plaats op de weg/bocht Toestand weg/voertuig Afstand bewaren Inhalen Afslaande beweging Parkeren Overige toedrachten Geconstateerd wordt dat het grootste aantal slachtofferongevallen plaatsvindt door het niet verlenen van voorrang/doorgang. Een algemeen beeld van de ongevalskenmerken in het centrum van de kern Aalten schetst dat vooral fietsers van alle leeftijden slachtoffer zijn bij verkeersongevallen. De verkeersongevallen hebben daarbij als toedracht veelal het niet verlenen van voorrang/doorgang of een onduidelijke plaats op de weg/bocht van de betrokken bestuurders. : - Definitief ARCADIS 48

49 Bijlage 2 Locatie afsluiting kernwinkelgebied Afbeelding 18: Locatie afsluiting kernwinkelgebied (zwarte cirkel) inclusief weergave dynamisch verzinkbare paal : - Definitief ARCADIS 49

50 Bijlage 3 Rijcurves vrachtverkeer centrum : - Definitief ARCADIS 50

51 Bijlage 4 Bewegwijzering parkeerroute Bestickering lichtmasten Door op alle lichtmasten op de centrumring een blauwe parkeerroute sticker te plakken wordt de herkenbaarheid van deze ring vergroot. Tevens is het voor de automobilist duidelijk dat hij/ zij zich op de juiste route bevindt. : - Definitief ARCADIS 51

52 Praktijkvoorbeelden Parkeerring Deventer (blauwe sticker). Parkeerring Almelo (groene sticker, groen bordje aan lichtmasten en groene markering op gehele ring lijnen en symbolen). Aanduiding parkeerroute Alleen de invalswegen welke uitkomen op de centrumring wordt voorgesteld parkeerroute bebording te plaatsen om de automobilist aan te geven dat hij/ zij daar de centrumring op rijdt. Huidig Toekomst : - Definitief ARCADIS 52