Life Cycle Costing HK-U project Kostenbeheersing Infrastructuur

Transcriptie

1 Ministerie van verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Bouwdienst Rijkswaterstaat Life Cycle Costing HK-U Infrastructuur Utrecht Bouwdienst RWS afdeling beleids- en projectanalyse DI oktober 2000 C.A. Sanders

2 RAPPORTAGE Life Cycle Costing deelproject: project: Life Cycle Costing Kostenbeheersing Infrastructuur in opdracht van: Hoofdkantoor van de Waterstaat Directie Uitvoering internet locatie Utrecht, oktober 2000 Bouwdienst RWS C.A. Sanders

3 INHOUDSOPGAVE LIJST MET AFKORTINGEN 4 1. SAMENVATTING 5 2. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusies uit deel-rapporten Overige conclusies Aanbevelingen 8 3. INLEIDING Aanleiding en reikwijdte Leeswijzer OPDRACHTOMSCHRIJVING LIFE CYCLE COSTS MANAGEMENT IN HET ONTWERP Wat is het probleem? Kernvragen Wat is LCCM? Keuze voor dit instrument Achtergrondinformatie Het instrument LCCM Hoe te gebruiken? Stap 1, Vaststellen van de randvoorwaarden en de eisen die aan de infrastructurele werken worden gesteld Stap 2, Vaststellen van de probleemstellingen, alternatieven en keuze Stap 3, Uitvoeren van kwalitatieve analyses ten behoeve van besluitvorming Stap 4, Vaststellen (resterende) kosten en baten die van invloed zijn op en onderscheidend zijn voor de te nemen beslissingen Stap 5, Uitvoeren probabilistische levensduurkostenberekening inclusief onzekerheidsen gevoeligheidsanalyse Stap 6, Voorleggen van de kwalitatief en kwantitatief onderbouwde aanbevelingen Waar en wanneer toegepast? Resultaten in de praktijk TOETSINGSRESULTATEN 19 1

4 6.1 Project Tweede Sluis Lith Algemeen Beslisdocument Projectopdracht Bouwdienst Projectnota Tweede Sluis Lith Algemeen Functioneel Programma van Eisen en Technische Projecteisen. 20 De technische projecteisen worden onderscheiden in 7 typen eisen, te weten: a) randvoorwaarden, b) functionele eisen, c) operationele eisen, d) veiligheidseisen, e) onderhoudseisen, f) uitvoeringseisen en g) detaileisen Variantennota Lijst kritieke eigenschappen en -onderdelen (LKE s en LKO s) Ontwerpnota Tweede Sluis Lith Onderhoudsconcept Tweede Sluis Lith Conclusies m.b.t. onderhoudsconcept Conclusies totale review Project Rijksweg Algemeen Stap 1: Vaststellen van de randvoorwaarden en de eisen die aan de infrastructurele werken worden gesteld Stap 2: Vaststellen van de probleemstellingen, alternatieven en keuzes Stap 3: Uitvoeren van kwalitatieve analyses ten behoeve van besluitvorming Stap 4: Vaststellen (resterende) kosten en baten die van invloed zijn op en onderscheidend zijn voor de te nemen beslissingen Stap 5: Uitvoeren probabilistische levensduurkostenberekening inclusief onzekerheidsen gevoeligheidsanalyse Conclusies en aanbevelingen review LIFE CYCLE COSTING IN DE PRAKTIJK Rijksgebouwendienst Rijkswaterstaat Steunpunt Opdrachtgeverschap Ministerie van Defensie RWS, regionale directies en projectorganisaties Specialistische diensten ASPECTEN VAN LIFE CYCLE COSTING IN DE PRAKTIJK Vooraf Integrale kosten benadering Het belang van de verschillende kostensoorten Vergelijkbaar maken van bedragen met behulp van de NCW methode Ontwerpgeboden Instandhoudingsplan Kengetallen LITERATUUROVERZICHT 39 BIJLAGE A KWALITATIEVE ANALYSES IN DE ONTWERPFASE 40 2

5 A.1 ORGANISATIE DEELPROJECTEN FMECA, RCM, MTA, LORA 40 A.2 FMECA 41 A.2.1 Beschrijving 41 A.2.2 Doelstelling 41 A.2.3 Uitwerking 42 A.2.4 Relaties met andere analysetechnieken 45 A.2.5 Bronnen 45 A.2.6 Resultaten 45 A.3 RCM 45 A.3.1 Beschrijving 45 A.3.2 Doelstelling 45 A.3.3 Uitwerking 46 A.3.4 Relaties met andere analysetechnieken 47 A.3.5 Bronnen van gegevens 48 A.3.6 Resultaten 48 A.4 MTA 48 A.4.1 Beschrijving 48 A.4.2 Doelstelling 48 A.4.3 Uitwerking 48 A.4.4 Relaties met andere facetten ILS 49 A.4.5 Bronnen van gegevens 49 A.4.6 Resultaten 49 A.5 LORA 50 A.5.1 Beschrijving 50 A.5.2 Doelstelling 50 A.5.3 Uitwerking 50 A.5.4 Relaties met andere facetten ILS 52 A.5.5 Bronnen 52 A.5.6 Resultaten 52 3

6 Lijst met afkortingen FMEA Failure Modes & Effect Analysis FMECAFailure Modes Effect & Criticality Analysis GAO Gebruiks(duur)Afhankelijk Onderhoud ILS Integrated Logistics Support LC Levelised Costs LCC Life Cycle Cost LCCM Life Cycle Cost Management LORA Level Of Repair Analysis LSAR Logistics Support Analysis Record MER Milieu Effect Rapportage MTA Maintenance Task Analysis NC Netto Contant NCW Netto Contante Waarde PDA Profit based Decision Analysis PO Periodiek (preventief) Onderhoud RAM Reliability Availability Maintainability RCM Reliability Centered Maintenance RW2 Rijksweg 2, gedeelte aansluiting Nieuwegein/IJsselstein knooppunt Everdingen SAO StoringsAfhankelijk Onderhoud TAO ToestandsAfhankelijk onderhoud TISBO Technische Informatie Systemen voor Beheer en Onderhoud 4

7 1. Samenvatting Van oudsher is de instandhouding van infrastructurele werken in vergelijking met de bouw ervan een minder in het oog springend proces geweest. Door het bouwen wordt een probleem opgelost; de beheerder zorgt ervoor dat gedurende de levensduur die oplossing ook blijft functioneren. Hij voegt ogenschijnlijk weinig toe en levert geen zichtbare prestatie. Pas als zijn prestatie achterblijft bij de verwachting van de gebruiker, krijgt de instandhouding aandacht, zij het op een minder positieve manier. Doordat de aandacht vooral uitgaat naar aanleg, staan ook de kosten, die daarmee gemoeid zijn, in de dagelijkse praktijk centraal. Het is geen automatisme dat in de aanlegfase van infrastructuur al rekening gehouden wordt met de toekomstige onderhoudslast. Laat staan dat tijdens de voorbereidingsfase van nieuwbouw reeds de omvang van de onderhoudslast wordt aangegeven. Deze verschillen in waardering en aandacht vormen de aanleiding voor de start van een onderzoek naar Life Cycle Costing (LCC). Het zogenaamde IBO-rapport geeft diverse aanbevelingen voor de overgang van inputsturing naar outputsturing. De spelregels voor deze nieuwe werkwijze zijn vastgelegd in de beleidsnotities Wegbeheer 2000 (WB2000) voor de droge sector en Beheer op Peil (BOP) voor de natte sector. Het project Wegbeheer 2000 kent onder meer de volgende doelen: het beter en op meer uniforme wijze onderbouwen van benodigde beheer- en onderhoudsbudgetten; een betere planning en sturing van beheer- en onderhoudsprocessen. De weg naar functioneel beheer is daadwerkelijk ingeslagen. Het instrument TISBO (Technische Informatie Systemen voor Beheer en Onderhoud), waarmee beheer- en instandhoudingsplannen gemaakt kunnen worden, is inmiddels beschikbaar. Met TIS- BO wordt het bovendien mogelijk helder te maken hoeveel geld er nodig is voor beheer en onderhoud. Een grotere integratie tussen aanleg en beheer en onderhoud daarentegen -een andere doelstelling van Wegbeheer staat nog grotendeels in de kinderschoenen. Als we het geheel van ontwerp, realisatie en exploitatie overzien, dient te worden erkend dat de verschillende partijen die betrokken zijn bij deze fases die een infrastructureel werk doorloopt, tegengestelde belangen kunnen hebben. Wat voor de ene partij een kostenbesparing is, kan voor de andere partij een kostenverhoging inhouden. Voor de BV Nederland is het van belang dat de totale kosten worden geminimaliseerd. De essentie van Life Cycle Cost Management (LCCM) is dat de totale kosten over de gehele levensduur van het infrastructurele werk worden beschouwd en geoptimaliseerd. In de ontwerpfase betekent dit dat gewerkt wordt aan een onderhoudsbewust ontwerp. Dit is een economisch geoptimaliseerd ontwerp, waarbij zowel de stichtingskosten als de onderhoudskosten aandacht krijgen. Integratie is hierbij het sleutelwoord. Het ontwerpproces en het instandhoudings-voorbereidingsproces staan niet los van elkaar of in de tijd gezien na elkaar. In elke fase van het ontwerp kunnen onderhouds- en gebruikerservaringen van gelijksoortige infrastructurele werken worden gebruikt om het ontwerp zodanig te beïnvloeden dat de instandhoudingskosten niet onnodig hoog worden. Werkelijk instandhoudingsbewust ontwerpen impliceert dat het ontwerpproces anders wordt ingericht dan algemeen gebruikelijk is. In hoofdstuk 5 wordt het instrument LCCM, waarmee dat andere ontwerpproces gestalte gegeven kan worden, beschreven. In de dagelijkse praktijk van de uitvoeringsorganisatie RWS is het optimaliseren van het ontwerpproces echter niet alleen zaligmakend. LCC betekent onder andere ook: kostenbesef en de eerder aangeduide betere onderbouwing van de instandhoudingsplannen. In tabel 1 van hoofdstuk 4 worden enkele van deze aspecten in samenhang gepresenteerd. 5

8 LCC dient dus ook te worden toegepast in de gebruiksfase van de infrastructuur. In die fase gaat het bijvoorbeeld om keuzes tussen onderhoudsscenario s of een afweging tussen vervangen en voorgezet onderhoud. Uiteindelijk zal LCC(M) zo breed mogelijk moeten worden toegepast. Het is van het grootste belang dat de verschillende partijen (Politiek, Principaal, Opdrachtnemer, Ontwerper, Instandhouder) consensus verkrijgen over het gebruik van LCCM. Belangrijk bij LCCM is dat de Life Cycle Cost-analyse als een rode draad door het totale proces loopt. Vanaf het begin bij de planstudie met uiteraard grote onzekerheid tot aan de gebruiksfase waarbij de onzekerheden aanzienlijk zullen zijn verkleind en vervolgens in de gebruiksfase zelf. Van belang is ook dat de consequenties van beslissingen in het kader van LCCM inzichtelijk worden gemaakt. Indien bijvoorbeeld besparingen nu gepaard gaan met onderhoudskosten in de toekomst, dan moeten daarvoor reserveringen worden gemaakt. Dit is nu niet goed mogelijk bij de Rijksoverheid. Er dient dus onderkend te worden dat LCCM een algemeen belang dient. Eén van de problemen bij de integrale kostenbenadering, die aan de orde is bij LCCM, is dat de mogelijkheden om kostenramingen voor respectievelijk aanleg en instandhouding te maken niet gelijkwaardig zijn. Voor de investeringsraming heeft de ramingsdeskundige handboeken en betrouwbare kostengegevens ter beschikking. De raming heeft betrekking op een project-scope. Door de koppeling van raming en project-scope is duidelijk wat is geraamd en waarvoor de raming gebruikt gaat worden. De hulpmiddelen en gegevensverzameling voor instandhoudingsplannen staan veel meer in de kinderschoenen, waardoor noodgedwongen van aannames en schattingen moet worden uitgegaan. Het is daarom van groot belang dat er voortvarend gewerkt wordt aan het systematisch verzamelen en bewerken van gegevens met betrekking tot het instandhouden van infrastructuur. De noodzakelijk middelen hiervoor dienen ter beschikking te komen. De implementatie en verfijning van TISBO is hiermee onlosmakelijk verbonden. 6

9 2. Conclusies en aanbevelingen 2.1 Conclusies uit deel-rapporten De opdracht, waarvan in hoofdstuk 4 een nadere omschrijving wordt gegeven, heeft geleid tot twee tussentijdse rapporten waarin de beschrijving van het instrument LCCM is opgenomen. LCCM als beleidsinstrument; toetsing toepasbaarheid LCCM [lit. 1] geeft naast de instrumentbeschrijving de resultaten van de toetsing van het instrument aan het ontwerpproces van de Tweede sluis Lith. Het instrument is ook getoetst aan het project rijksweg 2, gedeelte aansluiting Nieuwegein/Ijsselstein - knooppunt Everdingen De resultaten hiervan zijn terug te vinden in Toetsing toepasbaarheid LCCM; project Rijksweg 2 [lit. 2]. De conclusies uit beide rapporten, voor zover ze niet betrekking hebben op de toetsingen zelf, staan hieronder vermeld. De conclusies, verbonden aan de uitgevoerde toetsingen, zijn te vinden in de paragrafen en Een lange vooraf vastgestelde levensduur van bijvoorbeeld 100 jaar kan grote consequenties voor de realisatiekosten hebben, en daarmee een significante invloed op de levensduurkosten. Op basis van LCCM kan het verdedigbaar zijn in het heden grote investeringen te doen om kosten in de toekomst te besparen, maar evengoed kan LCCM tot besparingen leiden in realisatiekosten indien de levensduur meegenomen wordt in een gevoeligheids- en onzekerheidsanalyse. Het zou een uitdaging kunnen zijn, maar in ieder geval een andere benadering om te streven naar een ontwerp dat (uiteraard binnen de veiligheids- en milieueisen) als eerste gebaseerd is op minimale levensduurkosten, waarbij het vervangingsinterval eerder bij de 20 jaar ligt dan bij de 50 jaar. Het langdurig instandhouden van dure Kunstwerken is op voorhand niet goedkoper dan het regelmatig vervangen van relatief goedkope infrastructurele werken. In ieder geval is LCCM een instrument om dit nader te bestuderen. Doordat LCCM als rode draad door het ontwerpproces loopt en doordat integratie van ontwerpdisciplines en instandhouding in een vroeg stadium wordt bevorderd, wordt recht gedaan aan het begrip instandhoudingsbewust ontwerpen. Daarmee wordt een kader gemaakt waarbinnen de best mogelijke onderhoudsstrategie kan worden opgezet. Niet zozeer het gebrek aan kennis, maar het gebrek aan vermogen om met onzekerheden om te gaan, is bedreigend voor de toepassing van LCCM. De manier om dit te doorbreken is LCCM in de organisatie in te bedden en te laten zien dat deze aanpak tot levensduurkostenbesparingen leidt. Omdat met LCCM inzichtelijk wordt gemaakt waarom welke besluiten genomen worden, zijn de consequenties voor de beherende diensten bekend. De benodigde instandhoudingsmiddelen (en daarmee de budgetten) zijn gekoppeld aan het ontwerp en zijn een logisch gevolg van het besluitvormingsproces waarbij investeringen, kostenreductie en reserveringen voor de toekomstige instandhouding zijn gerelateerd. Bovendien zorgt LCCM tijdens de beheerfase er voor dat bijstelling van onderhoudsstrategieën via een goede uniforme onderbouwing mogelijk is. Samenvattend kunnen de volgende algemene slotconclusies worden getrokken: Het is van belang dat de verschillende partijen (Politiek, Principaal, Ontwerper, Instandhouder) consensus verkrijgen over het gebruik van LCCM. Belangrijk hierbij is dat de LCC-analyse als een rode draad door het totale proces loopt. Onderkend dient te worden dat LCCM een algemeen belang dient, waardoor suboptimalisatie wordt voorkomen. Organisatorisch is het van belang de functie LCC-manager in het leven te roepen die verantwoordelijk wordt voor de schattingen en vaststelling van de levensduurkosten van een infrastructureel werk. Daarnaast dient LCCM een prominente plaats te krijgen in alle besluitvormingsprocessen en door de LCC-manager te worden gevoed en gecoördineerd. 7

10 LCCM maakt een grote mate van openheid bij de besluitvorming noodzakelijk. De toename van overleg als gevolg van de noodzakelijke integratie tussen aanleg en instandhouding kan als een nadeel worden ervaren. Het is daarom zaak hier de juiste balans in te vinden. 2.2 Overige conclusies Het is geen automatisme dat in de ontwerp- en aanlegfase van infrastructurele werken al rekening gehouden wordt met de toekomstige onderhoudslast van deze werken. Dit is niet alleen onlogisch maar ook tekenend voor de mate waarin de uitvoeringsorganisatie RWS kostenbewust handelt. Werkelijk kostenbewustzijn leidt tot het vaststellen van de omvang van deze onderhoudslast tin de ontwerpfase. Bij het vaststellen van de beheer- en onderhoudskosten zullen veel inschattingen gemaakt moeten worden. Om dit op een goede manier te doen, zijn historische gegevens nodig. Het is daarom van groot belang dat er voortvarend gewerkt wordt aan het systematisch verzamelen en bewerken van gegevens met betrekking tot het instandhouden van infrastructuur. De noodzakelijk middelen hiervoor dienen ter beschikking te komen. Op meerdere plaatsen binnen Rijkswaterstaat is en wordt kennis opgedaan met betrekking tot LCC(M), het verzamelen van gegevens, het genereren van kentallen en het verder ontwikkelen van methodieken op het terrein van beheer en onderhoud. Het is van het grootste belang dat deze kennis wordt gebundeld. Te vaak worden afwegingen tussen (ontwerp)varianten gedaan uitsluitend op basis van de geraamde investeringskosten. In ieder geval dienen de bouwkosten, de onderhoudskosten en de maatschappelijke kosten (o.a filevorming en omrijden tijdens de realisatie van- en de onderhoudswerkzaamheden aan het infrastructurele werk) in dergelijke beschouwingen meegenomen te worden. Door de begrotingssystematiek is het feitelijk niet mogelijk dat voor een infrastructureel werk wordt uitgegaan van de levensduurkosten. Het reserveren van budgetten voor onderhoudskosten in de toekomst op het moment dat besparingen in de aanlegkosten gerealiseerd worden of, omgekeerd, het naar voren halen van onderhoudsbudget voor een grotere investering nu stuit op begrotingstechnische beperkingen. 2.3 Aanbevelingen Er dient een kader te komen dat bewerkstelligt dat tegelijk met de presentatie van een raming voor de aanleg van een infrastructureel werk voor een reeks van jaren wordt aangegeven wat de kosten voor instandhouding van dat werk zullen zijn. HK / DGP zouden hier expliciet naar moeten vragen. Het centraal systematisch verzamelen en bewerken van gegevens met betrekking tot het instandhouden van infrastructuur dient voortvarend aangepakt te worden. De aanpak hiervoor kan geschieden op de wijze zoals het Landelijk Bureau Kostprijszaken te werk gaat met gegevens voor realisatie van werken. De benodigde middelen hiervoor dienen beschikbaar te worden gesteld. Vanuit het Hoofdkantoor dient bevordert te worden dat kennis op het gebied van LCCM, die binnen de geledingen van RWS wordt of is opgedaan, wordt gebundeld. Aanbevolen wordt te bezien of een grotere mate van samenwerking bevorderd kan worden. Bezien moet worden of bij de implementatie van TISBO ten behoeve van het maken van beheer- en instandhoudingsplannen rekening gehouden kan worden met het gegeven dat LCC voor het economisch optimaliseren van deze plannen noodzakelijk is. Het verdient aanbeveling na te gaan of de huidige begrotingssystematiek een te grote belemmering is voor de invoering van Life Cycle Cost Management. Aanbevolen wordt de ideeën over LCCM te bespreken met belanghebbenden en belangstellenden in de vorm van een workshop met als doelstellingen: - LCCM te accepteren als een wezenlijk aspect van ontwerp en beheer - verantwoordelijkheden, bevoegdheden en belangen te verduidelijken - na te gaan of binnen de RWS-organisatie een LCC-manager een significante 8

11 rol kan spelen. Aanbevolen wordt het LCCM instrument daadwerkelijk te gebruiken en met praktijktoepassingen concrete ervaring op te doen. Dit betekent dat het instrument tegelijkertijd bij verscheidene projecten in verschillende stadia zou moeten worden toegepast bij actuele besluitvormingsprocessen. 9

12 3. Inleiding 3.1 Aanleiding en reikwijdte HK-U heeft de Bouwdienst van Rijkswaterstaat gevraagd om in samenwerking met de Dienst Weg- en Waterbouwkunde een onderzoek te starten naar Life Cycle Costing (LCC). LCC is het vaststellen van de totaalkosten (Life Cycle Costs), die de eigenaar/beheerder van een object moet maken om het te realiseren, te exploiteren tegen de gewenste prestatie-eisen en het af te stoten (dan wel te vervangen of te slopen). LCC is echter geen doel op zich. In wezen gaat het om een beter inzicht in de kosten van infrastructuur, die op verschillende momenten optreden en om explicietere besluitvorming bij het vaststellen en verdelen van bepaalde budgetten. Het probleem dat ten grondslag ligt aan de vraag kent de volgende aspecten: Kostenbesef Onderbouwing van plannen voor Beheer en Onderhoud Optimalisatie van het ontwerpproces. Deze aspecten kunnen niet los van elkaar gezien worden. Steeds weer komt het tot beslissingen, waarbij de vraag: Wat is het voordeel van de ene keuze ten opzicht van de andere en wat staan daar voor kosten tegenover?, beantwoord moet worden. Uiteindelijk gaat het dus om een objectieve afweging tussen verschillende mogelijkheden op basis van kosten en baten. De studie heeft zich daarom gericht op een instrument, waarmee het vergelijken van varianten op basis van LCC mogelijk is. Dit instrument heet: Life Cycle Costs Management (LCCM). In de praktijk blijkt dat LCCM het meest effectief is in het ontwerpproces, omdat juist tijdens het ontwerp keuzes gemaakt worden, die het toekomstig onderhoud -en dus de kosten daarvan- sterk kunnen beïnvloeden. Met de LCCM-methodiek wordt via een iteratieve benadering gekomen tot een optimaal ontwerp en bijbehorend instandhoudingsconcept, uitgaande van minimale levensduurkosten. LCC moet echter ook worden toegepast bij afwegingen met betrekking tot bestaande infrastructurele werken: een keuze tussen onderhoudsscenario s of een afweging tussen vervangen en voortgezet onderhoud. Bij dergelijke keuzes wordt gezocht naar de laagste kosten voor de resterende levensduur van een object. Afwegingen als kiezen tussen beton of asfalt voor een wegdek liggen in het verlengde daarvan. Ook wanneer het gaat om keuzes tussen verschillende producten (bijvoorbeeld toepassing ZOAB versus een geluidsscherm) is het van belang om LCC als onderdeel van de integrale afweging mee te nemen. LCC(M) gaat in principe over kosten en baten. Soms wil men een bepaald voordeel niet in geld uitdrukken, bijvoorbeeld het element veiligheid in bovenstaande afweging tussen ZOAB en een geluidsscherm. Dit is geen reden om LCCM maar achterwege te laten. Ook wanneer niet-economische waarden in het geding zijn, zoals natuur en landschap, esthetica enz., is LCCM toe te passen zonder dat dergelijke waarden, die niet in alle varianten gelijkelijk hoeven voor te komen, in geld worden uitgedrukt. Bij dergelijke afwegingen, waar bepaalde aspecten niet in geld zijn uitgedrukt, gaat het om het antwoord op de vraag: Wat is het niet-economische voordeel van een extra investering en heb ik dat extra bedrag er ook voor over?. In deze rapportage staat de toepassing van LCCM in het ontwerpproces weliswaar centraal, maar de toepassing van LCC(M) is dus niet beperkt. Steeds gaat het erom dat men zich bewust is van het feit dat er een keuze aan de orde is. Door zo goed mogelijk zichtbaar te maken wat de financiële gevolgen (voor een reeks van jaren) zijn van de te maken keuze wordt kostenbewustzijn in de hand gewerkt en krijgt beheer en onderhoud de aandacht die het verdient. 10

13 3.2 Leeswijzer In hoofdstuk 1 zijn de belangrijkste punten samengevat. Hoofdstuk 2 bevat de conclusies en aanbevelingen. Via de tekst van hoofdstuk 1 en 2, waarin enkele malen verwezen wordt naar andere hoofdstukken, kan op een snelle manier kennis genomen worden van de materie. Hoofdstuk 3, waar deze leeswijzer een onderdeel van uitmaakt, bevat de inleiding voor de volledige rapportage, waarna in hoofdstuk 4 de opdrachtomschrijving en de uitwerking daarvan kort aan de orde komt. Hoofdstuk 5 beschrijft de methodiek LCCM voor onderhouds- en kostenbewust ontwerpen. Hoofdstuk 6 gaat in op de toetsingsresultaten van deze methodiek op een tweetal ontwerpen. Vervolgens wordt in hoofdstuk 7 beschreven hoe in de huidige praktijk wordt omgegaan met LCC. Hoofdstuk 8 besteedt aandacht aan aspecten van LCC in de dagelijkse praktijk. 11

14 4. Opdrachtomschrijving In de opdrachtomschrijving aan de Bouwdienst en de Dienst Weg- en Waterbouwkunde komen de volgende onderdelen aan de orde. Beschrijf een praktische, algemeen toepasbare LCCM-methodiek. Toets de methodiek op een aantal proefprojecten. Stel vast wat de toegevoegde waarde en de toepassingsmogelijkheden van LCCM zijn en stel aanbevelingen op m.b.t. verbeterpunten in gangbare processen en de methodiek. Stel in overleg met de opdrachtgever vast hoe de kennis die wordt opgedaan wordt vormgegeven. Gedurende de loop van het project is aan deze aspecten toegevoegd een inventarisatie van bestaande toepassingen van LCC. Gaande de weg ontstond tevens het besef dat de aspecten, die zijn genoemd in de inleiding, in onderlinge samenhang aan de orde dienen te komen in het te leveren product. In onderstaande tabel worden ze summier uitgewerkt. Tabel 1: Het belang van LCC voor RWS Aspecten Kostenbesef Onderbouwing Beheer en Onderhoud Optimalisatie ontwerpproces WAAROM IS LCC BELANGRIJK VOOR RIJKSWATERSTAAT Uitwerking van de aspecten RWS zal, als deskundig opdrachtnemer, bij de aanloop naar nieuwe infrastructuurprojecten moeten kunnen aangeven wat de levensduurkosten zijn voor een project. Naast de aanlegkosten moeten dus de kosten voor instandhouding gepresenteerd worden. Idealiter gaat het hierbij om kostenoptimalisatie voor de totale levensduur Er is er in het verleden te weinig aandacht geweest voor de ontwikkeling van instrumenten om de B&O-budgetten te onderbouwen. Instandhoudingskosten zijn daarom nog minder goed vast te stellen dan de aanlegkosten. Het ontwerpproces en het voorbereidingsproces voor instandhouding horen in tijd gezien niet na elkaar te staan. Het zijn partners in één proces. Integratie is dus geboden. Het integreren van ontwerp en B&O impliceert dat B&O niet meer los gezien wordt van de aanleg, dat er een goede basis gelegd wordt voor een onderbouwing van B&Oplannen en dat het kostenbesef binnen RWS een goede impuls krijgt. 12

15 5. Life Cycle Costs Management in het ontwerp In dit hoofdstuk wordt de LCCM methodiek, die door NRG te Arnhem in opdracht van de Bouwdienst RWS is ontworpen, beschreven. Voor de beschrijving is gekozen voor de indeling die gehanteerd wordt in het Handboek Organisatie instrumenten; sturingsinstrumenten voor managers van uitgever Samsom: 5.1 Wat is het probleem? 5.2 Kernvragen 5.3 Wat is LCCM? 5.4 Keuze voor dit instrument 5.5 Achtergrondinformatie 5.6 Het instrument 5.7 Hoe te gebruiken? 5.8 Waar en wanneer toepassen? 5.9 Resultaten in de praktijk? 5.1 Wat is het probleem? In de huidige situatie wordt veelal nog uitgegaan van een bepaalde absolute functionaliteit van een ontwerp. Over het instandhouden van deze functionaliteit wordt tijdens het ontwerpen te weinig nagedacht. Bovendien zijn we geneigd om te ontwerpen voor de eeuwigheid. Voor onderdelen van de infrastructuur zou een variabele gebruiksduur wel eens tot een slimmer ontwerp kunnen leiden. In de ontwerpfase, maar ook in latere fasen, vindt lang niet altijd een afweging plaats op basis van een kostenbenadering, die uitgaat van de levensduurkosten. Er is in feite geen sprake van een levenscyclusbenadering om te bewerkstelligen dat de kosten van de infrastructuur gedurende de nog resterende levensduur zo laag mogelijk zijn. 5.2 Kernvragen Waarom is LCCM een nuttig instrument om een bijdrage te leveren aan een optimale onderhoudsstrategie en een kostenoptimaal ontwerp? Is LCCM praktisch toepasbaar en wat zijn de bedreigingen voor het toepassen van het instrument? Waarom zouden ook de beherende diensten enthousiast moeten zijn voor LCCM? 5.3 Wat is LCCM? LCCM is een methodiek waarmee keuzes of beslissingen op basis van levensduurkosten kunnen worden gemotiveerd. De afweging tussen verschillende ontwerpvarianten, onderhoudscenario s, materiaaltoepassingen enz. wordt gemaakt door de besluitvormer (eigenaar) op basis van kosten en baten. Hij vraagt zich af: wat is het voordeel van de ene keuze ten opzichte van de andere en wat staan daar voor kosten (investeringen) tegenover? Het vaststellen van de absolute grootte van de levensduurkosten van de verschillende opties is hierbij van minder belang dan het vaststellen van de relatieve verschillen in kosten die nog (moeten) worden gemaakt. 5.4 Keuze voor dit instrument Het is logisch om uit te gaan van de gehele levenscyclus van een infrastructureel werk. Wanneer het gebouwd of aangelegd is, moet het instandgehouden worden. Realisatie en onderhoud zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden al was het maar omdat tijdens het ontwerp majeure keuzes worden gemaakt, die het toekomstig onderhoud en dus de kosten daarvan, sterk beïnvloeden. Het is noodzakelijk dat bij beslissingen t.a.v. realisatie, onderhoud en vervanging van werken de nog resterende levensduur in de afweging wordt meegenomen. In het artikel Sturen op life-cycle-kosten bij bruggen [lit. 3] wordt gesteld dat met name in het strategische deel, waar de basis voor het kostenniveau wordt gelegd, ondanks betrekkelijk grote onzekerheden goed te sturen is. Zo is volgens de auteur, 13

16 gegeven de grote verhoudingen tussen de aanlegkosten op jaarbasis (kapitaallasten) en beheer- en onderhoudskosten, het beteugelen van de investeringsbedragen een eerste vereiste. 5.5 Achtergrondinformatie LCCM gaat over kosten en baten. Vaak zijn de baten in geld uit te drukken, bijvoorbeeld: een investering nu in een dure materiaalkeuze zorgt voor een kostenreductie in het onderhoud in de toekomst. Soms wil men de voordelen niet in geld uit drukken, bijvoorbeeld verhoging van de veiligheid, en wordt gezocht naar maatschappelijk geaccepteerde normen waaraan moet worden voldaan. LCCM laat toe dat sommige baten niet in geld worden uitgedrukt De ervaring leert dat de levensduurkosten voor een belangrijk deel worden bepaald door de van tevoren vastgestelde randvoorwaarden en opgelegde normen. Het is verleidelijk om te discussiëren over de totstandkoming van dergelijke normen, maar dat moet dan wel gebeuren op het juiste niveau van besluitvorming en niet binnen een specifiek project. Beter is het dus om deze normen binnen een project te beschouwen als harde randvoorwaarden waaraan voldaan moet worden. Niet meer en niet minder, hetgeen betekent dat keuzes worden gemaakt die leiden tot minimale kosten (investeringen) waarbij op een sobere wijze voldaan wordt aan de norm. Een van de randvoorwaarden voor een project of onderdelen van het project kan betrekking hebben op de verwachte gebruiksduur of de geprojecteerde levensduur. De gebruikelijke lange duur die in het ontwerp wordt aangehouden kan grote consequenties voor de instandhouding en dus voor de totale levensduurkosten hebben. Het loslaten van deze niet te overziene verwachte gebruiksduur is daarom het overwegen waard. Belangrijker nog is het feit dat LCCM gaat over integratie. Het ontwerpproces en het instandhoudings-voorbereidingsproces staan niet los van elkaar of in de tijd gezien na elkaar. In elke fase van het ontwerp kunnen onderhouds- en gebruikerservaringen van gelijksoortige infrastructurele werken worden gebruikt om het ontwerp zodanig te beïnvloeden dat de instandhoudingskosten niet onnodig hoog worden. Daarmee schrijft LCCM in feite voor hoe het ontwerpproces zou moeten worden ingericht: werkelijk instandhoudingsbewust ontwerpen. Bij elke keuze of beslissing moet niet alleen over de functionaliteit worden nagedacht, maar ook over de instandhouding van deze functionaliteit. Bij elke keuze of beslissing moet niet alleen worden gedacht over het voldoen aan normen en randvoorwaarden, maar moet ook worden nagedacht over de mogelijkheden aan deze verwachtingen te kunnen blijven voldoen. 5.6 Het instrument LCCM De methodiek is een zes stappen model : Stap 1 Vaststellen van de randvoorwaarden en de eisen die aan de infrastructurele werken worden gesteld. Stap 2 Vaststellen van de probleemstellingen, alternatieven en keuzes. Stap 3 Uitvoeren van kwalitatieve analyses ten behoeve van besluitvorming. Stap 4 Vaststellen (resterende) kosten en baten die van invloed zijn op en onderscheidend zijn voor de te nemen beslissingen. Stap 5 Uitvoeren probabilistische levensduurkostenberekening inclusief onzekerheids- en gevoeligheidsanalyse. Stap 6 Voorleggen van de kwalitatief en kwantitatief onderbouwde aanbevelingen. 14

17 5.7 Hoe te gebruiken? Stap 1, Vaststellen van de randvoorwaarden en de eisen die aan de infrastructurele werken worden gesteld. Voornamelijk bij aanvang van het ontwerpproces worden randvoorwaarden en eisen geformuleerd die van grote invloed kunnen zijn op de levensduurkosten. Maar ook tijdens de ontwerpfase en zelfs tijdens de beheersfase kunnen deze eisen worden aangevuld, gewijzigd of zelfs worden losgelaten. De randvoorwaarden en eisen spelen bijvoorbeeld een rol bij de Variantennota. Inventariseer de randvoorwaarden en uitgangspunten Stel vast welke van invloed zijn op de levensduurkosten Stel vast welke randvoorwaarden discutabel zijn vanuit LCC gezien Zijn er voorbeelden uit het verleden aan te geven die hiervoor relevant zijn? Is de gebruiksduur een gegeven? Is enige kwantificering (met onzekerheden) in kosten in deze fase mogelijk? Vraag: hoe beoordeelt de gemiddelde gebruiker van de methodiek of randvoorwaarden discutabel zijn vanuit LCC gezien? Reactie: Iedereen die betrokken is bij het ontwerp en bij het gebruik van een infrastructureel werk, wordt geconfronteerd met randvoorwaarden en uitgangspunten waarbij (vaak omdat er verschillende belangen zijn) vraagtekens gezet kunnen worden. Het discutabel zijn hoeft dus ook niet voor iedereen te gelden. Het is van belang deze vraagtekens niet te laat te zetten, want in dat geval kan er vaak niet veel meer aan gedaan worden. De essentie is dat projectleiders of ontwerpers in een zo vroeg mogelijk stadium vanuit verschillende invalshoeken (ontwerp, gebruik, onderhoud) naar het ontwerp kijken en consensus weten te verkrijgen over de genomen beslissingen die in het vervolg van het traject als randvoorwaarden worden gezien. In het algemeen kan gesteld worden dat een randvoorwaarde discutabel is als er reële alternatieven zijn en als er geen LCC onderbouwing bekend is voor de gekozen optie Stap 2, Vaststellen van de probleemstellingen, alternatieven en keuze. In het gehele ontwerpproces zijn er verschillende stadia aan te geven waarin keuzes worden gemaakt. Dit geldt bijvoorbeeld voor de totstandkoming van de Variantennota, maar ook voor de ontwerpnota en het onderhoudsconcept. Steeds weer zal het volgende moeten worden vastgesteld: inventariseer de te nemen beslissingen; stel vast welke van invloed zijn op de levensduurkosten; zijn er voorbeelden uit het verleden aan te geven die relevant zijn voor de te nemen beslissing? welke beslissingen kunnen op grond van een kwalitatieve analyse worden genomen? welke beslissingen resteren en worden onderbouwd door een LCC berekening? Stap 3, Uitvoeren van kwalitatieve analyses ten behoeve van besluitvorming In de totale looptijd vanaf de planfase via de ontwerpfase tot en met de beheerfase vindt besluitvorming plaats. In elke fase kunnen verscheidene kwalitatieve analyses worden uitgevoerd ten behoeve van de besluitvorming. Voor de ontwerpfase zijn deze methoden en hun onderlinge relatie verder uitgewerkt. De integrale aanpak van instandhoudingsbewust ontwerpen zorgt er voor dat volgens een iteratief proces een optimaal ontwerp en bijbehorend instandhoudingsconcept (IHC) wordt gemaakt. Onderstaande figuur laat zien dat de uitkomst van verschillende kwalitatieve analyses van invloed kunnen zijn op het ontwerp. Gezien de dikte van de pijlen heeft de FMECA meer invloed op het ontwerp dan de LORA. 15

18 ONTWERP FMECA RCM Preventieve onderhoudstaken Correctieve onderhoudstaken MTA LORA IHC Ten behoeve van de besluitvorming en beantwoording van bovenstaande vragen kan het nodig zijn kwalitatieve analyses uit te voeren: FMECA (Failure Mode Effects & Criticality Analysis) ter onderbouwing van ontwerpkeuzes en representatief voor technieken op het gebied van Reliability Engineering RCM (Reliability Centered Maintenance) ter onderbouwing van het onderhoud en representatief voor technieken op het gebied van Maintenance Engineering MTA (Maintenance Task Analysis) ter onderbouwing van de middelen, faciliteiten etc. ten behoeve van het onderhoud en representatief voor technieken op het gebied van Logistics Support LORA (Level of Repair Analysis) ter onderbouwing bij wie het onderhoud wordt uitgevoerd en representatief voor technieken op het gebied van in- en uitbesteding. In bijlage A wordt nader ingegaan op bovenstaande analyses. In hoofdstuk 8.3 is een lijst met tien ontwerpgeboden opgenomen. In de ontwerpfase kan tijdens de kwalitatieve analyse gebruik worden gemaakt van deze lijst om het onderhoudsbewust ontwerpen te evalueren Stap 4, Vaststellen (resterende) kosten en baten die van invloed zijn op en onderscheidend zijn voor de te nemen beslissingen Voor die beslissingen waarvoor een levensduurkostenberekening moet worden uitgevoerd, dienen alle relevante kosten en baten in de vorm van cashflows in kaart te worden gebracht. Vraag: welke criteria zijn er om deze lijst op te stellen, of hoe doe je dat? Reactie: Het belangrijkste criterium is dat nadat de kwalitatieve analyse is afgerond er nog steeds alternatieven zijn waar tussen gekozen moet / kan worden. Het tweede criterium is dat de levensduurkosten als geheel een belangrijke factor is in de besluitvorming Stap 5, Uitvoeren probabilistische levensduurkostenberekening inclusief onzekerheids- en gevoeligheidsanalyse De beslissingen die in aanmerking komen voor de LCC berekening worden in deze stap nader geanalyseerd. Ter beantwoording van deze vragen wordt voorlopig de PDA (Profit based Decision Analysis) voorgesteld. Dit is een netto contante waarde berekening waaraan probabilistische technieken zijn toegevoegd. Het gaat er bij de LCC berekening niet om de absolute grootte van de netto contante waarde te bepalen, maar om het verschil tussen de verscheidene opties vast te stellen. De eenvoudigste formule hiervoor is: NCW = B K n n i i i i i= 1 (1 + r) i= 1 (1 + r) 16

19 waarbij: = verschil tussen optie 1 en 2 NCW = Netto Contante Waarde i = desbetreffende jaar n = laatste jaar r = verdisconteringspercentage B i = Baten in desbetreffende jaar i K i = Kosten in desbetreffende jaar i In feite komt dit neer op een Netto Contante Waarde berekening waarbij zowel de kosten als de baten over een reeks van jaren zichtbaar en vergelijkbaar gemaakt worden. In hoofdstuk wordt kort ingegaan op het bepalen van de Netto Contante Waarde. Als NCW positief is, dan heeft optie 1 de voorkeur. Een eerste bezwaar bij bovenstaande formule is dat de verschillende opties voor een eerlijke vergelijking dezelfde levensduur (n) moeten hebben. Om dit probleem te ondervangen worden rekentrucs bedacht die soms tot verkeerde conclusies leiden. Een tweede bezwaar bij deze formule is dat alle voordelen (die relevant zijn voor de verschilberekening) in een monetaire eenheid moeten worden uitgedrukt. Een andere manier om de beslissing te onderbouwen is gebruik te maken van de grootheid Levelised Costs (LC). Bij deze grootheid, die uitgedrukt wordt in kosten per jaar, worden alleen de kosten in rekening gebracht en netto contant uitgerekend en deze kosten worden gedeeld door de netto contante tijd dat het infrastructurele werk functioneel beschikbaar is. LC n i= 1 = n i= 1 K (1 + r) b i i (1 + r) LC = LC 1 LC 2 i i waarbij: = verschil tussen optie 1 en 2 LC = Levelised Costs i = desbetreffende jaar n = laatste jaar r = verdisconteringspercentage b i = beschikbare tijd in desbetreffende jaar i (met dimensie jaar) K i = Kosten in desbetreffende jaar i Als LC negatief is, dan heeft optie 1 de voorkeur. Uitgangspunt bij deze formule is dat de voordelen nagenoeg evenredig zijn met de beschikbaarheid van het infrastructurele werk en dat net als met kosten de voordelen in het heden meer waard zijn dan in de toekomst. Opmerking: Het gebruik van Levelised Costs kan alleen als de relatie tussen stremmingsduur en stremmingskosten lineair is, of als veel korte stremmingen hetzelfde worden gewaardeerd als enkele langdurige. Voorbeeld: 1 x 10 uur of 10 x 1 uur is gelijkwaardig. In de realiteit is dit vaak niet zo. Reactie: Net als de Netto Contante Waarde berekening is de LC-formule de meest simpele in zijn soort. Als het werkelijk zo is dat beschikbaarheden verschillend worden gewaardeerd en als dit tevens relevant is bij de keuze van alternatieven, dan zal de beschikbaarheidsberekening (b i ) in meer detail moeten worden uitgevoerd waardoor het verschil tussen 1 x 10 uur en 10 x 1 uur tot uiting kan worden gebracht. 17

20 Groot voordeel van deze formule is dat opties kunnen worden vergeleken met verschillende looptijd en dat niet alle voordelen in een monetaire eenheid behoeven te worden uitgedrukt. Belangrijke bijkomstigheid is dat door het expliciete gebruik van de beschikbaarheid, deze grootheid veel beter moet worden gekwantificeerd dan tot op heden vaak gebeurd Stap 6, Voorleggen van de kwalitatief en kwantitatief onderbouwde aanbevelingen In stap 6 worden de kwalitatief en kwantitatief onderbouwde aanbevelingen voorgelegd aan de besluitvormers. Uitgangspunt is dat gestreefd wordt naar die keuzes die leiden tot de laagste levensduurkosten waarbij voldaan wordt aan de gestelde randvoorwaarden en eisen. 5.8 Waar en wanneer toegepast? De beschreven methodiek kan in elk ontwerpproces worden toegepast. Uiteraard is de diepgang van de inventarisaties en analyses afhankelijk van de grootte van het project. Immers het toepassen van LCCM kan bij een overkill meer kosten dan baten opleveren. Analyse van de randvoorwaarden en de begineisen is altijd aan te bevelen. Vaak is het mogelijk om op grond van deze analyse vast te stellen of het zinvol is nadere en meer gedetailleerdere LCC berekeningen uit te voeren. 5.9 Resultaten in de praktijk Bovenstaande methodiek is toegepast op twee ontwerpprocessen, te weten van het project Tweede Sluis Lith en project Rijksweg 2, gedeelte aansluiting Nieuwegein/IJsselstein - knooppunt Everdingen. Beide ontwerpen waren afgerond op het moment van toetsing. Geanalyseerd is in hoeverre de zes stappen terug te vinden zijn in de projectaanpak. In hoofdstuk 6 wordt op deze toetsing ingegaan. 18

21 6. Toetsingsresultaten 6.1 Project Tweede Sluis Lith Algemeen Om na te gaan of de aanpak van de Bouwdienst bij het project Tweede Sluis Lith overeenkomt met de aanpak volgens de LCCM-methodiek uit hoofdstuk 5 is een aantal documenten uit de beginfasen van project doorgenomen. Hierbij is vooral gekeken naar de verschillende beslispunten en de onderbouwing van de genomen beslissingen. Een uitgebreide beschrijving van de toetsing is te vinden in het rapport LCCM als beleidsinstrument [lit. 1]. Onderstaande beschrijving is toegespitst op die bevindingen uit het rapport, die een min of meer algemene geldigheid hebben Beslisdocument Projectopdracht Bouwdienst. In het beslisdocument Projectopdracht wordt het project in grote lijnen gedefinieerd. Fasering en kosten komen aan de orde. De technische randvoorwaarden en uitgangspunten voor een nieuwe sluis worden duidelijk gedefinieerd. Bovendien wordt aangegeven welke werkzaamheden en componenten wel of niet tot het project gerekend moeten worden. In kader methodiek: Stap 1 zoals gesteld in de methodiek wordt hier goed uitgevoerd. De gebruiksduur wordt hier niet omschreven. In deze fase zijn de effecten op kosten moeilijk vast te stellen Projectnota Tweede Sluis Lith. De projectnota tweede sluis Lith geeft de bestuurlijke randvoorwaarden, waaraan voldaan dient te worden. Dit zijn de randvoorwaarden, die naar voren komen uit het raadplegen van en overleg met provincies, gemeenten en andere bestuurlijke instellingen. In dit document wordt in meer detail de probleemstelling beschreven en worden vier varianten (nulvariant, noord-, midden- en zuidvariant) als mogelijke oplossingen gegeven. De 4 varianten worden aan de hand van acht aspecten beoordeeld. De beoordeling is vastgelegd in een waarderingstabel. Niet aangegeven is hoe zwaar de aspecten onderling wegen, noch hoe verschillende zaken binnen een aspect worden gewogen. Uit de waardering voor de varianten en de uiteindelijke keuze blijkt bijvoorbeeld dat het bedieningsaspect veel zwaarder weegt dan het onderhoudsaspect. In de bestudeerde documenten is daar geen onderbouwing voor te vinden. Door een vetegenwoordiger van het projectteam is medegedeeld dat een snelle realisatie (geen MER) een belangrijk aspect bij de overwegingen is geweest. Ook dit aspect komt niet expliciet in de waarderingstabel tot uitdrukking. Bij natte infrastructuur zoals sluizen en stuwen is het normaal dat er voor minimaal 100 jaar wordt gebouwd. Het is de bedoeling van LCCM de normaal gevonden gebruiksduur van 100 jaar te onderbouwen dan wel te laten volgen uit levensduurkostenberekeningen. Opvallend is dat in de hele analyse van de keuzevarianten nergens gesproken wordt over de beschikbaarheid. Aangezien de verbetering van de beschikbaarheid een wezenlijk motief is voor het bouwen van een tweede sluis, had dit toch zeker meegenomen moeten worden. In kader methodiek: 19

22 Stap 2 wordt hier deels uitgevoerd. Een duidelijke onderbouwing van de gemaakte beslissingen is echter in de bestudeerde documenten niet zichtbaar. Met name de onderlinge waardering van de verschillende facetten ontbreekt. Beide aspecten LCCM en RCM (Reliability Centered Maintenance) horen thuis in de overwegingen Algemeen Functioneel Programma van Eisen en Technische Projecteisen. De sluis heeft een functie, die is onder te verdelen in 3 subfuncties, afhankelijk van het debiet. Op basis hiervan zijn de functionele eisen geformuleerd. De meeste geformuleerde functionele eisen beïnvloeden de life cycle costs (LCC). Ten behoeve van de eisen zijn studies verricht. Zo worden voor de verschillende kolkbreedten via passeerkosten de baten bepaald. Er is echter geen sprake van een volledige kosten-baten-analyse. De levensduurkosten spelen een ondergeschikte rol bij de conclusies van het rapport. Onderbouwing door middel van een gevoeligheidsanalyse en of Profit based Decision Analysis (PDA) voor verschillende opties waarin naast de stichtingskosten ook onderhoudskosten en operationele kosten worden meegenomen is bij het opstellen van de definitieve lijst van functionele eisen aan te bevelen. Met de PDA is de onzekerheid van de invoer op de beslissing (functionele eis) te kwantificeren. Te denken valt hier aan de beslissing over de dimensies lengte en breedte van de sluis in relatie tot de effectieve gebruiksduur. PDA maakt het mogelijk hier gestructureerd naar te kijken waarbij de onzekerheden in de ontwikkeling van het scheepvaartverkeer kunnen worden meegenomen. In enkele voorstudies hebben dergelijke afwegingen weliswaar plaatsgevonden, maar de levensduurkosten beschouwing in de vorm van een PDA zou LCCM een prominentere rol kunnen laten spelen in de besluitvorming. Wat ontbreekt in de lijst van functionele eisen, wil LCCM gebruikt worden, is een eis ten aanzien van RAM: Reliability (Betrouwbaarheid), Availability (Beschikbaarheid) & Maintainability (Onderhoudbaarheid): Hoe vaak mag een stremming per jaar optreden door onderhoud en door storingen; Hoeveel procent van de tijd mag de sluis gemiddeld gestremd zijn. Hoe lang mag een gemiddelde stremming duren en wat is de maximaal toegestane stremmingsduur. Vooral de beschikbaarheid is belangrijk omdat in de LCC-analyse de levelised costs als criterium worden gehanteerd. De kosten worden hierbij niet gedeeld door de kalendertijd maar door de tijd dat de sluis beschikbaar is. Wat dus nodig is, is de te verwachten beschikbaarheid van het systeem. Een beschikbaarheidseis sec is dan niet perse nodig 1. Het betrekken van de beschikbaarheid in de analyse laat ook beter de invloed van onderhoud zien. Immers niet alleen de kosten worden meegenomen, maar ook de duur en de frequentie van het onderhoud. Opgemerkt wordt dat door het ontbreken van een functionele decompositie / FMEA de invloed van een specifieke component op de RAM-karakteristieken van de sluis niet eenvoudig is te geven. Een dergelijke decompositie maakt het ook eenvoudiger om op componentniveau RAM-ruimte toe te kennen. Bovendien is een functionele decompositie / FMEA het uitgangspunt van een onderhoudsconcept. De technische projecteisen worden onderscheiden in 7 typen eisen, te weten: a) randvoorwaarden, b) functionele eisen, c) operationele eisen, d) veiligheidseisen, e) onderhoudseisen, f) uitvoeringseisen en g) detaileisen. 1 Wanneer geen eisen aan RAM wordt gesteld kan men -zwart wit gesteld- eindigen met een systeem dat vrijwel altijd buiten bedrijf is, maar wel zeer lage kosten kent. De Levelised Costs zijn dan echter zeer hoog en daarmee discriminerend. 20

23 De randvoorwaarden liggen vast voor het project. Het zijn enerzijds normen en voorschriften, bepalende waterstanden, grondmechanische gegevens etc. en anderzijds de functionele eisen. In principe zijn deze laatste dus gesteld op basis van een LCCanalyse. De vraag is of bij het vaststellen van de randvoorwaarden de overige 6 soorten van eisen voldoende zijn meegewogen. Indien dit namelijk onvoldoende gebeurd, wordt naderhand de keuzevrijheid beperkt en is de invloed van LCCM gering. Van een beperkt aantal aspecten is nog een LCC afweging te maken in dit stadium. Voorbeelden: Zie: b functionele eisen. Vraagtekens kunnen worden geplaatst bij de levensduur van 100 jaar voor het civiele deel van de sluis, gegeven de vaste afmetingen van de kolk 2 en bijvoorbeeld de onzekerheid in de ontwikkeling van de scheepvaart. Sluisdimensies en gebruiksduur zijn niet los van elkaar te zien. Er zou een analyse uitgevoerd kunnen worden op de verwachte technische gebruiksduur, de daarmee samenhangende keuze van de ontwerplevensduur en de LCC. De deuren worden niet voorzien van een vangconstructie. Er zijn namelijk twee sluizen en men kan omvaren via de Waal. Aan deze alternatieve mogelijkheden zijn ook (macro-economisch gezien) kosten verbonden, die gerelateerd zijn aan beschikbaarheid. De beslissing had d.m.v. LCC beter onderbouwd kunnen worden. Zie: c operationele eisen. De ongeveer 12 minuten die de bedieningstijd van de sluis mag bedragen, kan invloed op het ontwerp van de schuiven hebben en als zodanig op de LCC. In de toelichting over wat onder operationele eisen wordt verstaan staat:.hoe het project na oplevering moet kunnen presteren en met welke zekerheid. Van dit laatste is niets in het eisenpakket terug te vinden. Wat onder zekerheid wordt verstaan is niet duidelijk; wordt beschikbaarheid bedoeld of wordt de kans op niet falen bedoeld of beide. Zie: e Onderhoudseisen. Hieronder worden eisen ten aanzien van bereikbaarheid en werkwijze (milieu) verstaan. Onderhoudbaarheid (hoe vaak, hoe lang etc.) wordt hier slechts zeer beperkt mee gedekt. Alleen op logistiek gebied worden eisen gesteld. Frequentie en duur van het onderhoud worden niet genoemd. Aan het onderhoud van vervangbare onderdelen in de voorhaven is in het document een kwalitatieve eis gesteld (namelijk: kosteneffectief). Verdere randvoorwaarden zijn hierbij niet gesteld. Een LCC afweging is hierdoor moeilijk. CONCLUSIE: In dit stadium ligt een groot gedeelte al vast. Van de nog te beïnvloeden onderdelen is een LCC afweging mogelijk mits de gebruiksduur en RAM gedefinieerd zijn Variantennota In de variantennota wordt de keuze verantwoord voor bepaalde constructieve varianten binnen het gekozen basisontwerp van de sluis: de middensluis en bepaalde bouwmethodes en constructies. Bij de verschillende afwegingen van constructie varianten wordt in het algemeen alleen naar de stichtingskosten gekeken. Via een afwegingsmethodiek worden allerlei criteria in de afweging te betrokken. Hoe zwaar deze wegen ten opzichte van de stichtingskosten is niet duidelijk. 2 De afmetingen zijn op dit punt een randvoorwaarde! 21