Onderbouwing Strategische (systeem)keuzes

Transcriptie

1 BIJLAGE 2 Kaderdocument I-PvE Referentie: I-PvE-tramsysteem Kaderdocument - SV Onderbouwing Strategische (systeem)keuzes Integraal Programma van Eisen Tramsysteem Regio Utrecht 21 september I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.11

2 Colofon Datum: 21 september 2010 Status: Eindconcept Referentie: 2010 I-PvE-tramsysteem-Topeisen-SV Versie: 0.11 Opgesteld: Controle: Goedgekeurd: Geautoriseerd: Naam Datum Handtekening ARCADIS: A. van Es B.A.J. Ebbink BRU: J.P. de Lannoy Pepijn Steenbergen Documenthistorie Versie Datum Omschrijving april e concept Werkgroep I-PvE mei e concept Werkgroep I-PvE juni e concept Werkgroep I-PvE 1e concept Externe Adviesraad en Projectorganisatie HOV juni 2010 Eindconcept ARCADIS juni 2010 Eind concept MT BRU juli 2010 Verwerken opmerkingen DB-BRU juli e concept Werkgroep I-PvE augustus e concept werkgroep I-PvE augustus e concept werkgroep I-PvE augustus 2010 Eindconcept DB 6 september september 2010 Eindconcept AB 2 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.11

3 Samenvatting Aanleiding Vanwege de groeiende behoefte aan openbaar vervoer in de regio Utrecht, heeft Bestuur Regio Utrecht (hierna te noemen BRU) de ambitie om het bestaande tramsysteem uit te breiden tot een tramnetwerk met meerdere radialen en mogelijk op termijn tangenten. Om dit proces goed te begeleiden, moet een eenduidige set van specificaties; een Integraal Programma van Eisen (hierna te noemen I-PvE) worden opgesteld, waarmee het tramsysteem van de toekomst op een duurzame wijze kan worden ontwikkeld. Strategische (systeem)keuzes Om tot dit I-PvE te komen is het noodzakelijk om nu een aantal richtinggevende ontwerpkeuzes te maken. De volgende thema s zijn gekwalificeerd als actueel en urgent. De volgorde geeft geen prioriteit aan: Principe baanconcept. Hoge of lage perrons. Lengte halteperrons. Volledige of (deels) geen bovenleiding. Eén- of tweerichting materieel. Opstelgelegenheid centraal of decentraal. Bijsturing infrastructuur. Innovatie of bewezen techniek. Snelheid 80 of 100 km/u In de figuur 1.1 is weergegeven in welke topeisen de keuzes binnen deze thema s landen. Keuzes binnen deze thema s landen namelijk niet altijd als zodanig herkenbaar op topeis niveau, maar bijvoorbeeld wel op het onderliggende systeem- of subsysteemniveau. De thema s zijn gecategoriseerd naar maatschappelijke relevantie gelet op de gewenste omgevingsparticipatie omtrent het I-PvE. Hierbij zijn drie categorieën onderscheiden: lage, gemiddelde of hoge maatschappelijke relevantie. Deze indeling is gemaakt op basis van het criterium hoeveel (tram)reizigers of omwonenden wat merken van de keuzes binnen deze thema s en is bepaald op basis van expert judgement. Ongeacht de maatschappelijke relevantie is elk vraagstuk technisch relevant. Hoge maatschappelijke relevantie Principe baanconcept Het tramsysteem van de toekomst moet zorgen voor een kwaliteitsverbetering en systeemsprong in het regionale Openbaar Vervoer (hierna te noemen OV). Een belangrijk aspect in deze is de reissnelheid. De rijsnelheid is één van de elementen die hierin bepalend is. Om een zo hoog mogelijke rijsnelheid en tevens betrouwbaarheid te hebben, is het de aanbeveling om de tram zoveel mogelijk op een eigen baan te laten rijden. Alleen waar dit uit of beschikbare ruimte of uit gewenste inpassing in binnenstedelijk gebied de voorkeur geniet, is het aan te raden om voor een andere oplossing met meer menging met het overige verkeer te kiezen. Belangrijk aspect bij de inrichting van het baanconcept is de veiligheid van de reizigers en directe omgeving. 3 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.11

4 Gemiddelde maatschappelijke relevantie Hoge of lage perrons Om de toegankelijkheid te vergroten en de barrièrewerking te verminderen is de aanbeveling te kiezen voor lage perrons en daarmee impliciet te kiezen voor lage vloer trams. Lengte haltes Voor de lengte van de haltes is de toekomstige vervoersomvang als leidraad genomen. Op basis van de vervoerscijfers, de al eerder gemaakte keuzes voor de HOV en de lengte van de huidige perrons van de SUNIJ-lijn is het advies uit te gaan van maximaal 75 m lange perrons. Volledige of (deels) geen bovenleiding. In veel projecten in binnen- en buitenland komt de vraag naar voren of het niet mogelijk is om (deels) zonder bovenleiding te rijden. De techniek is hier binnen bepaalde kaders voor beschikbaar, waarbij wel opgemerkt dient te worden dat er nog zeker geen sprake is van uitontwikkelde technieken. Zuiver uit kosteneffectiviteit geredeneerd is de keuze voor een ononderbroken bovenleidingsysteem nog steeds het beste. Gezien de maatschappelijke ontwikkelingen is het wel de aanbeveling om rekening te houden met trams die deels op accu s rijden. Lage maatschappelijke relevantie Eén of tweerichting materieel Voor het Tramsysteem Regio Utrecht (hierna te noemen: tramsysteem) zijn tweerichting trams het meest geschikt vanwege de grotere flexibiliteit in de dienstregeling, het lagere ruimtegebruik op de eindpunten (geen keerlussen nodig) en het feit dat de bestaande SUNIJ-lijn ook op tweerichting materieel gebaseerd is. Opstelcapaciteit centraal of decentraal Voor de op- en afbouw van de spits is aan de eindpunten opstelcapaciteit gewenst om trams tijdelijk op te stellen. Daarnaast is de aanbeveling om bij de ontwikkeling van nieuwe lijnen tevens rekening te houden met separate en aanvullende opstelgelegenheid en voorzieningen voor binnenreiniging in de nabijheid van één van de eindpunten. Hierbij moet ook worden bezien of de extra belasting van de tracés van en naar deze opstelgelegenheden en voorzieningen afdoende is. Het regulier onderhoud en de buitenreiniging kan plaats blijven vinden op de huidige Remise Nieuwegein van de SUNIJ-lijn. Bijsturing infrastructuur Om te voorkomen dat bij (ver)storingen grote delen van het lijnennet uitvallen, is het aan te bevelen om bij belangrijke OV-knooppunten extra wissels aan te leggen voor de bijsturing. In een dergelijke situatie kan de tram bij een knooppunthalte de reizigers laten overstappen op ander OV en vervolgens via een keerprocedure terugrijden op het beschikbare deel van de lijn en de exploitatie hervatten. Innovatie of bewezen techniek Innovatie is een veel gehoorde term bij de ontwikkeling van een project als het tramsysteem van de regio Utrecht. Het advies is nieuwe techniek pas toe te passen als deze zich in de praktijk bewezen heeft. Definitie van bewezen in deze is als een nieuwe techniek bij minstens drie vervoerbedrijven een vergelijkbare of betere betrouwbaarheid geeft als conventionele techniek en door meer dan één leverancier op de markt wordt gebracht. 4 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.11

5 Snelheid 80 of 100 km/u Trammaterieel met een topsnelheid van 80 km/u is het meest geschikt om aan te schaffen. Dit tramtype is het meest gangbare in de tramnetwerken in stedelijk gebied met een beperkte regionale reikwijdte. Een snelheid van hoger dan 80 km/u is voornamelijk interessant bij langere afstanden tussen stedelijke gebieden. Op basis van de huidige inzichten in mogelijke toekomstige tramnetwerk tracés is door de beperkte afstand tussen haltes en de inpassing in stedelijk gebied, geen toegevoegde waarde voor een topsnelheid van 100 km/u. 5 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.11

6 Inhoudsopgave 1. INLEIDING Doel van dit document Voorliggende thema s en maatschappelijke relevantie Leeswijzer 9 2. HOGE MAATSCHAPPELIJK RELEVANTIE Principekeuze baanconcept Straatbaan in voetgangersgebied Straatbaan: volledige menging met wegverkeer Vrije baan Eigen baan Autonome baan GEMIDDELDE MAATSCHAPPELIJK RELEVANTIE Hoge of lage perrons Lengte halteperrons Volledige of (deels) geen bovenleiding Ononderbroken bovenleiding Bovenleiding in combinatie met accu Bovenleiding in combinatie met dieselgenerator Onderleiding (bordeaux systeem) LAGE MAATSCHAPPELIJKE RELEVANTIE Eén- of tweerichting materieel Opstelgelegenheid centraal of decentraal Bijsturing infrastructuur Innovatie of bewezen techniek Snelheid 80 of 100 km/u 28 6 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.11

7 1. Inleiding Vanwege de groeiende behoefte aan openbaar vervoer in de regio Utrecht, heeft Bestuur Regio Utrecht (BRU) de ambitie om het bestaande tramsysteem uit te breiden tot een tramsysteem met meerdere radialen en mogelijk op termijn tangenten. Het algemeen bestuur heeft in december 2009 deze ambitie vastgesteld op basis van de Rapportage Tramsysteem 2025, Toekomstbeeld OV Rail als drager van het OV-systeem. Het tramsysteem van de toekomst moet zorgen voor een kwaliteitsverbetering en systeemsprong in het regionale OV (van bus naar tram) en is ondersteunend aan de doorontwikkeling van Randstadspoor en het Intercity netwerk. Met de beoogde kwaliteitsverbetering en systeemsprong wil BRU het volgende bereiken: 1. Meer capaciteit en robuustheid van de OV-netwerken. 2. Acceptabel alternatief voor auto en bus in het stedelijk gebied. 3. Impuls voor ruimtelijk-economische ontwikkeling. Om dit proces goed te begeleiden, moet een eenduidige set van specificaties worden opgesteld, waarmee het tramsysteem van de toekomst op een duurzame wijze kan worden ontwikkeld. Hiermee is voor alle projecten, die rechtstreeks of indirect met het tramnet te maken hebben of binnenkort krijgen, helder welke eisen er worden gesteld van uit het Tramsysteem Regio Utrecht (hierna te noemen: tramsysteem). BRU heeft er voor gekozen om zich, op basis van praktijkvoorbeelden in binnen- en buitenland en expert judgement van een aantal externe deskundigen, te laten ondersteunen bij het uitwerken van de strategische vraagstukken. ARCADIS Nederland BV (hierna te noemen ARCADIS) is ingehuurd om BRU te ondersteunen bij het tot stand brengen van het I-PvE. Hierbij is intensief samengewerkt met diverse mensen van BRU zelf. Daarnaast is gebruik gemaakt van een voor dit project ingestelde Externe Adviesraad. Deze Externe Adviesraad bestaat uit zelfstandige adviseurs welke nu als eindverantwoordelijk projectmanagers werkzaam zijn voor: De heer H. Waling, DIVV AMSYS, Amsterdam. De heer K. de Graaff, RET. De heer P. Rooijmans, RijnGouweLijn. 1.1 Doel van dit document Het opstellen van een gedragen I-PvE is meer dan een puur technisch proces. Het vraagt tact en afstemming om de belangen van alle stakeholders op juiste wijze te verwoorden. Zo is het niet uitgesloten dat er gaande het proces keuzes gemaakt moeten worden, omdat (deel)belangen van meerdere stakeholders niet verenigbaar blijken te zijn. Het I-PvE start met het vaststellen van de topeisen. De topeisen zijn de eerste vertaling van de ambitie die voortvloeit uit de geformuleerde doelstellingen en de randvoorwaarden waarbinnen BRU het tramsysteem wenst te ontwikkelen. 7 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

8 T.01 Aantrekkelijk T.02 Snel T.03 Makkelijk T.04 Comfortabel T.05 Beschikbaar T.06 Betrouwbaar T.07 Schoon en heel T.08 Veilig en gezond T.09 Ingepast in de omgeving T.10 Bijdrage leverend aan milieu & leefbaarheid T.11 Efficiënt T.12 Beheerd en onderhouden De topeisen laten zich vervolgens verder uitwerken in systeemeisen, subsysteemeisen en leiden uiteindelijk naar concrete producten en diensten. In dit document is de eerste groep thema s benoemd waarvoor het noodzakelijk is om nu een keuze te maken. Zonder een keuze wordt het moeilijk of soms onmogelijk om een verdere uitwerking van topeisen naar systeemeisen te maken. Bij elk van de thema s waar keuzes mogelijk zijn, is een overzicht gegeven van plus- en minpunten per alternatief. Per thema is tevens een advies gegeven. 1.2 Voorliggende thema s en maatschappelijke relevantie De voorliggende thema s zijn gekwalificeerd als actueel en urgent. De volgorde geeft geen prioriteit of gewicht aan: Principe baanconcept. Lengte halteperrons. Hoge of lage perrons. Volledige of (deels) geen bovenleiding. Eén- of tweerichting materieel. Opstelgelegenheid centraal of decentraal. Bijsturing infrastructuur. Innovatie of bewezen techniek. Snelheid 80 of 100 km/u In figuur 1.1 is weergegeven in welke topeisen de keuzes binnen deze thema s landen. Keuzes binnen deze thema s landen namelijk niet altijd als zodanig herkenbaar op topeisniveau, maar bijvoorbeeld wel op het onderliggende systeem- of subsysteemniveau. Topeisen Strategische vraagstukken 1. Principe baanconcept X X X X X X X X 2. Hoge of lage perrons X X X X X X 3. Lengte halteperrons X X X X 4. Volledige of (deels) geen bovenleiding X X X X X 5. Eén - of tweerichting materieel X X X X X X X 6. Opstelgelegenheid centraal of decentraal X X X X X X 7. Bijsturing infrastructuur X X X X X 8. Innovatie of bewezen techniek X X X X X 9. Snelheid 80 of 100 km/u X X X X X Figuur 1.1 Topeisen waarin de strategische vraagstukken landen 8 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

9 De thema s zijn gecategoriseerd naar maatschappelijke relevantie gelet op de gewenste omgevingsparticipatie omtrent het I-PvE. Hierbij zijn drie categorieën onderscheiden: lage, gemiddelde of hoge maatschappelijke relevantie. Deze indeling is gemaakt op basis van het criterium hoeveel (tram)reizigers of omwonenden wat merken van de keuzes binnen deze thema s en is bepaald op basis van expert judgement. Ongeacht de maatschappelijke relevantie is elk vraagstuk technisch relevant. 1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de thema s met een hoge maatschappelijke relevantie. Hoofdstuk 3 licht de thema s met een gemiddelde maatschappelijke relevantie toe. Tot slot geeft hoofdstuk 4 de thema s met een lage maatschappelijke relevantie weer. 9 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

10 2. Hoge maatschappelijk relevantie Dit hoofdstuk geeft het strategische vraagstuk weer dat een hoge maatschappelijke relevantie heeft. Het vraagstuk principekeuze baanconcept heeft deze categorie gekregen, omdat veel (tram)reizigers of omwonenden wat merken van de keuzes binnen dit vraagstuk. 2.1 Principekeuze baanconcept BRU heeft zich ten doel gesteld om met het nieuwe tramsysteem de keuzereiziger te verleiden gebruik te gaan maken van de tram. Om een OV-systeem aantrekkelijk te maken voor de keuzereiziger moet de tram qua reistijd kunnen concurreren met (primair) de auto. Naast de reistijd spelen ook zaken als gemak en comfort. Een tramreis bestaat uit: Wachttijd op de halte. De rit; opgebouwd uit: De halteertijd per stop. Het aantal haltes tussen de herkomst en de bestemming. De rijsnelheid (inclusief aanzet en afremmen tussen de haltes en kruisingen). De na te streven minimale ritsnelheid wordt uitgedrukt in gemiddelde snelheid over een tr aject met een specifiek karakter. Dit zijn: Binnenstedelijk 20 km/uur. Urbaan 30 km/uur. Regionaal 35 km/uur. De eerste twee items van de rit worden op basis van andere afwegingen bepaald. Hierdoor komt de focus op de rijsnelheid te liggen. Deze moet zo hoog mogelijk zijn, maar wel binnen de kaders van veiligheid en milieu vallen. Er is een directe relatie tussen rijsnelheid en veiligheid. Veiligheid is in deze uiteraard altijd een bindend kader. Veiligheid heeft op zijn beurt weer een relatie met inpassing. Grosso modo, geldt dat hoe hoger de rijsnelheid, hoe meer afschermende maatregelen moeten worden genomen. Verder wordt de ritsnelheid beïnvloed door het aantal haltes op een traject en de tracé -inpassing volgens een bepaald alignement (rechtstanden en bogen). Op basis van algemene ervaringen met tramsystemen in Nederland is er ruwweg een verdeling mogelijk in drie snelheidsprofielen. 1. Tram mengt volledig met wegverkeer: a. Tot ± 15 km/uur is volledige menging met voetgangersgebied mogelijk, zonder dat e r specifieke maatregelen moeten worden genomen. b. Tot 50 km/uur kan de tram zich mengen met het overige verkeer. Afhankelijk van de intensiteit van zowel het tramverkeer, als het wegverkeer en de gewenste doorstroming, kan gekozen worden uit verschillende baanvormen en uitvoeringen van kruisingen. 2. Boven de 50 km/uur moet de tram op een eigen baan rijden en moeten kruisingen afgeschermd worden met overwegbomen. De trambaan krijgt hierdoor meer het karakter van een treinbaan. 10 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

11 Volledige menging Gelijkvloerse kruising met (VRI) geregelde voorrang (On)gelijkvloerse kruising met absolute voorrang Figuur 2.1 Te nemen maatregelen bij kruising railverkeer met overig verkeer in relatie tot de rijsnelheid. De snelheid van 70 km/uur is de gebruikelijke maximum snelheid van trammaterieel 1. Technisch kunnen de meeste trams iets harder rijden (± 80 km/uur). Voor snelheden boven de 80 km/uur is het de aanbeveling om een beveiligingssysteem te hebben ter voorkomen van het onderling botsen van trams. Vanaf deze snelheid wordt het niet meer verantwoord geacht om nog op zicht te rijden 2. Advies Het advies is om bij het ontwerpen van lijnen zoveel mogelijk uit te gaan van eigen of vrije baan om de snelheid en de betrouwbaarheid zo hoog mogelijk te houden. Alleen waar andere argumenten doorslaggevend zijn, zoals beperkte ruimte voor alle verkeersdeelnemers of bewuste inpassing in de omgeving (bijvoorbeeld een winkelgebied), te kiezen voor andere baanconcepten. De gewenste gemiddelde snelheid van een traject wordt bepalend door de combinatie van baanconcepten, aantal haltes en het alignement (rechtstanden en bogen). In de volgende subparagrafen treft u een aantal voorbeelden van mogelijke baanconcepten en uitvoeringen van kruisingen. Dit is een eerste conceptuele aanzet. Aanbeveling is binnen het BRU een nadere uitwerking te maken naar een aantal baan beveiliging snelheid -concepten die onder het tramsysteem kunnen worden gebruikt. 1 Zie CROW-publicatie 249, bladzijde Zie CROW-publicatie 249, bladzijde I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

12 Straatbaan in voetgangersgebied Figuur 2.2 tram in de Utrechtse straat van Amsterdam. Pluspunten: Maximale ontsluiting kernwinkelgebied. Minimaal specifiek ruimtebeslag. De trambaan is volledig oversteekbaar (kris-kras bewegingen) en vormt geen barrière. In stille uren hogere sociale veiligheid voor omgeving. Tram door kernwinkelgebied leidt in veel gevallen tot economische stimulans. Minpunten: Tram mag alleen met lage snelheid rijden. Aanbevolen is stapvoets (maximum 18 km/uur 3 ). Tram is afhankelijk van het overig verkeer. In drukke winkelstraat kan doorstroming/regelmaat van dienstregeling onder druk komen te staan. Een analyse van ongevallenconcentraties leert dat tramongevallen zich vooral voordoen in gebieden waar een sterke menging van trams en voetgangers en fietsverkeer optreedt 4. Advies Alleen toepassen waar de pluspunten doorslaggevend zijn. 3 Zie CROW-publicatie 249, bladzijde Raad voor Transportveiligheid (2003). De vrije trambaan. Veiligheidsstudie tramongevallen: botsveiligheid, infrastructuur en de bestuurlijke factoren. Den Haag. Beschikbaar via: 12 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

13 Straatbaan: volledige menging met wegverkeer Figuur 2.3 Tram mengt volledig met wegverkeer. Tramplus in Rotterdam. Pluspunten: Minimaal specifiek ruimtebeslag. De trambaan is volledig oversteekbaar en vormt geen barrière. Minpunten: Tram mag maximaal 50 km/uur rijden. In praktijk wordt een lagere snelheid aanbevolen uit veiligheidsoverwegingen. Ook moet de snelheid gelijk zijn aan de snelheid van het overige wegverkeer om niet te hoge snelheidsverschillen te hebben 5. Tram is afhankelijk van het overig verkeer. Op drukke verkeersaders kan doorstroming/regelmaat van dienstregeling onder druk komen te staan. Tram beïnvloedt doorstroming (auto)verkeer. Advies In principe niet toepassen. Alleen als er van gevel tot gevel te weinig ruimte is om de tram op een vrije baan of eigen baan te laten rijden en er voor het autoverkeer geen alternatief is, kan dit baanconcept overwogen worden. 5 Zie CROW-publicatie 249, bladzijde I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

14 Vrije baan Figuur 2.4 Vrije trambaan met medegebruik lijnbussen in Amsterdam. Pluspunten: Grotere betrouwbaarheid van dienstregeling door ontkoppeling van tram met wegverkeer. Hogere gemiddelde snelheid mogelijk. Baan is tevens te gebruiken voor lijnbussen en hulpdiensten. Medegebruik door taxi wordt afgeraden. De trambaan is nog oversteekbaar door voetgangers. Minpunten: Tram mag maximaal 50 km/uur rijden. In praktijk wordt een lagere snelheid aanbevolen uit veiligheidsoverwegingen. Ook moet de snelheid gelijk zijn aan de snelheid van het overige wegverkeer om niet te hoge snelheidsverschillen te hebben 6. Tram is afhankelijk van het overig openbaar vervoer. Op drukke OV-aders kan doorstroming/regelmaat van dienstregeling onder druk komen te staan. Advies Weloverwogen toepassen. Afwegingskader in deze is niet de tram, maar de wens/noodzaak busverkeer niet te mengen met het overig verkeer en/of via een andere route te laten rijden. 6 Zie CROW-publicatie 249, bladzijde I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

15 Eigen baan Figuur 2.5 Eigen baan met groene afwerking. Tramplus in Rotterdam. Figuur 2.6 Eigen baan met ballast afwerking en haagafscherming. Kruising beveiligd met overwegbomen. IJtram Amsterdam. Pluspunten: Hoge betrouwbaarheid van dienstregeling. Hoge gemiddelde snelheid mogelijk. Eventueel maximum snelheid boven de 50 km/uur, m its baan wordt afgeschermd en kruisingen worden beveiligd met overwegbomen. Groene inpassing mogelijk 7. Minpunten: Ruimtebeslag. Barrière voor dwars relaties. Bij kruisingen met overwegbomen is de bezettingstijd door de tram van de kruising hoger. Advies Eigen baan concept waar mogelijk toepassen om hoge gemiddelde reissnelheid en hoge betrouwbaarheid te halen. 7 Zie CROW-publicatie 206 over de verschillende trambaanconstructies en de sterke en zwakke kanten hiervan. 15 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

16 Autonome baan Figuur 2.7 Tram op geheel kruisingvrije baan voor passage kanaal en snelweg A20 Rotterdam. Het baanconcept autonome baan houdt in, dat er geen enkele interactie meer is met de omgeving; de baan is volledig afgeschermd en alle kruisingen zijn ongelijkvloers. De autonome baan wordt voornamelijk toegepast voor metrolijnen, nieuwe spoorlijnen en bestaande spoorlijnen waar harder dan 140 km/uur wordt gereden. Voor tramlijnen wordt dit concept alleen toegepast als er vanwege kruisende verkeersstromen noodzaak toe is. Bijvoorbeeld: Verplicht bij passage auto(snel)weg en spoorlijn. Aanbevolen bij hele drukke verkeersaders (doorstroming en veiligheid). Pluspunten: Hoogste betrouwbaarheid van dienstregeling. Hoogste snelheid mogelijk. In beginsel geen maximum limiet. Tram beïnvloedt doorstroming overige verkeersstromen niet. Hoogste veiligheidsniveau. Minpunten: Ruimtebeslag. Hoge kosten. Geen omgevingseffect op sociale veiligheid. Advies Alleen toepassen als daar noodzaak toe is. 16 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

17 3. Gemiddelde maatschappelijk relevantie Dit hoofdstuk geeft de strategische vraagstukken weer die een gemiddelde maatschappelijke relevantie hebben. Deze vraagstukken hebben deze categorie gekregen, omdat behoorlijk wat (tram)reizigers of omwonenden wat merken van de keuzes binnen deze vraagstukken. Achtereenvolgens licht dit hoofdstuk de strategische vraagstukken: hoge of lage perrons, lengte halteperrons en volledige of (deels) geen bovenleiding toe. 3.1 Hoge of lage perrons Er zijn voor het tramnet twee principiële keuzes mogelijk voor de perronhoogte. Laag (± 30 cm) of hoog (tussen de 80 en 100 cm). Vanwege de eis gelijkvloerse instap is de perronhoogte één op één gekoppeld aan lage of hoge vloer trams. Figuur 4.1 Huidige hoge perrons SUNIJ-lijn. Hoewel er in theorie geen technische beperking is, is het in West Europa niet gebruikelijk om in stedelijk gebied hoge perrons toe te passen. Daarnaast vragen hoge perrons meer bruto ruimte vanwege de noodzakelijke hellingbanen en trappen. De toegankelijkheid van hoge perrons is minder omdat deze alleen via de trap of hellingbaan te bereiken zijn. Lage perrons zijn qua constructie ook veel stabieler dan hoge perrons, wat leidt tot lagere onderhoudskosten. Hiermee is een strakke aanlanding van de voertuigrand aan het perron beter mogelijk bij lage perrons. Een laag perron is in beginsel geheel vrij te betreden en staat kris-kras voetgangersbewegingen toe. Het is daarmee veel beter ruimtelijk inpasbaar in combinatie met andere verkeersstromen 17 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

18 waardoor de benutting van de openbare ruimte efficiënter is. Mede afhankelijk van de rijsnelheid van de tram, vraagt dit concept echter wel meer aandacht voor de verkeersveiligheid. Als naar het voertuig gekeken wordt, geldt dat de uitstraling of het imago van lage vloer trams veel beter is dan die van hoge vloer trams. Voor de regio Utrecht speelt echter mee dat de huidige SUNIJ-lijn geheel gebaseerd is op hoge vloer haltes/hoge vloer trams. Er is dus sprake van een al bestaande situatie en daarmee een zekere vorm van gewenning/acceptatie. Figuur 4.2 Lage perrons TramPlus Rotterdam. Er zijn drie mogelijkheden voor het thema perronhoogte: 1. De perronhoogte op de SUNIJ-lijn hoog houden en op de nieuwe lijnen ook hoge perrons aanleggen. 2. De perronhoogte op de SUNIJ-lijn hoog houden en op de nieuwe lijnen lage perrons aanleggen. 3. Alle perrons laag maken/aanleggen. Mogelijkheid 1 is met het oog op het minimaliseren van de barrièrewerking ongewenst en voor een eventueel binnenstadtracé zeer waarschijnlijk maatschappelijk ongewenst. Dan de afweging tussen mogelijkheid 2 versus mogelijkheid 3: Voordeel mogelijkheid 2 ten opzichte van mogelijkheid 3: De SUNIJ-lijn hoeft wat de hoogte van de perrons betreft niet te worden aangepast. Geschatte kostenbesparing ombouw hoge naar lage perrons 8 miljoen. Tevens is er minder ombouwhinder (fasering), omdat de basis van de hoge perrons gehandhaafd kan blijven. 8 Kosten bij BRU bekend. 18 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

19 Voordeel mogelijkheid 3 ten opzichte van mogelijkheid 2: Reizigers op de SUNIJ-lijn krijgen op termijn de mogelijkheid om zonder overstap andere bestemmingen te bereiken. Op tracés met meerdere tramlijnen hoeven geen aparte haltes voor de SUNIJ-lijn te worden gerealiseerd. Er is meer standaardisatie mogelijk met uitsluitend lage vloer type trams. Dit geeft een potentieel schaalvoordeel op aanschaf, onderhoudsfaciliteiten en het benodigde hoeveelheid reservematerieel, omdat al het materieel in principe op alle lijnen kan rijden. Imago. Lage vloer trams hebben een meer stedelijke en moderne uitstraling dan hoge vloer trams. Hiermee wordt geïllustreerd dat met de tramlijn daadwerkelijk een moderniseringsslag is gemaakt. Advies Voor het gehele tramnet kiezen voor lage haltes en daarmee voor lage vloer trams. 3.2 Lengte halteperrons De benodigde lengte van trams (al dan niet in gekoppelde formatie) en daarmee van perrons is rechtstreeks af te leiden van de vervoersvraag, de gewenste frequentie waarmee trams gaan rijden en het comfortniveau in het voertuig (onder andere verhouding zit-/staplaatsen en zitplaatskans). Het drukste uur over de dag is maatgevend. De lengte van perrons is een actueel en cruciaal gegeven voor de ontwerpopgave van zowel de ombouw van de SUNIJ-lijn als HOV om de Zuid. De te kiezen ontwerplengte is een balans tussen enerzijds de (toekomstige) vervoersomvang, de gewenste frequentie, de tramkeuze en anderzijds de mogelijkheden voor ruimtelijke inpassing van de haltes. Daarnaast biedt de mogelijkheid van gekoppeld rijden een belangrijk voordeel in de omvang van het wagenpark en het rijdend personeel. Verder is het mogelijk dat op haltes waar meerdere lijnen samenkomen en/of sprake is van een lange halteringstijd (bijvoorbeeld vanwege aansluiting op ander OV lijn) er haltes met een dubbele lengte nodig kunnen zijn. Grosso modo geldt dat hoe langer de halte, hoe groter het risico dat één of meer haltes moeilijk inpasbaar zijn met gevolgen voor maatschappelijke accepta tie en kosten. Het is in dit stadium niet mogelijk om een heldere, kwantitatief onderbouwde uitspraak te doen over de optimale lengte. Daarvoor zijn nu nog niet alle gegevens voorhanden. Er zijn bijvoorbeeld nog geen tracéontwerpen gemaakt en er hebben nog geen afwegingen plaatsgevonden over frequentie versus tramlengte in relatie tot de benodigde capaciteit. Daarmee is de omvang van de complexiteit nog niet in beeld. Om een gevoel te krijgen wat elders in Nederland gebruikelijk is of wordt, is de volge nde analyse gemaakt. Tussen haakjes (het tramtype aantal zitplaatsen+klapzittingen aantal staanplaatsen): Amsterdam (IJtram) rijdt met 29 m lange enkele trams (Combino serie ). Rotterdam (TramPlus) rijdt met 31,5 m lange enkele trams (Citadis serie ). Den Haag (RandstadRail) rijdt met 37 m lange enkele trams (RegioCitadis serie ). Groningen gaat met 38 m lange enkele trams rijden. De SUNIJ-lijn rijdt met 30 m lange trams in gekoppelde formatie van maximaal 60 m lengte (SIG/ABB ) De RijnGouwelijn houdt rekening met 37,5 m lange trams in gekoppelde formatie (75 m). Tussen Zwolle en Kampen gaat men met maximaal 40 m lange trams in gekoppelde formatie rijden van maximaal 80 m. 19 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

20 Advies Alles overwegende adviseren wij voor het ontwerpen van netwerk van de BRU te kiezen voor 75 m lange perrons. Deze lengte komt voort uit de eerste afweging frequentie versus tramlengte voor de businesscase HOV om de Zuid. Met deze lengte wordt enige flexibiliteit geboden om per lijn een goede afweging tegen de achtergrond van de gewenste frequentie en perronlengte (wel of niet gekoppeld rijden). Deze lengte biedt de mogelijkheid om in een later stadium nog een besluit te nemen over de aan te schaffen trams en dan in dit kader de lengte van de voertuigen en de mogelijkheid tot gekoppeld rijden. Mogelijke opties zijn dan: Trams van 37,5 m. Waar gewenst gekoppeld rijden tot 75 m lengte. Een mix van trams van 30 m en 45 m. Hiermee kunnen in principe vier verschillende lengtes worden samengesteld: 30, 45, 60 en 75 m. Bij de nadere uitwerking kan nog de keuze worden gemaakt om de perrons in eerste instantie korter uit te voeren en deze later, als de vervoervraag daar aanleiding toe geeft, te verlengen. De ruimtereservering moet wel meteen worden vastgelegd. 3.3 Volledige of (deels) geen bovenleiding Tot voor een jaar of tien geleden was er geen (maatschappelijke) discussie; een tram rijdt elektrisch en onder bovenleiding. Technische ontwikkelingen en een mondigere maatschappij leiden op dit moment bij veel tramprojecten tot de discussie of bovenleiding wel nodig is; of het niet deels mogelijk is om zonder bovenleiding te rijden. De argumenten hiervoor variëren, het voorkomen van het ontsieren van het (stads)gezicht, het voorkomen van (vermeende) elektromagnetische straling, tot een afweging of elektrisch rijden wel voordeliger is dan rijden op diesel. Er zijn vier principieel verschillende systemen: 1. Ononderbroken bovenleiding. 2. Bovenleiding in combinatie met accu in de tram (of vergelijkbare energiedragers). 3. Bovenleiding in combinatie met een hybride tram met dieselgenerator. 4. Onderleiding (Bordeaux APS systeem of het PRIMOVE systeem van Bombardier) Ononderbroken bovenleiding Voordeel: In zijn wezen simpel systeem. Er zijn geen speciale voorzieningen in de tr am nodig. Nadeel: Er moet overal bovenleiding worden aangelegd. Ook waar dit esthetisch of technisch niet gewenst is. Het argument esthetisch blijft een gevoelskwestie. Er zijn diverse bovenleidingsystemen voor trams die slechts om een minimale constructie vragen. De bovenleiding kan rank worden gemaakt door zaken als schakelapparatuur, voedingskabels en de ophanging in de palen of onder de grond weg te werken. Overigens is een energiebesparing mogelijk door s nachts door slim te schakelen de bovenlei ding spanningsloos te maken. 20 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

21 Figuur 3.1 Voorbeeld ranke bovenleiding in Nantes Bovenleiding in combinatie met accu Bovenleiding in combinatie met accu (of vergelijkbare energiedragers). Voordelen: Waar gewenst kan bovenleiding achterwege blijven. Remenergie wordt weer benut bij optrekken. Nadelen: Maar over een beperkt deel van het tracé toepasbaar en met beperkte snelheid. Accu s kosten ruimte, extra gewicht (hogere aslasten) en vragen meer onderhoud. Accu s kennen daarnaast negatieve milieu aspecten bij einde levensduur. Hogere kosten per tram in vergelijking met een traditionele tram die uitsluitend op bovenleiding rijdt. N.B.1. Voor het benutten van remenergie zijn niet per definitie accu s nodig. Dit kan ook door de energie terug te leveren via retourstroom aan het voedingnet. N.B.2. Er zijn ook trams die energie opslaan in condensatoren. Dan vervalt het milieuprobleem. Figuur 3.2 Tram met accu Padova. 21 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

22 Bovenleiding in combinatie met dieselgenerator Voordeel: Op laagfrequente, lang gestrekte lijnen hoeft geen bovenleiding te worden aangelegd. In de (binnen)stad kan elektrisch gereden worden. Nadeel: De dieselgenerator kost ruimte, gewicht, vraagt om meer onderhoud en heeft een negatief milieu imago (geluid en trillingen). Figuur 3.3 Hybride tram Kassel Onderleiding (bordeaux systeem) Voordeel: Geen zichtbare bovenleiding en toch volledig elektrisch. Nadeel: Technisch complex en storinggevoelig systeem. Nog geen bewezen techniek volgens de gehanteerde definitie in hoofdstuk 7. Het systeem is alleen nog maar in Bordeaux operationeel en er is maar één leverancier. Figuur 3.4 Tram Bordeaux. 22 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

23 De firma Bombardier heeft een systeem ontwikkeld op basis van inductie. Dit systeem kan ook als onderleiding worden gezien, maar dan zonder fysiek contact. Dit systeem is echter nog nergens in de praktijk toegepast. Er is in theorie nog een vijfde systeem. Stroomvoorziening via een derde rail. Dit systeem mag echter alleen worden toegepast op volledig afgeschermde en kruisingsvrije banen. I n Nederland wordt dit systeem dan ook alleen voor metrolijnen toegepast. De opties 3 (bovenleiding in combinatie met dieselgenerator) en 4 (onderleiding) zijn voor het tramnet van BRU niet zinvol. Het onderleidingsysteem van Bordeaux heeft duidelijke visuele voordelen. Dit systeem zou toegepast kunnen worden indien het bovenleidingloze traject te lang is om met accu s te overbruggen. Het valt echter af op het criterium bewezen techniek. Een moderne ranke ononderbroken bovenleiding is een ongecompliceerd systeem, dat in relatie tot trams die deels op accu rijden het goedkoopst in aanschaf en onderhoud is. Zuiver vanuit het tramsysteem geredeneerd, is dit de aanbevolen technologie. Echter, gezien maatschappelijke ontwikkelingen is er steeds meer aandacht voor energie-efficiënte trams. Dit zijn bijvoorbeeld trams die remenergie terugleveren aan de bovenleiding, of opslaan in accu s. De afweging om wel of niet voor trams op accu s te kiezen ligt hiermee breder dan alleen een (kosten)technische afweging. Advies In principe kiezen voor moderne ranke ononderbroken bovenleiding, maar het toepassen van accu s in dit stadium nog niet uitsluiten. Als gevolg van de tweede uitspraak, moet rekening gehouden worden met hogere aslasten. 23 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

24 4. Lage maatschappelijke relevantie Dit hoofdstuk geeft de strategische vraagstukken weer die een lage maatschappelijke relevantie hebben. Deze vraagstukken hebben deze categorie gekregen, omdat geen of weinig (tram)reizigers of omwonenden wat merken van de keuzes binnen deze vraagstukken. Achtereenvolgens licht dit hoofdstuk de strategische vraagstukken: één of tweerichting materieel, opstelgelegenheid centraal of decentraal, bijsturing infrastructuur en innovatie of bewezen techniek toe. 4.1 Eén- of tweerichting materieel Bij trams kan worden gekozen voor één- of tweerichting materieel. De keuze is van fundamenteel belang voor de verdere uitwerking. Omdat het erop lijkt dat de keuze voor tweerichting materieel nog niet expliciet genomen is, is hier voor de volledigheid de keuze, als ware deze nog open, opgebouwd. Voordelen éénrichting materieel ten opzichte van tweerichting materieel: Minder personeelsminuten voor keren dan bij tweerichting materieel. Minder deuren en één cabine minder betekent: - Meer zitplaatsen per strekkende meter. - Minder storinggevoelige onderdelen. - Goedkoper in aanschaf en onderhoud. Figuur 4.3 Schema eindhalte éénrichting materieel met keerlus. Figuur 4.4 Keerlus IJtram in IJburg Amsterdam. 24 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

25 Voordelen tweerichting materieel ten opzichte van éénrichting materieel: Geen keerlussen nodig op eindpunten, maar alleen relatief weinig ruimte vragende keersporen. Eilandperrons zijn mogelijk. Tegelijkertijd links in- en rechts uitstappen mogelijk. Links rijden bij (ver)storing mogelijk (enkelsporig). Cross platform overstap mogelijk tussen twee lijnen. Bij ongeplande verstoringen kan tram terugrijden. Eenvoudige en ruimtebesparende voorzieningen nodig (kruis- en overloopwissel) voor bijsturing. De SUNIJ-lijn is gebaseerd op tweerichting materieel. Gelijkmatiger slijtage van de wielen van de trams omdat deze in twee richtingen draaien (besparing in onderhoud). Figuur 4.5 Schema eindhalte tweerichting materieel met tailtrack spoor. Figuur 4.6 Eindhalte lijn 5 in Amstelveen. Advies Kiezen voor tweerichting materieel. 25 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

26 4.2 Opstelgelegenheid centraal of decentraal Trams moeten elke ochtend schoon en heel weer aan hun dienst beginnen. Daarnaast moeten de trams tussen einde dienst en aanvang dienst ergens geparkeerd worden. Deze twee functies worden verder behandeld onder de respectievelijke benaming: onderhouden en opstellen. Op dit moment zijn beide functies voor de SUNIJ-lijn ondergebracht op één centrale locatie in Nieuwegein. Hier worden s nachts alle trams opgesteld en vinden alle vormen van onderhoud plaats; naast binnen- en buitenreiniging ook regulier onderhoud, schadeherstel en waar nodig groot onderhoud. Met de komst van meer lijnen doet zich de vraag voor of alle functies concentreren op één centrale locatie nog wel de meest effectieve en werkbare oplossing is. Daarnaast betekent het openstellen van nieuwe lijnen ook dat er meer trams opgesteld moeten worden en het tramnetwerk van en naar de remise zwaarder belast wordt. De vraag is of op het huidige remiseterrein Nieuwegein en de infrastructuur hiernaar toe en vandaan voldoende capaciteit- en/of uitbreidingen mogelijk zijn. Door Rijkswaterstaat is al aangegeven dat de kruisingen van de tram over de op- en afritten van de A12 een knelpunt vormen in de spitsuren bij het huidige autoverkeer en de huidige trampassages. Het alternatief is om bijvoorbeeld bij de eindpunten van nieuwe lijnen kleine opstelterreinen aan te leggen om daar een beperkte hoeveelheid trams op te stellen. Naast de functie opstellen moet er klein onderhoud plaats kunnen vinden om aan de eis schoon en heel te kunnen voldoen. Te denken valt aan binnenreiniging en kleine reparaties. Buitenreiniging, regulier onderhoud, schadeherstel en groot onderhoud kunnen nog steeds centraal plaatsvinden. Het is logisch om alles te blijven concentreren op één centraal terrein. Het in- en uitdienst gaan van trambestuurders vindt op één locatie plaats, zodat er ook maar op één locatie voorzieningen moeten worden getroffen (personeelsvoorzieningen, parkeergelegenheid en dergelijke). Daarnaast moet een opstel-/onderhoudsterrein afgesloten en bewaakt worden, en dat is op één locatie beter te regelen. Op termijn zit er echter ook, bij de uitbreiding van het tramnetwerk, een groeiend nadeel aan één locatie. Het lijnennet neemt met de uitbreiding in lengte toe. Dit betekent dat trams voor aanvang dienst en na afloop van de dienst over grote(re) afstanden leeg moeten rijden. Vanwege de concentratie op één punt moeten trams in tijd gespreid vertrekken en binnenkomen, met langere diensttijden voor het personeel tot gevolg. Ook versterkingsritten moeten over grotere afstanden tussen de reguliere dienst doorrijden. Om hierin een gefundeerde keuze te kunnen maken is het van belang om diverse exploitatiescenario s te onderzoeken op: optimalisatie van de lengte van de remiseritten; investering in meerdere opstellocaties en relatie tot onderhoudsvoorzieningen en dergelijke. De voorgestelde opstelcapaciteit staat los van de altijd noodzakelijke opstelcapaciteit voor het tijdelijk opstellen van trams bij de op- en afbouw van de spits. Uiteraard kan deze functie bij de aanwezigheid van een klein opstelterrein gecombineerd worden en zijn er geen extra sporen nodig. 26 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

27 Figuur 4.7 Decentraal opstelterrein IJtram op Zeeburg. Advies Bij het ontwikkelen van nieuwe lijnen rekening houden met additionele kleine opstelterreinen met faciliteiten voor binnenreiniging en klein onderhoud. De definitieve keuze laten afhangen van een (lijnspecifieke) kosten baten analyse. Aanbeveling is deze terreinen te situeren op het verst weggelegen eindpunt, gezien vanuit het huidige opstel-/onderhoudsterrein. En/of in de buurt van knooppunten van meerdere tramlijnen en/of op locaties waar uitdunning van de frequentie op een tramlijn plaatsvindt. 4.3 Bijsturing infrastructuur Betrouwbaarheid van de dienstregeling is een belangrijke factor voor reizigers om voor de tram te kiezen. Deze betrouwbaarheid moet zo hoog mogelijk zijn, maar 100% is in de praktijk nooit haalbaar. Er is altijd sprake van geplande (onderhoudswerkzaamheden) en ongeplande verstoringen. Bij geplande verstoring gaat het om het buiten dienst nemen van modules binnen de infrastructuur voor onderhoud in daguren (kosten). Bij ongeplande verstoringen valt te denken aan defecten aan materieel en infrastructuur of externe oorzaken, zoals bij voorbeeld een aanrijding of een onwel geworden persoon in de tram. Om te voorkomen dat bij een dergelijke verstoring meteen het hele systeem uitvalt, kan ervoor gekozen worden om op belangrijke (knoop)punten extra wissels aan te leggen zodat de tramdienst in ieder geval over het niet verstoorde gedeelte doorgang kan vinden. Er zal in die gevallen voor het echte eindpunt worden gekeerd of er wordt links gereden. Reizigers met een verder weggelegen bestemming kunnen op deze knooppunten overstappen op alternatief of vervangend openbaar vervoer. Dit links rijden is echter vanwege veiligheidsoverwegingen alleen mogelijk bij een autonome en eigen baan voor de trams. Ook heeft dit vergaande veiligheidsconsequenties voor de beveiligingsystemen (bijvoorbeeld verkeersregelinstallaties en tramwaarschuwingslichten) Figuur 4.8 Schema links rijden bij blokkade. 27 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

28 De aanleg van extra wissels heeft ook nadelen: Extra investeringskosten, het zijn kostbare elementen in de spoorbaan. Extra onderhoudskosten, slecht onderhoud aan wissels leidt tot een verhoogd risico voor verstoringen Advies Aanbrengen extra wissels voor de bijsturing. De hoeveelheid en de locatie van de bijsturingwissels bepalen aan de hand van verstoringscenario s en nader uit te werken visie op bijsturing per lijn. N.B. Het voorgestelde advies zit gekoppeld aan de keuze voor tweerichting materieel. Bijsturingswissels zijn alleen functioneel op het moment dat de tram via het linker spoor terug kan rijden. 4.4 Innovatie of bewezen techniek Er zijn diverse nieuwe ontwikkelingen gaande op het gebied van trams en tramsystemen. Nog niet alle nieuwe technologieën hebben zich al in de praktijk bewezen. Te denken valt aan andere vormen van energievoorziening om remenergie terug te winnen en het toepassen van lichtere materialen voor de bouw van de voertuigen. Gaande het gehele traject van planvorming tot realisatie, komt er uit verschillende hoeken de vraag of het niet mogelijk is voor probleem x de modernste techniek toe te passen. Het toepassen van de allernieuwste stand der techniek kan in een aantal gevallen oplossingen bieden die anders niet voorhanden zouden zijn. Echter kleven er ook risico s aan in tijd, geld en imago als een nieuwe technologie nog kinderziektes vertoont. Voordelen toepassen innovatie ten opzichte van bewezen techniek: Het hebben van een mogelijke oplossing waar anders alleen een complexe (dure) of geen oplossing voorhanden is. Voordelen toepassen bewezen techniek ten opzichte van innovatie: Grotere zekerheid dat toegepaste techniek/oplossing ook daadwerkelijk de vraag beantwoordt. Beheersbare risico s op gebied van kwaliteit, tijd en geld. Zowel in aanschaf als in onderhoud. Minder afhankelijk van een leverancier. Advies Toepassen van de bewezen techniek. Het gaat hierbij om het communiceren van een houding. Het voorkomt vooraf dat er steeds opnieuw aanvullend onderzoek moet worden gedaan, als er voor (potentieel) probleem x of y een mogelijke nieuwe oplossing wordt aangedragen. Het blijft altijd een grijs gebied wanneer iets nu bewezen is. Maar als vuistregel adviseren wij een nieuwe techniek pas als bewezen te kwalificeren, als deze bij minimaal drie vervoerbedrijven een vergelijkbare of betere betrouwbaarheid geeft als conventionele techniek en door meer dan één leverancier op de markt wordt gebracht. 4.5 Snelheid 80 of 100 km/u Het toekomstige tramnetwerk in de Regio Utrecht is volgens de huidige inzichten voorzien in stedelijk gebied en er wordt uitgegaan van dubbelsporige tramtracés. Een snelheid van hoger dan 80 km/u is voornamelijk interessant bij langere afstanden tussen stedelijke gebieden. 28 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10

29 In stedelijke gebieden zijn de afstanden tussen de haltes echter relatief klein en is het niet mogelijk om met hoge snelheden te rijden. Daarmee zijn er volgens de huidige inzichten in het toekomstige tramnetwerk in de Regio Utrecht geen tracés aan te wijzen waar 100 km/u gereden kan worden en waar sprake is van enkelsporigheid. Dit betekent dat er met de huidige inzichten geen voorde len (tijdswinst of minder investeringen in de infrastructuur) zijn te behalen met het aanschaffen van trams die 100 km/u kunnen rijden. Hierna zijn voor deze specifieke situatie de voordelen van 80 boven het 100 km/u scenario op een rijtje gezet. Voordelen 80 km/u scenario ten opzichte van 100 km/u scenario: Bij de meeste tramsystemen wordt de keuze gemaakt voor een maximaal snelheid van 80 km/u. Dit betekent dat materieelleveranciers vooral op dit soort materieel zijn gericht. Er zijn weinig leveranciers die lage vloer trammaterieel leveren die 100 km/u kunnen rijden (dit ervan uit gaan dat conform paragraaf 3.1 tot lage perrons wordt besloten). Lage vloer trammaterieel voor 80 km/u is hiermee beter verkrijgbaar en naar verwachting goedkoper dan lage vloer trammaterieel van 100 km/u. Na de ombouw van de SUNIJ-lijn en de HOV om de Zuid tot tramtracé moet er in de toekomst mogelijk extra materieel worden aangeschaft voor andere tramtracés. Zoals hiervoor aangegeven, is materieel geschikt voor 80 km/u goedkoper. Het veiligheidsrisico is volgens de Inspectie Verkeer en Waterstaat uit te drukken in de kans maal gevolg. Bij snelheden boven de 50 km/u moet een wegkruising beveiligd worden, de kans op een aanrijding is in bij het 80 en 100 km/u scenario s hiermee ongeveer gelijk. Als er een botsing plaatsvindt met een tram, dan is het gevolg bij een lagere snelheid kleiner dan bij een hogere snelheid. Dit leidt tot een iets betere veiligheid om en nabij wegkruisingen als trams met maximaal 80 km/u rijden. Het materieel geschikt voor 80 km/u is lichter, met als gevolg lager energieverbruik en lagere onderhoudskosten en tevens minder geluidsproductie. Het lagere energieverbruik en de lagere onderhoudskosten leveren jaarlijks naar schatting 30 % lagere materieelkosten voor 80 km/u trammaterieel op. Zoals bij het thema principekeuze baanconcept is toegelicht dat het bij snelheden boven de 80 km/u en al helemaal bij 100 km/u wenselijk is om een beveiligingssysteem te hebben ter voorkomen van onderlinge botsen van trams. Advies Advies is om trammaterieel geschikt voor 80 km/u aan te schaffen. Dit materieel is goedkoper en in de leveranciersmarkt beter verkrijgbaar, kent ten opzichte van 100 km/u materieel een lager energieverbruik, lagere onderhoudskosten en is veiliger bij wegkruisingen. In stedelijk gebied zijn acceleratie en remming bij halteringen meer van invloed op de gemiddelde snelheid. Verder is een snelheid hoger dan 80 km/u voornamelijk interessant voor langere afstanden, waar op delen van het tracé de halteafstand groter is dan 2 km. N.B. Het voorgestelde advies zit gekoppeld aan de principekeuze baankeuze, hoge of lage perrons en één of tweerichting materieel. 29 I-PvE Strategische Vraagstukken Versie 0.10