Imagine the result. Verschillende vormen van inpassing light rail

Transcriptie

1 Imagine the result Verschillende vormen van inpassing light rail

2 Leidsestraat Amsterdam Inpassing light rail in stedelijk gebied Eén van de sterke punten van light rail is dat het een snelle openbaar vervoer verbinding is. Maar binnen de stedelijke omgeving is snelheid een thema dat afgewogen moet worden tegen twee andere thema s; de beschikbare ruimte en de (on) mogelijkheid of (on)wenselijkheid veiligheidsmaatregelen te nemen. Immers geldt dat hoe hoger de rijsnelheid, hoe meer afschermende maatregelen moeten worden genomen. Op basis van algemene ervaringen met light railsystemen in Nederland is er ruwweg een verdeling mogelijk in drie snelheidsprofielen. 1 Light rail mengt volledig met wegverkeer: a Tot 18 km/uur is volledige menging met voetgangersgebied mogelijk, zonder dat er specifieke maatregelen moeten worden genomen. b Tot 50 km/uur kan de light rail zich mengen met het overige verkeer. Afhankelijk van de intensiteit van zowel het railverkeer, als het wegverkeer en de gewenste doorstroming, kan gekozen worden uit verschillende baanvormen en uitvoeringen van kruisingen. 2 Boven de 50 km/uur is het sterk aan te raden om de light rail op een eigen baan te laten rijden en de kruisingen af te schermen met overwegbomen. De baan krijgt hierdoor meer het karakter van een treinbaan. Baanconcepten Op basis van de bovenstaande snelheidsprofielen is een aantal baanconcepten ontwikkeld voor de inpassing van light raillijnen in stedelijk gebied. Hierbij zijn lage haltes, en daarmee impliciet lage vloer materieel, als uitgangspunt en voorwaarde genomen. Elk van de baanconcepten is een afgewogen balans tussen snelheid, specifiek ruimtebeslag voor light rail en de te nemen veiligheidsmaatregelen. Elk van de baanconcepten kan situationeel worden toegepast. In praktijk is het zeer waarschijnlijk dat een light raillijn meerdere baanconcepten doorloopt.

3 Straatbaan in voetgangersgebied De essentie van dit baanconcept is het volledig mengen van light rail met voetgangersgebieden. Bijvoorbeeld in winkelstraten. Dit baanconcept heeft de volgende kenmerken: Maximale ontsluiting kernwinkelgebied. Minimaal specifiek ruimtebeslag. De light railbaan is volledig oversteekbaar (kris-kras bewegingen) en vormt geen barrière. In stille uren hogere sociale veiligheid voor omgeving. Light rail door winkelgebieden leidt in veel gevallen tot economische stimulans. Light rail mag alleen met lage snelheid rijden. Aanbevolen is stapvoets met een maximum van 18 km/uur [CROW-publicatie 249, bladzijde 40]. Light rail is afhankelijk van het overig verkeer. In drukke winkelstraat kan doorstroming en regelmaat van dienstregeling onder druk komen te staan. Een analyse van ongevallenconcentraties leert dat light railongevallen zich vooral voordoen in gebieden waar een sterke menging van light rail en voetgangers en fietsverkeer optreedt [Raad voor Transportveiligheid (2003). De vrije trambaan. Veiligheidsstudie tramongevallen: botsveiligheid, infrastructuur en de bestuurlijke factoren. Den Haag]. Straatbaan volledige menging met wegverkeer Bij dit baanconcept gedraagt de light rail zich als een gewone verkeersdeelnemer tussen het andere verkeer. Dit baanconcept kan een uitkomst bieden op tracédelen waar er van gevel tot gevel te weinig ruimte is om de light rail op een vrije baan of eigen baan te laten rijden en er voor het autoverkeer geen alternatief is. Minimaal specifiek ruimtebeslag. De baan is volledig oversteekbaar en vormt geen barrière. Light rail mag maximaal 50 km/uur rijden. In praktijk wordt een lagere snelheid aanbevolen uit veiligheidsoverwegingen. Aan de andere kant moet de snelheid niet te veel afwijken van het overige wegverkeer om niet te hoge snelheidsverschillen te hebben. Light rail is afhankelijk van het overig verkeer. Op drukke verkeersaders kan doorstroming en regelmaat van dienstregeling onder druk komen te staan. Light rail beïnvloedt doorstroming (auto)verkeer. Tramplus Rotterdam

4 Vrije baan De vrije baan of openbaar vervoerbaan is een aparte voorziening voor light rail en lijnbussen. Dit concept volgt over het algemeen uit een visie op doorstroming van het stedelijk openbaar vervoer. Grotere betrouwbaarheid van dienstregeling door ontkoppeling van light rail met wegverkeer. Hogere gemiddelde snelheid mogelijk. Baan is tevens te gebruiken voor lijnbussen en hulpdiensten. Medegebruik door taxi wordt afgeraden. De light railbaan is nog oversteekbaar door voetgangers. Light rail mag maximaal 50 km/uur rijden. In praktijk wordt een lagere snelheid aanbevolen. Light rail en lijnbussen beïnvloeden elkaar. Op drukke openbaar vervoeraders kan doorstroming en regelmaat van dienstregeling onder druk komen te staan. Eigen baan Bij dit baanconcept is de baan exclusief voor light rail. Andere verkeersdeelnemers kunnen in de langsrichting geen gebruik meer maken van het tracé. Alleen op daarvoor ingerichte kruisingen kan de baan overgestoken worden. Hoge betrouwbaarheid van dienstregeling. Hoge gemiddelde snelheid mogelijk. Eventueel maximum snelheid boven de 50 km/uur, mits baan wordt afgeschermd en kruisingen worden beveiligd met overwegbomen. Groene inpassing mogelijk. Ruimtebeslag. Barrière voor dwars relaties. Bij kruisingen met overwegbomen is de bezettingstijd en daarmee de hinder voor het wegverkeer hoger. Openbaar vervoerbaan Amsterdam Tramplus Rotterdam

5 Autonome baan Het baanconcept autonome baan houdt in, dat er geen enkele interactie meer is met de omgeving; de baan is volledig afgeschermd en alle kruisingen zijn ongelijkvloers. De autonome baan wordt voornamelijk toegepast voor metrolijnen, nieuwe spoorlijnen en bestaande spoorlijnen waar harder dan 140 km/uur wordt gereden. Voor light raillijnen wordt dit concept alleen toegepast als er een specifieke visie aan ten grondslag ligt (tramtunnel Den Haag) of als er vanwege kruisende verkeersstromen noodzaak toe is. Bijvoorbeeld: Verplicht bij passage auto(snel)weg en spoorlijn. Aanbevolen bij hele drukke verkeersaders (doorstroming en veiligheid). Hoogste betrouwbaarheid van dienstregeling. Hoogste snelheid mogelijk. In beginsel geen maximum limiet. Aanbeveling is om voor snelheden boven de 70 km/uur een beveiligingssysteem te hebben ter voorkomen van het botsen van light rail voertuigen onderling. Light rail beïnvloedt doorstroming overige verkeersstromen niet. Hoogste veiligheidsniveau. Ruimtebeslag. Kosten. Geen omgevingseffect op sociale veiligheid. Netkous RandstadRail den Haag, foto Tukka, 2007

6 Over ons. ARCADIS is een toonaangevende, wereldwijd actieve, kennisgedreven onderneming. Wij leveren design-, advies- en ingenieursdiensten aan bedrijven in binnen-en buitenland. Het succes van de klant staat voorop in onze aanpak. We realiseren projecten en programma s vanaf het concept en ontwerp tot de oplevering en het beheer. ARCADIS is actief op de gebieden van Gebouwen, Milieu & Ruimte, Mobiliteit, Water. Onze klanten uit de private en publieke sector doen een beroep op ons voor een breed programma aan integrale diensten. Tot ons takenpakket behoren feasibility studies, ontwerpen, engineering, projectmanagement, implementatie en facility management. Daarnaast kijken we naar de verbonden juridische en financiële consequenties van de projecten. Onze medewerkers zijn gericht op resultaat. Wij investeren voortdurend in het verder uitbouwen van onze vaardigheden, om waarde te maximaliseren en haalbare oplossingen te creëren. Deze werkwijze werpt haar vruchten af: onze omzet bedraagt gemiddeld 1,8 miljard per jaar. Nadere informatie over het toepassen van baanconcepten ARCADIS Nederland BV André van Es andre.vanes@arcadis.nl André van Es is senior adviseur railvervoer met meer dan 20 jaar ervaring en docent railverkeerskunde. Amersfoort (hoofdkantoor) Piet Mondriaanlaan 26, 3812 GV Amersfoort Postbus 220, 3800 AE Amersfoort Telefoon Fax Mail info@arcadis.nl Internet