MEMO. Geachte Collegeleden,

Transcriptie

1 Deze documenten (inclusief alle bijlagen) en de daarin opgenomen informatie wordt vertrouwelijk meegedeeld en bevat bedrijfsgegevens en is bovendien strikt bedoeld voor intern beraad. Aan : College van B&W en GS Groningen Van : Project RegioTram - André Buikhuizen Datum : 22 november 2010 Onderwerp : Toelichting op artikel over kosten Regiotram Braunschweig Geachte Collegeleden, In het Dagblad van het Noorden van afgelopen zaterdag 20 november stond een artikel over de kosten van de RegioTram in Braunschweig. Omdat dit artikel vragen kan oproepen, sturen wij in deze memo toelichtende informatie over dit onderwerp. Het betreffende artikel is als bijlage toegevoegd. Aanbesteding in Braunschweig De aanbesteding van de RegioTrams van Braunschweig heeft geresulteerd in een prijs van 6,9 miljoen per stuk. Deze hoge prijs is het gevolg van extra hoge veiligheidseisen die door de Duitse Spoorwegen (DB) gesteld zijn. De specificaties van DB gingen namelijk ver voorbij hetgeen is gesteld in EN15227, de Europese norm voor crashworthiness. Daarom moesten er veel aanpassingen aan de tramtoestellen worden gedaan. Dit heeft weer tot een verkleining van de marktwerking geleid. Waar hebben wij de onze raming van 3,75 miljoen euro per RegioTram op gebaseerd? Wij gaan uit van de Randstadrail voertuigen. Openbaar Vervoersbedrijf HTM heeft deze aangeschaft tussen de 3 miljoen en 3,5 miljoen. Voor de diesel-elektrische variant hebben zij ons geadviseerd aan de conservatieve kant op 3,75 miljoen te gaan zitten. Overigens was de aanschafprijs van de dieselelectrische variant in Kassel lager, namelijk 2,8 miljoen. Daarnaast zijn er twee voorbeelden in Frankrijk van de Alstom Dualis die aan de Europese norm voldoen. Deze tram is zelfs langer dan de RegioCitadis (42 meter versus 37 meter). Deze RegioTrams zijn door het Franse vervoersbedrijf SNCF voor 3,2 miljoen per stuk gekocht bij een afname van 31 stuks en voor 3,5 miljoen bij een afname van 5 stuks. Deze laatste afname was voor Nantes. Er zijn ook duurdere (hybride) trams verkrijgbaar; bijvoorbeeld in Mulhouse waar de Siemens Avanto zo n 4,5 miljoen per stuk kost en Karlsruhe waar de Swift van Bombardier zo n 4,3 miljoen kost. Gezien het bovenstaande zien wij geen reden om op dit moment onze prijs van 3,75 miljoen aan te passen. Uiteindelijk bepaalt de markt echter wat de prijs zal worden. Deze uiteindelijke prijs is niet alleen afhankelijk van de wijze waarop wij aanbesteden en de eisen en randvoorwaarden die wij zelf aan het materieel stellen maar is ook afhankelijk van de situatie in de markt en afhankelijk van andere partijen zoals het Rijk en de Europese Unie. Deze zouden bijvoorbeeld nog nieuwe wet- en regelgeving kunnen bedenken die tot extra eisen leiden. Met betrekking tot de markt geldt dat de invloed op de prijs afhankelijk is van de spanning/honger in de markt (des te lager de vraag naar trams in de markt des te lager de prijzen en vv.), maar ook van de vraag of we kunnen aansluiten bij bestaande voertuigen en bestaande grote of kleine bestellingen of dat er maatwerk moet worden geleverd. Daarnaast is het ook nog mogelijk dat zich nieuwe technologische ontwikkelingen voordoen die invloed hebben op de prijs (gedacht kan worden aan technische vooruitgang zoals trams op batterijen of goedkopere elektrificatie van het spoor). Printdatum: 3 december 2010 Pagina 1

2 De les die wij daarnaast geleerd hebben van de duurdere projecten is dat je er voor moet zorgen dat je de marktwerking zo optimaal mogelijk kunt benutten. Dit betekent dat wij de eisen en de randvoorwaarden dusdanig opstellen dat deze aansluiten bij bestaande technieken en voertuigen, zodat fabrikanten geen nieuwe ontwerpen dan wel aanpassingen op de ontwerpen hoeven te maken. Hierdoor kan worden aangesloten bij bestaande of eerdere bestellingen. Wanneer je wel aanvullende eisen gaat stellen ten aanzien van bijvoorbeeld het casco van de voertuigen zal dit tot extra kosten leiden. Tevens speelt de relatie met de infrastructuur een rol. Wanneer de maatregelen in de infrastructuur niet afdoende zijn, zullen extra maatregelen in de tram nodig zijn om de safetycase sluitend te krijgen. Zoals al eerder in de stukken aangegeven, zijn de maatregelen die op het spoor nodig zijn om de safetycase rond te krijgen, in de regio Groningen al in het regionale spoor aanwezig. De proef tussen Gouda en Alphen liet zien dat een combinatie van assentellers met ATB nieuwe generatie de beste oplossing is voor wat betreft de infrastructuur kant. Hierdoor zijn extra maatregelen naast de bovengenoemde Europese richtlijn op dit moment niet noodzakelijk en hoeven we daardoor ook geen extra eisen te stellen aan de trams. We kunnen daardoor aansluiten bij reeds bestaande modellen. Waar komt de uitspraak van onze adviseur dhr. van der Bijl vandaan dat de kosten van een RegioTram wel kunnen oplopen tot 5 miljoen? Rob van der Bijl heeft dit als voorbeeld genoemd, waarbij hij heeft aangegeven dat het er daarbij vanaf hangt wat voor eisen je stelt aan het materieel. Als je niet aansluit bij bestaande type trams, dan kunnen de kosten van een tram hoger uitpakken dan de 3,75 miljoen per stuk. Het is namelijk een stuk goedkoper om aan te kunnen sluiten bij bestaande series. Ook de manier van aanbesteden speelt hierbij een rol. Op het moment dat wij afwijkende eisen gaan stellen ten opzichte van wat nu reeds in de markt beschikbaar is, kunnen de kosten hoger zijn. Gevolgen van eventuele hogere prijs Stel dat de uiteindelijke prijs wel hoger zou worden wat zijn dan de gevolgen voor: A. doorrijden de regio in B. de bestaande businesscase A. Doorrijden de regio in In de notitie Doorrijden de regio in is als voorbeeld voor de corridor naar Hoogezand aangegeven dat de meeropbrengsten ,- per jaar hoger zijn dan de meerkosten van de tram, berekend ten opzichte van extra treinen. Hierdoor kunnen de meerkosten qua infrastructuur (van 10 miljoen) in 13 jaar terugverdiend worden. Stel dat uitgegaan zou worden van RegioTrams van 4,5 miljoen, dan levert de tram ten opzichte van de trein nog altijd een meerwaarde van ,- per jaar op. De meerkosten qua infrastructuur kunnen dan na 15,5 jaar terugverdiend worden. Stel dat uitgegaan zou worden van RegioTrams van 5 miljoen, dan levert de tram ten opzichte van de trein nog altijd een meerwaarde van ,- per jaar op. De meerkosten qua infrastructuur kunnen dan na 18,5 jaar terugverdiend worden. Printdatum: 3 december 2010 Pagina 2

3 B. Bestaande businesscase Ook voor de bestaande businesscase, waarin tot 2020 drie zware (hybride) trams zijn meegenomen, hebben we berekend wat het verschil zou zijn wanneer een RegioTram toch 4,5 miljoen of 5 miljoen zou bedragen. Daarbij hebben we alle andere componenten in de businesscase gelijk gehouden. In onderstaande tabel is aangegeven welke effecten dit zou hebben op de totale businesscase. Netto contante waarde (3,2%, Gevoeligheid aanschaf zware trams ) Saldo business case bij 3 zware trams a 3,75 miljoen 0 Saldo business case bij 3 zware trams a 4,5 mijoen -1,7 miljoen Saldo business case bij 3 zware trams a 5 miljoen -2,9 miljoen Printdatum: 3 december 2010 Pagina 3

4 Printdatum: 3 december 2010 Pagina 4

5 Printdatum: 3 december 2010 Pagina 5