Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten RijnGouwelijn-West

Transcriptie

1 Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten RijnGouwelijn-West Provincie Zuid-Holland 8 februari 2008 Eindconcept 9S0323

2

3 HASKONING NEDERLAND B.V. INFRASTRUCTUUR & TRANSPORT George Hintzenweg 85 Postbus AM Rotterdam +31 (0) Telefoon Fax Internet Arnhem KvK Documenttitel Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten RijnGouwelijn-West Verkorte documenttitel 2 e Fase TN/MER RGL West Status Eindconcept Datum 8 februari 2008 Projectnaam Tracénota/MER RijnGouwelijn - West ProjectnumTN/MER 9S0323 Opdrachtgever Provincie Zuid-Holland Referentie 9S0323/R/ Auteur(s) ing. J.W. Klimbie Collegiale toets ing. A. Brambring, ing. H.P. Kooijman Datum/paraaf 8 februari Vrijgegeven door Ir. R.T. Pieck Datum/paraaf 8 februari 2008.

4

5 INHOUDSOPGAVE 1 INLEIDING Referentieontwerpen Inpassingsontwerpen Leeswijzer 3 2 BESCHRIJVING VAN DE ALTERNATIEVEN EN VARIANTEN Toelichting op de alternatieven Toelichting op de varianten Wijziging overzichtskaart ten opzichte van TN/MER 1e fase Tracédelen Te onderzoeken tracécombinaties Deelgebied 1: Valkenburg Deelgebied 2: Katwijk Deelgebied 3: Noordwijk 13 3 UITGANGSPUNTEN VAN HET REFERENTIEONTWERP Ontwerpopgave van het netwerk Eigenschappen van een lightrailverbinding Inpassing van het netwerk op hoofdlijnen Dienstregeling Verkeerstechnische inpassing Vrije trambaan Trambaan met samengebruik in straatspoor Enkelsporige trambaan Kruisingen van de trambaan Uitvoeringsvorm van een halte Veiligheidskader Ontwerpuitgangspunten Eisen aan het materieel Eisen en wensen aan de infrastructuur Eisen en wensen aan de stedenbouwkundige inpassing Eisen aan het alignement Eisen en wensen aan de haltes Eisen en wensen aan constructie onderbouw, sporen, wissels Eisen en wensen aan de energievoorzieningen Sporenplan Eindhalte en opstelsporen Volledige driehoek bij splitsingspunt Overloopwissels 27 4 BESCHRIJVING VAN DE REFERENTIEONTWERPEN Torenvlietbrug noord Torenvlietbrug zuid Valkenburg N Nieuw Valkenburg Kooltuinweg N Westerbaan 41 Blz. 2 e Fase TN/TN/MER RGL West - i - 8 februari 2008 Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

6 4.7 Koningin Julianalaan zuid Duinvallei N Zeeweg oost Zeeweg / Tramstraat / Koningin Wilhelminastraat Zeeweg Tramstraat Koningin Wilhelminastraat Boulevard Nieuwe Roversbrug N Helmbergweg Koningin Julianalaan noord Biltlaan Boslaan / Parklaan / Drieplassenweg Boslaan Parklaan Drieplassenweg Hoorneslaan / Rijnmond / Boulevard noord Hoorneslaan Rijnmond Boulevard noord Hoorneslaan oost Zwarteweg Biltlaan noord Zwarteweg s-gravendijck Herenweg zuid Herenweg midden Herenweg noord N206 tussengebied Beeklaan oost van Berckelweg / N Nieuwe Offemweg / Gooweg Herenweg Nieuwe Offemweg Gooweg Beeklaan / Oude Zeeweg Beeklaan Oude Zeeweg van de Mortelstraat / van Panhuysstraat van de Mortelstraat van Panhuysstraat Quarles van Uffordstraat Parallel Boulevard De Grent Huis ter Duinstraat / Nieuwe Zeeweg / Duinweg Huis ter Duinstraat Nieuwe Zeeweg Duinweg Opstelspoor Boulevard zuid Katwijk Opstelspoor Wantveld Noordwijk Opstelspoor van Berckelweg Noordwijk e Fase TN/TN/MER RGL West - ii - 8 februari 2008 Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

7 5 ALIGNEMENTEN EN DWARSPROFIELEN Resultaten alignementen tracés Katwijk Resultaten alignementen tracés Noordwijk Dwarsprofielen BEVINDINGEN TIJDENS HET ONTWERPPROCES Inrichting en locaties haltes Lengte halteperrons Halteafstanden Inpassing langs de N206 en Valkenburg Tracé door Nieuw Valkenburg Ongelijkvloerse inpassing langs N Rijnlandroute Halte Duyfrak Inpassing bij eindhaltes en de opstelsporen Eindpunten Katwijk Eindpunten Noordwijk Overstappunten tussen bus en lightrail Splitsingspunten BRONNEN AFKORTINGENLIJST 185 BIJLAGEN 1 Overzichtskaart alternatieven en varianten 2 Overzichtskaart tracédelen 3 Sporenplan 4 Overzichtskaart frequenties sneltram 5 Overzichtskaart ontwerpsnelheden 6 Overzichtskaart principe inpassing 7 Overzichtskaart principe baanconstructie 8 Principe dwarsprofielen 9 Tracécombinaties 2 e Fase TN/TN/MER RGL West - iii - 8 februari 2008 Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

8 2 e Fase TN/TN/MER RGL West - iv - 8 februari 2008 Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

9 1 INLEIDING De provincie Zuid-Holland heeft als voornemen om een nieuwe lightrailverbinding, de RijnGouwelijn, aan te leggen van Gouda via Leiden tot aan de kust. De verbinding is opgedeeld in een oostelijk deel en een westelijk deel. De RijnGouwelijn-Oost verbindt Gouda, Alphen a/d Rijn en de binnenstad van Leiden met het transferium t Schouw bij de A44. De RijnGouwelijn-West gaat het transferium verbinden met Katwijk en Noordwijk. De RijnGouwelijn heeft tot doel een snel en betrouwbaar alternatief te vormen voor de auto bij het invullen van de mobiliteitsbehoefte op de middellange afstand (10 tot 30 km). Door de ontwikkeling van de RGL kunnen de bereikbaarheid (een efficiënter vervoer van personen) en de leefbaarheid (openbaar vervoer is schoner ) in dit gebied verbeterd worden en ruimtelijke en economische ontwikkelingen stimuleren. Het doel van de provincie Zuid-Holland is om tot één lijnverbinding te komen tussen Leiden en Katwijk, alwaar de RijnGouwelijn-West een splitsing heeft voor een lijn richting Katwijk aan Zee, en een lijn richting Noordwijk aan Zee. De RijnGouwelijn-West bevindt zich in de planstudiefase. Voor dit westelijke deel bestaat de verplichting een TN/MER procedure te doorlopen omdat één van de alternatieven de bufferzone tussen Katwijk en Noordwijk doorsnijdt en meer dan 5 kilometer buiten de bebouwde kom ligt. De TN/MER is verdeeld in een eerste fase en een tweede fase. In de opgestelde TN/MER RijnGouwelijn-West 1 e fase uit 2002 zijn een aantal alternatieven en varianten onderzocht, waarbij er twee alternatieven gekozen zijn voor een nadere uitwerking in de 2 e fase. In de TN/MER 2 e fase worden deze twee alternatieven nader onderzocht, waarbij er een verdere uitwerking gemaakt is van de inpassing van de tracés. De TN/MER 2 e fase dient de twee mogelijke tracés verder te beoordelen op milieueffecten, vervoerwaarde, bouwkosten en inpassing, zodanig dat provincie en gemeenten een keuze kunnen maken voor één voorkeurstracé voor de RijnGouwelijn-West. Beide alternatieven hebben ook een aantal varianten. Bij elkaar geeft dit een compleet netwerk van te onderzoeken tracés in Katwijk en Noordwijk. Het achtergrondrapport alternatieven en varianten geeft inzicht in het proces van ontwikkeling van de referentieontwerpen die opgesteld zijn voor de onderzochte tracés. In dit achtergrondrapport wordt de onderbouwing beschreven van de opgestelde ontwerpen, en de uitgangspunten die hiertoe zijn gekozen. Het doel van dit achtergrondrapport is om inzicht te geven in de mogelijkheden en onmogelijkheden van inpassing van de lightrailverbinding op de diverse tracés in Katwijk en Noordwijk, zodanig om een besluit te kunnen nemen voor een voorkeurstracé voor de lightrailverbinding. 1.1 Referentieontwerpen Om een goede beoordeling te maken van de effecten van de verschillende tracés in de TN/MER, zijn van alle tracés referentieontwerpen opgesteld van de inpassing in de gebieden van Valkenburg, Katwijk en Noordwijk. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

10 Voor alle tracédelen in het onderzoek wordt een beschrijving gegeven van de gemaakte principe inpassing, en wordt een toelichting gegeven op de ontwerpen. De referentieontwerpen zijn tot stand gekomen in samenspraak en bilateraal overleg met de gemeente Katwijk en gemeente Noordwijk. In een aantal ontwerpsessies zijn met de gemeentes de tracés besproken en een voorkeursinpassing bepaald, zondanig dat een beoordeling in de TN/MER mogelijk is. De voorkeursinpassing per tracé wordt in de TN/MER beoordeeld. Van sommige tracés zijn echter meerdere ontwerpen opgesteld, welke als inpassingsvariant zijn opgenomen in de referentieontwerpen. De gekozen inpassing betekent niet dat de uiteindelijke inpassing van de lightrail daarmee al vaststaat. In deze fase is gekozen om, met de informatie en kennis die nu beschikbaar was, om een voorkeurskeuze van inpassing te maken, waarmee de tracés tegen elkaar beoordeelt kunnen worden op de verschillende milieuaspecten, inpassing, kosten en vervoerwaarde. In een volgende fase van het project, zal voor het gekozen voorkeurstracé een verdere uitwerking van het ontwerp gemaakt worden. Als basis voor de referentieontwerpen is gebruik gemaakt van: Programma van eisen RijnGouwelijn d.d. 22 september 2005 Technische randvoorwaarden en uitgangspunten RGL Oost nieuw spoor d.d. 9 mei 2006 met kenmerk 9422-U-Rap-01-B In totaal zijn er 75 tekenbladen aan referentieontwerpen opgesteld voor alle alternatieven en varianten die in onderzoek zijn. De tekeningen zijn genummerd van 101 tot en met 175. De referentieontwerpen zijn gemaakt op situatietekeningen met een schaal van 1:1000. Als ondergrond is gebruik gemaakt van de GBKN van de gemeentes Katwijk en Noordwijk. 1.2 Inpassingsontwerpen Naast het ontwerpen van de referentieontwerpen zijn van de tracés ook inpassingsontwerpen van de railinfrastructuur gemaakt. Hierbij zijn de horizontale en verticale alignementen van de railinfrastructuur van een aantal tracés verder uitgewerkt en gecontroleerd of deze realiseerbaar zijn. De horizontale alignementen zijn opgesteld met een schaal van 1:1000, en weergegeven op 29 situatietekeningen. De verticale alignementen hebben een schaal van 1:2500 / 1:250. Voor de hoogteligging van de verschillende tracés is gebruik gemaakt van de AHN van de provincie Zuid- Holland. Op een aantal plaatsen langs de tracés zijn dwarsprofielen opgesteld om de inpassing van de lightrail in het wegprofiel weer te geven. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

11 1.3 Leeswijzer Dit achtergrondrapport geeft een onderbouwing van de gemaakte ontwerptekeningen, en een toelichting op de uitgangspunten en keuzes die hierbij gemaakt zijn. In hoofdstuk 2 wordt allereerst op hoofdlijnen een beschrijving gegeven van de alternatieven en varianten, welke onderzocht zijn in de TN/MER. In de TN/MER worden de alternatieven en varianten, verdeeld over drie deelgebieden, beoordeelt in 27 tracécombinaties over 3 deelgebieden. De ontwerpuitgangspunten van de referentie- en inpassingsontwerpen worden beschreven in hoofdstuk 3. In dit hoofdstuk wordt allereerst de ontwerpopgave van het netwerk en de trambaan beschreven. Er wordt een overzicht gegeven van de gestelde eisen en wensen waar in het referentieontwerp rekening mee is gehouden. Ook wordt het sporenplan van de sneltramverbinding toegelicht. In hoofdstuk 4 worden de referentieontwerpen per tracédeel beschreven op de huidige situatie, een beschrijving van de mogelijke inpassingen, een toelichting op het uitgewerkte referentieontwerp en de aandachtspunten die hierbij naar voren zijn gekomen. De inpassingsontwerpen en de dwarsprofielen worden toegelicht in hoofdstuk 5. Tot slot wordt in hoofdstuk 6 enkele belangrijke bevindingen uit het ontwerpproces van de TN/MER 2 e fase beschreven. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

12 Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

13 2 BESCHRIJVING VAN DE ALTERNATIEVEN EN VARIANTEN In de TN/MER RijnGouwelijn-West worden een aantal alternatieven en varianten tegen elkaar afgewogen. Volgend uit de 1 e fase zijn er nog een tweetal alternatieven overgebleven. In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van de traceringen van de twee alternatieven met de bijbehorende varianten. In bijlage 1 is de overzichtskaart van de alternatieven en varianten opgenomen. Op hoofdlijnen lopen de twee alternatieven als volgt: Een alternatief waarbij het tracé van de N206 wordt gevolgd tot aan Katwijk en vervolgens door Katwijk naar Noordwijk wordt gereden (alternatief 1); Een alternatief waarbij het tracé van de N206 wordt gevolg tot aan Noordwijk (alternatief 2). 2.1 Toelichting op de alternatieven Alternatief 1 Alternatief 1 start bij het transferium t Schouw in Oegstgeest als verlenging van de RijnGouwelijn-Oost welke uit de binnenstad van Leiden en het kennispark Leeuwenhoek komt. Ter hoogte van de A44 ligt het tracé aan de noordzijde van de N206. Vanaf het transferium wordt de RijnGouwelijn gebundeld met de provinciale weg N206 langs Valkenburg richting Katwijk tot aan de N441 (Wassenaarseweg). Het tracé kruist bij de Torenvlietbrug de Oude Rijn. Bij Valkenburg zijn twee haltes gepland voor de ontsluiting van bestaand en Nieuw Valkenburg. Bij Katwijk aan de Rijn volgt het tracé vanaf de N441 de Westerbaan en de Koningin Julianalaan richting het gemeentehuis. Het tracé ligt hier aan de westzijde van de nieuwe woonwijk Zanderij. Ter hoogte van de Zanderij, en ten zuiden van het Bosplein zijn twee haltes gepland. Bij het gemeentehuis van Katwijk splitst het tracé in een lijn naar Katwijk aan Zee, en een lijn richting Noordwijk. Bij het splitsingspunt is een halte voorzien. Voor het tracé richting Katwijk aan Zee vervolgt het tracé de Zeeweg, de Tramstraat en de Koningin Wilhelminastraat richting de Boulevard. Bij de Boulevard buigt het tracé richting het zuiden en vervolgt de route langs de Boulevard naar het eindpunt bij het Vuurbaakplein. Haltes zijn voorzien ter hoogte van de Meeuwenlaan, in de Tramstraat, op de Boulevard ter hoogte van het Zeeplein, en bij het eindpunt Vuurbaakplein. Het tracé richting Noordwijk volgt de Koningin Julianalaan en de Biltlaan in Katwijk in noordelijke richting naar de ESA ESTEC, waarna het tracé de route vervolgt via de Zwarteweg. Het tracé kruist de Oude Rijn bij de Julianabrug in Katwijk. Ter hoogte van de Hoorneslaan, De Krom en de ESA ESTEC zijn haltes gepland. Langs de Zwarteweg is een halte gepland nabij de Willem van den Bergh stichting en het bedrijventerrein s- Gravendijck. In Noordwijk vervolgt het tracé de Zwarteweg, Herenweg, Nieuwe Offemweg en de Gooweg tot aan de kruising met de van de Mortelstraat. Ter hoogte van de Beeklaan en de Schiestraat zijn twee haltes gepland. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

14 Figuur 2.1 Verloop Alternatief 1 G L F E D C B A K A Varianten voor beide alternatieven B Varianten voor Alternatief 1 Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

15 Bij de Gooweg buigt het tracé af richting Noordwijk aan Zee, en vervolgd in westelijke richting de van de Mortelstraat, van Panhuysstraat en de Quarles van Uffordstraat. Ter hoogte van de Gooweg, Weteringkade en de Duinweg zijn haltes voorzien. Bij het Vuurtorenplein is een eindhalte mogelijk in de Quarles van Uffordstraat. Alternatief 2 Alternatief 2 heeft als kenmerk dat de RijnGouwelijn over een grotere lengte de provinciale weg N206 blijft volgen dan alternatief 1. Hiermee ontstaat een kortere en dus snellere route naar Noordwijk. Vanaf het transferium is het eerste deel tot aan de N441 hetzelfde als bij alternatief 1, met twee haltes ter hoogte van Valkenburg. Vanaf de N441 blijft de RGL de N206 volgen tot aan de Zeeweg, langs de nieuwe woonwijk Duinvallei, waar een splitsing tussen de route naar Katwijk aan Zee en Noordwijk wordt gemaakt. Het splitsingspunt ligt hiermee oostelijker bij de N206. Ter hoogte van de Molentuinweg, en bij het splitsingspunt zijn haltes voorzien. Voor het tracé richting Katwijk aan Zee vervolgt het tracé de Zeeweg, de Tramstraat en de Koningin Wilhelminastraat richting de Boulevard. Bij de Boulevard buigt het tracé richting het zuiden en vervolgt de route langs de Boulevard naar het eindpunt bij het Vuurbaakplein. Haltes zijn voorzien ter hoogte van de Koningin Julianalaan, de Meeuwenlaan, in de Tramstraat, op de Boulevard ter hoogte van het Zeeplein, en bij het eindpunt Vuurbaakplein. Het tracé richting Noordwijk vervolgt de route langs de N206 en de Helmbergweg tot aan de Herenweg. Het tracé kruist de Oude Rijn bij de Nieuwe Roversbrug in Katwijk. Ter hoogte van de Hoorneslaan is een halte gepland bij het bedrijventerrein t Heen. In Noordwijk vervolgt het tracé de Herenweg, de Nieuwe Offemweg en de Gooweg tot aan de kruising met de van de Mortelstraat. Ter hoogte van de s-gravendijckseweg, de Beeklaan en de Schiestraat zijn haltes gepland. Bij de Gooweg buigt het tracé af richting Noordwijk aan Zee, en vervolgd in westelijke richting de van de Mortelstraat, van Panhuysstraat en de Quarles van Uffordstraat. Ter hoogte van de Gooweg, Weteringkade en de Duinweg zijn haltes voorzien. Bij het Vuurtorenplein is een eindhalte mogelijk in de Quarles van Uffordstraat. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

16 Figuur 2.2 Verloop Alternatief 2 G L I F H D C A K A Varianten voor beide alternatieven H Varianten voor Alternatief 2 Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

17 2.2 Toelichting op de varianten Beide lightrailalternatieven kennen een aantal varianten. Een aantal varianten zijn bij beide alternatieven mogelijk, en soms gelden de varianten maar voor één van de alternatieven. Op de overzichtskaart in bijlage 1 is de verdeling van de varianten weergegeven. Figuur 2.3 Combinaties van varianten Varianten Alternatieven A K B C D E F G H I L Alternatief 1 X X X X X X X X X Alternatief 2 X X X X X X X X X Deelgebied 1: Valkenburg Deelgebied 2: Katwijk Deelgebied 3: Noordwijk Variant A Bij deze variant loopt het tracé van de RijnGouwelijn-West bij Valkenburg niet langs de N206, maar door het nieuw te ontwikkelen woningbouwgebied bij marinevliegkamp Valkenburg. Het tracé volgt op hoofdlijnen de uitgewerkte hoofdwegenstructuur zoals deze is uitgewerkt in de Integrale Structuurvisie Valkenburg. Hoe het tracé precies door Nieuw Valkenburg kan komen te lopen zal in samenhang met de stedenbouwkundige inrichting van de wijk uitgewerkt dienen te worden. In Nieuw Valkenburg wordt rekening gehouden met twee haltes langs het tracé. Variant B In variant B volgt het tracé van alternatief 1 niet de Westerbaan en de Koningin Julianalaan, maar de route van Alternatief 2 langs de N206 en de woonwijk Duinvallei tot aan de Zeeweg. Via de Zeeweg sluit het tracé aan op de Koningin Julianalaan. Nabij de Molentuinweg en de Koningin Julianalaan zijn haltes gepland. Variant C In Katwijk aan Zee wordt ook een zuidelijke route richting de Boulevard meegenomen in het onderzoek. Variant C loopt via de Boslaan, de Parklaan en de Drieplassenweg naar het Vuurbaakplein. Ter hoogte van de Meeuwenlaan en de Duindoornlaan zijn haltes gepland. Variant C eindigt op de Boulevard met een halte bij het Vuurbaakplein. Variant C kan ook via het tracé van alternatief 2 en variant B aansluiten, indien variant C via het gedeelte van de Koningin Julianalaan tussen het Bosplein en de Zeeweg wordt verlengd. Variant D Deze variant is een noordelijke route naar de Boulevard in Katwijk in het onderzoek. Het tracé van variant D loopt bij alternatief 1 vanaf de Biltlaan over de Hoorneslaan, de Binnensluis en Rijnmond naar de Boulevard. Bij de Melkweg en bij de Rijnmond zijn twee haltes voorzien. Via de Boulevard vervolgt het tracé richting de halte Zeeplein en naar de eindhalte bij het Vuurbaakplein. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

18 Variant D kan bij alternatief 2 verlengd worden met het gedeelte Hoorneslaan dat tussen de Biltlaan en de N206 ligt. Variant E Variant E is de route die bij alternatief 1 gevolgd kan worden. In plaats van een route via de Zwarteweg, sluit het tracé richting Noordwijk vanaf de Krom in Katwijk (langs de bouwlocatie Rijnsoever Noord en bij bedrijventerrein s-gravendijck) aan op de Herenweg. Het tracé vervolgt daarna de Herenweg richting Noordwijk. Ter hoogte van de s-gravendijckseweg is een halte gepland langs variant E. Variant F Variant F is een zuidelijke route in Noordwijk om de Boulevard in Noordwijk aan Zee te bereiken. Het tracé loop via de Beeklaan, de Oude Zeeweg en De Grent naar het Palaceplein. Ter hoogte van de Gladiolusstraat, het Picképlein en het Palaceplein zijn haltes gepland. Variant G In variant G wordt via de Parallel Boulevard een verbinding gemaakt in Noordwijk tussen het Palaceplein en het Vuurtorenplein. Komende vanuit De Grent of vanuit de Quarles van Uffordstraat kunnen de twee tracés richting Noordwijk aan Zee doorgetrokken worden over de Parallel Boulevard. Variant H Variant H is een route bij alternatief 2 die vanaf de kruising met de Herenweg de N206 blijft volgen, daarna naar het westen afbuigt en via de Beeklaan naar de Herenweg voert in Noordwijk. Langs dit tracé zijn geen haltes gepland. Variant I Variant I is een route bij alternatief 2 die de N206 blijft volgen tot aan de van Berckelweg, waar het tracé afbuigt en via de van Berckelweg aansluit op de van de Mortelstraat. Ter hoogte van de Bronsgeesterweg is een halte gepland voor de nieuwbouwwijken Boechorst en Bronsgeest. Variant K Ter hoogte van het transferium A44 en bij de Torenvlietbrug is een extra variant K opgenomen in de TN/MER, waarbij een zuidligging wordt onderzocht ten opzichte van de ligging van de RijnGouwelijn-Oost. Voor deze variant is een scopewijziging in het tracé van de RijnGouwelijn-Oost noodzakelijk. Variant L In Noordwijk aan Zee is een extra variant opgenomen met een route via de Huis ter Duinstraat, de Nieuwe Zeeweg en de Duinweg. Tezamen met De Grent, de Parallel Boulevard en de Quarles van Uffordstraat vormt dit tracé een lus door Noordwijk aan Zee, welke met enkelspoor uitgevoerd wordt. Hiermee wordt een luseind gemaakt voor de RijnGouwelijn, in plaats van een kopeinde bij de Boulevard. In de Huis ter Duinstraat is een halte voorzien nabij de Hoofdstraat. In de studie is in alle gevallen zowel alternatief 1 als alternatief 2 onderzocht met een doortrekking van de RijnGouwelijn over de Parallel Boulevard in Noordwijk (variant G). Indien er sprake is van een lus in Noordwijk (variant L) dan vormt de doortrekking een integraal onderdeel van de lus. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

19 2.3 Wijziging overzichtskaart ten opzichte van TN/MER 1e fase Ten opzichte van de TN/MER 1 e fase zijn in de te onderzoeken alternatieven en varianten de volgende wijzigingen gemaakt: Een extra halte langs het tracé bij Valkenburg bij de N206 (alternatief 1 en 2). Voor deze extra halte is gekozen om bestaand Valkenburg een goede ontsluiting te geven met de RijnGouweljn-West. Voorwaarde aan deze halte is dat er in de directe omgeving van beide haltes voldoende bebouwingsdichtheid is in Nieuw Valkenburg om de extra halte in toename van reizigersaantallen te compenseren, in verhouding tot het verlies aan reistijd naar Katwijk en Noordwijk. Een nieuwe routering door Nieuw Valkenburg in variant A, welke aansluit op de hoofdinfrastructuur van Nieuw Valkenburg Routering langs de N206 van alternatief 2 en variant B. Ter hoogte van de Molentuinweg is deze aangepast aan de planvorming rond de woonwijk Duinvallei en de toekomstige verlegging van de N206. De halte bij de Molentuinweg / Sandtlaan is nu opgenomen ter hoogte van de kruising Molentuinweg met de N206 (alternatief 2, variant B). Een extra halte in variant D. Gezien de afstand van variant D en de bebouwingsdichtheid in het noorden van Katwijk aan Zee, is gekozen om een extra halte mee te nemen in het onderzoek. Verplaatsing van de halte bij de Willem van den Berghstichting in zuidelijke richting. Vanwege de ontwikkeling van het Space Business Park geeft een centralere ligging van de halte ten opzichte van Noordwijkerduin, s-gravendijck en het SpaceBusiness Park een centraler punt voor de reiziger. Verplaatsing van de halte bij de kruising Herenweg / N206 naar de s- Gravendijckseweg. Gezien de technische inpassing is gekozen om deze halte te verplaatsen naar de s-gravendijckseweg. Voor varianten H en I vervalt daarmee een haltemogelijkheid nabij de Herenweg / Rijnsburgerweg. Een extra halte in de van de Mortelstraat in Noordwijk. Gezien de ontwikkelingen van de nieuwbouwwijken Bronsgeest en Boechorst is gekozen om een extra halte op te nemen in het onderzoek bij het kruispunt met de Gooweg, en de halte van de Mortelstraat op te schuiven naar het kruispunt met de Weteringkade. Een nieuwe halte op het Palaceplein is opgenomen in de studie, om een halte direct nabij de Hoofdstraat en het centrum van Noordwijk aan Zee te realiseren. Een extra halte bij variant I bij de van Berckelweg. Vanwege de nieuwbouwwijken Bronsgeest en Boechorst is een extra halte nabij de Bronsgeesterweg opgenomen. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

20 2.4 Tracédelen Om alle tracés van de RijnGouwelijn-West te beschrijven en de effecten te beoordelen, is gekozen om de tracés onder te verdelen tussen alle knopen in het netwerk van alternatieven en varianten. In het netwerk van alternatieven en varianten zijn er in totaal 33 tracédelen te benoemen. Naast deze 33 tracédelen zijn ook de opstelsporen opgenomen als apart tracédeel (één opstelspoor valt samen met een tracédeel). Een overzicht van deze tracédelen is te vinden in bijlage 2 van dit rapport. In hoofdstuk 4 wordt per paragraaf een tracédeel beschreven naar de mogelijkheden en onmogelijkheden van de inpassing van de lightrail. Het nummer van de paragraaf komt overeen met de nummering van de tracédelen. 2.5 Te onderzoeken tracécombinaties Om in de TN/MER een vergelijking te kunnen maken tussen de tracés van de twee alternatieven en de verschillende varianten, zijn er tracécombinaties opgesteld om een vergelijking mogelijk te maken. In totaal zijn er 27 tracécombinaties welke beoordeeld worden in de TN/MER, verdeeld over 3 deelgebieden. In bijlage 9 zijn de overzichtskaarten van de te onderzoeken tracécombinaties weergegeven, alsmede de verdeling van de deelgebieden. De opgestelde referentieontwerpen en inpassingsontwerpen zijn gekoppeld aan de keuze van tracécombinaties Deelgebied 1: Valkenburg Het deelgebied omvat de tracés tussen het transferium en de N441 (Wassenaarseweg) bij Valkenburg. In dit deelgebied worden de tracédelen 1 tot en met 5 onderzocht. De tracédelen behoren bij zowel alternatief 1 als bij alternatief 2 (alternatief 1 en 2 hebben hetzelfde tracé. Combinatie 1: alternatief 1 en 2. Combinatie 2: alternatief 1 en 2, gecombineerd met variant A Combinatie 3: alternatief 1 en 2, gecombineerd met variant K Combinatie 4: alternatief 1 en 2, gecombineerd met variant A en K Deelgebied 2: Katwijk Deelgebied Katwijk is onderverdeeld in tracés welke bij alternatief 1 of alternatief 2 behoren. De tracés binnen de bebouwde kom van Katwijk lopen vanaf de N441 tot aan De Krom in het noorden van Katwijk. In deelgebied 2 worden de tracédelen 6 t/m 18 onderzocht, en opstelspoor nummer 34. Gekozen is om bij variant C het tracé door te trekken tot aan de halte Boulevard, om hiermee bij variant C ook het centrum van Katwijk aan Zee te bereiken. Zodoende zijn bij alle varianten twee haltes op de Boulevard opgenomen om een gelijkwaardig eindpunt mee te nemen in het onderzoek voor alle combinaties. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

21 Alternatief 1 Combinatie 1: Alternatief 1 Combinatie 2: Alternatief 1, gecombineerd met variant C Combinatie 3: Alternatief 1, gecombineerd met variant D Combinatie 4: Alternatief 1, gecombineerd met variant B Combinatie 5: Alternatief 1, gecombineerd met variant B + variant C Combinatie 6: Alternatief 1, gecombineerd met variant B + variant D Alternatief 2 Combinatie 1: Alternatief 2 Combinatie 2: Alternatief 2, gecombineerd met variant C Combinatie 3: Alternatief 2, gecombineerd met variant D Deelgebied 3: Noordwijk Deelgebied Noordwijk is onderverdeeld in tracés welke bij alternatief 1 of alternatief 2 behoren. Vanaf De Krom in Katwijk lopen de tracés tot aan het eindpunt in Noordwijk. In deelgebied 3 worden de tracédelen 19 t/m 33 onderzocht, en opstelsporen nummer 35 en 36. Gekozen is om bij alle tracécombinaties de Parallel Boulevard (variant G) op te nemen, om een gelijkwaardig eindpunt in de beoordeling mee te nemen. Alle combinaties hebben hiermee twee haltes rondom de Parallel Boulevard in Noordwijk in de beoordeling. Hiermee wordt ook een groter gebied aangedaan in Noordwijk aan Zee, alsook beide centrale pleinen bij de Koningin Wilhelmina Boulevard, te weten Palaceplein en Vuurtorenplein. De Parallel Boulevard is al onderdeel van variant L; hierdoor zal indien via variant L gereden wordt variant G niet genoemd zijn in de tracécombinaties. Alternatief 1 Combinatie 1: alternatief 1, gecombineerd met variant G Combinatie 2: alternatief 1, gecombineerd met variant L Combinatie 3: alternatief 1, gecombineerd met variant F + variant G Combinatie 4: alternatief 1, gecombineerd met variant E + variant G Combinatie 5: alternatief 1, gecombineerd met variant E + variant L Combinatie 6: alternatief 1, gecombineerd met variant E + variant F + variant G Alternatief 2 Combinatie 1: alternatief 2, gecombineerd met variant G Combinatie 2: alternatief 2, gecombineerd met variant L Combinatie 3: alternatief 2, gecombineerd met variant F + variant G Combinatie 4: alternatief 2, gecombineerd met variant H + variant F + variant G Combinatie 5: alternatief 2, gecombineerd met variant H + variant G Combinatie 6: alternatief 2, gecombineerd met variant H + variant L Combinatie 7: alternatief 2, gecombineerd met variant I + variant G Combinatie 8: alternatief 2, gecombineerd met variant I + variant L Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

22 Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

23 3 UITGANGSPUNTEN VAN HET REFERENTIEONTWERP In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de uitgangspunten van de gemaakte ontwerpen voor de RijnGouwelijn-West. In paragraaf 3.1 wordt allereerst de belangrijkste uitgangspunten van lightrail, het tracé en de dienstregeling toegelicht. De mogelijkheden van verkeerstechnische inpassing worden in paragraaf 3.2 omschreven. De veiligheidsaspecten die bij een traminpassing komen kijken worden in paragraaf 3.3 kort beschreven. Alle eisen en wensen welke als uitgangspunt zijn gebruikt bij de ontwerpen zijn in paragraaf 3.4 weergegeven. Het opgezette sporenplan wordt in paragraaf 3.5 als laatste toegelicht. 3.1 Ontwerpopgave van het netwerk De RijnGouwelijn is een lightrailverbinding. Lightrail is de naam voor een hybride soort sneltram. Het is een nieuwe vorm van openbaar vervoer welke een aantal eigenschappen van bestaande railsystemen combineert in één voertuigsysteem. Lightrail is in feite een voertuig dat kenmerken van lichte treinen combineert met eigenschappen van een gewone tram en metro. In deze paragraaf wordt een beeld geschetst van de algemene eisen die voor de RijnGouwelijn-West zijn vastgelegd Eigenschappen van een lightrailverbinding Het grote voordeel van lightrail is dat deze vervoersvorm zich kan aanpassen aan het gebruik en aan de omgeving. In tegenstelling tot andere OV-systemen, met een éénzelfde inpassing, eisen aan gebruik, rijsnelheid etc., kan lightrail zich aanpassen aan de infrastructuur en de omgeving op bepaalde trajecten. Zo kan hetzelfde voertuig stapvoets rijden in voetgangersgebieden, alsook met meer dan 100 km/u rijden op het treinnetwerk. Lightrail heeft de mogelijkheid tot samengebruik met het treinnetwerk. Lightrail kan over hetzelfde spoor rijden als heavyrail, en daarbij een snelheid halen van 100 á 110 km/u. Bij de RijnGouwelijn-West komt samengebruik niet voor; de trambaan zal zijn eigen infrastructuur hebben. Bij de RijnGouwelijn-Oost komt samengebruik voor tussen Zoeterwoude en Gouda. Een lightrail heeft de eigenschap dat het voertuig zoals een metro snel kan optrekken en afremmen, waardoor deze in dezelfde rijtijd meer haltes kan aandoen dan een gewone tram of trein, en draagt daarmee bij aan een efficiëntere lijn. Bovendien kan een lightrailvoertuig binnen de bebouwde kom als een tram rijden. Dat kan in de vorm van een vrije baan, maar ook als straatspoor of zelfs door een voetgangersgebied. Er is een goede integratie in ene stedelijke omgeving te realiseren zonder daarbij een grote barrièrewerking te creëren. Een lightrailverbinding kan hiermee een verbinding maken tussen concentratiepunten van stedelijke activiteiten. Het voordeel is dat een lightrailverbinding daarmee snelheid in het buitengebied tussen de stedelijke knopen kan combineren (verbindende functie) met het diep in de stedelijke omgeving doordringen (ontsluitende functie). Ook kan een lightrailverbinding belangrijke centrumgebieden of OV-knooppunten verbinden. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

24 Zodoende kunnen reizigers tot diep binnen in de stad of een woonkern gebracht worden en tussen woonkernen vervoerd worden, zonder over te stappen. Lightrail is daarmee een goede vervoersvorm voor het vervoer op middellange afstand, tussen de 10 en 30 km tussen stedelijke gebieden of woonkernen. De RijnGouwelijn dient een aantrekkelijk imago en een wervend karakter te krijgen. Een lightrailverbinding dient bij te dragen aan de kwaliteit van de leefomgeving. Dit vraagt om een goede integratie van de lijn in de openbare ruimte en in groenstructuren. De RijnGouwelijn-West zal na aanleg: Een snelle OV-verbinding geven tussen Valkenburg, Katwijk en Noordwijk met het treinstation Leiden Centraal Een beter totaalnetwerk van openbaar vervoer geven voor Katwijk en Noordwijk een hoogwaardige OV-verbinding voor de bedrijvigheid tussen het Biosciencepark in Leiden en het SpaceBusiness Park in Noordwijk Een ontsluiting bieden voor de nieuwe woningen in de jaren , welke in het directe invloedsgebied van de RijnGouwelijn-West gebouwd worden. Een snelle OV-ontsluiting voor Nieuw Valkenburg Een verbinding voor de Leidse regio naar de kust. Verbind een woongebied groeiend naar circa inwoners met elkaar. Een groot aantal nieuwbouwgebieden in Katwijk en Noordwijk een hoogwaardige OV-ontsluiting bieden. Verbind Katwijk en Noordwijk met belangrijke onderwijs en zorginstellingen in Leiden. Ook de verschillende winkelcentra van de gemeentes worden met elkaar verbonden Inpassing van het netwerk op hoofdlijnen In het netwerk van alternatieven en varianten is gezocht naar een optimum tussen enerzijds snelheid om reizigers concurrerend te verplaatsen, en anderzijds voldoende haltes om reizigers te laten in- en uitstappen. De tracés van de RijnGouwelijn-West volgen over het algemeen de hoofdinfrastructuur in Katwijk en Noordwijk. In de te onderzoeken alternatieven en varianten lopen de tracés enerzijds door het buitengebied, alsook door het bebouwde gebied van Katwijk en Noordwijk. In het buitengebied heeft de lightrail een eigen vrije dubbelsporige trambaan, met zo min mogelijk kruisingen met andere verkeersdeelnemers. De halteafstanden zijn groter, en er zijn alleen haltes opgenomen in gebieden waar vervoerwaarde te verwachten is. De RijnGouwelijn-West heeft hier vooral een verbindende functie. Uitgangspunt van de ontwerpsnelheid van de trambaan is 70 km/u. Binnen de bebouwde kom van Katwijk en Noordwijk zal de lightrail zorgvuldig ingepast dienen te worden, waarbij de overige functies in het wegprofiel behouden dienen te blijven. De RijnGouwelijn-West heeft hier meer een ontsluitende functie. De ontwerpsnelheid van de trambaan heeft als uitgangspunt 50 km/u. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

25 Voor de halteafstanden bij de RijnGouwelijn-West wordt gestreefd naar een minimumafstand van 750 m binnen de bebouwde kom. Dit wordt echter niet altijd gehaald. Soms zijn de afstanden groter of kleiner. De ligging van de haltes in de alternatieven en varianten is gekozen om een optimum voor de halteafstanden te creëren, welke ook gekoppeld zijn aan logische kruispunten en knopen binnen Katwijk en Noordwijk. Hiertoe is niet altijd de minimumafstand van 750 meter mogelijk. Snelheid en veiligheid zullen in het ontwerp afgewogen moeten worden tegen de ruimtelijke inpassing. Op een aantal tracés zal een vrije trambaan een grote impact hebben op kruisende wegen en op het ruimtebeslag van het wegprofiel. Anderzijds komt teveel interactie met de omgeving door kruisingen en gedeeld gebruik van de trambaan de verkeersveiligheid en de operationele snelheid van de lightrail niet ten goede. De gemiddelde snelheid over het traject van de RijnGouwelijn-West dient minimaal 30 km/u te bedragen. De RijnGouwelijn-West is bedoeld als ruggengraat in de regio, waarop de buslijnen worden heringericht en aansluit als feederlijnen. De lightrail dient op belangrijke knooppunten een goede en hoogwaardige overstap te bieden met het busnetwerk. Doel is dat de RijnGouwelijn tevens een belangrijke tussenfunctie zal krijgen tussen station Leiden Centraal en de busverbindingen in Katwijk en Noordwijk. Ook de aansluitingen bij de haltes op de fiets en de auto is van belang om een groter gebied te ontsluiten. Het tracé dient ook geschikt te zijn om in de toekomst uit te kunnen bouwen naar een groter lightrailnetwerk in de regio Dienstregeling Voor de dienstregeling van de RijnGouwelijn-West is gekozen voor een basisfrequentie van 4 sneltrams per richting per uur. Vanaf het splitsingspunt van de lijnen richting Noordwijk en Katwijk aan Zee wordt de frequentie 8 sneltrams per uur per richting. Figuur 3.1 Dienstregeling en fasering van de RijnGouwelijn De RijnGouwelijn-West dient een nagenoeg ongestoorde doorstroming te krijgen, om de gewenste snelheid en betrouwbaarheid te bereiken. De lightrail krijgt prioriteit in de verkeersregeling daar waar de lightrail een eigen vrije baan heeft. Op het traject van de RijnGouwelijn-West dient een dienstregeling van 12 voertuigen per uur per richting, gelijkmatig verdeeld over het uur, mogelijk te zijn. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

26 3.2 Verkeerstechnische inpassing Vrije trambaan Het uitgangspunt in het Programma van Eisen (PvE) bij de inpassing van de RijnGouwelijn-West is een dubbelsporige, vrije trambaan op maaiveldniveau. Uit oogpunt van verkeersveiligheid, betrouwbaarheid van de dienstregeling en de uitstraling van de infrastructuur is dit de optimale inpassing. In de opgestelde referentieontwerpen is altijd eerst beoordeeld of een vrije baan mogelijk is in het bestaande wegprofiel. Dit geldt voornamelijk voor de tracédelen binnen de bebouwde kom van Katwijk en Noordwijk. Een dubbelsporige vrije trambaan vergt echter een bepaald ruimtebeslag binnen het wegprofiel. De keuze voor de inpassing is vaak gekoppeld aan de functies die een weg heeft. Vaak is het noodzakelijk om het gehele wegprofiel van gevel tot gevel te vernieuwen. In het ontwerp van tracés is getracht om zo min mogelijk overige functies langs de tracés op te heffen. Het profiel van vrije ruimte (PVR) voor de RijnGouwelijn neemt een ruimte van 6,75 meter in beslag in een rechtstand. Hierbij is rekening gehouden met een bovenleidingsmast in het midden van de trambaan. Naast het profiel van vrije ruimte dient ook rekening gehouden te worden met mogelijke inspectiepaden en afschermingsvoorzieningen langs de trambaan. Figuur 3.2 Profiel van vrije ruimte dubbelsporige trambaan Bij de inpassing van een vrije trambaan zijn een aantal belangrijke keuzes te maken. Een dubbelsporige vrije baan kan met een middenligging of een zijligging ten opzichte van het wegverkeer ontworpen worden. De keuze tussen middenligging of zijligging is afhankelijk van een aantal factoren, waaronder: Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

27 Inrichting van het huidige wegprofiel inpassing van een halte kruisingen met verkeersstromen in dwarsrichting aansluiting op opvolgende tracédelen inpassing van krappe bogen bij afslaande tracés Vanuit oogpunt van stedenbouwkundige symmetrie en verkeersveiligheid is over het algemeen een inpassing met een middenligging de beste optie. Lokale omstandigheden kunnen ertoe leiden dat de tram in een zijligging de voorkeur geniet. Bij het referentieontwerp van de RijnGouwelijn-West is zoveel mogelijk getracht de baan een zelfde inpassing te geven als de aangrenzende tracédelen. Bij een trambaan in vrije ligging heeft het beperken van het aantal kruisingen de voorkeur, om de snelheid en continuïteit van het tracé te garanderen. Overgangen tussen een middenligging en een zijligging worden in het ontwerp van het tracé zoveel mogelijk voorkomen. De trambaan wordt binnen de bebouwde kom zoveel mogelijk als een grasbaanconstructie afgewerkt. Buiten de bebouwde kom wordt de vrije trambaan als een ballastbedconstructie uitgevoerd. Op enkele plaatsen langs het tracé kan gedacht worden aan het samengebruik van de vrije trambaan door het overige openbaar vervoer (bus). De trambaan zal hierbij uitgevoerd dienen te worden met een gesloten verhardingsconstructie, en zal een bredere inpassing nodig hebben (vetergang bus). De vrije trambaan wordt zoveel mogelijk afgeschermd met een afscherming, om onnodige oversteken over de baan te ontmoedigen. Gedacht kan worden aan een lage groene haag, paaltjes of hekwerken, of een verhoogde opsluitband Trambaan met samengebruik in straatspoor Wanneer geen ruimte is voor een inpassing met een dubbelsporige vrije baan (waarbij er in het straatprofiel anders teveel functies opgeheven moeten worden), kan er gekeken worden naar een inpassingsvorm met samengebruik van het autoverkeer met een trambaan. Hierbij kan gedacht worden aan: Dubbele straatbaan (dubbel straatspoor) Een enkele vrije baan met een enkele straatbaan (combinatie). Samengebruik dient echter zoveel mogelijk voorkomen te worden, vanwege de verkeersveiligheid en de betrouwbaarheid van de dienstregeling. In situaties waar een inpassing van een straatspoor is gekozen, dient dit zodanig te geschieden dat het geen negatieve invloed mag geven op de exploitatie van de RijnGouwelijn Enkelsporige trambaan In situaties waar samengebruik van de lightrail met het autoverkeer ongewenst is vanwege een verslechtering van de exploitatie, en er weinig ruimte in het wegprofiel aanwezig is, kan bekeken worden in welke mate een enkelspoorinpassing mogelijkheden biedt. Afhankelijk van de lengte van het enkelspoor, heeft de inpassing van een enkelspoor wel grote invloed op de dienstregeling en de exploitatie van de RijnGouwelijn. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

28 Mogelijke enkelspoorinpassingen zijn: enkelspoor middenligging enkelspoor zijligging Bij tracés waarbij de lightrail in één richting rijdt, kan ook gedacht worden aan een enkel straatspoor Kruisingen van de trambaan Voor de inpassing van de RijnGouwelijn-West is gekozen voor een gelijkvloerse inpassing met de overige infrastructuur. Hierdoor wordt er langs de tracés van de alternatieven en varianten veelvuldig een kruising gemaakt met bestaande kruisende wegen. Op kruisingen waarbij de RijnGouwelijn in een vrije baan ligt, krijgt deze prioriteit in de verkeersregeling (voorrang) op de andere verkeersdeelnemers. Op een gelijkvloerse kruising ontstaat door het verschil in massa, snelheid en richting een mogelijke onveilige situatie. Om onveilige situaties te voorkomen, en de dienstregeling van de sneltram te garanderen, dienen er op de kruisingen maatregelen genomen te worden om de veiligheid te garanderen. In de referentieontwerpen is bij de inrichting van de diverse kruisingen rekening gehouden met een mogelijke verkeersveilige inpassing van de kruising. Bij kruisingen met erftoegangswegen, fiets- en voetoversteken kan de toepassing van een tramwaarschuwingslicht (TWL) overwogen worden. Bij geregelde kruisingen wordt de sneltram in de verkeersregeling opgenomen. De sneltram krijgt dan een eigen fase in de cyclustijd, met prioritering voor de sneltram. Op een aantal tracés in Katwijk en Noordwijk liggen rotondes op de trajecten. Bij voorkeur worden bij traminpassing de rotondes opgeheven en gewijzigd tot een (on)geregelde kruising. Het opheffen van rotondes langs de tracés geeft echter een grote impact op de autoverkeersstructuur in Katwijk en Noordwijk. In de referentieontwerpen is gekozen de rotondes te behouden, en de tram door de rotonde heen te laten kruisen. De rotonde wordt beveiligd met een tweelichtsysteem. Dit kan gebeuren op de rotonde zelf, of op de toeleidende rijstroken naar de rotonde. Bij oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers is in de referentieontwerpen rekening gehouden met voldoende opstelruimte tussen de trambaan en de overige weginfrastructuur. Op tracés waar de sneltram een straatspoorinpassing heeft, zal de sneltram zich aanpassen als een gewone verkeersdeelnemer, en dient hierbij voorrang te verlenen aan bijvoorbeeld een voetgangersoversteekplaats voor het langzame verkeer Uitvoeringsvorm van een halte Een belangrijk aandachtspunt bij het ontwerp van de RijnGouwelijn-West is de uitvoeringsvorm van de halte. Haltes zijn langs het tracé van de trambaan voornamelijk gesitueerd nabij kruisingen met wegen in dwarsrichting. Voor de uitvoeringsvorm van een halte zijn drie varianten: Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

29 Haltes in een bajonet (voor of na het kruisingsvlak) Haltes tegenover elkaar (aan één zijde van de kruising) Eilandperron (aan één zijde) Vanuit verkeersveiligheidsaspecten en exploitatie geniet een bajonetoplossing met haltes voor het kruisingsvlak de voorkeur bij het ontwerp. Hiermee is de sneltram terwijl deze halteert, al geruime tijd in het wegbeeld voor overige weggebruikers. De rijsnelheid bij de kruising is hiermee ook altijd laag, aangezien de sneltram moet optrekken vanaf de halte. Door andere aspecten zoals ruimtelijke inpassingen, of sociale veiligheid bij haltes kan voor een andere inpassing gekozen worden. 3.3 Veiligheidskader Voor alle tracés van de RijnGouwelijn-West dient een inpassing gemaakt te worden conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Er mag geen verslechtering optreden voor de verkeersveiligheid door de inpassing van de lightrailverbinding. Voor de reiziger is lightrail een veilig vervoermiddel; voor derden is dit echter minder het geval. Door een groot verschil in massa met langzaam verkeer, is de impact van botsingen met niet-inzittenden vaak groot. Railvoertuigen kunnen niet afwijken van hun lineaire baan. Dit zorgt ervoor dat bij een conflict de sneltram niet kan uitwijken. Anderzijds is door de lineaire baan het gedrag van een sneltram voorspelbaarder dan bijvoorbeeld een bus. Belangrijke overwegingen betreffende de verkeersveiligheid zijn: Keuze van rijsnelheid van de sneltram op de diverse tracés. De inpassing van de baan in een middenligging, zijligging of met samengebruik als een straatsporeninpassing. De vormgeving van de diverse oversteken van het langzame verkeer en de inrichting van kruisende weginfrastructuur. De inpassing en inrichting van de halteperrons. Zichtafstand van de trambestuurder. Bomen en andere verticale obstakels kunnen het zicht tussen de trambestuurder en de overige weggebruiker beïnvloeden. Er moet rekening gehouden worden met het coulisseneffect. Inrichting van de trambaanconstructie met afwijkende materialen, het toepassen van afschermingsvoorzieningen. Beveiliging van kruisingen met tramwaarschuwingslichten (TWL), tweelichten, verkeersregelinstallaties, bebording etc. Op wegvakniveau en bij kruispunten staat het voorkomen van verschillen in snelheid, bewegingsrichting, en massa van de verkeersdeelnemers centraal. Dit leidt vaak tot een conflict tussen doorstromingseisen van de lightrail en van het langzaam verkeer. Een goed ontwerp van inpassing van de lightrailverbinding zorgt voor een éénduidige en herkenbare inrichting van de trambaan ten opzichte van de overige infrastructuur. Een goede indeling van functionaliteit van de wegen langs de trambaan en een duidelijke zelfregulerende werking dragen bij aan een duurzaam veilige inpassing van de sneltram. Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten

30 3.4 Ontwerpuitgangspunten Voor de RijnGouwelijn (RGL) is een Programma van Eisen (PvE) vastgesteld waaraan de lightrailverbinding hoort te voldoen. In het document zijn eisen opgenomen voor de lijn als geheel, en voor het vervoer, materieel en de infrastructuur. In deze paragraaf worden de belangrijkste ontwerpuitgangspunten voor de RijnGouwelijn-West uiteengezet Eisen aan het materieel De voertuigen van de RGL zijn 2,65 meter breed en 37,5 meter lang. De RGL kan gekoppeld rijden met twee voertuigen in de spits. Twee voertuigen aan elkaar geeft een lengte van 75,0 m. Koppelen en splitsen van de voertuigen gebeurd alleen op de eindhaltes en bij halte transferium A44. De voertuigen hebben een hoogte van maximaal 3,80 m t.o.v. bovenkant spoor. De voertuigen hebben een instaphoogte van maximaal 350 mm t.o.v. bovenkant spoorstaaf. De voertuigen hebben twee stuurrichtingen en deuren aan beide zijden. De voertuigen hebben een lagevloerse instap. De RGL rijdt op zicht met bestuurdersverantwoordelijkheid, het zicht van de bestuurder is voldoende voor de verkeersveiligheid Eisen en wensen aan de infrastructuur Indien parkeerplaatsen worden opgeheven voor de inpassing van de RGL, wordt er naar gestreefd om deze zoveel mogelijk in de omgeving te compenseren. Idem voor laad- en losplaatsen. De dienstregeling dient niet verstoort te worden door andere verkeersfuncties (bijv. bevoorrading winkels, tijdelijk parkeren op baan) Bestaande fietsroutes langs de tracés dienen gehandhaafd te blijven. Een tussenberm als fysieke scheiding tussen fietspaden met het overige verkeer dient bij voorkeur een breedte te hebben van 1,0 m Een fietspad voor 1 rijrichting heeft bij voorkeur een breedte van 2,50 m. In krappe situaties is een breedte van 2,0 meter mogelijk. Fietsstroken dienen een breedte van minimaal 1,50 m te hebben voor één rijrichting. Een fietspad voor 2 rijrichtingen heeft een standaard breedte van 3,5 m, met een minimumprofiel van 3,0 meter. Indien er geen fysieke scheidingen tussen een fietsstrook en de RGL aanwezig is, dient de fietsstrook een minimale breedte van 1,5 m te hebben. Wanneer de RGL-baan wordt samengebruikt met het autoverkeer, dan wordt het gebruik van de baan door fietsers zoveel mogelijk vermeden. Voetgangers hebben binnen de bebouwde kom de beschikking over een eigen ruimte. Voetpaden hebben bij voorkeur een breedte van 2,50 m. Ter hoogte van incidentele obstakels hebben voetpaden een minimale doorloopbreedte van 1,2 meter. Bij gelijkvloerse kruisingen bij een vrije baan krijgt de RGL absolute prioriteit, en deze worden zodanig ingericht dat duidelijk is dat het railverkeer prioriteit heeft. Kruisingen tussen haltes: bij de gedeelten met een vrije baan ligt er bij voorkeur één gelijkvloerse kruising op het tracé tussen de haltes (exclusief de kruisingen die direct bij de haltes liggen). Eindconcept Achtergrondrapport Alternatieven en Varianten