Leidraad Format Plan van Aanpak voor Startbeslissing maatregel Beter Benutten Datum: versie: 7 Naam Beter Benutten II, Zuidas Amsterdam

Transcriptie

1 Leidraad Format Plan van Aanpak voor Startbeslissing maatregel Beter Benutten Datum: versie: 7 Naam Beter Benutten II, Zuidas Amsterdam Naam MRA-BBV-001 Algemene gegevens: Uitvoerende organisatie: Verantwoordelijke bestuurder/directeur: Verantwoordelijke projectmanager: Betrokken andere organisaties: Datum / versie: HelloZuidas (HZ), Green Business Club Zuidas (GBC),Taskforce Bereikbaarheid (TB) Olivier Otten (HelloZuidas), Timo Huisman (Green Business Club Zuidas), Ruud Bergh (Taskforce Bereikbaarheid) Klaas de Boer (Dienst Zuidas) Finn van Leeuwen, Dienst Zuidas, tel , fln@zuidas.nl Renny Kootstra (Sua Persona) 5 januari 2015; v7 (def) Samenvatting Een samenvattende omschrijving waarin informatie te lezen is over: - de kern van het probleem; - beknopte beschrijving en doelstelling van de maatregel; - omschrijving beoogde resultaten en wanneer die worden behaald; - samenvatting van de uitkomsten uitvoerbaarheidsadvies, uitvoerbaarheidstoets en kosteneffectiviteitstoets. Bijgevoegde (beslis)documenten Een overzicht van documenten die ter onderbouwing dienen voor de maatregel (onderzoeken, eventuele second opinion van Team Analyse/Oplossingen, uitvoerbaarheidsadvies, uitkomsten uitvoerbaarheids- en kosteneffectiviteitstoets Ecorys). Naam document Kenmerk Datum Lijst van deelnemende partijen in de publiekprivate sept samenwerkingen (PPS) van de Zuidasorganisatie Verkeersstudie Zuidas 2013 Rapportage Gedragsanalyse aug Procesvoorstel Dynamisch Fietsverwijssysteem jan Beschrijving van de problematiek Kenmerken van de Zuidas De Zuidas is een divers en hoogstedelijk gebied. Op dit moment is het met name een bedrijvengebied, dat een nationale en internationale toppositie bekleedt. De Zuidas is voor alle modaliteiten uitstekend ontsloten, door zijn strategische ligging langs de A10, rondom Station Zuid, op zes minuten reizen van Schiphol en met goede fiets- en OV-verbindingen naar de rest van Amsterdam. 1

2 De Zuidas bestaat op dit moment voornamelijk uit enerzijds kantoren, waarin grote (internationale) ondernemingen hun hoofdkantoor hebben gevestigd, alsmede grote bedrijfsverzamelgebouwen als het WTC en het Atrium-gebouw, waarin een veelvoud van kleinere bedrijven zich hebben gevestigd. De huren liggen hoog ten opzichte van de rest van Nederland. De Zuidas biedt ook een thuis aan grootschalige voorzieningen zoals de Amsterdam RAI, de VU en het VUmc die enorme stromen bezoekers, medewerkers en studenten aantrekken. De Zuidas is bovendien nog niet uitontwikkeld. Met name in de deelgebieden Kenniskwartier, Ravel, Vivaldi, Beethoven en Kop Zuidas wordt de komende jaren nog veel extra programma ontwikkeld. Naar verhouding worden de komende jaren meer woningen gebouwd dan tot nog toe is gebeurd, waardoor het gebied langzaam een meer multifunctioneel karakter krijgt. Qua bereikbaarheid ligt de absolute piek in vertraagde ritten en in de vraag naar capaciteit in het OV en fietsinfrastructuur rond de spitsen. De infrastructuur is op deze piek gedimensioneerd. Hoewel deze tijdens de spits (met name op het HWN, maar in mindere mate ook het Stedelijk Wegennet (SWN) vrijwel volledig zijn maximale capaciteit heeft bereikt, biedt de infrastructuur buiten de spits om ruim voldoende capaciteit en daarmee ruimte voor groei. 1.a. Regionale probleemanalyse en verkeerskundige analyse In de verkeerskundige analyse voor de Metropoolregio is een 15-tal prioritaire gebieden bepaald. Deze maatregel richt zich met name op het prioritaire gebied Zuidas. Figuur: De prioritaire gebieden uit de probleemanalyse, inclusief het aantal vertraagde ritten per werkdagetmaal. Vooral veel vertraging op korte afstanden Zuidas heeft dagelijks zwaar vertraagde ritten (in de ochtend- en de avondspits) met aankomst of vertrek Zuidas. Uit onderstaande afbeeldingen is verder te herleiden dat het grootste deel van de vertraagde ritten van/naar de Zuidas op de korte afstand zit (minder dan 7,5 km). In de ochtendspits zijn dit ongeveer vertraagde ritten (op een totaal van 5.428), in de avondspits (op een totaal van 6.768). In de ochtendspits is dit een aandeel van 70 % van alle vertraagde ritten en in de avondspits 68 % van alle vertraagde ritten. Op het totaal beslaan de ritten op korte afstand circa 42 %. 2

3 Kijkend naar het totaal aantal verplaatsingen op de korte afstand blijkt dat in de avondspits bijna tweederde deel van de ritten (ca.61 %) zwaar vertraagd is en in de ochtendspits bijna de helft (49 %). Dit betekent dat bijna elke automobilist die we op de fiets krijgen tot een vermindering van vertraagde ritten leidt. Qua routering vindt de vertraging met name binnen Amsterdam plaats en dan vooral ook op de ring A10. In de ochtendspits zit een deel op de A10 oost en op de A9 en in de avondspits op de A10 oost en A10 west. Zuidas Figuur: De herkomst van vertraagde ritten van/naar de Zuidas. De bovenste afbeelding toont aankomsten in de ochtendspits, de onderste afbeelding vertrekken in de avondspits. Het OV is vol, met name op lange afstanden. Op de korte afstanden is er nog wel ruimte. Hoewel de aanleg van Zuidasdok (het ondertunnelen van de A10, inclusief de verbouwing van Station Zuid) zich in tijd buiten de scope van deze subsidieaanvraag bevindt, is het van belang om voor te sorteren op de gevolgen van dit en andere projecten in de omgeving van de Zuidas. De aanleg van Zuidasdok en van SAA (project capaciteitsuitbreiding HWN Schiphol-Amsterdam-Almere) zullen vanaf circa 2016 de bereikbaarheid van het gebied per auto (tijdelijk) onder druk zetten. De aanlanding van de Noord/Zuidlijn op Station Zuid vanaf zorgt er bovendien voor dat het station vanaf dat moment aan zijn taks zit qua capaciteit. Hoewel dit niet voor alle OV-relaties geldt (trams en bussen en de nieuwe Amstelveenlijn zullen naar verwachting weinig hinder ondervinden van de beperkte capaciteit in Station Zuid) ligt het derhalve niet voor de hand om het OV in de spits als terugvaloptie te beschouwen voor de auto. Behalve wanneer wij ons richten op doelgroepen die buiten de spits reizen 3

4 (waar nog wel ruimte is). Denk aan studenten, bezoekers aan ziekenhuizen en medewerkers die de mogelijkheid hebben om buiten de spits te reizen. Structureel of tijdelijk probleem? Het probleem is structureel: er zijn beperkte ingrepen gepland om de doorstroming voor auto s te verbeteren. De capaciteit van het onderliggend weggennet is echter gelimiteerd door de capaciteit van de kruispunten. De oplevering van Zuidasdok zal naar verwachting pas rond 2020 plaatsvinden. De Daarnaast zorgen de (geplande) bouwontwikkelingen voor een tijdelijke verslechtering van de bereikbaarheid en wordt het totale programma op de Zuidas groter, waardoor er ook meer verkeer gegenereerd wordt. Het maatregelenpakket sorteert voor op de toekomstige tijdelijke verslechtering van de bereikbaarheid door nu blijvende gedragsverandering te bewerkstelligen. Beoogd effect (onderbouwing van de ambitie) Zoals uit bovenstaande analyse blijkt liggen de meest directe kansen in een modal shift van auto naar fiets bij ritten op korte afstand. De modal split voor de Zuidas is voor een bedrijvenlocatie wellicht gunstig (met een aandeel van slechts circa 35 % autogebruik), echter het overall aandeel fiets ligt met circa 20 % significant lager dan in de rest van Amsterdam (60 %). Een stijging naar dit laatste percentage is voorlopig niet haalbaar in de Zuidas, maar een verhoging van het huidige percentage moet haalbaar; een indicatie hiervoor biedt het hoge aantal vertraagde autoritten op de korte afstand. Uit de doorrekening van de maatregelpakketten blijkt het haalbaar om 1500 autoritten uit de spitsen te halen (750 in de ochtendspits en 750 in de avondspits). Dit leidt ertoe dat het aandeel auto op de korte afstand met ca.3 procentpunt daalt. In de ochtendspits stijgt het fietsaandeel op de korte afstand van 32 % naar 35 %. In de avondspits van 31 % naar 34 %. Dit aandeel is nog steeds flink lager dan het fietsaandeel binnen de Ring van Amsterdam (60%) en zien we daarom als een reële ambitie. Ochtendspits Totaal ritten Autoritten aandeel fiets aandeel auto Aandeel OV Huidig Totaal % 35% 45% Vertraagd % Huidig 7,5 km % 23% 45% vertraagd % Ambitie 7,5 km % 20% 45% vertraagd 2325 Vertraagde ritten en ambitie ochtendspits Avondspits Totaal ritten Autoritten aandeel fiets aandeel auto aandeel OV Huidig Totaal % 35% 45% Vertraagd % Huidig 7,5 km % 24% 45% vertraagd % Ambitie 7,5 km % 21% 45% vertraagd 3737 Vertraagde ritten en ambitie avondspits In bovenstaande ambities is met name de fiets genoemd als alternatief om het aantal autoritten te verminderen. Deze vermindering kan ook plaatsvinden door het OV-aandeel buiten de spits en op de korte afstand te vergroten. Gedurende de monitoring van de maatregelen blijkt welke strategie het meest kansrijk is. 4

5 Wanneer al deze ritten op de korte afstand worden verminderd leidt dit tot een directe vermindering van vertraagde ritten van 375 in de ochtendspits en 463 in de avondspits. In totaal verkleinen we het directe aantal vertraagde ritten dus met ca. 833 per werkdagetmaal. Deze cijfers worden in hoofdstuk 2b geverifieerd en met de mobiliteitsscan doorgerekend. 1.b. Gedragsanalyse De hiervoor geformuleerde ambitie leidt tot aandacht voor vooral de korte ritten. Wat beweegt de autorijder om op deze korte rit (binnen de agglomeratie van Amsterdam) de auto te gebruiken? De bereidheid van gebruikers van de Zuidas om anders te reizen Doordat de Zuidas een (inter-)nationale toplocatie is, hebben de gebruikers van het gebied een ander mobiliteitsgedrag dan gebruikers van andere bedrijfs- en voorzieningenlocaties in Nederland. Zoals gezegd ligt het aandeel van met name het OV al bijzonder hoog in de Zuidas. Ook de fiets is, met name vanwege de ligging in Amsterdam, een belangrijke modaliteit. Dit is verklaarbaar, gezien het feit dat circa 50 % van de bezoekers en werknemers van de Zuidas in of om Amsterdam woont. De (lease-)auto is echter voor veel gebruikers van de Zuidas een belangrijk statussymbool. De belangrijkste knelpunten bevinden zich echter juist op het vlak van de autobereikbaarheid van het gebied. Deels is het autogebruik niet te ondervangen, doordat een deel van de gebruikers van het gebied de auto ook zakelijk nodig hebben. Deels zijn er voldoende alternatieven voor de auto denkbaar voor hen die de hele dag rond kantoor werken. Hoe wordt reizen met het OV ervaren? In augustus 2014 is een customer journey-sessie gehouden met reizigers in Zuidas. Hieruit blijkt dat automobilisten zaken belangrijk vinden als bellen tijdens het rijden, maken van afspraken, volgen van telecom-meetings en snelle verandering van reisdoel. Kortom: de auto als mobile office en het bijbehorende gebruiksgemak. De huidige OV reizigers zien het OV als alles behalve een 'mobile office door onvoldoende capaciteiten onvoldoende kwaliteit: overvolle trein- en metrocoupé s, geen zitplaats, gebrekkig/wegvallende wifi, geen private plekken (oppassen met gesprekken en meelezende reizigers betreffende bedrijfsgevoelige informatie) geluidsoverlast, overlast van bellers, etc. Als ze konden ging een aantal van deze OV-reizigers veel liever met de auto. Opvallend is dat het parkeren op de Zuidas niet naar voren kwam als kritisch element op de Zuidas. 5

6 Conclusie: om automobilisten te verleiden gebruik te maken van het OV, moet het OV ingericht zijn als mobile office. Hiervoor is de drukte in de treinen een groot probleem. Deze conclusie geldt voor de langere verplaatsingen in het OV en dus met name in de trein. Hoe wordt reizen met de fiets ervaren? Tijdens de user-sessie is gevraagd welke aspecten moeten verbeteren om de fiets aantrekkelijker te maken als alternatief voor de auto. Hieruit kwamen de volgende aspecten naar voren: capaciteit en veiligheid fietsparkeerplekken en de locatie fietsparkeerplekken. Om het fietsgebruik te bevorderen werden verder genoemd: fietssnelwegen verbeteren, tegengaan onoverzichtelijkheid, zooi en een ketenaanpak (autoparkeren op afstand en door met de fiets). Deze voorstellen konden tijdens de sessie niet aan concrete voorstellen worden verbonden. 1.c Stakeholderanalyse Vanuit de stakeholderanalyse ten behoeve van Beter Benutten II zijn als belangrijke doelgroepen naar voren gekomen: forenzen, studenten, bezoekers ziekenhuis en evenementenbezoekers. Deze doelgroepen zijn op verschillende manieren vertegenwoordigd binnen de samenwerkende partijen achter deze subsidieaanvraag. Een aantal grote bedrijven, de Gemeente Amsterdam, de RAI, de VU en VUmc, ontwikkelende partijen en het WTC zijn lid van de Taskforce Bereikbaarheid. Deze partijen hebben zich allemaal middels een convenant gecommitteerd aan een duurzaam bereikbaar gebied. Maatregelen die in het kader van deze subsidieaanvraag worden uitgevoerd kennen derhalve draagvlak onder deze grote partijen en worden bovendien door cofinanciering mede bekostigd. Binnen HelloZuidas zijn verreweg de meeste partijen in het gebied vertegenwoordigd. Zo worden ook de werkgevers en andere partijen in het gebied bereikt die geen lid zijn van de Taskforce Bereikbaarheid. Bovendien beschikt HelloZuidas over uitstekende communicatiekanalen en een uitgebreid netwerk, waardoor zowel werkgevers als werknemers efficiënt kunnen worden bereikt. Binnen de Green Business Club Zuidas zijn grote werkgevers en partijen vertegenwoordigd, die bovendien een initiërende en actieve rol pakken bij het agenderen van problemen en het zoeken naar oplossingen hiervoor. 1 Grote uitdaging in de Zuidas is om draagvlak te creëren voor gedragsverandering. Daar is deze subsidieaanvraag ook voor een belangrijk deel op gericht. Er ligt een duidelijk eigen belang bij de bovengenoemde stakeholders. Net buiten de tijdshorizon van deze subsidieaanvraag liggen grote werkzaamheden aan zowel het HWN als het SWN in het verschiet. Deze maatregelen zullen linksom of rechtsom ander gedrag bewerkstelligen onder gebruikers van het gebied, doordat de bereikbaarheid tijdelijk onder druk komt te staan. Samenwerkende partners (bedrijfsleven en overheid) binnen het gebied willen hierin zelf een voorschot nemen om de bestaande netwerken te verknopen en versterken, door de urgentie voor duurzame gedragsverandering nu voelbaar te maken en door de gedragsverandering niet tijdelijk maar structureel te laten zijn. Conclusie. Draagvlak voor ander mobiliteitsbeleid en de daaruit voortkomende gedragsverandering is immers een zaak van de lange adem. Door dit niet alleen te koppelen aan overheidsingrijpen, maar vanuit het bedrijfsleven zelf vorm te geven, zal enerzijds de acceptatie en het blijvende karakter van de maatregelen verbeteren, en hebben we anderzijds voldoende tijd om deze vorm te geven. Als we wachten tot de spreekwoordelijke schop de grond in gaat, zijn we te laat en zal dit tot economische schade leiden. Als we nu beginnen kunnen we de Zuidas duurzaam beter bereikbaar maken. De 1 Zie voor een leden- en participantenlijst van de deelnemende organisaties bijlage 1. 6

7 bovengenoemde partijen hebben er met dit plan dan ook voor gekozen om een nog sterkere governance structuur rond de aanpak op te zetten met een Stuurgroep die zowel werkgevers als overheden direct zeggenschap geeft (zie 3.1) Speciale aandacht in het Zuidasgebied krijgen de service providers, zowel commerciële (NS, GVB, autodeelbedrijven, fietspromotie e.v.a.) als niet commerciële (beheerders stallingen). Met hun eigen business case kunnen ze bijdragen aan blijvende gedragsverandering onder de doelgroep. Gebruik makend van ervaringen elders zal de Zuidasorganisatie zoeken naar modellen om de privaat publieke samenwerking op deze gebieden zo goed mogelijk vorm te geven. 1d Omgevingsanalyse Dit PvA bevat een extra onderdeel Omgevingsanalyse dat zich concentreert op de niet auto netwerken en voorzieningen. Het gaat om onderdelen die voor het functioneren van de Zuidas van even groot belang zijn dan de autonetwerken. Fietsinfra Naar Amsterdamse maatstaven is de fiets in de Zuidas met een percentage van 20 % in de modal split een ondervertegenwoordigde modaliteit (t.o.v. 60 % binnen heel Amsterdam). Zoals hierboven geconstateerd, liggen er echter zeker kansen om met een hoger aandeel fietsgebruik het aantal vertraagde ritten te verminderen. Per fiets ben je in Amsterdam over het algemeen nu eenmaal sneller op je plaats van bestemming dan per auto. Fietsenstallingen. Een belangrijk knelpunt bij een potentiële keuze voor de fiets ligt in de mogelijkheden om de fiets veilig en comfortabel te kunnen stallen in de Zuidas. De toegang tot de algemene fietsvoorzieningen staat onder druk. Onder het Zuidplein bevindt zich een gratis ondergrondse stalling die vaak vol staat, Onder het Mahlerplein wordt een nieuwe ondergrondse stalling gebouwd. Een belangrijk deel van de stallingen bevindt zich echter op maaiveld. Deze zullen de komende tien jaar (enkele keren) van plaats veranderen, voordat na aanleg van Zuidasdok rondom Station Zuid definitief nieuwe inpandige stallingen zullen worden ingericht. Ze bevinden zich bovendien op verschillende plekken, waardoor het van belang is dat ze vindbaar zijn voor de gebruiker en dat deze vooraf inzicht heeft in de beschikbaarheid van stallingscapaciteit. Naast de capaciteit van openbare stallingen zetten we vooral in op de verantwoordelijkheid van bedrijven om te zorgen voor goede voorzieningen. Fietsers willen nu eenmaal de fiets zo dicht mogelijk bij hun eindbestemming parkeren. Medewerkers zouden op de Zuidas straks hun fiets beter moeten kunnen parkeren dan hun auto. Er verandert de komende jaren veel in de configuratie van de stallingslocaties rondom Station Zuid. Locaties zullen (tijdelijk en blijvend) verschuiven, en zijn hoe dan ook in verschillende windrichtingen rondom Station Zuid en het centrumgebied van de Zuidas gepositioneerd. Netwerk. Naast de stallingscapaciteit is ook de doorstroming en kwaliteit van het fietsnetwerk van belang. De komende periode wordt hierin volop geïnvesteerd (deze ingrepen in de infrastructuur zelf maken geen onderdeel uit van deze aanvraag). Wel willen wij via de gebruikers inzicht krijgen in knelpunten en verbetermogelijkheden. Dit inzicht is nu niet voorhanden. Het is daarom van belang om continu het functioneren van het fietsnetwerk en mogelijke obstakels daarin te toetsen aan de ervaring van gebruikers, en door zelf te schouwen in het gebied. Alleen zo kunnen de juiste maatregelen worden getroffen en fietsen naar de Zuidas worden gestimuleerd. Dit hoort wel tot de aanpak. OV Infra en benutting Het OV op met name de lange en middellange afstand naar de Zuidas zit meer dan vol, waarbij naast de capaciteit van het metronetwerk met name de capaciteit van Station Zuid zelf onvoldoende is na 7

8 aanlanding van de Noord/Zuidlijn in Het aantal klachten van reizigers uit bijvoorbeeld Noord- Holland ten noorden en westen van Amsterdam is groot (mede als gevolg van een ontbrekende treinverbinding tussen Sloterdijk en Station Zuid). Op korte termijn zal de capaciteit van dit OV niet toenemen, aangezien de nieuwe OV Terminal pas medio jaren 20 gereed is en PHS voorlopig nog niet van start gaat. De krapte op de middellange en lange afstanden in de trein werkt ook direct door op de stedelijke metrolijnen met name uit Sloterdijk en Amstel / Bijlmer. Voor deze relaties en met deze vervoerders past alleen een strategie van spitsmijding. Ook richting werkgevers zal niet actief ingezet worden op een overstap naar het OV in de spits. 1E Leerervaringen Beter Benutten 1 Het maatregelenpakket bouwt voort op de positieve effecten van de subsidieaanvraag die door dezelfde drie partijen is gedaan in het kader van Beter Benutten I, en trekt lering uit de uitvoering van de maatregelen die onderdeel vormden van deze subsidie. Beter Benutten I is een afgerond geheel. De effect scorende maatregelen zullen echter worden doorgezet, evenals de inzet op het vormgeven van een community die ook na Beter Benutten II voor continuïteit zorgt. Daarbij zijn voor dit PvAde volgende lessen geïmplementeerd: De fiets was als modaliteit ondervertegenwoordigd in het programma dat is ingediend in het kader van Beter Benutten I. De probleemanalyse, alsmede nieuwe inzichten in de bouwfasering van Zuidasdok leiden ertoe dit thema hoog op de agenda te zetten en een andere, intensievere aanpak te kiezen voor deze modaliteit. Onderzoek in het kader van Beter Benutten I naar de parkeerbehoefte en het mobiliteitsmanagement van bedrijven en voorzieningen in het gebied heeft inzicht gegeven in de sturende werking van het aantal parkeerplaatsen op het mobiliteitsbeleid van bedrijven. Door de toenemende parkeerdruk in de Zuidas onderstreept dit de noodzaak om bedrijven intensiever te helpen bij het voeren van een flexibel mobiliteitsbeleid. In het kader van Beter Benutten I wordt jaarlijks een postcodeonderzoek uitgevoerd. Meting van de effecten van de inspanningen van Beter Benutten I zijn nog niet bekend. De eerste meting is gedaan eind 2013 in de vorm van het postcode/mobiliteitsonderzoek. Deze meting zal wederom eind 2014 verricht worden. Dit geeft inzicht in de herkomst en bestemming van werknemers, maar onvoldoende inzicht in de achterliggende beweegredenen (gedragsanalyse) om er effectief op te kunnen sturen. Daartoe wordt het onderzoek uitgebreid (voortaan mobiliteitsonderzoek genoemd) om deze kennislacune op te vangen en wordt daarnaast het user lab structureel gemaakt. Oftewel, een belangrijke les uit de gedragsanalyse is dat meten op aantallen van bijv. aantal vertraagde ritten, of percentages in de modal split niet genoeg is. Onderzoeken van gedrag en hun oorzaken is een essentieel onderdeel. We hebben geleerd dat een gezamenlijk beeld van de problematiek belangrijk is om een gedeelde sense of urgency te creëren. Daarom wordt de inzet op schouwen, gezamenlijk onderzoek, en een gezamenlijke zoektocht naar effectieve maatregelen voortgezet. Voor het behoud van de juiste contacten bij bedrijven en het zorgen dat bereikbaarheid op de agenda s bij hen blijft staan is het noodzakelijk op regelmatige basis contactmomenten te hebben en het onderwerp ook daadwerkelijk te agenderen en bespreken. Dat gebeurt nu ook al in Beter Benutten I door bijv. het Beheeroverleg, de Taskforce Bereikbaarheid en het Mobiliteit Lab. Ook het Duurzaamheidsverslag en HelloZuidas magazine waarin best practices, achtergrondinformatie, mobiliteitsoplossingen en uitkomsten van bijv. onderzoeken belicht worden, zorgen ervoor dat bedrijven en instellingen aangehaakt blijven en ook het wiel niet op nieuw hoeven uit te vinden. Ook de bestaande contacten, veelal op besluitvormend niveau, bij de achterban zorgen voor het nodige draagvlak. Ook in Beter Benutten II zullen deze activiteiten 8

9 worden voortgezet, versterkt door de jaarlijks te organiseren mobiliteitsweek en gesprekken met bedrijven over Het Nieuwe Werken en het flexibel mobiliteitsbudget. Het blijkt daarnaast belangrijk contacten te houden met zowel HR- als facility managers aangezien mobiliteitsoplossingen vaak raken aan gezamenlijke verantwoordelijkheden. Bijv. het beleid voor parkeren kan bij HR zijn belegd, maar wordt uitgevoerd door facility. En Het Nieuwe Werken wordt geïmplementeerd (zorgen dat middle management gaat sturen op output) door HR, maar de kantoorinrichting daarvoor wordt door facility uitgevoerd. Van het project Shared Fleet (carsharing) hebben we geleerd dat het niet altijd toereikend is een heel praktische en informerende presentatie in groot verband te houden om bedrijven daadwerkelijk met een nieuwe, kant-en-klare oplossing aan de slag te krijgen c.q. gebruik van te laten gaan maken. Door daarnaast blijvende aandacht met verschillende communicatiemiddelen en door individuele gesprekken te voeren wordt vaak pas het implementatietraject gestart dan wel komen praktische vragen boven tafel die een eventuele implementatie nog in de weg zouden kunnen staan. Ook is er een groter inzicht ontstaan in de mogelijkheden op de markt. 2. Beschrijving van de maatregel/oplossing 2.a. Beschrijving van de maatregel: VISIE ZUIDAS DUURZAAM BEREIKBAAR Uit de probleem- en de gedragsanalyse komt een aantal zaken naar voren die richtinggevend zijn voor de voorgestelde aanpak om de Zuidas duurzaam bereikbaar te houden: Een groot deel van de vertraagde ritten vindt plaats op de korte afstand (0 tot 7,5 kilometer). Het gaat om circa 70% van alle vertraagde ritten. De piekcapaciteit van het openbaar vervoer op de lange en middellange afstand bereikt in de periode zijn taks. Dit wordt veroorzaakt door de beperkte capaciteit van Station Zuid (in ieder geval tot de oplevering van de OV Terminal en de ingang van Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)), de aanlanding van de Noord/Zuidlijn vanaf 2017 en de autonome reizigersgroei in het OV. Op de korte afstand, tram en busverbindingen, is er nog (beperkte) restcapaciteit. Het aandeel van de fiets in de modal split ligt met 20% overall voor de Zuidas en circa 32 % voor de korte afstand laag ten opzichte van de rest van de gemeente Amsterdam (60%). Bovenstaande leidt tot de constatering dat de meeste winst valt te behalen in de doorstroming van al het verkeer in de spits door in te zetten op een verschuiving in de modal split ten gunste van de fiets en ten koste van het autogebruik. Het aandeel van het OV in de modal split blijft minimaal gelijk, al zal de ruimte buiten de spits en op specifieke segmenten actief worden benut. Deze keuze betekent dat we er niet voor kiezen om grootschalig in te zetten op het verminderen van vertraagde ritten op de lange afstand, en dat we er niet voor kiezen om in te zetten op een verschuiving van verkeersbewegingen in de spits van de auto naar het OV. De Zuidas is een locatie die afhankelijk is van hoogwaardige bereikbaarheid over de hele linie en waar in de spits meerdere netwerken (auto en OV) tegen hun grens zitten qua capaciteit. Alleen bij de fiets is op korte termijn nog ruimte. Duidelijke keuzes zijn nodig en die willen we in onze aanpak maken. We kiezen ervoor om als overheid en bedrijfsleven samen te streven naar win-win maatregelen die voor alle partijen bijdragen aan een duurzaam bereikbare Zuidas. Dit houdt in dat meer dan voorheen aan werkgevers een commitment in daden zal worden gevraagd (ze dragen al financieel bij). Door daar duidelijke acties van overheden tegenover te stellen, willen we het beoogde resultaat halen. Spitsmijden als overall strategie 9

10 Aangezien de auto-infrastructuur rond de Zuidas berekend is op de piekbehoefte bestaat er ruim voldoende capaciteit op het netwerk buiten de spitsperiode. Elke verkeersbeweging die buiten de spits plaatsvindt leidt, dus één-op-één tot een betere doorstroming binnen de spitsperiode en dus tot minder vertraagde ritten. Het buiten de spits (of geheel niet) reizen naar de Zuidas is enerzijds een gedragsaanpassing, en dus een beïnvloeding van de vraag. Anderzijds vallen er aan de aanbodzijde belangrijke slagen te maken die het gebruik van de auto ontmoedigen ten gunste van andere modaliteiten. Dezelfde druk op de piek wordt ook in het OV ervaren. Op de regionale en landelijke ritten zijn de treinen overvol. Zelfs de fietsnetwerken rond de Zuidas zijn in de spits overbelast, ook door de aanwezigheid van vele middelbare scholen. Inzetten op spitsmijden is daarom voor elk netwerk de meest optimale overall strategie. Deze aandacht voor spitsmijden heeft echter geen directe invloed op de modal split Aandacht voor parkeren Een belangrijke invloed op het mobiliteitsbeleid van bedrijven blijkt de beschikbaarheid van parkeervoorzieningen. Onderzoek van de Taskforce Bereikbaarheid heeft aangetoond dat bedrijven en voorzieningen in het gebied, ongeacht de voor hen geldende parkeernorm (welke voor bestaande bedrijven uiteenloopt van 1 op 125 m2 bvo tot 1 op 45 m2 bvo), het beschikbare aantal parkeerplaatsen als net voldoende wordt gezien. Dat geeft aan dat bedrijven hun mobiliteitsbeleid aanpassen op het beschikbare aantal parkeerplaatsen. Voor nieuwe ontwikkellocaties in de Zuidas (waarvan er momenteel veel worden bebouwd) geldt veelal een nieuwe norm van 1 op 250 m2 bvo. Een dergelijke, veel strengere norm noodzaakt tot een nog sturender mobiliteitsbeleid door de werkgevers. Daarnaast verdichten bestaande bedrijven in de Zuidas; ze huisvesten meer werknemers per vierkante meter. Aangezien het aantal parkeerplaatsen niet meestijgt vraagt dit ook van hen een sturender mobiliteitsbeleid. Er ligt dus zeker potentie om het gebruik van de auto flexibeler toe te passen en zodoende vraag en aanbod in balans te brengen. Voor de bestaande werkgevers in het gebied heeft de krappere parkeernorm alleen indirecte gevolgen. Zij houden hun huidige areaal. Maar op de markt van verhuurbare parkeerplaatsen (waar werkgevers nu soms extra capaciteit betrekken) zullen als gevolg van de toenemende vraag de prijzen stijgen. Dit vergt ook van de huidige werkgevers scherpere keuzes rond parkeren en wellicht het laten betalen voor parkeerruimte die nu nog grotendeels gratis wordt aangeboden. De effecten hiervan, juist op de autoritten over korte afstand, zal groot zijn 2. Als Zuidas organisatie willen we daarom het parkeren in de acties met de werkgevers een duidelijker plaats geven. Het doel is om het parkeren uit de emotionele sfeer te halen ( we willen meer plekken ) en meer transparant aan andere voor werkgevers relevante thema s te verknopen. Onderwerpen die bij de werkgevers aan de orde zullen komen zijn: Hoeveel parkeerplaatsen heeft een werkgever echt nodig? Hoeveel van die behoefte is essentieel voor het functioneren van het bedrijf en hoeveel is nodig om werknemers tegemoet te komen? Hoeveel kosten de parkeerabonnementen op deze (dure) locatie? Is het redelijk om als werkgever al deze kosten voor deze groep automobilisten te vergoeden als secundaire arbeidsvoorwaarde (die niet bij OV- of fietsreizigers terecht komt)? Is gratis en onbeperkt parkeren op de Zuidas juist voor hen die op fietsafstand wonen niet een verworvenheid die ter discussie kan worden gesteld? De Zuidas kent ook voorbeelden van werkgevers die juist met deze groep heel anders omgaat. Uitwerking naar maatregelen Om deze doelen te bereiken zetten we in op drie pijlers: Stimuleren gebruik van de fiets -het faciliteren van het gebruik van de fiets door grootschalig te investeren in fietsinfrastructuur en fietsstimulering bij werkgevers te promoten; Reizen buiten de spits stimuleren het scheppen van een aantrekkelijk OV-aanbod dat 2 Bij VU en VUmc hanteert men de regel dat men in principe niet in aanmerking komt voor een parkeervergunning als men op korter dan 10 km van het Kenniskwartier woont. 10

11 reizen buiten de spits stimuleert en Het nieuwe werken bij werkgevers promoten; De werkgeversaanpak De reeds lopende aanpak richting de werkgevers op de Zuidas intensiveren en resultaatgerichter aanpassen, deels ter ondersteuning van de andere acties, deels met eigen resultaten als doel. De effecten van de maatregelen die worden uitgevoerd binnen bovenstaande pijlers worden gedurende de looptijd van deze subsidieaanvraag ( )continu gemonitord, zowel op project- als op overall niveau. Waar nodig wordt de inzet op werkgeversmaatregelen bijgestuurd. Een aantal maatregelen uit het pakket grijpt in op meerdere pijlers. Het promoten van een flexibel mobiliteitsbudget bij werkgevers heeft bijvoorbeeld invloed op de mate waarin werknemers flexibel kunnen reizen en op het stimuleren van fietsen. Deze maatregelen worden hieronder slechts in één pijler beschreven. Verder zit in alle pijlers een werkgeversaanpak en een gebruikersaanpak. Monitoring en Evaluatie vormen één van de kernonderdelen van dit pakket. De Zuidas wil de komende jaren werken met een pakket maatregelen dat transparant is gemaakt zodat de verschillende acties beter zijn te communiceren en uit te voeren en eenvoudiger te monitoren en eventueel bij te stellen. Daarnaast is er de sturing op meer strategisch niveau waar de verschuivingen in de bereikbaarheid van de Zuidas worden vastgesteld met de bijdrage die de verschillende maatregelen daarin hebben gehad. Deze vorm van monitoring is nodig om op een meer algemeen niveau de Zuidas te volgen en tot eventuele bijstellingen in de maatregelen te komen. Gezien deze positie rekenen wij M&E daarom tot integraal onderdeel van het pakket. De uitwerking vindt u in paragraaf 3g. Het volgende schema vat de drie pijlers en concrete acties samen en geeft op het te sturen niveau het doel aan waar het project op zal worden gestuurd. Zie verder paragraaf 3g en de uitwerking per maatregel. Trekker Planning Projectdoel / frequentie 1. Stimuleren gebruik van de fiets Actieplan Fiets Mobiliteitsmanager 1000 Actieplan opstellen. Analyse: waarom is fietsaandeel zo laag? Q1-Q Automobilisten die dagelijks overstappen op de fiets Centrale acties (probeeracties e-bike, oplaadpunten, andere acties) Acties werkgevers (fietsplan, uitbreiding stallingcapaciteit, andere acties) Dynamische fietsverwijzing: Analyse, voorbereiding, aanbesteding, bebordingsplan Dynamische fietsverwijzing: Uitrol Mahlerstalling Taskforce/Dienst Zuidas Q Q Q Q Q1-Q vanaf Q Oplaadpunten 2200 Nieuwe stallingsplekken fietsparkeerplekken verwezen Dynamische fietsverwijzing: Uitrol overig nader te bepalen 6000 fietsparkeerplekken verwezen bovenop Reizen buiten de spits Acties rond OV Mobiliteitsmanager OV prijsaanbod ontwikkelen vanaf Q (Marginale) aanpassing in OV-bediening vanaf Q Overige acties Mobiliteitsmanager Spitsmijden RAI vanaf Q ,50% Gesprekken met vervoerders Gesprekken met vervoerders Minder slagboombewegingen 11

12 Spitsmijden Studenten vanaf Q % minder spits (alle modaliteiten) Inzetten App/actuele reisinformatie vanaf Q Meer bekendheid Flexibel werken via werkgevers vanaf Q werkgevers benaderen (zie ook werkgeversaanpak) 3. Werkgeversaanpak Mobiliteitsmanager Kernaanpak Analyse (Mobiliteitsadvies) Analyse (Mob advies) + Oplossingen = afspraken Kennisdelen Mobiliteitsmanager Q Q hele looptijd 50 Q Q Mobiliteitsweek hele looptijd 1 per jaar 50 werkgevers benaderen werkgevers, afspraken over werknemers Overig kennisdelen hele looptijd 3 acties per jaar Gerichte acties, rond: Mobiliteitsmanager hele looptijd Flexibele mobiliteitsbudgetten Ontwikkelingen mobiliteitsmarkt (oa shared fleet) Monitoring en Evaluatie Projectmonitoring (oa ook acties bedrijven) Strategisch onderzoek Taskforce Bereikbaarheid hele looptijd 5 werkgevers per jaar 3 acties per jaar Permanent User Lab hele looptijd minimaal 4 keer per jaar Mobiliteitsonderzoek hele looptijd Jaarlijks Verkeersstudie Zuidas hele looptijd Jaarlijks Acties en projectdoelen per maatregel Levensvatbaarheid van het pakket aan maatregelen: community als bindmiddel Het voorliggende pakket aan maatregelen is erop gericht een blijvende gedragsverandering te bewerkstelligen. Het voorziet in het voorsorteren op met name de infrastructurele werkzaamheden in het kader van Zuidasdok op middellange termijn. De bijdrage van Beter Benutten II stelt de Zuidas in de gelegenheid een community van betrokken bedrijven uit te bouwen en klaar te stomen voor deze omstandigheden. Dat wil zeggen dat de bedrijven in het gebied: een sense of urgency ervaren en daar naar handelen; mobiliteit als een natuurlijk onderdeel van het HR-beleid beschouwen; op de hoogte zijn van beschikbaar gestelde mobiliteitsoplossingen en elkaar weten te vinden in het uitwisselen van kennis en ervaring (best practices) via de geijkte kanalen die de 3 samenwerkende Zuidas partijen hen bieden; informatie verkrijgen en verstrekken over werkzaamheden die de bereikbaarheid beïnvloeden. Het vormgeven van deze community is een logisch gevolg van de in Beter Benutten II ingezette gremia die bereikbaarheid een telkens terugkerend onderwerp op de agenda maken. Hierdoor is het mogelijk de bestaande gremia ook na Beter Benutten II als bindmiddel te laten fungeren. Aangezien bereikbaarheid een natuurlijk verschijnsel is dat bovendien duidelijk bijdraagt aan een goede bereikbaarheid en tot kostenbesparing kan leiden is de inzet van bedrijven verworden tot natuurlijk gedrag. UITWERKING VAN DE ACTIES 12

13 A. Stimuleren van het gebruik van de fiets Hoofdambitie van dit PvA is om de fiets een zo aantrekkelijk mogelijk vervoersmiddel te maken. Dat betekent allereerst dat de fietsvoorzieningen in het gebied optimaal moeten zijn. Het gaat dan onder andere om reparatievoorzieningen, e-bikevoorzieningen en dergelijke. Daarnaast zal het gebruik van de fiets zelf gestimuleerd moeten worden. Nadere Analyse Uit de verschillende analyses is op dit moment niet duidelijk waarom het aandeel fiets op de korte ritten (in vergelijking met het Amsterdams gemiddelde) zo laag ligt. Ervan uitgaande dat het om werknemers gaat die in het dagelijkse leven in Amsterdam en Amstelveen veelvuldig op de fiets zullen zitten, kan onbekendheid niet het probleem zijn. Zolang de precieze oorzaak niet bekend is wordt het lastig om de goede acties te formuleren om het gebruik van de fiets te stimuleren. Het voorstel is daarom om onder meer via het Permanent User Lab (zie 3g. monitoring) gericht te onderzoeken wat de knelpunten zijn die zich laten aanpakken. Een belangrijke uitkomst van de Gedragsanalyse was dat de hele keten van toeleverende diensten rond de fiets op de Zuidas cruciaal maar kwetsbaar is: stallen kan lang niet overal, routes worden omgeleid of afgesloten, fietsenhandels zijn schaars, regelingen bij werkgevers weinig specifiek of stimulerend voor de fiets. Deze algemene conclusie is op verschillende manieren te specificeren: De Zuidas blijft meer dan ooit in beweging (aanleg Zuidasdok); de bestaande fietsfaciliteiten zullen regelmatig van plek veranderen en moeilijk vindbaar zijn. Mede als gevolg van deze werkzaamheden zal de overlast van geparkeerde fietsen op het maaiveld kunnen toenemen. Deze overlast willen alle betrokkenen zo veel mogelijk tegengaan. De afstanden voor de fiets worden met name richting Amstelveen en Amsterdam Noord al snel groot. De e-bike biedt voor deze afstanden een oplossing (de e-bike is nog weinig algemeen binnen Amsterdam en kan tot problemen leiden op drukke fietspaden). Onduidelijk is wat er met de fiscale regelingen rond de fiets gaat gebeuren. De indruk bestaat dat nu nog weinig werkgevers op de Zuidas van de mogelijkheden gebruik hebben gemaakt. Het autoparkeren is voor de meeste werknemers gratis; de verleiding is daarom groot om ook op de korte afstand voor het gemak te kiezen (de auto) in plaats van de fiets. Er zijn voor de fiets twee hoofdmaatregelen: Actieplan fiets in samenspraak met bedrijfsleven, aanbieders en gebruikers; Gebiedsdekkend dynamisch fietsverwijssysteem; Actieplan fiets met werkgevers Het Actieplan fiets is de drager van het gehele fietspakket. Het Actieplan omvat een aantal deelacties waarvan op dit moment alleen de contouren vast liggen: Analyse: Een nadere analyse van de oorzaken van het lage aandeel fiets op de korte afstand. Deze actie zal op korte termijn plaatsvinden en zal drie onderdelen omvatten; o o o Mobiliteitsanalyse: op basis van de beschikbare data (mobiliteitsscan, enquêtes) het fietsgebruik nader in kaart brengen en mogelijke oorzaken opsporen. In samenspraak met het Permanent User Lab met gebruikers discussiëren over barrières en kansen rond het fietsgebruik. Een schouw van de concreet aanwezige voorzieningen, patronen en gedragingen in en rondom de Zuidas. Centrale acties: op te zetten vanuit de mobiliteitsmanager om het fietsgebruik te verhogen, 13

14 onder andere het inzetten van probeeracties en het stimuleren van oplaadpunten voor de e- bike. Acties met werkgevers: via de werkgevers acties stimuleren om het (e-)fietsgebruik te verhogen, onder andere het vaststellen van fietsplannen 3, verbeteren stallingfaciliteiten of aanpassen reiskostenregelingen. Het plan zal in het eerste helft van 2015 samen met de werkgevers worden ontwikkeld en vastgesteld. Het is in die zin een van de gerichte acties die parallel aan de werkgeversaanpak zal worden ontwikkeld. Onderdeel van het Actieplan vormen de concrete acties rond de fiets die aansluiten op commitment van werkgevers, de fiscale mogelijkheden en de kansen in het gebied. In het Actieplan zal nadrukkelijk ook worden ingespeeld op de mogelijkheden die marktpartijen werkgevers kunnen bieden om onder regie van deze aanpak de gestelde ambitie ten aanzien van het fietsen te realiseren. Ook het stimuleren van de e-fiets voor de iets langere afstand (tot 15 à 20 km) zal worden meegenomen. Het actieplan zal jaarlijks ter besluitvorming aan de Stuurgroep worden voorgelegd. Een uitgewerkte monitoring van acties en resultaten zal er onderdeel van uitmaken. Samenvattend: het Actieplan kent een duidelijke link met de werkgeversaanpak die in het Actieplan nader zal worden verduidelijkt. In het Actieplan zal nadrukkelijk ook worden ingespeeld op de mogelijkheden die marktpartijen werkgevers kunnen bieden om onder regie van deze aanpak de gestelde ambitie ten aanzien van het fietsen te realiseren. Het Actieplan Fiets zal ook de resultaten van de analyse bevatten als nadere onderbouwing van de ontwikkelde acties. Een uitgewerkte monitoring van acties en resultaten zal er onderdeel van uitmaken. Centrale Acties Zoals reeds opgemerkt zullen een aantal acties voor de Zuidas centraal worden gecoördineerd waarbij voor de stimuleringsacties wordt aangesloten op landelijke voorbeelden en succesverhalen. De doelgroep zullen meestal de werknemers in het gebied zelf zijn. Per actie zal binnen die doelgroep een selectie worden gemaakt van het meest kansrijke segment binnen die doelgroep (voor de e-bike bijvoorbeeld de automobilisten uit Amstelveen en Ouderkerk ). De stroomschema s dienen daarbij als leidraad (zie paragraaf 2b). Over enkele onderwerpen bestaat op dit moment al meer duidelijkheid: Probeeracties e-bike Via diverse acties zullen de mogelijkheden van de e-bike bij werknemers onder de aandacht worden gebracht. Het is niet de bedoeling om het budget direct aan te wenden om werknemers de e-bike te laten afnemen. Om de werkelijke aanschaf te stimuleren zal een plan worden opgesteld met de relevante marktpartijen waarin een eventuele bijdrage vanuit de overheid is verwerkt. Voor het opzetten van de probeeracties wordt gebruik gemaakt van ervaringen die elders binnen Beter Benutten worden opgedaan. Inbouwen e-bike oplaadpunten Het fietsgebruik over grotere afstand zal aanmerkelijk worden bevorderd door het ruimer gebruik van de e-bike in het woon-werkverkeer. Een gerichte actie om werkgevers te verleiden tot het installeren van oplaadpunten in de fietsenstalling gekoppeld aan een promotie actie - kan aan deze uitkomst bijdragen. Voor deze actie zal direct worden aangesloten op de marktontwikkelingen die al aan de gang zijn rond de e-bike en gebruik worden gemaakt van ervaringen elders in het land. Actuele informatie over beschikbare fietsroutes en stallingen Via nader vast te stellen media zullen de werknemers in het gebied op de hoogte worden gehouden van de voortgang van het Actieplan Fiets en de actuele situatie die rond het fietsen op en rond de Zuidas bestaat. Deze communicatiecampagne zal over een langere periode worden volgehouden en 3 De fiscale regelingen voor de fiets staan onder druk wat een beperking zal geven aan de acties binnen het Actieplan Fiets. 14

15 een belangrijke uiting zijn van het Actieplan. Acties met werkgevers Een deel van de verantwoordelijkheid om het fietsen te stimuleren ligt bij de werkgevers en veel werkgevers op de Zuidas hebben die verantwoording ook al genomen. Een eerste actie is om de nu al lopende ervaringen tussen werkgevers verder uit te wisselen via het Permanent User Lab en enkele gerichte sessies. Deze kennisdeling onder werkgevers zullen waar mogelijk worden geleid naar concrete acties. Te denken valt aan: Vergroten of verbeteren van de stallingfaciliteiten (2200 nieuwe plekken) Aanpassen van de reiskostenvergoeding Actief stimuleren via Fietsenplannen en de (nog) bestaande fiscale regelingen. Flankerende maatregelen zoals rond het parkeren. De acties zullen zo goed mogelijk worden gedocumenteerd en benut binnen de monitoring van deze maatregel. Gebiedsdekkend fietsverwijssyssteem In totaal worden buiten dit PvA om in de periode tussen de en stallingslocaties voorzien van een sensor en gekoppeld tot een gebiedsdekkend systeem. Ambitie is om dit te opschalen naar de stallingssystemen van voorzieningen in de omgeving (bijvoorbeeld de VU en VUmc, maar op termijn ook de stallingen van bedrijven) op termijn te koppelen aan dit systeem. Met betrekking tot de vormgeving van het (besluitvormings)proces en de eisen die worden gesteld aan het systeem verwijzen wij naar de bijlage waarin deze nader is uitgewerkt. Er wordt ingezet op een in den lande uitrolbaar systeem. Belangrijk voor dit onderdeel van de aanvraag is dat de Gemeente Amsterdam als opdrachtgever en cofinancier optreedt. Dit onderdeel wordt dus volledig onder verantwoordelijkheid van de lokale overheid uitgevoerd. Wel wordt het bedrijfsleven via de overige indienende partijen betrokken en uitgenodigd om aan te sluiten. Doel: Het Actieplan fiets zal het kader bieden om het resultaat van alle (e-)fietsacties te monitoren. Het doel is dus om 1000 automobilisten dagelijks te laten overstappen op de fiets. Qua uitvoering is het doel om flexibele verwijzing naar ca stallingsplekken in Zuidas te realiseren, 100 oplaadpunten te realiseren en minimaal 2200 nieuwe stallingsplekken aan te leggen. B. Reizen buiten de spits stimuleren (vnl. OV) Vrijwel alle netwerken relevant voor de Zuidas zitten in de spits op hun piekcapaciteit. Het is daarom niet zo eenvoudig om werknemers te verleiden om vaker met de trein te gaan (een belangrijke punt van de Gedragsanalayse was de irritatie over de veel te volle treinen). Alleen op de stedelijke OV-assen naar de Zuidas(m.u.v. de metro vanaf de stations) is nog wel capaciteit beschikbaar in de spits. De maatregelen in deze pijler hebben primair als doel om te komen tot een grotere spitsspreiding waarbij zowel wordt gemikt op auto als OV en fiets. In het OV willen we dat bereiken door in te zetten op spitsspreiding in het onderwijs zoals dat nationaal, onder andere als gevolg van de nieuwe Taskforce, steeds meer aandacht krijgt. De vrijkomende ruimte in het OV is dan deels weer te benutten door extra passagiers (aanvullende doelstelling). B1. Acties spitsmijden OV OV aanbod buiten de spits verbeteren Zuidas staat als aandachtsgebied in het meerjarenplan van de GVB gesignaleerd met het oog op de 15

16 ontwikkelingen, zowel stedelijk als infrastructureel. Er wordt gewerkt aan capaciteitsuitbreiding voor de autonome groei door het geleidelijk inzetten van nieuwe metrostellen (lijn 50). Daarnaast merkt het GVB dat de markt voor zakelijke abonnementen onder druk staat. Mede op basis van gesprekken met Zuidas partijen wordt daarom gezocht naar andere abonnementsvormen voor de zakelijke markt die meer aansluiten bij de behoefte van zakelijke forenzen en het reizen buiten de sits. Met vervoerders als het GVB zal in overleg worden getreden om het vervoersaanbod buiten de spits te verbeteren en te vullen ( de schouders van de spits ). Dergelijke maatwerkoplossingen kunnen ook gebruikt worden bij mogelijke piekmomenten in de te verwachten hinder rondom de bouw te zijner tijd van Zuidasdok. Er is voor deze actie een beperkt budget opgenomen dat bedoeld voor is kleinschalige eenmalige ingrepen en niet voor een structurele uitbreiding van de overheidsbijdrage aan de exploitatie van het OV. Dit overleg met de vervoerder zal waar nodig vergezeld gaan van overleg met werkgevers over mogelijkheden om deze schouders van de spits beter te vullen. Daartoe is een concrete acties opgenomen (zie hierna), maar het is ook denkbaar dat het flexibel mobiliteitsbudget daarbij een rol kan spelen, gezien het feit dat een flexibelere manier van berekenen van reiskosten steeds meer in deze tijd past. Een medewerker is eerder geneigd slimmer te reizen wanneer dit door flexibelere abonnements-/bekostigingsvormen ondersteund wordt zoals bijvoorbeeld met een kilometerbundel. Besluitvorming en mijlpalen Voor het pakket aan OV-maatregelen geldt dat deze nader zullen worden uitgewerkt de komende maanden om tot een uitgewerkt programma te komen (waarbij de rollen en verantwoordelijkheden expliciet worden benoemd). Om die reden wordt voorgesteld om nu een bedrag te reserveren voor de benodigde proceskosten, en eind 2015 op basis van een nader uitgewerkt Plan van Aanpak een go/nogo besluit te vragen van het bestuurlijk trio. Uiteraard adviseert de Stuurgroep het bestuurlijk trio in deze. Komen tot proposities voor extra dalvulling en benutting capaciteit op korte afstand Er zal in overleg getreden worden met OV-aanbieders als GVB, Connexxion, NS om hen meer te laten samenwerken waardoor met een aantrekkelijk aanbod werknemers in Zuidas te verleiden zijn om blijvend van het OV (idealiter buiten de spits) gebruik te maken. Hierover zijn reeds de eerste verkennende gesprekken geweest met GVB. Idealiter leidt deze propositie tot een concreet reisproduct dat kan worden afgezet op de Zuidas, via raamcontracten met werkgevers of rechtstreeks met werknemers. Meer in algemene zin (ook in de spits) kan gedacht worden aan een aanbod in het kader van een nieuw dienstverband of een nieuw in Zuidas te vestigen bedrijf dat medewerkers de eerste maand tegen een aantrekkelijke prijs kennis laat maken met OV. Doordat een medewerker in een nieuwe situatie zit is uit onderzoek gebleken dat dit juist aanleiding kan zijn om blijvend gedrag te veranderen. Daarmee zou een substantiële verandering in de modal split teweeg gebracht kunnen worden ten koste van autogebruik. Vaak is het gebruik van OV een eye opener dat het een veel beter en ook aansluitend alternatief blijkt te zijn. Zeker wanneer dit gebeurt in combinatie met het verstrekken van een persoonlijk OV-reisadvies. Hiervoor zullen de HR-managers van bedrijven aangesproken worden dit te verstrekken. B2. Overige acties spitsmijden Studenten buiten de spits laten reizen (mede om meer ruimte te bieden in OV) Het doel is om studenten van de VU en andere onderwijsinstellingen buiten de spits naar de universiteit te laten reizen: Het Nieuwe Studeren. Met bijna studenten is de VU een van de grootste instellingen in het gebied (het aantal studenten aan de VU is bijna even groot als alle medewerkers van de bedrijven in het gebied samen). Niet alle studenten reizen tijdens de spits. Het gebruik van het 16