Interview met Brent Toderian. We zijn ook verantwoordelijk voor de gevolgen van iets niet doen. STERK FIETSBELEID JUNI

Transcriptie

1 Interview met Brent Toderian We zijn ook verantwoordelijk voor de gevolgen van iets niet doen. STERK FIETSBELEID JUNI

2 Brent Toderian verwierf naam en faam als stadsplanner van het Canadese Vancouver. Sinds enkele jaren trekt hij de wereld rond om steden te adviseren over hoe ze hun ruimtelijke planning en mobiliteit anders moeten organiseren om succesvoller te worden. Succesvoller in de zin van betere luchtkwaliteit, betere gezondheid, meer groen, minder ongevallen, meer sociale gelijkheid, meer geluk, een hogere levenskwaliteit. Ik ben recht voor de raap. De tijd van voorzichtig zijn ligt achter ons. Een ingrijpende verandering is absoluut noodzakelijk en het zal snel moeten gaan. tekst bart van moerkerke, wout baert beeld stefan dewickere Half maart hield Brent Toderian ter gelegenheid van het vijfjarige bestaan van Fietsberaad Vlaanderen een lezing in het Vlaams Parlement. Na afloop maakte hij tijd voor een gesprek. Wat was uw opdracht in Vancouver? In Calgary moest het schip stedenbouwkundig echt volledig van koers veranderen, in Vancouver was dat niet het geval. Vancouver is een leefbare, multimodale stad die al in de jaren zeventig een plan voor stedelijke autosnelwegen van de kaart veegde en die sinds de jaren negentig voorrang geeft aan stappen, fietsen en openbaar vervoer. De stad is ontworpen op mensenmaat. Als er over het Vancouver-model of Vancouverism wordt gesproken, dan gaat het over goede, multimodale stadsplanning, slim gebruik van ruimte en densiteit. We moesten het schip dus niet van koers veranderen, we moesten het ombouwen tot een watervliegtuig en optillen tot Vancouverism 2.0. We hebben gewerkt op verdichting op andere plaatsen dan het stadscentrum, op meer architecturale diversiteit, op versterking van het multimodale verhaal, omdat er bijvoorbeeld nog te weinig werd gefietst, Steden die het goed doen, hebben hun excuuscultuur geruild voor een cultuur van actie. op het versnellen van de modal shift door een ander ruimtegebruik en infrastructuuringrepen, op het bouwen aan een groenere en duurzamere stad ecologisch duurzaam maar ook economisch en sociaal. In België en Vlaanderen zijn sommige, maar nog lang niet alle steden begonnen met het keren van het schip. Wat heeft de ervaring in Calgary u geleerd? Steden kunnen wel beginnen met plannen, ontwikkelingen, infrastructuur, maar als er geen goede veranderingscultuur en conversatie is, maakt dat alles veel moeilijker. Als je het bijvoorbeeld alleen maar hebt over ruimte maken voor fietspaden, dan roept dat weerstand op. Als je die fietspaden in een bredere context van duurzaamheid, stedelijke gezondheid, sociale gelijkheid, en slimme en succesvolle stadsontwikkeling plaatst, krijg je een heel andere conversatie. Het is mijn ervaring dat steden in de eerste plaats aan de cultuur en de conversatie van de verandering moeten werken. Hoe sterk is de politieke wil om te veranderen? Hoe percipiëren de inwoners de verandering? Is er in de conversatie aandacht en begrip voor de gevolgen en de kostprijs van niet veranderen? Roept verandering niet altijd weerstand op? Verandering op zich is niet lastig, we maken het lastig omdat we niet genoeg wíllen. Politici zeggen vaak dat iets onmogelijk is. Ze bedoelen eigenlijk dat ze de mogelijke gevolgen van de verandering niet willen dragen en ook dat ze de gevolgen van niet veranderen niet in rekening brengen. We zijn ook verantwoordelijk voor de gevolgen van iets niet doen. Zeggen dat er geen veranderingscultuur is, is een flauw excuus, want 16 STERK FIETSBELEID JUNI 2019

3 WIE IS BRENT TODERIAN? Canadees ruimtelijk planner en stedenbouwkundige Loopbaan gestart in de privésector, consultant van tientallen steden 12 jaar actief in de publieke sector, eerst in Calgary en daarna in Vancouver 7 jaar eenmansbedrijf Toderian Urban Work cultuur is een keuze. Ik hoor vaak spreken over de autocultuur in sommige steden. Wel, zodra je aantrekkelijke alternatieven aanbiedt, verandert de cultuur. Als de fietsinfrastructuur onveilig is, kun je geen fietscultuur creëren. Cultuur kun je beschouwen als een rationeel antwoord op de infrastructuur die we aanbieden. Hoe vaak heb ik al gehoord, ook vandaag in Brussel: We could never do that in our city? De steden die het goed doen, hebben hun excuuscultuur geruild voor een cultuur van actie. Ik spreek vaak over will and skill, de wil om iets te doen en de skills om het succesvol te doen. Ik werk met steden vaak aan het veranderen van de cultuur en het versterken van de wil en skills om een betere stad te creëren. Als dat lukt, dan wordt de conversatie over infrastructuur, plannen, ontwerpen, ontwikkelingen veel makkelijker en beter. Moet het water ons niet aan de lippen staan voordat we veranderen? Zelfs dan veranderen we niet. Hoe lang wordt er nu al verteld dat we maar weinig tijd meer hebben om de klimaatverandering in te tomen? Nu rest ons nog vier jaar om echt ingrijpend en snel te veranderen en de temperatuurstijging onder twee graden te houden. Waren we ermee begonnen in 2001, dan was het veel makkelijker missie geweest. We hebben de tijd verspild, zelfs al wisten we wat we moesten doen. Nu hebben we de luxe niet meer om het aandeel van de fiets in de verplaatsingen van 15 naar 20 procent te verhogen over een periode van tien jaar. We moeten in twee, drie jaar naar 25, 30 procent. Van die urgentie wil ik politici, burgemeesters, stadsplanners overtuigen, dat is mijn werk. Ik spreek recht voor de raap, ik zeg vrij bot waar het op staat. Natuurlijk zijn er steden die successen hebben geboekt, maar ze zijn niet snel en niet ver genoeg gegaan. Als we naar de mobiliteit in steden kijken, worden er nog vaak geen duidelijke keuzes gemaakt. Beleidsmakers moeten stoppen met de auto ontzien. Het is overduidelijk: de auto moet plaats ruimen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Het goede nieuws is dat op die manier meer mensen zich kunnen verplaatsen met minder ruimtebeslag, minder vervuiling en minder investeringen, en dat de gezondheid, de sociale gelijkheid, het geluk en de levenskwaliteit er wel bij varen. De stad wordt beter en succesvoller voor iedereen, ook voor de automobilist. In steden die voor de auto ontworpen zijn, loopt alles en iedereen vast, ook de automobilist. Dit gaat niet over een oorlog tegen de auto of over de automobilist versus de fietser, de voetganger of het openbaar vervoer. Het gaat over succesvolle steden. In Vancouver zijn er nu miljoenen verplaatsingen meer dan dertig jaar geleden en er zijn minder auto s. steden op weg helpen naar verandering Hoe probeert u politici van die noodzaak tot verandering te overtuigen? Ik geef hun eerst een duidelijk en niet mis te verstaan beeld van de gevolgen van niet veranderen, ook financieel. Daarna reik ik hun de taal en de argumenten aan om het anders, beter en meer succesvol te pakken, en om overtuigend te zijn tegenover de kiezers. Het gaat dus over data en over storytelling. Natuurlijk vraagt verandering politieke moed, maar ik verwacht van politici dat ze het maatschappelijk belang boven hun eigenbelang plaatsen, en dat ze goed en overtuigend kunnen communiceren over kosten en baten van verschillende keuzes. Ik heb intussen met honderden politici gewerkt, velen zijn elke STERK FIETSBELEID JUNI

4 Mijlpalen in het fietsbeleid Het fietsbeleid in Vlaanderen evolueerde de voorbije jaren sterk. En uiteraard is dat het werk van velen. Met de uitreiking van enkele belangrijke mijlpalen wilde Fietsberaad Vlaanderen die evolutie en de inzet van de verschillende ministers extra in de verf zetten, maar ook een nieuwe mijlpaal voor de toekomst formuleren. Eerst en vooral nam Patrick D haese in naam van voormalig minister van Mobiliteit Hilde Crevits een Mijlpaal in ontvangst voor de oprichting van Fietsberaad Vlaanderen in We voelden toen aan dat het noodzakelijk was een orgaan te hebben dat alles coördineerde wat in verband met fietsen en fietsinvesteringen beweegt, zo stelde Crevits. Vlaams minister Ben Weyts die de voorbije vijf jaar bevoegd was voor het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen, kreeg een Mijlpaal voor de 138 miljoen vastgelegde fietsinvesteringen in Hij herhaalde op het event ook zijn oproep om in de komende legislatuur bijkomend te versnellen in het fietsbeleid. Hij formuleerde de ambitie van 300 miljoen euro investeringen in Vlaamse fietsinfrastructuur. 20% fietsaandeel in 2024? Fietsberaad Vlaanderen wilde op zijn vijfjarig bestaan ook vooruitkijken. Wat is een zinvolle, toekomstige mijlpaal voor het Vlaamse fietsbeleid? Met de FietsTelweek probeert Fietsberaad Vlaanderen al zicht te krijgen op de evolutie van het fietsverkeer. Dat groeit, maar het lijkt zich nog onvoldoende door te zetten in een gedragsverandering van mensen. Er zijn nu eenmaal meer verplaatsingen, en het fietsgebruik neemt mee toe. In enkele steden zien we al wel een toename van het fietsgebruik in de modal split. Voor de Antwerpse regio werd in het Toekomstverbond een modal split van 50/50 afgesproken, waarbij de helft van de verplaatsingen te voet, per fiets of met openbaar vervoer gebeurt. Brent Toderian was getuige van het formuleren van een ambitie van 20% fietsaandeel in Vlaanderen tegen eind Maar de uitdagingen in stedelijke regio s zoals Vlaanderen zijn groot, zo gaf hij nog mee, dus alles jullie het vroeger bereiken zou dat nog beter zijn. Vandaag zitten we in Vlaanderen aan 16% fietsverplaatsingen (OVG 5.2). Het fietsverkeer zal niet alleen moeten groeien, maar ook concurrentiëler moeten worden tegenover andere vervoerswijzen. De VVSG nam de ambitie van 20% fietsverplaatsingen in Vlaanderen op in haar voorstel van duurzaamheidspact. 18 STERK FIETSBELEID JUNI 2019

5 dag moedig. Soms boeten ze aan populariteit in als ze een moeilijke beslissing moeten nemen, maar ze maken dat vaak op andere vlakken goed en raken toch opnieuw verkozen. Dat zijn goede leiders. Als een politicus onze toekomst uitverkoopt voor een nieuwe ambtstermijn, is het een slechte leider. Wat denkt u van het Vlaamse STOP-principe: eerst voetgangers, dan fietsers, openbaar vervoer en pas in laatste instantie de auto? Het is een belangrijk principe omdat je er al je beslissingen tegen kunt afwegen. Natuurlijk is het principe aanvaarden het makkelijke deel, het moeilijke is om het toe te passen in elk project, elk ontwerp en vooral in het budget. Sporen al je beslissingen en meer bepaald je budgetten met die prioriteiten? Ik hoorde vandaag over jullie systeem van bedrijfsauto s. Ik denk niet dat er elders in de wereld iets gelijkaardigs bestaat. Iedere overheid heeft perverse subsidies die het verkeerde stimuleren, maar dit is wel een van de ergste voorbeelden van perverse politiek die ik ken. Ik vernam ook dat er nu een mobiliteitsbudget is ingevoerd. Dat is een stap vooruit, maar het gaat niet ver genoeg, omdat het alle modi op gelijke voet plaatst en we weten dat de auto dan nog altijd wint. Het is een mooi voorbeeld van doing the wrong thing better, het verkeerde beter doen. Wat je moet doen is het autogebruik ontmoedigen en stappen, fietsen en openbaar vervoer aanmoedigen. Het gaat niet over en-en of een evenwicht, het gaat over keuzes maken en prioriteiten bepalen. Verwacht u enig heil van de elektrische of de zelfrijdende auto? Betere auto s zijn nooit de oplossing geweest om tot betere steden te komen. Betere auto s leiden er altijd toe dat mensen meer rijden en dat wist mogelijke voordelen van betere auto s uit. De oplossing is beter openbaar vervoer, betere infrastructuur voor fietsers en voetgangers, beter ruimtegebruik. Het antwoord is niet high maar low tech. De redding moet komen van de fiets of de boodschappentrolley, van de eenvoudige, voor iedereen toegankelijke dingen. Heeft de auto een plaats in de stad? Ja hoor. We moeten niet de auto bannen, wel de auto-afhankelijkheid. We moeten onmiddellijk ophouden met het ontwikkelen van autoafhankelijke sites. Natuurlijk mag de auto niet dominant zijn en moeten de alternatieven beter Het antwoord is niet high maar low tech. zijn, maar ik ben terughoudend om de auto te verbieden, zelfs in het stadscentrum. Je kunt ook te snel te ver gaan en de tegenstanders de wind in de zeilen geven, zodat na een volgende verkiezing de klok misschien even radicaal wordt teruggedraaid. U bent overal in de wereld geweest. Hoe kijken groeilanden naar mobiliteit en de alternatieven voor de auto? Ik werk veel in Latijns-Amerika. De welvaart neemt er toe en dus ook het autobezit als teken van succes. Sommige steden worden verstikt door auto s en de vervuiling die ze veroorzaken. Het is zeer belangrijk om in die landen te herdefiniëren wat succes is. In onze steden wonen de meest welvarende mensen vaak in het stadscentrum waar ze geen auto nodig hebben. Succes wordt niet altijd meer gedefinieerd door de auto die je hebt. Aan de andere kant kan verandering in Latijns-Amerika ook zeer snel gaan. Medellín in Colombia is in vele opzichten een voorbeeld van wat steden kunnen doen als de wil en de skills er zijn om dingen snel en creatief te veranderen. De stedelijke mobiliteit en het stedelijke leven zijn er in een ongelofelijk tempo hervormd. De fiets heeft er een enorme boost gekregen en staat er voor sociale gelijkheid. Hij garandeert gelijke toegang tot de stedelijke mogelijkheden, los van sociaal-economische klasse. De fiets en mobiliteit in het algemeen zijn een equalizer. Zoals de oud-burgemeester van Bogotá het mooi verwoordde: in een ontwikkeld land rijden de armen niet met de auto, maar nemen de rijken het openbaar vervoer. Ik voeg eraan toe: of ze fietsen en lopen. Wat wilt u onze beleidsmakers nog meegeven? Niets van wat ik zeg, is makkelijk. Maar de vrees voor verkeerde beslissingen mag niet verlammend werken. Ik zeg politici vaak dat ze het principe van het competente falen moeten omarmen. Soms zullen ze falen, dat is onvermijdelijk. Maar ze moeten competent falen gebaseerd op kennis over hoe steden werken, over wat in het verleden succesvol is geweest en wat niet en daar de juiste lessen uit trekken om hun beleid bij te sturen. STERK FIETSBELEID JUNI