Toepassing van Dynamisch Verkeersmanagement op specifieke problemen van rondwegen

Transcriptie

1 Toepassing van Dynamisch Verkeersmanagement op specifieke problemen van rondwegen

2 Amersfoort/Delft, Februari 2003 Sandor Verhoeven Oost Indiëplaats BR Delft sandorv@dds.nl De volgende personen vormen de afstudeercommissie voor dit onderzoek: - prof.dr. H.J. van Zuylen - Afstudeerhoogleraar TU Delft - ir. Th.H.J. Muller - Begeleider TU Delft - dr. Y.S. Chen - DHV Milieu en Infrastructuur BV - ir. W. van der Hoeven - DHV Milieu en Infrastructuur BV - ir. P.B.L. Wiggenraad - Afstudeercoördinator van de sectie Verkeerskunde, TU Delft - dr.ir. B. De Schutter - Faculteit Informatietechnologie en Systemen, TU Delft

3 ii Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven

4 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 VOORWOORD Dit is mijn afstudeeronderzoek in het kader van de studie Civiele Techniek en Geowetenschappen aan de Technische Universiteit Delft. Dit onderzoek heb ik uitgevoerd bij DHV Milieu en Infrastructuur BV in Amersfoort. DHV is een internationaal advies- en ingenieursbureau dat diensten verleent en duurzame oplossingen aanbiedt in de volgende markten: Transport en Infrastructuur, Bouw en Industrie, Water, Telecommunicatie, en Ruimtelijke Ordening en Milieu. Bij deze wil ik de leden van mijn afstudeercommissie bedanken, te weten; prof.dr. H.J. van Zuylen als afstudeerhoogleraar van de commissie, ir. P.B.L. Wiggenraad als afstudeercoördinator van de sectie Verkeerskunde, begeleider ir. Th.H.J. Muller van de TU Delft, de begeleiders dr. Y.S. Chen en ir. W. van der Hoeven van DHV en dr.ir. B. De Schutter van de Faculteit Informatietechnologie en Systemen van de TU Delft. R.Gilbers en L.Deckers van de ds+v (dienst Stedenbouw, Wonen en Verkeer) Rotterdam worden bij deze bedankt voor het leveren van de nodige informatie ten aanzien van de casestudie van Rotterdam. Daarnaast wil ik R. van der Schriek van DHV bedanken voor zijn hulp bij het invoeren van de verkeersregelingen in Aimsun. Als laatste wil ik mijn ouders en Hiske bedanken voor hun steun tijdens mijn afstuderen. Zonder hun adviezen en morele steun was dit rapport niet tot stand gekomen. Amersfoort/Delft, Februari 2003 Sandor Verhoeven iii

5 iv Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven

6 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 SAMENVATTING Files op de Nederlandse rijkswegen is een dagelijks terugkerend tafereel. Vooral in de spitsperioden ontstaat er veel congestie doordat dan de vraag naar de infrastructuur tijdelijk groter is dan de capaciteit. Bij onvoldoende buffercapaciteit voor het knelpunt kan de congestie terugslaan op andere delen van het netwerk en ontstaat geïnduceerde congestie. Voor een goede bereikbaarheid van de steden zijn op rondwegen vaak veel aansluitingen met het onderliggende wegennet en knooppunten met andere snelwegen aanwezig. Deze punten vormen vaak bottlenecks in de rondweg. Daarnaast is het juist op deze wegen tijdens de spitsperiode erg druk door het woon-werk verkeer dat de stad in of uit wil. Deze combinatie van veel knelpunten en hoge intensiteiten op de rondweg zorgen vaak voor congestie. Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) is naast het fysiek uitbreiden van de infrastructuur een alternatieve oplossing voor de congestie op rondwegen. Met behulp van DVM kan op basis van actuele gegevens het verkeer bijgestuurd worden en zodoende kan de infrastructuur beter benut worden. In dit afstudeeronderzoek wordt getracht met behulp van DVM de congestieproblemen op en rond de stedelijke rondwegen te minimaliseren. De doelstelling van dit afstudeeronderzoek is het analyseren van de congestieproblemen van de rondwegen en het vinden van voornamelijk Dynamisch Verkeersmanagement maatregelen die zorgen voor een betere benutting van de infrastructuur en toegepast kunnen worden in deze steden. Voor de analyse van rondwegen worden de vier steden Beijing, Rotterdam, Amsterdam en Shanghai (BRAS) bestudeerd. Structurele congestie met als oorzaak knelpunten in de infrastructuur kunnen op verschillende manieren opgelost worden. In dit onderzoek worden een drietal oplossingsrichtingen gebruikt: verkleinen van het verkeersvolume, vergroten van de capaciteit en het vergroten van de buffercapaciteit. Voor deze oplossingsrichtingen zijn diverse DVM maatregelen beschikbaar die toegepast kunnen worden op rondwegen. Uit de analyse van de vier BRAS steden blijkt dat deze steden veel overeenkomsten hebben wat betreft de weginfrastructuur. De congestieproblemen op deze wegen tonen dan ook duidelijk overeenkomsten. De twee grootste problemen van deze netwerken zijn capaciteitsproblemen en de turbulentie op de weg. Deze problemen treden vooral op bij opritten, knooppunten en bij kruispunten onder aan afritten. Een afgeleid probleem bij deze capaciteitsproblemen is het tekort aan bufferruimte dat voor geïnduceerde congestie zorgt. Indien er op stedelijke netwerken sprake is van verschillende wegbeheerders met ieder hun eigen doelstelling, moeten de wegbeheerders eerst gezamenlijke tot een probleem- en doelstelling komen voordat oplossingen aangedragen kunnen worden. Kenmerkend voor geïnduceerde congestie is namelijk dat het zich niet beperkt tot een afzonderlijk netwerk. Een goede samenwerking tussen de verschillende beheerders is dus vereist om problemen op de stedelijke netwerken op te kunnen lossen. In de casestudie van het knooppunt Kleinpolderplein in Rotterdam worden een aantal DVM maatregelen toegepast om de specifieke problemen in dit studiegebeid te aan te pakken. Eenvoudige maatregelen als het aanpassen van de belijning op de weg kunnen al vermindering van reistijden opleveren. Door het homogeniseren van samenvoegend verkeer en creëren van extra bufferruimte worden grote reistijdwinsten op delen van het netwerk behaald en wordt geïnduceerde congestie voorkomen. De resultaten van de gebruikte DVM maatregelen in de casestudie zijn echter niet eenduidig voor zowel het hoofdwegennet als het onderliggende wegennet. Afhankelijk van het doel van de wegbeheerders kan er gestreefd worden naar een maximaal effect voor een van de twee wegennetten afzonderlijk of juist naar een optimum voor het netwerk als geheel. De resultaten uit de casestudie beloven goede resultaten bij het toepassen van dezelfde DVM maatregelen op de overige BRAS steden aangezien de problematiek op de rondwegen voor een groot deel overeen komt. Een goede analyse van de problemen blijft echter nodig om alle invloedsfactoren van de verschillende problemen in beschouwing te nemen. Bij deze analyse en het opstellen van maatregelen om ze te verhelpen is het van groot belang dat de verschillende betrokken wegbeheerders samenwerken. v

7 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven INHOUDSOPGAVE Voorwoord... iii Samenvatting... v Inhoudsopgave... vi Lijst met afkortingen... viii 1 Inleiding Probleembeschrijving Probleemanalyse Inleiding Congestie Congestie op stedelijk netwerken Probleemstelling Doelstelling Onderzoeksaanpak Analyse van congestie Inleiding Oplossingen voor congestie Incidentele congestie Structurele congestie Dynamisch Verkeersmanagement Maatregelen Inleiding Beschrijving Dynamisch Verkeersmanagement maatregelen Rijbaandosering Herindeling Dwarsprofiel / aanpassen belijning Wisselstroken / wisselrijbanen Doelgroepstrook (Tijdelijk) Gebruik van vluchtstrook Inhaalverbod vrachtverkeer Homogeniseren / dynamische verlaging maximumsnelheid DRIP s, informatiepanelen en wisselbewegwijzering Verkeerssignalering: Automatische Incident Detectie en Waarschuwing (AID) Incident Management Bufferruimte op snelweg Toeritdosering (TDI) Selectief afsluiten van de op- en afrit Dynamische parkeer- en reisinformatie Bufferruimte oprit / afrit Maatregelen verkeersregelinstallaties Kruispunten optimaliseren onder aan afritten Kruispunten optimaliseren bij opritten Transferia Combinaties van maatregelen BRAS steden Beijing Inleiding Verkeer en vervoer in Beijing Studiegebied in Beijing Problemen in Beijing Rotterdam Inleiding Verkeer en vervoer in Rotterdam Problemen in Rotterdam Amsterdam Inleiding Verkeer en vervoer in Amsterdam...28 vi

8 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari Problemen in Amsterdam Shanghai Inleiding Verkeer en vervoer in Shanghai Studiegebied in Shanghai Problemen in Shanghai Analyse BRAS steden Overzicht Analyse van de Infrastructuur Analyse van de Problemen Conclusies DVM maatregelen op netwerken DVM maatregelen toegepast DVM maatregelen op stedelijke netwerken Inleiding DVM maatregelen in Beijing DVM maatregelen in Shanghai Maatregelen voor de casestudie Casestudie: knooppunt Kleinpolderplein in Rotterdam Locatie studiegebied Verzamelen gegevens voor simulatie Opstellen basis HB-matrix Evaluatie Maatregelen Basissituatie Resultaten basissituatie Problemen en de oorzaken in basissituatie Scenario s en hun resultaten Nul-plus scenario: Minimale maatregelen Scenario A: Homogeniseren Scenario B: Bufferen Scenario C: Doseren Scenario D: Combinatie van maatregelen Samenvatting en conclusies van de casestudie Conclusies en Aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen Literatuurlijst...71 Lijst van Figuren...73 Lijst van Tabellen...74 Bijlagen...75 Bijlage 1 Kaart China Bijlage 2 Studiegebied Beijing Bijlage 3 Op- en afritten Rotterdam Bijlage 4 Op- en afritten Amsterdam Bijlage 5 Studiegebied Shanghai Bijlage 6 Voertuigkenmerken in Aimsun Bijlage 7 Questor Bijlage 8 Casestudie Rotterdam in Questor Bijlage 9 Kwartierpercentages verkeersintensiteiten Casestudie Rotterdem Bijlage 10 HB-Matrix voor basissituatie in Aimsun Bijlage 11 Problemen en scenario s in casestudie Bijlage 12 Output Aimsun van Basissituatie vii

9 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven LIJST MET AFKORTINGEN AVV Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat BRAS Beijing, Rotterdam, Amsterdam, Shanghai DHV Advies- en Ingenieursbureau DHV DRIP Dynamisch Route Informatie Paneel DVM Dynamisch Verkeersmanagement HB(-matrix) Herkomst en bestemmings(-matrix) HWN Hoofdwegennet OWN Onderliggend wegennet RWS Rijkswaterstaat TDI Toeritdoseerinstallatie VRI Verkeersregelinstallatie viii

10 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari INLEIDING Dagelijks staan er vele kilometers file in de ochtend- en avondspits. De oorzaken van deze files liggen in veel gevallen bij knelpunten op de infrastructuur als knooppunten tussen twee snelwegen en aansluitingen tussen de snelwegen en het onderliggende weggennet. Rondwegen om grote steden hebben vaak te maken met veel congestie. Specifiek aan rondwegen is ook juist de aanwezigheid van veel knooppunten en veel op- en afritten. Deze op- en afritten staan in steden vaak in verbinding met een intensief gebruikt onderliggend wegennet. Een voor de hand liggende oplossing voor deze congestieproblemen op de rondwegen lijkt het aanleggen van meer rijstroken te zijn. De fysieke uitbreiding van de infrastructuur is echter duur, niet altijd mogelijk in verband met ruimtegebrek en de procedures voor het goedkeuren van de bouw van extra infrastructuur duren meestal lang. Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) bied daarentegen een alternatieve oplossing. Het kan sneller toegepast worden en heeft in de meeste gevallen geen extra ruimte nodig. DVM kan in veel gevallen de congestie beheersen, verminderen en in sommige gevallen zelfs voorkomen. DVM maatregelen zorgen dus voor een efficiëntere benutting van de infrastructuur, met name op het gebied van doorstroom, veiligheid en wachttijden, zonder dat er extra rijstroken aangelegd moeten worden In dit onderzoek worden de stedelijke rondwegen van Beijing, Rotterdam, Amsterdam en Shanghai (BRAS) geanalyseerd. Er wordt gekeken in hoeverre de rondwegen van deze steden overeenkomen op het gebied van de weginfrastructuur en de problemen die zich voordoen op deze rondweg. Met behulp van DVM wordt gezocht naar passende oplossingen voor deze problemen. In een casestudie op een beperkt netwerk zullen enkele DVM maatregelen toegepast worden om zo de werking hiervan te onderzoeken. Dit afstudeeronderzoek begint met een probleembeschrijving waarin de probleem- en doelstelling aan bod komen (Hoofdstuk 2). Hoofdstuk 3 gaat dieper in op de oorzaken van congestie en de mogelijke oplossingen ervoor. In Hoofdstuk 4 worden de geschikte DVM maatregelen voor deze oplossingen beschreven. De analyse van de BRAS steden staat in hoofdstuk 5. Eerst wordt een beschrijving gegeven van de steden en de infrastructuur waarna deze rondwegen met elkaar vergeleken worden. Hoofdstuk 6 kijkt naar de toepassing van DVM maatregelen op netwerken in het algemeen. Aan de hand van deze gegevens en met de reeds uitgevoerde studie s naar Beijing en Shanghai wordt tenslotte een aantal maatregelen opgesteld die toegepast worden op de casestudie van Rotterdam in Hoofdstuk 7. In deze casestudie worden diverse DVM maatregelen gesimuleerd op een stuk van de ruit van Rotterdam. Het onderzoek zal worden afgesloten met de conclusies en aanbevelingen. 1

11 2 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven

12 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari PROBLEEMBESCHRIJVING 2.1 Probleemanalyse Inleiding Het aantal files in Nederland is de afgelopen jaren toegenomen. De laatste cijfers van 2002 geven echter een lichte daling aan ten opzichte van 2001, zoals te zien is in Figuur 2.1. Vergeleken met 1998 is het aantal files op de Nederlandse rijkswegen in 2002 met 42% gestegen van naar files per jaar (Bron: AVV). De zwaarte van de files blijft de laatste jaren stabieler, maar is ten opzichte van 1998 toch nog met 17% gestegen. De zwaarte van een file is door de AVV gedefinieerd als de cumulatie van het product van tijd en lengte per filemelding in kilometerminuten. Door de toename in zowel het aantal als in zwaarte neemt de hinder voor de weggebruiker door deze congestie toe. Het goederenvervoer lijdt per jaar veel economische schade door oponthoud door files en ongevallen. Voor het woon-werkverkeer gaan mensen steeds vroeger van huis om de congestie te vermijden of ze moeten de extra lange reistijd voor lief nemen. Aantal files op de Nederlandse Rijkswegen Totale zwaarte van de files op de Nederlandse Rijkswegen aantal files zwaarte (km.min) jaren jaren Figuur 2.1 Files op de Nederlandse rijkswegen Congestie Het ontstaan van congestie Congestie ontstaat als de vraag naar de infrastructuur groter is dan het aanbod van deze infrastructuur. Anders gezegd, als de intensiteit van het verkeer, q (veh/h), groter is dan de capaciteit van de weg, C (veh/h). q / C > 1 (1) De vraag naar de infrastructuur is het aantal voertuigen dat per tijdseenheid gebruik wil maken van dat deel van de infrastructuur. De capaciteit van infrastructuur kan algemeen worden gedefinieerd als: Het maximaal aantal voertuigen per tijdseenheid dat, bij een gelijkblijvend herkomst-bestemmingspatroon, dat deel van de infrastructuur kan passeren (Bron: ir. Th.H.J. Muller ). Voor een netwerk betekent dit, dat de capaciteit bereikt wordt op het moment dat er met het ophogen van het gelijkblijvend herkomst-bestemmingspatroon ergens congestie optreed. Voor een enkele rijstrook betekent dit dat er één herkomstbestemmings-relatie is. De capaciteit is dan het maximaal aantal voertuigen dat per tijdseenheid over deze rijstrook kan rijden. 3

13 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven De optimale capaciteit van de infrastructuur wordt behaald als de voertuigen met een constante snelheid en minimale volgafstand ten opzichte van de voorganger rijden. In werkelijkheid rijden de voertuigen, waar mogelijk, met verschillende snelheden en niet altijd met, een voor de situatie, minimale volgafstand. De capaciteit is dus geen constante waarde maar kan variëren in de tijd, afhankelijk van de situatie op de weg. Door grote snelheidsverschillen tussen verschillende soorten voertuigen (personen en vracht) of tussen voertuigen uit verschillende richtingen (hoofdrijbaan en oprit) kan de capaciteit van de infrastructuur afnemen en bij een grote intensiteit zorgen voor congestie. Bottleneck Plaatsen, waar gedurende een bepaalde tijd de vraag structureel hoger is dan de capaciteit, worden bottlenecks genoemd. Dit kan zowel komend door een sterke toename in het volume van het verkeer of door een tijdelijk afname van de capaciteit. Wegversmallingen, plaatsen waar wegen samenvoegen en een stuk weg net voorbij een oprit zijn voorbeelden van bottlenecks. Als er een congestietoestand ontstaat, moet het overschot aan voertuigen dat niet door de bottleneck kan tijdelijk gestald worden op de infrastructuur. Dit uit zich in een file. De infrastructuur vormt zo een buffer voor deze bottleneck. De totale hoeveelheid voertuigen in de buffer op tijdstip t, N buffer (t), hangt af van het aantal voertuigen op tijdstip t-1 en het verschil tussen capaciteit (C) en intensiteit (q) op tijdstip t: N buffer ( t) max{ 0, N ( t 1) + q C} = (2) buffer t De capaciteit van de buffer, C buffer (veh), bij stilstaand verkeer is de lengte van de buffer, L buffer (km), maal de dichtheid bij stilstand, k stil (veh/km). De dichtheid wordt in het algemeen aangegeven in personenauto-eenheden (pae). Vrachtwagens zijn dan, afhankelijk van hun lengte 2 of 3 pae. C = L k (3) buffer buffer stil Het wachttijdproces bij een bottleneck ziet er dan uit als weergegeven in Figuur 2.2 (Botma, 1997). Op het moment dat de intensiteit de capaciteit overschrijdt, q>c, ontstaat er een file. Zolang dit het geval blijft, neemt het aantal voertuigen in de file toe. Na verloop van tijd daalt de intensiteit weer tot onder de capaciteit (q<c) en neemt het aantal voertuigen in de file weer af totdat de file opgelost is. Figuur 2.2 Wachttijdproces bij een bottleneck 4

14 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 Geïnduceerde congestie De lengte van de buffer is meestal het weggedeelte vanaf de bottleneck stroomopwaarts tot aan de eerstvolgende op- of afrit. Als de capaciteit van de buffer overschreden wordt, belemmerd dit dus de verkeersafwikkeling van een punt stroomopwaarts. In dit geval heeft een bottleneck dus ook invloed op verkeer dat niet langs deze bottleneck rijdt. Dit noemt men geïnduceerde congestie. Dit is weergegeven in Figuur 2.3a. Buffer bottleneck Geïnduceerde Congestie bottleneck a. Buffercapaciteit en geïnduceerde congestie bij bottleneck na afrit bottleneck bottleneck Buffer Geïnduceerde Congestie b. Buffercapaciteit en geïnduceerde congestie bij bottleneck na oprit Figuur 2.3 Buffercapaciteit en geïnduceerde congestie Congestie kan ook terugslaan op op- en afritten van snelwegen zodat ook het onderliggende wegennet (OWN) last krijgt van deze congestie. Dit is weergegeven Figuur 2.3b. Bij aansluitingen tussen snelwegen kan een bottleneck bij het samenkomen van twee wegen een groot deel van de aansluiting vast zetten. In Figuur 2.4 (Botma, 1997) is te zien dat andere verkeersstromen eveneens geblokkeerd worden door de bottleneck, en niet alleen de twee rijbanen die langs de bottleneck gaan. Figuur 2.4 Geïnduceerde congestie bij knooppunt Geïnduceerde congestie is dus niet alleen een probleem voor de voertuigen die langs de bottleneck moeten. Ook verkeer dat al dan niet bewust de bottleneck vermijdt, ondervindt nu vertraging. 5

15 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Congestie op stedelijk netwerken Een grote stad genereert veel verkeer en trekt veel verkeer aan. Er zijn hier ook veel verkeerssoorten aanwezig. Zeker als het een stad is met veel industrie zal het vrachtverkeer een groot percentage vormen in het totale verkeer. Ook het openbaar vervoer neemt in een grote stad een belangrijke plaats in, al vindt dit voornamelijk op het onderliggende wegennet plaats. Daarnaast is er onderscheid te maken tussen lokaal verkeer, verkeer met herkomst of bestemming in de stad en doorgaand verkeer. Soms geven de wegbeheerders van de infrastructuur verschillende prioriteiten aan deze doelgroepen. De hoofdinfrastructuur van een grote stad bestaat meestal uit een rondweg of uit een aantal stadssnelwegen. Zulke wegen hebben aansluiting met de snelwegen naar andere steden en naar het achterland. De aansluitingen bestaan meestal uit grote, ongelijkvloerse knooppunten met hoge verkeersintensiteiten. Voor een goede bereikbaarheid van de stad zijn er veel op- en afritten op de rondweg of stadssnelweg. Deze vele op- en afritten zorgen samen met de grote intensiteiten op deze wegen en het stedelijk wegennet voor turbulente verkeersstromen met veel snelheids- en dichtheidsverschillen. De knooppunten en de aansluitingen vormen meestal de knelpunten in de infrastructuur en logischerwijs treedt daar dan de congestie op. Doordat de afstand tussen de aansluitingen en knooppunten meestal niet zo groot is (kleine buffercapaciteit), is de kans op geïnduceerde congestie op deze wegen dan ook groot. Geïnduceerde congestie vanaf de rondweg kan grote gevolgen hebben voor het onderliggende wegennet. Problemen op het stedelijk netwerk kunnen er eveneens voor zorgen dat de afvoercapaciteit van de afritten niet voldoende is waardoor er congestie op de rondweg zelf ontstaat. De congestie beperkt zich dus niet tot één wegennet, maar gaat over van het HWN op het OWN en andersom.. Congestie, en met name geïnduceerde congestie, op deze stedelijke netwerken wordt door de wegbeheerders van zowel het HWN als het OWN niet geaccepteerd. Een stad moet juist goed bereikbaar zijn. Reistijdverliezen hebben voor zowel het verkeer dat de stad in of uit wil als voor het verkeer dat het stedelijk netwerk gebruikt op doorreis een negatieve invloed op deze bereikbaarheid. Het verminderen of beheersbaar houden van de congestie op deze stedelijke netwerken is dan ook een belangrijk aandachtspunt. De beheerders van het stedelijk hoofdwegennet en onderliggende wegennet zijn in de meeste gevallen niet dezelfde. Dit kan dus voor extra problemen zorgen bij het zoeken naar gunstige oplossingen voor de congestie. Een oplossing voor een probleem op het HWN kan juist een nieuw probleem op het OWN creëren, en andersom. Tot nu toe is algemeen gesproken over steden. Verkeer is overal ter wereld aanwezig en de problemen die optreden en genoemd zijn komen dan ook in veel grote steden op de wereld voor. Uit onderzoek door DHV komt naar voren dat de steden Beijing en Shanghai in China veel te maken hebben met congestie en geïnduceerde congestie op de rondwegen. In deze onderzoeken wordt gekeken hoe deze problemen verholpen kunnen worden met behulp van Dynamisch Verkeersmanagement. Dynamisch Verkeersmanagement is het, op basis van actuele gegevens, bijsturen van het verkeer en van de vraag naar vervoer, naar tijd en plaats (Van Zuylen, 2000). In Nederland zijn Rotterdam en Amsterdam de twee grootste steden met een rondweg en een druk OWN waarop congestie en geïnduceerde congestie veelvuldig voorkomt in de spits. Oplossingen voor deze congestie door het toepassen van Dynamisch verkeersmanagement is een interessante optie. Beslissingen over het bijbouwen van infrastructuur laten meestal lang op zich wachten. Dit komt doordat het veel weerstand oproept bij omwonenden en milieugroepen en het een erg kostbare oplossing is. Juist met Dynamisch Verkeersmanagement kunnen relatief snel en goedkoop maatregelen uitgevoerd worden die de problemen op de stedelijke netwerken verhelpen of verminderen. 6

16 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari Probleemstelling Op stedelijke (rond)wegen zijn veel knooppunten en op- en afritten aanwezig. Deze vormen vaak knelpunten in de infrastructuur. De korte afstand tussen deze punten en het drukke onderliggende wegennet onder deze rondwegen induceert congestie op deze wegen. Deze geïnduceerde congestie heeft zowel invloed op het HWN als op het OWN. Congestie in het algemeen verslechtert de bereikbaarheid van de stad. Deze slechte bereikbaarheid is in Nederland vooral een probleem bij de grote steden zoals Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Deze steden tolereren een slechte bereikbaarheid echter niet. Er bestaan verschillende maatregelen die deze congestie kunnen verminderen en voorkomen. Naast de, relatief dure en tijdrovende, aanleg van extra infrastructuur is Dynamisch Verkeersmanagement een nuttig instrument bij het beheersen van de congestie. Door middel van Dynamisch Verkeersmanagement is een betere benutting van de infrastructuur mogelijk en kan de belasting van de infrastructuur beïnvloed worden. Daarnaast kan geïnduceerde congestie voorkomen worden door de buffercapaciteit aan te passen. Veel DVM maatregelen worden reeds lokaal toegepast. Een duidelijke aanpak voor het toepassen van deze maatregelen op stedelijke rondwegen is er niet. In hoeverre kunnen deze maatregelen eenduidig op verschillende stedelijke netwerken worden toegepast? Voor het bestuderen van het toepassen van deze oplossingen is het nuttig verschillende steden te vergelijken om zo een goed beeld te krijgen van de aard van dit probleem. Uit onderzoek blijkt dat de steden Beijing en Shanghai in China veel te maken hebben met congestie en geïnduceerde congestie op de rondwegen. Amsterdam en Rotterdam zijn twee Nederlandse voorbeelden van drukke steden met congestieproblemen. In hoeverre zijn de congestieproblemen op deze rondwegen van Beijing, Rotterdam, Amsterdam en Shanghai (BRAS) te vergelijken en kunnen dezelfde DVM maatregelen toegepast worden voor het verminderen of oplossen van deze problemen? 2.3 Doelstelling De doelstelling van dit afstudeeronderzoek is het analyseren van de congestieproblemen van de vier steden Beijing, Rotterdam, Amsterdam en Shanghai en het vinden van voornamelijk Dynamisch Verkeersmanagement maatregelen die zorgen voor een betere benutting van de infrastructuur en toegepast kunnen worden in deze steden. Bij de analyse ligt de nadruk op de knelpunten van de rondweg. Dit zijn voornamelijk de knooppunten en aansluitingen tussen de verschillende wegennetten. Met behulp van DVM maatregelen die de capaciteit beter benutten of de vraag van het verkeer kunnen beïnvloeden wordt gezocht naar passende oplossingen voor deze knelpunten. 7

17 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 2.4 Onderzoeksaanpak Om de vraagstelling te beantwoorden is dit onderzoek opgedeeld in verschillende onderdelen. Als eerste wordt er dieper ingegaan op de oorzaken van congestie en de mogelijk oplossingen voor deze congestie. Vervolgens wordt er een overzicht gegeven van de mogelijke DVM maatregelen die voor deze oplossingen kunnen zorgen. Voor het vergelijken van de BRAS-steden wordt eerst gekeken naar de algemene verkeer- en vervoer gegevens in de steden waarna de congestieproblemen aan de orde komen. Hierna volgt een analyse van de specifieke problemen op deze stedelijke infrastructuur. Deze gegevens leiden samen met de bestaande studie naar de rondwegen van Beijing en Shanghai en resultaten uit literatuuronderzoek tot een overzicht van DVM maatregelen op netwerken. In een casestudie van een deel van de ruit van Rotterdam worden de besproken DVM maatregelen toegepast. De bevindingen van deze casestudie vormen samen met de analyse van de BRAS steden de conclusies en aanbevelingen van dit onderzoek. In Figuur 2.5 staat deze onderzoeksopzet weergegeven. Deze figuur zal aan het begin van elk hoofdstuk terugkomen om aan te geven welk deel van het onderzoek behandeld wordt. Analyse van Congestie DVM Maatregelen DVM op Netwerken Casestudie Rotterdam Analyse BRAS Steden Conclusies en aanbevelingen Figuur 2.5 Onderzoeksopzet afstudeeronderzoek 8

18 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari ANALYSE VAN CONGESTIE Analyse van Congestie DVM Maatregelen DVM op Netwerken Casestudie Rotterdam Analyse BRAS Steden Conclusies en aanbevelingen Figuur 3.1 Oplossingen voor Congestie in onderzoeksopzet. 3.1 Inleiding Het ontstaan van de congestie door een tekort aan capaciteit voor de gewenste intensiteit is niet de enige oorzaak voor congestie. Deze onbalans tussen de verkeersvraag en de capaciteit zorgt echter wel voor het merendeel van de files in Nederland, te weten 70% in het jaar 2000 (zie Figuur 3.2). Ongeveer 12 % van de files ontstaan door ongevallen en incidenten. Hierdoor kunnen tijdelijk één of meerdere rijstroken niet gebruikt worden door het verkeer. Soms wordt hierdoor zelfs de gehele rijbaan afgesloten. Door deze afsluiting van rijstroken vermindert de capaciteit van de weg. Bij hoge intensiteiten tijdens spitsperioden kan dit voor congestie zorgen. Wegwerkzaamheden overdag en s nachts veroorzaken samen zo n 5% van de files. De werkzaamheden worden de laatste jaren steeds meer verschoven naar de nacht om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Alleen waar het echt niet anders kan werkt men overdag aan de weg. Van de overige 13% van de files ontstaat ca. 1 % door kijkfiles en heeft de rest overige (onbekende) oorzaken. Files in Nederland naar oorzaak 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% kijkfile wegwerkzaamheden avond/nacht ochtendknelpunt overige oorzaken wegwerkzaamheden dag ongeval avondknelpunt Figuur 3.2 Files in Nederland naar oorzaak (Bron: CBS) In dit onderzoek wordt met name gekeken naar de congestie die ontstaat door onbalans tussen de verkeersvraag en de capaciteit. De overige oorzaken van congestie komen wel aan bod, maar de nadruk zal toch liggen op het oplossen van de congestie op de knelpunten. 9

19 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 3.2 Oplossingen voor congestie Congestie is ongewenst en een probleem voor de weggebruiker. Het hoeft echter niet als een probleem gezien te worden door de wegbeheerder. In principe streeft een wegbeheerder naar een zo goed mogelijke product met zo veel mogelijk tevreden weggebruikers. De kosten voor het oplossen van congestie zijn soms veel groter zijn dan de winst die er mee gehaald kan worden voor de weggebruikers. Het oplossen van congestie op een bepaald punt van de infrastructuur kan ook tot gevolg hebben dat er stroomafwaarts van dat punt andere, eventueel grotere, problemen optreden. Of congestie een probleem is voor de wegbeheerder wordt dus per geval bekeken. Bij het bepalen of congestie acceptabel is of niet, wordt ook gekeken naar doelgroepen in het verkeer. Voorbeelden hiervan zijn openbaar vervoer, vrachtverkeer, doorgaand verkeer en lokaal verkeer. Bij het zoeken naar oplossingen kan speciale aandacht uitgaan naar bepaalde doelgroepen. De congestie kan verdeeld worden in twee soorten. Ten eerste is er de incidentele congestie. Hieronder vallen congestie tijdens tijdelijke werkzaamheden aan de weg en congestie naar aanleiding van incidenten. Ten tweede is er de structurele congestie. Hier gaat het om congestie die in principe dagelijks optreedt op dezelfde plek gedurende dezelfde periode Incidentele congestie Bij het plannen van wegwerkzaamheden wordt altijd rekening gehouden met de gevolgen van tijdelijke afsluitingen van rijstroken of rijbanen. Het plannen van werkzaamheden op momenten dat de intensiteiten op de weg laag zijn kan files voorkomen of verkorten. Er wordt dus voornamelijk in de nachtelijke uren gewerkt bij werkzaamheden van een aantal uren. Grotere projecten die niet in een aantal nachten voltooid kunnen worden plant men dan ook vaak in de relatief rustige zomerperiode. Naast de planning kan een goede voorlichting betreffende de werkzaamheden er ook voor zorgen dat de weggebruiker tijdelijk een andere route rijdt of gebruik maakt van een andere modaliteit. Incidenten voorkomen is een onmogelijke opgave, maar er zijn maatregelen die het oponthoud door een incident beperken. Verkeersveiligheid is tegenwoordig een belangrijk onderdeel bij het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer. Het snel detecteren van een incident, goede bereikbaarheid van de plek van het incident en goede samenwerking tussen de verschillende hulpdiensten verkort de duur van het oponthoud. Tevens kan direct na het detecteren van een incident het overige verkeer gewaarschuwd worden en, waar mogelijk, omgeleid worden over een andere route Structurele congestie Als er sprake is van een te grote intensiteit of een tekort aan capaciteit (q > C) op een bepaalde plek gedurende een bepaalde periode is het in eerste instantie van belang te achterhalen of deze congestie acceptabel is voor de wegbeheerder of niet. Lokale congestie met een beperkt reistijdverlies kan in sommige gevallen echter acceptabel zijn. Zoals hierboven al vermeld kan het wegnemen van een bottleneck soms negatieve effecten veroorzaken op andere plaatsen. Het is echter ook mogelijk dat de wegbeheerder juist geen congestie accepteert. In dat geval zal het volume van het verkeer verkleind moeten worden of de capaciteit van de infrastructuur vergroot, zie het schema in Figuur 3.3 op blz.11. In het geval dat de wegbeheerder de congestie wel accepteert en het reistijdverlies dus voor lief neemt, rijst de vraag of de buffercapaciteit van de bottleneck voldoende is om de wachtende voertuigen te stallen. Als deze capaciteit voldoende is, hoeft er niets aan de situatie te veranderen. Als de buffercapaciteit van de bottleneck onvoldoende is, is er sprake van geïnduceerde congestie. Ook hier moet nagegaan worden of dit acceptabel is voor de wegbeheerder. Indien deze situatie onacceptabel is voor de wegbeheerder heeft deze een tweetal opties: Het vergroten van de buffercapaciteit van de bottleneck of de congestie verminderen door aanpassingen van het verkeersvolume of van de capaciteit van de weg. (zie formules 1 tot 3 in paragraag 2.1.2). Op de volgende pagina staat bovenstaand verhaal schematisch weergegeven. 10

20 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 V > C? Verkleinen Volume Nee Ja Vergroten Capaciteit Acceptabele Situatie Congestie Accepteren? Ja Nee Nbuf > Cbuf? Vergroten Cbuf Nee Ja Geïnduceerde Congestie Accepteren? Ja Nee Figuur 3.3 Oplossingsschema voor structurele congestie Voor het oplossen van structurele congestie zijn er dus een drietal punten waarmee invloed op de situatie uitgeoefend kan worden: het volume van het verkeer verkleinen, de capaciteit van de infrastructuur vergroten en indien van toepassing, de buffercapaciteit van de bottleneck vergroten. In Figuur 3.4 worden deze punten verder uitgesplitst en daarna uitgebreid besproken. A. Verkleinen Volume B. Vergroten Capaciteit C. Vergroten Cbuf Figuur 3.4 Oplossingsrichtingen voor congestie Time shift Space shift Aanpassen HB-patroon Bouwen extra infra Infra beter benutten Vergroten lengte buffer Toevoegen rijstrook Doseren Rekeningrijden Alternatieve routes A. Volume van het verkeer verkleinen Er zijn veel manieren om het volume van het verkeer op een bepaald punt of over een bepaald traject aan te passen. Hier komen er een paar aan de orde. Time shift Door middel van het doseren van verkeer kan het volume van het verkeer bij een bottleneck verlaagd worden. Het totale aantal voertuigen dat langs de bottleneck kan neemt zo niet af, maar wordt zo tijdelijk voor het doseerpunt gebufferd. De intensiteit van het verkeer wordt zo over de tijd verspreid met een vastgesteld maximum aantal voertuigen per uur. Dit zorgt echter wel weer voor een toename in (wachtend) verkeer vóór het doseerpunt. Een verlaging van het volume kan ook bereikt worden door het financieel zwaarder belasten van het gebruik van de infrastructuur. Door met bijvoorbeeld rekeningrijden meer te heffen gedurende het drukste uur zal het volume van het verkeer zich meer spreiden rond dit uur. De spitsperiode wordt zo meer uitgespreid in de tijd. 11

21 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Aanpassen herkomst en /of bestemming Door het veranderen van herkomst en/of bestemming van het verkeer kan het volume bij een bottleneck verlaagd worden. Verhuizing van bijvoorbeeld een bestemming als een kantoorpand naar een plek vóór de bottleneck kan het volume verminderen. Dit zorgt echter wel voor een toename van het verkeer op andere delen van de infrastructuur. Space shift Door het aanbieden van gunstige alternatieve routes kan het verkeer langs de bottleneck omgeleid worden. Het verkeer wordt zo verplaatst naar andere delen van de infrastructuur. Alternatieve routes zijn routes waar de reistijd korter of gelijk is aan de reistijd over de oorspronkelijke route. In principe is deze reistijd korter, maar het kan zijn dat de alternatieve route pas gunstig wordt als de verliestijd op de oorspronkelijke route groter is dan een bepaalde waarde. Een alternatieve route kan ook gunstig zijn als de kosten voor het gebruik van deze route (rekeningrijden) lager zijn dan die van de oorspronkelijke route. Bij het verkleinen van het volume op een bepaalde plaats komt er in de meeste gevallen meer verkeer op andere plaatsen terecht. Dit kan in een buffer zijn van de bottleneck, maar ook op andere delen van de infrastructuur. Deze toename van verkeer creëert een nieuwe situatie op deze delen van de infrastructuur. Bij onvoldoende capaciteit kan deze toename tot nieuwe problemen leiden. B. Capaciteit van de infrastructuur vergroten De omschrijving van de capaciteit van infrastructuur is gegeven in hoofdstuk Het vergroten van de capaciteit bij een bottleneck kan op verschillende manieren en hangt in grote mate af van de lay-out van de bottleneck. Bij een bottleneck op het hoofdwegennet door het samenvoegen van twee wegen of een afname van het aantal rijstroken op de weg zijn er een aantal mogelijkheden om de capaciteit te vergroten. Meer infrastructuur Door een uitbreiding van de infrastructuur met meer rijstroken neemt de capaciteit toe. Ook de aanleg van een nieuw stuk infrastructuur tussen twee punten, waardoor er een gunstig alternatief ontstaat voor dit traject, vergroot de capaciteit van de infrastructuur tussen deze twee punten. Beter gebruik/benutten De snelheid en de volgafstand van het verkeer bepalen ook de capaciteit van de infrastructuur. Deze grootheden zijn niet altijd optimaal bij een bottleneck. Grote snelheidsverschillen tussen verschillende voertuigen en wisselende dichtheden op de infrastructuur zorgen voor veel turbulentie op de weg. Deze turbulentie kan ertoe leiden dat de maximale capaciteit van de weg niet behaald wordt. Door het optimaliseren of beïnvloeden van deze parameters wordt de infrastructuur beter benut waarmee de capaciteit toeneemt. Compact rijden en automatische voertuiggeleiding zijn innovatieve projecten die dit in de toekomst kunnen realiseren. C. Buffercapaciteit vergroten Zoals te zien is in formule 3 in paragraaf 2.1.2, hangt de capaciteit van een buffer af van een tweetal grootheden: de lengte van de buffer en de dichtheid van het verkeer bij stilstand. Vergroting van de lengte van de buffer kan men bereiken door de afstand tussen verschillende knooppunten of aansluitingen te vergroten. Dit kan bijvoorbeeld door het tijdelijk afsluiten van op- en afritten. De dichtheid van het verkeer op één rijstrook is maximaal als het verkeer stilstaat. Des te meer rijstroken er aanwezig zijn in de buffer des te meer voertuigen er gestald kunnen worden per lengtemeter van de buffer. Door het toevoegen van een (tijdelijke) rijstrook aan de buffer kan de buffercapaciteit dus vergroot worden. Er zijn dus veel mogelijkheden om het probleem van de congestie aan te pakken en te verminderen of weg te nemen. Er zijn echter grote verschillen in aard van de oplossingen; van het bouwen van extra wegen tot het beter benutten van de infrastructuur. Door ruimtegebrek of uit het oogpunt van kosten worden de laatste jaren steeds meer maatregelen toegepast die de capaciteit van de infrastructuur beter benutten of die de vraag beïnvloeden. Dynamisch Verkeersmanagement speelt hierin een grote rol. 12

22 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari DYNAMISCH VERKEERSMANAGEMENT MAATREGELEN 4.1 Inleiding Analyse van Congestie DVM Maatregelen DVM op Netwerken Casestudie Rotterdam Analyse BRAS Steden Conclusies en aanbevelingen Figuur 4.1 DVM Maatregelen in onderzoeksopzet. Doordat de congestie meestal tijdelijk van aard is, kan bij het oplossen van congestie in veel gevallen gebruik worden gemaakt van Dynamisch Verkeersmanagement (DVM). Dynamisch verkeersmanagement is het, op basis van actuele gegevens, bijsturen van het verkeer en van de vraag naar vervoer, naar tijd en plaats. Dit kan door middel van dynamische verkeersbeheersingsmaatregelen en verkeer- en vervoersinformatie (Van Zuylen, 1999). Verkeersbeheersing is gericht op meer samenhang en afstemming van bestaande maatregelen zoals toeritdoseerinstallaties en Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP s). Tevens is er sprake van het nieuwe vormen van het benutten van de infrastructurele door vluchtstrookgebruik en flexibele rijbaanindeling. Dynamisch Verkeersmanagement maatregelen hebben als doel het zo effectief mogelijk van de huidige infrastructuur gebruik maken. Er wordt een betere benutting van de bestaande infrastructuur nagestreefd. DVM kan op verschillende schalen worden toegepast zoals lokaal, regionaal en landelijk. Het richt zich op verschillende modaliteiten: langzaam verkeer, gemotoriseerd verkeer, openbaar vervoer en vrachtverkeer. Bovendien heeft het effect op verschillende delen van een verplaatsing zoals vertrek, onderweg of aankomst. Bij het beter benutten van de infrastructuur is het van belang dat men niet naar een enkel knelpunt in de infrastructuur blijft kijken maar een (deel van een) netwerk in beschouwing neemt. Maatregelen die op een bepaald punt toegepast worden hebben ook hun invloed op aangrenzende delen van deze infrastructuur. Tevens kan de invloed van een benuttingsmaatregel beperkt worden door problemen stroomopwaarts of stroomafwaarts van de locatie. Verkeersmaatregelen die zorgen voor een betere benutting moeten dan ook gecoördineerd en op netwerkniveau toegepast worden. Dit onderzoek richt zich voornamelijk op de maatregelen die toegepast kunnen worden voor de drie oplossingsrichtingen genoemd in het paragraaf 3.2.2: volume van het verkeer verkleinen, de capaciteit van de infrastructuur vergroten en de buffercapaciteit vergroten. Er is dus een keuze gemaakt uit de vele DVM maatregelen die toegepast kunnen worden op de weginfrastructuur. Voor dit onderzoek is gekozen voor een achttiental DVM maatregelen die passen in de genoemde oplossingsrichtingen. Daarnaast komen er een aantal maatregelen aan bod die als doel hebben het informeren van de weggebruiker en het vergroten van de verkeersveiligheid. Veel van deze maatregelen worden momenteel al toegepast op wegen in Nederland en in de rest van de wereld. Zoals te zin in Tabel 4.1 op blz. 14 dient elke maatregel één of meerdere specifieke doelen. Daarnaast zijn de maatregelen gecategoriseerd naar kenmerken die voor dit onderzoek van belang zijn. 13

23 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Doel: De meeste maatregelen hebben als hoofddoel het beïnvloeden van de buffercapaciteit, het volume van het verkeer of de capaciteit van de infrastructuur. Daarnaast zijn er maatregelen die als doel hebben het informeren van de weggebruiker en het verhogen van de verkeersveiligheid op de weg. Doelgroep: In deze categorie wordt onderscheid gemaakt tussen maatregelen die voor alle weggebruikers gelden en maatregelen die voor speciale doelgroepen kunnen gelden. Het algemene idee achter doelgroepen is het bevoordelen van deze groepen ten opzichte van het overige verkeer, incidenteel kan een doelgroep benadeeld worden. Dynamisch / Statisch: Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen maatregelen die dynamisch ingezet worden, dus die afhankelijk zijn van de actuele situatie op de weg en maatregelen die onafhankelijk zijn van de actuele situatie op de weg. Netwerk / Wegvak: Wegvakmaatregelen zijn die maatregelen die gericht zijn op lokale elementen zoals toeritten, afritten, weefvakken en onvertakte wegvakken. Netwerkmaatregelen beïnvloeden meerdere schakels van een netwerk. Hoofdrijbaan / Op- en afrit / OWN: De maatregelen kunnen op verschillende plaatsen toegepast worden. Sommige maatregelen kunnen slechts op bepaalde plaatsen toegepast worden terwijl andere maatregelen veel breder toepasbaar zijn. Tabel 4.1 Voor dit onderzoek relevante maatregelen met hun doelen en categorieën doel maatregel bufferruimte volume capaciteit informeren veiligheid doelgroep dynamisch statisch netwerk wegvak hoofdrijbaan toe- en afrit OWN 1 Rijbaandosering X X X X 2 Herindeling dwarsprofiel X X X X X X X 3 Wisselstroken / wisselrijbanen X X X X 4 Doelgroepstroken X X X X X X X 5 (Tijdelijk) Gebruik vluchtstrook voor doelgroep X X X X X X 6 Inhaalverbod vrachtverkeer X X X X X X X 7 Homogeniseren / dynamische verlaging X X X X X X maximumsnelheden 8 DRIP s infopanelen en wisselbewegwijzering X X X X X 9 Verkeerssignalering (AID) X X X X X 10 Incident management X X X X X 11 Bufferen op de snelweg X X X X X 12 Toeritdosering X X X X X 13 Selectief afsluiten toe- en afritten X X X X X 14 Dynamische parkeer- en reisinformatie X X X X X 15 Bufferruimte afrit / oprit X X X X X 16 Kruispunten optimaliseren onder aan afritten X X X X X X X 17 Kruispunten optimaliseren bij opritten X X X X X X X 18 Transferia X X X X X 14

24 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari Beschrijving Dynamisch Verkeersmanagement maatregelen De maatregelen genoemd in Tabel 4.1 worden onder andere aan de hand van Goudappel Coffeng (mei 1999) en RWS,AVV (oktober 2002) nader beschreven in deze paragraaf Rijbaandosering Optimaliseren van de bottleneck door middel van het aanpassen van het volume van het verkeer is het doel van deze maatregel. Bij samenvoegen van wegen of rijbanen krijgen bepaalde verkeersstromen voorrang ten koste van andere verkeersstromen. De maatregel heeft dus een selectief karakter. Indien de som van het verkeersaanbod bij een samenvoeging van twee rijbanen groter is dan de afvoercapaciteit, kan rijbaandosering zinvol zijn. De rijbaandosering zorgt voor een andere verdeling van de verliestijden tussen de samen te voegen verkeersstromen. Blokkades van bovenstrooms gelegen uitvoegstroken en weefvakken kunnen zo voorkomen worden Herindeling Dwarsprofiel / aanpassen belijning Deze maatregel heeft als doel de capaciteit van een wegvak, kruising of knooppunt te vergroten door binnen de grenzen van het bestaande dwarsprofiel een strook toe te voegen. Het herindelen van het dwarsprofiel (meer rijstroken in een dwarsdoorsnede), zorgt voor een vergroting van de capaciteit ter plaatse van een knelpunt, of kan dienen als extra buffercapaciteit voor een knelpunt. Bij het herindelen kan de vluchtstrook (eventueel versmald) aanwezig blijven of in zijn geheel worden opgeofferd. Het aanpassen van de belijning op de weg kan ook het weefgedrag van het verkeer beïnvloeden. Deze maatregel is in het algemeen niet dynamisch. Er wordt momenteel echter al wel proeven gedaan met dynamische wegmarkering waarbij bijvoorbeeld in de spits van twee rijstroken drie smalle rijstroken worden gemaakt Wisselstroken / wisselrijbanen Deze maatregel dient files op te lossen of te verminderen in situaties waar tijdens de spits een sterk onevenwichtige richtingsverdeling van de verkeersstromen optreedt. Een wisselstrook is een rijstrook die flexibel ingezet kan worden voor de richting met de hoogste verkeersbelasting. Hiermee kan de capaciteit dus vergroot worden. Dit kan bijvoorbeeld tijdens de ochtendspits in de ene en tijdens de avondspits in de andere richting. De wisselstrook kan eventueel als doelgroepstrook worden uitgevoerd Doelgroepstrook Deze maatregel heeft als doel het verminderen van de verliestijd voor een specifieke (of combinatie van) doelgroep(en). Een rijstrook (van de hoofdrijbaan) wordt gebruikt door een specifieke verkeerscategorie, zoals openbaar vervoer of vrachtverkeer. Hiermee kan de capaciteit voor deze doelgroep toenemen. Deze strook wordt permanent toegewezen aan de doelgroep of afhankelijk van de verkeerssituatie. Er zijn drie verschillende uitvoeringsvormen: Een doelgroepstrook binnen de bestaande infrastructuur. Een van de bestaande rijstroken wordt bestemd voor specifiek gebruik door een doelgroep. Een doelgroepstrook aansluitend aan bestaand dwarsprofiel. Het bestaande dwarsprofiel wordt uitgebreid met een rijstrook. De extra capaciteit wordt toebedeeld aan een specifieke doelgroep of combinatie van doelgroepen. Een doelgroepstrook los van het bestaande dwarsprofiel. De eerste vorm kan dus ook dynamisch toegepast worden. De laatste twee vormen worden statisch toegepast. Hierbij wordt de doelgroep van de oorspronkelijke infrastructuur afgehaald en neemt het volume op deze infrastructuur iets af (Tijdelijk) Gebruik van vluchtstrook Deze maatregel heeft als doel het vergroten van de capaciteit van de weg en van de buffer. door het uitbreiden van het aantal rijstroken tijdens spitsuren. Bij deze maatregel wordt de vluchtstrook voor een beperkte tijd van de dag gebruikt als rijstrook (ochtend- en/of avondspits). De status van de vluchtstrook wordt door middel van verkeerssignalering, wisselborden en, bij aansluitingen, wisselbewegwijzering aan de weggebruiker duidelijk gemaakt. Buiten de spitsperiode is deze extra capaciteit niet nodig en 15

25 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven wordt de strook gebruikt als vluchtstrook. De vluchtstrook kan ook als doelgroepstrook worden gebruikt Inhaalverbod vrachtverkeer Deze maatregel dient ertoe de verkeersafwikkeling te verbeteren en de verkeersveiligheid te verhogen. Door het verminderen van het aantal schokgolven treedt een grotere betrouwbaarheid op. Een inhalende vrachtwagen kan, met name op hellingen (bruggen/tunnels), een verstoring van de verkeersafwikkeling tot gevolg hebben. Dit wordt veroorzaakt door de grote snelheidsverschillen tussen het vrachtverkeer en het overige verkeer (schokgolven). Door een inhaalverbod blijft er ten minste één rijstrook gevrijwaard van deze verstoring. Er zijn diverse uitvoeringen van het inhaalverbod mogelijk, onder te verdelen in statisch en dynamisch. Bij een statisch inhaalverbod is het inhaalverbod van kracht gedurende vaste tijden, bijvoorbeeld spitsuren. Bij een dynamisch inhaalverbod wordt de beperking aangestuurd naar aanleiding van de situatie op de weg, bijvoorbeeld door detectielussen Homogeniseren / dynamische verlaging maximumsnelheid Deze maatregel heeft als gevolg dat de verkeersstroom stabiliseert waardoor de kans op schokgolven afneemt. Dit moet resulteren in een verhoogde verkeersveiligheid en minder turbulentie van het verkeer. Homogeniseren is gericht op het bereiken van een betere verdeling van het verkeer op de gehele rijbaan en een betere verdeling binnen de rijstroken. Hierdoor kan een lichte verhoging van de capaciteit ontstaan. Deze maatregel bestaat uit het tonen van een aangepaste limietsnelheid boven de wegvakken tijdens perioden van hoge verkeersbelasting. Deze snelheid hangt af van de actuele verkeerssituatie op de weg. Dynamische verlaging maximumsnelheid is gericht op het verlagen van de actuele snelheid tot een, van te voren, vastgestelde snelheid. Hiermee kan de kans op ongelukken die ontstaan door schokgolven afnemen DRIP s, informatiepanelen en wisselbewegwijzering Deze maatregel heeft als doel overlast bij calamiteiten te minimaliseren en de weggebruiker te informeren over de actuele verkeerssituatie. Bij calamiteiten wordt de weggebruiker op een alternatieve route gewezen om de overlast ten gevolge van die calamiteit te minimaliseren. De weggebruiker wordt bovendien voorzien van informatie over de actuele verkeerssituatie. Door gebruik te maken van de restcapaciteit op deze alternatieve routes wordt het wegennet beter benut. Dit type maatregel kan in velerlei vormen worden uitgevoerd. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen (semi-)permanente panelen: infopanelen, panelen in verdwijnuitvoering: wisselborden en dynamische route-informatiepanelen: DRIP s. Bij infopanelen moet men denken aan billboards waarop statische informatie wordt gegeven over de (tijdelijke) maatregel ter plaatse. Bij wisselborden is informatie zichtbaar als het wenselijk wordt geacht, terwijl daarnaast de mogelijkheid bestaat om verschillende berichte te tonen. Bij dynamische route-informatiepanelen moet men denken aan het verschaffen van informatie over de verkeerssituatie. De informatie is met name bedoeld om de routekeuze van de weggebruiker te beïnvloeden. DRIP s kunnen zowel op het HWN als op het OWN geplaatst worden. Wisselbewegwijzering wordt uitsluitend toegepast bij stremmingen (dit in tegenstelling tot route-informatiepanelen) Verkeerssignalering: Automatische Incident Detectie en Waarschuwing (AID) Deze maatregel heeft als doel de verkeersveiligheid te vergroten door het aankomende verkeer tijdelijk te attenderen op het naderen van een file. Door middel van lussen in het wegdek kunnen incidenten of congestie gedetecteerd worden. Het verkeer wordt door middel van mededelingen boven de weg geïnformeerd bij het naderen van deze incidenten of congestie. AID is een vaste applicatie waarbij binnen 4 seconden na de detectie van een incident of congestie een 50 km/h maximumsnelheid wordt aangegeven. Knipperlichten attenderen het aankomende verkeer op het naderen van een file. 16

26 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari Incident Management Deze maatregel heeft als doel het verminderen van de duur van de files en stremmingen ten gevolgen van incidenten. Incident management is gericht op een reeks van incidenten, variërend van de afhandeling van grotere ongevallen tot kleine incidenten als vertragingen bij tunnels en stilstaande voertuigen op de vluchtstrook. Incident management is in eerste plaats een geheel van organisatorische maatregelen, om incidenten snel en efficiënt af te kunnen handelen en vertraging voor het verkeer tot een minimum te beperken. In de tweede plaats kan met inzet van materieel de afhandeling van incidenten worden versneld Bufferruimte op snelweg Deze maatregel heeft als doel het zodanig opstellen van verkeer op de snelweg dat de file niet terug slaat op knooppunten bovenstrooms of op op- en afritten. Op de snelweg wordt opvangruimte gecreëerd om voertuigen op te vangen Er zijn twee varianten te onderscheiden: Statisch: De weg wordt verbreed zodat er meer rijstroken komen te liggen.hierbij wordt de snelweg fysiek vergroot en zo ook de buffer van deze snelweg. Dynamisch: Bij congestie kan een vluchtstrook ingezet worden om meer bufferruimte te creëren. Ook kunnen de rijstroken tijdelijk smaller worden gemaakt, zodat er op dezelfde weg meer rijstroken komen te liggen (dynamische wegmarkering) Toeritdosering (TDI) Deze maatregel heeft als doel het aanpassen van het volume van het verkeer dat de snelweg op wil. Toeritdosering is het beheersen van de verkeersstroom op een oprit naar de hoofdrijbaan van een autosnelweg, gegeven de weg- en verkeersomstandigheden op de autosnelweg en de toerit. Er zijn twee toepassingsgebieden voor toeritdosering Spreidende toeritdosering waarbij pieken in de toeritintensiteit gespreid worden in de tijd. Beperkende toeritdosering; wachttijdregulatie naar herkomst. Deze vorm wordt toegepast op een autosnelweg met een dagelijks terugkerende congestie ten gevolge van een bottleneck Selectief afsluiten van de op- en afrit Deze maatregel heeft als doel het tegengaan van turbulentie op de hoofdrijbaan. Tevens kan deze maatregel de buffercapaciteit vergroten en het volume verlagen. Bij selectieve afsluitingen van op- of afritten wordt voor bepaalde groepen verkeersdeelnemers de op- of afrit volledig afgesloten, doorgang is er alleen voor specifieke doelgroepen zoals vrachtverkeer of openbaar vervoer. Dit beperkt het volume op de weg. Het afsluiten van een op- en afrit vergroot de lengte tussen twee knooppunten en zo ook de lengte van de buffer. Dit is een permanente maatregel of het wordt alleen in de spitsperioden toegepast Dynamische parkeer- en reisinformatie Deze maatregel heeft als doel het beïnvloeden van de vervoerswijzekeuze van automobilisten door hen op de hoogte te brengen van het bestaan van vervoersalternatieven. De weggebruiker wordt via infopanelen langs de autosnelweg geïnformeerd over de mogelijkheden om over te stappen op openbaar vervoer. Er kan bijvoorbeeld informatie worden gegeven over de afstand tot het P+R-terrein of transferium, de reistijd per openbaar vervoer tot enkele hoofddoelen of de vertrektijden of frequenties van het openbaar vervoer Bufferruimte oprit / afrit Deze maatregel heeft als doel het opstellen van verkeer op de oprit of de afrit zodat de file niet terug slaat op de het onderliggende wegennet of de snelweg. De bufferruimte kan zo uitgevoerd worden dat deze fysiek wordt gescheiden van de hoofdrijbaan, hierbij wordt dus de afrit of oprit fysiek vergroot. Bij de afrit kan ook gedacht worden aan het, eventueel dynamisch, verlengen van de afrit op de vluchtstrook, hierbij wordt een deel van de vluchtstrook opgeofferd als opstelstrook voor de afrit / oprit. 17

27 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Maatregelen verkeersregelinstallaties Deze maatregel heeft als doel het vergroten van de capaciteit van een kruispunt voor bepaalde verkeersstromen. Tevens kan deze maatregel het volume van een verkeersstroom verlagen. Het vergroten van de afvoercapaciteit van een afrit voorkomt geïnduceerde congestie op de autosnelweg. Bij opritten naar de autosnelweg kan een verkeersregelinstallatie (VRI) het verkeer doseren naar de autosnelweg en fungeert zo als een soort toeritdosering. Dit kan een permanente aanpassing zijn aan de VRI of alleen toegepast worden tijdens de spitsperiode. Prioriteit bij een VRI kan bijvoorbeeld gegeven worden aan het openbaar vervoer. De betrouwbaarheid en verkeersafwikkeling van het openbaar vervoer wordt zo verbeterd zodat openbaar vervoer aantrekkelijker wordt ten opzichte van de eigen auto. Indien een bus bij een VRI aan komt rijden geeft de bus een signaal af aan een baken langs de weg die de VRI beïnvloedt Kruispunten optimaliseren onder aan afritten Het doel van deze maatregel is het voorkomen van geïnduceerde congestie op de hoofdrijbaan door het vergroten van de capaciteit van de afrit. Door een beperkte afrijcapaciteit bij afritten kan een wachtrij ontstaat die terugslaat op de hoofdrijbaan. Deze afrijcapaciteit wordt voornamelijk bepaald door de afwikkeling op het stroomafwaarts gelegen kruispunt. Door het vergroten van het aantal opstelvakken, lengte van de opstelvakken en/of de groentijd wordt de afrijcapaciteit van de afrit vergroot Kruispunten optimaliseren bij opritten Het voorkomen van terugslag van congestie op de oprit naar het onderliggende wegennet en het verbeteren van het invoegproces bij de hoofdrijbaan is het doel van deze maatregel. Met deze maatregel kan enerzijds worden bereikt dat de aansluitingen van het OWN op het HWN wordt verbeterd, waardoor terugslag naar het OWN wordt voorkomen en anderzijds dat de snelheid waarmee het verkeer op de oprit samenvoegt beter is afgestemd op de snelheid van het verkeer op het HWN. De maatregel kan statisch toegepast worden door het aanpassen van de belijning en/of dynamisch toegepast worden waarbij de VRI de verkeersstroom de oprit op kan aanpassen afhankelijk van de situatie Transferia Deze maatregel heeft als doel het verlagen van de verkeersdrukte in de stad waardoor de verkeersafwikkeling in de binnenstad wordt verbeterd en het aantal parkeerders in de binnenstad wordt verminderd. Transferia zijn erop gericht om de weggebruiker de mogelijkheid te geven aan de rand van de stad te parkeren en daar over te stappen op het openbaar vervoer. Daardoor wordt de verkeersdrukte in de stad verlaagd en kan de belasting op specifieke afritten worden verminderd. Aan de reizigers wordt een goede mogelijkheid geboden om snel, betrouwbaar en goedkoop in het centrum van de stad te komen. Voor het hoofdwegennet kan afhankelijk van de ligging van de transferia de belasting bij aansluitingen worden verminderd, waardoor ook de verkeersdrukte op de rondwegen wordt verlaagd. 18

28 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari Combinaties van maatregelen DVM maatregelen kunnen in het algemeen naast elkaar toegepast worden. Wat betreft de werking van een combinatie van DVM maatregelen zijn er verschillende mogelijkheden. De verschillende maatregelen kunnen elkaar positief beïnvloeden, negatief beïnvloeden of ze beïnvloeden elkaar niet. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat is een onderzoek gedaan naar de wegvakeffecten van enkele DVM maatregelen die op de ruit van Rotterdam tussen 1995 en 1999 zijn toegepast (Veling en Klem, 2000). Het gaat hierbij om doelgroepstroken vrachtverkeer, inhaalverbod vrachtauto s, verkeerssignalering, DRIP s, ritsprojecten en toeritdosering. Het effect van de maatregelen is vastgesteld door het meten van de invloed die de maatregel heeft op de capaciteit. De effecten zijn ook vergeleken met een eerder uitgevoerde literatuurstudie (Veling en Klem, 2000). Er werden in deze studie de volgende effectiviteitsfactoren per maatregel gevonden (Tabel 4.2): Tabel 4.2 Effectiviteitsfactoren van maatregelen (Bron: Veling en Klem, 2000) Maatregel Rotterdamse Effectiviteitsfactor Effectiviteitsfactor uit literatuur 1.Doelgr.strok.vrachtverkeer Inhaalverbod vrachtverkeer Verkeerssignalering DRIP s Ritsprojecten Toeritdosering Een effectiviteitsfactor van een DVM maatregel is het getal waarmee de capaciteit voor de introductie van deze DVM maatregel moet worden vermenigvuldigd om de capaciteit na de introductie te verkrijgen. De gevonden factoren in Rotterdam zijn gelijk of iets groter dan de factoren uit de literatuur. Alleen het inhaalverbod voor vrachtverkeer heeft geen capaciteitseffect in Rotterdam. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat de rijsnelheid op de momenten dat de capaciteit wordt bereikt doorgaans tussen de 80 en 90 km/h ligt. Als vrachtwagens dan inhalen zorgt dat niet meer voor wezenlijk oponthoud voor het overige verkeer. Als de maatregelen onafhankelijk zijn van elkaar kunnen de effectiviteitsfactoren vermenigvuldigd worden bij een combinatie van twee maatregelen (Min. van V&W, Rotterdam 2000). Indien de maatregelen elkaar beïnvloeden kan dit niet zonder meer. Interactiefactoren dienen dan als correctiefactor te worden vermenigvuldigd met het product van de effectiviteitsfactoren om een schatting te krijgen van het totale effect. Bij onafhankelijke maatregelen is deze interactiefactor dus Uit de bovengenoemde studie naar het effect van maatregelen in Rotterdam blijken er twee combinaties van maatregelen niet onafhankelijk te zijn. Dit is te zien in Tabel 4.3. Tabel 4.3 Interactiefactoren van maatregelen (Bron: Veling en Klem, 2000) Maatregel Doelgr.strok.vrachtverkeer 2.Inhaalverbod vrachtverkeer Verkeerssignalering DRIP s Ritsprojecten Toeritdosering De correlatie tussen deze combinaties van maatregelen is als volgt te verklaren: 19

29 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Een combinatie van een inhaalverbod voor vrachtverkeer en doelgroepstroken voor vrachtverkeer. Dit is een voorbeeld van een combinatie die elkaar positief versterkt. Deze combinatie leidt in feite tot een verplichte vrachtstrook. Als de vrachtstrook voldoende capaciteit heeft om al het vrachtverkeer te verwerken zal op de niet-vrachtstrook capaciteit vrijkomen voor het overige verkeer. Een combinatie van DRIP s en doelgroepstroken voor vrachtverkeer. Door de doelgroepstroken zal vrachtverkeer minder geneigd zijn zich door de DRIP s te laten sturen. Daarom zal een geringere effectiviteit van de DRIP s worden verwacht op een weg met een vrachtstrook. Bij het toepassen van verschillende maatregelen op en rond het hoofdwegennet is het dus van belang dat er rekening gehouden wordt met de correlatie tussen verschillende maatregelen. De genoemde studies (Veling en Klem, 2000 en Min. van V&W, Rotterdam 2000) geven al voor een aantal combinaties van maatregelen de verwachte werking. Er zijn echter nog veel maatregelen waarvan nog niets bekend is over hun correlatie. Er zal verder in dit onderzoek gewerkt worden met de gegevens van Tabel 4.3. Voor andere combinaties van maatregelen wordt in eerste instantie uitgegaan van een onafhankelijk relatie. 20

30 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari BRAS STEDEN Analyse van Congestie DVM Maatregelen DVM op Netwerken Casestudie Rotterdam Analyse BRAS Steden Conclusies en aanbevelingen Figuur 5.1 Vergelijken BRAS steden in onderzoeksopzet. In dit hoofdstuk worden de vier BRAS steden beschreven. Als eerste zal een algemeen beeld gegeven worden van de steden. Een aantal punten betreffende verkeer en vervoer zullen nader bekeken worden. Er is een verschil bij de bestudering van de Nederlandse steden en de Chinese steden. De studie naar de Chinese steden Shanghai en Beijing wordt gedaan aan de hand van de al uitgevoerde onderzoeken naar deze steden door DHV (Chen e.a en Chen e.a. 2002). Bij deze steden zal dan ook eerst het studiegebied beschreven worden dat in deze studie s onderzocht werd, alvorens op de problemen in dit studiegebied wordt ingegaan. Bij de Nederlandse steden Amsterdam en Rotterdam wordt naar de gehele rondweg gekeken en de problemen die zich daar op voordoen. Aimsun In de studies die door DHV zijn uitgevoerd naar Beijing en Shanghai is gebruik gemaakt van het verkeerssimulatiepakket Aimsun (TTS). Aimsun is een microscopisch dynamisch verkeerssimulatiepakket, dat van ieder individueel voertuig afzonderlijk het gedrag op een wegennet kan simuleren. Hierbij is het verkeersaanbod tijdsafhankelijk en de duur en route van elke verplaatsing afhankelijk van voortdurend wisselende verkeerscondities. Naast verschillende categorieën autoverkeer kan ook langzaam verkeer en openbaar vervoer in de simulatie worden meegenomen. Met Aimsun kunnen de effecten op de verkeersafwikkeling worden geanalyseerd van (een combinatie van) infrastructurele maatregelen, gewijzigde verkeersstromen en alle voorkomende dynamische verkeersmanagement maatregelen, zoals toeritdosering, betaalstroken, busbanen en parkeerverwijzing. In het simulatiepakket kunnen geavanceerde verkeersregelingen en verkeersregelsystemen conform de werkelijkheid worden ingevoerd; de regelingen worden aangestuurd op basis van detectorinformatie uit het simulatieproces. In Aimsun kunnen verschillende typen openbaar vervoer lijnen worden gesimuleerd, die volgens de dienstregeling rijden via gedefinieerde routes. 21

31 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 5.1 Beijing Inleiding Beijing is de hoofdstad van China en ligt in het noordoosten van het land, zo n 150km van de kust (zie Bijlage 1). Er wonen ca. 12 miljoen mensen in de stad op een oppervlakte van km 2. Volgens de gegevens uit 1999 is er totaal km aan wegen (Chen e.a., 2002). Figuur 5.2 Rondwegen van Beijing Verkeer en vervoer in Beijing De groei in de economie van de laatste jaren is goed te merken aan de verkeersdrukte in en rond Beijing. In Oktober 2001 had Beijing een wagenpark van 1.56 miljoen voertuigen, met een jaarlijkse groei van 15% (MA, 2000). Van alle wegsecties verwerkt 12% ruim voertuigen per uur, 23% van de wegsecties verwerken ruim voertuigen per uur en 50% verwerkt voertuigen per uur (Chen e.a. 2002). Zoals te zien is in Figuur 5.2 liggen in Beijing een viertal rondwegen met aansluitingen op 7 snelwegen naar het achterland. Verder liggen er aan aantal radiale hoofdwegen in de stad. De rondwegen trekken veel verkeer aan dat met relatief hoge snelheid, gem. 40km/h, kan reizen. De toenemende vraag op de 2 de, 3 de en 4 de rondweg overstijgt vaak de capaciteit ervan waardoor congestie ontstaat op deze en de daaraan grenzende wegen. De rondwegen hebben veelal gelijkvloerse kruisingen. Af en toe zijn er ongelijkvloerse kruisingen met op- en afritten naar de rondweg. Bij de gelijkvloerse kruisingen zijn VRI s geplaatst. Ook onder aan 22

32 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 de op- en afritten staan VRI s. De op- en afritten zijn hier zogenaamde tapers: zeer kort en zonder in- of uitvoegstrook. Zowel de Chinese overheid als de locale overheid van Beijing geven momenteel veel aandacht aan het oplossen van de congestieproblemen op de rondwegen. Naast het bouwen van infrastructuur wordt in Beijing het stedelijke verkeerscontrole systeem gerenoveerd en uitgebreid. Dit gaat gepaard met het implementeren van Intelligente Transport Systemen (ITS) om de gehele verkeerssituatie te verbeteren en de veiligheid te vergroten. In verband met de Olympische Spelen in 2008 wordt er hard gewerkt aan de infrastructuur. Naast nieuwe metrolijnen wordt er een vijfde rondweg gebouwd en zijn er plannen voor een zesde rondweg. De vijfde rondweg, Olympic Boulevard, zal bestaan uit 8 stroken, 147 flyovers en zal in verbinding staan met zeven grote snelwegen. In het jaar 2008 zal volgens plan meer dan 400km nieuwe snelweg aangelegd zijn. De Beijing Traffic Management Bureau (BTMB) beheert in Beijing de wegen. Met het oog op de Olympische spelen in Beijing, wil men naast het bouwen van infrastructuur, de verkeerscondities in Beijing verbeteren. Door middel van een High Speed Road op de ringen, met minimale snelheid, betrouwbaarheid, goede interactie met OWN en een efficiënt gebruik van de capaciteit (DHV, 2002), wil men een hoge kwaliteit van verkeersafwikkeling en tevens een hoge en veilige verkeersafwikkeling met (relatief) hoge snelheid bereiken Studiegebied in Beijing Ondanks grote investeringen in de infrastructuur de afgelopen jaren is de druk op de infrastructuur in Beijing nog steeds aanzienlijk. De kruispunten vormen momenteel de grote knelpunten in het netwerk van Beijing. De optimale capaciteit van het kruispunt wordt niet bereikt met de huidige type verkeersregelingen. Een nader te bestuderen gebied ligt in het westen op de 2 de ring, zie Figuur 5.3. Dit studiegebied is interessant vanwege de grote intensiteiten op dit deel van de ring en de aanwezigheid van de typische ongelijkvloerse kruising, Guan Yang. De kruising heeft onvoldoende capaciteit gedurende zowel de ochtend als avondspits en heeft zo veel invloed op het verkeer rond het kruispunt en daarmee dus ook op het verkeer op de ring. studiegebied Figuur 5.3 Studiegebied in Beijing In Tabel 5.1 staan de belangrijkste kenmerken genoemd van dit studiegebied. Meer detailinformatie over dit studiegebied is te vinden in Bijlage 2 en in Chen e.a., 2002 Tabel 5.1 Overzicht Studiegebied Beijing Beijing Netwerktopologie Recht stuk infra van 2.5km met 1 groot kruispunt op OWN op- en afritten 6 opritten en 7 afritten op 2.5 km Knooppunten intensiteiten (drukste uur) aansluiting OWN Geen ca veh/h Direct invoegen op OWN dat uitkomt op een kruispunt met VRI (cyclus=190s). soort verkeer Personen- en Vrachtverkeer (5%) 23

33 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Problemen in Beijing Er rijden veel bussen op de rondweg in Beijing, totaal 13 lijnen. In het studiegebied zijn er twee haltes per richting aanwezig. Deze haltes zijn gesitueerd op de rechterstrook van de rondweg, zie Figuur 5.4. Deze strook kan dus niet optimaal benut worden door overig verkeer als de bussen halteren. Tijdens het halteren van de bussen is de capaciteit dus tijdelijk beperkt. Één halte, aan de oostkant van de ringweg, is direct na de oprit vanaf Guang Yuan Bridge gesitueerd. Als er daar bussen halteren, moet het verkeer hierdoor vanaf de oprit meteen doorschuiven naar de tweede strook van de rondweg. Figuur 5.4 Bushaltes op rondweg Beijing Uit observatie (Chen e.a., 2002) blijkt dat auto s op de rondweg pas in een laat stadium richting de rechterstrook voor een afrit gaan. Dit zorgt voor onnodige invoegproblemen stroomopwaarts van de afrit. Het invoegen op het OWN vanaf de afrit ten zuiden van de Guang Yuan Bridge verloopt chaotisch en zorgt voor congestie op de afrit. Deze congestie slaat snel terug op de ringweg. Het belangrijkste knelpunt in het studiegebied van Beijing is het kruispunt op het OWN onder de Guang Yuan Bridge. Er is hier onvoldoende capaciteit voor het verkeer vanaf de rondweg. Het volume van het verkeer vanaf de afrit van de rondweg en het verkeer op het OWN is te groot voor de huidige verkeersregeling. Er is wel een aanzienlijke bufferruimte aan beide zijden, maar die komt al snel vol te staan. Dan slaat de congestie terug op de ringweg en het OWN. Tabel 5.2 Kernproblemen Beijing Probleem Verstoring in de capaciteit van de rondweg door het stoppen van bussen bij de haltes Sterke turbulentie na de oprit door het stoppen van bussen bij de haltes Verkeer pas in laat stadium naar rechts voor uitvoegstrook Invoegproblemen vanaf afrit op OWN Onvoldoende capaciteit bij kruispunt Oorzaak OV haltes op de rijbaan van de rondweg OV Halte op de rijbaan direct na een oprit Onvoldoende informatie voor de weggebruiker en te weinig sturing door bewegwijzering Geen invoegstrook aanwezig. Het verkeer komt direct uit op de hoofdrijbaan. Te groot kruispunt, met verkeerd type verkeersregeling 24

34 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari Rotterdam Inleiding Rotterdam, een havenstad in het westen van Nederland, heeft een kleine inwoners op een oppervlakte van ca. 304 km 2. Doordat Rotterdam een van de grootste havens ter wereld bezit, bevindt zich veel industrie met aanverwante diensten in de regio Rotterdam. Door de aanwezigheid van de haven zijn er drukke achterlandverbindingen voor zowel weg-, rail- en water-infrastructuur. Figuur 5.5 Rondweg Rotterdam Verkeer en vervoer in Rotterdam Het aantal geregistreerde personenauto s in de gemeente Rotterdam bedroeg in het jaar Daarnaast waren er nog bedrijfsauto s en motoren geregistreerd (Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek). Rotterdam heeft een ruitvormige hoofdinfrastructuur die om de stad ligt. Deze ruit wordt gevormd door vier snelwegen. In het noorden loopt de A20 van west naar oost. In het oosten van Rotterdam loopt de A16 vanaf de A20 bij knooppunt Terbregseplein richting het zuiden. Bij knooppunt Ridderkerk begint vanaf de A16 de A15 richting het westen. Ten westen van Rotterdam, tussen de A20 en de A15, loopt de A4 vanaf het Kethelplein op de A20 naar het Knooppunt Benelux op de A15 (Figuur 5.5). Naast deze vier snelwegen die de ruit van Rotterdam vormen, zijn er nog twee andere aansluitingen. Vanaf knooppunt Kleinpolderplein op de A20 loopt de A13 richting het noorden. Vanaf knooppunt Vaanplein op de A15 loopt de A29 richting het zuiden. Naast alle knooppunten heeft de ruit 14 aansluitingen met het OWN. De lengte van de op- en afritten varieert tussen de 56m en de 1117m met een gemiddelde van 344m (zie bijlage 3). Hier is dus, in tegenstelling tot Beijing wel sprake van duidelijke in- en uitvoegstroken met bufferruimte ter plaatse van de aansluitingen met het OWN. 25

35 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Op een werkdag maken gemiddeld voertuigen gebruik van de ruit. Dat komt overeen met ca. 20% van het totaal aantal verplaatsingen binnen de gemeente Rotterdam. Van meer dan de helft van deze verplaatsingen in Rotterdam bevindt de herkomst of bestemming zich buiten de gemeente, zie ook Tabel 5.3. Het percentage vrachtverkeer op de ring ligt tussen de 12% en 25%. Tabel 5.3 Verplaatsingen in Rotterdam Verplaatsingen Autobestuurders per gemiddelde werkdag In Rotterdam (Bron : CBS) Aantal % herkomst en bestemming binnen gemeente % herkomst of bestemming buiten gemeente % totaal verplaatsingen autobestuurders % De autonome groei van het verkeer en de groei van de mainport Rotterdam zullen, zonder aanpassingen aan de infrastructuur, in de toekomst tot problemen met de verkeersafwikkeling op de A15 leiden 1. Daarom wordt op de A15, het traject Maasvlakte-Vaanplein het traject Beneluxplein-Vaanplein uitgebreid van 2x3 rijstroken naar 2x3 + 2x2 rijstroken. Dat is inclusief het ombouwen van het Vaanplein en het Beneluxplein. Hiermee wordt een scheiding in verkeerssoorten aangebracht; per richting een baan met 3 rijstroken voor doorgaand verkeer en verkeer van/naar de havengebieden, alsmede een baan met 2 rijstroken voor overig (lokaal) verkeer. De oplevering staat gepland in 2010 Er liggen plannen om de A16 richting het noorden door te trekken en deze met een boog ter hoogte van afrit Zestienhoven aan te sluiten op de A13. Als dat samen met de aanleg van de A4 tussen Delft en Schiedam gebeurt, wordt het stuk A20 tussen Kethelplein en Terbregseplein voor een groot deel ontlast. Rijkswaterstaat beheert de rijkswegen A4, A15, A15, A20 en A29. De gemeente Rotterdam beheert de niet-autosnelwegen in Rotterdam en de Provincie Zuid-Holland de niet-snelwegen buiten de gemeentegrenzen van Rotterdam. In het regionale verkeers- en vervoersbeleid is als uitgangspunt opgenomen dat het huidige netwerk van hoofdwegen zo min mogelijk wordt uitgebreid (Regionaal Investeringsprogramma Verkeer & Vervoer ). Dit betekent dat over bijvoorbeeld jaar de verplaatsingen in de regio voor een belangrijk deel zullen plaatsvinden over de infrastructuur die nu al aanwezig is. In diezelfde periode zullen door een groeiende economie en een toename van woon- en werklocaties in de regio het aantal verplaatsingen op dit wegennet gaan toenemen. Om zonder drastische ingrepen in de infrastructuur de bereikbaarheid van (en binnen) de regio veilig te stellen zijn benuttingsmaatregelen noodzakelijk. Maatregelen die er met name voor kunnen zorgen dat zo efficiënt mogelijk van de huidige infrastructuur gebruik kan worden gemaakt. In het nieuwe beleidsplan van de gemeente Rotterdam voor 2003 tot 2007 wordt de lijn doorgetrokken die in het landelijke beleid is ingezet; mobiliteit mag, maar binnen de grenzen van leefbaarheid en veiligheid 2. Daarnaast is doorgaand verkeer door de leefgebieden niet gewenst. Dit moet zoveel mogelijk buiten de leefgebieden blijven. Wat betreft de toepassing van DVM in de gemeente Rotterdam heeft men als doelstelling de betrouwbaarheid van de infrastructuur te verbeteren Problemen in Rotterdam In Tabel 5.4 is te zien dat de filevorming op de ruit van Rotterdam voornamelijk in het noordoostelijke deel van de ruit, op de A13, A20 en de A16, optreedt. Het probleem concentreert zich rond de aansluiting van de A20 met de A13: knooppunt Kleinpolderplein. Het verkeer richting Den Haag komt hier samen vanuit drie richtingen: vanuit het westen, vanuit het centrum en vanuit het oosten. Vijf rijstroken moeten hier samengevoegd worden tot drie. Deze bottleneck zorgt voornamelijk voor congestie in de ochtend. Het verkeer op de A20 vanaf het westen richting Den Haag heeft slechts de beschikking over één rijstrook op het knooppunt Kleinpolderplein. Er staat dan ook regelmatig een file tot aan Dienst Stedenbouw, Wonen en Verkeer Rotterdam (ds+v) 26

36 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 de dichtstbijzijnde oprit (Spaanse Polder). Deze file slaat soms verder terug richting knooppunt Kethelplein en op het OWN. Veel automobilisten gebruiken een sluiproute binnendoor om het knooppunt te ontwijken. Deze sluiproute heeft dan ook regelmatig te maken met congestie. Tabel 5.4 Files op de ruit van Rotterdam uit de Top 50 van 2001 (Bron: AVV) Nr. In Top 50 van 2001 Weg Omschrijving Richting Aantal files in 2001 Totaal zwaarte (km.min) 15 A 20 Kp.Kleinpolderplein - Rotterdam-Centrum Gouda A 13 Rotterdam Overschie - Kp.Kleinpolderplein Rotterdam A 20 Rotterdam-Crooswijk - Rotterdam-Centrum Hoek van Holland A 16 Pr. Alexander - Kp.Terbregseplein Kp.Terbregseplein Vanaf de oostkant zorgt het invoegen van verkeer op de A20 vanaf de A16 nog wel eens voor problemen. De vrachtwagenstrook vanaf de A16 voegt hier in op de A20 richting het westen. Het weven van deze vrachtstrook met het overige verkeer vanaf de A16 en de A20 zorgt gedurende de drukke uren voor congestie. Deze congestie kan terugslaan voorbij het Terbregseplein, zie Figuur 5.5. Verderop zorgt het weefvak voor het knooppunt Kleinpolderplein voor een onrustig wegbeeld, wat kan leiden tot files. Als dit oostelijk deel van de A20 vast staat, maakt veel verkeer gebruik van een sluiproute over het OWN. Voor het verkeer op het westelijke deel van de ruit (A4) vanuit het noorden ontstaan soms problemen als men na de Beneluxtunnel vanaf de linker kant van de weg naar rechts moet voor de richting West bij knooppunt Benelux. Door de vele strookwisselingen kan een file ontstaan. Op het oostelijke deel van de ruit op de A16, staat het op de parallelbaan soms vast. Deze parallelbaan heeft meerdere op- en afritten. De doorgaande rijbaan heeft minder last van filevorming. De files op de parallelbaan werken soms door op het onderliggende wegennet. Voor deze problemen op het OWN wordt momenteel door ds+v gezocht naar infrastructurele oplossingen. Tabel 5.5 Kernproblemen Rotterdam Probleem Oorzaak Locatie Capaciteitsprobleem Samenvoegend verkeer vanuit drie Knooppunt Kleinpolderplein richtingen richting A13 Veel in- en uitvoegen van verkeer o.a. op de A16 Turbulentie door veel Invoegen vrachtverkeer vanaf Vanaf A16 op A20 strookwisselingen bij weefvakken vrachtstrook Onrustig wegbeeld door weefvak Tussen Schieplein en kp.kleinpolderplein (A20) Strookwisselingen tussen linker buis tunnel en aansluiting naar rechts Tussen Beneluxtunnel en kp. Benelux (A4) Congestie op OWN door sluipverkeer Congestie op het HWN. Verkeer zoekt andere route over het OWN. 27

37 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 5.3 Amsterdam Inleiding Amsterdam is de hoofdstad van Nederland met circa inwoners op een oppervlakte van ca. 219 km 2. Amsterdam is een groot zakelijk centrum waarbij de luchthaven Schiphol een belangrijke rol speelt. Figuur 5.6 Rondweg Amsterdam Verkeer en vervoer in Amsterdam Het aantal geregistreerde personenauto s in de gemeente Amsterdam was in het jaar Daarnaast waren er nog bedrijfsauto s en motoren geregistreerd. 3 Om Amsterdam ligt een rondweg, de A10, met een lengte van ongeveer 33 km, zie Figuur 5.6. Deze snelweg heeft vier knooppunten met andere snelwegen. In het noorden ligt het 3 Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek 28

38 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 knooppunt Coenplein met de A8, in het zuidoosten bevindt zich het knooppunt Watergraafsmeer met aansluiting op de A1.In het zuiden sluit de A2 aan bij knooppunt Amstel en in het zuidwesten sluit de A4 aan bij knooppunt Nieuwe Meer. Naast deze vier knooppunten heeft de ring 17 aansluitingen met het OWN. Ten zuiden van de A10 ligt de A9. Deze weg loopt vanaf de A1 via de A2 richting het westen waar het de A4 kruist. De A9 kan beschouwd worden als een stukje van een toekomstige tweede ring (Coley e.a. en VIA Verkeersadvisering bv.) De lengte van de opritten en afritten varieert tussen de 75m en de 700m met een gemiddelde van 321m.(zie bijlage 4) Hier is sprake van duidelijke in- en uitvoegstroken ter plaatse van de aansluitingen die veelal vertrekken en aankomen bij een geregelde kruising. Op een werkdag maken gemiddeld voertuigen gebruik van de A10. Dat is ca. 29% van het totaal aantal verplaatsingen binnen de gemeente Amsterdam. 60% van de verplaatsingen in Amsterdam heeft herkomst of bestemming buiten de gemeente.deze gegevens staan hieronder in Tabel 5.6. Het percentage vrachtverkeer op de ring ligt tussen de 7% en 15%. 4 Tabel 5.6 Verplaatsingen Amsterdam Verplaatsingen Autobestuurders per gemiddelde werkdag In Amsterdam (Bron : CBS) Aantal % herkomst en bestemming binnen gemeente % herkomst of bestemming buiten gemeente % totaal verplaatsingen % Rijkswaterstaat beheert de rijkswegen A1, A2, A4, A8, A9 en A10. De gemeente Amsterdam beheert de niet-autosnelwegen in Amsterdam en de Provincie Noord-Holland de nietsnelwegen buiten de gemeentegrenzen van Amsterdam. In het verkeers- en vervoersplan van de gemeente Amsterdam zijn de doelstellingen als volgt geformuleerd: Het beleid van Amsterdam richt zich op het concentreren van het autoverkeer op het hoofdnet, zodat op een verantwoorde manier de 30-km gebieden kunnen worden doorgevoerd. Er wordt gestreefd naar een optimum waarbij het aantal autokilometers in Amsterdam zoveel mogelijk wordt afgelegd op het hoofdnet incl. de Rijkswegen waarbij zo min mogelijk weglengte en stroken nodig zijn. De aansluitingen op de A10 zijn daarbij van cruciale betekenis. 5 Aan de hand van het project DVM 2000 Operationalisering van dynamisch verkeersmanagement (TNO Inro, 1998) is een aanzet gegeven tot het ontwikkelen van beleid inzake operationeel dynamisch verkeersmanagement rond Amsterdam. Uitgaande van landelijk beleid zijn globale doelen vastgesteld voor het uitvoeren van operationeel dynamisch management vanuit de verkeerscentrale de Wijde Blik. Met afnemende prioriteit zijn deze doelen: verkeersveiligheid; informatieverstrekking aan (potentiële) weggebruikers; stromend houden ring Amsterdam; vermijden van blokkades van knooppunten op verbindingen van A1, A2 en A4 naar mainport Schiphol en geen grote verschillen in kwaliteit verkeersafwikkeling op aansluitende wegen Problemen in Amsterdam Het grootste knelpunt op de A10 is de Coentunnel. Hier heeft de weg 2x2 rijstroken in plaats van de 2x3 zoals op het merendeel van de A10. Er zijn een aantal TDI s geplaatste bij de opritten rond de tunnel: de eerste vier opritten ten zuiden van de tunnel (S101, S102, S103, S104) en de eerste op de A8 ten noorden van de tunnel. Zoals te zien is in Tabel 5.7 staat de file voor de Coentunnel hoog genoteerd in de top 50 van de files van Nederland. Door de beperkte hoogte in de Coentunnel komt het regelmatig voor dat (buitenlandse) vrachtwagens de maximum hoogte overschrijden. Hierdoor moet het verkeer tijdelijk stilgelegd worden, wat meteen voor een flink oponthoud zorgt. Binnenkort wordt de belichting 4 Bron: Rijkswaterstaat, AVV 5 Bron : Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (divv), Amsterdam 29

39 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven in de tunnel meer naar de zijkant gehangen zodat er speling (10 a 15 cm) ontstaat voor de hoogte. Hierdoor zal het minder vaak nodig zijn het verkeer stil te leggen. Andere knelpunten zijn de knooppunten met de andere rijkswegen. Op de knooppunten zijn er maar twee rijstroken per richting. Tabel 5.7 Files op de ring van Amsterdam uit de Top 50 van 2001 (Bron: AVV) Nr. In Top 50 van 2001 Weg Omschrijving Richting Aantal files in 2001 Totaal zwaarte (km.min) 6 A 10 Hemhavens S101 - Coentunnel Kp.Coenplein A 10 Amstelveen - Kp.De Nieuwe Meer Kp.De Nieuwe Meer De vele in- en uitvoegstroken zorgen voor een onrustig beeld op de ring en zorgen voor veel files. Vooral in het westen en zuiden zijn veel op en afritten waarbij de afrit S102 Basisweg de drukste is met veel vrachtverkeer. Zoals genoemd zijn er een aantal opritten met TDI. Omdat er steeds meer bedrijven langs de A10 gebouwd worden, wordt het steeds drukker op deze op- en afritten. Vooral in de ochtend staan de afritten vaak vol en komt er ook wachtend verkeer op de hoofdrijbaan. Op het aangrenzende OWN ontstaan soms lange wachtrijen voor de kruispunten. Als de situatie op het OWN te ernstig wordt en zich teveel uitbreidt over het OWN, grijpt de verkeerspolitie nog wel eens in. Deze bedient dan handmatig de VRI om bepaalde verkeersstromen prioriteit te geven. Tabel 5.8 Kernproblemen Amsterdam Probleem Oorzaak Locatie Capaciteitsproblemen Wegversmallingen Coentunnel en de Knooppunten Oponthoud door te hoge Maximale hoogte bij Coentunnel vrachtwagens Coentunnel Veel turbulentie op de Veel op- en afritten bij elkaar A10-West en A10-Zuid hoofdrijbaan Geïnduceerde Congestie op Te weinig buffercapaciteit op Voornamelijk A10-West en het OWN Geïnduceerde congestie op HWN het opritten en het OWN Te weinig buffercapaciteit op de afritten A10-Zuid Voornamelijk A10-West en A10-Zuid 30

40 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari Shanghai Inleiding Shanghai is met haar 13 miljoen inwoners op een oppervlakte van km 2 een van de grotere steden in China en heeft de grootste zeehaven van China aan de Oost-Chinese Zee (zie bijlage 1). De laatste 20 jaren ervaart Shanghai een snelle economische groei die gepaard gaat met toenemende druk op het locale transport. Shanghai s ambitie is om het nieuwe financiële centrum te worden van Zuidoost Azië. Er wordt dan ook veel nieuwe infrastructuur aangelegd om hiervoor een gunstige omgeving te realiseren. Figuur 5.7 Rondweg Shanghai Verkeer en vervoer in Shanghai Het huidige wegennetwerk in Shanghai bestaat uit km in het centrum en km in de buitenwijken. Er zijn ongeveer motorvoertuigen, motoren, brommers en 8 miljoen fietsers. Het aantal taxi s komt tot ongeveer De gemiddelde reisafstand van de taxi s ligt tussen de 200 en 300 km per dag en voor andere auto s 50 km per dag (Chen e.a. 2000). De nationale en lokale regering hebben beide het oplossen van de verkeersproblemen als belangrijk punt op de agenda staan. Er is de laatste jaren veel infrastructuur gebouwd en er is veel apparatuur geïnstalleerd. Vanaf 1994 is er begonnen met het bouwen van een verhoogde rondweg rond het centrum. Ondanks deze uitbreidingen is de verkeerssituatie niet verbeterd zoals verwacht. Congestie is nog steeds een groot probleem, ook op de verhoogde rondweg. Dit is de slagader van het verkeersnetwerk in Shanghai. Deze verhoogde rondweg trekt veel stedelijk verkeer. De oorzaak hiervan is dat men op deze rondweg met een minimum aantal gelijkvloerse kruisingen met het onderliggende wegennet te maken heeft. De intensiteit op deze rondweg is echter vaak hoger dan de beschikbare capaciteit. Als gevolg hiervan ontstaat er congestie op de rondweg en op de op- en afritten. De congestie slaat zo regelmatig terug op het onderliggende wegennet. Mede hierdoor is men nu bezig met een tweede rondweg om de stad. Hier zijn al enkele stukken van gereed. 31

41 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven De politie beheert in Shanghai het stedelijk wegennet. De gemeente beheert de verhoogde rondweg. Men wil de verkeersconditie op de ring van Shanghai daar verbeteren waar congestie nu een dagelijks terugkerend tafereel is (Chen e.a. 2000) Studiegebied in Shanghai Het studiegebied in Shanghai is een van de drukste delen van de ring en heeft de meeste congestieproblemen (Chen e.a., 2000). Dit gebied ligt aan de noordwest-kant van de ring (zie Figuur 5.8). Deze streng heeft een lengte van ongeveer 5.5 km. Figuur 5.8 Studiegebied Shanghai Er zijn twee ongelijkvloerse kruisingen met een geregeld kruispunt onder aan de op-afritten. Halverwege het netwerk ligt een knooppunt met een andere snelweg (Gong He Xi Lu Junction) en aan de oostkant van het netwerk splitst de snelweg zich. In Tabel 5.9 staan de belangrijkste kenmerken genoemd van dit studiegebied. Meer detailinformatie over dit studiegebied is te vinden in bijlage 5 en in Chen e.a., Tabel 5.9 Overzicht Studiegebied Shanghai Netwerktopologie op- en afritten Knooppunten intensiteiten (drukste uur) aansluiting OWN soort verkeer Shanghai Streng van ca. 5.5 km 4 opritten en 5 1 knooppunt afritten over een (Gong He Xi Lu) lengte van en 1 splitsing. 5.5km ca veh/h VRI, veel opstelruimte, cyclus van 184s en 203s Personen- en klein vrachtverkeer (24%). Zwaar vrachtverkeer is verboden Problemen in Shanghai De verhoogde rondweg van Shanghai trekt veel stadsverkeer aan dat zo zonder conflicten met het verkeer op het grondniveau kan reizen. De verkeersstromen op de verhoogde rondweg overschrijden daardoor op enkele punten de beschikbare capaciteit, bijvoorbeeld op het Gong He Xi Lu knooppunt. Zodoende ontstaat er congestie op de rondweg. Het aantal opstelstroken bij de twee kruisingen onder aan de ringweg varieert tussen de 4 en 6 stroken. De cyclustijden van de VRI s op deze kruisingen zijn vrij lang: 184 en 203 seconden. Hierdoor zijn er lange wachttijden en moeten voertuigen enkele cycli wachten voordat ze de kruising kunnen passeren. De vraag op de kruisingen ligt rond de capaciteit van de kruising. Vanwege deze beperkte doorvoer bij de kruisingen op het OWN staan de afritten vanaf de binnenste ring vast in de spits. Deze congestie slaat dan terug op de rondweg. Op de binnenring staat congestie op de afrit bij Hu Tai Road vanaf het begin van de simulatie. Uit de simulatie blijkt dat het weefgedrag van de voertuigen op de afrit de belangrijkste oorzaak is van de congestie. De capaciteit van het kruispunt wordt niet optimaal gebruikt omdat het verkeer rechtdoor en rechtsaf op het laatste moment nog van strook wisselt. 32

42 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 Er is een grote toevoer naar de binnenring van de rondweg vanaf knooppunt Gong He Xi Lu. Twee rijstroken voegen in op de rondweg met twee rijstroken. Er is slechts een stuk van ca. 50 meter met drie rijstroken voor het invoegen beschikbaar. Daarna wordt het weer een weg met twee rijstroken. Het weven bij deze oprit loopt niet soepel en beïnvloedt zo het verkeer op de rondweg. De congestie slaat terug op de toevoerweg zodat ook het verkeer vanaf dezelfde richting naar de buitenring hier hinder van heeft. In mindere mate slaat de congestie op de rondweg terug naar een afrit bovenstrooms. Bij de kruising van Hu Tai Road ontstaat congestie op de afrit vanaf de buitenring van de rondweg. Deze congestie slaat terug op de rondweg tot aan de Guang Zong Road. Oorzaak voor deze congestie is de verkeersregeling die niet genoeg groen-tijd geeft voor het verkeer vanaf de rondweg. De volgorde waarin de verschillende richtingen groen krijgen is eveneens ongunstig; rechtsaf krijgt pas later groen dan doorgaand verkeer. Dit blokkeert de kruising voor een korte tijd omdat er ook verkeer op het OWN gebruik maakt van deze richting. Een ander probleem wordt gevormd door het invoegen vanaf de oprit bij de Guang Zong Road naar de buitenring. Dit gaat erg abrupt. Twee rijstroken vanaf de oprit voegen samen met de twee rijstroken op de ring. Direct na het samenvoegen zijn er drie rijstroken aanwezig. Na ongeveer 100 meter versmalt de weg zich nogmaals tot 2 rijstroken. De intensiteiten van de rondweg en oprit samen zitten dicht bij de capaciteit van de rondweg. Samen met de geïnduceerde congestie vanaf Hu Tai Road zorgt dit voor extra oponthoud. Bovenstaande problemen zijn hieronder in de tabel kort samengevat. Tabel 5.10 Kernproblemen Shanghai Probleem Oorzaak Locatie Capaciteitsproblemen op Gedurende bepaalde Hu Tai Road binnenring rondweg periode is q>c Korte invoegstrook bij samenvoegen wegen op knooppunt Knooppunt Gong He Xi Lu binnenring Invoegen oprit Guang Zong Road buitenring Geinduceede congestie op HWN Turbulentie op hoofdrijbaan Ongunstige groentijd volgorde bij VRI Onvoldoende groentijd of teveel roodtijd bij VRI Te weinig buffercapaciteit op oprit Hu Tai Road buitenring Hu Tai Road Guang Zong Road 33

43 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 5.5 Analyse BRAS steden Overzicht De Chinese steden Beijing en Shanghai zijn duidelijk een stuk groter dan de Nederlandse steden Rotterdam en Amsterdam, zie hiervoor Tabel Het aantal inwoners in deze steden komt eerder in de buurt van het aantal inwoners in Nederland dan het aantal in Rotterdam of Amsterdam. Ook de oppervlakte van de steden verschilt aanzienlijk. De Chinese steden hebben door hun groot aantal inwoners ook veel voertuigen in de stad. Kijkend naar het aantal auto s per 1000 inwoners, zien we dat Rotterdam en Amsterdam relatief de meeste autobezitters hebben. China staat er echter om bekend dat het een van de weinige landen is die momenteel nog het autobezit stimuleren. Dit is te zien aan de jaarlijkse groei in voertuigen van 15% (MA, 2000). Tabel 5.11 Overzicht voertuigen en oppervlakte per stad inwoners oppervlakte (km 2 ) auto's per aantal voertuigen 1000 in stad inwoners auto's per km 2 inw. per km 2 Beijing 12,000,000 16,800 1,560, Rotterdam 600, , ,974 Amsterdam 730, , ,262 3,411 Shanghai 13,000,000 6, , ,102 Tabel 5.12 geeft een overzicht van de infrastructuur van de BRAS steden zoals te zien was op de plattegronden; de lengte van de rondweg en de oppervlakte binnen deze rondweg. Daarnaast is te zien dat de wegen op ringen minimaal 2x3 rijstroken hebben met uitschieters naar 2x5 in Beijing. Tabel 5.12 Overzicht infrastructuur per stad Infrastructuur Meerdere rondwegen met 7 aansluitingen op radiale hoofdwegen. Totale lengte 2de ring ca, 33km Opp. binnen 2de ring ca. 64km 2 Totale lengte 4de ring ca, 66km Opp. binnen 4de ring ca. 312km 2 Aantal rijstroken op rondwegen Beijing Rotterdam Amsterdam Shanghai Ter hoogte van kruising 2x3. Andere delen 2x4. En in noorden naar 2x5. Ruit van 4 rijkswegen met 14 aansluitingen op het OWN en 6 knooppunten. Het percentage vrachtverkeer ligt tussen 12-24%.Totale lengte ca, 48km. Opp. binnen ring ca. 138km 2 A20 2x3, A16 2x4 (en 2x5) A4 2x3, A15 2x3 en 2x4 Ringweg (A10) met 18 aansluitingen op het OWN en 4 knooppunten. Het percentage vrachtverkeer ligt tussen 7-15%. Lengte van de ringweg is ca. 33km.Opp. binnen ring ca. 87km 2 Het grootste deel van de ring heeft 2x3. Alleen op de Ring-West bij de Coentunnel en op de knooppunten is het 2x2. Verhoogde rondweg met 19 aansluitingen met het OWN en 5 knooppunten. Er is geen vrachtverkeer toegestaan. Totale lengte ca, 44km. Opp. binnen ring ca. 104 km 2 Over het algemeen 2x2. Op enkele plaatsen 2x3 34

44 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 In Beijing zijn alle op- en afritten zogenaamde tapers: zeer kort en zonder in- of uitvoegstrook (Tabel 5.13). Er is dus ook nauwelijks buffercapaciteit op deze op- en afritten. In de overige steden zijn de op- en afritten redelijk gelijk van lengte. In Shanghai sluiten de opritten, vergeleken met Rotterdam en Amsterdam, erg abrupt aan op de hoofdweg. Een oprit van twee rijstroken die binnen honderd meter samenvoegt met de hoofdweg van twee rijstroken komt voor. In Amsterdam en Rotterdam wordt hier meer ruimte voor gereserveerd met langere weefvakken. Gedetailleerdere informatie over de op- en afritten van de steden staat in bijlagen 2 t/m 5. Tabel 5.13 Overzicht op- en afritten per stad op- en afritten Beijing Rotterdam Amsterdam Shanghai In het studiegebied bevinden zich 13 op- en afritten van gemiddeld 34m met een minimum van 15m en een maximum van 70m. Op de gehele ruit van Rotterdam hebben de op- en afritten een gemiddelde lengte van 344m met een minimum van 56m en een maximum van 1117m Op de gehele ring van Amsterdam hebben de op- en afritten een gemiddelde lengte van 321m met een minimum van 75m en een maximum van 700m In het studiegebied bevinden zich 9 open afritten van gemiddeld 256m met een minimum van 60m en een maximum van 420m. Afstand tussen aansluitingen en knooppunten Gemiddeld: 0.43 km Minimum: 0.15 km Maximum: 0.87 km (in studiegebied) Gemiddeld: 2.11 km Minimum: 0.50 km Maximum: 6.50 km Gemiddeld: 1.60 km Minimum: 0.60 km Maximum: 3.10 km Gemiddeld: 0.73 km Minimum: 0.27 km Maximum: 1.60 km (in studiegebied) Zoals te zien in Tabel 5.14 is in de vier BRAS steden het beheer van de infrastructuur verdeeld over meerdere partijen. Dit betekent dat er onderling goede afspraken gemaakt moeten worden tussen de verschillende beheerders. De afspraken hebben betrekking op het gebruik van de infrastructuur en de aansluitingen tussen de verschillende beheer-gebieden. Alleen in Beijing is er één beheerder van de infrastructuur: Beijing Traffic Management Bureau (BTMB). De doelstellingen in de Nederlandse steden benadrukken voornamelijk een betere benutting van de wegen. Er moet een duidelijke hoofdstructuur aangegeven worden op zowel het HWN als het OWN, die goed op elkaar aansluiten. Alleen waar dit niet voldoende is, zal de infrastructuur uitgebreid moeten worden. Voor de rondwegen in Amsterdam en Rotterdam betekent dit dat de aansluitingen tussen rondwegen en de belangrijkste verbindingen binnen het OWN goed geregeld moeten worden. Bovendien dient er binnen het OWN een duidelijke structuur te komen tussen ontsluitingswegen en wegen in leefgebieden. De doelstellingen van de Chinese steden beperken zich tot de hoofdstructuur. Men streeft naar een hoge kwaliteit van verkeersafwikkeling op deze (rond)wegen met een veilige doorstroom en een (relatief) hoge snelheid. Tabel 5.14 Overzicht beheerders van de infrastructuur per stad Beheerders infrastructuur Beijing Rotterdam Amsterdam Shanghai Beijing Traffic Management Bureau RWS, gemeente en provincie RWS, gemeente en provincie Gemeente voor rondweg en de verkeerspolitie voor het stedelijk wegennet. Doelstellingen van beheerders Een hoge kwaliteit van verkeersafwikkeling met een hoge en veilige verkeersafwikkeling met (relatief) hoge snelheid garanderen. Mobiliteit binnen bestaande grenzen; benutten. Uitbreiding alleen waar echt nodig DVM toepassen. Nadruk op hoofdstructuur (ook in OWN) Doorstroming op hoofdstructuur 35

45 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Analyse van de Infrastructuur Om tot een aanpak van het congestieprobleem op de infrastructuur te komen rond grote steden moeten deze BRAS steden wel vergelijkbaar zijn wat betreft de weginfrastructuur. In de voorgaande paragrafen is dan ook een beeld geschetst van deze steden aan de hand van de beschikbare gegevens. Bij het analyseren van deze gegevens komen een aantal belangrijke overeenkomsten naar voren. Aan de hand van deze overeenkomsten in de infrastructuur wordt in de volgende paragraaf meer naar de problemen gekeken. Overeenkomsten: De belangrijkste overeenkomst is dat alle steden een rondweg hebben. Deze rondwegen lopen vaak door de druk bevolkte stad en soms gedeeltelijk om de bebouwde kom heen. Deze rondwegen worden in alle gevallen door zowel lokaal verkeer als doorgaand verkeer gebruikt. Dit betekent dat er veel interactie tussen de verschillende wegennetten is. De intensiteiten op de op- en afritten en de kruispunten zijn groot. Ook de intensiteiten op de rondwegen zelf liggen in de spitsperioden erg hoog en vaak rond de capaciteit van de weg. In drie van de vier BRAS steden is het beheer van de infrastructuur verdeeld over meerdere partijen. Dit betekent dat deze partijen samen moeten werken om een goede bereikbaarheid te behouden van alle delen van de stad. Tenslotte zijn er duidelijke overeenkomsten qua functie van de steden. Zowel in China als in Nederland is er sprake van de hoofdstad van het land en een wereldhavenstad met een groot achterland. Verschillen: Het oppervlak van de steden in China en in Nederland verschilt veel terwijl de lengte van de rondwegen niet veel verschilt. In Beijing en Shanghai loopt de rondweg dan ook door dicht bewoonde delen van de stad. In Amsterdam en Rotterdam zijn er ook delen van de rondweg die meer aan de rand van de stad liggen met minder aansluitingen met het onderliggende wegennet. Hierdoor zijn er minder potentiële bottlenecks en weefvakken aanwezig en zal het verkeer dus minder hinder ondervinden van congestie. Naast de meerdere rondwegen in Beijing zit het grote verschil tussen Beijing en de andere steden vooral in de aansluitingen. Er is geen duidelijk onderscheid tussen de ringweg en andere doorgaande wegen door de stad. De aansluitingen tussen het HWN en het OWN zijn hier zeer korte op- en afritten die direct, zonder verkeersregeling, aansluiten op het onderliggende netwerk. De bufferruimte tussen beide netwerken is in Beijing dus zeer gering, en enige vorm van dosering aan de hand van een VRI is dus ook niet mogelijk Analyse van de Problemen Door de overeenkomsten in de infrastructuur zijn de problemen die op deze infrastructuur optreden in een aantal gevallen ook dezelfde. Specifieke punten in de infrastructuur van de verschillende steden vormen vaak weer specifieke problemen. Overeenkomsten Een aantal significante problemen komen bij al de vier BRAS steden voor. Deze problemen zijn grofweg te verdelen in drie categorieën: capaciteitsproblemen, turbulentie en tekort aan buffercapaciteit. Capaciteitsproblemen bij opritten en knooppunten. Deze capaciteitsproblemen treden op daar waar opritten samenvoegen met de hoofdrijbaan of waar twee rijbanen samenvoegen op een knooppunt. Het totaal aantal rijstroken vermindert waar de intensiteit van het verkeer in de spitsperioden dicht tegen de capaciteit aan ligt, of gelijk is met de capaciteit van de bottleneck. Het in- of samenvoegen van het verkeer zorgt nog eens voor snelheidsverschillen tussen de voertuigen waardoor het verkeer niet met een homogene snelheid langs de bottleneck kan rijden. Capaciteitsproblemen op de kruispunten onder aan de afritten. Deze kruispunten zijn belangrijke schakels in het verwerken van het verkeer van en naar de snelweg. Een onlogische lay-out van het kruispunt of een verkeerd afgestelde VRI heeft veel invloed op 36

46 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 het verkeer op de snelweg. Het verkeer op het onderliggende net dat deze kruisingen passeert of het verkeer dat de snelweg op wil, ondervindt hier ook hinder van. Lange wachtrijen op het OWN werken bij onvoldoende buffercapaciteit door op andere wegen en kruispunten. Turbulentie op de weg bij samenvoegend verkeer. Het vele in- en uitvoegen en het weven van het verkeer zorgt voor veel turbulentie op de wegen. Deze problemen komen voor op plekken waar twee verkeersstromen samenvoegen. Oorzaken van deze turbulentie zijn de snelheidsverschillen tussen het verkeer op de hoofdrijbaan en het invoegende verkeer en het gedrag van de weggebruiker. De snelheidsverschillen zorgen ervoor dat in veel gevallen het invoegende verkeer met een lagere snelheid het verkeer op de hoofdrijbaan dwingt te remmen of van baan te wisselen. De totale lengte van de invoegstrook wordt ook niet optimaal benut door de automobilisten omdat ze meteen aan het begin van de invoegstrook willen invoegen op de hoofdrijbaan. Zodoende kan het verkeer op deze baan niet voldoende ruimte maken voor het invoegende verkeer en wordt de invoegstrook niet benut om op snelheid te komen. Bij intensiteiten die dicht tegen de capaciteit van de bottleneck aanliggen, veroorzaakt dit congestie. Turbulentie op de weg bij splitsingen. Bij een afrit of bij een splitsing op een knooppunt kan het weefgedrag van het verkeer voor turbulentie zorgen. Bij een splitsing moet het verkeer op de goede rijstroken terecht komen.door onduidelijke bewegwijzering of door onwetendheid van de bestuurder vindt het wisselen van rijbaan soms pas in een erg laat stadium plaats. Dit leidt tot geforceerd invoegen met grote snelheidsverschillen waardoor een turbulent wegbeeld met veel remmende en optrekkende voertuigen ontstaat. Een dergelijk beeld zorgt in combinatie met een intensiteit die dicht tegen capaciteit aan ligt voor congestie voor de splitsing. Tekort aan bufferruimte. Een typisch aspect van deze rondwegen is de korte afstand tussen de op- en afritten en knooppunten. Er is dus weinig bufferruimte aanwezig op het HWN. Bij onvoldoende buffercapaciteit ontstaat er geïnduceerde congestie wat als een duidelijk probleem gezien wordt. Daarnaast is er in sommige gevallen ook sprake van een tekort aan bufferruimte op het OWN en de op- en afritten. Verschillen Specifieke problemen per stad komen hier kort aan de orde: In Beijing zijn er OV-haltes op de rondweg. Deze haltes verminderen de capaciteit van de rondweg. Daarnaast is de kruising in het studiegebied van Beijing erg groot. Hierdoor hebben de voertuigen veel tijd nodig om het kruispunt over te steken en is de ontruimingstijd op het kruispunt lang. Hiervoor zijn lange cyclustijden van de VRI nodig, hetgeen de capaciteit van de regeling niet ten goede komt. In Rotterdam zorgt congestie op het HWN voor sluipverkeer op het netwerk eronder. Op de sluipwegen neemt de intensiteit significant toe wat voor congestie op deze wegen zorgt. In Amsterdam vormt de Coentunnel een duidelijke bottleneck. Als eerste is hier sprake van een wegversmalling. De weg gaat van 2x3 naar 2x2 rijstroken. Daarnaast zorgen te hoge vrachtwagens bij de Coentunnel regelmatig voor overlast. Deze worden vóór de tunnel al gedetecteerd. Al het verkeer wordt dan stilgelegd om deze vrachtwagen van de weg te halen voordat hij de tunnel in rijdt. Dit kan, met name in de spitsperioden, voor veel vertraging zorgen. In Shanghai is het weefgedrag van het verkeer op kruisingen soms erg chaotisch. Door onduidelijke wegmarkeringen of door het pas kort voor de stopstreep invoegen van verkeer op de hoofdrijbaan, wordt de capaciteit van de VRI niet optimaal gebruikt. 37

47 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Conclusies Aan de hand van deze analyse kan gesteld worden dat de BRAS steden op belangrijke infrastructurele punten overeenkomen en overeenkomstige problemen hebben. Tabel 5.15 somt deze overeenkomsten en verschillen nog eens kort op. De twee grootste problemen van deze rondwegen zijn de capaciteitsproblemen en de turbulentie. Deze problemen treden vooral op bij opritten, knooppunten en bij kruispunten onder aan afritten. Op deze rondwegen zijn juist veel van dit soort punten aanwezig waardoor de problemen zich al snel uitbreiden over het netwerk. Een afgeleid probleem dat bij een capaciteitstekort al snel ontstaat, is het tekort aan bufferruimte. Een tekort aan bufferruimte en de daarbij horende geïnduceerde congestie komt dan ook vaak voor op de BRAS netwerken. Per stad worden verschillende problemen genoemd die optreden op het netwerk. Maar wanneer is iets een probleem? (paragraaf 3.2) Voor het definiëren van een probleem is de doelstelling van de wegbeheerder van groot belang. In Beijing waar er slechts één wegbeheerder is, zal het vaststellen van de doelstelling geen problemen opleveren. Juist bij de steden waar er verschillende wegbeheerders zijn met verschillende doelstellingen, kan het vaststellen van een probleem een moeilijke opgave worden. Een goede verstandhouding en samenwerking tussen de verschillende wegbeheerders is dus een vereiste om tot een goede oplossing te komen voor de problemen op zowel het HWN als het OWN. Tabel 5.15 Overeenkomsten en verschillen van de infrastructuur en de problemen op de BRAS steden Infra Problemen Overeenkomsten Rondweg in stad Lokaal en doorgaand verkeer op rondweg Hoge intensiteiten op de wegen Verschillende beheerders infrastructuur Capaciteitsproblemen bij opritten en knooppunten Capaciteitsproblemen op de kruispunten Tekort aan bufferruimte Turbulentie op de weg bij samenvoegend verkeer Turbulentie op de weg bij splitsingen Verschillen Grootte van de steden Aansluitingen tussen HWN en OWN OV-haltes op rondweg in Beijing Sluipverkeer in Rotterdam Coentunnel als bottleneck in Amsterdam Chaotisch weefgedrag bij kruisingen in Shanghai 38

48 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari DVM MAATREGELEN OP NETWERKEN In dit hoofdstuk wordt eerst gekeken naar informatie uit de literatuur over het toepassen van DVM maatregelen in het algemeen. Daarna wordt meer ingegaan op de toepassing van dergelijke maatregelen op stedelijke netwerken en op de maatregelen die naar voren komen bij de twee studies van DHV voor Beijing en Shanghai. Aan de hand van deze bevindingen en de voorgaande hoofdstukken wordt tenslotte een overzicht gegeven van de maatregelen die toegepast kunnen worden in de casestudie van Rotterdam in hoofdstuk 7. Analyse van Congestie DVM Maatregelen DVM op Netwerken Casestudie Rotterdam Analyse BRAS Steden Conclusies en aanbevelingen Figuur 6.1 DVM in Steden en de Studie Beijing & Shanghai in onderzoeksopzet 6.1 DVM maatregelen toegepast Als dynamisch verkeersmanagement-maatregelen worden toegepast, dient allereerst duidelijk te zijn wat het doel is van deze maatregelen. DVM maatregelen vormen een middel om een bestaand probleem op te lossen maar dienen geen doel op zichzelf. Vragen die daarbij gesteld kunnen worden zijn: voor welk verkeer is de maatregel bedoeld en wat is het gewenste effect op dit verkeer? Ook de neveneffecten op het overige verkeer moeten bekeken worden. In hoeverre staat men toe dat andere verkeersgroepen nadeel ondervinden van de maatregelen? Een belangrijk aspect hierbij is het effect op het onderliggende wegennet van DVM maatregelen op het hoofdwegennet, en andersom. Deze interactie tussen beide netwerken is met name belangrijk op stedelijke rondwegen met veel aansluitingen. Wanneer dynamisch verkeersmanagement wordt toegepast op het hoofdnet zijn de gevolgen voor het OWN niet eenduidig (Goudappel Coffeng, augustus 1999). Er doet zich een tweetal tegengestelde krachten voor. Enerzijds kan het verlichten van congestie op het HWN de omvang van het verkeer op het OWN doen afnemen. Dit leidt tot verbetering van de verkeersafwikkeling. Anderzijds wordt de doserende werking van congestie op het HWN door DVM verminderd en neemt de druk op het onderliggende net toe. Hierdoor neemt de piekwaarde op de laatste eveneens toe, met een verslechtering van de verkeersafwikkeling hierop als gevolg. In een casestudie van Goudappel Coffeng is naar voren gekomen dat het aandeel verliesuren op het OWN onevenredig veel groter is dan het aandeel kilometers dat totaal door alle voertuigen op dit net wordt afgelegd. Desondanks zijn tot nu toe vrijwel alle inspanningen met betrekking tot DVM gericht op het hoofdwegennet. Meer nadruk bij het implementeren van dynamische maatregelen op het onderliggende netwerk lijkt dus zeer zinvol. In deze casestudie van Goudappel Coffeng wordt er dus nadrukkelijk gepleit voor een integrale aanpak met dynamisch verkeersmanagement op zowel het hoofdwegennet en het onderliggende net. Controle en coördinatie van DVM maatregelen in een netwerk moeten ervoor te zorgen dat de effecten van de maatregelen elkaar niet verstoren of teniet doet. Zoals beschreven in paragraaf 4.3 wordt er eerst gekeken in hoeverre een combinatie van maatregelen zin heeft en op welke plaatsen in het netwerk deze maatregelen het beste geplaatst kan worden. In Veling e.a. (2000) spreekt men over het DVM-beleid dat gebaseerd is op een zorgvuldige verkeersstroomanalyse in het netwerk. De maatregelen moeten daar gepland worden waar zij de volledige verplaatsing van herkomst naar bestemming faciliteren en niet alleen maar de locale knelpunten. Definitie van DVM-doelen dient daarom ook niet op wegvakniveau maar op verplaatsingsniveau plaats te vinden. Daarbij moet volgens Veling e.a. niet alleen worden gekeken naar het hoofdwegennet maar ook naar het overige wegennet als dat gebruikt wordt door de verkeersstroom die wordt gefaciliteerd. Volgens Middelham (Middelham e.a. 1999) is de te verwachten meerwaarde van netwerkbeheersing beperkt in termen van vermindering van verliestijden. Dit geldt dan met name ten opzichte van de verliestijd bij lokale optimalisatie in de reguliere congestie verkeerssituatie en buiten de spits. De oorzaak hiervan is het zelforganiserende karakter van het verkeersproces. 39

49 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Een netwerkoptimale regeling, met een top-down benadering ontworpen, hoeft niet perse te worden uitgevoerd door een centraal regelsysteem. Zelfstandig werkende lokale regelingen kunnen in bepaalde gevallen de netwerkoptimale doelstelling even goed realiseren. Wanneer echter blokkadevorming op grote schaal plaats gaat vinden en er zelfs interactie tussen verschillende knooppunten gaat ontstaan, biedt een netwerk-brede beschouwing meer mogelijkheden. In de reguliere congestie situatie volstaat in het algemeen een bottom-up aanpak. Netwerkoptimalisatie kan hooguit leiden tot beperkte voordelen, is complex, gevoelig voor verstoringen en voor gebrek aan medewerking van de weggebruiker. Daarmee is het volgens Middelham een weinig kansrijke optie. Specifiek bij het toepassen van de DVM maatregelen op stedelijke netwerken is de interactie tussen het onderliggend en het hoofdwegennet. Aan de hand van hiervoor genoemde literatuur kan dus gesteld worden dat het bij het toepassen van deze maatregelen juist van belang is dat zowel het hoofdwegennet als het onderliggende wegennet in beschouwing wordt genomen.tevens moet het inzetten van deze maatregelen niet alleen lokaal gekeken worden naar de problemen maar het als een deel van een verkeersstroom beschouwen en voor deze stroom de beste situatie creëren. 6.2 DVM maatregelen op stedelijke netwerken Inleiding Middels een goede strategie bij het toepassen van de dynamische maatregelen kunnen de effecten van de maatregelen voor beide wegennetten een goed resultaat opleveren. Een vereiste hiervoor is een goede samenwerking tussen de verschillende beheerders van de infrastructuur. In Nederland is de Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB) een instrument voor het bewerkstelligen van een goede samenwerking tussen de verschillende overheden op het gebied van verkeersbeheersing. Tevens is het doel met behulp van deze architectuur het overzicht van, en de samenhang tussen de verschillende systemen die gebruikt worden voor de verkeersbeheersing te verbeteren. 6 Hieronder wordt een korte overzicht gegeven van studies naar strategieën die toegepast kunnen worden voor DVM maatregelen op stedelijke netwerken. Papageorgiou (Papageorgiou 1995) presenteert een aanpak voor het ontwerp van een geïntegreerde verkeersregel-strategie voor corridors met zowel snelwegen als een stedelijk wegennet met VRI. Er wordt in deze aanpak gestreefd naar een minimalisatie van de totale verliestijd in het netwerk. Mogelijke regelopties zijn TDI, VRI, rijbaandosering en DRIP s. Kotsialos spreekt over een algoritme voor gecoördineerde en geïntegreerde controle van snelwegnetwerken via niet-lineair optimal-control (Kotsialos e.a. 2002). Voor het beschrijven van verkeersstromen op snelwegnetwerken gebruikt men hier macroscopische verkeersstroom theorieën. Op een stedelijk-corridor-netwerk (Parijs) inclusief een snelweg, een parallelle hoofdweg en verbindende dwarsstraten is een TDI-strategie toegepast door Haj-Salem (Haj-Salem e.a. 1995). Dit netwerk bestaat uit ongeveer 12 km snelweg met 9 op- en 11 afritten. Het aantal stroken bedraagt voor het merendeel 3 of 4 met een klein stuk met 2 stroken. Het stedelijke netwerk bestaat uit 36, merendeel geregelde, kruisingen. Er is op drie opritten een TDI geplaatst. De strategie voor deze TDI s is de geïsoleerde ALINEA 7 strategie. Deze strategie is onafhankelijk van elkaar toegepast op deze drie opritten. Dit resulteert in een afname van dagelijkse congestie en een lichte toename in de gemiddelde snelheid. Door een lichte stijging in de vraag daalt de hoeveelheid auto s die aftakt naar het onderliggende wegennet. Hierdoor wordt de situatie op dit wegennet beter. Het toepassen van deze TDI strategie verbetert de verkeerscondities in het hele netwerk. Dit is vooral te zien bij incidentele congestie door ongelukken. Dit laatste onderzoek beschrijft voornamelijk de korte-termijn impact van TDI. Na verloop van tijd kunnen automobilisten hun routekeuze aanpassen aan de nieuwe situatie De ALINEA strategie heeft als doel de dichtheid stroomafwaarts van de oprit niet boven een van tevoren vastgestelde waarde te laten uitkomen. 40

50 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 Diakaki (Diakaki e.a., 1998) heeft onderzoek gedaan naar een geïntegreerd verkeersafhankelijke stedelijke-corridor control strategie: IN-TUC (INtegrated Trafficresponsive Urban Control). Het doel van deze strategie is het voorzien in verkeersafhankelijke regeling, binnen gedefinieerde bruikbare regelintervallen, voor de verschillende regelinstrumenten in een gezamenlijk corridor-netwerk. Dit is gebaseerd op alle real-time meetdata, verzameld door detectoren in dit netwerk. De maatregelen in die in deze strategie worden toegepast zijn: de stedelijke verkeersregelingen, TDI s en DRIP s. Deze onderdelen zijn geïntegreerd op een manier dat er een wisselwerking plaatsvindt tussen de beslissingen en maatregelen van de verschillende onderdelen. Uit de casestudie van de M8 corridor in Glasgow wordt geconcludeerd dat de IN-TUC strategie de doorstroom significant vergroot in het netwerk zonder dat het de verkeersconditie verslechtert DVM maatregelen in Beijing In het onderzoeksrapport van DHV naar de rondweg van Beijing (Chen e.a., 2002) worden een aantal maatregelen voorgesteld voor het verbeteren van de capaciteitsproblemen op de kruising op de rondweg. In dit onderzoeksrapport is verder niet ingegaan op openbaar vervoer, dus maatregelen die de problemen met de locatie van de haltes van lijnbussen kunnen verminderen worden niet genoemd. In Tabel 6.1 zijn de belangrijkste maatregelen uit de studie genoemd. Tabel 6.1 Maatregelen Beijing Probleem Verstoring in de capaciteit van de rondweg door het stoppen van bussen bij de haltes Sterke turbulentie na de oprit door het stoppen van bussen bij de haltes Verkeer pas in laat stadium naar rechts voor uitvoegstrook Invoegproblemen vanaf afrit op OWN Onvoldoende capaciteit bij kruispunt Maatregelen Verplaatsen OV haltes naar OWN Verplaatsen OV haltes naar OWN 1. DRIP s en informatiepanelen 2. Aanpassen belijning Aanpassen lay-out infrastructuur 1. Reconstructie kruispunt 2. Bufferruimte creëren op kruispunt 3. Omleiden van het autoverkeer De meeste maatregelen spreken voor zich. Alleen het Omleiden van het autoverkeer, heeft nog wat extra uitleg nodig. Deze maatregel heeft als doel de complexiteit van kruispunten te verminderen. Door bijvoorbeeld linksaf bewegingen op een kruispunt te verbieden kan de capaciteit van het kruispunt verhoogd worden mits er een goede alternatieve route aangeboden wordt voor het verkeer dat nu niet linksaf kan slaan. Door het relatief kleine netwerk is het niet mogelijk geweest om DRIP s en andere sturende maatregelen toe te passen op dit netwerk. Een studie met een geïntegreerd verkeersmanagement van zowel de rondweg als het onderliggende wegennet verdient een sterke aanbeveling opdat deze maatregelen op een optimale manier geïmplementeerd kunnen worden DVM maatregelen in Shanghai In het onderzoeksrapport van DHV naar de rondweg van Shanghai (Chen e.a., 2000) worden een aantal maatregelen voorgesteld voor het verbeteren van de doorstroming van verkeer op de rondweg. De bevindingen staan vermeld in Tabel 6.2. Naast een aantal statische maatregelen als fysieke barrières en het vergroten van buffercapaciteit worden er ook een aantal dynamische verkeersmaatregelen genoemd. Het gaat hier om drie verschillende maatregelen: 1. VRI met prioriteitregeling voor verkeer van de afrit. Bij de afrit bij Guang Zhong Road wordt een detector gelegd aan het begin van de afrit. Als de afrit vol raakt geeft de VRI meer groentijd aan het verkeer op deze afrit. 2. Toeritdosering op de oprit bij Guang Zhong Road. Deze TDI zorgt voor een maximum van 1000 veh/h. Naast dit maximum wordt gedurende de drukste kwartieren een rijbaan afgesloten om zo het verkeer beter te kanaliseren. 41

51 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 3. Dynamische verlaging maximumsnelheid op de rondweg. Door de maximumsnelheid op de rondweg voor de oprit te verlagen van 80km/h naar 60km/h gaat het invoegen van het verkeer vanaf de oprit geleidelijker. Naaste deze maatregelen wordt geïntegreerd verkeersmanagement op zowel de rondweg als op het onderliggende wegennet samen met de VRI s aanbevolen voor het beheersen van het verkeer. Tabel 6.2 Problemen en Maatregelen in Shanghai Probleem Onvoldoende afrijcapaciteit afritten Weefgedrag voertuigen op afrit Capaciteitsprobleem bij samenvoegen van wegen bij knooppunt Capaciteitsprobleem na oprit Maatregelen VRI met prioriteit van afrit bij volle afritbuffer Fysieke barrières om verkeer te leiden 1. Vergroten van de buffercapaciteit van de 2. Kanaliseren van het verkeer dat invoegt 1. Toeritdosering 2. Dynamische verlaging maximumsnelheid op de rondweg. 6.3 Maatregelen voor de casestudie In de casestudie die hierna aan bod zal komen wordt de nadruk gelegt op de problemen van rondwegen die aan de hand van de analyse van de BRAS steden naar voren zijn gekomen: Capaciteitsproblemen, turbulentie en bufferproblemen. Bij het analyseren van (de combinatie van) DVM maatregelen voor dit soort problemen wordt een aantal veelvuldig genoemd in de literatuur. Het gaat voornamelijk om het gebruik van TDI, DRIP s, en aanpassingen aan de VRI s. Naast deze vaak genoemde maatregelen zijn er ook nog een aantal andere maatregelen die deze problemen deels kunnen verhelpen. Rijbaandosering kan een bottleneck optimaliseren en daarmee de congestie verdelen over de verschillende rijbanen. Geïnduceerde congestie kan zo voorkomen worden. Herindelen van het dwarsprofiel beïnvloedt de capaciteit. Door op plekken waar een capaciteitstekort is de rijstroken te versmallen en daarbij de maximum snelheid te verlagen, wordt de capaciteit vergroot. Tevens kan deze extra ruimte als opstelruimte fungeren en zodoende als buffer dienen. Bufferen van het verkeer kan op alle delen van de infrastructuur plaatsvinden. Het bufferen van het verkeer op het stuk infrastructuur met de bottleneck kan geïnduceerde congestie voorkomen of in ieder geval beperken. Homogeniseren dan wel verlagen van de maximumsnelheden voorkomt onrustig weefgedrag in de verkeersstroom. Hierdoor kan het verkeer rustiger van rijstrook wisselen zonder dat er sprake is van grote snelheidverschillen. Deze maatregelen zijn eerder beschreven in paragraaf 4.2. De overige maatregelen uit deze paragraaf beïnvloeden bepaalde aspecten van het verkeer die verder niet meer aan de orde zijn geweest bij het bestuderen van de BRAS steden. Het gaat hierbij om de volgende maatregelen: Ten eerste zijn het de maatregelen die specifiek voor doelgroepen bedoeld zijn zoals de doelgroepstroken, het gebruik van de vluchtstrook voor een bepaalde doelgroep en het inhaalverbod voor vrachtverkeer. Er is op dit moment nog weinig bekend over doelgroepen op de rondwegen. Op de ring van Shanghai is vrachtverkeer verboden terwijl het vrachtverkeer op de ruit van Rotterdam een belangrijke verkeersstroom is die veel aandacht geniet. Over het OV op de rondwegen is in dit onderzoek ook nog weinig bekend. Maatregelen die speciaal voor doelgroepen zijn kunnen dus op dit moment ook nog niet goed geanalyseerd worden. Dat is de reden dat ze niet toegepast worden in dit onderzoek. Ten tweede zijn er de maatregelen die als doel hebben het HB-patroon van het verkeer te beïnvloeden door het selectief afsluiten van op- en afritten, dynamische parkeer- en reisinformatie of transferia. Omdat in dit onderzoek niet specifiek gekeken is naar de het HB-patroon van het verkeer op de rondwegen, zijn deze maatregelen niet makkelijk te toetsen. Deze maatregelen kunnen wel degelijk grote invloed hebben op de verkeerssituatie en via een betere verdeling van het verkeer op de infrastructuur de congestie verminderen. Een onderzoek betreffende deze HB-patronen is dan ook aan te bevelen maar valt buiten het bestek van dit afstudeeronderzoek. 42

52 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 Als derde zijn er de wisselstroken of wisselrijbanen. Deze maatregel is nuttig waar er een sterk onevenwichtige richtingsverdeling optreedt gedurende de spitsperioden. De studies naar de steden zijn tot nu toe alleen gericht op één spitsperioden waarin geen sterk onevenwichtige richtingsverdeling optreedt. Daarom komt deze maatregel hier niet aan de orde. Als laatste zijn er de meer organisatorische maatregelen: verkeerssignalering (AID) en incident management. Deze maatregelen kunnen ten aller tijden worden toegepast om zo het verkeer op tijd te attenderen op incidenten en files. Bovendien bewerkstelligen zulke maatregelen een goede en vooral snelle afhandeling van incidenten. Omdat de eerste drie aspecten niet eerder aan bod zijn geweest worden de maatregelen die deze aspecten beïnvloeden niet gebruikt in de casestudie. Verkeerssignalering en incident management zal niet explicite in de casestudie aan bod komen omdat de werking van deze maatregelen niet goed te simuleren zijn. Zo ontstaat een lijst van negen maatregelen die de specifieke problemen genoemd in paragraaf kunnen aanpakken. De casestudie is gericht op toepassing van deze selectie om deze problemen op te lossen. Welke maatregelen uit de selectie bepaalde problemen kunnen verhelpen is te zien in Tabel 6.3. Tabel 6.3 Relatie tussen problemen en maatregelen maatregelen problemen 1 capaciteitsproblemen bij opritten X X X X X 2 capaciteitsproblemen bij knooppunten X X X X 3 capaciteistproblemen onder aan afritten (VRI's) X X X 4 turbulentie voor splitsing (knooppunt/afrit) X X 5 turbulentie bij weefvak X X X X 6 turbulentie na samenvoeging wegen X X X X X 7 te weinig buffercapaciteit op oprit/afrit X X X X 8 te weinig buffercapaciteit op OWN X X 9 te weinig buffercapaciteit op HWN X X X Rijbaandosering Herindeling dwarsprofiel Homogeniseren / dynamische verlaging maximumsnelheden DRIP s infopanelen en wisselbewegwijzering Bufferen op de snelweg Toeritdosering Bufferruimte afrit / oprit Kruispunten optimaliseren onder aan afritten Kruispunten optimaliseren bij opritten 43

53 44 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven

54 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari CASESTUDIE: KNOOPPUNT KLEINPOLDERPLEIN IN ROTTERDAM Analyse van Congestie DVM Maatregelen DVM op Netwerken Casestudie Rotterdam Analyse BRAS Steden Conclusies en aanbevelingen Figuur 7.1 Studie Rotterdam in onderzoeksopzet Van de vier BRAS steden bleek Rotterdam de geschiktste stad voor het toepassen van een casestudie. Dit komt met name doordat vanaf het begin van dit afstudeeronderzoek contact is geweest met de ds+v (Dienst Stedenbouw, Wonen en Verkeer) in Rotterdam. Deze toonde veel interesse in het onderzoek en was bereid mee te werken bij het leveren van de benodigde gegevens voor een casestudie. Daarnaast bieden de knelpunten op de ruit van Rotterdam voldoende stof voor nadere studie. Als eerste wordt het gekozen studiegebied nader beschreven waarna in paragraaf 7.2 de benodigde gegevens voor de simulatie aan bod komen. In 7.3 worden de problemen in de basissituatie besproken. Tenslotte worden in paragraaf 7.4 de resultaten gegeven van het toepassen van verschillende maatregelen in de simulatie. 7.1 Locatie studiegebied Als studiegebied voor Rotterdam is gekozen voor de aansluiting tussen de A20 en de A13. In eerste instantie was in overleg met ds+v Rotterdam een studiegebied vastgesteld met een groter aandeel van het OWN dan nu het geval is. Dit bleek echter een te complex studiegebied te worden in het kader van dit onderzoek. In dit gebied is het gedurende de spitsperioden altijd druk. Veel verkeer komt via knooppunt Kleinpolderplein Rotterdam binnen of vertrekt vanaf Rotterdam richting het noorden. In dit studiegebied bevinden zich ook enkele drukke op- en afritten. Dit zijn de aansluitingen Spaanse Polder en Berkel en Rodenrijs. Onder aan deze op- en afritten liggen kruisingen die geregeld zijn door VRI s. Studiegebied Figuur 7.1 Studiegebied Rotterdam De afstand tussen Spaanse Polder en het knooppunt Kleinpolderplein bedraagt ca. 1,6 km en de afstand tussen afrit Berkel en Rodenrijs en het Kleinpolderplein ca. 2.5 km. De verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling op de A20 en op het onderliggende wegennet waren onvoldoende rond de aansluiting Spaanse Polder. Vandaar dat tussen

55 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven en 2002 de afrit Spaanse Polder gereconstrueerd is. De rotonde onder aan de op- en afrit, het Giessenplein, is verwijderd en de op- en afritten zijn verplaatst. De rijkswegen A13 en A20 hebben beiden 2x3 rijstroken. Het OWN bestaat voor het grootste deel uit 2x1 rijstrook. Alleen de Matlingeweg tussen Spaanse Polder en het kruispunt met de VRI heeft 2x2 rijstroken. Op de A20 geldt een maximum snelheid van 100km/h. Op de A13 is dit 80km/h. Het onderliggende wegennet valt voornamelijk binnen de bebouwde kom. Alleen de Doenkade valt daar buiten en heeft als maximum snelheid 80 km/h. 7.2 Verzamelen gegevens voor simulatie Voor het simuleren is in dit onderzoek gekozen voor het microscopisch dynamisch verkeerssimulatiepakket Aimsun. Met dit softwarepakket kunnen de effecten op de verkeersafwikkeling van veel infrastructurele DVM maatregelen worden geanalyseerd. Ten behoeve van de simulatie zijn gegevens nodig over het wegennet, het verkeer en de verkeersafhankelijke regelingen: Wegennet o De exacte begrenzing van het studiegebied o Een digitale ondergrond van het wegennet voor de geometrie van het wegennet, het aantal rijstroken, lengte van de in- en uitvoegstroken, weefvakken en opstelstroken. o De aanwezige snelheidslimieten o De aanwezige (voorrangs)regelingen o De afwijkende verkeersregels o De bijzonderheden in horizontaal of verticaal alignement Verkeer o De exacte begrenzing van het studiegebied ten behoeve van uitsnede hb-matrices o Vaststellen begin en eindtijdstip van de simulatie o Verloop van de verkeersintensiteit over de tijd per voertuigsoort o Onderverdeling per vrachtautocategorie (lichte vracht, zware vracht) o Aantal overstekende fietsers o Kenmerken van de voertuigcategorieën Regelingen (bestaande verkeersafhankelijke regelingen) o Kruispunt lay-out o Detectorconfiguratie en gebruikte signaalgroepen o Complete broncode van de verkeersregelapplicatie De gegevens voor het onderliggende wegennet zijn afkomstig van de gemeente Rotterdam en voor het hoofdwegennet van het Geo-Loket van RWS. Aan de hand van digitale kaarten is het netwerk in Aimsun getekend. De gegevens voor het verkeer zijn voornamelijk verkregen via tellingen van de gemeente Rotterdam en van de provincie Zuid-Holland. Daarnaast is via RegioLab data van de rijksweg A13 en A20 verkregen. De simulatietijd is gekozen tussen 06:30h en 11:00h. Voor de voertuigkenmerken als lengte, gewenste snelheid en acceleratie zijn de kenmerken die DHV voor haar studies aanhoudt gebruikt, zie bijlage 6. De lay-out van de kruispunten komt eveneens van de gemeente Rotterdam en de provincie Zuid-Holland. Van de drie kruispunten Blijdorpplein, Spaanse Polder en Matlingeweg zijn complete broncodes van de VRI overgenomen. Van de kruising bij Berkel en Rodenrijs waren geen broncodes aanwezig, maar er is een regeling ingebouwd aan de hand van gegevens over deze regeling Opstellen basis HB-matrix Vanuit een regionaal netwerk voor de studie van DHV naar de Rijksweg A4 is in het programma Questor (zie bijlage 7) een uitsnede gemaakt van dit studiegebied. Deze studie heeft als basisjaar Met aan aantal aanpassingen in het netwerk voor de huidige situatie is het netwerk zoals te zien in bijlage 8 gebruikt in Questor. Questor gebruikt een statische uurmatrix. Met behulp van de beschikbare tellingen is deze matrix gekalibreerd naar de situatie van Gegevens over de beschikbare tellingen staan in Tabel 7.1. Voor de tellingen in motorvoertuigen zijn aannames gedaan voor het percentage vrachtverkeer. Uit gegevens van de AVV komt naar voren dat het percentage vrachtverkeer 46

56 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 op de A13 ca. 12% en op de A20 ca. 15% bedraagt. Voor Spaanse Polder is een aanname gedaan van 9% vrachtverkeer. Op het gehele netwerk in Aimsun is uitgegaan van een 70% - 30% verhouding tussen lichte en zware vrachtwagens. Als op de kruispunten ook fietsverkeer aanwezig is wordt dit meegenomen in de simulatie. Het gaat bij het fietsverkeer echter niet om het exacte aantal fietsers op het kruispunt, maar meer om het idee dat deze aanwezig zijn en ook groentijd krijgen in de verkeersregeling. Tabel 7.1 Tel-gegevens voor de simulatie Plaats Telperiode Teleenheden motorvoertuigen Datum (minuten) of geclassificeerd N209-A13 08:00-09:00 60 geclassificeerd Blijdorpplein 07:00-18:00 60 geclassificeerd Matlingeweg / 07:00-18:00 60 geclassificeerd Vlaardingweg Rijkswegen 06:00-11:00 15 motorvoertuigen 2002 Spaanse Polder 06:30-13:00 15 motorvoertuigen Noord Spaanse Polder Zuid 06:30-13:00 15 motorvoertuigen Via Questor kan een basis-uurmatrix omgezet worden naar kwartiermatrices door het invoeren van de kwartierpercentages. Deze percentages zijn verkregen aan de hand van de telgegevens, zie Bijlage 9. Onderstaand diagram, Figuur 7.2, geeft de kwartierpercentages ten opzichte van de basis-uurmatrix weer, op de relevante verkeersstromen in dit onderzoek. Kartierpercentages ten opzichte van de basis-uurmatrix percentage 30.0% 28.0% 26.0% 24.0% 22.0% 20.0% 18.0% 16.0% 14.0% 12.0% 10.0% 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 10:30 10:45 kwartieren A13 A20 Oost A20 West OWN Figuur 7.2 Kwartierpercentages van de intensiteiten De eerste matrix in Aimsun is dus de matrix die uit Questor gegenereerd is voor het netwerk. Met deze matrix zijn de eerste runs in Aimsun gedraaid. Aangezien er echter nog een aantal vreemde situaties in de simulatie voorkwamen, moest het een en ander nog worden aangepast. Uiteindelijk is er zo een basissituatie ontstaan van het studiegebied van Rotterdam in Aimsun. Zie bijlage 10 voor de HB matrix in deze basissituatie. 47

57 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Evaluatie Maatregelen Zoals al naar voren kwam in hoofdstuk 6 worden de effecten van de meeste DVM maatregelen op wegvakniveau redelijk goed teruggevonden. Op weg- en netwerkniveau is dit een stuk minder. Een mogelijke reden hiervoor is een niet toereikende capaciteit stroomafwaarts, van waar de maatregel genomen is. De restcapaciteit stroomafwaarts vormt dan een begrenzing voor de effecten van een DVM maatregel. Ook de voeding voor eventuele extra capaciteit kan begrensd zijn door de restcapaciteit stroomopwaarts. Omdat in dit onderzoek gekeken wordt naar het algemene verkeersbeeld op en rond de rondwegen is het logisch om bij de beoordeling van de maatregelen ook naar de prestaties van al het verkeer te kijken. Het gaat niet alleen om de prestaties van één enkele groep of om de prestaties op één enkele locatie. Voor het evalueren van de simulatie in Aimsun is voor dit onderzoek gekozen voor het meten van gegevens voor stromen. Een stroom is een set van aaneengesloten wegsecties. In de casestudie zijn 12 duidelijke stromen te onderscheiden die voor de duidelijkheid in onderstaande tabel zijn weergegeven (Tabel 7.2). Acht daarvan lopen over het hoofdwegennet en kruisen allen het knooppunt Kleinpolderplein. Vier van deze stromen liggen op het onderliggende wegennet. Het gaat bij deze laatste stromen voornamelijk om de weg langs de aansluitingen met het hoofdwegennet. Tabel 7.2 Stromen in de simulatie Nr. Stroom Beschrijving 1 A13_N-A13_Z De A13 van het noorden naar het zuiden 2 A13_N-A20_O Vanaf de A13 in het noorden naar de A20 in het oosten 3 A13_N-A20_W Vanaf de A13 in het noorden naar de A20 in het westen 4 A13_Z-A13_N De A13 van het zuiden naar het noorden 5 A20_O-A13_N Vanaf de A20 in het oosten naar de A13 in het noorden 6 A20_O-A20_W De A20 van het oosten naar het westen 7 A20_W-A13_N Vanaf de A20 in het westen naar de A13 in het noorden 8 A20_W-A20_O De A20 van het westen het naar oosten 9 Doenkade_O-W De Doenkade vanaf het oosten van de aansluiting Berkel en Rodenrijs naar het westen van deze aansluiting 10 Doenkade_W-O De Doenkade vanaf het westen van de aansluiting Berkel en Rodenrijs naar het oosten van deze aansluiting 11 Matling_N-Z De Matlingeweg vanaf het noorden van de aansluiting Spaanse Polder naar het zuiden van deze aansluiting 12 Matling_Z-N De Matlingeweg vanaf het zuiden van de aansluiting Spaanse Polder naar het noorden van deze aansluiting Om het succes van een maatregel of combinaties van maatregelen te kunnen bepalen, is het van belang duidelijke doelstellingen te formuleren. Van tevoren worden deze doelstellingen met behulp van indicatoren gedefinieerd. Deze indicatoren dienen duidelijk meetbaar te zijn bij het toepassen van de maatregelen om de prestatie van een maatregel eenduidig te kunnen waarderen. 48

58 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 In Tabel 7.3 staat een lijst met indicatoren die door Aimsun gemeten worden per stroom en gebruikt kunnen worden om de effecten van de maatregelen aan te geven. Tabel 7.3 Indicatoren simulatie voor de stromen Indicator Eenheid Beschrijving Intensiteit veh/h Gemiddeld aantal voertuigen per uur over de stroom gedurende de simulatieperiode. Dichtheid veh/km Gemiddeld aantal voertuigen per kilometer op de stroom. Snelheid km/h Gemiddelde snelheid op de stroom Reistijd s Gemiddelde tijd nodig voor een voertuig om de stroom van het begin tot einde te rijden. Verliestijd s Gemiddelde verliestijd per voertuig over de stroom. De verliestijd is het verschil tussen reistijd en reistijd bij een volledig vrije verkeersafwikkeling. Aan de hand van de reistijd en de verliestijd is per stroom de reistijdindex vast te stellen. reistijdindex = ( reistijd ) /( reistijd verliestijd) (4) Deze waarde geeft een index voor het verschil tussen de reistijd in de simulatie en de reistijd bij vrije verkeersafwikkeling. Deze index wordt voor elke stroom berekend. 49

59 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 7.3 Basissituatie Resultaten basissituatie Het netwerk zoals het in Aimsun gebruikt wordt is te zien in Figuur 7.3 op blz. 51. De resultaten van stromen in de basissituaties zijn in Tabel 7.4 weergegeven. Tabel 7.4 Output basissituatie voor de periode 06:30h -11:00h Stroom dichtheid snelheid reistijd verliestijd Reistijdindex veh/km km/h s. s. 1 A13_N-A13_Z A13_N-A20_O A13_N-A20_W A13_Z-A13_N A20_O-A13_N A20_O-A20_W A20_W-A13_N A20_W-A20_O Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N Er is een duidelijk onderscheid te zien tussen de reistijdindex op het HWN en het OWN. Deze is voor de stromen op het onderliggende net erg groot. De reden hiervoor is dat deze stromen een geregeld kruispunt passeren. Hierdoor zal er altijd een basis-verliestijd zijn voor het passeren van de kruising die niet in de reistijd bij vrije verkeersafwikkeling opgenomen is. Uitgebreidere gegevens van de basissituatie staan vermeld in Bijlage

60 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 Figuur 7.3 Aimsun netwerk van studiegebied Rotterdam Problemen en de oorzaken in basissituatie Bij het definiëren van problemen is het altijd van belang vast te stellen wat de gewenste situatie is. In deze studie wordt er van uitgegaan dat de gewenste situatie een situatie is waarin er geen geïnduceerde congestie is en zo min mogelijk vertraging optreedt. Dit wordt bepaald door de reistijdindex per stroom en de reistijd voor het netwerk. Om tot maatregelen te komen die de problemen oplossen, dienen eerst de oorzaken van de problemen bekend te zijn. Er is, zoals eerder vermeld, onderscheid te maken in capaciteits-, turbulentie- en bufferproblemen. A. Capaciteitsprobleem Knooppunt Kleinpolderplein In de basissituatie treedt er congestie op het knooppunt Kleinpolderplein op, waar de vier verkeersstromen samenkomen op de A13 richting het noorden. Een schematische weergave van de situatie is te zien in Figuur 7.4 Het probleem in de congestie die ontstaat op de rijbaan vanaf de A20-west, stroom A20_W- A13_N. Als eerste voegt hier verkeer vanaf het onderliggende net in, waarna vervolgens de rijbaan moet invoegen op de A13. Voor het vaststellen van de kern van het capaciteitsprobleem is eerst een simulatie gemaakt van een situatie waarbij er voldoende capaciteit beschikbaar is op alle rijbanen voor het verkeer. In deze congestievrije situatie zijn de intensiteiten van het verkeer gemeten. In Tabel 7.5 staan deze maximale intensiteit naast de capaciteit zoals die aanwezig is in de 51

61 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven basissimulatie. Hieruit is op te maken dat het capaciteitsprobleem zich met name bevindt in het deel na het invoegen van het onderliggende wegennet en voor het samenkomen van alle verkeersstromen. De totale intensiteit op de A13 richting het Noorden is lager dan de capaciteit van deze rijbaan. De bottleneck op de aansluiting vormt samen met het verkeer dat turbulent is door het vele invoegen, de oorzaak van de congestie. Tabel 7.5 Capaciteit en intensiteit bottleneck Kleinpolderplein Weg rijstroken capaciteit 8 intensiteit max. A13-zuid 1 ± A20-oost 2 ± A20-west 1 ± OWN 1 ± A13-zuid + A20-oost 3 ± A20-west + OWN 1 ± Totaal 3 ± Figuur 7.4 Schematische weergaven bottleneck Kleinpolderplein B. Capaciteitsprobleem oprit Berkel en Rodenrijs richting A13-noord De oprit Berkel en Rodenrijs richting de A13-noord heeft een hoge intensiteit. Het verkeer vanaf deze oprit heeft moeite met het invoegen op de al drukke hoofdrijbaan. Hierdoor ontstaat er congestie op de oprit. Als deze congestie terugslaat op het kruispunt verstoort dit de verkeersafwikkeling en wordt de capaciteit van het kruispunt niet optimaal benut. Tevens zorgt de grote hoeveelheid verkeer vanaf de oprit voor een turbulente verkeersstroom op de hoofdrijbaan. Dit is te zien in Figuur 7.6. Net als in het geval bij het Kleinpolderplein is ook in dit geval eerst gekeken naar de situatie waarin het verkeer ongehinderd door kan rijden. Er zijn dan dus geen beperkingen aan de capaciteit opgelegd. Dit laatste is het geval als de hoofdrijbaan en de oprit samenvoegen tot een rijbaan van vier rijstroken. In deze situatie wordt de verkeersregeling op de kruising aan het begin van de oprit wel gehandhaafd. In Figuur 7.5 is de basissituatie schematisch weergegeven en Tabel 7.6 toont de capaciteiten en intensiteiten van de rijbanen. Hier is te zien dat de totale verkeersstroom naar het noorden iets groter is dan de capaciteit in de basissituatie. Samen met het invoegen zorgt dit voor congestie op de hoofdrijbaan en de oprit. 8 Bron: BASMAT van de AVV; mei

62 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 Congestie Figuur 7.5 Schematische weergave oprit Berkel en Rodenrijs Tabel 7.6 Capaciteit en intensiteit oprit Berkel en Rodenrijs Weg rijstr. cap. 9 intensiteit max. hoofdrijbaan oprit samen Figuur 7.6 Uit Aimsun: congestie op de oprit naar de A13 om 08:30h C. Turbulentie Overschie Tussen de oprit Overschie en de afrit bij Berkel en Rodenrijs is er een weefvak aanwezig van ca. 420 meter. Gedurende het drukste uur ontstaat hier veel turbulentie door het vele in- en uitvoegen van het verkeer. D. Turbulentie A20 Tijdens de drukke uren ontstaan er weefproblemen bij een splitsing op de A20, zie Figuur 7.7. Het verkeer kan hier rechtdoor op de A20 richting het oosten, of rechts uitvoegen voor de A13 richting het noorden. Doordat er een afrit vlak voor deze splitsing ligt, heeft het verkeer nog geen zicht op de naderende splitsing. Het verkeer gaat hierdoor pas in een laat stadium naar rechts, waardoor er onnodig oponthoud voor de splitsing ontstaat. E. Bufferproblemen op A20 Dit probleem is duidelijk een gevolg van het capaciteitsprobleem op het knooppunt Kleinpolderplein. Door het terugslaan van deze congestie op de A20 ontstaat er geïnduceerde congestie hetgeen te zien is in Figuur 7.7. Verkeer vanaf A20-west naar A20- oost staat nu ook in de file terwijl dit verkeer niet langs de bottleneck rijdt. Als het capaciteitsprobleem op knooppunt Kleinpolderplein verholpen kan worden, verdwijnt daarmee ook het probleem van het tekort aan buffercapaciteit. 9 Bron: BASMAT van de AVV; mei

63 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven F. Bufferproblemen op afrit Spaanse Polder Dit probleem is net als het voorgaande een gevolg van het capaciteitsprobleem op het knooppunt Kleinpolderplein. Als de geïnduceerde congestie op de A20 terugslaat tot de aansluiting Spaanse Polder, heeft dit invloed op de capaciteit van het onderliggende kruispunt. De oprit richting de A20 komt vol te staan en het verkeer op het onderliggende net moet wachten. Dit zorgt er ook voor dat de capaciteit van de afrit vanaf de A20-west afneemt. Hierdoor ontstaat er weer een file voor deze afrit op de hoofdrijbaan van de A20 vanwege onvoldoende buffercapaciteit op deze afrit voor het verkeer rechtdoor, zie Figuur 7.8. Figuur 7.7 Uit Aimsun; Kleinpolderplein om 08:30h in basissituatie; geïnduceerde congestie en turbulentie op de A20 geïnduceerde congestie op kruispunt Figuur 7.8 Uit Aimsun; Spaanse polder om 08:30h in Basissituatie; blokkade zuidelijke op- en afrit Er zijn dus een zestal problemen te onderscheiden. In bijlage 11 staan deze problemen aangegeven in het totale netwerk. Twee van deze problemen zijn duidelijk afgeleide problemen van een capaciteitsprobleem. Als het schema van paragraaf wordt aangepast op deze problemen met de maatregelen uit Tabel 6.3, ontstaat er het schema zoals te zien is in Figuur

64 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 V > C Congestie!! Accepteren? - Doseren - Homogeniseren - Herindelen dwarsprofiel Ja Nee Nbuf > Cbuf? - Vergroten bufferruimte Nee Ja Geïnduceerde Congestie Accepteren? Ja Nee Figuur 7.9 Oplossingsschema voor casestudie Rotterdam De maatregelen die in deze figuur staan zullen in de verschillende scenario s toegepast worden om te kijken wat hier het effect van is op de reistijdindex van de verschillende stromen en van het hele netwerk. 55

65 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 7.4 Scenario s en hun resultaten In de volgende paragrafen zullen vijf verschillende scenario s beschreven worden en staan de resultaten van hun simulatie in Aimsun. In bijlage 11 staan de maatregelen van de verschillende scenario s aangegeven in het totale netwerk. Tot slot van deze paragraaf zullen alle scenario s naast elkaar gezet worden voor een totaaloverzicht Nul-plus scenario: Minimale maatregelen De turbulentie die optreedt bij het in- en uitvoegen van verkeer zorgt voor een afname van de capaciteit van de weg. Een eenvoudig middel om de turbulantie te beperken is het aanpassen van de belijning ter hoogte van de opritten. Op de tweede rijstrook van rechts ligt aan de rechter kant een doorgetrokken, streep zodat het verkeer dat op deze strook rijdt niet naar rechts mag. Hierdoor kan het verkeer van de oprit makkelijker invoegen op de rechter rijstrook en treedt er minder turbulentie op. In het nul-plus scenario is dan ook deze wijziging in de belijning toegepast op alle plaatsen waar verkeer invoegt op de hoofdrijbaan. Figuur 7.10 Aanpassingen bij nul-plus scenario: Minimale maatregelen Congestie op de oprit bij Berkel en Rodenrijs verstoort soms de verkeersafwikkeling op het kruispunt. Slechts een kleine aanpassing aan de bufferruimte op deze oprit kan deze geïnduceerde congestie al voorkomen. Het aanpassen van de belijning op de oprit creëert twee smalle rijstroken op het eerste stuk van de oprit in plaats van één. Dit vergroot de buffercapaciteit van de betreffende oprit. Voor het daadwerkelijke invoegen versmalt de oprit weer tot 1 invoegstrook. De resultaten van deze simulatie staan in Tabel 7.7. Tabel 7.7 Resultaten Nul-plus scenario: Minimale maatregelen Stroom dichtheid snelheid reistijd verliestijd Reistijdindex veh/km km/h s. s. 1 A13_N-A13_Z A13_N-A20_O A13_N-A20_W A13_Z-A13_N A20_O-A13_N A20_O-A20_W A20_W-A13_N A20_W-A20_O Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N

66 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 In Figuur 7.11 zijn de reistijdindex cijfers van het nul-plus scenario uitgezet naast de cijfers van de basissituatie. Hier is te zien dat deze minimale maatregelen effect hebben op de meeste stromen. Door het soepeler invoegen van het verkeer ontstaan er minder schokgolven en zodoende wordt de reistijd verkort. Door deze maatregelen reikt de geïnduceerde congestie niet meer tot aan Spaanse Polder. Hierdoor verbetert de reistijdindex op de Matlingeweg, samen met de index op de stromen A20_W-A13_N en A20_W-A20_O, aanzienlijk Alleen de reistijdindex van de stroom Doenkade_W-O geeft een negatief resultaat. Er treedt in dit nul-plus scenario dus extra vertraging op voor deze stroom. Oorzaak van de stijgende reistijd op deze stroom zou een tijdelijke verstoring van de capaciteit van het kruispunt kunnen zijn Nul-Plus Scenario Minimale maatregelen 2.00 reistijdindex A13_N- A13_Z A13_N- A20_O A13_N- A20_W A13_Z- A13_N A20_O- A13_N A20_O- A20_W A20_W- A13_N A20_W- A20_O Basis Nul-plus 6.00 Nul-plus scenario Minimale maatregelen 5.00 reistijdindex Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N Basis Nul-plus Figuur 7.11 Nul-plus scenario vergeleken met de basissituatie Omdat deze maatregelen een duidelijk positief effect hebben en zonder veel moeite ingevoerd kunnen worden, zullen ze ook bij de volgende scenario s worden toegepast. 57

67 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Scenario A: Homogeniseren In dit scenario wordt door middel van het dynamische verlagen van de maximumsnelheid en toeritdosering getracht de capaciteit van deze bottleneck te vergroten en de turbulentie bij het invoegen voor de bottleneck op het Kleinpolderplein te verminderen. Middels dynamische verlagen van de maximumsnelheden wordt het verkeer dat op het Kleinpolderplein samenkomt richting het noorden een maximum snelheid opgelegd van 70 km/h voor de periode waarin er congestie optreedt (07:45h tot 09:15h). Tevens staat er een TDI op de oprit Kleinpolderplein. Deze TDI laat in dezelfde periode maximaal 350 voertuigen per uur door. Deze TDI bevindt zich op ca. 150 meter vanaf de samenvoeging van de twee wegen zodat de voertuigen op snelheid kunnen komen voordat ze moeten invoegen. Om gedurende de drukste periode de wachtende voertuigen voor de TDI op te vangen, is de buffercapaciteit van dit stuk door middel van het aanpassen van de belijning vergroot. Er liggen nu twee smalle rijstroken in plaats van één brede. Deze aanpassingen zijn te zien in Figuur De resultaten van deze simulatie staan in Tabel 7.8. Figuur 7.12 Aanpassingen scenario A: Homogeniseren Tabel 7.8 Resultaten scenario A: Homogeniseren Stroom dichtheid snelheid reistijd verliestijd Reistijdindex veh/km km/h s. s. 1 A13_N-A13_Z A13_N-A20_O A13_N-A20_W A13_Z-A13_N A20_O-A13_N A20_O-A20_W A20_W-A13_N A20_W-A20_O Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N

68 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 In Figuur 7.13 is een grote daling van stroom A20_W-A13_N te zien. Door het homogeniseren van het verkeer ontstaan er minder schokgolven en treden er minder verstoringen op door het invoegende verkeer. Als gevolg van deze daling neemt de geïnduceerde congestie op de A20 af en zo ook de reistijdindex van stroom A20_W-A20_O. De homogene verkeersstroom vanaf Kleinpolderplein heeft een positieve invloed op het verkeer op de A13 en op aansluiting bij Berkel en Rodenrijs. Dit laatste is te zien aan de stromen Doenkade_O-W en Doenkade_W-O. Deze stromen hebben een beduidend lagere reistijdindex Scenario A Homogeniseren 2.00 reistijdindex A13_N- A13_Z A13_N- A20_O A13_N- A20_W A13_Z- A13_N A20_O- A13_N A20_O- A20_W A20_W- A13_N A20_W- A20_O Basis Nul-plus A 6.00 Scenario A Homogeniseren 5.00 reistijdindex Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N Basis Nul-plus A Figuur 7.13 Scenario A vergeleken met de basissituatie en het nul-plus scenario 59

69 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Scenario B: Bufferen In dit scenario wordt door middel van het bufferen van verkeer getracht geïnduceerde congestie te voorkomen op de A20. Deze extra bufferruimte wordt gecreëerd door de belijning op de rijbaan vanaf de A20 richting de A13 aan te passen. In plaats van één brede rijstrook liggen er dan twee smalle rijstroken waarvan de linker strook alleen door personenauto s gebruikt mag worden. Dit laatste voorkomt dat vrachtwagens moeite krijgen met het invoegen aan het einde van de buffer. Voordat de oprit namelijk invoegt op deze rijbaan, versmalt de rijbaan weer naar één rijstrook. Deze aanpassingen zijn te zien in Figuur De resultaten van deze simulatie staan in Tabel 7.9. Figuur 7.14 Aanpassingen scenario B: Bufferen Tabel 7.9 Resultaten scenario B: Bufferen Stroom dichtheid snelheid reistijd verliestijd Reistijdindex veh/km km/h s. s. 1 A13_N-A13_Z A13_N-A20_O A13_N-A20_W A13_Z-A13_N A20_O-A13_N A20_O-A20_W A20_W-A13_N A20_W-A20_O Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N Bij het toepassen van deze buffer moet wel rekening gehouden worden met de verkeersveiligheid. Als de buffer vol staat is er geen vluchtstrook meer aanwezig. Deze buffer moet dus zo aangelegd worden dat deze dynamisch is te gebruiken. Dit kan door middel van het afkruisen dan wel vrij geven van één van de twee stroken of door gebruik van dynamische wegmarkering. 60

70 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 Het is duidelijk zichtbaar in Figuur 7.15 dat de reistijdindex van stroom A20_W-A13_N gelijk blijft aan het nul-plus scenario. De reistijdindex van A20_W-A20_O daalt echter fors. De geïnduceerde congestie op de A20 neemt in dit scenario dus af omdat er meer buffercapaciteit aanwezig is. De reistijdindex voor de Doenkade geeft ook in dit scenario geen eenduidig resultaat. Oorzaak van de stijgende reistijd op de stroom Doenkade_O-W en de afnemende reistijd op de stroom Doenkade_W-O zou een tijdelijke verstoring van de capaciteit van het kruispunt kunnen zijn. Dit kan gebeuren door schokgolven Scenario B Bufferen 2.00 reistijdindex A13_N- A13_Z A13_N- A20_O A13_N- A20_W A13_Z- A13_N A20_O- A13_N A20_O- A20_W A20_W- A13_N A20_W- A20_O Basis Nul-plus A B 6.00 Scenario B Bufferen 5.00 reistijdindex Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N Basis Nul-plus A B Figuur 7.15 Scenario B vergeleken met de basissituatie, het nul-plus scenario en scenario A 61

71 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Scenario C: Doseren In dit scenario wordt het verkeer wat de A13 op wil richting het noorden gedoseerd. Dit houdt in dat er een TDI staat op de oprit bij het Kleinpolderplein, de oprit Overschie en de oprit bij Berkel en Rodenrijs. Het gaat er in dit scenario voornamelijk om dat er een constante stroom de snelweg op komt zodat deze geleidelijk kan invoegen. De maximale intensiteit die de TDI s doorlaten zijn dus gekozen aan de hand van de gemiddelde verkeersstroom op deze oprit. In Tabel 7.10 staan de maximale intensiteiten die de TDI s doorlaten. De resultaten van deze simulatie staan in Tabel Tabel 7.10 Maximale intensiteiten TDI s Kleinpolderplein Overschie Berkel en Rodenrijs Maximale intensiteit 400 veh/h 450 veh/h 1000 veh/h Tabel 7.11 Resultaten scenario C: Doseren Stroom dichtheid snelheid reistijd verliestijd Reistijdindex veh/km km/h s. s. 1 A13_N-A13_Z A13_N-A20_O A13_N-A20_W A13_Z-A13_N A20_O-A13_N A20_O-A20_W A20_W-A13_N A20_W-A20_O Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N

72 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 In Figuur 7.16 is duidelijk te zien dat dit scenario ten opzichte van het nul-plus scenario een verbetering is op de stromen met als eindpunt A13_N. Door een geleidelijke toevoer van het verkeer vanaf het onderliggende wegennet treedt er minder verstoring op. Omdat de stroom A20_W-A20_O sterk afhankelijk is van de situatie op de A13 daalt van deze stroom ook de reistijdindex. Op het onderliggende wegennet treedt duidelijk geen verbetering op door deze dosering. De reistijdindex van Doenkade_O-W is zelf iets hoger dan die in de basissituatie. Dit komt omdat het verkeer vanaf het onderliggende wegennet niet ongestoord de snelweg op kan rijden. Tijdens grote drukte kan dit de capaciteit van het kruispunt beïnvloeden Scenario C Doseren 2.00 reistijdindex A13_N- A13_Z A13_N- A20_O A13_N- A20_W A13_Z- A13_N A20_O- A13_N A20_O- A20_W A20_W- A13_N A20_W- A20_O Basis Nul-plus A B C 6.00 Scenario C Doseren 5.00 reistijdindex Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N Basis Nul-plus A B C Figuur 7.16 Scenario C vergeleken met de basissituatie, het nul-plus scenario en scenario A en B 63

73 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Scenario D: Combinatie van maatregelen Bij het bestuderen van de resultaten van de maatregelen die genomen zijn in de vorige scenario s blijkt dat ze allemaal wel één of meerdere positieve effecten hebben op de reistijden. Het is dus logisch om een aantal maatregelen te combineren en te kijken in hoeverre dit extra reistijdwinst kan opleveren. De maatregelen die tot nu toe gebruikt zijn worden in paragraaf 4.3 niet aangeduid als maatregelen die afhankelijk van elkaar zijn. Deze maatregelen kunnen dus in eerste instantie zonder problemen gecombineerd worden. In dit scenario is zowel de extra bufferruimte aanwezig als het dynamische verlagen van de snelheid op het knooppunt Kleinpolderplein naar 70 km/h voor de periode tussen 07:45h en 09:15h. Tevens zijn er twee TDI s geplaatst. De oprit bij het Kleinpolderplein heeft een maximum intensiteit van 350 voertuigen per uur en de oprit Overschie een maximum intensiteit van 500 voertuigen per uur. De resultaten van deze simulatie staan in Tabel Tabel 7.12 Resultaten scenario D: combinatie van maatregelen Stroom dichtheid snelheid reistijd verliestijd Reistijdindex veh/km km/h s. s. 1 A13_N-A13_Z A13_N-A20_O A13_N-A20_W A13_Z-A13_N A20_O-A13_N A20_O-A20_W A20_W-A13_N A20_W-A20_O Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N

74 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari Scenario D combinatie van maatregelen 2.00 reistijdindex A13_N- A13_Z A13_N- A20_O A13_N- A20_W A13_Z- A13_N A20_O- A13_N A20_O- A20_W A20_W- A13_N A20_W- A20_O Basis Nul-plus A B C D 6.00 Scenario D combinatie van maatregelen 5.00 reistijdindex Doenkade_O-W Doenkade_W-O Matling_N-Z Matling_Z-N Basis Nul-plus A B C D Figuur 7.17 Scenario D vergeleken met alle andere scenario s Het is duidelijk te zien in Figuur 7.17 dat deze combinatie van maatregelen het beste resultaat heeft voor de stromen op het hoofdwegennet. De geïnduceerde congestie op de A20 is totaal verdwenen en de reistijdindex van veel stromen is lager. Voor het onderliggende wegennet is dit laatste scenario zeker niet de beste optie. Er is wel degelijk verbetering zichtbaar in vergelijking met de basissituatie, maar andere scenario s geven een beter resultaat. 65

75 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 7.5 Samenvatting en conclusies van de casestudie Het hoofdwegennet In Tabel 7.13 is de afname van de reistijd ten opzichte van de basissituatie weergegeven als percentage van de Free Flow reistijd. In deze tabel is te zien dat minimale maatregelen als toegepast in het nul-plus scenario zorgen voor kleine reistijdwinsten op het hoofdwegennet ten opzichte van de basissituatie. Daarom zijn deze maatregelen ook toegepast in de overige scenario's. De resultaten van de maatregelen toegepast in scenario A, B, C en D dienen dus vergeleken te worden met het nul-plus scenario, Tabel Vergeleken met het nul-plus scenario veranderen de reistijden in de scenario's A, B, C en D op de stromen 1, 2, 3, 4 en 5 niet significant. Opvallend is dat de reistijd op stroom 6 door geen enkel scenario beïnvloed wordt. Een verklaring hiervoor is dat deze stroom op de A20 van oost naar west in de basis situatie en het nul-plus scenario geen hinder ondervindt van congestie. Daarnaast zijn er geen maatregelen toegepast die invloed hebben op deze stroom. Grote resultaten worden gehaald op de stromen 7 en 8, vanaf de A20-west. Door het toepassen van DVM maatregelen neemt de congestie op het Kleinpolderplein af waardoor de reistijd voor het verkeer richting de A13, stroom 7, afneemt. Hierdoor neemt ook de geïnduceerde congestie op de A20 af waardoor vervolgens de reistijd voor het doorgaande verkeer op de A20 richting het oosten, stroom 8, afneemt. Door het homogeniseren van het verkeer in scenario A kan het verkeer beter samenvoegen wat de capaciteit van de bottleneck vergroot. Zodoende neemt de congestie en de geïnduceerde congestie af, waardoor de reistijd ten opzichte van het nul-plus scenario op stroom 7 en 8 met respectievelijk 26% en 36% van de Free Flow reistijd afneemt. In scenario B is duidelijk te zien dat door het bufferen van het verkeer geïnduceerde congestie vermindert. Het doorgaande verkeer op de A20, stroom 8, behaalt hier een reistijdwinst van 51% ten opzichte van het nul-plus scenario waar de reistijdwinst voor stroom 7 te verwaarlozen is. Het doseren van het verkeer op de opritten zorgt voor soepeler invoegen. Ten opzichte van het nul-plus scenario levert dit een reistijdwinst op van 13% en 19 % op stroom 7 en 8. Scenario D, waarin de maatregelen uit scenario A, B en C gecombineerd zijn, geeft voor het hoofdwegennet het maximale resultaat ten opzichte van het nul-plus scenario: een reistijdwinst van 62% voor stroom 8 en 37% voor stroom 7. Dit komt met name door het geheel verdwijnen van de geïnduceerde congestie op de A20 die in het nul-plus scenario langdurig aanwezig is Tabel 7.13 Afname van de reistijd ten opzichte van de basissituatie in procenten van de Free Flow reistijd voor de stroom Basis 0+ A B C D 1 A13_N-A13_Z 0,00 0,06 0,08 0,10 0,09 0,10 2 A13_N-A20_O 0,00 0,05 0,07 0,09 0,08 0,12 3 A13_N-A20_W 0,00 0,04 0,06 0,07 0,07 0,08 4 A13_Z-A13_N 0,00 0,02 0,01 0,06 0,08 0,05 5 A20_O-A13_N 0,00 0,02 0,01 0,06 0,07 0,04 6 A20_O-A20_W 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7 A20_W-A13_N 0,00 0,10 0,35 0,12 0,23 0,47 8 A20_W-A20_O 0,00 0,15 0,51 0,66 0,34 0,77 Tabel 7.14 Afname van de reistijd ten opzichte van het nul-plus scenario in procenten van de Free Flow reistijd voor de stroom Basis 0+ A B C D 1 A13_N-A13_Z -0,06 0,00 0,02 0,04 0,03 0,04 2 A13_N-A20_O -0,05 0,00 0,02 0,04 0,03 0,07 3 A13_N-A20_W -0,04 0,00 0,02 0,03 0,03 0,03 4 A13_Z-A13_N -0,02 0,00-0,01 0,04 0,06 0,03 5 A20_O-A13_N -0,02 0,00-0,01 0,04 0,06 0,03 6 A20_O-A20_W 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7 A20_W-A13_N -0,10 0,00 0,26 0,02 0,13 0,37 8 A20_W-A20_O -0,15 0,00 0,36 0,51 0,19 0,62 66

76 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 Het onderliggende wegennet In Tabel 7.15 en Tabel 7.16 staan de resultaten van de scenario's voor de stromen op het onderliggende wegennet. Het nul-plus scenario zorgt vooral op de stromen 11 en 12 voor een verbetering van de reistijd ten opzichte van de basis situatie. De geïnduceerde congestie op de A20 slaat dan niet meer terugslaat op het kruispunt bij de aansluiting Spaanse Polder. Dit scenario zorgt echter niet voor verbetering in de reistijd op stroom 10. Vergeleken met het nul-plus scenario zorgt vooral het homogeniseren van het verkeer in scenario A voor de meeste reistijdwinst op het onderliggende wegennet. Dit is de enige maatregel waarbij op alle vier de stromen reistijdwinst wordt gehaald ten opzichte van het nulplus scenario. Bij het bufferen in scenario B wordt echter de maximale reistijdwinst gehaald op stroom 10 van 127% van de Free Flow reistijd op deze stroom. Opvallend is dat de combinatie van de verschillende maatregelen in scenario D in tegenstelling tot het hoofdwegennet niet tot de meest optimale situatie leidt. Aan de hand van deze resultaten is echter geen duidelijke oorzaak voor de reistijdverschillen op het OWN te vinden. Alleen kan aan de hand van scenario A gesteld worden dat het homogeniseren van het verkeer op een bepaalde plek ook bij stroomafwaarts gelegen knooppunten verbetering oplevert in de reistijd. Tabel 7.15 Afname van de reistijd ten opzichte van de basissituatie in procenten van de Free Flow reistijd voor de stroom Basis 0+ A B C D 9 Doenkade_O-W 0,00 0,29 0,63 0,12-0,04 0,20 10 Doenkade_W-O 0,00-0,27 0,88 1,00 0,53 0,82 11 Matling_N-Z 0,00 0,35 0,40 0,38 0,33 0,30 12 Matling_Z-N 0,00 0,54 0,61 0,71 0,63 0,34 Tabel 7.16 Afname van de reistijd ten opzichte van het nul-plus scenario in procenten van de Free Flow reistijd voor de stroom Basis 0+ A B C D 9 Doenkade_O-W -0,29 0,00 0,33-0,18-0,33-0,10 10 Doenkade_W-O 0,27 0,00 1,16 1,27 0,80 1,10 11 Matling_N-Z -0,35 0,00 0,05 0,03-0,03-0,05 12 Matling_Z-N -0,54 0,00 0,07 0,17 0,10-0,20 Conclusies Aan de hand van deze casestudie is dus vast te stellen dat het inzetten van DVM maatregelen geïnduceerde congestie vermindert en de reistijd op de stromen doet afnemen. Er kan echter geen eenduidige conclusie getrokken worden voor wat betreft de meest effectieve maatregelen. De combinatie van maatregelen die voor de stromen op het hoofdwegennet de meeste reistijdwinst opleveren hebben geen maximaal resultaat op de stromen van het onderliggende wegennet. Op het onderliggende wegennet is het juist alleen het homogeniseren van het verkeer dat de meeste reistijdwinst oplevert. Het is te verwachten dat bij het toepassen van deze maatregelen op andere delen van de ruit van Rotterdam ook verbeteringen in de reistijd gevonden zullen worden. De problemen moeten dan wel van dezelfde aard zijn als die van de casestudie. Een goede analyse van de problemen blijft echter nodig om alle invloedsfactoren van de problemen in beschouwing te nemen. Bij deze analyse van de problemen en het opstellen van maatregelen om ze te verhelpen is het, zoals al eerder in dit onderzoek naar voren kwam, van groot belang dat de verschillende betrokken wegbeheerders samenwerken. In deze casestudie is duidelijk te zien de meest effectieve combinatie van maatregelen voor het hoofdwegennet niet per definitie de meest effectieve is voor het onderliggende wegennet. Door vooraf gezamenlijk een doelstelling te definiëren, kunnen bewust gekozen maatregelen een oplossing bieden die voor beide wegennetten effectief is. 67

77 68 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven

78 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Analyse van Congestie DVM Maatregelen DVM op Netwerken Casestudie Rotterdam Analyse BRAS Steden Conclusies en aanbevelingen Figuur 8.1 Conclusies in onderzoeksopzet 8.1 Conclusies Aan de hand van dit onderzoek kan gesteld worden dat de rondwegen van de steden Beijing, Rotterdam, Amsterdam en Shanghai (BRAS) op belangrijke infrastructurele punten overeenkomen. De problemen die op deze rondwegen voorkomen hebben daardoor eveneens overeenkomstige kenmerken. Deze kenmerken zijn capaciteitsproblemen, turbulentie in de verkeersstromen en een tekort aan buffercapaciteit. Bovengenoemde problemen treden vooral op bij knelpunten als opritten, knooppunten en kruispunten onder aan afritten. Het tekort aan bufferruimte is een afgeleid probleem dat bij een capaciteitstekort al snel ontstaat. Door de vele knelpunten op de rondwegen en de korte afstanden ertussen komt dit tekort aan bufferruimte en de daarbij horende geïnduceerde congestie vaak voor op de BRAS netwerken. In dit onderzoek is gezocht naar oplossingen voor bovenstaande problemen door het gebruik van Dynamisch Verkeersmanagement. Een specifiek kenmerk van stedelijke rondwegen vormt de interactie tussen het onderliggend- en het hoofdwegennet. Bij het toepassen van DVM maatregelen is het daarom van belang dat zowel het hoofdwegennet als het onderliggende wegennet in beschouwing wordt genomen. Tevens dient bij het inzetten van deze maatregelen niet alleen lokaal gekeken te worden naar de problemen maar moet het probleemgebied als een deel van een verkeersstroom beschouwd worden. Het creëren van een optimale situatie voor de gehele stroom vormt dan het doel bij het inzetten van de DVM maatregelen. Voor het vinden van oplossingen voor problemen dient een goede analyse van het probleem gemaakt te worden om de exacte oorzaak of oorzaken ervan te vinden. Pas als deze bekend zijn kunnen passende DVM maatregelen gezocht worden om het probleem te verhelpen. Voor het definiëren van deze problemen op, of om, een rondweg is de doelstelling van de wegbeheerder van groot belang. Indien er sprake is van verschillende wegbeheerders met ieder hun eigen doelstelling, moeten de wegbeheerders eerst gezamenlijke tot een probleemen doelstelling komen voordat oplossingen aangedragen kunnen worden. Kenmerkend voor geïnduceerde congestie is namelijk dat het zich niet beperkt tot een afzonderlijk netwerk. Een goede samenwerking tussen de verschillende beheerders is dus vereist om problemen op de stedelijke netwerken op te kunnen lossen. Uit de casestudie van Rotterdam komt naar voren dat door toepassing van DVM maatregelen reistijdwinsten gehaald kunnen worden op delen van het netwerk. Eenvoudige maatregelen als het aanpassen van de belijning op de weg kunnen al vermindering van de reistijd opleveren. De meest effectieve maatregelen zijn het creëren van extra buffercapaciteit voor een bottleneck en het homogeniseren van de verkeersstromen die samenvoegen. Door het bufferen wordt geïnduceerde congestie aanzienlijk beperkt en het homogeniseren zorgt voor een hogere capaciteit van de bottleneck. De resultaten van de gebruikte DVM maatregelen in de casestudie zijn niet eenduidig voor zowel het hoofdwegennet als het onderliggende wegennet. Afhankelijk van het doel van de wegbeheerder kan er gestreefd worden naar een maximaal effect voor een van de twee wegennetten afzonderlijk of juist neer een optimum voor het netwerk als geheel. Het toepassen van de DVM maatregelen uit de casestudie op de overige BRAS steden zal zeker een positief effect hebben op de reistijden aangezien de problematiek op de rondwegen voor een groot deel overeen komt. Er zijn echter veel maatregelen die in deze casestudie niet gebruikt zijn en juist andere problemen op de netwerken kunnen verhelpen. Hierbij kan gedacht worden aan de problemen op de kruispunten onder aan de afritten in Shanghai en 69

79 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Beijing. Aanpassingen op het kruispunt en aan de verkeersregelingen zouden in dat geval tot goede resultaten kunnen leiden. Een goede analyse van de problemen blijft dus nodig om alle invloedsfactoren van de problemen in beschouwing te nemen. Bij deze analyse en het opstellen van maatregelen om ze te verhelpen is het, zoals al eerder in dit onderzoek naar voren kwam, van groot belang dat de verschillende betrokken wegbeheerders samenwerken. 8.2 Aanbevelingen Bij het toepassen van DVM maatregelen wordt aanbevolen om eerst een duidelijke kostenbaten analyse te maken om te bepalen of de inzet van deze maatregelen te verantwoorden is. Er is in dit afstudeeronderzoek namelijk bewust gekozen voor DVM maatregelen om congestie te minimaliseren in plaats van het verbreden van wegen. De reden hiervoor is dat dit laatste hoge kosten met zich mee brengt en waarbij lange procedures doorlopen moeten worden voor toestemming tot aanleg. Dit wil echter niet zeggen dat het toepassen van DVM maatregelen zonder meer mogelijk is. Een analyse van de BRAS steden met de nadruk op het herkomst-bestemmings-patroon en het route-keuzegedrag en met speciale aandacht voor bepaalde doelgroepen op het netwerk wordt tevens aanbevolen. Bij de oplossingsrichting voor congestie waarin het verkleinen van het verkeersvolume aan bod komt wordt in dit onderzoek alleen ingegaan op lokaal doserende maatregelen als toeritdosering. Met behulp van een uitgebreide studie naar de herkomst en bestemming van het verkeer op de rondwegen kunnen DVM maatregelen toegepast worden die het routekeuzegedrag van het verkeer beïnvloeden. Hierdoor kan het volume op de verschillende takken van het netwerk ook worden beïnvloed. Bij het analyseren van de vier BRAS steden is geen onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten verkeer. Hierbij kan gedacht worden aan doelgroepen als vrachtverkeer en openbaar vervoer maar ook aan doorgaand verkeer langs de stad of lokaal verkeer. Bij het definiëren van doelstellingen door de wegbeheerders kan een doelgroep speciale aandacht krijgen en kunnen DVM maatregelen ingezet worden die deze groep bevoordeelt boven het overige verkeer. Een gedetailleerdere studie naar de externe invloedsfactoren van het studiegebied in de casestudie is aan te bevelen om hier meer inzicht in te krijgen. De casestudie in Rotterdam beslaat slechts een klein stukje van de ruit. Invloeden van verstoringen die buiten dit studiegebied liggen zijn niet meegenomen. Deze kunnen wel degelijk invloed hebben op de verkeersafwikkeling in het studiegebied. Met name omdat er buiten dit studiegebied veel aansluitingen zijn kan de congestie die veroorzaakt wordt door deze aansluitingen snel terugslaan op het studiegebied. Nader onderzoek naar de verkeersstromen op het onderliggende wegennet wordt ook aanbevolen aan de hand van dit onderzoek. Er kunnen namelijk geen duidelijke conclusies getrokken worden uit de casestudie met betrekking tot de invloed van de toegepaste maatregelen op het onderliggende wegennet. Nader onderzoek zou de verkeersstromen op het onderliggende wegennet, bijvoorbeeld door middel van metingen op wegsecties in plaats een stroom, beter kunnen bestuderen. Als laatste wordt aanbevolen om het gedrag van de automobilist in China en Nederland nader te bestuderen om meer zicht te krijgen op de mogelijke werking van maatregelen in de verschillende landen. Resultaten die door DVM maatregelen in Nederlandse steden worden behaald zullen hoogstwaarschijnlijk niet dezelfde zijn als in vergelijkbare situaties in China. In hoeverre een automobilist zich houdt aan de voorgeschreven DVM maatregelen en zich gedraagt zoals de maatregel beoogt, hangt namelijk in grote mate af van het gedrag van deze automobilist. Dit gedag beïnvloedt dus in grote mate het resultaat van de DVM maatregelen. 70

80 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 LITERATUURLIJST BASMAT, Adviesdienst Verkeer en Vervoer; mei 2002 Botma,H., Collegedictaat VK4820, Verkeersafwikkeling Deel A: Verkeersstroomtheorie, TU Delft, september 1997 Chen, Y.S., Hu, J.L., Op de Beek,F., Sun,L.J., Van Zuylen,H., ITS Application in Shanghai, Identification and Analysis of Traffic Problems with the Elevated Ring Highway in Shanghai, Amersfoort, 30 November 2000 Chen, Y.S., Hu, J.L., Op de Beek,F., Van Zuylen,H., ITS Application in Beijing, Analysis of Traffic Problems and recommendations for solutions,, Amersfoort, April 2002 Coley,M., Harley,S., Horden,J., Mathes,A., Analysis of the A10-west Motorway closures, Prepared for Users Response on Intelligent Transportation Systems 2001, University of the Aegean, Chios, Greece, August 2001 CROW, Effecten van toeritdosering op het onderliggende wegennet, voorstudie door Arcadis Heijdemij Advies, 7 januari 1999 Diakaki, C., Papageorgiou, M., McLean, T., Integrated traffic-responsive urban control strategy IN-TUC: Application and evaluation in Glasgow, DACCORD Workshop on Advanced Motorway Traffic Control, Lancaster University, UK, 11 December 1998 DHV, Framework for Beijing, High Speed Road System, Amersfoort, 3 september 2002 Elling,R., Andeweg,B., de Jong,J., Swankhuisen,C., Rapportagetechniek, Wolters-Noordhoff bv Groningen, 1994 Goudappel Coffeng, AVV, Effecten van DVM-pakketten op netwerkniveau, Eindrapport, Deventer, 18 augustus 1999 Haj-Salem,H., Papageorgiou,M., Ramp metering impact on urban corrido traffic: field result, Transportation Research A Vol 29A, No.4, pp , 1995 Knibbe,W.J., Macroscopische verkeerssimulatie in dynamisch verkeersmanagement, Syllabus CTvk5800 TUDelft, Oktober 2000 Kotsialos,A., Papageorgiou,M., Mangeas,M., Haj-Salem,H., Coordinated and integrated control of motorway networks via non-linear optimal control, Transportation Research Part C 10 pp.65-84, 2002 Kotsialos,A., Papageorgiou, M., Middelham, F., Optimal Coordinated Ramp Metering With AMOC, Transportation Research Record No (2001), pp MA Zhen-Chuan, YU Chun-Quan. Addresses at the 3 rd plenary session of Beijing Traffic Engineering Society, Road Traffic & Safety, December 2000 Middelham,F., Alkim,T., Toeritdosering, Verdelingsstrategie op netwerkniveau, Een studie in een synthetisch netwerk, AVV, Rotterdam, 1 juli 1999 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Project Evaluatie Effecten Verkeersbeheersingsmaatregelen EVA, Covernota, deelrapport 2d, Rotterdam, juli 2000 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Van A naar Beter, Nationaal Verkeer- en Vervoerplan , Den Haag 2000 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, VNO-NCW, Netwerk in balans, Advies Projectgroep A4-Corridor, Den Haag, Juli

81 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven Papageorgiou, An integrated control approach for traffic corridors, Transportation Research C Vol.3, No.1, pp , 1995 Regionaal Investeringsprogramma Verkeer & Vervoer Rotterdam, 9 januari 2002 Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Effecten en kosten van Bereikbaarheidsmaatregelen, Arcadis, Goudappel Coffeng, oktober 2002 Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Leidraad evaluaties verkeersbeheersingsmaatregelen, Goudappel Coffeng, Rotterdam, mei 1999 Rijkswaterstaat, Directie Zuid-Holland, Lokaal beheersplan droog, dienstkring Rijnmond (VMR) (planperiode ),Schiedam, februari 2002 TNO Inro, DVM2000 Operationalisering van dynamisch verkeesmanagement, eindrapportage, studie voor RWS, regionale directie Noord-Holland afdeling IVVBS, Delft, maart 1998 TSS-Transport Simulation Sytems, AIMSUN v4.1 User Manual, November 2002 TSS-Transport Simulation Sytems, TEDI v4.0 User Manual, Januari 2001 Veling,I., Klem,E., Netwerkprestaties van DVM maatregelen, Project Evaluatie Effecten Verkeersbeheersingsmaatregelen EVA, deelrapport 2b, Traffic Test bv, Veenendaal, 4 juli 2000 VIA verkeersadvisering bv, Voormeting Evaluatie Verkeersmaatregelen Groot Onderhoud A10-west, Vught, 2000 Van Zuylen,H.J., Traffic control for Intersections, course CTvk4820, TUDelft, augustus 1999 Van Zuylen,H.J., Dynamic Traffic and Transport Management, course CTvk5800, TUDelft, oktober 2000 WWW Ministerie van Verkeer en Waterstaat Architectuur voor Verkeersbeheersing Het Geo-Loket van de Meetkundige dienst, Rijkswaterstaat De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat Regiolab Delft Centraal Bureau voor de Statistiek Advies- en ingenieursbureau DHV MIT projecten AVV File top 50 van 2002: 72

82 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 LIJST VAN FIGUREN Figuur 2.1 Files op de Nederlandse rijkswegen... 3 Figuur 2.2 Wachttijdproces bij een bottleneck... 4 Figuur 2.3 Buffercapaciteit en geïnduceerde congestie... 5 Figuur 2.4 Geïnduceerde congestie bij knooppunt... 5 Figuur 2.5 Onderzoeksopzet afstudeeronderzoek... 8 Figuur 3.1 Oplossingen voor Congestie in onderzoeksopzet... 9 Figuur 3.2 Files in Nederland naar oorzaak (Bron: CBS)... 9 Figuur 3.3 Oplossingsschema voor structurele congestie Figuur 3.4 Oplossingsrichtingen voor congestie Figuur 4.1 DVM Maatregelen in onderzoeksopzet Figuur 5.1 Vergelijken BRAS steden in onderzoeksopzet Figuur 5.2 Rondwegen van Beijing Figuur 5.3 Studiegebied in Beijing Figuur 5.4 Bushaltes op rondweg Beijing Figuur 5.5 Rondweg Rotterdam Figuur 5.6 Rondweg Amsterdam Figuur 5.7 Rondweg Shanghai Figuur 5.8 Studiegebied Shanghai Figuur 6.1 DVM in Steden en de Studie Beijing & Shanghai in onderzoeksopzet Figuur 7.1 Studie Rotterdam in onderzoeksopzet Figuur 7.2 Kwartierpercentages van de intensiteiten Figuur 7.3 Aimsun netwerk van studiegebied Rotterdam Figuur 7.4 Schematische weergaven bottleneck Kleinpolderplein Figuur 7.5 Schematische weergave oprit Berkel en Rodenrijs Figuur 7.6 Uit Aimsun: congestie op de oprit naar de A13 om 08:30h Figuur 7.7 Uit Aimsun; Kleinpolderplein om 08:30h in basissituatie; geïnduceerde congestie en turbulentie op de A Figuur 7.8 Uit Aimsun; Spaanse polder om 08:30h in Basissituatie; blokkade zuidelijke op- en afrit Figuur 7.9 Oplossingsschema voor casestudie Rotterdam Figuur 7.10 Aanpassingen bij nul-plus scenario: Minimale maatregelen Figuur 7.11 Nul-plus scenario vergeleken met de basissituatie Figuur 7.12 Aanpassingen scenario A: Homogeniseren Figuur 7.13 Scenario A vergeleken met de basissituatie en het nul-plus scenario Figuur 7.14 Aanpassingen scenario B: Bufferen Figuur 7.15 Scenario B vergeleken met de basissituatie, het nul-plus scenario en scenario A Figuur 7.16 Scenario C vergeleken met de basissituatie, het nul-plus scenario en scenario A en B Figuur 7.17 Scenario D vergeleken met alle andere scenario s Figuur 8.1 Conclusies in onderzoeksopzet Figuur 0.1 : Afritten nabij Guan Yuan viaduct Figuur 0.2 Guang Yuan Figuur 0.3 Lay-out van de Guan Yuan kruising Figuur 0.4 : Schematisering van het gesimuleerde netwerk in Beijing Figuur 0.5 Snelheid- tijdsprofiel studiegebied Beijing Figuur 0.6 : Schematisering van het gesimuleerde netwerk in Shanghai: Aantal rijstroken Figuur 0.7 : Snelheid-tijdsprofiel studiegebied Shanghai

83 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven LIJST VAN TABELLEN Tabel 4.1 Voor dit onderzoek relevante maatregelen met hun doelen en categorieën Tabel 4.2 Effectiviteitsfactoren van maatregelen (Bron: Veling en Klem, 2000) Tabel 4.3 Interactiefactoren van maatregelen (Bron: Veling en Klem, 2000) Tabel 5.1 Overzicht Studiegebied Beijing Tabel 5.2 Kernproblemen Beijing Tabel 5.3 Verplaatsingen in Rotterdam Tabel 5.4 Files op de ruit van Rotterdam uit de Top 50 van 2001 (Bron: AVV) Tabel 5.5 Kernproblemen Rotterdam Tabel 5.6 Verplaatsingen Amsterdam Tabel 5.7 Files op de ring van Amsterdam uit de Top 50 van 2001 (Bron: AVV) Tabel 5.8 Kernproblemen Amsterdam Tabel 5.9 Overzicht Studiegebied Shanghai Tabel 5.10 Kernproblemen Shanghai Tabel 5.11 Overzicht voertuigen en oppervlakte per stad Tabel 5.12 Overzicht infrastructuur per stad Tabel 5.13 Overzicht op- en afritten per stad Tabel 5.14 Overzicht beheerders van de infrastructuur per stad Tabel 5.15 Overeenkomsten en verschillen van de infrastructuur en de problemen op de BRAS steden Tabel 6.1 Maatregelen Beijing Tabel 6.2 Problemen en Maatregelen in Shanghai Tabel 6.3 Relatie tussen problemen en maatregelen Tabel 7.1 Tel-gegevens voor de simulatie Tabel 7.2 Stromen in de simulatie Tabel 7.3 Indicatoren simulatie voor de stromen Tabel 7.4 Output basissituatie voor de periode 06:30h -11:00h Tabel 7.5 Capaciteit en intensiteit bottleneck Kleinpolderplein Tabel 7.6 Capaciteit en intensiteit oprit Berkel en Rodenrijs Tabel 7.7 Resultaten Nul-plus scenario: Minimale maatregelen Tabel 7.8 Resultaten scenario A: Homogeniseren Tabel 7.9 Resultaten scenario B: Bufferen Tabel 7.10 Maximale intensiteiten TDI s Tabel 7.11 Resultaten scenario C: Doseren Tabel 7.12 Resultaten scenario D: combinatie van maatregelen Tabel 7.13 Indexcijfer voor de reistijd op de stromen op het hoofdwegennet ten opzichte van de basissituatie Tabel 7.14 Indexcijfer voor de reistijd op de stromen op het onderliggende wegennet ten opzichte van de basissituatie Tabel 7.15 Indexcijfer voor de reistijd op de stromen op het onderliggende wegennet ten opzichte van het nul-plus scenario Tabel 0.1: HB punten in netwerk Beijing (veh/h) Tabel 0.2 HB punten in netwerk Shanghai

84 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 BIJLAGEN 1. Kaart China 2. Studiegebied Beijing 3. Op- en afritten Rotterdam 4. Op- en afritten Amsterdam 5. Studiegebied Shanghai 6. Voertuigkenmerken Aimsun 7. Questor 8. Casestudie Rotterdam in Questor 9. Kwartierpercentages verkeersintensiteiten casestudie Rotterdam 10. HB matrix voor basissituatie in Aimsun 11. Problemen en scenario s in de casestudie 12. Output basissituatie Aimsun Bijlagen 75

85 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 76 Bijlagen

86 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 Bijlage 1 Kaart China Bijlagen 77

87 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven 78 Bijlagen

88 Afstudeeronderzoek S.J.Verhoeven februari 2003 Bijlage 2 Studiegebied Beijing Het studiegebied in Beijing bestaat uit de doorgaande weg met totaal 13 op- en afritten. De opritten en afritten in dit studiegebied zijn kort (tapers), variërend tussen 15m en 70m. Er zijn geen duidelijke in- of uitvoegstroken en bestaan allemaal uit één enkele rijstrook. De twee stroken vanaf en naar Guan Yang sluiten aan op een OWN met drie à vier rijstroken. De afritten vanaf de rondweg hebben een lengte van ca. 65m en voegen dan zonder bijzondere verkeersregelingen in op het OWN. In het ene geval wordt de afrit plus de tweebaansweg op het OWN een driebaansweg, in het andere geval wordt de afrit plus de driebaansweg op het OWN een vierbaansweg. Bij de opritten splitst één baan zich af van het OWN richting de ringweg. Guan Yuan viaduct (van Noord naar Zuid) Guan Yuan viaduct ( van Zuid naar Noord) Figuur 0.1 Afritten nabij Guan Yuan viaduct Guan Yuan kruising (vanuit het zuidwesten) Guan Yuan kruising (vanuit het zuidwesten) Figuur 0.2 Guang Yuan Bijlagen 79