Hierbij nodig ik u uit tot het bijwonen van de vergadering van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht op:

Transcriptie

1 Aan de leden van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht Datum: 13 februari 2013 Kenmerk: Contactpersoon: H. Kerckhaert Telefoon: Onderwerp: Uitnodiging vergadering woensdag 27 februari 2013 Geachte heer, mevrouw, Hierbij nodig ik u uit tot het bijwonen van de vergadering van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht op: Datum: woensdag 27 februari 2013 Aanvang: uur Plaats: Gemeentehuis De Bilt, Soestdijkseweg Zuid 173 te Bilthoven Bijgaand treft u de agenda en bijbehorende stukken aan. Ik nodig u hiervoor van harte uit. Met vriendelijke groet, de voorzitter, mr. A. Wolfsen Postbus SE Utrecht Bank info@regioutrecht.nl Bezoekadres: Maliebaan CR Utrecht T (030) F (030) In Bestuur Regio Utrecht werken negen gemeenten samen aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de economische ontwikkeling van de regio Utrecht. Het gaat om: Bunnik, De Bilt, Houten, IJsselstein, Nieuwegein, Stichtse Vecht, Utrecht, Vianen en Zeist.

2 Agenda vergadering algemeen bestuur d.d. 27 februari Opening en mededelingen 2. Notulen vergadering d.d. 12 december 2012 Voorstel: Notulen vaststellen. 3. Ingekomen stukken/verslagen Voorstel: Stukken/verslagen voor kennisgeving aannemen. 4. Geheim: Revisie SUNIJ: realisatiebesluit van de tweede en derde deelfase van de Grootschalige vervanging van de SUNIJ infrastructuur GVI 1B en 1C 5. Materieelbehoefte tram Utrecht Nieuwegein/IJsselstein periode Voorstel: 1. Het spitstram materieel (Weense tram) gefaseerd laten uitstromen; 2. Het hoofd OV-I te mandateren het AB-besluit ten uitvoer te brengen. Ter kennisgeving bijgevoegd: Proces besluitvorming inzake de aanschaf van spitstrams in Voorbereidingskrediet Nieuwe Tram Remise Voorstel: Beschikbaar stellen van een voorbereidingskrediet van 4,12 mln voor het aanbestedingsgereed maken van de nieuwe tramremise (opstellen ontwerp en voorbereiden aanbesteding). 7. Intern verzelfstandigen trambedrijf en professionaliseren opdrachtgeverschap Voorstel: 1. Instemmen met de interne verzelfstandiging van het trambedrijf: 2. Instemmen met de wijze waarop het opdrachtgeverschap is geprofessionaliseerd: 3. De Organisatieverordening BRU 2008 intrekken; 4. Het dagelijks bestuur vragen om de effectuering van de interne verzelfstandiging van het trambedrijf en de organisatiewijziging als gevolg van het professionaliseren van het opdrachtgeverschap te verwerken in een wijziging van de programmabegroting 2013, een formalisering van de benodigde formatie en de betreffende regelingen en verordeningen en die voor te leggen voor de zomer. 8. Subsidieverordening Mobiliteit Regio Utrecht 2013 Voorstel: Instemmen met de Subsidieverordening Mobiliteit Regio Utrecht 2013, waarbij ten opzichte van de Subsidieverordening Mobiliteit Regio Utrecht 2011 de volgende wijzigingen zijn doorgevoerd: - een eenduidige formulering over hoe de kosten van voorbereiding, administratie en toezicht (VAT-kosten) moeten worden berekend; - een eenduidige formulering hoe bijdragen van derden bij het bepalen van het subsidiebedrag worden meegenomen; - eenduidigheid over de gevolgen voor de subsidiëring als men voor het aanmelden of aanvragen start met werkzaamheden; - een verduidelijking van een aantal zaken in de tekst van de verordening en in de tekst van de toelichting. 9. Regionale cofinanciering Recreatie om de Stad (RodS) Voorstel: 1. Instemmen met het toekennen van 3,5 mln. als BRU-bijdrage aan Recreatie om de Stad (RodS) en de dekking daarvoor te halen uit de BLS-middelen.

3 2. In de begroting een subsidiepost op nemen groot 3.5 mln. welk bedrag maximaal zal worden gesubsidieerd betreffende Recreatie om de Stad ten behoeve van de inrichting van de deelgebieden Haarzuilens (gemeente Utrecht) en Hollandse IJssel (gemeente IJsselstein). 3. Instemmen met een mandaat aan het dagelijks bestuur voor het besluiten over de subsidiering van de projecten Haarzuilens (gemeente Utrecht) en Hollandse IJssel (gemeente IJsselstein). 10. Besteding vrij beschikbare BWS/BLS middelen Voorstel: 1. Het bedrag van vrij beschikbare BWS/BLS middelen van verdelen over de BRUgemeenten onder voorwaarde van een bestedingsdoel stimulering woningmarkt. 2. Bij de verdeling over de gemeenten de oorspronkelijke verdeelsleutels voor BWS en BLS gebruiken. 3. De uitbetaling vindt plaats na vaststelling door het AB van de begrotingswijziging 2013 in juni De besteding van de middelen wordt door de gemeenten gerapporteerd aan BRU en opgenomen in de BRU-woningmonitor. 11. Eerste wijziging Programmabegroting 2013 Voorstel: Vaststellen van de eerste wijziging Programmabegroting 2013, waarin wijzigingen zijn opgenomen als gevolg van de volgende besluiten: - Regiobijdrage gemeente Stichtse Vecht, DB-besluit 3 september 2012; - Beter Benutten project Kwaliteitsverbetering regionaal openbaar vervoer in de OVT, DB-besluit 12 november BDU bijdrage aan provincie Utrecht voor OV, regiotaxi en infrastructuurprojecten in Loenen/Breukelen. 12. Mandatering benoeming secretaris-directeur Voorstel: De benoeming van de secretaris-directeur mandateren aan het DB. 13. Rondvraag 14. Sluiting Ter kennisgeving: Delegatiebesluit Bestuur Regio Utrecht is niet meer van toepassing door wetswijziging van 1 oktober 2012

4 Nr Notulen van de openbare AB-vergadering op woensdag 12 december 2012, tot uur, Stadhuis te Utrecht voorzitter: secretaris: leden: Afwezig met bericht: A.J. Gerritsen, De Bilt (DB) P.G. Smit A. Doedens, De Bilt (vervangt A.A. de Boer). J.L.H. de Jong Schouwenburg, De Bilt C. van Dalen, Houten (DB) H. Geerdes, Houten (vervangt R. Boekhoven) P. Moors, Houten A.R. van Dijk, Houten C.H.J. Lamers, Houten R. Roos, Stichtse Vecht M.L. Veldhuijzen, Stichtse Vecht K. Wiersema, Stichtse Vecht A.J. Adriani, Nieuwegein H.J. Schat, Nieuwegein W.G.J. Wijntjes, Nieuwegein S. Bas, Utrecht (vervangt B. Fokke) W.W. Buunk, Utrecht P.H. van Corler, Utrecht M. Eggermont, Utrecht Mw. G.W. Nalis, Utrecht F.C.W.C. Lintmeijer, Utrecht (DB) D. Gillissen, Utrecht S. de Vries, Utrecht J.A.E. Landwehr, Vianen (DB) J.R. Scheringa, Vianen J. Huizinga, IJsselstein M.G.M. de Jong, IJsselstein (DB) P.J. Ligtelijn, IJsselstein H.R. Camstra, Zeist D.A.C.A. Gudde, Zeist P.E.B. van Ojen, Zeist (vervangt C.A. van Liempde) mw. H.J. Mourits, Bunnik H.M. Ostendorp, Bunnik (DB) A.A. de Boer, De Bilt (wordt vervangen door A. Doedens) mw. M.M. van t Veld, Stichtse Vecht (DB) H. Verdouw, Nieuwegein B.F.M. Beerlage, Utrecht G.P. Isabella, Utrecht (DB) B. Fokke, Utrecht (wordt vervangen door S. Bas) A. Wolfsen, Utrecht (DB) J.J.L.M. Janssen, Zeist (DB) C.A. van Liempde, Zeist (wordt vervangen door P.E.B. van Ojen) Verslag: M. Kassing-Veenbrink (Kassing Notuleerservice, Odijk) 1/15

5 1. Opening en mededelingen De voorzitter 1, de heer Gerritsen, opent de vergadering. Bericht van verhindering is ontvangen van de heren Wolfsen, Janssen, Isabella, Van Elteren (wordt vervangen door de heer Smit), Van Dijk, De Boer (wordt vervangen door de heer Doedens), Fokke (wordt vervangen door mevrouw Bas), Verdouw, Beerlage, Van Liempde (wordt vervangen door de heer Van Ojen) en mevrouw Mourits. De heer Buunk en de heer Camstra zijn verlaat. De heer Lamers heeft de regio verlaten en daarmee ook het AB. De heer Geerdes neemt tijdelijk zitting in het AB. De gemeenteraad van Houten besluit in januari over de definitieve opvolger van de heer Lamers in het AB. De voorzitter deelt mede dat de heren Angenent en Verbunt willen inspreken namens de Stichting Wilhelminapark over de samenvoeging van twee OV-lijnen in het nieuwe OV-uitvoeringsplan. De heer Verbunt (Stichting Wilhelminapark e.o.) maakt graag gebruik van de mogelijkheid tot inspreken, een mogelijkheid waar de stichting tot een week geleden zich niet bewust van was. Het punt waarover de heer Verbunt wil inspreken staat niet expliciet op de agenda maar zal de komende maanden ongetwijfeld nog een keer op de agenda terugkeren. De heer Verbunt merkt op dat met het vaststellen van de nieuwe dienstregeling is besloten om de lijnen 3 en 4 in de gemeente Utrecht samen te voegen en een andere route te laten rijden. In beginsel heeft de stichting hier geen probleem mee echter, het eindpunt dat moet worden gebouwd voor de verlengde bussen (vier meter breed, vijftig meter lang en een voorziening met een toilet om koffie te drinken) staat gepland aan de Prinsessenlaan, dat integraal onderdeel uitmaakt van het ontwerp Wilhelminapark, dat een nationaal monument is. Het karakter van deze laan dreigt door de bouw van de halte te verdwijnen. Er wordt onherstelbare schade veroorzaakt aan het monument. Daarnaast moeten de bussen, door het veranderen van de route, op een wegenstelsel rijden dat in beginsel niet geschikt is voor zware bussen. In de spits zullen met name de fietsers en andere kwetsbare verkeersgroepen in de problemen komen en ook zal er mogelijk een verkeersprobleem ontstaan rondom de Berenkuil als gevolg van de enorme lengte van de bussen in relatie tot de beperkte mogelijkheid tot sturen van de bussen. Aan de bewoners was verteld dat het een vaststaand besluit is. Gaandeweg de afgelopen periode is vernomen van de gemeente dat er op dit moment geen oplossing is hoe deze halte in het gebied te positioneren. De stichting Wilhelminapark en omwonenden willen nadrukkelijk betrokken worden bij het vinden van een oplossing om de negatieve impact van dit plan te minimaliseren. De heer Moors (Houten) vraagt of er in de omgeving ruimte is om een halte te positioneren. De heer Verbunt antwoordt dat het lastig is zo n halte in te passen in deze omgeving. Overal zal het pijn doen. Gekeken moet worden om de impact te minimaliseren. Dan spelen zaken als budget, doorlooptijd maar ook veiligheidseisen en verkeersstromen. De bussen zullen het verkeer ophouden. De halte moet in 2014 gereed zijn. De gemeente studeert hard op een oplossing maar heeft deze niet voor handen. De heer De Vries (Utrecht) merkt op dat het verhaal van de stichting helder is. Hij hoort graag de reactie van de portefeuillehouder. De heer Gudde (Zeist) vraagt of dit een zaak is van de gemeente Utrecht of van het BRU. Hij vraagt tevens of de inspreker rechtstreeks contact heeft gezocht met de portefeuillehouder en zo ja, wat daar het resultaat van is. De heer Verbunt vertelt dat er contact is met het wijkbureau van de gemeente Utrecht. Er is een positieve grondhouding om te zoeken naar een oplossing. Echter, het is niet duidelijk wie waarvoor verantwoordelijk is en waar geld vandaan moet komen om de oplossing te realiseren. Gesteld wordt 1 In deze vergadering treedt de heer Gerritsen op als plaatsvervangend voorzitter en als portefeuillehouder openbaar vervoer. In de notulen staat de heer Gerritsen als voorzitter vermeld. 2/15

6 dat het BRU beslist en de gemeente uitvoert. Dit klinkt logisch maar het maakt het zoeken naar oplossingen niet eenvoudig. De voorzitter antwoordt dat er meerdere partijen betrokken zijn namelijk het BRU en de gemeente Utrecht. Bij de procedure die is gevoerd om het OV-uitvoeringsplan vast te stellen is de gemeente Utrecht en het DB van het BRU betrokken. Dit is mede gebeurd naar aanleiding van de reacties die op de verschillende varianten naar voren zijn gekomen. Onlangs is via een wijkbericht informatie verstrekt aan de bewoners. Daar is een klein aantal reacties op binnengekomen en die gingen met name over de inpassing van de maatregel. Vervoerkundig lijkt er maar een beperkt reizigersprobleem. Er is sprake van een inpassingsopgave voor de halte, keervoorziening, aanrijroute, etc. De heer Gerritsen weet dat de gemeente Utrecht meerdere varianten aan het uitwerken is en daar de bewoners bij betrekt. Voor het DB is dat aanleiding om op dit moment de ontwikkelingen af te wachten. De heer Gerritsen wil op dit moment de samenvoeging van de lijnen nog niet ter discussie stellen. De heer Verbunt merkt op dat de omwonenden geconfronteerd worden met varianten waar niet over gediscussieerd mag worden. Uit een aantal kwaden kan gekozen worden en dan wordt een besluit genomen. Uit de reactie van de voorzitter maakt de heer Verbunt op dat er mogelijk wel bewogen kan worden. Het is lastig om als belanghebbenden in het krachtenveld een weg te vinden. Het is wenselijk om te weten of er sprake is van een onherroepelijk besluit waar nog over nagedacht kan worden of mag er out of the box gedacht worden bij het vinden van een oplossing. De voorzitter merkt op dat bij het OV-uitvoeringsplan meerdere overheden betrokken zijn (BRU voor het uitvoeringsplan en de gemeenten voor de inpassing) die ieder hun eigen verantwoordelijkheid hebben. Hij zegt de medewerking van het BRU toe om de bestuurlijke verantwoordelijkheden helder te houden. De voorzitter wil eerst afwachten wat de gemeente Utrecht doet op het gebied van de inpassing en vanuit het BRU de mogelijkheid open laten om de samenvoeging van de lijnen 3 en 4 nader te bezien. De heer Verbunt merkt op dat de stichting in gesprek is met de gemeente. Hij begrijpt dat de voorzitter voorstelt de resultaten van de gesprekken met de gemeente Utrecht te delen met het BRU. De voorzitter stelt dat zeer op prijs. De voorzitter deelt mede dat op 11 december jl. een brief is gestuurd door de secretaris met als titel financiële risico s gemeenten met betrekking tot de interne verzelfstandiging trambedrijf. De voorzitter is niet gelukkig met deze titel. Deze brief is gestuurd naar aanleiding van een vraag van de heer Roos over de verzelfstandiging van het trambedrijf en de financiële risico s voor de deelnemende gemeenten van het BRU. De voorzitter stelt voor om tijdens de informatiebijeenkomst om 16 januari 2013 de brief mondeling toe te lichten. De vergadering gaat met dit voorstel akkoord. De voorzitter deelt mede dat de SUNIJ-lijn vanaf 1 december weer in exploitatie is genomen. Door een kleine brand in een elektriciteitsstation is de lijn enige tijd buiten gebruik geweest. Deze brand had geen relatie met de eerdere problemen. Met alle stakeholders zoals BRU, aannemer, betrokken gemeenten, winkeliersverenigingen Nieuwegein en IJsselstein, zal de afwikkeling en evaluatie van wat in de afgelopen maanden is gebeurd plaatsvinden. De laatste technische afronding en de eindschouw met de gemeente Nieuwegein zal nog plaatsvinden. Er zal een onderzoek worden uitgevoerd naar de toedracht naar datgene wat het BRU op de SUNIJlijn is overkomen. Het onderzoek zal zich niet alleen richten wat het DB betreft op het lassen maar zal beginnen met de voorbereiding, aanbesteding, uitvoering, tot het moment dat op 1 december de tram weer in exploitatie is genomen. De scoop van het onderzoek richt zich op de voorbereiding, inclusief ontwerp en aanbesteding, uitvoering, crisisfase en afrondingsfase. De uitkomsten van het onderzoek zullen over enige maanden (tijdens het AB van februari of april uiterlijk) aan het AB worden gemeld. De voorzitter hoopt dat daarna op een inhoudsvolle manier op de aansprakelijkheidsvraag kan worden teruggekomen. De heer Gilissen (Utrecht) vraagt of het AB op de hoogte kan worden gesteld van de precieze opdracht van het onderzoek en hij vraagt of vanuit het AB vragen kunnen worden geformuleerd die 3/15

7 meegenomen kunnen worden in het onderzoek om het debat dat zal worden gevoerd te kunnen stroomlijnen. De voorzitter zegt toe om de schriftelijke opzet van het onderzoek zo spoedig mogelijk aan het AB te zullen verstrekken en biedt de mogelijkheid om vragen toe te voegen. De heer Schat (Nieuwegein) vraagt of de financiële afwikkeling ook wordt meegenomen. De voorzitter antwoordt dat dit in het onderzoek wordt meegenomen. De heer Huizinga (IJsselstein) neemt met genoegen kennis van het onderzoek dat wordt uitgevoerd naar de problemen die zich in afgelopen tijd hebben voorgedaan. De werkzaamheden zouden op 21 augustus 2012 gereed zijn. Op 1 december 2012 is de tram weer gaan rijden. De heer Huizinga is benieuwd naar het onderzoek. Hij hoopt dat een diepgaand onderzoek wordt uitgevoerd naar alle fasen. Belangrijk is om ook in deze fase de communicatie zoals in de afgelopen maand heeft plaatsgevonden, te continueren. De heer Huizinga vraagt zich af of de problemen, misschien kan dit meegenomen worden in het onderzoek, mede veroorzaakt zijn door het feit dat het BRU zowel opdrachtgever als eigenaar is geweest. Dit kan leiden tot andere verhoudingen en andere aansprakelijkheden. Er zijn acties gevoerd om reizigers gratis te laten reizen in een weekend. De attentie is gewaardeerd maar veel forenzen hebben deze attentie gemist. De heer Huizinga stelt dat ook IJsselstein nadrukkelijk betrokken wil zijn bij het vervolgtraject en gelijk behandeld wil worden als Nieuwegein. De voorzitter zal na de jaarwisseling met de ondernemersverenigingen van Nieuwegein en IJsselstein terugblikken op de afgelopen maanden. Ook om te peilen hoe teruggeblikt wordt op de maatregelen die genomen zijn op het gebied van vervangend vervoer, flankerende maatregelen, etc. voor de winkeliers. De onderzoeksopzet zal alle aspecten belichten. In februari zal de voorzitter ook spreken over de rol van opdrachtgever/eigenaar. De voorzitter merkt op dat de grootschalige vervanging van de infrastructuur fase 1b staat gepland om in uitvoering te nemen in de zomer Tijdens de informatiebijeenkomst van het AB in januari zal de voorzitter het AB informeren over de inhoud van het vervangingsproject. Gesprekken worden al gevoerd met de portefeuillehouders Verkeer en Vervoer van de gemeenten IJsselstein, Nieuwegein en Utrecht. Een kredietvoorstel zal worden behandeld in het AB van februari Vanwege de tijdsdruk die er is, zal het aanbestedingstraject gaan lopen, voordat door het AB een kredietvoorstel is besproken. 2. Notulen vergadering 3 oktober 2012 Openbaar deel De heer Van Dalen deelt mede dat op 16 oktober 2012 een brief is gestuurd over de gang van zaken besluitvorming ring Utrecht. Er kan discussie ontstaan over besluit DB en de formulering instemmen met. In de brief is vermeld dat de inbreng in de stuurgroep steeds op inhoudelijk gronden is geweest en op basis van het portefeuillehoudersoverleg en het DB. Uiteraard is steeds de positie van de stad ingebracht. Onder besluit moet worden verstaan dat in het DB geen formele besluitvorming is geweest van handen opsteken en koppen tellen. De verhoudingen waren helder en zijn helder. Dat is ingebracht in de stuurgroep. Op die manier moet verstaan worden instemmen met. De notulen worden ongewijzigd vastgesteld. Besloten deel De notulen zijn uitgereikt. Aan het eind van de vergadering wordt bepaald of de notulen kunnen worden vastgesteld of dat in beslotenheid de notulen worden besproken. 3. Ingekomen stukken/verslagen De stukken worden voor kennisgeving aangenomen. 4/15

8 4. Tussentijdse evaluatie Regionale agenda en werkplan DB 2013 De heer Camstra (Zeist) merkt op dat het nuttig is geweest om gesprekken te voeren met de afzonderlijke gemeenten. De inbreng is terug te lezen in de notitie. De delegatie van Zeist is tevreden met de voorliggende nota. Spreker merkt op dat het werkplan en de agenda langs de inhoudelijke lijn zijn vormgegeven. In de regionale agenda zijn bestuurlijke zaken genoemd zoals communicatie, AB in stelling brengen, communicatie met raden U10, etc. Deze zijn verbrokkeld terug te lezen in de agenda en lastig terug te vinden in het werkplan. De heer Camstra adviseert deze items te ordenen in het werkplan. In de bijlage is een verslag opgenomen van het gesprek met de delegatie van Zeist. Het geformuleerde toekomstige tramnetwerk vanuit Uithof doortrekken naar Zeist, niet naar De Bilt is een zeer bondige samenvatting van wat is besproken. De heer Camstra benadrukt dat het niet zo is geformuleerd. De heer Huizinga (IJsselstein) sluit zich aan bij de woorden van de heer Camstra. Ook hij uit zijn waardering voor de aanvliegroute, de individuele gesprekken die met delegaties zijn gevoerd. De voorliggende resultaten zijn daar een uitvloeisel van. Het DB is voornemens het werkplan uit te voeren. Tegelijkertijd loopt de discussie rondom de opheffing van het BRU en het wegvallen van de PLUS. De heer Huizinga vraagt wat dit betekent voor de uitvoering van de regionale agenda. Spreker stelt voor om de tussentijdse evaluatie te betrekken bij de U10. Er staan zaken in die alle BRU-gemeenten raken en die van belang zijn om te continueren. Het is wenselijk om het AB te blijven informeren gezien de zaken die in beweging zijn zoals de kabinetsvoornemens. De delegatie van IJsselstein kan zich vinden in de programma s verkeer en vervoer en OV. De heer Huizinga stelt dat een jaarlijkse actualisatie van de gegevens op de site over de 30% norm voor wat betreft de woning voldoende is (in plaats van zo actueel mogelijk houden ). De delegatie stemt in met de voorliggende nota s. De heer Scheringa (Vianen) uit zijn waardering over de vorm waarin de evaluatie heeft plaatsgevonden en het gesprek dat de delegatie van Vianen heeft gehad. De plannen zijn helder en in goed Nederlands verwoord. De delegatie kan instemmen met de voorstellen één en twee. De heer Doedens (De Bilt) merkt op dat hij blij is met de opmerking van de heer Camstra, dat hij De Bilt een tramverbinding gunt. Hij zal het lokaal doorgeven. Dit is goed voor de bevordering van de onderlinge relaties. De notulering is niet correct. De heer Doedens merkt op dat op bijlage 2 onder punt F staat vermeld dat de gemeente Breukelen onder Utrecht valt en bij de gemeente Utrecht Sint Maartensdijk staat vermeld. Deze plaats ligt in het Zeeuwse. Onder punt B, gemeente De Bilt van dezelfde bijlage staat vijf maal het woord groen vermeld. De heer Doedens vindt het groen belangrijk en de gemeente De Bilt wil het groen graag behouden. Beoogd is onder punt economie het belang van de life science as, die met behulp van een vaccin instituut een behoorlijke impuls gaat krijgen richting De Uithof te duiden. Deze life science as is ongelooflijk belangrijk. Spreker verzoekt het woord groene slurf in bijlage 2 te wijzigen in groene contraman. Daar is De Bilt en Maartensdijk uitermate trots op. Tijdens het gesprek is tevens een opmerking gemaakt over het belang van lokaal maatwerk voor de kleine kernen betreffende de woningtoewijzing. De heer Adriani is bekend met deze interventie. Mevrouw Bas (Utrecht) merkt op dat het betrekken van de lokale partijen bij het opstellen van de regionale agenda essentieel is voor draagvlak voor regionale samenwerking. De werkwijze is nog nieuw. De delegatie is tevreden over het resultaat van deze betrokkenheid. De Utrechtse delegatie ondersteunt de ambitie voor het uitbouwen van een robuust OV-netwerk maar stelt dat het tijd is om tot uitvoering over te gaan. Het DB kondigt aan om een visie op knooppunten van de OV-visie te ontwikkelen. De Utrechtse delegatie vindt het niet wenselijk om visie op visie te stapelen. De OV-visie en de OV-ambitie vormen voldoende kader om voortvarend aan de slag te gaan. Het OV-MIRT benadrukt om snel tot concrete uitvoering over te gaan. Tot slot heeft mevrouw Bas een opmerking over het thema wegen en verkeer, namelijk over de stevige regionale lobby voor snelwegverbreding. In de regionale agenda staat vermeld dat het BRU zich wil inzetten om het lokaal belang volwaardig te laten meewegen. Mevrouw Bas vraagt wat de inzet van de lobby is en hoe deze door het BRU wordt ingevuld. 5/15

9 De heer Adriani (DB) dankt voor de complimenten die zijn gegeven voor het gevoerde proces. Voor het DB/BRU is het waardevol geweest om deze informatieronde te houden. Het heeft belangrijke aandachtspunten voor de toekomst in kaart gebracht. Het concept werkplan is door het DB vastgelegd. Het plan ligt voor ter bespreking in het AB. Het definitieve plan zal in januari door het DB worden vastgesteld. In de eerste termijn zijn nagenoeg geen suggesties gedaan. Daaruit kan geconcludeerd worden dat de uitvraag goed heeft gewerkt. Een aantal sprekers heeft aandacht gevraagd voor het thema bestuur, voor het mogelijk opheffen van het BRU, voor de U10, het in positie brengen van het AB, de communicatie met de gemeenteraden, etc. Expliciet is gekozen om de ontwikkelingen van de U10 los te zien van het werkplan 2013 BRU. Iedereen weet welke politieke werkelijkheid leeft en op ons afkomt voor wat betreft het voortbestaan van het BRU. Ondanks dat moet het werk worden gedaan. Een aantal taken moet niet vermengd worden met andere ontwikkelingen. De zaken worden gescheiden gehouden zodat helder is waar het BRU voor staat en hoe het in 2013 wordt vormgegeven. De opmerkingen die zijn gemaakt zijn verwerkt in de inhoudelijke thema s. Hij zal in het DB bespreken wat de heer Camstra voorstelt om de thema s expliciet te maken. De heer Adriani vindt het fijn dat in de discussie een verhelderend gesprek tussen Zeist en De Bilt heeft plaatsgevonden. Spreker neemt de opmerking over de publicatie sociale woningbouw van de heer Huizinga mee. Hij kan op dit moment niet zeggen wat wordt bedoeld met zo vaak als mogelijk. De opmerkingen van de heer Doedens over de innovatieve bedrijvigheid/life science zullen in de tekst worden aangepast. De Utrechtse delegatie onderschrijft het belang van de regionale betrokkenheid. De delegatie wil dat prioriteit wordt gegeven aan de uitvoering en wil niet dat visies worden gestapeld. De heer Adriani licht toe dat de knooppunten visie meer is dan vervoer. Er wordt ook gesproken over ruimtelijke ontwikkelingen. Hij vraagt de Utrechtse delegatie het DB de ruimte te geven om de OV-knooppunten visie op te stellen. Deze visie draagt bij aan de focus op de toekomstige ontwikkelingen en investeringen. De heer Van Dalen (DB) antwoordt dat de lobby niet verder gaat dan de lobby binnen de stuurgroep Ring. De heer Lintmeijer (DB) vult aan dat lobby snelwegverbreding onderdeel uitmaakt van een breder pakket maatregelen tot een regionale opwaardering van de mobiliteit afwikkeling rondom Utrecht zoals de NRU, A27, A12, het niet reserveren van ruimte door Leidsche Rijn, het niet aanleggen van een nieuwe snelweg A27, plus de tram. De genoemde zaken maken deel uit van het de regionale lobby die door de stad, regio en provincie is ingezet. Over de precieze inpassing zit de stad er anders in dan het BRU. Dat er 1,2 miljard wordt geïnvesteerd in de stad en de regio is een gezamenlijke aanpak geweest. Tweede termijn De heer Camstra (Zeist) laat zich niet verleiden tot een reactie op de heer Doedens. Hij wil benadrukken dat de tram naar Zeist kan worden doorgetrokken en dat hij er geen moeite mee heeft dat De Bilt een aftakking krijgt. De heer Huizinga (IJsselstein) dankt de sprekers voor de beantwoording van de vragen. De heer Adriani heeft gezegd dat hij de trajecten met de U10 los van het BRU wil zien. Hij vraagt hoe deze opmerking zich verhoudt tot bijlage 1 waarin staat dat het BRU de U10 trajecten wil ondersteunen. De heer Doedens (De Bilt) merkt op dat het de heer Camstra mogelijk is ontgaan dat in de negentiende eeuw, voordat Zeist een aantakking kreeg op de grotere voorziening van de tram, De Bilt als eerste een paardentram had. Hij verwacht dat De Bilt en Zeist er met elkaar wel uitkomen. Mevrouw Bas (Utrecht) dankt voor de beantwoording. De portefeuillehouder heeft gezegd dat de visie meer is dan een knooppuntenvisie. De Utrechtse delegatie gaat akkoord dat hiervoor meer tijd wordt genomen. De Utrechtse delegatie wil weten wanneer tot uitvoering wordt overgegaan. De heer Adriani (DB) vraagt op welke uitvoering wordt gedoeld. Mevrouw Bas (Utrecht) antwoordt dat dit punt terugkomt bij agendapunt 5. De heer Adriani (DB) vertelt dat in het werkplan de scheiding is gemaakt tussen de U10 en het BRU. Het U10-traject is de verantwoordelijkheid van de gemeenten. Het traject wordt getrokken door de portefeuillehouders van de gemeenten en wordt veelal ondersteund door ambtenaren van de 6/15

10 gemeenten. Er ligt veel kennis over de regio binnen het ambtelijk apparaat van het BRU. Het DB heeft toegezegd dat de ambtenaren ondersteuning zullen bieden daar waar gevraagd. De bestuurlijke verantwoordelijkheid zal beperkt worden tot de BRU-taken. De voorzitter stelt dat er veel gebeurt. In het werkplan is de onderlinge samenhang beschreven van de programma s die het AB aan het DB meegeeft. Daarin staan over het algemeen zaken beschreven die in uitvoering zijn. Hij wil het beeld wegnemen dat visie op visie wordt gestapeld. De voorzitter merkt op dat de OV-autoriteit die het BRU is, alleen trams aanlegt als de lijn voldoende vervoerwaarde heeft. Hij merkt op dat met name binnen het stedelijk gebied van Utrecht namelijk de verbinding binnenstad Leidsche Rijn, eerder voor vertramming in aanmerking komt dan de lijn Utrecht - Zeist of Utrecht science park - Bilthoven. Hij hoopt dat de gemeente De Bilt en Zeist er samen uit komen. De heer Doedens (De Bilt) antwoordt dat er geen sprake is van een conflict. De heer Doedens herinnert zich dat de geschiedenis van de spoorwegen en tramwegen rond De Bilt en Zeist laten zien, dat de late komst van het spoor in Zeist alles te maken had met de toenmalig behoudende geest in Zeist. De voorzitter concludeert dat de voorstellen van het DB en de dertig voorgestelde acties worden overgenomen conform de notitie met kenmerk d.d. 12 december MIRT onderzoek OV regio Utrecht De voorzitter merkt op dat er een gewijzigd AB-voorstel is aangereikt voorafgaande aan de vergadering. De gewijzigde tekst is geel gemarkeerd. De heer Lintmeijer (DB) is er door de heer Buunk op gewezen dat het geel gemarkeerde punt een bespreekpunt was in plaats van een beslispunt. De heer Lintmeijer heeft het DB dit punt voorgelegd en dat heeft er toe geleid dat het punt is geherformuleerd zodat het een beslispunt wordt. Aan de inhoud van het rapport is niets gewijzigd. Een animatie, opgesteld voor het MIRT wordt getoond. De heer Van Corler (Utrecht) dankt de portefeuillehouder voor het gewijzigde besluit. Het is goed dat met dit MIRT-onderzoek door zowel rijk, provincie en regio de urgentie wordt aangegeven waarmee investeringen in het regionale OV noodzakelijk zijn. Deze gezamenlijke aanpak is ook nodig om de OV-visie die eerder in het AB is vastgesteld dichterbij te brengen. In het onderzoek is een duidelijke link gelegd met de OV-visie. Zo duidelijk zelfs dat het soms lijkt dat het onderzoek naar deze OV-visie is geschreven. De heer Van Corler had het op prijs gesteld wanneer de onderbouwing/de cijfers bij dit onderzoek waren gevoegd. Het onderzoek lijkt sterk te focussen op specifieke oplossingen. De Utrechtse delegatie vraagt of hiermee niet te snel wordt ingezoomd op die oplossingen. Te snel op lijn-niveau uitkomen en daarmee te weinig aandacht besteden aan het netwerkniveau. Het is bijvoorbeeld goed dat de focus niet ligt op alles over Utrecht Centraal, maar dat aandacht is voor knooppunten in de regio. Dit lijkt haaks te staan op de sterke aandacht in het onderzoek voor de vertramming van de binnenstadsas. De Utrechtse delegatie hoort graag van het DB hoe deze twee zaken met elkaar te rijmen vallen. Spreker vraagt of bij de ontwikkeling van de knooppunten niet te veel wordt uitgegaan van bestaande knopen in plaats van de vraag welke knooppunten nodig zijn. De Utrechtse delegatie mist een aantal zaken in het onderzoek. De verbinding met Almere wordt niet genoemd terwijl dit voor de Noordvleugel en de woningbouwopgave wel van belang is. Spreker vraagt of het mogelijk is om alsnog aandacht te besteden aan bijvoorbeeld de AUB-lijn (Almere, Utrecht, Breda). Hij vraagt of dit binnen de regionale scope van dit onderzoek valt. De heer Van Corler vraagt op welke wijze de nieuwe ruimtelijke strategie van de gemeente Utrecht is meegenomen in het MIRT-onderzoek. Spreker begrijpt dat, projecten die voor financiering in aanmerking willen komen opgenomen moeten worden in het MIRT. Hij begrijpt dat er zo concreet mogelijke projecten voor na 2020 moeten worden geformuleerd. Hij vraagt in hoeverre het BRU zich daarmee vastlegt op deze projecten. Als er namelijk geen flexibiliteit zit in de voor het MIRT aangeleverde projecten, moet men wel zeker weten dat hiermee de juiste inzet voor de onderhandelingen is geformuleerd en dat hiermee een stap in de goede richting wordt gezet zodat de vastgestelde OV-visie omgezet kan worden in uit te voeren plannen, in samenwerking met rijk, provincie en alle regio-gemeenten. 7/15

11 De heer Gudde (Zeist) maakt uit het rapport op dat de fiets niet de oplossing lijkt te zijn maar het probleem. In de samenvatting op pagina 32 wordt de fiets wel genoemd terwijl in de oplossingsrichtingen gesproken wordt over de doorstroming van het OV in de binnenstad. De fiets hoort hier volgens de heer Gudde ook bij. Het lijkt of de onderzoekers het fietsgebruik willen ontmoedigen. Dit lijkt spreker een verkeerde benadering. De delegatie uit Zeist pleit voor het stimuleren van het fietsgebruik. De heer Gudde is bevreesd dat met de voorgestelde maatregelen, de problemen niet worden opgelost. Hij oppert om, naast deze klassieke verkeerskundige oplossingsrichtingen, een denktank in te stellen om out of the box met elkaar de problematiek te bespreken en oplossingen te zoeken. De heer Roos (Stichtse Vecht) heeft behoefte aan een bijlichting over dit voorstel. Er ligt een MIRTonderzoek. Er is een aantal conclusies in opgenomen zoals een extra tramlijn in de stad Utrecht. Wat gemist wordt is een relatie met de OV-visie. Een belangrijke oriëntatie op de as naar Amsterdam en Almere ontbreekt. De heer Roos vraagt hoe dit vertaald wordt naar de toekomst. De conclusies uit het onderzoek lijken zich niet te verhouden met het volgende agendapunt. Er is sprake van minder vervoerscapaciteit waardoor er trams afgestoten kunnen worden. En in deze nota wordt gesteld dat er te weinig vervoerscapaciteit is. De heer Moors (Houten) stelt dat Utrecht goed bereikbaar is met het OV. Hij benadrukt dat de binnenstad van Utrecht ook bereikbaar moet blijven voor de automobilist. De heer Wijntjes (Nieuwegein) merkt op dat dit soort onderzoeken aanleiding zijn tot een cascade aan onderzoeken omdat er niet wordt geprioriteerd. Door het prioriteren van de knelpunten, knooppunten en OV-terminals wordt 70%/80% van de problemen opgelost. Iedereen die in de regio woont maakt gebruik van het centrum van Utrecht om er te komen en er door heen te reizen. Er mag meer aandacht besteed worden aan de fiets. Het bereiken van het centraal station met de fiets is momenteel hopeloos. De heer Wijntjes adviseert te focussen op concrete projecten en met name die projecten waar partijen elkaar nodig hebben. Spreker adviseert, vanwege het geringe budget dat het rijk beschikbaar heeft, aan de minister concrete projecten voor te leggen. Spreker wil een link maken met de vastgestelde OV-visie. De heer Jong Schouwenburg (De Bilt) vertelt dat de delegatie van De Bilt zich kan vinden in de opzet met daarin de regionale opgave voor de oost tangent Bilthoven De Uithof. Op een aantal punten wordt de uitwerking gemist waar andere punten tot op maatregelen niveau zijn beschreven. In de tekst wordt zijdelings gesproken over de as De Uithof - station Bilthoven maar het belang komt onvoldoende naar voren. De heer Doedens heeft in een eerder betoog al gewezen op de life science as waar deze verbinding langs loopt. Er wordt gesproken over de overbelasting van de OV-assen in 2020 in de binnenstad van Utrecht. Spreker vindt het van belang erop te wijzen dat er zijdelingse vervoersbewegingen moeten plaatsvinden bijvoorbeeld van de Uithof naar Bilthoven om de hoofdassen te ontlasten. In het gewijzigde voorstel staat voor 2020 treden al bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen op rondom de binnenstadsas, die door de komst van de Uithoflijn niet wordt opgelost. Dit probleem wordt veroorzaakt door de beperkt beschikbare ruimte in de binnenstad op de verbinding tussen de OVT en De Uithof en verergert door de aanzienlijke mobiliteitsgroei op deze verbinding tot en na Het lijkt de heer de Jong Schouwenburg verstandig om in de regio te kijken wat vrij eenvoudig gedaan kan worden om de verhoogde vervoersdruk naar de zijkanten af te laten voeren. Bilthoven beschikt over een station dat uitstekend geëquipeerd is voor deze afwikkeling ook in relatie tot het centrumplan Bilthoven. De delegatie gaat akkoord met het voorstel en een betere aansluiting bij de corridor studie die momenteel wordt uitgevoerd en die betrekking heeft op een deel van de oost tangent. Tevens is de delegatie van De Bilt van mening dat bestuurlijke behandeling is gekoppeld aan de behandeling van de rapportage knooppuntontwikkeling van de regio Utrecht, gelet op de verwijzing en onderlinge samenhang. Uitstel van de behandeling MIRT-agenda biedt daartoe de ruimte. Welke gevolgen die uitwerking van het actuele regeerakkoord heeft, moeten worden afgewacht en zal nader moeten worden besproken in het AB. De heer Lintmeijer (DB) antwoordt dat wat voorligt het resultaat is van een gezamenlijk onderzoek tussen rijk, regio en provincie naar het regionaal OV in en om Utrecht. De heer Lintmeijer is blij met deze studie. Het geeft inzicht in de knelpunten in en om de stad. Het feit dat het rijk mee deed is belangrijk omdat dit een belangrijke opmaat is in de verdere MIRT-procedure. Deze verkenning is een belangrijke randvoorwaarde om in aanmerking te komen voor MIRT-gelden. Zowel het rijk, de provincie als de stad erkennen de problematiek en dat is een noodzakelijke randvoorwaarde om de plannen om te kunnen zetten in concrete projecten en geld. 8/15

12 De corridor Utrecht Amsterdam en Almere Utrecht Breda maken geen deel uit van deze studie. Deze corridors maken onderdeel uit van het hoofdwegennet en het hoofdspoorwegennet. Het onderzoek heeft zich hier niet opgericht omdat het andere financieringsstromen betreffen. Voor wat betreft de treinverbinding Almere Utrecht Breda zit de lobby op een ander niveau. Daardoor is er mogelijk ook minder aandacht geschonken aan de auto- en fietsbereikbaarheid van de binnenstad. De focus is gericht op het verkrijgen van OV MIRT gelden op termijn voor de regio Utrecht. Het gaat om gelden die beschikbaar komen vanaf De regio is niet alleen afhankelijk van de OV-MIRT-gelden van het rijk. Zaken die zelf gedaan kunnen worden, worden opgepakt zoals knooppunt Vaartsche Rijn, station Leidsche Rijn centrum, opwaardering station Driebergen/Zeist. De verbinding Bilthoven De Uithof staat ook op het netvlies en is bij uitstek een verbinding die past in deze ontwikkeling. De heer Van Corler vroeg om handelingsruimte te houden voor wat betreft de projecten terwijl de heer Wijntjes adviseert te focussen op een aantal projecten. Spreker stelt dat allebei waar is. Meest kansrijk voor de OV-MIRT gelden zijn die projecten waar de vervoersvraag het hoogst is zoals de tramverbinding van het De Uithof - centraal station naar Leidsche Rijn. Samen met rijk en provincie wordt met een brede scoop gekeken naar de projecten. Het is verstandig om een keuze te maken welke projecten in aanmerking komen voor cofinanciering door het rijk. Een aantal sprekers heeft aandacht gevraagd voor de knooppunten. Aan een aantal knooppunten wordt gewerkt. Deze worden opgewaardeerd en verbonden om het centraal station te ontlasten. Tegelijkertijd worden er in de eigen studies gekeken waar nieuwe knooppunten kunnen worden gerealiseerd. In het kader van de prioritering is het verstandig om te kijken naar concrete projecten en die te plaatsen op het lijstje voor het OV-MIRT. Voor de langere termijn is het belangrijk om te kijken naar de mogelijkheden. De heer Lintmeijer wil focussen op een aantal projecten. Dat is de waarde van de studie die door meerdere overheden is uitgevoerd. Hij wil het out of the box denken niet uitsluiten maar wil dit niet infereren met de keuzes die de overheden hebben gemaakt. Spreker is blij met de opmerking van de heer Van Corler dat wat is verwoord lijkt op de OV-visie van het BRU. Dat betekent dat andere overheden zich voor een belangrijk deel herkennen in wat het AB een aantal maanden geleden over het OV heeft vastgesteld. De bredere scoop van de andere overheden staat de uitrol van de visie van het BRU niet in de weg. In de ruimtelijke strategie is rekening gehouden met het temporiseren van ontwikkelingen in Leidsche Rijn en de versnellingen in het stationsgebied en De Uithof. De heer Lintmeijer erkent dat alle partijen, ook het rijk, stellen dat de fiets een belangrijke bijdragen voor het oplossen van het OV-probleem. De verbindingen naar het station en de opwaardering van de stallingscapaciteit maken daar onderdeel van uit. Dit had in de tekst anders geformuleerd moeten worden. Over het afstoten van de Weense trams wordt gesproken bij het volgende agendapunt. In deze nota wordt gesproken over de ontwikkeling van de vervoerscapaciteit op lange termijn. Wanneer een besluit wordt genomen over vertramming dan moet het materieel voldoen aan het integraal programma van eisen en de lage vloers trams. Het bereikbaar houden van de binnenstad van Utrecht voor de auto is in deze studie niet meegenomen. De focus ligt op de OV-visie. De heer Gudde (Zeist) vraagt, zeker nu de verhoudingen tussen de verschillende overheden goed zijn, om out of the box met de verschillende partijen de discussie te voeren over de congestie. Dit probleem wordt niet opgelost wanneer alleen gefocust wordt op de OV-aspecten. De heer Roos (Stichtse Vecht) vraagt of bij de verdeling van de MIRT-gelden dit MIRT-onderzoek op een lager niveau staat dan de oriëntatie van Amsterdam en de AUB-lijn. Hij vraagt vervolgens in hoeverre het MIRT-onderzoek van invloed is op de OV-visie van het BRU. Hij vreest dat er nieuwe onderzoeken komen en de focus op de OV-visie verminderd. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) is tevreden dat de portefeuillehouder heeft gesteld dat er gekeken wordt naar de decentrale knooppunten en hij heeft daarbij De Bilt niet vergeten te noemen. Het lijkt hem verstandig om te kijken waar partijen elkaar kunnen versterken. 9/15

13 De heer Lintmeijer (DB) neemt de suggestie van de heer Gudde om een out of the box discussie te voeren over. Hij lijkt hem goed om de discussie in eigen huis voor te bereiden. Spreker wil wel vasthouden aan de lijn die is neergezet in de studie vanwege de discussie over de OV-MIRT gelden. Het is van belang om de eigen OV-visie uit te voeren. De stappen die het BRU zelf kan zetten, en de wijze waarop de concessie wordt vertaald in de dienstregeling, steeds meer in de pas wordt gebracht met de OV-visie. Een deel van de visie kan het BRU zelf uitvoeren. Voor het maken van een kwaliteitsslag is de bijdrage van het rijk nodig. Dat betekent niet dat de OV-visie on hold wordt gezet. De AUB-lijn en de lijn Amsterdam staan niet op een hoger of lager niveau. Deze maken onderdeel uit van het hoofd(spoor)wegennet. Daar is het BRU meer lobbyist dan dat het BRU aan het stuur zit. De voorzitter concludeert dat het AB instemt met het gewijzigde voorstel zoals is verwoord in de notitie d.d. 12 december 2012, met kenmerk Materieelbehoefte tram Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein De heer Eggermont (Utrecht) merkt op dat de Utrechtse delegatie kan instemmen met het voorstel ten aanzien van tram 5018, vernoemd naar Mr. A. Tchernoff, oud-burgemeester van De Bilt, die op 14 september 2010 zeer zwaar beschadigd is en daardoor niet langer inzetbaar is. De delegatie zet vraagtekens bij het desinvesteringsvoorstel ten aanzien van de spitstrams, die pas vanaf de dienstregeling 2010 ingezet worden. Het DB motiveert deze desinvestering uit de veranderde vervoervraag en materieelbehoefte na Aangezien met deze trams sinds de dienstregeling 2012 in totaal slechts tien ritten per dag worden gereden kan spreker zich voorstellen dat de vlootomvang tot 2014 flink kan worden gereduceerd (en vanaf 2015 nog verder). Wel zou spreker graag nader geïnformeerd worden over de evolutie van de analyse van de vervoervraag die in 2008 heeft geleid tot de aanschaf van deze trams en die nu leiden tot dit desinvesteringsvoorstel. De heer Moors (Houten) sluit zich aan bij het betoog van de heer Eggermont voor wat betreft de spitstram. Hij vraagt of het genomen besluit tot investeren juist is geweest. Op pagina 2 wordt gesproken over een aanschafprijs van euro voor tram De schade bedraagt 1,1 miljoen. Hij vraagt hoe de getallen zich tot elkaar verhouden. De heer Schat (Nieuwegein) merkt op dat in de OV MIRT-notitie wordt gesproken over een vervoerstoename van 20% voor de SUNIJ-lijn. Hij vraagt zich af hoe deze vervoerstoename zich verhoudt tot de voorgestelde desinvestering. Temeer omdat de lage vloerstrams in 2015 nog niet beschikbaar zijn. De heer Huizinga (IJsselstein) sluit zich aan bij de vragen van de delegatie van Nieuwegein. Spreker vraagt wat de verkoop voor consequenties heeft voor de dienstregeling, of de dienstregeling kan worden gereden met het huidige materieel en of de dienstregeling kan worden verbeterd als het materieel niet wordt verkocht. Hij merkt op dat in de OV-visie die in 2011 is vastgesteld, staat dat de SUNIJ-lijn een dragende lijn is met een minimale frequentie van zes maal per uur. Hij vraagt in hoeverre die overwegingen zijn meegenomen in dit voorstel. De heer Van Ojen (Zeist) sluit zich aan bij de woorden van de heer Huizinga. Hij vraagt of de gevraagde capaciteit na de desinvestering geleverd kan worden. De heer Ojen wil graag evalueren of de investering nodig is geweest. De voorzitter merkt op dat het AB besluit over desinvesteren van activa. Dat kan als vreemd worden ervaren omdat het gaat over beheermaatregelen. In 2008 zijn veertien motorwagens en elf bijwagens aangeschaft. Dit aantal was gebaseerd op de ingeschatte vervoersvraag die destijds was voorzien. De trams zouden een piekbelasting moeten opvangen. De verwachting was dat de vervoervraag jaarlijks met 3% zou toenemen als gevolg van grootschalige werkzaamheden langs de A2, de woningbouw in Nieuwegein en IJsselstein en de kantoorlocaties in Nieuwegein. In 2008 moest een besluit worden genomen gelet op de capaciteitsbehoefte in de ochtend- en avondspits en wetende dat minder reguliere SIG-trams beschikbaar zouden zijn vanwege een levensduur verlengende onderhoudsbeurt. Er is gekozen om trams afkomstig uit Wenen aan te schaffen. Deze trams waren geschikt voor het tramsysteem in de regio, de aanschafkosten waren redelijk beperkt en de trams waren op zeer korte termijn beschikbaar. Het verkopen van trams in een tweedehands markt, zo werd in 2008 al geconstateerd, is niet eenvoudig. Destijds is afgewogen om geen nieuwe maar tweede hands trams 10/15

14 aan te schaffen. Daarom is in 2008 door het DB en het AB besloten om deze Weense trams aan te schaffen. Spreker licht toe dat de trams vanaf 2009 zijn ingezet, wanneer het AB voorgenoemd besluit neemt, zullen deze trams doorrijden tot De trams hebben hun nut in de avond- en ochtendspits bewezen. De voorspelde groei op basis waarvan de spitstrams zijn aangeschaft, is uitgebleven. In de OV-visie is het cijfers van 3% naar 2,5% teruggeschroefd. Dit is met name het gevolg van de economische crisis, de afgeronde werkzaamheden aan de westkant van Utrecht, minder woningbouw en minder werkgelegenheid. De groei van het OV-gebruik heeft met name plaatsgevonden op parallelle buslijnen waardoor de bezetting in de spitstram minder werd. De levensduurverlengende revisie van de SIG-trams is voltooid. De 26 trams kunnen weer 10 jaar, tot 2024 worden ingezet. Besloten is aan het AB voor te stellen om eerder dan gepland, de Weense trams af te stoten. Een schade inspecteur heeft de schade aan tram 5018 getaxeerd op een bedrag ad 1,1 miljoen euro. Na aftrek van de verzekerde waarde minus eigen risico bedragen de kosten voor herstel euro. Omdat de tram niet nodig is om de dienstregeling in te vullen wordt voorgesteld om de tram af te stoten. De voorzitter wil inzicht geven in de evolutie van de vervoervraag. Het AB is op diverse ijkmomenten betrokken geweest in de afgelopen jaren bij de ontwikkeling van de OV-vervoersbehoefte. Deze ontwikkelingen zijn van invloed op het materieel. De dienstregeling is uit te voeren met minder materieel. Het op voorraad houden van materieel kost geld. Het materieel neemt vierkante meters in beslag in de remise en er moeten kosten worden gemaakt om de trams rijvaardig te houden. In de vervoersplannen is geen behoefte aan dit materieel. De voorzitter stelt dat de aanschaf van de spitstrams een verstandig besluit is geweest in 2008 om de druk op te vangen in de spits. De voorzitter vindt het evenzeer verantwoord, met de afnemende vervoersvraag, met een andere ontwikkeling van het OV-netwerk, om de trams niet langer in exploitatie te houden. De heer Eggermont (Utrecht) vindt de antwoorden van de voorzitter weinig overtuigend. Hij stelt dat de trams nauwelijks een rol hebben gespeeld in de dienstregeling vanwege de asymmetrische inzet van de trams. Spreker stelt dat de trams geen toegevoegde waarde hebben (gehad). Spreker wenst inzicht in de evolutie van de vervoersvraag temeer omdat hij niet overtuigd is dat volgend jaar geen vraag wordt gesteld dat er materieel tekort is en aangeschaft moet worden. De heer Moors (Houten) vraagt hoe de getallen zich verhouden van tram 5018 (aanschafprijs versus schadebedrag). De heer Schat (Nieuwegein) vraagt hoe de getallen in figuur 27 van het MIRT-onderzoek waar 20% groei is voorzien, zich verhouden tot het antwoord van de voorzitter betreffende de afname van de vervoersaantallen. De heer Huizinga (IJsselstein) merkt op dat in het MIRT-onderzoek staat dat er onvoldoende capaciteit is in De Weense trams zijn aangeschaft, na goedkeuring door het AB, om in de spits in te zetten. Hij vraagt of voldaan kan worden aan de OV-visie wanneer deze trams worden verkocht. De heer Van Ojen (Zeist) vraagt hoe in de toekomst met name in de spits voldoende capaciteit beschikbaar is. Hij vraagt of het überhaupt mogelijk is om deze trams te kunnen blijven rijden op de langere termijn. De voorzitter antwoordt dat de aanschafprijs van een nieuwe tram ,1 miljoen euro kost. Er moet door het BRU euro worden geïnvesteerd (het verschil tussen aanschafprijs en boekwaarde) om een nieuwe tram te kunnen kopen. Spreker stelt dat door het levensduur verlengende onderhoud van de SIG-trams de verwachte groei van 20% op de langere termijn, kan worden ingevuld. Er is geen behoefte om extra spitstrams te laten rijden. Door het desinvesteren van de trams kan een besparing worden gerealiseerd. Met de huidige vloot kunnen de pieken worden opgevangen. Er is geen beeld dat er op termijn weer spitstrams moeten worden aangeschaft. De heer Eggermont (Utrecht) merkt op dat de AB-leden geen onderliggende cijfers van de vervoersvraag hebben ontvangen. 11/15

15 De voorzitter licht toe dat er ontwikkelingen in de afgelopen jaren niet zijn doorgegaan zoals ontwikkeling op het gebied van woningbouw en groei van de werkgelegenheid. Het beslag op de OVbehoefte is minder gegroeid dan was voorzien. De prognoses zijn naar beneden bijgesteld (van 3 naar 2,5%). Gelet op het toekomstbeeld (realisatie Uithoflijn, onderhoud aan lijnen, lage instaptrams, etc.) is de conclusie dat de huidige vloot toereikend is voor de SUNIJ-lijn. De SIG-trams zijn voldoende om de piekbelasting in de spits zeker tot 2023, op te kunnen vangen. De heer Eggermont (Utrecht) vraagt of er nog extra materieel achter de hand wordt gehouden. De voorzitter antwoordt dat drie trams achter de hand worden gehouden om in te kunnen zetten als overloop voor onvoorziene omstandigheden. De heer Huizinga (IJsselstein) kan de redenatie van de voorzitter betreffende de afname van de vervoersbehoefte niet toetsen. Hij heeft er moeite mee om in te stemmen met een voorstel waar hij onvoldoende informatie over heeft. Spreker stelt voor om de besluitvorming aan te houden tot de volgende vergadering. In de tussentijd kan de voorzitter dan zorgen dat de AB-leden beschikken over de gevraagde gegevens. De voorzitter licht toe dat de onderhandelingen met een kopende partij gaande zijn. Hij stelt voor om de vergadering te schorsen om te overleggen of het verkoopproces belemmerd wordt wanneer er vanavond geen besluit wordt genomen. De heer Eggermont (Utrecht) vraagt of een kopende partij elders trams kan kopen. De voorzitter antwoordt dat er nauwelijks een markt is voor tweede hands trams. De opbrengsten zullen minder zijn dan de aanschafprijs. De voorzitter wil het onderwerp nogmaals agenderen om de AB-leden te overtuigen. Hij vindt het geen probleem dat het proces twee maanden langer duurt mits de verkoop hierdoor niet wordt doorkruist. SCHORSING De voorzitter heropent de vergadering. Het DB is van mening dat een goed en verstandig besluit voorligt. Gelet op de vraagstelling van het AB, stelt hij voor om de definitieve besluitvorming aan te houden tot de volgende AB-vergadering. De voorzitter zegt toe het AB in kennis te zullen stellen van de effecten van het afstoten van trams in relatie tot de dienstregeling en de vervoersvraag. De heer Huizinga (IJsselstein) merkt op dat de delegaties van IJsselstein, Nieuwegein en Utrecht de schorsing hebben aangegrepen om op een lijn te komen. De toezegging van de voorzitter om in februari op dit ontwerp terug te komen wordt gewaardeerd. De delegaties willen graag terugblikken zowel cijfermatig, inzet van de trams, als procesmatig op het proces dat is doorlopen van aanschaf tot desinvestering. De heer Veldhuijzen (Stichtse Vecht) vraagt of met het aanhouden van dit besluit de mogelijkheid bestaat dat de potentiele koper in de tussenliggende periode besluit de onderhandelingen te staken. De voorzitter antwoordt dat er een zeer serieuze gegadigde is voor deze trams. Hij verwacht dat deze partij in ieder geval tot februari geïnteresseerd blijft. De voorzitter wil met het DB een notitie voorbereiden waar de drie delegaties om hebben gevraagd. Hij wil het bespreken van deze notitie apart agenderen van het besluit tot desinvesteren. De voorzitter benadrukt dat met het AB voortdurend is gesproken over de dienstregeling en de vervoerscapaciteit. De heer Huizinga (IJsselstein) erkent dat met het AB is gesproken. Spreker begrijpt de afwegingen die zijn gemaakt om te komen tot het voorliggende voorstel niet. Daarom wil hij graag een cijfermatige onderbouwing waaraan het voorstel getoetst kan worden. De voorzitter zegt toe om in februari de gevraagde informatie (vervoersbehoefte, gekwalificeerde en gekwantificeerde terugblik) te bespreken. Besloten wordt de besluitvorming betreffende agendapunt 6 aan te houden tot de volgende vergadering. 12/15

16 7. BDU-bijdrage aan provincie voor OV, regiotaxi en infraprojecten in Loenen/Breukelen De voorzitter merkt op dat bovenaan de nota staat dat de heer Van Dalen portefeuillehouder is. Dit moet zijn de heer Landwehr. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) leest in de stukken een positieve insteek ten aanzien van de verwachting van het voortbestaan van het BRU tot Hij vraagt hoe tegen de besluitvorming wordt aangekeken in het licht van de mogelijke maatregelen van het kabinet ten aanzien van het BRU. De heer Veldhuijzen (Stichtse Vecht) vraagt of de middelen ad 1,44 miljoen euro voor 2012, zijn binnengekomen bij het BRU en of deze middelen dekkend zijn voor de bijdrage aan de provincie. De heer Landwehr (DB) antwoordt dat in miljoen euro aan BDU-gelden worden uitgekeerd. In dit bedrag zit 1,5 miljoen euro dat wordt uitgekeerd aan de provincie. Het BRU regelt het openbaar vervoer in Maarssen. De provincie in Loenen en Breukelen. Er is een fiat nodig van het AB om de bedragen te kunnen overmaken. Het bedrag zal op de verzamelbegroting worden vermeld. De taken van het BRU en de WGR-plus zullen worden uitgevoerd totdat er een besluit is genomen door het kabinet. Indien het BRU wordt opgeheven zullen de taken worden overgenomen door de rechtsopvolger van het BRU. De bedragen worden een op een doorgesluisd aan de provincie. Het AB gaat akkoord met voorliggend voorstel conform de notitie d.d. 12 december Aanpassingen Regionale Huisvestingsverordening BRU per 1 januari 2013 De heer Camstra (Zeist) vindt de onderbouwing bij punt 3, lotingssysteem marginaal. Er wordt gesproken over een experiment in de gemeente Nieuwegein. Een evaluatierapport ontbreekt. De heer Camstra vraagt welke gemeente interesse hebben getoond. Hij vraagt wat de beleidsmatige implicaties zijn van deze invoering en wat de consequenties zijn voor de centrumgemeenten wanneer zij hiertoe besluiten en de randgemeenten niet (en omgekeerd). De heer Scheringa (Vianen) sluit zich bij de woorden van de vorige spreker aan. De heer Adriani (DB) vervangt portefeuillehouder Isabella. Hij antwoordt dat het systeem al bestond in de huidige verordening. Het was altijd al mogelijk als lokaal maatwerk. De gemeente Nieuwegein heeft met dit systeem ervaring op gedaan. Alle gemeenten hebben nu al de mogelijkheid om deze maatregel in te voeren. Steeds meer gemeenten zien de voordelen van dit lotingssysteem daarom wordt voorgesteld om het niet meer te vermelden onder lokaal maatwerk maar op te nemen onder de algemene mogelijkheden. Momenteel kunnen de wachttijden voor een sociale huurwoning oplopen tot tien jaar. Categorieën mensen maken geen kans op een woning. Dit systeem biedt hier een oplossing voor. De heer Scheringa (Vianen) vraagt of de gemeenten zelf hiervoor mogen kiezen of is het een breed gedragen maatregel. De heer Camstra (Zeist) verzoekt dit punt aan te houden en eerst schriftelijk een onderbouwing te geven over de beleidsmatige implicaties zodat de discussie beter kan worden gevoerd. De voorzitter wil deze besluitvorming niet doorschuiven omdat er per 1 januari 2013 behoefte is aan deze nieuwe regelgeving. De heer Adriani (DB) licht toe dat de gemeenten nu ook al deze mogelijkheid hebben. De vraag ligt voor of het gezien moet worden als lokaal maatwerk of dat het in de verordening kan worden opgenomen als algemene toewijzingsvariant. Wanneer het in de verordening wordt vastgelegd betekent dit niet dat alle gemeenten dit systeem moeten gaan inzetten. De heer Camstra (Zeist) stemt, wanneer er tot besluitvorming wordt overgegaan, niet in met punt 3 van het voorliggende besluit (lotingssysteem, artikel 1, artikel en de artikelsgewijze toelichting). Het AB heeft geen behoefte aan een stemming. De voorzitter stelt dat het voorstel zoals is verwoord in de notitie d.d. 12 december met kenmerk is aangenomen waarbij de delegatie Zeist de aantekening wenst dat zij tegen punt 3 van het voorstel stemmen. 13/15

17 9. Vaststelling regiobijdrage 2014 De heer Huizinga (IJsselstein) kan instemmen met het voorstel. Er wordt gemeld dat bepaalde activiteiten geschrapt worden als gevolg van de verlaging van de regiobijdrage. Hij vraagt welke activiteiten het betreffen. Een verlaging van de bijdrage klinkt sympathiek maar als er minder rendement is van de activiteiten van het BRU dan is men minder enthousiast. De heer Moors (Houten) merkt op dat in het voorstel staat dat voor 2013 een indexering wordt toegepast van 2% en voor 2014 een vermindering van 10% van de regiobijdrage. Hij vraagt of de indexering achterwege kan worden gelaten gelet op het voortbestaan van het BRU en of de bijdrage over 2014 niet verminderd kan worden met 8%. De heer Landwehr (DB) antwoordt dat de 10% verlaging in 2014 gerealiseerd kan worden door het schrappen van enkele posten op het gebied van milieu, wonen, groen, recreatie. Ook is het personeelsbestand afgenomen. Vacatures worden niet meer opgevuld. Het AB heeft opdracht gegeven om intern bezuinigingen door te voeren. Dat heeft geleid tot een verlaging van de regiobijdrage zonder dat er nog meer activiteiten door het BRU niet meer worden uitgevoerd. Er wordt efficiënter gewerkt. Wanneer een delegatie vindt dat de indexering niet moet worden doorgevoerd en de vermindering in 2014 verlaagt moet worden dan verzoekt de heer Landwehr hiervoor een schriftelijk voorstel in te dienen. De voorzitter stelt dat er geen aanleiding is om af te wijken van het bedrag dat jaarlijks wordt geïndexeerd. Hij wil de indexering niet koppelen aan het besluit over het voorbestaan van het BRU. Partijen die kosten verhalen op het BRU indexeren ook hun bedragen. De heer Van Ojen (Zeist) ondersteunt het betoog van de voorzitter. Hij merkt op dat het om marginale procenten gaat. Hij stelt voor het huidige voorstel in stemming te brengen. De voorzitter concludeert dat het voorstel d.d. 12 december 2012 met kenmerk wordt overgenomen. 10. Instellen externe bezwarencommissie en ad hoc bezwaarschriftencommissie en verlengen geschillencommissie Regiotaxi Utrecht Conform het voorstel d.d. 12 december 2012 met kenmerk wordt besloten. 11. Opdrachtverlenging accountantscontrole en normenkader 2012 Conform het voorstel d.d. 12 december 2012 met kenmerk wordt besloten. 12. Verlengen benoeming van de heer P.C.M. van Elteren als secretaris-directeur tot 1 april 2013 Conform het voorstel d.d. 12 december 2012 met kenmerk wordt besloten. 13. Rondvraag De heer Van Corler (Utrecht) merkt op dat de nieuwe dienstregeling veel impact heeft op de stad Utrecht. Buslijnen verdwijnen en er is onduidelijkheid over de aangebrachte wijzigingen. De heer Van Corler vraagt in hoeverre de effecten van de dienstregeling en routewijziging gemonitord worden (wat is effect van het gebruik van het OV). Spreker vraagt of de klachten die over de nieuwe regeling binnenkomen geïnventariseerd worden en hoe het AB hiervan op de hoogte wordt gehouden door het DB. De heer Van Corler merkt op dat lijn 1 niet gereden kan worden omdat er infrastructurele aanpassingen gedaan moeten worden. Er rijdt momenteel een service bus. Hij vraagt hoe het DB omgaat met deze situatie. De heer Buunk (Utrecht) vraagt of in de toekomst, de bussen van het BRU halteren bij de nieuw aan te leggen bushalte op het Vredenburg. In de gemeenteraad is hier onduidelijkheid over. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) vraagt waarom de stukken niet digitaal aan de plaatsvervangende AB-leden worden gestuurd. 14/15

18 De heer Van Ojen (Zeist) onderschrijft de vraag van de heer De Jong Schouwenburg. Al meerdere malen is gevraagd stukken te sturen aan de plaatsvervangende leden. Dit wordt toegezegd maar het wordt niet (goed) uitgevoerd. De voorzitter stelt dat de leden van het AB en de plaatsvervangend leden op een zelfde wijze over hun stukken moeten kunnen beschikken. Hij zal dit opnemen met de loco-secretaris. De voorzitter antwoordt dat de effecten van de nieuwe dienstregeling worden gemonitord. Er wordt gekeken of er kinderziektes zitten in de regeling en of het voldoet aan de verwachtingen. Ook de klachten worden geïnventariseerd. Dit kan leiden tot aanpassing van modificaties. De voorzitter zegt toe dat over verloop van tijd (voorstel vergadering april) de effecten met het AB worden besproken. De voorzitter zal de vraag over lijn 1 schriftelijk beantwoorden. De voorzitter lijkt het logisch dat de bushalte aan het Vredenburg opnieuw wordt ingericht mits deze halte goed kan worden aangelegd en de veiligheid voor reizigers en het personeel van de vervoerder kan worden gewaarborgd. Het BRU is in overleg met de gemeente. Spreker gaat ervan uit dat er een bushalte terugkomt. 14. Sluiting Vaststellen notulen besloten deel AB 3 oktober De heer Ligtelijn (IJsselstein) staat in de notulen op pagina 3 genoemd als vertegenwoordiger van Vianen. Dit moet zijn IJsselstein. De heer Gilissen (Utrecht) vraagt of er redenen zijn om de geheimhouding omtrent het besprokene te handhaven. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat hij het vooralsnog raadzaam vindt om de geheimhouding in stand te houden gezien de verhoudingen richting de aannemer. Het verslag wordt met bovengenoemde wijziging vastgesteld. De voorzitter sluit de vergadering om uur. Actielijst Nr Onderwerp Actie/ toezegging DB-lid Planning afdoening 1 OV-MIRT Bijeenkomst organiseren met rijk, Lintmeijer Loopt provincie en BRU om out of the box congestie voorstellen te bespreken 2 Materiaalbehoefte trams Gerritsen Aanvullende informatie verstrekken aan AB over vervoersbehoefte zowel kwalitatief als kwantitatief ivm desinvesteren trams 3 Lijn 1 Vraag de heer Van Corler schriftelijk beantwoorden Afgehandeld, zie voorstel bij agendapunt 5 Gerritsen Antwoord op 21 januari 2013 per aan AB verzonden 15/15

19 algemeen bestuur 27 februari 2013 Agendapunt : 3 Nr. : Bijlagen : 1 Onderwerp Ingekomen stukken Nr Ingekomen van Betreft Advies Arnoud Creutzberg Herinrichting Vredenburg Noord Ambtelijk afhandelen en toezegging herplaatsen bushaltes +

20 Geachte heer, mevrouw, Onderstaande kwestie gaat ook het BRU aan. Het verzoek is deze met bijlagen door te zenden naar alle bestuursleden van de BRU, de betreffende raadsleden uit de 9 gemeenten. Helaas beschik ik niet over de adressen. Bij voorbaat dank. Met vriendelijke groet, Arnoud Creutzburg Geachte College, Binnenkort neemt uw College een besluit over het terug laten komen van de bushaltes op het Vredenburg-noord. De bushaltes zijn onderdeel van het zogenaamde concept besluit definitief ontwerp herinrichting Vredenburg. Uw ambtelijke dienst gaat uw College in januari 2013 hierover adviseren. Onderhavige brief wordt u gestuurd door een groot aantal winkelpandeigenaren van het Vredenburg-noord, Korte Koestraat en Lange Koestraat die hebben vernomen dat mogelijk de bushaltes niet terug komen op hun oude vertrouwde plek. Wij verzoeken uw College de bushaltes zoals meermaals is toegezegd terug te laten herplaatsen. In bijgaande brief leggen wij uit waarom dit belangrijk is voor een groot aantal belanghebbenden, de aantrekkelijkheid van Vredenburg-noord en de binnenstad en tot slot, maar daarmee niet onbelangrijk, de verkeersveiligheid. De brief wordt uw College ook per post gezonden. Hierbij zit ook de lijst van handtekeningen van de belanghebbenden (zie onderaan brief) die allemaal de bushaltes terug willen zien op het Vredenburg-noord. Tot slot wordt de brief (in kopie per ) ook gestuurd naar de gemeenteraadsleden. Tot een nadere toelichting graag bereid. Met vriendelijke groet, Arnoud Creutzburg

21 PER POST EN Gemeente Utrecht College van Burgemeester en Wethouders Postbus CE Utrecht Utrecht, 11 januari 2013 Betreft: Herinrichting Vredenburg-noord toezegging herplaatsen bushaltes Geachte College, Binnenkort neemt uw College een besluit over het terug laten komen van de bushaltes op het Vredenburg-noord. De bushaltes zijn onderdeel van het zogenaamde concept besluit definitief ontwerp herinrichting Vredenburg. Uw ambtelijke dienst gaat uw College in januari 2013 hierover adviseren. Onderhavige brief wordt u gestuurd door een groot aantal winkelpandeigenaren van het Vredenburg-noord die hebben vernomen dat het Bestuur Regio Utrecht (hierna: BRU) uw College heeft geadviseerd om de bushaltes niet terug te laten komen op hun oude vertrouwde plek. Wij verzoeken uw College de bushaltes zoals meermaals is toegezegd terug te laten herplaatsen. Onderstaand leggen wij uit waarom dit belangrijk is voor een groot aantal belanghebbenden, de aantrekkelijkheid van Vredenburg-noord en de binnenstad en tot slot, maar daarmee niet onbelangrijk, de verkeersveiligheid. Vredenburg-noord anno 2013 Het Vredenburg-noord is sinds de werkzaamheden rondom het muziekpaleis en appartementencomplex De Vredenburg veranderd in een 24-uurs bouwput. De gevolgen zijn zichtbaar. Het is een 24-uurs puinhoop. Het Vredenburg-noord, de Korte Koestraat en de Lange Koestraat staan vol met graffiti waar dit voorheen incidenteel voorkwam. Zelfs het pand van de Projectorganisatie Stationsgebied ontkomt hier tegenwoordig helaas niet meer aan. De huidige toestand van het winkelgebied lokt vandalisme en vernieling uit waardoor reclamezuilen e.d. het slachtoffer zijn. Het logische gevolg hiervan is dat klanten en passanten hierdoor de winkels en horeca mijden waardoor de huidige winkeliers en uitbaters een aanzienlijke omzetdaling ondervinden. Oud-winkeliers waarvan de winkelpanden de pensioenvoorziening is worden geconfronteerd met een sterk verminderde courantheid van de panden. Het verhoogde risico van leegstand en prijsdaling van de panden is zorgwekkend. Momenteel staan er al drie panden op het Vredenburg-noord leeg en blijken ze onverhuurbaar. Het valt te betreuren dat de Projectorganisatie Stationsgebied constant de boodschap uitzendt: het komt allemaal goed over een paar jaar of ook andere detailhandel en horeca heeft last van de economische malaise. Dit blijkt nu de spreekwoordelijke worst voor houden te zijn. Ondertussen wordt namelijk het gebied Vredenburg-noord geconfronteerd met de ene na de andere maatregel die klanten en passanten (potentiële klanten) afschrikken om de winkels en horeca daar te bezoeken. In het voorjaar 2012 was de omleiding van de voetgangers- en fietserstromen vanaf Utrecht CS een dieptepunt: het Vredenburg-noord raakte verder geïsoleerd. Binnenkort volgt wéér een maatregel van dezelfde categorie: In de weken 12, 13 en 14 van 2013 zijn er ingrijpende werkzaamheden direct voor de winkelpanden gepland in verband met het aanleggen van een WKO-installatie (Warmte-Koude Opslag) voor het Muziekpaleis. Fietsers worden dan in twee- richtingen omgeleid via de al overbelaste Lange Koestraat en voor het voetpad voor de winkelpanden is volgens het POS straks nog slechts een breedte beschikbaar van maximaal 1,5 meter. Wanneer u de huidige situatie kent, dan kunt u zich voorstellen dat dit een ramp is voor de bereikbaarheid van de winkels en horeca.

22 Bushaltes Het advies van het Bestuur Regio Utrecht om de bushaltes niet terug te laten komen wrijft extra zout in de wonden van (oud) winkeliers en (winkel)pandeigenaren. Juist omdat de hoop van alle betrokkenen is dat het allemaal goed komt met het winkelgebied Vredenburg-noord. De extra aanloop van klanten en passanten door het terug laten keren van de bushaltes is hierbij een belangrijke factor en is er notabene unaniem een amendement aangenomen over de herplaatsing van de bushaltes (2012/A48). Tot in de jaren 90 konden klanten éénvoudig met de auto op het Vredenburg-noord komen. De oud-winkeliers hebben in die tijd ondervonden dat het verdwijnen van deze mogelijkheid rechtstreeks invloed had op de aantrekkelijkheid van Vredenburg-noord als winkelgebied: minder klanten. Een ander voorbeeld (voor wie ook langer in Utrecht woont) is de voetgangerspassage vanuit Hoog Catharijne die direct uitkwam tegenover het Vredenburgnoord ter hoogte van Muziekcentrum Staffhorst. Còrio zorgde ervoor dat het winkelgebied rondom deze voetgangersbrug -stap voor stap- onaantrekkelijker werd (met veel leegstand tot gevolg), zodat de voetgangersstromen binnen Hoog Catharijne niet meer op het Vredenburgnoord terecht kwamen. Als vanzelfsprekend werden de looproutes omgeleid naar het Vredenburgplein. Ook hiervan hadden de winkeliers van Vredenburg-noord last. Het is geen Rocket science om te concluderen dat het niet terug laten keren van de bushaltes op het Vredenburg-noord éénzelfde effect zal hebben: steeds minder klanten en passanten. Kortom: Het overnemen van het voorstel van Bestuur Regio Utrecht is rampzalig voor de commerciële toekomst en vitaliteit van Vredenburg-noord. Wat staat er op het spel? Wij zijn er steeds vanuit gegaan dat de bouwput en vele verkeersmaatregelen van de afgelopen jaren niet anders konden en accepteerden de overlast als een noodzakelijk kwaad. Met het vooruitzicht echter dat de bushaltes niet terugkomen op het Vredenburg-noord zakt de moed in de schoenen. De toekomst en vitaliteit van het Vredenburg-noord als winkelgebied staat op het spel vanwege een onduidelijk en slecht onderbouwd advies van het BRU. Wij voorzien een scenario waarbij het Vredenburg-noord niet meer commercieel aantrekkelijk is voor winkels of horeca. Een scenario waarin het Vredenburg-noord de nieuwe uitzendboulevard van Utrecht gaat worden. Een straat vergelijkbaar met de Biltstraat of Potterstraat. Een lange rij aan uitzendbureaus waarbij geen sprake is van levendigheid en lokale detailhandel. Een uitgestorven en saaie straat op zaterdag, donderdagavond en koopzondagen want dan zijn uitzendbureaus nu eenmaal gesloten. Overigens ziet ook de eigenaar van Hoog Catharijne, Còrio, het belang in van levendige winkelstraten rondom haar winkelvastgoed wel degelijk zitten. In 2010 nam zij het op voor de kleine winkeliers in de binnenstad (zie bijlage). Volgens Còrio kunnen winkelcentra alleen het hoofd bieden aan internet als er behalve de bekende ketens ook leuke, unieke winkeltjes te vinden zijn in het winkelcentrum. Ook onze burgemeester Wolfsen liet in reactie hierop weten de strijd tegen de eentonigheid te steunen. Verminderde verkeersveiligheid Het verdwijnen van de bushaltes staat niet op zichzelf. De algehele verkeersituatie op het Vredenburg-noord wordt gewijzigd. Volgens ons gaat dit ten koste van de verkeersveiligheid van de voetgangers. Het Vredenburg-noord gaat een stukje (bus)snelweg worden midden en dwars door de binnenstad. Eén van de doelen van het niet terug laten keren van de bushaltes is immers bussen sneller laten rijden richting Overvecht (BRU: "Twee minuten sneller in Overvecht"). Om de beoogde snelheidswinst te bereiken zullen de bussen dus nóg harder moeten gaan rijden op het Vredenburg-noord. Naast de vraag of tijdswinst niet op andere manieren te bereiken is (bushaltes laten verdwijnen op een andere plek op de route naar Overvecht, verkeerslichten anders inregelen etc.) rijst de vraag of gekeken is naar de verkeersveiligheid.

23 Waar in de oude definitieve situatie nog stoplichten waren ingetekend ter hoogte van de Willemstraat, zijn deze in de nieuwe situatie die het BRU voorstelt helemaal verdwenen. Verder was ter hoogte van de Willemstraat in de oorspronkelijke tekening een versmalling van de weg ingetekend waardoor bussen niet zomaar kunnen doordenderen. In de nieuwe situatie die het BRU voorstelt is deze verdwenen. Kortom, niet alleen worden de voetgangers niet meer beschermd door een veilige oversteekplaats met stoplicht, maar ook kunnen de bussen meer snelheid maken door het verdwijnen van de versmalling ter hoogte van de Willemstraat. Wij zetten daarom grote vraagtekens bij de voorgestelde verkeerssituatie en vermoeden dat de verkeersveiligheid een minder grote rol speelt dan het behalen van een weinig mindere reistijd en/of financiële belangen. Wij zijn ervan overtuigd dat hard(er) rijdende bussen en het ontbreken van stoplichten onherroepelijk kan en zal leiden tot een gevaarlijke verkeerssituatie voor de zéér kwetsbare groep, de overstekende voetgangers en minder-validen, met ongevallen met mogelijk zwaar lichamelijk letsel -of erger- uiteindelijk tot gevolg. Overigens is dit één en dezelfde groep die zéér gebaat is bij het terugkeren van de bushaltes. Toezeggingen gemeente De gemeente Utrecht heeft duidelijke toezeggingen gedaan vooraf en ten tijde van het verdwijnen van de bushaltes: deze komen gegarandeerd weer terug. In gemeentelijke stukken is dit toegezegd en op vele tekeningen van het Vredenburg-noord zijn de bushaltes ingetekend. Op de volgende website is één van de oorspronkelijke kaarten mèt de bushaltes te vinden: haltes_vredenburg.php. De Projectorganisatie Stationsgebied bevestigde steeds dat de bushaltes gewoon terug zouden komen, na afloop van de (nieuw-) bouw werkzaamheden op het Vredenburg. Wij zijn daardoor dan ook van mening dat de gemeente Utrecht niet zomaar kan terugkomen op haar eerdere gedane toezegging. Eerder heeft ook de winkeliersvereniging Poort van Vredenburg een brief d.d. 30 november 2012 gestuurd aan uw College over het toegezegde terug laten keren van de bushaltes. Hierop hebben zij tot op heden géén antwoord van u mogen ontvangen. Ook hebben méérdere bewoners van Wijk-C op de verschillende informatie avonden laten weten voorstander te zijn van terugkeer en uitgaan van de toegezegde herplaatsing van de bushaltes. De bereikbaarheid en verder ook de sociale veiligheid van en in de wijk voor de bewoners speelt hierbij een belangrijke rol. Het is duidelijk dat de wens om de bushaltes terug te laten keren zéér breed wordt gedragen. Verder is nu ook duidelijk dat de verkeersveiligheid op het Vredenburg-noord hier mee gediend is. Dringend verzoek Wij vragen uw College de gedane toezeggingen rondom het terug laten komen van de bushaltes op het Vredenburg-noord gestand te doen. Volledigheidshalve sturen wij een kopie van deze brief naar de Gemeenteraad. Wij ontvangen graag een ontvangstbevestiging van deze brief. Met vriendelijke groet, Namens, P. van Dillen (Winkelpand Kookwinkel Paul van Dillen) B. Bayer (Winkelpand kledingwinkel Revenge en kapper Revenge of hair) K.H.W.M van Breugel (Winkelpand Van Breugel schoenen) L.H. Kok (restaurant De Paradijsvogel) G. Bloemsma (Winkelpand Foto Verhoeff en Moon Telecom) F. van Wieren (Horecapand restaurant Chez Jacqueline) A. Emo (Horecapand Café De Kroeg) N. Veerman (Horecapand Café Van Wegen) A. Creutzburg (Winkelpand SandraBra en Bodisque)

24 B. Creutzburg (Opslagruimte Lange Koestraat) J. den Hartog (Pand Cocopelo Haarstudio) R. Huizinga (Winkelpand vanharen Schoenen)

25

26 algemeen bestuur 27 februari 2013 Agendapunt : 5 Portefeuillehouder : A.J. Gerritsen Nr. : Bijlage : - Onderwerp Materieelbehoefte tram Utrecht Nieuwegein/IJsselstein periode Voorstel AB besluit 1) Het spitstram materieel (Weense tram) gefaseerd laten uitstromen; 2) Het hoofd OV-I te mandateren het AB-besluit ten uitvoer te brengen. Samenvatting Materieelbehoefte in de periode op basis van ingeschatte vervoervraag Ten tijde van de aanschaf van de spitstrams werd uitgegaan van een jaarlijkse groei van het aantal tramreizigers van 3 procent, waarbij met name voor de ochtendspitspiek een capaciteitstekort werd verwacht. De verwachte reizigersgroei heeft zich niet voorgedaan; het aantal reizigers is door de jaren heen vrijwel stabiel gebleven. Op dit moment wordt de inzet van de spitstrams ook gebruikt om 4 sneltrams vrij te spelen voor het ondergaan van Levensduur Verlengend Onderhoud (LVO), waarover u eerder heeft besloten. Na afronding van LVO (gepland eind 2014) zijn er dagelijks weer meer sneltrams beschikbaar voor exploitatie. De eerder genoemde ochtendspitspiek kan dan met 24 sneltrams worden opgevangen. De ingeschatte vervoervraag op de SUNIJ-lijn in de periode en de hieruit volgende materieelbehoefte heeft gevolgen voor de in stand te houden vloot sneltrams en spitstrams. Sneltrams Na uitvoering van LVO zijn er 26 sneltrams inzetbaar zijn tot Hiermee kan worden voldaan aan de hierboven vastgestelde vervoersvraag. Spitstrams De aangepaste capaciteitsbehoefte heeft consequenties voor de vlootomvang van de spitstrams: : 3 sets spitstrams in rijvaardige staat + technische reserve (ter dekking van eventuele forse schades). Afwisselend worden 2 sets in exploitatie ingezet. De technische en operationele reserve is ruim voldoende. 2015: verdere afbouw vloot tot aan strategische reserve : geen geplande inzet spitstram, aanhouden van strategische reserve. Door de gewijzigde vervoervraag en materieelbehoefte kan de vlootomvang aan spitstrams tot eind 2014 al flink worden gereduceerd en aldus vanaf 2015 verder worden terugbracht. Het overbodige materieel kan worden verkocht aan het trambedrijf van Krakau (MPK) of als sloop worden afgevoerd. Er zullen voorlopig 3 sets in strategische reserve worden gehouden. Deze kunnen worden afgevoerd als de toekomstige ombouw van de SUNIJ lijn naar lage vloer materieel is gerealiseerd en in stabiel operationeel bedrijf zijn. Pagina 1 van 5

27 Aanleiding In het algemeen bestuur van 12 december 2012 heeft u gevraagd om een onderbouwing van het voorstel van het dagelijks bestuur om de spitstram gefaseerd uit te laten stromen Toelichting Materieelbehoefte in de periode op basis van ingeschatte vervoervraag Vervoervraag Onderstaand worden ontwikkelingen beschreven die van invloed zijn op het bepalen van de vervoervraag. Op basis van de vervoervraag kan vervolgens de materieelbehoefte worden bepaald. Vervoergroei BRU heeft de materieelbehoefte voor de komende jaren in kaart gebracht. Ten tijde van de aanschaf van de spitstrams werd uitgegaan van een jaarlijkse groei van het aantal tramreizigers van 3 procent. Belangrijke redenen voor de verwachte groei waren de sterke groei van reizigers op de SUNIJ lijn in de jaren , de sterke toename van het aantal files in die periode en de sterke groei van Leidsche Rijn. Deze ontwikkelingen hebben zich echter niet of in mindere mate voorgedaan. Door de economische recessie is de groei van de mobiliteit afgeremd. Dit geldt ook voor OV. Daarnaast zijn door de capaciteitsuitbreiding van de A2, A27 en A12 veel files sterk afgenomen of verdwenen, waardoor de concurrentiepositie van het OV is afgenomen. Tevens zijn ruimtelijke ontwikkelingen in zowel Nieuwegein als Utrecht vertraagd of zijn projecten in omvang gereduceerd. De groei van het OV gebruik heeft vooral plaatsgevonden op de parallelle lijnen en de tangenten. Ochtendspits Het meest kritische capaciteitsvraagstuk ligt in de ochtendspits. De maximale materieelbehoefte geldt dan met name voor het opvangen van de piekstromen tussen Utrecht Centraal en Kanaleneiland. De uurblokbezetting in het drukste ochtendspitsuur overstijgt de 500 reizigers per kwartier. Dit is de maximale capaciteit van de basisdienstregeling die op dit moment met sneltrams gereden wordt. Concreet betekent dit dat er in de ochtendspits twee extra omlopen nodig zijn voor het verwerken van de piekbelasting. Hiervoor worden op dit moment de spitstrams ingezet. Inkorting SUNIJ lijn Begin april 2013 wordt de trambaan ingekort tot de westzijde van het Centraal Station. Deze wijziging kan tot een lichte terugval van het aantal reizigers in de tram leiden ten gunste van de buslijnen die nog wel aan de oostzijde van de terminal rijden. Dit geeft meer ruimte in de dienstregeling, maar leidt niet tot veranderingen in de materieelbehoefte. Tevens wordt op de Weg der Verenigde Naties bij de Overste den Oudenlaan een overweg aangelegd, waardoor de passeersnelheid ter plaatse lager wordt. Verder voorziet BRU geen wijzigingen in de infrastructuur die tot aanpassingen in de rijtijden leidt. LVO Op dit moment krijgen de sneltrams Levensduur Verlengend Onderhoud (LVO). Na afronding van LVO (gepland eind 2014) zijn er dagelijks weer 26 sneltrams beschikbaar voor exploitatie. Op dat moment kunnen de spitstrams gemist worden. De eerder genoemde ochtendspitspiek kan met het grotere aantal beschikbare sneltrams worden opgevangen. Vervoerpatronen Pagina 2 van 5

28 Tot de koppeling met de Uithoflijn worden op de Sneltramlijn Utrecht Nieuwegein/IJsselstein geen grote veranderingen in de vervoerpatronen verwacht. Er zijn geen ruimtelijke ontwikkelingen gepland die tot een substantiële toegenomen vervoervraag vanuit Nieuwegein en IJsselstein zullen leiden. De komende jaren zullen vanwege de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in het stationsgebied de trams een minder aantrekkelijke verbinding vormen dan de parallelle buslijnen. Dit zal naar verwachting zo blijven totdat een structurele versnelling van de SUNIJ-lijn gerealiseerd is. Doordat geïnvesteerd wordt in snelle OV-verbindingen tussen Nieuwegein en Leidsche Rijn en tussen Utrecht Centraal, Papendorp en De Meern wordt zelfs een lichte daling van het aantal tramreizigers voorzien, al blijven de grote spitsstromen tussen IJsselstein/Nieuwegein en Utrecht Centraal alsmede tussen Utrecht Centraal en Kanaleneiland bestaan. Busnetwerk Hierbij wordt als uitgangspunt genomen dat het parallelle busnetwerk (lijnen 74 en 77) in stand blijft. Een verandering in de structuur van deze lijnen heeft een directe invloed op de reizigersaantallen in de tram. Op dit moment wordt voorzien dat deze lijnen (in tegenstelling tot de sneltram) doorgekoppeld blijven aan lijnen naar het oosten en daarmee ook een directe verbinding tussen Nieuwegein en de binnenstad blijven bieden. Voor de huidige exploitatie zijn 20 sneltrams en 2 sets spitstrams nodig. Daarbij wordt er in de ochtendspits, zolang dit nodig is, een tweetal busritten gereden vanuit IJsselstein naar Utrecht ter vervanging van de extra ochtendspits sneltramritten vanuit IJsselstein. Hiermee zijn 4 sneltrams vrijgespeeld voor LVO (zie onder). Benodigde vlootgrootte op basis van ingeschatte vervoervraag De ingeschatte vervoervraag op de SUNIJ-lijn in de periode en de hieruit volgende materieelbehoefte heeft gevolgen voor de in stand te houden vloot sneltrams en spitstrams. Sneltrams De huidige vloot sneltrams bestaat uit 26 rijvaardige trams. De 27 e tram (de 5018) is conform uw besluit van 12 december 2012 versneld afgevoerd. De 26 sneltrams zijn na uitvoering van LVO inzetbaar tot Hiermee kan worden voldaan aan de vastgestelde vervoersvraag van maximaal 24 sneltrams in de ochtendspits en 20 sneltrams overdag in de periode vanaf 2013 totdat de koppeling met de Uithoflijn is gerealiseerd. Er is dan voldoende operationele en technische reserve aanwezig. Spitstrams In 2012 was BRU in het bezit van 14 motorwagens (MW) en 11 bijwagens (BW). In de exploitatie wordt de spitstram als set ingezet. Een set is een combinatie van 2 motorwagens en 1 bijwagen. Er zijn 4 sets spitstrams en 3 losse MW in rijvaardige staat, waarvan er 2 MW buiten dienst zijn vanwege overmatige slijtage aan de rubber dempingsblokjes in de wielen. Het overige materieel is aangeschaft als reserve of donor voor onderdelen en nooit omgebouwd om op de SUNIJ-lijn te kunnen rijden. Van de genoemde 4 beschikbare sets worden op weekdagen in de ochtend- en middagspits 2 sets ingezet. Hierboven is vastgesteld dat tot eind 2014 de huidige 2 omlopen met spitstram diensten nodig zijn om de vervoerbehoefte te dekken en dat daarna de inzet van de spitstrams niet meer nodig is. Voor de vlootomvang heeft dit dan de volgende consequenties: : 3 sets spitstrams in rijvaardige staat + 1 MW en 1 BW als extra reserve ter dekking van eventuele forse schades; Afwisselend worden dan 2 sets in exploitatie ingezet. De technische en operationele reserve van 1 complete set en nog 1 losse MW en BW is meer dan voldoende. na 2014: geen behoefte meer aan inzet spitstram. Door de gewijzigde vervoervraag en materieelbehoefte kan de vlootomvang aan spitstrams tot eind 2014 al flink worden gereduceerd en vanaf 2015 verder worden terugbracht. Vlootreductie kan plaatsvinden in 4 tranches: Pagina 3 van 5

29 Tranche (reeds uitgevoerd): Verkoop/afvoer van 1 MW en 4BW die ooit zijn aangeschaft als donor voor onderdelen en niet zijn aangepast voor exploitatie op de SUNIJ-lijn. Deze zijn in 1 batch verkocht aan het trambedrijf van Krakau (MPK) voor de totaalprijs van (dit was ook de aanschafprijs). Tranche 2 medio 2013: Tot eind 2014 dienen 3 sets spitstrams + 1 MW en 1 BW in rijvaardige staat te blijven. Het overige materieel (6 MW en 3 BW) kan dan worden afgevoerd. Door het afvoeren van deze tranche kan naar verwachting een jaarlijkse besparing op onderhoudskosten van ca ,00 worden gerealiseerd. De aanschafprijzen van deze wagens bedroegen ,00 (MW) resp ,00 (BW) per stuk. De verkoopwaarde zal naar verwachting een stuk lager zijn. MPK is geïnteresseerd om deze voertuigen over te nemen. Tranche 3 januari 2015: Indien eind 2014 de spitstram exploitatie volledig zal worden beëindigd kunnen in elk geval de reserve MW en BW worden afgevoerd. Voor dit materieel gelden dezelfde aanschafprijzen als bij tranche 2; mogelijke verkoopwaarde naar verwachting nihil. Het voorstel is om de 3 overblijvende rijvaardige spitstram sets buiten dienst te stellen, maar wel voorlopig als strategische reserve te behouden, om de volgende redenen: Mogelijkheid om alsnog extra spitsdiensten te verzorgen, mocht de vervoervraag op de SUNIJ-lijn in de periode tot aan de ombouw en exploitatieve koppeling aan de Uithoflijn onverwachts toch weer toenemen; de huidige vlootomvang sneltrams kent nauwelijks mogelijkheden voor uitbreiding van de dienstregeling. Ondanks de beperkte toegankelijkheid van het materieel kan dan toch enige verlichting worden geboden, waarbij met aanvullende (niet voorziene) investeringen de toegankelijkheid eventueel verbeterd zou kunnen worden. Tijdelijke backup in de vorm van extra spitsdiensten bij onverwacht grootschalige uitval van sneltrams door bijv. een ernstige kop-staartbotsing (kan leiden tot langdurige uitval van 2 tot mogelijk 4 sneltrams) of een technische epidemie aan het sneltram materieel. Door het buiten dienst stellen van deze tranche kan naar verwachting een jaarlijkse besparing op onderhoudskosten van ca ,00 worden gerealiseerd. Om 3 buiten dienst gestelde sets trams in redelijke conditie te houden moeten wel kosten gemaakt worden (conditieritten en beperkt onderhoud in de orde van grootte van ca ,00 per jaar. De kosten zijn reeds in het onderhoudscontract met Voith verdisconteerd. Het afvoeren van de 2 reservevoertuigen levert nauwelijks een besparing op onderhoudskosten op, omdat deze voertuigen niet inzetbaar werden gehouden en alleen als strategische reserve dienen. Tranche 4 na exploitatieve koppeling aan SUNIJ-lijn: De resterende buiten dienst gestelde 3 sets kunnen dan definitief worden afgevoerd, ervan uitgaande dat er van het nieuwe lagevloer materieel voldoende reserve aanwezig is. Aanschafwaarde conform tranche 2; mogelijke verkoopwaarde zal nihil zijn. Met de afvoer wordt een jaarlijkse besparing van op de onderhoudskosten van ca ,00 gerealiseerd. Financiën Programma: OV-Exploitatie / OV-Infrastructuur Activiteit: Concessiebeheer / Beheer & Onderhoud De huidige financiële verordening geeft aan dat (des)investeringen > aan het AB moeten worden voorgelegd als deze niet in de Programmabegroting zijn opgenomen. Dat is hier het geval. Eenmalige baten ,00 opbrengst verkoop 1 e tranche. Pagina 4 van 5

30 Te realiseren kostenbesparingen Deze worden ingezet ter realisatie van de besparingstaakstelling die resteert na het vaststellen van de Besparingsmaatregelen ,00 op jaarlijkse onderhoudskosten bij verkoop 2 e tranche spitstrams e ,00 op jaarlijkse onderhoudskosten bij buiten dienst stellen 3 tranche spitstrams e ,00 op jaarlijkse onderhoudskosten bij afstoten laatste 3 sets (4 tranche) spitstrams ,00 op jaarlijkse exploitatiebegroting door vervallen van de spitstramexploitatie In combinatie met de volgende opmerkingen: De huidige balanswaarde van het materieel (sneltram en spitstram) bedraagt 1 omdat de aanschaf in 2009 volledig ten laste van de BDU is gebracht. De aanschafprijs van alle spitstrams bedroeg ,00; de verkoopprijs bedroeg ,00 (1 e tranche). De verkoopprijs van tranche 3 t/m 4 zal nihil zijn (sloopwaarde). De kans dat zich een koper meldt is klein. MPK heeft belangstelling voor tranche 2. Communicatie Communicatie adviseert het AB-besluit in een persbericht aan de pers te communiceren. Reden: Gevoeligheid van het onderwerp. Er wordt een persbericht opgesteld. het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 5 van 5

31 algemeen bestuur 27 februari 2013 Agendapunt : 5 Portefeuillehouder : A.J. Gerritsen Nr. : Bijlage : - Onderwerp Proces besluitvorming inzake de aanschaf van spitstrams in Voorstel AB besluit Zie notitie Materieelbehoefte tram Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein periode bij dit agendapunt. Samenvatting In het algemeen bestuur van 12 december 2012 was het onderwerp Materieelbehoefte tram Utrecht Nieuwegein/IJsselstein periode ( ) geagendeerd voor besluitvorming. Het onderwerp is aangehouden, omdat de vervoerkundige onderbouwing in het voorstel ontbrak. Het algemeen bestuur heeft de portefeuillehouder tevens verzocht om toelichting te geven op de historie van de besluitvorming over de aanschaf van de spitstrams in Het onderwerp wordt opnieuw ter besluitvorming gebracht in de vergadering van het algemeen bestuur van 27 februari Voorliggende notitie geeft inzicht in het proces van besluitvorming in Ook geeft deze notitie inzicht in de vervoersvraag die ten grondslag lag aan het besluit van destijds. Besluitvorming aanschaf spitstrams Op 19 mei 2008 heeft het DB BRU besloten trammaterieel aan te schaffen van de Wiener linien uit Wenen ten behoeve van inzet in de spits op de SUNIJ lijn. Directe aanleiding voor de aanschaf van de spitstrams was de sterke stijging van het gebruik van de sneltram naar Nieuwegein en IJsselstein, de verwachte ontwikkelingen rond P&R Westraven en de vervoersbehoefte gerelateerd aan de ontwikkelingen in Utrecht West en het Stationsgebied. Aanleiding Het besluitvormingsproces aanschaf van de spitstrams is als volgt verlopen: Het DB BRU heeft op 21 januari 2008 ingestemd met het huren van een tram van de Wiener linien uit Wenen om te onderzoeken of inzet van dit materieel op de SUNIJ lijn mogelijk was. Het DB BRU heeft op 19 mei 2008 besloten 20 tramvoertuigen, 13 motorwagens en 7 bijwagens aan te schaffen. Het betreft gebruikt trammaterieel van de Wiener Linien, de zogeheten Weense trams. De financiële dekking werd gevonden in het RUVV dat in het najaar van 2007 door het AB was vastgesteld. In het AB van 29 oktober 2008 is mededeling gedaan van de inzet van de Weense trams in de dienstregeling op de SUNIJlijn per januari Pagina 1 van 5

32 Toelichting Vervoerprognose SUNIJ lijn In 2007 werd door BRU geconstateerd dat het gebruik van de SUNIJlijn sterk groeide en dat verdere groei te verwachten was. De belangrijkste ontwikkelingen die ten grondslag lagen aan de groei: 1. Stijgend gebruik P+R Westraven: 2005: reizigers 2006: reizigers 2007: reizigers (tot augustus 2007) 2. Missie van Utrecht Bereikbaar om 2000 tot 4000 automobilisten te stimuleren gebruik te gaan maken van het OV. 3. Inzet van de tramhaltes Westraven en Zuilenstein (als alternatief voor het Jaarbeursplein) ten behoeve van het NS vervangend busvervoer dat één weekend per maand wordt ingezet. 4. Herontwikkeling van stadscentrum Nieuwegein (o.a. realisatie Stadskantoor). Daardoor ontstaat naar verwachting een toename in het OV gebruik; 5. Groei van het vervoer (ruim 3% per jaar, ca 1000 reizigers per dag) en daardoor een hoge bezetting tijdens de spitsen. De maximale capaciteit van het sneltramsysteem was in 2007 op een aantal momenten bereikt: Ochtendspits tussen 7.00 en 9.30 uur Avondspits tussen en uur Publieksbeurzen in de Jaarbeurs op werkdagen Weekenden, waarin NS stremmingen samenvallen met publieksbeurzen en/of koopzondagen Tegelijkertijd diende aan (nieuwe) P+R gebruikers tijdig voldoende sneldienst capaciteit geboden te worden. Keuzeproces uitbreiding trammaterieel Gezien de gerealiseerde en vooral de verwachte groei van het vervoer op de SUNIJ lijn was het noodzakelijk het aantal tramvoertuigen op korte termijn uit te breiden. De tramvoertuigen moesten aan de volgende eisen voldoen: In 2008 beschikbaar zijn; In staat zijn te halteren aan de huidige perrons en eventuele toekomstige lagere perrons (toegankelijkheid); Geschikt zijn voor de huidige infrastructuur SUNIJ (en eventueel toekomstige Uithoflijn); Gebleken technisch betrouwbaar te zijn; Garantie hebben ten aanzien van onderdelen en technische ondersteuning; Acceptabele kosten in relatie tot het relatief beperkt aantal inzeturen; Tweerichting materieel zijn; Geschikt zijn voor extra snelle ritten tussen Stadscentrum Nieuwegein, P+R Westraven en Utrecht CS; Geschikt zijn om bij positief besluit m.b.t. de Uithoflijn nadien doelgroepvervoer te kunnen verzorgen. (bijvoorbeeld Voetbalsupporters en NS stremmingvervoer). Op basis van het hiervoor genoemde programma van eisen is onderzoek gedaan naar verschillende opties voor uitbreiding van het trammaterieel: 1. Leasen/huren van trammaterieel Dit was op dat moment voor slechts een beperkte periode (ongeveer 2 jaar) en op beperkte schaal mogelijk. Beschikbaar was met name modern lagevloer-materieel (Mulhouse, Saarbrücken) dat op termijn ingezet zou gaan worden in de stad van herkomst. Voordeel was dat ervaring opgedaan kon worden met lagevloertramexploitatie. Nadelen waren: het ontbreken van Pagina 2 van 5

33 waarborgen m.b.t. de huurtermijn, de lagevloer instap van 34 cm waardoor extra kosten voor aanpassing van de haltes gemaakt moesten worden en de relatief hoge exploitatiekosten vanwege de beperkte inzetmogelijkheden van deze trams. Daarmee voldeed deze optie niet aan de gestelde eisen. 2. Aanschaf nieuw materieel Deze optie was niet aan de orde vanwege de levertijd van meerdere jaren. 3. Aanschaf gebruikt materieel De occasion-positie van trammaterieel was redelijk beperkt. De specifieke en afwijkende infrastructuurkenmerken van de SUNIJ lijn (hoge perrons en afwijkende stroomsterkte) zorgen er bovendien voor dat er geen materieel te verkrijgen was dat aan alle eisen voldoet. Een onderzoek leverde destijds onderstaande mogelijkheden op: Stadtbahn-B materieel Keulen, Düsseldorf, Frankfurt en Den Haag: deze optie is als eerste onderzocht vanwege de voordelen van de hoge vloer instap; deze optie is komen te vervallen door reserveringen of verkoop aan derden. Materieel dat in Den Haag beschikbaar was kon alleen door middel van hoge investeringen geschikt te worden gemaakt voor de SUNIJ lijn. Kassel heeft besloten haar beoogd af te stoten materieel zelf alsnog in te zetten. A 32 materieel van NS lijn Gouda-Alphen: materieel is representatief maar was betrokken in een Light Rail proefbedrijf waardoor er grote onzekerheden waren m.b.t. de verwerving... Stadtbahnmaterieel Wiener Linien (gebouwd in 1990): Dit materieel kwam beschikbaar door de vroegtijdige instroom van nieuw materieel ten gevolge van integratie van Stadtbahnexploitatie (tram) in de U-Bahn (metro). Dit materieel voldeed aan bijna alle punten van het programma van eisen. Alleen het halteren aan de huidige perrons was een punt van aandacht, waarvoor echter een oplossing kon worden gevonden. Beoordeling opties voor uitbreiding materieel Vanwege de korte termijn waarop het benodigde materieel beschikbaar diende te zijn, (medio 2008) is gekozen voor optie 3.4: aanschaf van het gebruikte materieel van de Wiener Linien. Optie 3 sloot het beste aan de gestelde eisen. Deze optie is verder uitgewerkt en heeft in aankoop geresulteerd. Inzet in de dienstregeling Door complicaties rond het afgeven van een Veiligheidscertificaat en de afronding van het Test- en proefbedrijf is opname van de spitstrams in de dienstregeling pas gestart vanaf december Het aanvankelijke uitgangspunt was dat de spitstrams zouden gaan rijden tussen P&R Westraven en Utrecht Centraal Station. Later is de route uitgebreid tot Nieuwegein. De feitelijke indienststelling van de spitstrams is begonnen bij de invoering van de dienstregeling van 13 december De invoering is geleidelijk aan opgeschaald: Vanaf 13 december 2009 is in de middagspits met losse motorwagens een dienst met spitstrams toegevoegd; het ging om een kwartierdienst tussen 15:00 en 19:00 uur tussen Nieuwegein Zuid en Utrecht bovenop de bestaande dienstregeling. Er werd bij een beperkt aantal haltes gestopt. Het stoppen bij een beperkt aantal haltes was deels ingegeven door het idee om een sneldienst te creëren en deels door de eisen bij de toelating: door verschil in hoogte tussen perron en halte was stoppen slechts bij een beperkt aantal haltes mogelijk. Door niet te stoppen bij een aantal haltes kon voor de spitstrams een kleine rijtijdwinst worden behaald van 1 minuut op het traject binnen Utrecht en 1 minuut in Nieuwegein. Vanaf 15 januari 2010 is ook in de ochtendspits een kwartierdienst toegevoegd, met losse motorwagens. Vanaf 19 april 2010 is een definitieve dienstregeling ingevoerd: een kwartierdienst met 3- wagentrams tussen 7 en 10 en tussen 15 en 19 uur. De spitstrams zijn ook gaan stoppen bij de haltes 5 Meiplein en Kanaleneiland Zuid; deze haltes zijn daarvoor aangepast. Pagina 3 van 5

34 In de zomer van 2012 hebben de spitstrams niet gereden vanwege het onderhoud aan de sporen in Nieuwegein. Op 1 december zijn deze sporen weer in gebruik genomen en vanaf die datum rijden ook de Spitstrams weer 2 x per uur in de spits. Dit jaar wordt gestart met de laatste fase van het levensduur verlengend onderhoud van de SIGtrams. Als deze fase is afgerond is er voldoende capaciteit om de dienst weer volledig met SIG trams te rijden. Vervoerontwikkeling In onderstaande tabellen zijn de jaarlijkse telcijfers van de SUNIJ lijn in de spitsen opgenomen en de tellingen op de doorsnede Graadt van Roggenweg / Westplein in de spits en steeds op een donderdag. In 2012 is er geen telling gehouden in verband met de uitgelopen werkzaamheden van GVI 1A. In maart 2013 wordt alsnog geteld WERKDAG SPITS Spits: 7-10 en uur. Bron: Bezettingsmetingen sneltram Groen Licht Verkeersadviezen op donderdagen in 2 e helft november. Pagina 4 van 5

35 Uit de tabellen is af te lezen dat het aantal reizigers vanaf 2009 daalt. Mogelijke verklaringen voor de daling zijn: Recessie: minder reizigers door de economische crisis en daardoor minder werkgelegenheid; de filedruk op de snelwegen is daardoor sterk verminderd De grootschalige werkzaamheden aan weginfrastructuur zijn grotendeels achter de rug en hebben minder congestie veroorzaakt dan werd verwacht. Toevoeging van de Weense tram heeft geen positieve invloed gehad op de kwaliteit en kwaliteitsbeleving van de reiziger. De railinfrastructuur is aan het einde van de levensduur en minder betrouwbaar geworden door storingen en relatief veel buitendienststellingen (GVI projecten) laat een dip zien in de vervoercijfers, dit geldt voor tram en bus. Hier ligt mogelijk een verband met de definitieve invoering van de OV chipkaart per 3 november Aan de cijfers van de bus is te zien dat deze dip weer voorbij is. Gereedkomen weginfrastructuur, waardoor een deel van de OV reizigers weer voor de auto kiest. het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 5 van 5

36 algemeen bestuur 27 februari 2013 Agendapunt : 6 Nr. : Bijlage : - Portefeuillehouder: A.J. Gerritsen Onderwerp Voorbereidingskrediet Nieuwe Tram Remise Voorstel AB besluit 1. Beschikbaar stellen van een voorbereidingskrediet van 4,12 mln voor het aanbestedingsgereed maken van de nieuwe tramremise (opstellen ontwerp en voorbereiden aanbesteding). Samenvatting Als onderdeel van het bestaande tramsysteem is ook de remise aan het einde van zijn levensduur. Nieuwbouw van de remise is daarmee, net als de grootschalige vervanging van de infrastructuur (GVI) en Levensduurverlengend Onderhoud van het wagenpark (LVO) een deelproject van de vervanging van het gehele tramsysteem. Daarnaast moet de remiseconfiguratie volledig worden aangepast naar aanleiding van de uitbreiding van het wagenpark die het gevolg is van de aanleg van de Uithoflijn. De hoofdprocessen voor de nieuwe tramremise zijn: faciliteren van beheer en onderhoudsproces van de trams en overige onderdelen van het tramsysteem, technisch faciliteren van het OVexploitatieproces en de huisvesting van gebruikers (inclusief het Trambedrijf. Het uitgangspunt voor het ontwerp van de remise is een capaciteit van circa 50 trams in 2017 en ruimtereservering voor nog eens 40 trams. Daarbij is rekening gehouden met de uitbreiding van het aantal tramlijnen op de lange termijn overeenkomstig de vastgestelde OV- visie. Het bouwproces wordt ingericht conform het principe tijdens de verbouwing blijft de winkel open, d.w.z. dat de exploitatie en het beheer- en onderhoudsproces er zo min mogelijk hinder van ondervinden. De nieuwbouw van de remise is randvoorwaardelijk voor de exploitatie van de Uithoflijn. Deze staat voor begin 2018 gepland, hetgeen betekent dat de remise medio 2017 gereed moet zijn voor de start van het proefbedrijf. In het voorliggend voorstel wordt u gevraagd om een voorbereidingskrediet 4,12 mln beschikbaar te stellen voor de start van de ontwerpfase. De dekking van de totale investering zal als onderdeel van de integrale behandeling van de meerjarenbegroting BRU in juni van dit jaar aan u worden voorgelegd. Aanleiding Op 28 oktober 2009 heeft het algemeen bestuur besloten tot de aankoop van de remise voor een bedrag van (8 miljoen voor de grond en ca 2,5 miljoen voor de opstallen). Op het Pagina 1 van 4

37 moment van aankoop was duidelijk dat de gebouwen en werkplaatsinrichting meer dan 25 jaar oud waren en op niet al te lange termijn aan vervanging toe zouden zijn. Op dit moment staat de komst van de Uithoflijn, die het station van Utrecht verbindt met Utrecht Science Park, in de planning om begin 2018 in exploitatie te gaan. Met de komst van de Uithoflijn komen er extra trams en nieuwe type trams (zogeheten lage vloer trams). De bestaande remise is niet geschikt om het nieuwe type tram en het extra aantal voertuigen te stallen en te laten onderhouden. Daarnaast voldoet de huidige remise niet meer als stallings- en onderhoudsfaciliteit voor het bestaande wagenpark omdat de remise in opzet en uitvoering verouderd is. Dit geldt voor de gebouwen inclusief de werkplaatsinrichting. Ten tijde van de aankoop van de remise (2009) was dit bekend en zijn de eerste onderzoeken voor nieuwbouw gestart. Momenteel wordt op het remisecomplex een vloot van 45 trams onderhouden (25 SIG s en 20 Spitstrams). In het Integraal Programma van Eisen (IPvE) dat op 23 maart 2011 door het AB is vastgesteld voor het tramsysteem van de regio Utrecht, is vastgelegd dat BRU bij de uitbreiding van het tramnetwerk in principe kiest voor één centrale locatie voor het stallen en onderhouden van trams. Deze ambitie gaat uit van de situatie 2040, waarin conform de vastgestelde OV-visie het tramnetwerk bestaat uit meerdere lijnen met 90 trams (prognose). In het ontwerp wordt daarom een ruimtereservering voor maximaal 90 trams opgenomen. De scope van voorliggend project reikt tot Dit is de situatie waarin de Uithoflijn gerealiseerd is. Het ontwerp wordt uitgewerkt op basis van de benodigde capaciteit in 2017 (SUNIJ + Uithoflijn): circa 50 trams. Dit betekent dat de remise aangepast en uitgebreid moeten worden, zodanig dat deze geschikt is voor het onderhoud en stallen van de trams van de SUNIJ inclusief en Uithoflijn. Verdere uitbreiding van de remise op basis van toekomstige uitbreiding van het netwerk kan alsdan gefaseerd plaatsvinden. Het bouwproces wordt ingericht conform het principe tijdens de verbouwing blijft de winkel open, d.w.z. dat de exploitatie en het beheer- en onderhoudsproces er zo min mogelijk hinder van ondervinden. Toekomstig gebruik remise In tegenstelling tot de huidige situatie zullen er alleen tramgerelateerde activiteiten op het terrein worden voorzien. De huidige busstalling en het busonderhoud op het terrein van BRU zal met ingang van de nieuwe concessie (12/2013) verdwijnen. Het operationele controle centrum voor tram- en busverkeer dat door de vervoerder wordt bediend zal, vanwege de gecombineerde concessie voor tram- en busvervoer, gehuisvest blijven op de remise. In het programma voor de remise is tevens huisvesting van gebruikers, waaronder het Trambedrijf, opgenomen. De nieuwe tramremise dient primair geschikt te zijn om de beoogde uitbreidingen en vernieuwingen van het tramsysteem Regio Utrecht te kunnen accommoderen. Dit is de aanleiding en daarmee de hoofddoelstelling voor het project. Het geschikt zijn geldt voor alle processen die plaatsvinden op de nieuwe tramremise, te weten: Beheer en Onderhoudsproces (B&O) van de bestaande SIG trams en de nieuwe lage vloertrams voor de Uithoflijn; Faciliteren B&O proces tramhaltes, -infrastructuur, terrein en gebouwen; Faciliteren van de vervoerder bij het exploitatieproces (in- en uitrukken) van het tramsysteem en de verkeersleiding van bus- en tramverkeer, als onderdeel van de geïntegreerde vervoersconcessie; de aan- en afvoer van trams; Huisvesting van de gebruikers van het remisecomplex (Trambedrijf, vervoerder, onderhoudsdiensten, leveranciers e.d.) Volgens opgave van de gemeente Utrecht zal de busstalling aldaar in 2019 vervallen. BRU heeft ondanks de keuze voor ontvlechting van tram- en busactiviteiten - een quick scan uitgevoerd naar de mogelijkheid van een gecombineerde bustramremise op de huidige locatie. Gezien de omvang van de extra investering ten opzichte van aparte busfaciliteiten en de risico s kan geconcludeerd worden dat Pagina 2 van 4

38 een gecombineerde bustramremise geen optie is. Met de gemeente Utrecht zal op dit punt nader (bestuurlijk) overleg plaatsvinden. Toelichting Definitiefase In maart 2012 is gestart met de verkenningsfase om te komen tot een Functioneel Programma van Eisen voor de realisatie van de nieuwe tramremise. Daarbij is gebruik gemaakt van externe expertise en referentie-projecten. De projectdoelstellingen en inzichten zijn vastgelegd in een functioneel programma van eisen (FPvE) met als belangrijk uitgangspunt dat de huidige remise activiteiten ongestoord doorgang kunnen vinden tijdens de bouw van de nieuwe remise. Het is de verwachting dat het niet mogelijk is de nieuwbouw te realiseren binnen het vigerende bestemmingsplan. Inmiddels heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden met de gemeente Nieuwegein en zijn afspraken gemaakt over de publiek- en privaatrechtelijke betrokkenheid van de gemeente bij het project. De gemeente treedt op als Bevoegd Gezag voor wijziging van het bestemmingsplan. Als het nodig is, kan in een later stadium een anterieure overeenkomst met de gemeente worden afgesloten waarin privaatrechtelijke afspraken als grondverwerving worden vastgelegd. Programma van eisen De projectopdracht is in het Functioneel Programma van Eisen (FPvE) gedefinieerd aan de hand van projectdoelstellingen, die vervolgens zijn vertaald in functionele eisen die aan de nieuwe tramremise worden gesteld. Als kaderdocumenten zijn de bestuurlijke vastgestelde OV-visie (2012) en het Integraal Programma van Eisen voor het Tramsysteem (2011) gehanteerd. Investeringsraming Ten behoeve van het Uitvoeringsbesluit van de Uithoflijn is begin 2012 een eerste globale kostenraming van 52 mln gemaakt voor de nieuwe tramremise. Deze globale inschatting is gebaseerd op een korte verkenning van de benodigde voorziening voor de noodzakelijk vernieuwing en uitbreiding van de bestaande faciliteiten. Voor de raming van de werkplaats, kantoorgebouwen en onderhoudsvoorzieningen zijn op basis van een eerste ruimtelijke schets de volumes bepaald en zijn kengetallen gehanteerd afkomstig uit marktconsultatie en referentieprojecten. Ook de faseringskosten die voortvloeien uit de noodzaak om de winkel open te houden, zijn hierin opgenomen. In de nu volgende fase zal op basis van het ontwerp de raming verfijnd worden. Uitgangspunt hierbij is een sober en doelmatig ontwerp van de nieuwe remise. Als onderdeel van het project zal een second opinion op deze raming worden uitgevoerd. Dekking investeringsraming Bij het Uitvoeringsbesluit van de Uithoflijn in april 2012 is als onderdeel van de totale financiering een bijdrage van 26 mln voorzien. Het andere deel van 26 mln wordt gedekt uit de OV-begroting van BRU. Dit dekkingsvoorstel zal aan het bestuur worden voorgelegd als onderdeel van de integrale behandeling van de meerjarenbegroting van BRU (juni 2013), uitgaande van de huidige raming van 52 miljoen. Planning Volgens de vigerende planning van de Uithoflijn moet de remise medio 2017 in gebruik zijn om bij de start proefbedrijf gesteld te staan voor het onderhouden en faciliteren van het exploitatieproces van de Uithoflijn. De nieuwe tramremise is een cruciaal randvoorwaardelijk project voor de Uithoflijn. Pagina 3 van 4

39 De projectfasering ziet er als volgt uit: 1. Planstudie ( e kwartaal 2014): opstellen referentie ontwerp, aanvragen bestemmingsplan wijziging en contracterings-strategie realisatie; 2. Uitwerkingsfase (1 e en 2 e kwartaal 2014): uitwerken contracteringsplan en voorbereiding aanbesteding realisatiefase; 3. Realisatie (2015 medio 2017): gunning contractpartij(en), uitwerken uitvoeringsontwerp, conditionering werkterreinen en uitvoering, test en inbedrijf stellen; 4. Oplevering en Overdracht (medio ); verhuizing van oud naar nieuw en ingebruikname door gebruikers. Besluitvorming De totale financiering van de nieuwe tramremise komt aan de orde bij de behandeling van de meerjarenbegroting van BRU in juni 2013 en bij het Uitvoeringsbesluit in Voorbereidingskrediet Om te komen tot een ontwerp voor de nieuwe tramremise tot start aanbesteding, is een bedrag nodig van 4,12 mln exclusief BTW. Dit bedrag is bepaald op basis van een normpercentage van de bouwkosten. Het voorbereidingskrediet wordt gedekt uit het projectbudget Uithoflijn, waar 26 mln staat begroot als bijdrage voor het totale remiseproject. het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 4 van 4

40 algemeen bestuur 27 februari 2013 Agendapunt : 7 Portefeuillehouders : A.J. Gerritsen drs. J.J.L.M. Janssen Nr. : Bijlage : - Onderwerp Intern verzelfstandigen trambedrijf en professionaliseren opdrachtgeverschap Voorstel AB besluit 1. Instemmen met de interne verzelfstandiging van het trambedrijf: a. het DB dit administratief te laten verwerken. Zie hiervoor punt 4. b. de effecten van het definitieve businessplan (het concept ligt ter inzage) af te wegen in uw vergadering van juni 2013 als integraal onderdeel van de dan aan u voor te leggen tweede wijziging van programmabegroting Deze effecten zijn: i. De sluitende businesscase ii. De aanpassing van de formatie 2. Instemmen met de wijze waarop het opdrachtgeverschap is geprofessionaliseerd: a. Zakelijker werkwijze in BRU-organisatie met vastleggen en monitoren van afspraken; b. Een regisseur de voortgang van de uitvoering van de afspraken op financiën en prestaties laten monitoren; c. Planning & control als belangrijk sturingsinstrument, waardoor de sturende en controlerende functie van AB/DB/secretaris-directeur gewaarborgd is; d. Organisatie optimaal laten aansluiten bij professioneel opdrachtgeverschap conform het kader voor de organisatiewijziging in de toelichting. 3. De Organisatieverordening BRU 2008 intrekken; 4. Het dagelijks bestuur vragen om de effectuering van de interne verzelfstandiging van het trambedrijf en de organisatiewijziging als gevolg van het professionaliseren van het opdrachtgeverschap te verwerken in een wijziging van de programmabegroting 2013, een formalisering van de benodigde formatie en de betreffende regelingen en verordeningen en die voor te leggen voor de zomer. Samenvatting Op 3 oktober 2012 heeft u besloten het trambedrijf intern te verzelfstandigen met als geplande ingangsdatum 1 maart Wij hebben u in het betreffende voorstel geïnformeerd over de opdracht die wij aan de secretaris-directeur hebben gegeven om het opdrachtgeverschap binnen BRU als verkeer- en vervoerautoriteit te expliciteren en professionaliseren. Met dit voorstel willen wij u informeren over de wijze waarop wij hieraan uitvoering hebben gegeven en vragen wij uw instemming met interne verzelfstandiging van het trambedrijf en de wijze waarop het opdrachtgeverschap is geprofessionaliseerd. Indien u instemt, dan zullen wij dit administratief verwerken in de betreffende regelingen en verordeningen en een wijziging van de programmabegroting en die voor de zomer aan u voorleggen. Pagina 1 van 8

41 Het trambedrijf is verantwoordelijk voor de instandhouding en uitbreiding van het areaal, voor systeemintegratie en safetymanagement. Dit in opdracht van de secretaris-directeur als systeemverantwoordelijke (ambtelijk). De interne verzelfstandiging van het trambedrijf betekent het scherp scheiden van de verantwoordelijkheden van bestuur, secretaris-directeur en het trambedrijf. Dit krijgt vorm door de sturing op en mandaten van het trambedrijf in lijn te brengen met wat vanuit het operationele proces vereist is. Ook is het noodzakelijk om de financiële verantwoordelijkheid, die direct voortvloeit uit het eigenaarschap, op de lange termijn te borgen en te beheersen. Dit vraagt aanscherping van de wijze van begroten en budgetteren en van de P&C-cyclus en vereist een expliciete plek voor het trambedrijf binnen de financiële begroting van BRU. Tevens richten wij een adviesraad in die gevraagd en ongevraagd advies uitbrengt aan het dagelijks bestuur, de secretarisdirecteur en de directeur trambedrijf over onder andere het optimaliseren van de prestaties van het trambedrijf in relatie tot de beschikbare middelen en geïnventariseerde risico s. De inrichting van het trambedrijf en de onderbouwing van de benodigde aanpassingen is uitgewerkt in een businessplan, waarvan de conceptversie ter inzage ligt. Het concept businessplan beschrijft met name de aansturing, positionering en inrichting van de organisatie van het trambedrijf. De beschrijving van de financiële context van het trambedrijf wordt toegevoegd nadat u heeft besloten over de sluitende business case (meerjareninvesteringsplan en meerjarenonderhoudsplan). De financiële gevolgen worden verwerkt in een wijziging van de programmabegroting. Dit staat geagendeerd voor uw vergadering van juni aanstaande. Met het versterken van het opdrachtgeverschap willen wij ervoor zorgen dat de BRU-organisatie in het algemeen en de secretaris-directeur (onder uw en onze verantwoordelijkheid) in het bijzonder in staat is om het verzelfstandigde trambedrijf en de andere organisatieonderdelen op hoogwaardige manier aan te sturen. De secretaris-directeur heeft het opdrachtgeverschap geprofessionaliseerd door: - De rollen, taken en bevoegdheden binnen het door u vastgestelde besturingsmodel regionaal OV-systeem helder te scheiden en de werkprocessen in kaart te brengen (zie figuur 1 op pagina 4); - Duidelijke meetbare afspraken te maken over prestaties, budget, risico s en planning tussen opdrachtgever en opdrachtnemer en deze afspraken vast te leggen in jaarplannen. Deze afspraken hebben tot doel de programmabegroting die u vaststelt tijdig en correct uit te voeren (zie figuur 2 op pagina 8); - De uitvoering van de afspraken te monitoren; - De opdrachtnemer op de prestaties af te rekenen. De huidige P&C-cyclus is daarvoor een belangrijk sturingsinstrument. Door de wijziging van de Wet dualisering in oktober 2012 (zie ter kennisgeving notitie over het delegatiebesluit) zijn wij bevoegd om de organisatiestructuur aan te passen. Bij BRU ligt de bevoegdheid tot het nemen van een besluit tot organisatiewijziging in afwijking van de Wet dualisering - bij u volgens het Algemeen Sociaal Statuut van Bestuur Regio Utrecht Een organisatiewijziging werd bij BRU altijd geregeld via aanpassing van de organisatieverordening (uw bevoegdheid). Om deze afwijking van de wet te herstellen, vragen wij u om de huidige Organisatieverordening BRU 2008 in te trekken. Daarmee zorgen wij dat de bevoegdheidsverdeling tussen u (kaderstellend en controlerend) en ons (voorbereidend en uitvoerend) aansluit bij de wet. Wij zullen de organisatiewijziging als gevolg van de professionaliseringsslag van het opdrachtgeverschap doorvoeren binnen uw financiële kaders. Wij voorzien een budgetneutrale organisatiestructuurwijziging. Zoals de wet ons voorschrijft en een goed werkgever betaamd, zullen wij de medewerkers via de OR en het georganiseerd overleg een belangrijke rol in het proces geven. Indien u instemt met de interne verzelfstandiging en het intrekken van de Organisatieverordening, dan zullen wij de interne verzelfstandiging van het trambedrijf en de organisatiewijziging uitwerken in de betreffende regelingen en verordeningen, een wijziging van de programmabegroting 2013 en de formalisering van de benodigde formatie voor het trambedrijf en in juni aan u voorleggen. Overigens zij vermeld dat nu instemmen met de interne verzelfstandiging gaat over de organisatorische component van het trambedrijf. Het betreft een bevestiging van het organisatorisch fundament waarop Pagina 2 van 8

42 de huidige organisatie reeds is gebouwd. Er is dan ook geen sprake van impliciete besluitvorming met financiële consequenties. Aanleiding Tussen 2008 en 2010 heeft BRU het eigendom van alle onderdelen van de SUNIJ-lijn overgenomen. In de loop van de tijd bleek het nodig om de organisatie anders in te richten om de hierbij behorende verantwoordelijkheden en meer op operatie gerichte werkprocessen optimaal te kunnen faciliteren. Eind 2011 is daarom een onderzoek gestart naar de sturing en positionering van de tramgerelateerde activiteiten binnen de organisatie van BRU. In januari 2012 hebben wij de voorkeur uitgesproken voor het verbijzonderen van deze activiteiten in een apart trambedrijf. Dit principe is vervolgens nader uitgewerkt. De opgave is verzwaard met uw besluit van 18 april 2012 om de Uithoflijn ten uitvoer te brengen, binnen de context van een professioneel en deskundig trambedrijf. Op 3 oktober 2012 heeft u het principe van een intern verzelfstandigd trambedrijf omarmd en besloten de interne verzelfstandiging verder uit te werken, gericht op inrichting van het trambedrijf per 1 maart Gelijktijdig met de interne verzelfstandiging van het trambedrijf dient het opdrachtgeverschap binnen BRU geprofessionaliseerd te worden. Beide trajecten dienen ertoe om de BRU organisatie (verder) te professionaliseren en beter te laten aansluiten bij de taken en verantwoordelijkheden waar zij voor gesteld staat. Toelichting Expliciteren van besturingsmodel Als kader voor de interne verzelfstandiging van het trambedrijf en het versterken van het opdrachtgeverschap heeft u op 3 oktober 2012 ingestemd met het besturingsmodel regionaal OVsysteem, waarbij 3 rollen zijn onderscheiden: de systeemeigenaar (ondersteund door beleidsmaker), de concessieverlener en de aanbieder OV-bedrijfsmiddelen. De systeemeigenaar heeft in dit model de rol van opdrachtgever. Binnen BRU is op bestuurlijk niveau de taak van systeemeigenaar belegd bij u (voor wat betreft kaderstelling) en ons (voor wat betreft uitvoering). Ambtelijk is deze rol belegd bij de secretaris-directeur. Daarmee fungeert hij als ambtelijk opdrachtgever binnen het besturingsmodel. De andere rollen in het besturingsmodel kunnen worden gezien als opdrachtnemer. Wij hebben de secretaris-directeur gevraagd de rol van opdrachtgever te expliciteren en beter vorm te geven, zoals we u op 3 oktober hebben gemeld. Daartoe moeten alle rollen binnen het model worden geëxpliciteerd. Binnen het besturingsmodel van het regionaal OV-systeem hebben we de andere taken die we hebben op het terrein van verkeer en vervoer geïntegreerd, zodat alle WGR+ taken in samenhang zijn bekeken. Met het expliciteren vindt geen enkele wijziging plaats in het takenpakket van BRU of de relatie tussen u en de ambtelijke organisatie. De rollen worden uitsluitend beter gescheiden en in samenhang neergezet. Het expliciteren van de rollen in het besturingsmodel heeft geleid tot de volgende uitwerking van het schema: Pagina 3 van 8

43 Figuur 1: werkprocessen in besturingsmodel V&V-systeem BRU Interne verzelfstandiging trambedrijf Met de besluitvorming over de overname van de SUNIJ-lijn die tussen 2008 en 2010 heeft plaatsgevonden, heeft BRU de verantwoordelijkheden behorend bij het eigenaarschap van deze traminfrastructuur en -materieel en remise gekregen. BRU dient sinds de overname zorg te dragen voor een optimaal functionerend en veilig (te gebruiken) railgebonden openbaar vervoersysteem in de regio Utrecht. Het trambedrijf vult een belangrijk deel in van deze verantwoordelijkheid van BRU in. Dit alles gebeurt binnen de kaders die hieraan gesteld worden door wet- en regelgeving enerzijds en de systeemverantwoordelijke 1 anderzijds. De scope van het trambedrijf omvat alle fasen (voorbereiding, realisatie/aanschaf, beheer/gebruik) en het geheel van infrastructuur en materieel, oftewel het integrale tramsysteem uitgezonderd de exploitatie. Door middel van het professionaliseren van het opdrachtgeverschap wordt ook het integrale afwegingskader tussen en de sturing op de relatie tussen assetmanagement en exploitatie geborgd. Opdracht trambedrijf Het intern te verzelfstandigen trambedrijf wordt verantwoordelijk voor alle OV gerelateerde bedrijfsmiddelen ( assets ) in eigendom van BRU. Die verantwoordelijkheid behelst: 1. Het beschikbaar stellen en houden van: a. de traminfrastructuur en stroomvoorzieningen; b. de opstallen (o.a. haltes, remise, chauffeursverblijven); c. het materieel (trams); d. voorzieningen (o.a. DRIS, dynamisch halte toewijzigingsysteem, chipkaartverkoopautomaten); 2. Het borgen van de veiligheid bij gebruik en beheer van de OV bedrijfsmiddelen conform het vastgestelde veiligheidsbeleid. Hieronder valt: a. systeemveiligheid (veilige exploitatie en veilige uitvoering beheer); b. technische veiligheid (het systeem voldoet fysiek aan de gestelde eisen); 1 De systeemverantwoordelijke is verantwoordelijk voor het optimaal en veilig functioneren van het verkeer- en vervoersysteem in de regio Utrecht, vanuit de wettelijke verantwoordelijkheid van BRU als verkeer- en (openbaar) vervoerautoriteit. Bestuurlijk is de rol belegd bij het algemeen en dagelijks bestuur, ambtelijk bij de secretaris-directeur die daarmee tevens als ambtelijk opdrachtgever fungeert. Pagina 4 van 8