Hierbij nodig ik u uit tot het bijwonen van de vergadering van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht op:

Transcriptie

1 Aan de leden van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht Datum: 18 september 2013 Kenmerk: Contactpersoon: M. Standaert Telefoon: Onderwerp: Uitnodiging vergadering woensdag 2 oktober 2013 Geachte heer, mevrouw, Hierbij nodig ik u uit tot het bijwonen van de vergadering van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht op: Datum: woensdag 2 oktober 2013 Aanvang: uur Plaats: gemeentehuis De Bilt, Soestdijkseweg Zuid 173 te Bilthoven Bijgaand treft u de agenda en bijbehorende stukken aan. Ik nodig u hiervoor van harte uit. Met vriendelijke groet, de voorzitter, mr. A. Wolfsen Postbus SE Utrecht Bank info@regioutrecht.nl Bezoekadres: Maliebaan CR Utrecht T (030) F (030) In Bestuur Regio Utrecht werken negen gemeenten samen aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de economische ontwikkeling van de regio Utrecht. Het gaat om: Bunnik, De Bilt, Houten, IJsselstein, Nieuwegein, Stichtse Vecht, Utrecht, Vianen en Zeist.

2 Agenda vergadering algemeen bestuur van 2 oktober Opening en mededelingen 2. Notulen vergadering van 19 juni 2013 Voorstel: Notulen vaststellen. 3. Ingekomen stukken/verslagen Voorstel: Stukken/verslagen voor kennisgeving aannemen. 4. Inzet resultaat Jaarrekening 2012 voor Economic Board Utrecht Voorstel: Het voordelig resultaat van BRU over 2012 ad te bestemmen voor de Economic Board Utrecht en tevens akkoord te gaan met het verstrekken van een eenmalige bijdrage voor dit bedrag in 2013 aan de Economic Board Utrecht voor de in deze nota genoemde doelen. 5. Verzelfstandiging BRUOV Regiotram Voorstel: 1. Instemmen met het Businessplan van BRUOV Regiotram. 2. Kennis nemen van de uitkomsten uit consultatie op het ontwerpformatieplan BRUOV Regiotram. 3. Vaststellen van het Formatieplan BRUOV Regiotram. 4. De bevoegdheden van artikel 21 van de gemeenschappelijke regeling (het instellen van een Adviesraad) delegeren aan het dagelijks bestuur. 5. Het benoemen van de leden van de Adviesraad te delegeren aan het dagelijks bestuur. 6. GEHEIM: Nieuwe tramremise (NTR): dekkingsvoorstel en aankoop terrein 7. Effectuering afspraken Belastingdienst inzake BTW op verhuur van tramstellen aan Qbuzz Voorstel: 1. Akkoord te gaan met: a. de huurovereenkomst tussen BRU en Qbuzz voor het gebruik van de tramstellen conform bijgevoegd voorstel b. het verlenen van een volmacht aan de secretarisdirecteur voor het ondertekenen van de overeenkomst. c. de technische begrotingswijziging voor de programma s OV infrastructuur en OV concessie die het gevolg is van de huurovereenkomst mee te nemen in de 1 e begrotingswijziging 2014 die in december 2013 ter vaststelling aan het algemeen bestuur wordt voorgelegd.op grond van artikel 5.1 van de Subsidieverordening Mobiliteit Regio Utrecht 2013 een aanvullende exploitatiesubsidie te verlenen aan Qbuzz voor de huurlasten van tramstellen gedurende de looptijd van de concessie 8 december 2013 tot en met 9 december Op grond van artikel 5.1 van de Subsidieverordening Mobiliteit Regio Utrecht 2013 een aanvullende exploitatiesubsidie te verlenen aan Qbuzz overeenkomstig de huurlasten van tramstellen gedurende de looptijd van de concessie. 8. Bestuursrapportage 2013 Voorstel: 1. De Bestuursrapportage 2013 vaststellen met de conclusie dat de meeste activiteiten voor 2013 op koers liggen, veertien activiteiten nog op aangepaste wijze worden uitgevoerd en de volgende twee activiteiten niet in 2013 worden uitgevoerd: a. Programma Ruimtelijke ordening: Faciliteren door BRU van de vertaling Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie in gemeentelijke plannen; b. Programma Wonen: Implementatie Huisvestingswet 2012.

3 2. Het investeringskrediet vaststellen van 0,25 mln voor de aanleg van een glasvezelkabelverbinding, opgenomen in het programma OV Concessie; 3. Het investeringskrediet vaststellen van 0,2 mln voor informatieschermen in de tram, opgenomen in het programma OV Concessie; 9. Derde wijziging Programmabegroting 2013 Voorstel: Vaststellen van de 3 e wijziging Programmabegroting Rondvraag 11. Sluiting Ter kennisgeving: Conclusies verkenning regionale programmering woningbouw Vaststelling Vervoerplan 2014 van Qbuzz Halfjaarrapportage Uithoflijn

4 Nr Notulen van de openbare ABvergadering op woensdag 19 juni 2013, tot uur, stadhuis te Utrecht voorzitter: secretaris: leden: Afwezig: Verslag: A. Wolfsen P.C.M. van Elteren P.B.M. Heijmerink, Bunnik A.A. de Boer, De Bilt A.J. Gerritsen, De Bilt (DB) J.L.H.de Jong Schouwenburg, De Bilt C. van Dalen, Houten (DB) H. Geerdes, Houten H.J. Schat, Nieuwegein W.G.J. Wijntjes, Nieuwegein Mw. M.M. van t Veld, Stichtse Vecht (DB) P. de Groene, Stichtse Vecht R. Roos, Stichtse Vecht B.F.M. Beerlage, Utrecht W.W. Buunk, Utrecht P.H. van Corler, Utrecht B. Fokke, Utrecht Mw. G.W. Nalis, Utrecht (tot agendapunt 3) D. Gillissen, Utrecht G.P. Isabella, Utrecht (DB) F.C.W.C. Lintmeijer, Utrecht (DB) J. Wijmenga, Utrecht S.O. Nieuwenhuis, Vianen P.J. Bekker, IJsselstein M.G.M. de Jong, IJsselstein (DB) P.J. Ligtelijn, IJsselstein H.R. Camstra, Zeist J.J.L.M. Janssen, Zeist (DB) C.A. van Liempde, Zeist H.M. Ostendorp, Bunnik (DB) A.R. van Dijk, Houten A.J. Adriani, Nieuwegein (DB) H. Verdouw, Nieuwegein M.L. Veldhuijzen, Stichtse Vecht S. de Vries, Utrecht J.A.E. Landwehr, Vianen (DB) D.A.C.A. Gudde, Zeist M. KassingVeenbrink (Kassing Notuleerservice, Odijk) 1. Opening en mededelingen De voorzitter, de heer Wolfsen, opent de vergadering om uur. De vergadering start later dan gepland als gevolg van de langer durende presentatie voorafgaande aan deze vergadering. 1/21

5 Bericht van verhindering is ontvangen van de heren Ostendorp, Van Dijk, Adriani, De Vries, Landwehr, Scheringa (wordt vervangen door de heer Nieuwenhuis), Eggermont (wordt vervangen door de heer Wijmenga) en Gudde. De heer Janssen deelt mede dat het AB een aantal documenten heeft mogen ontvangen vanuit het DB onder andere het wetsvoorstel en de gang van zaken aangaande de indiening van het wetsvoorstel opheffing WGRplus. Bijzondere daarin is de datum van invoering van de voorgenomen beëindigen van de WGRplus namelijk per 1 januari En bijzonder is het dat het gaat om de taken verkeer en vervoer die worden toegedacht aan de provincie. Er is een wetsvoorstellen ingediend voor de fusie van de provincie Utrecht met twee andere provincies. In het wetsvoorstel is vermeld dat de ingangsdatum is bepaald op 1 januari Als het tot een overdracht komt dan is het voor de duur van een jaar en waar de taken dan terecht komen is onbekend. Het is onbekend of het wetsvoorstel voor de zomer 2013 wordt behandeld door de Tweede Kamer. Het DB zal zich beraden hoe hiermee om te gaan. Het AB wordt hierover geïnformeerd. Besloten wordt in de rondvraag de procedurele afwikkeling te doen van de voorafgaande aan deze vergadering gehouden besloten vergadering. 2. Notulen vergadering 17 april 2013 Op pagina 7 voorlaatste alinea verzoekt de heer De Jong Schouwenburg heel weinig te wijzigen relatief niet veel. De heer De Jong Schouwenburg merkt op dat de heer De Boer tijdens het overleg aandacht heeft gevraagd voor de faunapassages. Het DB heeft gemeend om daar niet met provincie of anderen over te communiceren. De delegatie De Bilt vraagt wat daar de motivering van is. De delegatie hecht er veel waarde aan. De voorzitter zegt toe dat de tekstwijziging wordt overgenomen. De heer Ostendorp is niet aanwezig. De vraag over de faunapassage zal schriftelijk worden beantwoord. De notulen worden met bovengenoemde correctie vastgesteld. 3. Ingekomen stukken/verslagen De leden van het AB nemen kennis van de stukken. 4. Aanpassen regionale huisvestingsverordening BRU per 1 juli 2013 De vergadering accordeert het voorstel zoals beschreven in de notitie met kenmerk Knooppuntontwikkeling regio Utrecht De heer Fokke (Utrecht) merkt op dat een kernkeuze in de OVvisie is om een aantal regionale knooppunten te creëren. De dragende lijnen verbinden de knooppunten en deze worden ontsloten middels het servicenetwerk. De reiziger hoeft niet meer over Utrecht Centraal te reizen. Dat is sneller voor de reiziger en ontlast Utrecht Centraal. De Utrechtse 2/21

6 delegatie ondersteunt deze keuze van harte en pleit regelmatig voor een concrete uitwerking van deze ambitie. De notitie knooppuntontwikkeling regio Utrecht onderscheidt twee sporen: een algemeen pleidooi voor netwerkontwikkeling in de ruimste zin van het woord. De delegatie Utrecht vindt dit een sympathiek pleidooi. Het behoort echter niet tot de bevoegdheden van het BRU en het is niet nieuw. Het tweede spoor gaat over de knooppunten in de context van netwerkontwikkeling. De Utrechtse delegatie is van mening dat hier de nadruk op moet liggen. De Utrechtse delegatie vindt de uitwerking van dit thema onvoldoende. De Utrechtse delegatie vraagt welke keuzes gemaakt worden met het kennis nemen van deze notitie. Welke knooppunten kunnen bijdragen aan tangentiële verbindingen die Utrecht Centraal ontlasten. Hoe relateert deze notitie aan eerder beleid, aan de OVvisie en aan OVstreefbeelden waar eerder over is gesproken. In het volgend agendapunt over de verkenning van de OV NOBRUZ wordt bepleit dat opwaardering alleen succesvol kan zijn als lijnen uit het oosten van de regio aantakken op een knooppunt. Dit knooppunt komt niet terug in de voorliggende notitie. De Utrechtse delegatie stelt dat genoemde vragen niet worden beantwoord in de notitie. De Utrechtse delegatie heeft herhaaldelijk op het belang hiervan aangedrongen. De delegatie vindt het voorstel op dit moment onvoldragen. De heer Schat (Nieuwegein) merkt op dat ook Nieuwegein is opgenomen in de knooppuntontwikkeling met name het stadscentrum. Buiten de halte Stadscentrum is er ook nog een halte Merwestein. Deze halte wil de delegatie omdopen tot halte Stadhuis. Ook de halte Antonius is daar dicht bij gelegen en die ziet de delegatie in relatie tot de twee eerder genoemde haltes. De heer Van Liempde (Zeist) merkt op dat in de notitie wordt gesproken over veertien knooppunten. Daarbinnen is de mogelijkheid voor één of twee pilots. Vervolgens wordt Breukelen als enige pilot voorgesteld. Eén van de andere knooppunten is station Driebergen/Zeist. Daar is wat de delegatie Zeist betreft veel aan de hand op het gebied van economie, parkeren, natuur, etc. De heer Van Liempde vraagt of dit knooppunt gekozen kan worden als tweede pilot project. De heer Isabelle (DB) vervangt de heer Adriani. De bedoeling van deze notitie is om het AB in een vroegtijdig stadium mee te nemen in het te doorlopen traject. Dat verklaart voor een groot deel waarom de notitie nog niet voldragen is. De vragen zullen meegenomen worden bij de verdere uitwerking van het grotere geheel. Reden dat de notitie er ligt is omdat het rijk initiatieven heeft genomen betreffende deze materie. Gevraagd is waar de prioriteiten liggen van de regio. Gekeken is welke mogelijkheden meegenomen kunnen worden. De pilots zijn nog niet ingevuld. Breukelen is expliciet genoemd. De heer Isabella zal de suggestie om Driebergen/Zeist als pilot te nemen meenemen. In deze notitie wordt een eerste verkenning gedaan ten aanzien van het netwerk. Er is gekeken naar meerdere invalshoeken zoals ruimtelijke ordening, verkeer, economie, en de relatie met de OVknooppunten. Gevraagd is in hoeverre deze knooppunten bijdragen aan tangentiële verbindingen en de ontlasting van Utrecht Centraal Station. Op basis van een aantal criteria is een indicatie gegeven voor de veertien knooppunten maar ook dat ligt voor uitwerking open. Er kan gekeken worden of het andere moeten zijn. In de bijlage is beschreven waarom deze veertien knooppunten zijn geselecteerd. De heer Isabelle zal de portefeuillehouder meegeven om in de uitwerking hier de nodige aandacht aan te besteden. Er is gekeken naar de OVvisie en de OVstreekbeelden. Tijdens de informatiebijeenkomst op 15 mei jl. is gesproken over de streekvisie Er zullen scenario s worden opgesteld 3/21

7 en die zullen worden aangetakt op de OVknooppunten. Er zal worden gekeken hoe deze zich tot elkaar verhouden en of het kan leiden tot ontlasting van Utrecht Centraal Station. Het scenario wordt nog doorgerekend met een verkeersanalyse. De analyse zal inzage geven in kosten, reizigerswinst/verlies, reistijd, etc. De bedoeling is om het OVstreekbeeld in december aan het AB voor te leggen. De vragen over NOBRUZ worden beantwoord bij het volgende agendapunt. De heer Fokke (Utrecht) is blij dat de conclusie wordt gedeeld dat de notitie nog niet voldragen is. De vragen zijn gesteld om een signaal af te geven omdat de verhoudingen niet kloppen. De nadruk ligt op economische en ruimtelijke ontwikkeling. Het BRU kan met name het verschil maken op de vervoerstaak. De heer Fokke vraagt of het DB de mening deelt dat hier nog werk is te verzetten. De heer Fokke vraagt het DB uit te leggen hoe het vervolgproces eruit ziet (knooppunten richting AB). De heer Isabella (DB) zal de vraag van de heer Schat voorleggen aan de portefeuillehouder. De vraag van de heer Fokke betreffende de vervoerstaak in relatie tot het BRU zal de heer Isabelle in het DB bespreken. Dit punt zal in het vervolgtraject worden meegenomen. De planning zal schriftelijk aan het AB worden verzonden zodat het AB weet wanneer welke inhoudelijke stappen gezet worden. De voorzitter merkt op dat de heer Fokke instemt met het voorstel van de heer Isabella. De notitie met kenmerk wordt goedgekeurd. 6. Regionale verkenning OVcorridor NOBRUZ De voorzitter vertelt dat de afkorting NOBRUZ staat voor: Nieuwegein, OVT, Binnenstad, Uithof en Zeist. De heer Schat (Nieuwegein) leest deze notitie als ware het een startnotitie. De heer Schat vraagt wat deze corridor betekent voor de A12zone. Ook in de OVvisie staat dat de A12 een belangrijke rol gaat spelen en ook de tangenten. Deze punten komen niet terug in de notitie. De heer Schat vraagt of er vanuit Nieuwegein alternatieven zijn om te reizen naar Rijnsweerd zodat de reiziger niet hoeft te reizen over Utrecht Centraal Station. De heer De Boer (De Bilt) vindt het belangrijk te vermelden dat het gaat om een gevoelige ecologische verbindingszone (tussen De Bilt, Zeist, A28 en landgoed Oostbroek), een vol gebied met een nauwe corridor. In het plan van aanpak wordt voorgesteld of er verbeteringen op fietsgebied gemaakt kunnen worden en vertramming langs de A28. Dat zijn behoorlijk radicale voorstellen die consequenties kunnen hebben voor de economische hoofdstructuur. De delegatie van De Bilt vindt dat in het plan van aanpak vermeld moet worden dat de ecologische hoofstructuur niet verzwakt maar juist versterkt moet worden en dat respect en handhaving van de ecologische hoofdstructuur het uitgangspunt is. De faunapassage is gerealiseerd om de verbinding meer robuust te maken. De heer Van Liempde (Zeist) merkt op dat ten tijde van de discussie over de aanleg van de faunapassage nadrukkelijk is gesproken over het doortrekken van de tram naar Zeist. De heer Van Liempde wil voorkomen dat de discussie over deze tramverbinding wordt ingeperkt. 4/21

8 De heer Buunk (Utrecht) merkt op dat een nieuwe en ingewikkelde afkorting is gevonden die ongetwijfeld een eigen en lang leven gaat leiden in het beleidslingo van het BRU. NOBRUZ. Makkelijk te onthouden, pakkend en toch voldoende vaag om er van alles onder te kunnen schuiven. De notitie moet de start vormen van een OVverkenning door het BRU zelf, als opmaat naar een claim op financiële bijdrage van de rijksoverheid en een echte MIRT verkenning. Het eerste dat opvalt aan dit stuk is dat het helemaal niets zegt over de ontwikkelingen van knooppunten. In het licht van het vorige agendapunt is dat best pijnlijk. Kennelijk speelt het ontwikkelen van nieuwe knooppunten in het regionale OVnet geen rol in de gedachtenvorming van het BRU over toekomstige oplossingen voor de grootste bereikbaarheidsprobleem in de Utrechtse stedelijke regio. Het tweede dat opvalt in de voorliggende notitie is de term systeemsprong. Spreker stelt dat dit een hele ingewikkelde manier is om te zeggen dat BRU onderzoek gaat doen naar de mogelijkheden voor vertramming van HOV buslijn 11 en wat dat betekent voor een goede doorkoppeling met de SUNIJlijn, al dan niet in een lage vloer versie. Daarbij is het spannende dat in de verkenning niet op voorhand voor een tram wordt gekozen, maar dat ook onderzocht wordt of er alternatieven zijn in de vorm van een robuust HOV+ bussysteem (bijvoorbeeld een vorm van zeroemmissie bus of vormen van elektrisch vervoer). De heer Buunk vraagt of dit correct is. Wanneer dit zo is, dan kan de Utrechtse delegatie zich hierin vinden. Wat in den notitie niet duidelijk wordt is dat er in feite een korte termijn en een (middel)lange termijn opgave is. Op middellange termijn kan het BRU streven naar een tram of een flitsend bus systeem op deze corridor. Maar daarmee is de problematiek op korte termijn niet opgelost: een grote stroom reizigers die reist via station Utrecht Centraal, waarbij momenteel een onnodig grote stroom bussen door de Utrechtse binnenstad rijdt. De Utrechtse delegatie wil graag van het DB een toezegging dat in deze OVverkenning wordt gestart met het uitwerken van korte termijn voorstellen gericht op het verminderen van de stroom bussen die niet in alle richtingen vol zitten op deze NOBRUZ vervoersas, door middel van het verbeteren van de lijnvoering en het verbeteren van de dienstregeling en daarmee ook het verbeteren van de exploitatie. De verkenning moet laten zien wat bereikt kan worden door buslijnen onderling aan te laten takken op elkaar op slim gekozen knooppunten zodat de reizigers niet al te veel hinder van de overstap ondervinden, maar baat hebben van overstappunten vanwege een grotere keuzevrijheid van bestemmingen op de belangrijke plekken (binnenstad, Uithof, delen van Zeist, Bilthoven/de Bilt, etc.). Spreker noemt met verwijzing naar het vorige agendapunt de mogelijke nieuwe knooppunten, zoals bij De Bilttunneltje, Bilthoven station en op plekken in Zeist, etc. Door op korte termijn een goede verkenning te doen waarin deze korte termijn keuzes worden uitgewerkt als voorbereiding op keuzes die op de lange termijn gemaakt moeten worden kan een systeemsprong worden gerealiseerd. Een wijziging van het lijnennet op korte termijn creëert op deze NOBRUZas een noodzakelijke tussenstap van een robuuste vervoersvoerbinding. Als wordt besloten tot uitvoering van deze verkenning dan lijkt het de delegatie Utrecht goed dat dit punt wordt toegevoegd. De heer Lintmeijer (DB) wil de Z nog niet van de afkorting NOBRUZ laten vervallen want dan staat er No BRU. De heer Lintmeijer licht toe dat de OVvisie en het MIRTonderzoek samen met rijk en provincie zijn opgestart. Deze onderzoeken worden beschouwd als de lange termijnvisie. Daarin zijn verkenningen gedaan voor de vervoerproblematiek in de stad Utrecht. In de verkenning is bevestigd dat op de as (de boemerang) Nieuwegein, via OVT naar Uithof en Zeist, wat er ook wordt gedaan, de vervoersspanning groot blijft. In 2006 is door het DB besloten tot de eerste studie naar vertramming van De Uithof. De tram zal in 2018 moeten gaan rijden. Dat betekent dat over een periode van12 jaar de 5/21

9 tramlijn is gerealiseerd. Het lijkt verstandig om, gelet op de uitkomst van de onderzoeken, tijdig te verkennen waar de volgende schaalsprong gezet kan worden. De heer Lintmeijer is er veel aan gelegen om voorbereid te zijn en de plannen in te kunnen schuiven in het MIRT. Dat wil niet zeggen dat op andere schaalniveaus geen acties worden ondernomen. Een verkenning is een iteratief proces. Andere maatregelen worden genomen en worden meegenomen in de verkenning. Er wordt gewerkt langs het traject van OVvisie, streefbeelden en lijnvoering. Gekeken wordt hoe de boemerang op een hoogwaardige manier kan worden ingezet. Dat wordt gedaan vanuit het perspectief vanuit een HOVsysteem met mogelijkheid tot vertramming. Parallel daaraan wordt gekeken naar de knooppuntontwikkeling en hoe de vervoersspanning er op korte en langere termijn te verminderen. De heer Lintmeijer is bereid om dit te bevestigen in het plan van aanpak. Op korte termijn wordt een aantal zaken gedaan om de spanning op lijn 11 terug te brengen. Er is gestart met een soort marketingactie. In en op de bus en op de Uithof zijn beelden opgehangen van alternatieven van lijnvoeringen om lijn 11 te omzeilen. Dat wordt gedaan omdat uit onderzoek blijkt dat reizigers bijna automatisch lijn 11 en12 nemen en het bredere perspectief niet zien. Daarnaast wordt de doorstroming van lijn 11 aangepast door aanpassing van de verkeersregelinstallaties. In 2014 zullen vanuit omliggende knooppunten meer bussen rijden vanuit de omgeving naar De Uithof, om daarmee ook de spanning op lijn 11 te verminderen. Deze maatregelen laten onverlet dat er grotere stappen genomen moeten worden die verkend worden vanuit de ruimte, om gereed te zijn als de MIRT studies daarom vragen. De A12zone valt buiten het bestek van deze studie. Het is de uitsnede op de boemerang. Mocht er winst worden gehaald, doordat de spanning terugloopt als gevolg van de genoemde maatregelen, dan zal het meegenomen worden in de studie. De heer Lintmeijer snapt de rand voorwaardelijke opmerking van de heer De Boer over het niet verzwakken van de ecologische verbindingszone. De heer Lintmeijer wil daarmee niet zeggen dat de lijnvoering naar Zeist niet zou kunnen. Spreker stelt dat de Z in NOBRUZ gehandhaafd moet blijven. De heer Buunk (Utrecht) is blij met de korte termijn vervoersacties en het dienstregelingsaanbod richting Uithof. Hij bedankt de portefeuillehouder dat aanpassingen in de lijnvoering op deze as worden meegenomen in de verkenning. Hij hoopt dat de verkenning een dwarsdoorsnede geeft van de streefbeelden en de jaarlijkse vervoersplannen en voor deze as inzage in de lange termijn ontwikkeling. De delegatie Utrecht geeft aan de OVverkenning haar steun. De heer De Boer (De Bilt) dankt de heer Lintmeijer voor de toezegging om het randvoorwaardelijk mee te nemen. De delegatie De Bilt vindt het van belang om te kijken naar versterking van De Bilt De Uithof middels hoogwaardig OV. Ook de delegatie De Bilt steunt het voorstel. De voorzitter concludeert, zonder het voorstel in stemming te brengen, dat het voorstel is aangenomen conform de notitie met kenmerk Afronding ontwerpfase Uithoflijn De heer Van Corler (Utrecht) vindt het plezierig dat de beschikking van het rijk is ontvangen. Op hoofdlijnen is de delegatie van Utrecht positief over de keuzes die worden gemaakt. Vragen heeft de delegatie met name over financiën, planning en de techniek. 6/21

10 De risicodekking is nog steeds te laag. De delegatie Utrecht maakt zich hier zorgen over. Op pagina 4 staat het voornemen is om de kosten van de maatregelen Elektromagnetische Interventie te financieren uit de optimalisatie van het trammaterieel. De delegatie vraagt of de rekening hiermee wordt doorgeschoven. Het nog niet dekken van een resterend risicobedrag ad 18 miljoen euro is risicovol. De gemeente Utrecht heeft het voornemen om bij de voorjaarsnota voorzieningen te treffen om geld en risico s af te dekken. De delegatie vraagt waarom het BRU dit niet doet. De aanbesteding van het trammaterieel staat op het kritieke pad. Er wordt gesproken over een vertraging van enkele maanden. De uitvoering staat aan het begin. De heer Van Corler vraagt of er nog meer kans op vertraging is. De heer Corler vraagt hoe de planning voor de remise eruit ziet. De remise moet op tijd gereed zijn zodat de tram kan gaan rijden. De financiën zijn nog niet volledig geregeld. Bij op pagina 3 wordt als oplossing energiedragers op het nieuwe trammateriaal als optie genoemd. De heer Van Corler vraagt of hiermee accu s worden bedoeld. Hij vraagt wat de risico s hiervan zijn voor het technisch functioneren van de tram. Hoe meer van dit soort ongebruikelijke oplossingen, hoe groter de storingsgevoeligheid en dat levert meerkosten op voor het trammaterieel. Spreker vraagt of hier rekening mee is gehouden. Tot slot vraagt de heer Van Corler waarom nog niet duidelijk is of de nieuw aan te schaffen trams ook op de SUNIJlijn ingezet kunnen worden. De delegatie Utrecht lijkt het onverstandig te besluiten trams aan te schaffen die niet ingezet kunnen worden op de SUNIJlijn. De heer Schat (Nieuwegein) heeft de stukken bestudeerd en geconstateerd dat er grote stappen gemaakt zijn in de afronding van het definitief ontwerp van de Uithoflijn. De delegatie heeft echter nog wel de nodige vragen hierover. De delegatie van Nieuwegein wil graag op zo kort mogelijke termijn, liefst dit jaar dat er een definitief besluit genomen wordt over de vervoerkundige koppeling tussen de SUNIJlijn en de Uithoflijn. Dit besluit mag niet pas genomen worden als in 2018 de exploitatie start van de Uithoflijn. Het is voor Nieuwegein onverkoopbaar naar de burgers dat er straks een technische koppeling is om het Uithofmaterieel naar de remise in Nieuwegein te kunnen rijden maar dat hier geen passagiers over vervoerd gaan worden. De situatie dat reizigers aan de kant van het Jaarbeursplein moeten uitstappen om vervolgens tien minuten te moeten lopen om aan de centrumzijde weer in te moeten stappen en vice versa moet zo kort mogelijk duren en liefst helemaal niet voorkomen. Spreker vraagt of er geen ruimte te vinden is zodat de lage vloertram en de SUNIJhogevloer tram dicht bij elkaar kunnen halteren. De heer Schat vraagt, als dit niet kan hoe verstandig het besluit dan is geweest om voor de Uithoflijn lagevloertrams te kiezen. Er zijn nog geen bestellingen gedaan, er zijn nog geen onomkeerbare besluiten genomen, het BRU staat nu voor de definitieve keuze. Wil het BRU een lagevloertram voor de Uithoflijn of een tram waarmee je vanuit IJsselstein zonder overstappen naar de Uithof en mogelijk later naar Zeist kan reizen. Bij zulke fundamentele keuzes mag de afschrijvingstermijnen van het bestaand SIGmaterieel niet meespelen. Dit kan namelijk inhouden dat tenminste tot 2023 gereden blijft worden met de SIGtrams op de SUNIJlijn en er dus geen vervoerkundige koppeling is. Onacceptabel voor Nieuwegein. De heer Schat vraagt wat de veranderende keuze voor kortere trams (van 75 meter naar 32 meter) voor consequenties heeft. De delegatie Nieuwegein is overvallen door het feit dat er eerst nog verkeerskundig onderzoek nodig is om uitsluitsel te kunnen geven over de vervoerkundige koppeling in samenhang met de restlevensduur van de SIGtrams. De delegatie vraagt het DB om helderheid te verschaffen wanneer de vervoerkundige koppeling zal worden gerealiseerd. De delegatie Nieuwegein wil een reactie van de delegatie van Utrecht. De vervoerkundige koppeling is namelijk ook van strategisch en economisch belang 7/21

11 om mensen snel van de westkant van Utrecht naar de binnenstad van Utrecht te krijgen. Het reizen met het OV naar de binnenstad van Utrecht wordt hiermee aanzienlijk aantrekkelijker gemaakt. In het project, dat zich geheel bevindt op grondgebied van de gemeente Utrecht, zitten nog tal van risico s. Met voorliggend stuk wordt onvoldoende inzicht gegeven in de risico s. Portefeuillehouder wordt gevraagd een top vijf van risico s (eventueel vertrouwelijk) aan het AB mede te delen. Een deel van de risico s zal in het bijzonder worden veroorzaakt door bestemmingsplanprocedures en verschillende projecten zoals het Stationsgebied. Zaken waar het BRU niet of nauwelijks invloed op kan uitoefenen. De delegatie Nieuwegein vindt het dan ook niet opportuun dat de deelnemende gemeenten de risico s moeten dragen waar mogelijk de stad Utrecht voor verantwoordelijk is. In het slechtste scenario moeten namelijk de BDU gelden worden aangesproken waardoor mogelijk andere infra projecten in de regio worden vertraagd of niet door kunnen gaan. De delegatie Nieuwegein stelt voor om de reserves van de BRU hiervoor aan te wenden nu er zekerheid is gekomen dat de BRU op 1 januari 2015 op zal houden te bestaan. De delegatie van Nieuwegein kan, op dit moment, niet met voorliggend voorstel instemmen. De heer Van Corler (Utrecht) reageert op de vraag van de delegatie Nieuwegein. De delegatie is voorstander van een vervoerskundige koppeling tussen de SUNIJlijn en de Uithoflijn maar de vraag is wanneer dit gerealiseerd kan worden en of dit financieel haalbaar is. De heer Roos (Stichtse Vecht) stelt dat dit project voor de regio uitermate belangrijk is. De delegatie is verheugd dat het DB zover is dat er een definitief ontwerp voorligt. De heer Roos vraagt of het vaststellen van het definitief ontwerp ook betekent dat de begroting wordt vastgesteld. Er is een aantal risico s ongedekt. De delegatie Stichtse Vecht wil meer inzicht krijgen hoe de ongedekte risico s gedekt zullen worden zoals: Het dekken van de kosten van het verleggen van het tracé bij het UMC; uit de stukken lijkt het of er tegenstrijdige informatie is. Enerzijds betaalt het UMC en anderzijds betalen zij niets. Er is een gat voor de remise van 5 miljoen euro wat niet gedekt lijkt te zijn. Er is een afname van de risicoreservering; het lijkt erop dat dit is gedaan om de begroting sluitend te krijgen. Zijn er kosten verbonden aan het aansluitend maken van het materieel van de Uithoflijn op de SUNIJlijn en is dat in de begroting meegenomen? De heer Roos vraagt of het afschaffen van de OVstudentenkaart van invloed is op de exploitatieberekening. In de stukken is te lezen dat de gemeente Utrecht een risicoreservering heeft gedaan. De heer Roos vraagt aan de portefeuillehouder of de deelnemende BRUgemeenten dit ook moeten doen. De heer Bekker (IJsselstein) sluit zich bij de woorden over kosten en risico s als gevolg van vertragingen aan bij de delegatie Nieuwegein. Er worden verschillende tramtoestellen gekocht. Het is van belang een helder beleid te hebben. Hij vraagt op welke termijn het materieel van de SUNIJlijn vervangen gaat worden en wat de kosten zijn. De heer Gerritsen (AB) is blij dat, nadat enige tijd geleden het voorlopig ontwerp plus is vastgesteld, vanavond het definitief ontwerp kan worden vastgesteld. Het definitief ontwerp heeft niet tot totaal andere inzichten geleid. De financiële kaders zijn nagenoeg ongewijzigd ten opzichte van het voorlopig ontwerp plus. In het voorstel is een aantal verschuivingen toegelicht. 8/21

12 De heer Gerritsen begrijpt dat de delegaties voorzichtig zijn. Dat er vragen zijn of BRU en gemeente Utrecht dit project kunnen draaien, of het project gefinancierd kan worden en of het binnen de afgesproken planning kan worden gerealiseerd. Het pad is kritiek maar met de huidige inzichten is een verantwoorde planning gemaakt om de Uithoflijn in 2018 in exploitatie te kunnen nemen. Bij het voorlopig ontwerp plus was al bekend dat de risicodekking te laag is. De risico s zijn becijferd maar het is te vroeg om beslag op het geld te leggen temeer omdat het geld niet voor handen is. Een deel van de risico s is wel beslagen en voor het andere deel is aanvaard dat het risico kan intreden maar dat het niet gedekt is. Wanneer het AB stelt dat het risico geheel afgedekt moet zijn dan komt het project niet van de grond. Het AB wordt vanavond niet gevraagd om een akkoord te geven op een definitieve begroting. Onder punt 8 wordt het AB gevraagd in te stemmen met het procesvoorstel om bij het aangaan van de contracten voor de traminfrastructuur en het trammaterieel tevens een besluit te nemen over een adequate risicovoorziening. Telkenmale zal het AB hierin gekend worden. De ongedekte risico s kristalliseren uit. Vorige week heeft de staatssecretaris I&M de beschikking afgegeven. Daar hoort ook het kasritme bij om het project mogelijk te maken. Daardoor is het financieringsrisico op een lager niveau vastgesteld. Het bedrag ad 18 miljoen euro aan ongedekte risico s is inmiddels gedaald naar 15 miljoen euro. Bij de aanbesteding van de werken van de realisatie van de Uithoflijn zal verder inzicht ontstaan of risico s intreden of niet. Het is inderdaad zoals de heer Van Corler aangaf, dat de EMImaatregelen gefinancierd worden uit de optimalisatie van het trammaterieel. Door een slimme beschrijving van het benodigde materieel, denkt het DB in de aanbesteding ruimte te vinden om de EMImaatregelen te kunnen financieren. Over de maatregelen is uitgebreid overleg gevoerd tussen de portefeuillehouder verkeer en vervoer van het college Utrecht en de heer Gerritsen met de partners in De Uithof. Er is gesproken op welke punten storing kan ontstaan. Dit heeft geleid tot aanpassing van de bocht bij CBOI. Uitgangspunt is dat een lijn wordt aangelegd onder andere voor de partners van de Uithof. De Uithofpartners zijn bereid een financiële bijdrage te leveren. Met het deel dat de partners betalen en wat het BRU doet denkt de spreker dit onderdeel binnen budget te kunnen uitvoeren. BRU neemt geen reservering op omdat het BRU hiertoe de mogelijkheid niet toe heeft. De gemeente Utrecht draait jaarlijks diverse projecten en kan daardoor schuiven met het weerstandsvermogen en risicoreserveringen mogelijk maken. Dat geldt voor de BRUorganisatie niet en daarom is een financieringsrisico opgenomen. Afgesproken is om dit fasegewijs in het AB te bespreken. Bij de vaststelling van het voorlopig ontwerp plus is gesteld dat wanneer er risico s intreden dit leidt tot een groter beslag op de andere middelen van het BRU. Dat is ook de reden dat uitgegaan is van een 50% intredingskans om de risicodekking te formuleren. Het becijferen van het risico staat niet synoniem aan een tekort. De begroting is sluitend. De aanschaf van het trammaterieel ligt inderdaad op het kritieke pad. Er moeten stappen worden gezet. Een heldere lijn van het DB is geweest dat de aanschaf pas wordt gedaan wanneer er 100% zekerheid is over de financiering van het project. Deze zekerheid kwam met de ontvangst van de rijksbeschikking. Na dat moment, en na vaststelling van het definitief ontwerp door het AB kan het trammaterieel worden aangeschaft. Buiten de scoop van dit project ligt de dekking voor de aanpassing van de remise. Een deel van de uitbreiding en renovatie wordt betaald door het project Uithoflijn. Een dekkingsvoorstel wordt binnenkort aan het AB voorgelegd. De heer Gerritsen komt in het schrijven over de aanschaf van het trammaterieel terug op de vraag over de energiedragers. Belangrijk uitgangspunt is dat het trammaterieel technisch beproefd moet zijn. 9/21

13 De heer Gerritsen stelt dat de heer Schat zeer voorstelbare opmerkingen maakt over de vervoerkundige koppelingen tussen de SUNIJ en de Uithoflijn. In het beleid tramnetwerk 2025 dat door AB en DB is vastgesteld staat deze koppeling beschreven. In het integraal programma van eisen is gesteld dat er in het werkgebied van het BRU lagevloertrams moeten gaan rijden. Daarin is gesignaleerd dat dit leidt tot vervoerkundige koppelingsproblemen tussen de Uithof en SUNIJlijn. Omdat het BRU op korte termijn onvoldoende financiële middelen heeft om lagevloertrams aan te schaffen, emplacementen en haltes aan te passen is besloten tot een levensduur verlengende revisie (10 jaar) van de SICHtrams. Op termijn kan opnieuw bezien worden of er financiële middelen zijn om de ombouw van perrons te realiseren, lagevloertrams aan te schaffen en de vervoerkundige koppeling te maken. De heer Gerritsen kan geen gradatie aanbrengen in de mogelijke risico zoals planprocedures, financieringsrisico s, calamiteiten, etc. Tussen de gemeente Utrecht en het BRU is een bestuursovereenkomst afgesloten. Er is een risicoverdeling afgesproken. BRU neemt die risico s voor zijn rekening voor zover die tot de verantwoordelijkheid van en beïnvloedbaar zijn door het BRU en de gemeente Utrecht die tot de verantwoordelijkheid en toerekenbaar zijn aan de gemeente Utrecht (verdeling boven/onderbouw). Voor de restcategorie, risico s die voortvloeien uit het project als geheel is een verdeelsleutel afgesproken in de bestuursovereenkomst tussen het BRU en de gemeente Utrecht. De risico s voor de planprocedures lijken toerekenbaar aan de gemeente Utrecht. Het project wordt geheel op het grondgebied van Utrecht uitgevoerd echter het gaat hier om een regionaal vervoersbelang. Het afschaffen van de OVstudentekaart raakt inderdaad de exploitatie van de lijn. Op dit moment is er nog geen definitief besluit genomen. Er is een groei in het aantal reizigers geprognotiseerd van 40 tot bij het in exploitatie nemen van de lijn tot reizigers per etmaal. In het begin is er een reservecapaciteit. De verwachting is dat 25% van het aantal reizigers zal wegvallen door afschaffing van de OVstudentenkaart. Dit betekent voor de waarde van de OVconcessie als geheel een daling van ongeveer 5 tot 6 miljoen euro per jaar. Tegelijkertijd is de verwachting dat het aantal reizigers dat gebruik maakt van de Uithoflijn zal groeien met 89%. De groei zal met het wegvallen van de OVstudentenkaart (25%) ongeveer 70% bedragen. De vertramming wordt niet bedreigd door mogelijke wijzigingen op het gebied van de OVstudentenkaart. Er wordt gedacht over het invoeren van een trajectkaart voor studenten. Dit kan mogelijk gunstige effecten hebben voor de Uithoflijn. De heer Van Corler (Utrecht) merkt op dat de risicovoorziening voor dit project een specifieke voorziening is. Hij vindt het goed dat er afspraken zijn gemaakt over wie verantwoordelijk is voor welke risico s. Het gaat niet alleen om de risicovoorziening maar ok om de risicobeheersing. De heer Van Corler vraagt om het AB op de hoogte te houden van deze twee onderwerpen. De heer Gerritsen vertelde dat de remise een ander project betreft echter het raakt wel degelijk de planning van dit project. Hij hoopt dat de planningen goed met elkaar sporen. De heer Schat (Nieuwegein) is blij met de uiteenzetting van de portefeuillehouder over de keuzes die tot nu toe zijn gemaakt. In het verleden is besloten tot de koppeling. Destijds was niet bekend hoe de koppeling tot stand werd gebracht. Naar nu blijkt is er geen geld om de SUNIJlijn uit te voeren in lagevloertrams. Als destijds bekend was geweest dat reizigers tien minuten moeten lopen om te kunnen overstappen dan waren er mogelijk andere keuzes gemaakt. 10/21

14 De heer Schat vraagt of er geen oplossingen bedacht kunnen worden om de twee trams naast elkaar te kunnen laten halteren in het stationsgebied zodat de overlast voor de reizigers minimaal is. Hij heeft begrepen dat er weinig ruimte is in het stationsgebied maar hij roept de gemeente Utrecht op er ruimte te vinden. Hij vindt het te gemakkelijk te stellen dat het acceptabel is dat een reiziger tien minuten moet lopen. De heer Schat is blij met de toezegging dat de risico s opgevangen moeten worden binnen de BRUbegroting en dat er aanspraak moet worden gedaan op de BDUgelden. En hij is blij dat de planrisico s voor de gemeente Utrecht zijn. De heer Schat betwist niet dat de Uithoflijn van regionaal belang is. De heer Roos (Stichtse Vecht) merkt op dat er veel aan gelegen is om verder te gaan met het project. De delegatie zal instemmen met het voorstel. De heer Roos blijft zijn zorgen houden over de ongedekte risico s in de begroting. De heer Roos vraagt de portefeuillehouder om het AB regelmatig een voortgangsnotitie te sturen waarin inzage wordt gegeven in de ontwikkeling van de ongedekte risico s. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat het bij de risico s niet alleen om de becijfering maar ook om de beheersing van de risico s gaat. De risico s zijn extern getoetst. Uit de toetsing blijkt dat niet alleen het financiële plaatje op orde is maar ook de organisatie vertrouwen biedt om dit project uit te voeren. In het najaar 2013 zal het voorstel voor de remise aan het AB worden voorgelegd. De heer Gerritsen stelt dat er geen nieuwe informatie in de notitie staat ten aanzien van de vervoerskundige en technische koppeling. Hij begrijpt dat een aantal delegaties teleurgesteld is en dat men zich zorgen maakt. De heer Gerritsen doet geen toezeggingen of en wanneer de koppeling wordt gerealiseerd omdat de financiële middelen er niet zijn. In diverse beleidsnota s staat het uitgangspunt van de koppeling geformuleerd. De heer Gerritsen wil trouw blijven aan het integraal programma van eisen voor de Uithoflijn en geen concessie doen aan de ruimtelijke kwaliteiten en de beeldkwaliteit van het tramsysteem omwille van het feit dat een oude tramlijn is overgenomen voor het hele netwerk gekozen wordt voor een hogevloertram. De heer Buunk (Utrecht) merkt op dat in het vorige agendapunt over de NOBRUZ ook gesproken is over de vervoerskundige koppeling met de SUNIJlijn. Hij vraagt of dit niet het moment is om te kijken wat nodig is om over te gaan naar een lagevloertram voor de SUNIJlijn. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat keer op keer dit uitgangspunt wordt vastgelegd echter de financiële middelen ontbreken. De begroting van het BRU is geprogrammeerd voor de komende jaren. De heer Gerritsen spreekt de verwachting uit dat het op termijn wel gaat lukken. De heer Schat (Nieuwegein) vraagt om in de tijdelijke situatie een oplossing te zoeken naar mogelijkheden om de overstapmogelijkheid te verkleinen. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat het dichter bij elkaar brengen van de twee tramstations niet mogelijk is. In het ontwikkelgebied van het centraal station is het ongelofelijk moeilijk om ruimte te vinden. De heer Gerritsen begrijpt het probleem maar kan het niet veranderen. 11/21

15 De heer Schat (Nieuwegein) vraagt in gesprek te gaan met de stad Utrecht om te bezien of er ruimte is. Deze vraag moet beantwoord worden door de stad Utrecht. De heer Gerritsen (DB) kan niet spreken namens het college van de stad Utrecht. De heer Gerritsen is van mening, gelet op de hoeveelheid ontwikkelingen, de verschillende belangen van bedrijven, bewoners, eigenaren, Corio, NS, BRUbus en BRUtram, etc. dat de maximale oplossing voor de tramhalte is bereikt. De heer Gerritsen is bereid de vraag te stellen maar denkt dat hij het antwoord zojuist al heeft geschetst. De heer Schat (Nieuwegein) is blij dat de portefeuillehouder de vraag wil stellen aan het college van Utrecht en ziet het antwoord graag tegemoet. De heer Bekker (IJsselstein) vraagt wat de kosten zijn voor het ombouwen van de SUNIJlijn tot een lagevloertram. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat er geïnvesteerd moet worden in nieuw materieel, de bestaande vloot moet gedesinvesteerd worden wanneer er nu toe wordt besloten, de tramhaltes moeten worden verlaagd, de toeleiding naar de tramhaltes moeten worden aangepast, op sommige delen van het traject moet het emplacement aangepast worden. De heer Gerritsen schat in dat het bedrag uitkomt boven de 10 miljoen euro. De heer Gerritsen zegt toe het AB te informeren over de risicoontwikkeling. De heer Gerritsen beraadt zich nog over de vorm waarin. De voorzitter brengt het voorstel in stemming. De heer Schat (Nieuwegein) legt een stemverklaring af. De delegatie Nieuwegein zal voor dit voorstel stemmen maar is niet overtuigd van de beantwoording van de portefeuillehouder in het ruimtebeslag in het stationsgebied en ziet de beantwoording met vertrouwen tegemoet. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk ) met algemene stemmen is aangenomen. 8. Wijziging Delegatiebesluit Bestuur Regio Utrecht en toelichting mandaatregeling De heer Gilissen (Utrecht) merkt op dat al twee keer eerder is gesproken over de delegatiebevoegdheid van het DB van het BRU. Voorgesteld wordt om een beslispunt te verwijderen uit het besluit dat in april is voorgelegd. Er ligt een nieuw voorstel voor waarbij specifiek de mandatering voor een bepaalde medewerker is verwijderd en is vervangen door een algemene mandatering waarin het AB bevoegdheid voor bepaalde uitgaven delegeert aan het DB. Vorige keer is erover gesproken en er is een motie ingediend door de heer Roos. Het maximale bedrag van 5 miljoen euro, waarvoor het DB bevoegd wordt om zelf besluiten over te nemen is hetzelfde gebleven en daar ging de kritiek van de delegatie van Utrecht over. Utrecht blijft dus problemen houden met het voorliggende voorstel. De Utrechtse delegatie heeft een amendement opgesteld en dient deze in. De heer Gilissen leest het dictum van het amendement voor. De integrale tekst luidt: Amendement met betrekking tot het aangaan van verplichtingen 12/21

16 Het algemeen bestuur van het Bestuur Regio Utrecht (BRU), bijeen op 19 juni 2013 ter bespreking van de Wijziging Delegatiebesluit Bestuur Regio Utrecht, Constaterende dat: Het dagelijks bestuur ingevolge het voorliggende voorstel bevoegd is om tot een bedrag van 5 miljoen euro verplichtingen aan te gaan, zonder het algemeen bestuur te consulteren; Overwegende dat: Het algemeen bestuur zijn opvattingen, ook als het om bedragen tussen de 1 miljoen en 5 miljoen euro gaat, kenbaar kan maken; Het vanuit het oogpunt van een zorgvuldig financieel beheer en de belangen van de aan het BRU deelnemende gemeenten, wenselijk is dat medeondertekening plaatsvindt door een lid van het dagelijks bestuur indien de aan te gane verplichtingen de euro te boven gaan; Besluit: Aan artikel 1 een vierde lid toe te voegen dat luidt: het dagelijks bestuur kan voor de uitoefening van de bevoegdheid zoals bedoeld in het eerste lid, onder e, mandaat verlenen tot een maximum bedrag van (zegge: een miljoen euro). De vertegenwoordiging van de gemeente Utrecht De heer Geerdes (Houten) merkt op dat de delegatie Houten tijdens de vorige vergadering zorgen heeft uitgesproken over het voorstel. Het vernieuwde voorstel bevat weinig verbetering. De zorgen van de delegatie Houten komen overeen met die van de delegatie Utrecht. De delegatie Houten zal het amendement steunen. De heer Roos (Stichtse Vecht) merkt op dat tijdens de vorige vergadering is toegezegd terug te komen op de mandatering van de secretaris directeur. Daarop is nog geen antwoord gekomen. De heer Camstra (Zeist) stelt dat het voorstel is verbeterd. Het BRU is niet duaal ingericht. Wel kan gepoogd worden de dualiteit te benaderen in de regelingen. Tijdens het vorige overleg is gesteld dat de genoemde 5 miljoen euro aansluit bij de drempelbedragen in de Europese aanbestedingen. De heer Camstra vindt het een logische gedachte om dit bedrag aan te houden. Hij had het gevoel dat over dit bedrag tijdens de vorige vergadering geen discussie meer was. De heer Camstra vraagt of het correct is dat de algemeen directeur wordt gedelegeerd. Wanneer hierop bevestigend wordt geantwoord dan stemt de delegatie Zeist in met het voorstel. De heer Bekker (IJsselstein) kan zich vinden in het voorstel. In het voorgaande agendapunt is een goedkeuring verleend voor 323 miljoen euro. Het is praktisch niet werkbaar om kleinere bedragen te mandateren. Het AB heeft een controlerende en toezichthoudende taak achteraf. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) merkt op dat het voorstel telkens beter wordt. Het DB heeft aangegeven dat de bedragen aansluiten bij de bedragen voor de Europese 13/21

17 aanbesteding. Wanneer lagere bedragen worden gekozen dan wordt het praktisch onwerkbaar voor de secretaris directeur. De heer De Jong Schouwenburg wil eerst de tekst van het amendement lezen voordat hij daar een uitspraak over doet. De heer Wijntjes (Nieuwegein) vindt het voorliggende voorstel goed. Het amendement van de delegatie van Utrecht zal niet gesteund worden. Onder artikel 1 punt 2 staat dat het vaststellen van de begroting of de jaarrekening niet aan het dagelijks bestuur wordt overgedragen. Dit punt kan komen te vervallen omdat het wettelijk is geregeld. De heer Wijntjes stelt voor om periodiek de secretaris directeur een rapportage te verstrekken van hoe de mandaatregeling is uitgeoefend. Het AB ontvangt het overzicht van het DB. De heer Wijntjes stemt in met de uitgangspunten geformuleerd in de mandaatregeling van 5 miljoen euro aan de secretaris directeur. De heer Heijmerink (Bunnik) merkt op dat de delegatie Bunnik instemt met het voorliggende voorstel. De brief met onderwerp invulling mandaatregeling geeft de delegatie voldoende inzicht. Een besluit mag genomen worden na overleg met de portefeuillehouder. In de brief staat ook dat het mee tekenen van een DBlid niet efficiënt is. Spreker heeft daar begrip voor. De heer Janssen (DB) denkt dat het goed is dat vanavond wederom over dit onderwerp wordt gesproken. In de twee vorige vergaderingen is in onvoldoende mate een gezamenlijke lijn gevonden. Het is goed dat sommige leden erop duiden dat het voorstel in de loop van de behandelingen in kwaliteit heeft gewonnen. De heer Janssen denkt dat alle argumenten in de toelichtende brief en in het voorstel aan het AB staan gemeld. Het bedrag is naar aanleiding van eerdere besprekingen teruggebracht van 10 naar 5 miljoen euro. 5 miljoen euro is het drempelbedrag voor Europese aanbestedingen. Er is discussie geweest over de regels. De regels zijn zo simpel mogelijk gemaakt. Er is sprake van een eenduidige mandatering. In eerdere versies ging het om meerdere personen. De heer Janssen willigt de suggestie van de heer Wijntjes in. Hij verwacht dat ongeveer vijf tot acht maal per jaar gebruik wordt gemaakt van de mandateringsregeling. Hij zegt toe om het AB periodiek (drie vier keer per jaar) te informeren over de frequentie dat de regeling is gebruikt. De heer Janssen merkt op dat het amendement haaks staat op de letter en geest van de regeling die is voorgelegd door het DB aan het AB. De heer Janssen betreurt het wanneer het amendement in stemming word gebracht gelet op de toezegging om periodiek te rapporteren over de frequentie dat van de regeling gebruikt is gemaakt. De heer Gilissen (Utrecht) handhaaft het amendement. De heer Janssen (DB) begrijpt dat de Utrechtse delegatie standvastig is in de benaderingswijze. Hij hoopt dat de toezegging voor een rapportage de delegaties die twijfelen, over de streep trekken om de voorkeur te geven aan het voorstel van het DB. Schorsing De voorzitter heropent de vergadering. De voorzitter brengt in stemming de wijziging van het delegatiebesluit en de mandaatregeling en het amendement met betrekking tot het aangaan van verplichtingen. 14/21

18 De heer Roos (Stichtse Vecht) legt een stemverklaring af vanwege de betrokkenheid bij dit onderwerp tijdens de voorgaande vergaderingen. De heer Roos heeft een toezegging van de portefeuillehouder. De heer Roos heeft vertrouwen in het DB en de ambtelijke organisatie om zo zorgvuldig mogelijk met deze regeling om te gaan. De delegatie Stichtse Vecht zal het amendement niet steunen. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) legt eveneens een stemverklaring af. Hij sluit aan bij de woorden van de heer Roos. De delegatie De Bilt is voor het DB voorstel met dien verstande dat de delegatie ervan uit gaat dat wellicht een portefeuillehouder meekijkt, geraadpleegd wordt, zoals is beschreven in de brief, dat het meegenomen wordt als een vaststaand feit. De voorzitter brengt het amendement in stemming. De delegaties van Utrecht (niet zijnde de DBleden) en Houten stemmen voor. De voorzitter concludeert dat bij meerderheid van stemmen het amendement is verworpen. De voorzitter brengt vervolgens het voorstel delegatiebesluit en de mandaatregeling in stemming. De heer Gilissen (Utrecht) legt een stemverklaring af. De delegatie Utrecht is teleurgesteld dat het amendement is verworpen. Hij verzoekt het DB naar ratio van het amendement te handelen en ziet de rapportage tegemoet. De delegatie Utrecht zal tegen het besluit stemmen. De heer Geerdes (Houten) legt een stemverklaring af. Het amendement heeft het niet gehaald. Bij de behandeling van de nota is voorgesteld dat in de instructie wordt opgenomen dat overleg met portefeuillehouders wordt gevoerd. De heer Geerdes dringt er op aan om dit in de mandaatregeling op te nemen. De delegatie Houten zal dan instemmen met het voorstel. De heer Janssen (DB) zegt dit toe. De voorzitter brengt het voorstel in stemming. De delegatie van Utrecht (niet zijnde de DBleden) stemt tegen het voorstel. De voorzitter concludeert dat het voorstel met kenmerk met meerderheid van stemmen, is aangenomen. 9. Het delegeren van het besluit tot gunning en aangaan van drie overeenkomsten voor de SUNIJlijn Met algemene stemmen wordt het voorstel met kenmerk aangenomen 10. Tweede wijziging Programmabegroting 2013 De voorzitter constateert dat het voorstel met kenmerk unaniem wordt aangenomen. 11. Ontwerp Jaarstukken /21

19 De heer Gilissen (Utrecht) heeft met belangstelling kennis genomen van de jaarstukken. Het DB stelt voor om het resultaat over 2012 ( euro) aan de Economic Board Utrecht (EBU) te bestemmen. De heer Gilissen vraagt wat er met dat geld gaat gebeuren. Er ligt immers nog geen programma (economische agenda) en de verschillende BRUgemeenten leveren nu ook al op eigen initiatief een bijdrage. Spreker lijkt het voorbarig om geld te bestemmen waarvan niet duidelijk is wat er met het geld gebeurt. De Utrechtse delegatie wil een toelichting op het voorstel van de portefeuillehouder en vraagt wat het BRU hiervan als output kan verwachten. De heer Bekker (IJsselstein) sluit zich aan bij de vraag van de heer Gilissen. De delegatie IJsselstein staat niet negatief tegenover de EBU maar stelt dat de processen helder moeten zijn. De euro moet terug naar de gemeenteraden. Hij vindt dat er een apart besluit moet komen voor het bestemmen van deze gelden. De heer Van Liempde (Zeist) merkt op dat bij de behandeling van de jaarrekening 2012 en de begroting 2014 in Zeist, een bedrag vanuit het overschot van de jaarrekening is toebedeeld binnen het economische beleidsveld aan de bestrijding van jeugdwerkeloosheid en het bevorderen van werkgelegenheid onder jongeren. Dat is een specificering van een overschot aan een concreet doel. Het EBU is abstract. De heer Van Liempde geeft de portefeuillehouder in overweging om het voorstel te concretiseren bijvoorbeeld om het binnen het beleidsveld te bestemmen aan de bestrijding van jeugdwerkeloosheid. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) merkt op dat het voorstel gaat over het bestemmen van geld. Spreker constateert dat de gemeenten in toenemende mate onder druk staan vanwege de taakverzwaringen en de voorgenomen bezuinigingen. De EBU is nimmer in het AB besproken. De heer De Jong Schouwenburg heeft onvoldoende zicht op de meerwaarde van het EBU. Spreker vraagt wat de ratio is achter dit voorstel temeer omdat taken van het BRU worden belegd bij de provincie. Tot slot vraagt hij waarom er niet gedacht is aan een procentuele verdeling over de deelnemende gemeenten. De heer Wijntjes (Nieuwegein) sluit zich aan bij de eerder gemaakte opmerkingen over het EBU. Hij vraagt zich af of het wenselijk is een bedrag ad euro terug te geven aan de deelnemende gemeenten. Hij stelt voor om een gedegen voorstel in te dienen bij het AB. Wanneer het AB het voorstel niet aanneemt, vallen de middelen vrij in de begroting. De heer Wijntjes is voorzitter van de rekenkamercommissie, er is een tramcommissie geformeerd. Hij vraagt zich te buigen over een goede businesscase en een begroting. De heer Janssen (DB) bedankt de rekenkamercommissie voor de goede werkzaamheden. Er is een vrij uitvoerige rapportage verzorgd door de rekenkamercommissie. De commissie is een adviescommissie aan het AB. Het voorstel is tweeledig namelijk het vaststellen van de rekening en het bestemmen van het resultaat. Mevrouw Van t Veld (DB) is dagelijks bezig met de portefeuille Economische Zaken maar dat heeft tot op heden niet geleid tot een ABbesluit. Binnen U10verband wordt meer gerapporteerd over deze portefeuille. Mevrouw Van t Veld is blij dat het belang onderkend wordt van de EBU. Het is belangrijk om deze regio een top regio te laten zijn. Op termijn zal gewerkt worden met cofinancieringsstructuren om uiteindelijk de initiatieven te kunnen bundelen en te financieren. Met structuurfondsen uit de Europese Unie kan het leiden tot meer geld met cofinancieringsstructuren. Het EBU zit in een opstartfase. Tijdens een bijeenkomst van de U10 zal de economische agenda worden gepresenteerd. Er zijn veel 16/21

20 bedrijven uit de BRUgemeenten betrokken naast de kennisinstellingen en de overheden. Er ontstaan verschillende initiatieven. Er worden twee dingen nagestreefd namelijk de maatschappelijke verantwoordelijkheid (decentralisatie, opgaven waar we als gemeente voor staan) en de economische waarden (werkgelegenheid op peil, bedrijven elkaar weten te vinden, nieuwe innovatieve toepassingen). De portefeuille Economische Zaken was een portefeuille met weinig budget. De portefeuille wordt steeds belangrijker. Daarom wordt gevraagd om de gelden te bestemmen vanuit het positieve resultaat aan het EBU. Het op dit moment voorleggen van dit voorstel aan de gemeenteraden is ingewikkeld. Zodra de economische agenda is afgerond dan zal er een begroting voor het EBU aan het AB en de gemeenteraden worden voorgelegd. Vooralsnog wordt gevraagd euro te bestemmen voor het EBU. Deze gelden zijn nodig om de structuur op te bouwen, de economische agenda op te stellen, bedrijvenkringen, contactdagen te organiseren, etc. De heer Gilissen (Utrecht) vindt het lastig om op voorhand in te stemmen met het bestemmen uit de reserves van euro. Onduidelijk is wat de bijdragen zijn van de provincie, de afzonderlijke gemeenten (al dan niet in personele inbreng). Het is een lovenswaardig initiatief. De heer Gilissen wil de discussie in de gemeenteraad voeren. Hij vraagt de portefeuillehouder inzichtelijk te maken waar de andere financieringsstromen van de EBU vandaan komen. Mevrouw Van t Veld antwoordt dat het gaat om de opbouw van de economische structuren. Deze structuren zijn nodig om bedrijven en het MKB aan te laten haken. Er zijn analyses gemaakt waar deze regio zich op moet richten ook om onderscheidend te zijn in de Noordvleugel. Er is geld nodig om bijvoorbeeld get connected bijeenkomsten te organiseren. Deze bijeenkomsten worden deels gefinancierd door EFROsubsidies, door de provincie maar ook door de deelnemende BRUgemeenten. De heer Bekker (IJsselstein) vraagt of er vanavond al een besluit moet worden genomen. Hij stelt voor om het geld te reserveren. In de eerstkomende ABvergadering zal een onderbouwd voorstel worden ingediend waar het AB een besluit over neemt. Ook de delegatie IJsselstein staat achter de filosofie. Mevrouw Van t Veld (DB) stelt dat, wil het EBU voort kunnen, er wel uitsluitsel vereist is. De partners weten dat het voorstel vanavond in het AB aan de orde komt. De voorzitter concludeert dat geen van de delegaties op voorhand bezwaar maakt maar men wil een onderbouwing van het voorstel. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) merkt op dat de delegatie van De Bilt niet op voorhand enthousiast over het EBU. Het RIVM is verhuisd van de Bilt naar Utrecht. Wanneer de EBU dit soort activiteiten ondersteunt dan is de delegatie hier geen voorstander van. Mevrouw Van t Veld (DB) antwoordt dat recent overleg is gevoerd met het topteam betreffende life sciences waar ook vertegenwoordiging van het ministerie bij aanwezig was. De ontwikkelingen in De Bilt zijn nadrukkelijk besproken. Er is gepleit voor een ontwikkeling van een science park. De gemeente De Bilt staat goed op het netvlies. Via de U10 is informatie gedeeld over het EBU. Omdat tot op heden geen concreet besluit is gevraagd is het nog niet besproken in het AB. Zij stelt voor in het AB van oktober een notitie 17/21

21 ter besluitvorming aan het AB voor te leggen. In deze notitie zal zij de cofinanciering toelichten. De heer Janssen (DB) merkt op dat het rekening resultaat te reserveren voor het EBU maar het zal pas tot besteding worden gebracht als het AB goedkeuring heeft gegeven na besluitvorming over het EBU in oktober. De heer Bekker (IJsselstein) merkt op dat in oktober ook kan worden besloten om geen goedkeuring aan het voortel te geven en de gelden terug te geven aan de gemeenten. De voorzitter (DB) concludeert dat het geld wordt gereserveerd en het komt pas tot besteding na het besluit van het AB. Wanneer het AB het voorstel niet goedkeurt vallen de gelden terug aan de algemene middelen. De heer Gilissen (Utrecht) wil na de vakantie van de portefeuillehouder een plan krijgen en een agenda. De delegatie voelt er weinig voor om een bedrag te bestemmen zonder gedegen onderbouwing. Ook de delegatie Utrecht houdt zich het recht voor om de gelden terug te laten vallen aan de reserves. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) merkt op dat de delegatie van De Bilt kan instemmen met het voorstel. De toelichting van mevrouw Van t Veld was verhelderend. De heer Geerdes (Houten) merkt op dat de bijdrage aan de economische ontwikkeling in deze regio beduidend minder is dan in andere regio s. Hij is ervan overtuigd dat mevrouw Van t Veld het AB kan overtuigen van het voorstel tot het verlenen van een financiële bijdrage aan het EBU. De delegatie Houten ondersteunt het voorstel. De heer Van Liempde (Zeist) merkt op dat de portefeuillehouder niet is ingegaan op het verzoek om het rekeningresultaat te bestemmen voor het bestrijden van de jeugdwerkeloosheid of voor de ontwikkeling van de werkgelegenheid onder jongeren. Mevrouw Van t Veld antwoordt dat een voorstel wordt geagendeerd voor de ABvergadering in oktober. Uit de discussie blijkt dat het niet helder is waar het EBU voor staat. Er moet een inhaalslag worden gemaakt. Er is veel informatie verstrekt via U10. Mevrouw Van t Veld doet geen toezegging richting de delegatie Zeist. Zij wil dit onderwerp terug laten komen in de notitie. De voorzitter concludeert dat de middelen worden gereserveerd. Tijdens de ABvergadering in oktober zal een notitie over het EBU worden geagendeerd en zal dan worden besloten of de gereserveerde gelden worden bestemd voor het EBU. 12. Programmabegroting 2014 De voorzitter concludeert dat zonder stemming het voorstel conform notitie wordt aangenomen. 13. Effectuering afspraken Belastingdienst inzake BTW op verhuur van tramstellen aan Connexxion De voorzitter concludeert dat zonder stemming het voorstel conform notitie wordt aangenomen. 18/21

22 14. Rondvraag De heer Fokke (Utrecht) deelt mede dat het AB een adviescommissie tram heeft ingesteld. De commissie is bijeen gekomen. De heer Fokke is benoemd tot voorzitter van deze commissie. Er is afgesproken dat de commissie bij elkaar komt wanneer er een concreet voorstel ligt om te bespreken. Het voorstel zal door de commissie van een advies worden voorzien. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) merkt op dat de heer Janssen bij de start van de vergadering heeft verteld over de overgang van de WGRplus taken naar de provincie. Hij vindt het wenselijk dat de oriëntatie die het DB doet in overleg plaatsvindt met het AB. De voorzitter zegt toe dat het DB een notitie zal opstellen en deze notitie zal aan het AB worden voorgelegd. De heer Van Corler (Utrecht) vraagt wanneer het AB wordt geïnformeerd over de nieuwe dienstregeling door Qbus. Voorts vraagt hij om een evaluatie op te stellen van de aanbesteding OVconcessie en deze te agenderen voor het AB. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat reeds een aantal maal op de eerste concessieverlening en op het stoppen van de procedure is teruggeblikt en er overleg over is gevoerd. Er is recent een notitie verspreid aan de leden van het AB en een nader gespecificeerde notitie aan de toenmalige ABcommissie concessieverlening waarin informatie is gegeven over de aanbieding en het implementatietraject. De heer Gerritsen had het idee dat het stadium van evalueren al was gepasseerd. Hij praat liever met het AB over de implementatie van de dienstregeling van Qbus in plaats van over de evaluatie omdat de evaluatie volgens de heer Gerritsen inmiddels is gedaan. De heer Van Corler (Utrecht) zal over het voorstel van de heer Gerritsen nadenken en komt hier mogelijk nog op terug. De heer Gerritsen (DB) toont zich bereid om in een persoonlijk contact nog een en ander toe te lichten om tot een gedragen beeld te komen. De heer Buunk (Utrecht) wil van gedachten wisselen over de te volgen procedure inzake de grootschalige infrastructurele vervanging fase 1a. De delegatie Utrecht wil uitgebreider naar deze materie kijken. De heer Buunk vraagt het AB de rapportage als geheim stuk op een zo kort mogelijk termijn aan de ABleden te verstrekken. De heer Buunk vraagt het AB welke aanpassingen zijn gedaan voor de GVI s die nu lopen. De heer Buunk vraagt welke onderdelen van het verstrekte (te verstrekken materiaal) geheimhouding behoeven. Spreker adviseert het DB zich hier juridisch op te laten adviseren. Hij stelt voor op een zo kort mogelijke termijn, nog voor het zomerreces, een openbare ABvergadering te beleggen zodat eventuele voorstellen van het AB nog doorgevoerd kunnen worden. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat hij het beschikbaar stellen van het onderzoeksverslag binnen het DB bespreekt. Hij komt hier na 1 juli schriftelijk op terug bij het AB. De heer Gerritsen zegt toe de modificaties die zijn aangebracht in projectbeheersing, aanvliegroutes van GVI 1B en 1C ten opzichte van 1A aan het AB te verstrekken. 19/21

23 Spreker stelt dat er zeker een discussie in het AB plaats moet vinden over dit onderwerp echter hij wil dit eerst overleggen in het DB. Hem lijkt het wenselijk om het in de reguliere ABvergadering plaats te laten vinden. Het AB zal schriftelijk worden geïnformeerd over de besluiten van het DB. De heer Buunk (Utrecht) stelt dat bij uitstel van de bespreking tot oktober het AB alleen controlerend kan werken. De heer Buunk stelt dat bespreking op korte termijn mogelijk nog suggesties op kan leveren voor aanpassingen voor de lopende fasen. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat het DB een uitstekende sparingpartner heeft in de commissie Tram. Deze commissie kan redelijk snel bijeen worden geroepen. De heer Gerritsen stelt voor om met deze commissie, eventueel aangevuld met de heer Buunk, de modificaties die zijn aangebracht voor GVI 1B en 1C te bespreken. De heer Buunk kan ook schriftelijk vragen indienen of zijn vragen stellen via de commissie Tram. De heer Fokke (Utrecht) merkt op dat de commissie Tram is opgericht om het AB te adviseren (informatieve taak). Hij wil voorkomen dat politieke beslissingen in deze commissie worden genomen. De heer Gerritsen (DB) merkt op dat de suggestie is bedoeld om de heer Buunk een podium te geven om het gesprek te voeren over de modificaties. Het volgende plenaire podium is oktober. De heer Buunk (Utrecht) merkt op dat de informatie hem heeft geschokt. Hij stelt dat het enige podium waarin dit onderwerp besproken kan worden het AB is. Alle andere podia zijn informerend. De heer Buunk voelt zich ongelukkig in zijn rol als volksvertegenwoordiger wanneer dit onderwerp pas in oktober besproken kan worden. De heer Schat (Nieuwegein) vindt het ook jammer dat in oktober pas over dit onderwerp in het AB kan worden gesproken. De heer Schat heeft niet de illusie dat wanneer het onderwerp voor de zomer wordt besproken in het AB er nog invloed worden uitgeoefend op de lopende projecten. De heer Schat gaat ervan uit dat het project in rij en gelid staat. De heer Gerritsen (DB) zal het voorstel van de heer Buunk in het DB bespreken. Hij doet geen toezeggingen omdat het belang te groot is. De voorzitter zegt toe dat het AB de doordenking van het DB schriftelijk zal ontvangen. De voorzitter deelt tot slot mede dat op 26 juni a.s. een U10bijeenkomst staat gepland. Onder andere de agenda voor de EBU wordt dan gepresenteerd. 15. Sluiting De voorzitter sluit de vergadering om uur. 20/21

24 Actielijst Nr Onderwerp Actie/ toezegging DBlid Planning afdoening 2 Faunapassages Vraag van De Bilt schriftelijk Ostendorp afgehandeld beantwoorden 7 Haltes tram in In gesprek gaan met wethouder stad Gerritsen stationsgebied Utrecht over dichter bij elkaar brengen van haltes 11 EBU Notitie uitwerken en voorleggen ter besluitvorming aan AB Van t Veld Vergadering 2 oktober 14 Wgrplus taken per Notitie uitwerken en voorleggen aan AB Janssen 14 GVI 1A Notitie aan AB sturen over besluiten DB Gerritsen Brief verzonden 13 september /21

25 algemeen bestuur 2 oktober 2013 Agendapunt : 3 Nr. : Bijlagen : Onderwerp Ingekomen stukken Er zijn geen ingekomen stukken.

26 algemeen bestuur 2 oktober 2013 Agendapunt : 4 Portefeuillehouder : drs. M.M. van 't Veld Nr. : Bijlage : 1 Onderwerp Inzet resultaat Jaarrekening 2012 voor Economic Board Utrecht Voorstel AB besluit Het voordelig resultaat van BRU over 2012 ad te bestemmen voor de Economic Board Utrecht en tevens akkoord te gaan met het verstrekken van een eenmalige bijdrage voor dit bedrag in 2013 aan de Economic Board Utrecht voor de in deze nota genoemde doelen. Samenvatting Bij de oprichting van de EBU zijn veel bedrijven en instellingen gemobiliseerd. Ze zijn bereid hun tijd, kennis en kunde te investeren in de regionale samenwerking. Om dit momentum niet te verliezen en om voortvarend vanaf 2014 van start te kunnen gaan met de eerste gezamenlijke projecten is er financieel commitment van de overheden in de regio nodig. Het BRU levert dit commitment voor De kennisinstellingen en (maatschappelijke) ondernemingen hebben zich al gecommitteerd aan de ontwikkeling en uitvoering van een regionale economische visie en agenda. De EBU zal niet zelf projecten financieren, wel kunnen projecten worden ondersteund in de voorbereidende fase en door het leveren van capaciteit. De overheden in de regio krijgen door de bijdrage van het BRU ruimte om voor 2015 en verder financieel commitment te regelen. De maatschappelijke uitdagingen waar we voor staan zijn vertaald in een economische agenda EBU. Om deze agenda uit te voeren en de EBU te ondersteunen zijn middelen nodig. Dankzij de bijdrage van onder meer het BRU en de provincie Utrecht worden het bedrijfsleven en kennisinstellingen gestimuleerd om actief bij te dragen aan de duurzame economische ontwikkeling van de regio. Door de bijdrage van overheden, kennisinstellingen en bedrijfsleven kunnen we meer en andere Europese subsidies voor de regio Utrecht aanvragen. Hiermee levert iedere euro die door overheden wordt ingelegd naar verwachting drie euro op aan investeringen die in de regio neerslaan. Aanleiding Relatief gezien doet de regio Utrecht het goed, maar nu heeft ook onze regio te maken met de gevolgen van de economische laagconjunctuur. Grote maatschappelijke uitdagingen raken de regio Utrecht zoals veranderingen in mobiliteit, energietransitie, de druk op concurrentiepositie van ondernemingen, leegstand van kantoren, een vastzittende woningmarkt, knelpunten op de arbeidsmarkt en stijgende kosten in de zorg. Deze uitdagingen vragen om een integrale en innovatieve aanpak. Om de welvaart in de regio Utrecht te behouden en de maatschappelijke uitdagingen gezamenlijk op te pakken hebben overheden, kennisinstellingen, en (maatschappelijke) ondernemingen hun krachten gebundeld in de Economic Board Utrecht (EBU). De vorming van de EBU is toegejuicht en wordt Pagina 1 van 9

27 ondersteund door de diverse overheden in de regio Utrecht. Ook de bedrijven en maatschappelijke organisaties zijn enthousiast en verwachten veel van deze nieuwe samenwerkingsvorm. Zij hebben daarbij aangegeven bereid te zijn zich vergaand te committeren in menskracht en gezamenlijke investeringen in projecten en programma s en de bereidheid een langdurige verbinding met elkaar aan te gaan. Ook voor de overheden betekent de samenwerking in de Economic Board Utrecht een lange termijn commitment. Dit commitment vertaalt zich ook naar een financieel commitment wat laat zien dat de overheden in de regio de structurele samenwerking met het bedrijfsleven en kennisinstellingen via de economic board serieus nemen. Toelichting Regionale economische samenwerking is noodzakelijk. Alleen zo kunnen we kansen verzilveren en bedreigingen tijdig onderkennen en aanpakken. Deze regionale samenwerking kan en mag niet alleen betrekking hebben op gemeentelijke overheden. Kennis en onderwijsinstellingen en ondernemers zijn hierbij onontbeerlijk. Ook zij zijn het gemeentelijke niveau al lang ontstegen. Grote maatschappelijke uitdagingen op gebieden zoals zorg, onderwijs of duurzaamheid vragen om innovatieve oplossingen. Het behoud van welvaart en het vinden van innovatieve oplossingen voor grote maatschappelijke uitdagingen vergt samenwerking tussen overheid, kennisinstellingen en (maatschappelijke) ondernemingen. Dit is het bestaansrecht van de Economic Board Utrecht. Waar staat de Economic Board Utrecht (EBU) voor Een sterke economie komt niet meer vanzelf aanwaaien in de regio Utrecht. Urgentie en versnelling in het vergroten van de slagkracht is gewenst om de economische positie van de regio te behouden en te versterken. De EBU acht het van groot belang dat de economische slagkracht van de regio wordt vergroot. De EBU is hierbij aanjager. Voor het versterken van de slagkracht is samenwerking essentieel. De EBU is opgericht door kennisinstellingen, overheden en het bedrijfsleven. De EBU staat voor duurzame economische ontwikkeling en slagkracht. De kracht van de regio is de goede balans tussen wonen, werken en leven. Tussen people, planet en profit. De EBU ziet het daarom als haar taak als aanjager de economische slagkracht te vergroten door maatschappelijke vraagstukken om te buigen tot economische kansen. Van innovatie tot nieuwe markten en grotere marktaandelen voor Utrechtse bedrijven. Hiermee wordt de balans die de regio zo kenmerkt gerespecteerd en versterkt. Met bijkomend effect dat de regio een eigen onderscheidend gezicht en identiteit verwerft. Wat doet de EBU De EBU opent deuren tot kennis, kunde en kapitaal, verbindt organisaties en netwerken, voert onderzoek uit en zorgt voor (intern)nationale profilering van innovatieve bedrijvigheid in onze regio. Dit doet de EBU op thema s kansrijk zijn voor de regionale economie: vergroenen economie, gezonde maatschappij en excellente diensteneconomie. Daarbij zet zij in op versterking van de sectoren: life sciences en health, creatieve industrie en ICT en zakelijke dienstverlening/diensteninnovatie. Thema s en sectoren die economisch en maatschappelijk zeer relevant zijn en waarin Utrechtse bedrijven en kennisinstellingen in excelleren en de overheid in staat is te faciliteren en waarbij de EBU in staat is de noodzakelijke versnelling aan te brengen door tot meer samenwerking aan te zetten. Waarom aansluiting van de stadsregio bij de EBU De stadsregio Utrecht speelt een belangrijke rol als proeftuin voor oplossingen dankzij haar centrale ligging, kennisconcentratie en sterke zakelijke diensten, creativiteit en ICT. Gezien de sterke proposities van de regio Utrecht zijn er kansen om deze maatschappelijke uitdagingen om te zetten in economische kansen binnen de regio en voor andere regio s. Om deze kans te pakken en daardoor de economische kracht, ontwikkeling, welvaart en welzijn te behouden en te versterken is een bundeling van krachten van overheden, kennisinstellingen en (maatschappelijke) ondernemingen nodig. We werken naast elkaar in onze kleine regio, werken samen over de grenzen heen, maar Pagina 2 van 9

28 kennen elkaar onvoldoende. Door de nu nog beperkte verbindingen binnen de regio te versterken kunnen meer economische kansen verzilverd worden. Daarom is aansluiting van onze stadsregio bij een Economic Board nodig, waarin een strategisch netwerk van ondernemers, overheden en kennisinstellingen samenkomt om de uitdagingen van de regio Utrecht gezamenlijk op te pakken. De economische agenda van het BRU en de agenda van de EBU zijn complementair aan elkaar. De agenda van het BRU richt zich met name op de ruimtelijke economische opgaven zoals de kantorenleegstand, herstructurering bedrijventerreinen en leegstand detailhandel. Als stadsregio nemen we deel in het Noordvleugeloverleg, waar we gezamenlijk met de stad Utrecht als linking pin fungeren tussen de EBU en de Noordvleugel. Hoe gaat de EBU te werk De Economic board fungeert als een soort procesmachine in de economie van de regio Utrecht, dit in tegenstelling tot een projectenmachine. Zij inspireert de regionale bedrijven en maatschappelijke instellingen, jaagt daarmee ontwikkelingen en nieuwe initiatieven aan, kiest de kansrijke initiatieven eruit en ondersteunt die in de realisatie, maakt kansrijke initiatieven groot en vergroot de impact ervan op nationale en of internationale schaal. Daarbij kiest de EBU in de diverse stadia (inspiratie, ontwikkelen initiatief, realiseren en opschalen, promoten) steeds de meest effectieve rol. EBU organiseert daarbij passende instrumenten die het proces op gang brengen en versnellen. De door de EBU opgestelde agenda is richtinggevend en kaderzettend voor alle activiteiten en is daarmee een instrument in zichzelf. Processchema: Inspireren / ontmoeten Op dit moment zijn er drie instrumenten die worden ingezet: Inspiration days, kringen van EBU boardleden en de Get Connected bijeenkomsten. Pagina 3 van 9

29 Ontwikkelen initiatieven EBU wil impact realiseren zowel in de regionale economie als maatschappelijk. Om richting te kunnen kiezen is een agenda nodig en instrumenten om voorstellen te beoordelen. De mate waarin de EBU hierin stuurt en zelf initieert moet nog met elkaar worden ontdekt. EBU zal hierin zeker geen projectontwikkelaar worden maar meer een projectondersteuner op het moment dat initiatieven en projecten op eigen kracht ontstaan. De EBU kan mocht dat nodig zijn ook een rol vervullen in het initiëren en ontwikkelen van initiatieven en het tot stand brengen van benodigde coalities van partijen (consortia) die dan de realisatie verder oppakken. Realiseren en opschalen De EBU heeft als uitgangspunt gekozen om met slag en daadkracht te kunnen opereren. Daarbij zijn meerdere varianten mogelijk die zich onderscheiden in de mate van directe betrokkenheid in de uitvoering en financiering. Voor de EBU is gekozen de uitvoering volledig in de markt te beleggen. De EBU voert dus geen projectmanagement. De EBU beschikt niet over eigen financiën in de zin van een ontwikkelfonds zoals een ontwikkelingsmaatschappij. Om slagvaardig en daadkrachtig te kunnen opereren zet de EBU de volgende instrumenten in : toegang tot kapitaal, toegang tot kennis en kunde, naar netwerk en de overheid als launching customer waar het maatschappelijke issues betreft. Profilering Successen worden gericht gepromoot en ook internationaal zichtbaar gemaakt. Zowel om het regioprofiel naar de EU te bevestigen, noodzakelijk voor toekomstige subsidie en ontwikkelprogramma s zoals Horizon 2020, de diverse CIC programma s etc. Maar ook om gericht op de reële economie de regio internationaal perspectief te bieden. De regio Utrecht is tot op heden erg bescheiden in het vieren van haar successen. Dat kan beter en vraagt nog een flinke ontwikkeling. Wat wil de EBU op middellange termijn realiseren (de EBU agenda) U treft de werkagenda voor 2013 en 2014 van de EBU (document Stepping Stones) in de bijlage aan. De economie staat aan de vooravond van een structurele verandering. Meer dan ooit wordt een beroep gedaan op de economie om oude en nieuwe sectoren met elkaar te verbinden, om oplossingen te bieden voor maatschappelijke vraagstukken. Vraagstukken waar ook de grootste marktkansen liggen. Het afgelopen jaar is met 300 regionale werkgevers gesproken over deze marktkansen. Uit die consultatie is de agenda van de EBU ontstaan. Werkgevers gaven een beeld van de transities waartoe zij zich uitgedaagd zien: o Gezond Leven o Groene Economie o Diensteninnovatie De voorliggende agenda formuleert voor ieder van deze overkoepelende thema's een ambitie, zet de koers uit voor de komende jaren door middel van actielijnen en geeft een concrete invulling voor het komende jaar. Deze zijn echter niet in beton gegoten. De kracht van de regio beter benutten betekent namelijk ook: daadkracht ondersteunen daar waar die ontstaat, en ambities loslaten daar waar bij regionale partijen het draagvlak wegebt. Dat kan per moment verschillen en daarmee zal de agenda zich aanpassen aan de actuele kracht van de regio. Op basis van een meerjarige visie, die in beginsel voor een periode van 4 jaren wordt vastgesteld, wordt jaarlijks de economische agenda door de board bepaald. De agenda omvat tenminste de focusgebieden en of thema s waar naar inzicht van de EBU de meest relevante impact kan worden gerealiseerd in termen van economische ontwikkelingen en of maatschappelijk rendement. Tevens de doelen en resultaatgebieden die voor het betreffende jaar worden nagestreefd. Pagina 4 van 9

30 Welke concrete regionale initiatieven worden ondersteund door de EBU De EBU agenda is bepalend aan welke initiatieven ondersteuning wordt geleverd om deze verder te ontwikkelen en dienstbaar te laten zijn aan de regio. Onderstaand een aantal voorbeelden van regionale initiatieven passend binnen de geformuleerde thema s en actielijnen waar de EBU actief in ondersteunt. euceps European Network of Personalised Health and Selfmanagement Het Utrechtse netwerk European Network of Personalised Health and Selfmanagement (euceps) positioneert zich nationaal en internationaal als kennis en expertisenetwerk op het terrein van personalised health and selfmanagement. Op de juiste manier toegepast, leidt zelfmanagement en gepersonaliseerde zorg tot meer eigen regie en kwaliteit van leven bij burgers, betere zorg, betere participatie van burgers, verhoogde arbeidsproductiviteit en kostenreductie. Het initiatief draagt bij aan zowel de EBUambitie binnen de thema s gezond leven als diensteninnovatie en heeft relaties met andere initiatieven op het gebied van zelfmanagement, gezonder leven, slimmer thuis blijven wonen, de WMO, AWBZ, etc. De ambitie is het maximaal benutten en uitbouwen van de Nederlandse kennisvoorsprong in internationaal perspectief en specifiek in de Utrechtse regio. Utrecht heeft een voorsprong op deze thema s door de aanwezigheid van topinstituten, innovatief MKB (bijvoorbeeld de creatieve sector) en patiëntenorganisaties in de regio en sluit hiermee aan op de Europese agenda ten aanzien van gezondheid, consumentenbeleid en arbeidsvraagstukken. Het netwerk bundelt kennis en helpt bij innovatie, verspreiding en toepassing van nieuwe kennis op dit gebied. Centraal staat het verhogen van het aantal gezonde levensjaren van iedere burger in de regio Utrecht en daarbuiten. Op de lange termijn worden hiermee de duurzaamheid en efficiëntie van het zorg en sociale systeem versterkt en wordt de concurrentiekracht van ondernemers vergroot door het creëren van een gezonde basis voor groei en innovatie. Wonen zonder Zorgen, zakelijke kansen bij wonen zonder zorg(en) voor de regio Utrecht Nederland vergrijst. In 2040 is het aantal mensen van 65 jaar en ouder verdubbeld. Meer mensen doen daardoor een beroep op de gezondheidszorg. In de provincie Utrecht is er op de middellange termijn (2020) sprake van een tekort aan woningen waar ouderen comfortabel kunnen wonen en die geschikt zijn om de benodigde zorg te verlenen. Het ligt voor de hand dat dit tekort grotendeels wordt opgelost door aanpassingen van de woning door plaatsing van hulpmiddelen, toevoeging van ICTinfrastructuur, domoticaoplossingen, communicatietechnologie en door bouwkundige aanpassingen. De gemeente is met ingang van 2015 verantwoordelijk voor de ontwikkeling van voldoende aangepaste woningen voor mensen die thuis zorg ontvangen en wier eigen woning daarvoor niet geschikt (te maken) is. Door de maatregelen op de huurmarkt schorten woningcorporaties bovendien geplande nieuwbouw en renovatieprojecten op. De ambitie is om binnen een jaar betrokken partijen als gemeenten, zorginstellingen, gebruikers, MKB en woningbouwcorporaties op regionaal niveau in contact te brengen met elkaar om gezamenlijk investeringsprogramma s ten aanzien van zorg, corporaties en gemeenten op elkaar af te stemmen. Het MKB ziet kansen, bijvoorbeeld in goed design, de inzet van domotica, het aanbrengen en begeleiden van slimme technologie in de thuissituatie, in het verbouwen van bestaande woningen of het omvormen van een verzorgingshuis naar geschikte woningen. Dit initiatief is gerelateerd aan het European Network for Personalised Health and Selfmanagement (EuCePS). Growing Games, maatschappelijke markten voor games Gaming heeft de toekomst, Grote kansen doen zich momenteel voor in de zorg en het onderwijs. Hoe zet je bijvoorbeeld een game in als alternatieve behandelmethode? Hoe gebruik je games in het onderwijs? Het initiatief Growing Games ondersteunt hierbij. Growing Games beoogt een duurzame groei van de economie te realiseren door de inzet op crossovers tussen gaming & zorg en gaming & onderwijs. Om dit te bereiken, wordt ingezet op de verbetering van een aantal randvoorwaarden binnen de gamesindustrie, waaronder professionalisering en ondernemerschap. Het programma richt zich op het creëren van bewustwording bij gamebedrijven om games als behandeling te ontwikkelen. In de zorgsector wil men bewustwording creëren om deze ontwikkelde games ook daadwerkelijk in te zetten. Dit alles met het oog op efficiëntie en kostenreductie in de zorg. Dit kan leiden tot bijvoorbeeld Pagina 5 van 9

31 behandeltrajecten waarin de patiënt in zijn eigen tijd en tempo het traject doorloopt, waardoor het behandeltraject efficiënter verloopt. Het initiatief biedt een kans om de regio te profileren als innovatieve regio op het gebied van gaming. Er wordt gewerkt aan opschaling van de gamesindustrie naar andere regio s, onder andere via vestigingen van Dutch Game Garden in Hilversum en Amsterdam. Dit initiatief is gerelateerd aan initiatieven in de zorg (euceps, Europe Network of Personalised Health and Selfmanagement) en het onderwijs (Techniekpact). Door het opzetten van standaarden voor validatie van games werken we aan de acceptatie van games als behandelwijze. Met deze werkwijze lopen we voorop in Europa en worden er kansen geboden voor internationalisering. Smart Grid, rendement voor iedereen In het project experimenteren twaalf partners met nieuwe diensten gebaseerd op lokale smart grids, oftewel intelligente elektriciteitsnetten, in diverse woon én bedrijfsomgevingen. In twee living labs wordt gewerkt vanuit unieke gebruikersaanpakken. In de Utrechtse wijk Lombok vindt dienstenontwikkeling plaats vanuit de ondernemersdroom van LomboXnet: lokale aanbieder van internet met de snelheid van het licht, met de kracht van de zon. In de Amersfoortse wijk Nieuwland ontwikkelen burgers zelf diensten, waarmee zij op hun eigen manier antwoord geven op maatschappelijke uitdagingen rond energie. Hiermee wordt een serie nieuwe diensten, businessmodellen en financieringsvormen ontwikkeld en getest. De Economic Board Utrecht signaleert kansen die zich voordoen om het platform voor diensteninnovatie rond smart grids uit te breiden en verbindt relevante partijen die hierin een maatschappelijk en economisch belang zien waarin zij willen investeren. Dit initiatief draagt bij aan het versnellen van de energietransitie, het toekomstbestendig maken van elektriciteitsnetten, het behalen van CO2reductiedoelstellingen door overheden, kennisvalorisatie bij kennisinstellingen en stimuleert bovenal nieuwe bedrijvigheid en levert op deze manier een bijdrage aan de ambities van de EBU binnen de thema s groene economie en diensteninnovatie. Circular procurement, aanjagen van circulair ondernemerschap In een circulaire economie zijn alle materialen van een product te hergebruiken of biologisch afbreekbaar. Voorwaarde is dat we anders naar bezit kijken en hier minder waarde aan hechten. Deze transitie stimuleert de vraag naar innovatieve dienstenconcepten en leidt tot nieuwe verdienmodellen, zoals abonnementen, gebruiksrecht en lease and back constructies. Voordeel voor ondernemers is dat er een langdurige relatie met de gebruiker wordt aangegaan. Bovendien worden producten niet meer onnodig weggegooid, maar gerecycled. Samen met regionale overheden wil de Economic Board Utrecht een gemeenschappelijke ambitie formuleren om 5% circulair in te kopen in Door hun inkoopbudgetten slim in te zetten (procurement), kunnen overheden een belangrijke rol spelen bij de versnelling van de transitie van een product naar diensteneconomie. Bij circulair inkopen worden contracten gesloten op basis van functionaliteit, toegang en prestaties, in plaats van het kopen van een product. Via dit initiatief anticipeert de EBU op grondstoffenschaarste en jaagt zij circulair ondernemerschap aan. De EBU verbindt partijen die bereid zijn te investeren in het mogelijk maken van circular procurement en draagt het initiatief bij aan de EBUambities binnen de thema s groene economie en diensteninnovatie. Knowledge Center for Healthy Urban Living: Smart and Sustainable Solutions Utrechtse kennisinstituten willen hun kennis over gezond en duurzaam leven in stedelijke regio s bundelen. Dit vindt plaats in het Knowledge Center for Healthy Urban Living (KCHUL). Deze samenwerking maakt het mogelijk de aanwezige kennis en expertise optimaal in te zetten en te ontsluiten naar overheden, bedrijven en individuele burgers zodat er nieuwe vormen van bedrijvigheid kunnen ontstaan. Voorbeelden van stedelijke vraagstukken die binnen deze samenwerking worden opgepakt, zijn: de kwaliteit van de leefomgeving (zoals schone lucht, veiligheid, duurzame woningen tegen een betaalbare prijs, bereikbaarheid van voorzieningen etc.), het duurzaam maken van een stedelijk gebied (door het sluiten en verbinden van kringlopen op het gebied van energie, water en materialen), Pagina 6 van 9

32 het ontwikkelen van een dashboard en scenario s voor strategische plannen (governance, hoe kan de (ruimtelijke) inrichting van een stedelijke regio meehelpen aan het genereren van gezonde en veilige leefomgeving voor haar burgers en een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven). De bundeling van deze kennis op het gebied van Healthy Urban Living is uniek in Nederland. Instituten met een sterke internationale positie doen mee. Het initiatief wil de komende jaren actieve bijdragen leveren aan de profilering van de Utrechtse regio als toplocatie voor kennisintensieve werkgelegenheid op het terrein van gezonde en duurzame steden. Het initiatief sluit naadloos aan bij de economische agenda van de regio en draagt bij aan de ambities binnen de thema s gezond leven, groene economie en diensteninnovatie van de Economic Board Utrecht. Wat is de meerwaarde van een gezamenlijke regionale bijdrage Ook voor de overheden betekent de samenwerking in de Economic Board Utrecht een lange termijn commitment. Dit commitment vertaalt zich ook naar een financieel commitment wat laat zien dat de overheden in de regio de structurele samenwerking met het bedrijfsleven en kennisinstellingen via de economic board serieus nemen. Multiplier Dankzij de bijdrage van het BRU en de provincie Utrecht worden het bedrijfsleven en kennisinstellingen gestimuleerd om actief bij te dragen aan de economische ontwikkeling van de regio. Door de bijdrage van overheden, kennisinstellingen en bedrijfsleven kunnen we meer en andere Europese subsidies voor de regio Utrecht aanvragen. Effectiviteit In de tijden van crisis en minder beschikbare middelen is het slim om middelen te bundelen en gezamenlijk in te zetten. Op deze wijze kunnen we effectief en op grotere schaal daadwerkelijk verschil maken voor de maatschappelijke problemen zoals de jeugdwerkloosheid en de concurrentiekracht van de regio. De regionale sectoren, bijv. ICT of zorg, zijn verspreid over verschillende gemeenten. De hele sector profiteert van de regionale aanpak. De projecten leiden tot meer werkgelegenheid in de regio en daardoor minder uitgaven aan sociale uitkeringen en meer inkomsten voor de gemeenten. Van de economische ontwikkeling van de regio profiteren namelijk (indirect) alle gemeenten. Efficiëntie Gezamenlijke investeringen in een gemeenschappelijk regionaal economisch stimuleringsbeleid leidt tot efficiëntere inzet van schaarse middelen. Veel taken, zoals economisch onderzoek en vertaling ervan naar beleid en projecten, kunnen efficiënter gezamenlijk op regionaal niveau opgepakt worden in het kader van de Economic Board Utrecht. Maatschappelijke uitdagingen Een regionale bijdrage vergroot de mogelijkheden om samen met het regionale bedrijfsleven en kennisinstellingen actuele maatschappelijke uitdagingen aan te pakken op gebieden zoals de zorg. Door de decentralisaties van het Rijk in combinatie met een toenemende vergrijzing ontstaat een grote maatschappelijke opgave om mensen zo lang mogelijk veilig en prettig thuis te laten wonen. Als overheid en bedrijfsleven staan we gezamenlijk voor een goede invulling van deze opgave. Internationale concurrentiepositie Een regionale bijdrage vergroot de aantrekkelijkheid van de regio voor innovatieve bedrijven en projecten. In een globaliserende economie en cultuur wordt specialisatie, profilering en identiteit van regio s steeds belangrijker. Een regionale bijdrage gekoppeld aan een regionaal Economic Board draagt bij aan (internationale) profilering van de regio Utrecht. Pagina 7 van 9

33 Aansluiting topsectorenbeleid Een regionale bijdrage dat robuustere projecten mogelijk maakt, maakt daardoor ook de aansluiting op het nationale topsectorenbeleid makkelijker. De topsectoren life sciences en health en creatieve industrie behoren tot Utrechtse snelle groeiers. De (rode) life sciences in Utrecht excelleren op een aantal deelterreinen: public health (o.a. opkomende infectieziekten, gezonde voeding), kankerbestrijding, regeneratieve geneeskunde. Binnen de topsector creatieve industrie trekt Utrecht het nationale netwerk voor Gaming en Hilversum het netwerk voor Media en ICT. Aansluiting Europees beleid In de komende budgettaire periode van de Europese Unie, 2014 t/m 2020 zal de regio Utrecht opnieuw middelen ontvangen uit het Europees Fonds Regionale Ontwikkeling (EFRO) passend binnen het Europees beleid. De EBU zal een belangrijke rol spelen in het effectief en efficiënt inzetten van deze middelen. Voor de inzet van Europese middelen is cofinanciering nodig. Wie dragen er nog meer bij aan de EBU in 2014 en verder De provincie Utrecht is nog in gesprek met diverse partijen voor de financiering in 2014 en verder. Inmiddels heeft de stad Amersfoort besloten een ton bij te dragen aan de EBU, het Rijk met een cofinanciering en dragen diverse partijen bij door het leveren van capaciteit. De EFROaanvraag wordt gedaan voor de periode De bijdragen worden gebruikt als 50% cofinanciering voor de EFRO subsidie. De financiering ziet er op dit moment dan als volgt uit: BRU Provincie Rijkscofinanciering Stad Amersfoort De Provincie heeft ook voor na 2015 de bijdrage EBU reeds opgenomen in hun meerjarenbegroting structureel ruim 2 miljoen euro. Bij de volgende voorjaarsnota (2015) zullen gemeenten individueel afwegen of een men meerjarige financiering voor de EBU mogelijk kan maken. Voor de nieuwe colleges zal hiervoor een overdrachtsdocument worden opgesteld. Waaraan wordt het geld besteed De EBU fungeert via de agenda Stepping Stones als een procesmachine in de economie van de regio Utrecht. Zij inspireert de regionale bedrijven en maatschappelijke instellingen, jaagt ontwikkelingen en nieuwe initiatieven aan, kiest de kansrijke initiatieven eruit en ondersteunt die in de realisatie, maakt kansrijke initiatieven groot en vergroot de impact ervan op nationale en of internationale schaal. Daarbij kiest de EBU in de diverse stadia (inspiratie, ontwikkelingen initiatief, realiseren en opschalen, promoten) steeds de meest effectieve rol. De EBU ontwikkelt daarbij instrumenten die het proces op gang brengen en versnellen. a. onderzoek De keuzes in de agenda Stepping Stones zijn gemaakt op basis van analyses van de regionale economie en trends en ontwikkelingen. Vanuit de EBU wordt veel belang gehecht aan dergelijke analyses. Continue monitoring en updates staan aan de basis van het beleid van de EBU. Om een juiste invulling te geven aan de drie maatschappelijke thema's kunnen specifieke onderzoeken uitgevoerd worden naar de ontwikkelingskansen voor specifieke actielijnen of projectinitiatieven. Denk hierbij aan : monitoring: input en output van factoren die concurrentiekracht bepalen (banen, bedrijvendynamiek, bruto regionaal product, investeringen, arbeidsmarkt, innovatieprestaties) benchmarking: sterke en zwakke punten regionale economie tov andere regio s inzicht in systemen: relatie en netwerkvorming, wat brengt partners samen en beweegt hen tot groei verkenningen t.b.v. kansrijke initiatieven regionale afstemming over economisch onderzoek Pagina 8 van 9

34 b. ontwikkeling 3 maatschappelijke thema's De EBU heeft via Stepping Stones gekozen zich te richten op 3 maatschappelijke thema's (Gezond, Groen en Slim). Binnen deze thema's worden activiteiten ontwikkeld om het verbinden, versnellen en verzilveren van kansen te bevorderen. In en met het netwerk wordt steeds gezocht naar actuele ontwikkelingen, mogelijkheden e.d. Ontwikkelen initiatieven tot aan uitvoeringsfase: ten minste 1 per thema per jaar (totaal 6) waarbij de initiatieven direct gekoppeld zullen zijn aan bovenstaande ambities. Deze 6 initiatieven zullen leiden tot vervolgprojecten met zelfstandige financiering (publiek en privaat) en leiden daarmee tot meer investeringen in R&D Thematische bijeenkomsten (Inspiration) ten minste 1 per thema per jaar (totaal 6) c. projectontwikkeling thema's Binnen de thema's zullen nieuwe projecten en initiatieven ontwikkeld worden met marktpartijen, kennisinstellingen en overheden. De EBU brengt partijen bij elkaar, zoekt partners in de markt en voert verkenningen uit naar de haalbaarheid van een kansrijk initiatief. Door de EBU wordt een mandje met instrumenten ingezet/ontwikkeld om dit proces op gang te brengen. Per thema zullen ten minste twee projecten ontwikkeld worden in het kader van Stepping Stones. Voor de realisatie van dergelijke projecten wordt gezocht naar externe financiering, waarbij private bijdragen een must zijn. d. netwerkvorming en communicatie Dit projectonderdeel staat in het teken van inspireren en ontmoeten. Ten behoeve van het in kaart brengen van netwerken, het delen van kennis en het vormen van samenwerkingsverbanden worden een aantal bijeenkomsten per jaar georganiseerd. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt in bijeenkomsten voor het topnetwerk (Get connected, 4x per jaar) en thematische bijeenkomsten voor een brede groep belangstellenden (Inspiration day's). Ten behoeve van communicatie zullen o.a. een magazine, website, social media, digitale nieuwsbrieven (10x per jaar), e.d. ingezet worden. Ook zullen relaties met belangrijke netwerken en nationale en internationale spelers onderhouden worden. De EBU zal hierbij zorgdragen voor profilering van de regio. Een jaarlijkse netwerkdag zal eveneens onderdeel uitmaken van de inzet. e. ondersteuning Board De Economic Board Utrecht bestaat uit 22 vertegenwoordigers uit bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheden. De Board komt tenminste 4 keer per jaar bijeen. Vanuit de EBU is een dagelijks bestuur benoemd dat op frequentere basis besluiten neemt. Het dagelijks bestuur van de Stichting wordt gevormd door Henk Broeders (voorzitter EBU) Pascale Broks (Xcellent ICT group), Remco van Lunteren (provincie Utrecht), Mirjam de Rijk (gemeente Utrecht) en Michel van Velde (Oneshoe) f. overige ondersteuning Tot slot zal ook programmamanagement en andere ondersteuning ingezet worden om de agenda uit te voeren. het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 9 van 9

35 Economic Board Utrecht Deel 1: Stepping Stones Strategische agenda

36 Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 2

37 Inhoudsopgave Samen werken aan de meest leefbare economie van Europa Ondernemers zien kansen Maatschappelijke behoefte als marktkansen: gezond leven, groene economie en diensteninnovatie Gezond leven... 9 Economisch relevant... 9 Maatschappelijk urgent Ondernemers zien kansen Groene economie Economisch relevant Maatschappelijk urgent Ondernemers zien kansen Diensteninnovatie Economisch relevant Maatschappelijk urgent Ondernemers zien kansen Wat doen we, wat ambiëren we? Versterken organisatiekracht Ambitie gezond leven: internationaal toonaangevend en vitaal Life Sciences & Health cluster Ambitie groene economie: het expertise en praktijkcentrum voor een aantrekkelijke en leefbare stedelijke omgeving Ambitie diensteninnovatie: service innovation leader Strategische agenda Actielijnen gezond leven Actielijnen groene economie Actielijnen diensteninnovatie Een sterke basis en een goede relatie met de beleidsomgeving Een stimulerende bedrijfsomgeving Relatie met innovatiebeleid van andere overheden Bijlage 1: De kracht van de regio: illustraties van crosssectorale initiatieven en aansluiting bij marktkansen Bijlage 2: Trendanalyse Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 3

38 Samen werken aan de meest leefbare economie van Europa De regio Utrecht heeft de afgelopen decennia een sterke economische groei laten zien die boven het Nederlands gemiddelde lag. De commerciële dienstensector, het onderwijs, overheids en overige nonprofitsectoren verkozen Utrecht vaak als vestigingslocatie, vanwege de centrale ligging, de kwaliteit van wonen en leven en de beschikbaarheid van jong, hoogopgeleid personeel. De aanwezigheid van groeisectoren heeft bijgedragen aan een hoog niveau van welvaart en welzijn in deze regio. Qua concurrentievermogen en innovatiepotentieel scoort de regio Utrecht goed door de concentratie van hoogopgeleide beroepsbevolking, van kennis en onderwijsinstellingen en van hoogwaardige economische activiteiten. De regio Utrecht staat hoog in de rankings als een van de meest concurrerende en leefbare regio s van Europa. Toch is er geen reden om achterover te leunen. We staan aan de vooravond van omvangrijke transities in economie en samenleving. We willen een balans vinden tussen economische groei en duurzaamheid, tussen toegankelijke zorg voor iedereen en betaalbaarheid, we willen nieuwe technologieën slim kunnen gebruiken in business en dagelijks leven met respect voor privacy. Uiteindelijk gaat het erom dat mensen nu en in de toekomst, waar ook ter wereld, leven in goede gezondheid, in een veilige woonomgeving, zich kunnen ontplooien en kunnen voorzien in hun levensonderhoud. Dat vraagt om nieuwe, slimme oplossingen. Om slimme toepassing van kennis en technologie en nieuwe vormen van ondernemerschap. Dat vraagt ook om uitgekiende en doelgerichte combinaties van bedrijfsleven, openbaar bestuur, onderwijs en onderzoek. Dat vraagt om een nieuwe strategie en om nieuwe coalities. * Met een bloeiende dienstensector en unieke kennis op het terrein van duurzaamheid en gezondheid heeft Utrecht alles in zich om uit te groeien tot een slimme en duurzame regio die leidend is in de ontwikkeling van de economie van de 21 e eeuw. Een economie waar bewoners, bezoekers en bedrijven zich, ondanks een toenemende druk op de ruimte, thuis voelen en verantwoordelijkheid nemen waar dat kan. Een economie waarin publieke en private investeringskracht elkaar versterken. Waarin de excellente kennis, expertise en ondernemerschap in onze regio bijdragen aan een gezond, veiliger en toekomstbestendig woon, werk en leefklimaat. In de regio zelf en als regionaal exportproduct daarbuiten. De Economic Board Utrecht wil verbinden, versnellen en verzilveren: verbinden door overheden, kennis en onderwijsinstellingen en (maatschappelijke) ondernemers samen te brengen en nieuwe, innovatieve coalities te ondersteunen; versnellen door nieuwe strategieën en bijbehorende regionale investeringen op elkaar af te stemmen, en door zowel nationale als internationale lobby en profilering van de regio; verzilveren door maatschappelijke uitdagingen om te zetten in economische kansen. * Deze Strategische Agenda is door de Economic Board Utrecht vastgesteld in haar vergadering van 27 mei De redactie van de tekst is voltooid op 22 juli Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 4

39 De Economic Board Utrecht versnelt de ontwikkeling en vermarkting van nieuwe producten en diensten die het leven van mensen toekomstbestendiger, gezonder, makkelijker en mooier maken en waarmee de regio Utrecht geld verdient. Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 5

40 1. Ondernemers zien kansen Welvaart, zowel in economische als in maatschappelijke termen, komt nergens meer aanwaaien zelfs in Utrecht niet. Jarenlang voerde de regio een weinig zichtbaar regionaaleconomisch beleid. Dat kan niet meer: de economische vooruitgang die Utrecht decennia lang beleefde, is niet langer vanzelfsprekend. Vanwege de conjunctuur, maar vooral vanwege structurele veranderingen in de economie lokaal en wereldwijd. Die structurele veranderingen raken de kern van de regionale economie: o Maatschappelijke behoeften zijn steeds bepalender voor economische groei: betaalbare, beïnvloedbare en laagdrempelige zorg, een veilige en duurzame woonomgeving en voedselketen, en duurzame energievoorziening vormen groeimarkten. o Burgers voeren steeds meer zelf regie. o Bedrijven worden kleiner en specialistischer, waardoor de noodzaak groeit tot samenwerking om te komen tot integrale producten en diensten, die ook snel kunnen worden doorontwikkeld. o Om de voorsprong te houden in de eigen specialisaties, willen ondernemers dicht bij elkaar zitten, en dicht bij stateofthe art kennis en technologie. o Het besef groeit dat innovatie niet alleen bestaat bij de gratie van technologie, maar dat toepassing van technologie vraagt dat financiële en wettelijke kaders, verdien en samenwerkingsmodellen meeontwikkelen. o ICT heeft innovatie en productieprocessen in bedrijven en kantoren de afgelopen decennia fundamenteel veranderd. Nu dringt ICT ook door in de haarvaten van de samenleving: ze beïnvloedt maatschappelijke processen en menselijk gedrag, en betrekt consumenten in de ontwikkeling van producten en diensten. o ICT is een basistechnologie geworden voor maatschappij en economie, maar nieuwe technologieën rammelen aan de deur, zoals verschillende vormen van biotechnologie en nanotechnologie. Regio's die kunnen meebewegen met deze structurele veranderingen zien hun welvaart nog steeds groeien, zelfs in de huidige laagconjunctuur. Dat zijn regio's waar bedrijven, onderwijs en kennisinstellingen nauwe banden hebben, en waar snel flexibele allianties kunnen worden gevormd dwars door sectoren heen. Dat zijn ook regio's waar bedrijven en organisaties de vinger aan de pols houden van trends in technologie, economie en samenleving. Waar gezamenlijk wordt geïnvesteerd om te kunnen anticiperen op bedreigingen en kansen. Utrecht heeft tot nu toe een beperkt antwoord gehad op deze structurele veranderingen. Een woud aan grote en kleine netwerken kan flexibele alliantievorming belemmeren. Veel Utrechtse werkgevers houden de snelle technologische ontwikkeling niet makkelijk bij, investeren zelf beperkt in onderzoek en ontwikkeling en missen daardoor kansen om hun concurrentiepositie te versterken en om waarde toe te voegen. De excellente (publieke) kennispositie waar de regio zich op laat voorstaan, kan nog beter worden benut ten gunste van de regionale economie. Maar juist in een economie die structureel verandert, identificeren ondernemers kansen en maken zij op basis daarvan strategische keuzes. Recente gesprekken met honderden Utrechtse werkgevers in bedrijventafels toonden vele voorbeelden. In de aard van die voorbeelden zitten opvallend vaak twee niettraditionele componenten besloten: Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 6

41 a) Crosssectoraal werken als basis. De ontwikkeling van nieuwe producten en diensten is steeds minder in traditionele sectoren te plaatsen: het gaat om crossovers. Ondernemers doen het niet alléén, ze kijken over hun branchegrenzen heen. Denk aan: nieuwe ICTdiensten voor energienetwerken, zorg, logistiek en de overheid, nieuwe samenwerking in de keten, bijvoorbeeld tussen installateurs, bouwbedrijven en beheerders van technische installaties, nieuwe samenwerking juist buiten de keten, bijvoorbeeld tussen de agro en de energiesector, of tussen creatieve industrie en de zorg. b) Maatschappelijke behoefte als marktkans. Met hun meest succesvolle producten en diensten voorzien ondernemers in een (soms latente) maatschappelijke behoefte zoals schoner vervoer of betere zorg, of meer efficiency in het productieproces zoals nieuwe distributiesystemen of besparing op energie en grondstoffen. De kracht schuilt in crossovers (zoals ehealth, smart grids, big data processing, health tech, greentech): zo ontstaan innovatieve oplossingen voor veranderende maatschappelijk vraagstukken. Die oplossingen bieden economische kansen. Kansen waar de regio Utrecht uitstekend op is voorgesorteerd als het zich slagvaardig weet te organiseren, nieuwe vormen van ondernemerschap weet te vinden en als de regio erin slaagt private en publieke investeringslijnen met elkaar te synchroniseren. Het afstemmen van publieke en private agenda s is hierin cruciaal. Ondernemers hebben uptodate kennis nodig om een concurrentievoordeel te behouden. Anderzijds hebben kennisinstellingen de ondernemers en bedrijven nodig bij het vertalen van kennis naar concrete maatschappelijke en economische waarde. Overheden kunnen relevante partijen bij elkaar brengen en hen ondersteunen door op te treden als partner of launching customer, met flankerende faciliteiten, door experimenteerruimte te scheppen en door succesvol nieuw ondernemerschap een podium te bieden. De Economic Board Utrecht staat precies die bundeling van krachten en synchronisatie voor van ondernemers, kennis en onderwijsinstellingen en overheden. Dat doet de Board door een visie te ontwikkelen over de marktkansen voor regionale ondernemers en organisaties onder drie thema's: o gezond leven, o een groene economie, en o diensteninnovatie. Deze agenda formuleert voor ieder van deze overkoepelende thema's een ambitie, zet de koers uit voor de komende jaren en geeft een concrete invulling voor het komende jaar. Deze voornemens zijn echter niet in beton gegoten. Het beter benutten van de kracht van de regio betekent namelijk ook: daadkracht ondersteunen daar waar die ontstaat, en ambities loslaten daar waar bij regionale partijen het draagvlak wegebt. Dat kan per moment verschillen en daarmee zal de agenda zich aanpassen aan de actuele kracht van de regio en bij externe ontwikkelingen. Deze agenda zal in ieder geval in 2016 worden herijkt. Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 7

42 2. Maatschappelijke behoefte als marktkansen: gezond leven, groene economie en diensteninnovatie In een recente consultatie gaven 300 regionale werkgevers een beeld van de transities waartoe zij zich uitgedaagd zien: zuiniger met energie en grondstoffen omgaan, betaalbare basisvoorzieningen leveren, optimaal benutten van technologische mogelijkheden op een maatschappelijk aanvaardbare manier. We evolueren van een sectorale economie naar een kennisintensieve netwerkeconomie. De regio Utrecht heeft een uitstekende uitgangspositie om te profiteren van deze transformatie. De regio heeft de reputatie een draaischijf te zijn in (inter)nationale kennisrelaties, is groot als exporteur van diensten, kent een excellent kennisaanbod, een hoogopgeleide beroepsbevolking, hoge R&Dinvesteringen (vooral publiek en semipubliek), een hoog welvaartsniveau en een uitstekend woon, leef en werkklimaat met een grote aantrekkingskracht. De kunst is die sterke economische basis beter te benutten door: o te zorgen voor korte lijnen tussen ondernemers, kennis en onderwijsinstellingen en overheden, o snelle en flexibele allianties mogelijk te maken, en o toepassing van innovaties in de praktijk te versnellen en vereenvoudigen. Dat vraagt om intensieve contacten tussen sectoren en om meer open vormen van kennisontwikkeling, kennisdeling en ondernemerschap. De Economic Board Utrecht ziet een structurele versterking van de economie die zich vertaalt langs drie thema's: Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 8

43 Deze thema's zijn te beschouwen als verzamelingen van marktkansen. Ze staan niet op zichzelf: ze beïnvloeden elkaar en gaan in elkaar over. Gezamenlijk geven ze vorm aan een nieuwe economie en aan nieuwe vormen van ondernemerschap. 2.1 Gezond leven De wereldwijde trend van verstedelijking, gecombineerd met de groeiende behoefte aan grondstoffen, energie, een gezonde leefomgeving en beschikbaarheid van veilig en gezond voedsel levert een mondiaal vraagstuk op. Dat geldt des te meer wanneer men zich realiseert dat de gezondheid van mens, dier en milieu nauw vervlochten zijn. Daarnaast vormt de gezondheid van een steeds langer levende en vergrijzende wereldbevolking een belangrijke maatschappelijke en economische uitdaging. De mondigheid van de zorgconsument neemt ondertussen toe terwijl de 'onesizefitsall'aanpak van de klassieke farmacie niet langer effectief is. De regio Utrecht staat excellent voorgesorteerd om hierin oplossingen te bieden en ze doet dat steeds vaker. De regio beschikt over een internationaal onderscheidende kennisbasis met brede en specialistische oplossingen voor actuele vraagstukken die betrekking hebben op leefbaarheid, duurzaamheid en publieke gezondheid. Private en publieke partijen uit de regio werken mee aan het bouwen van de steden van de toekomst over de hele wereld. Ze investeren in de ontwikkeling van nieuwe concepten die bijdragen aan een veilige en duurzame voedselketen en een kosteneffectieve en bemensbare gezondheidszorg. De regio is een testbed voor nieuwe diagnostiek, interventies en behandelmethoden. Ze heeft een sterke positie in ziektepreventie en kennis over welzijn en gezondheid in de ecologische context waarin mensen en dieren samen leven (One Health). Economisch relevant De gezondheidseconomie is een substantieel deel van de economie van de regio Utrecht. Het domein gezond leven rust op twee sterke Utrechtse pijlers: Zorg & Medisch, en Life Sciences. Van daaruit is er een groot aantal vertakkingen naar andere sectoren, zoals de voedingsmiddelenindustrie, bouw, ICT en zakelijke en creatieve diensten. A. De pijler Zorg & Medisch, die zowel de 'care' (zorg) als de 'cure' (geneeskunde) omvat, is goed voor 14% van de economie en 17% van de werkgelegenheid. Zorg & Medisch groeit snel, maar staat ook midden in een structurele transitie met een groot aantal opgaven: technologische mogelijkheden optimaal benutten om doelmatigheid te vergroten en oplossingen laagdrempelig, toegankelijk en betaalbaar te houden. Op die manier blijft zowel thuis als institutioneel hoogwaardige zorg beschikbaar, in een periode dat de financiële kaders fundamenteel wijzigen. Hierin speelt zelfmanagement van burgers en professionals een cruciale rol. Om deze nieuwe wegen vorm te geven, kan Utrecht bouwen op een concentratie van koplopers in care en cure, maar ook van brancheorganisaties, onderzoeks en kennisinstellingen en gespecialiseerd onderwijs. B. De snelgroeiende pijler Life Sciences. Op deeldomeinen van de brede life sciences onderscheidt de regio Utrecht zich door excellentie in kennis in Nederland en daarbuiten. Unieke voorbeelden van expertise liggen op het gebied van ziekten die van dier op mens overgaan, oncologie en regeneratieve geneeskunde. Ook op het gebied van hart en vaatziekten, voeding en gezondheid en de neurowetenschappen is het Utrechtse onderzoek van wereldniveau. Dit Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 9

44 niveau rust niet louter op de aanwezigheid van competenties op toepassingsgebieden maar ook op de aanwezigheid van de nieuwste technische faciliteiten, bijvoorbeeld op het gebied van celbiologie, bioanalyse en imaging. Deze expertise manifesteert zich o.m. in kenniscentra zoals het Innovation Center for One Health, Utrecht Center voor Food en Health, het Centrum voor Beeldgestuurde Oncologische Interventies, het Centre voor Personalized Cancer Treatment en het Hubrecht Instituut van de KNAW dat, samen met het UMC Utrecht, mondiaal een leidende rol speelt op het terrein van regeneratieve geneeskunde en stamcelonderzoek. Utrecht kent voor life sciences een gezond economisch klimaat, met nieuwe bedrijven en ondernemerschap, goede publiekprivate samenwerking en goede randvoorwaarden (incubatorfaciliteiten, kennisvalorisatie). Maatschappelijk urgent Het domein van gezond leven gaat iedereen aan, mondiaal, nationaal en regionaal. Niet voor niets heeft de Europese Unie gezondheid als een van de centrale thema's aangeduid in haar ontwikkelingsstrategie. Tegelijk moet de zorg op nationaal niveau effectiever, efficiënter, meer op menselijke maat worden ingericht. Dat vraagt meer dan oplossingen via traditionele weg. Vernieuwing, innovatieve oplossingen en nieuwe combinaties zijn nodig. Ondernemers zien kansen Binnen de pijler Zorg & Medisch zijn er twee hoofdthema s voor economische spinoff geïdentificeerd tijdens de bedrijventafels: zelfmanagement en langer thuis wonen dankzij technologie (health tech). Kruisbestuiving tussen de technologie en ICTsector enerzijds en de zorg en medische sector anderzijds komt langzaam op gang in de regio. Versterking van de samenwerking biedt veel kansen. In de life sciences is er vooral aandacht voor het versterken van de kennisvalorisatie. Hoe kunnen we de wetenschappelijke ontdekkingen, onderzoeksexpertise en klinische data nog beter benutten en omzetten naar maatschappelijke en economische waarde? Hoe kunnen we de randvoorwaarden voor het genereren, aantrekken en binden van life sciences ondernemingen, bijvoorbeeld t.a.v. infrastructuur, human capital en risicokapitaal, optimaliseren om zo nieuwe bedrijvigheid en (buitenlandse) investeringen veilig te stellen? De sterke groei in de Nederlandse en wereldwijde zorgmarkt biedt enorme kansen op korte en lange termijn. In dit kader kunnen de domeinen Zorg & Medisch en Life Sciences niet los van elkaar worden gezien. Ze vormen zowel maatschappelijk als economisch één natuurlijk en onlosmakelijk geheel: Life Sciences & Health. Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 10

45 Figuur 2: marktkansen vanuit verschillende sectoren (vaak crossovers) voor gezond leven. Life sciences & Health en (een deel van) de voedingsmiddelenindustrie zijn voor het thema 'gezond leven' de dragende sectoren. Daarnaast zien ondernemers in de ICT, health tech, zakelijke dienstverlening en de bouw kansen om bij te dragen aan de opgaven voor een langer gezond leven. 2.2 Groene economie Voor een gezonde leefomgeving is een groene economie een voorwaarde. De transitie van een fossiele naar een duurzame en uiteindelijk circulaire economie gaat gepaard met nieuwe diensten, producten, businessmodellen en een brede definitie van welvaart. Juist in de Utrechtse regio zijn veel kennisinstellingen, dienstverleners, ingenieursbureaus en maatschappelijke organisaties op het gebied van duurzaamheid gevestigd. Door het bundelen van deze kennis kunnen we bestaande en nieuwe technologie, talent en kennis over financiering en organisatie op een slimme wijze ontwikkelen en combineren ten gunste van klanten binnen en buiten de regio. Hoewel de stapjes soms nog klein zijn (van ons energieverbruik was in 2011 bijna 4,3% afkomstig uit hernieuwbare bronnen, van de voedselconsumptie is nu 4,5% duurzaam), is de trend naar een duurzamere economie onmiskenbaar. Consumenten kopen vaker diensten en producten die zich ethisch, maatschappelijk en milieutechnisch positief onderscheiden. Soms oefenen ze ook maatschappelijke druk uit op organisaties die zich niet groen genoeg gedragen. Producenten pakken deze trend op en richten zich op duurzame energie, kleding en voeding, maar ook op hergebruik en nieuwe diensten zoals autodelen. Hun inspanningen zijn niet louter idealistisch gemotiveerd. Enerzijds zien zij zich ook geconfronteerd met de eindigheid van fossiele energie en schaarste (en daarmee prijsstijgingen) van grondstoffen. Ook hun aantrekkelijkheid als werkgever hangt steeds meer af van de mate waarin zij maatschappelijk verantwoord ondernemen. Anderzijds zien zij in verduurzaming ook grote marktkansen. Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 11

46 Economisch relevant De duurzaamheidseconomie als sector bestaat niet en vraagt daarom per definitie een crosssectorale benadering. Alle trendrapporten wijzen één richting uit: groen is poen. De groei van greentech en groene producten is evident en tegelijkertijd vaak nog een niche. Als de groei doorzet, zijn er wel grote markten te veroveren. Utrechtse bedrijven verdienen al aan verduurzaming. Een eerste verkenning in 2012 liet zien dat circa 10% van het Utrechtse MKB duurzame producten en diensten levert: innovatieve installatiebureaus, ingenieursbureaus, mobiliteits en procesadviseurs, bouwbedrijven. Allemaal zien ze kansen in verduurzaming van de eigen bedrijfsvoering en vooral die van anderen. Er klinkt een steeds luidere vraag om verduurzaming vanuit verschillende markten en klantgroepen. Er is veel expertise in de regio. Kunnen we in Utrecht de juiste verbindingen maken om onze klanten te ondersteunen en de groeiende markt van de groene economie te ontsluiten? Maatschappelijk urgent Er zijn mondiaal grote problemen op te lossen omtrent de groeiende milieudruk en een veranderend klimaat. Een groeiende (mondiale) bevolking leidt tot een toename van industriële processen wereldwijd, toenemende grondstoffenschaarste, en een hoger energieverbruik. Klimaatadaptieve strategieën vragen grote investeringen. Een steeds groter deel van de wereldbevolking is gehuisvest in sterk verstedelijkte gebieden; leefbaarheid en publieke voorzieningen staan hier onder druk. Duurzaamheid gaat daarnaast ook om het bieden van ontplooiingskansen aan iedereen. EU, OESO en VN wijzen erop dat gebrek aan aandacht hiervoor kan leiden tot groeiende sociale spanningen tussen bevolkingsgroepen. Recente ontwikkelingen in Afrika en het MiddenOosten onderstrepen deze realiteit. Ondernemers zien kansen Utrechtse ondernemers kunnen grote stappen zetten in de richting van een duurzamere economie door: a) het realiseren van maatschappelijke, organisatorische, financiële, en juridische inbedding van technologie waardoor deze schaalbaar wordt b) de regionale positie te versterken in de (inter)nationale duurzaamheidstransitie. Voor deze transitie zijn innovatieve allianties binnen en buiten de regio nodig om kennis te combineren op technologisch, financieel, juridisch, academisch en organisatorisch terrein. Hiermee kunnen bestaande markten beter worden bediend en kunnen ook nieuwe markten worden betreden, zowel nationaal als internationaal. Tegelijkertijd is het vanzelfsprekend nodig om aangehaakt te blijven bij nieuwe technologische ontwikkelingen (nanotechnologie, machine2machine communicatie, greentech, ICT, big data processing) en businessmodellen die kunnen worden ingezet voor verduurzaming. Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 12

47 Figuur 3: marktkansen vanuit verschillende sectoren (vaak crossovers) voor een groene economie. Ook hier kenmerken de kansen zich door crosssectorale toepassing. Verduurzaming van de gebouwde omgeving vraagt betrokkenheid van corporaties, beleggers, particulieren, financiers, installatietechniek, bouw en industrie. Een energienet dat de groeiende opwekking van decentrale energie aankan, vraagt betrokkenheid van tientallen partijen. Een duurzame logistiek vraagt slimme ICTsystemen en nieuwe businessmodellen. 2.3 Diensteninnovatie Mensen zitten niet te wachten op printers, ze willen kunnen printen. Evenzo hoeven mensen geen lampen te bezitten, ze willen licht, sfeer en/of veiligheid. Bedrijven als Xerox en Philips passen hun marktaanbod aan op de gewenste functionaliteit en bieden niet (alleen) de printer, maar ook de dienstverlening die het printen waarborgt, of niet (alleen) de lamp, maar de garantie op licht, sfeer en verhoogde veiligheid. Daarmee vervaagt het onderscheid tussen product en dienst. De snelle technologische ontwikkeling in de informatie en communicatietechnologie stimuleert dat en ontsluit potentieel enorme, nieuwe markten voor innovatieve productdienstcombinaties. Economisch relevant De ICTsector en de zakelijke en financiële diensten zijn in omvang en groei de meest onderscheidende sectoren in de regio Utrecht. Meer dan banen bieden ze in de regio en ze verdienen hun geld typisch buiten de regio, veelal in Nederland. De sectoren zijn sterker in de regio Utrecht vertegenwoordigd dan in welke andere regio in Nederland dan ook. Het maakt de regio Utrecht tot hofleverancier van slimme diensten voor de BV Nederland. Tegelijk is de binding van deze bedrijven met de regio beperkt. Ze zijn in Utrecht gevestigd om vanuit hier de (inter)nationale markt te bedienen. Fysieke bereikbaarheid speelt een steeds minder prominente rol. Het is dan ook van belang om deze bedrijven op een andere dan enkel fysieke manier te binden. Bijvoorbeeld door ze nadrukkelijker te betrekken bij regionale, maatschappelijke opgaven, door ze te faciliteren in het dichte, regionale netwerk van dienstverlening, industrie en maatschappelijke partijen en door ze te ondersteunen in een propositie waarmee ze zich kunnen onderscheiden. Ook zij zien de trends die de economische Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 13

48 structuur fundamenteel beïnvloeden: kleinere bedrijven, meer specialisaties, meer crosssectorale samenwerking, nieuwe marktkansen in verdergaande digitalisering, technologisering en verduurzaming. Dat biedt kansen voor vernieuwing van dienstverlening en verdienmodellen. Sterker: transities in de zorg en een duurzame leefomgeving kunnen niet tot stand komen zonder nieuwe financiële, organisatorische en juridische arrangementen. Maatschappelijk urgent Diensteninnovatie en het slim toepassen van technologie is op twee manieren ondersteunend aan maatschappelijke uitdagingen: a) door technologie en diensteninnovatie in te zetten ten behoeve van die maatschappelijke opgaven, bijvoorbeeld in ehealth of slimme energienetten b) door kennis en kunde omtrent diensteninnovatie en nieuwe technologie in te zetten bij regionale werkgevers om hun productieprocessen effectiever te laten verlopen. Regionale werkgevers kunnen meer profiteren van de nabijheid van expertise dan ze nu doen. Diensteninnovatie en het slim toepassen van technologie is misschien wel een van de sleutels om de Nederlandse concurrentiepositie te verbeteren. Al jaren constateren beleidsmakers een beperkte innovatiekracht van de Nederlandse economie, ondanks de sterke kennispositie. De focus ligt op het stimuleren van onderzoek en techniek, maar de vraag is of dat niet te beperkt is. Utrecht voelt zich in haar ambitie gesteund door een recente analyse van het innovatieklimaat in Nederland door de Adviesraad voor het Wetenschaps en Technologiebeleid (AWT) dat innovatie niet te 'eng' moet worden opgevat als vooral technologisch en sectoraal: "Onder invloed van de enorme groei van ICT verschuift onze samenleving steeds meer in de richting van een netwerkmaatschappij. Wij bevinden ons in de benuttingsfase van het huidige ICT tijdperk, waarbij waardecreatie vooral komt uit het slim combineren van technologie en ICT in nieuwe combinaties van producten en diensten. Innovaties ontstaan meer en meer in waardeketens, van grondstof product dienst gebruiker. Dit vraagt om andere vaardigheden bij bedrijven dan alleen het kunnen uitvinden en ontwikkelen van nieuwe technologie. Andere vormen van innovatie worden belangrijker, zoals nieuwe interacties met gebruikers en nieuwe samenwerkingspartners, organisatiestructuren en/ of verdienmodellen." ('Diensten Waarderen', AWT, 2013) Ondernemers zien kansen In geen ander domein komen crossovers zo sterk naar voren. Geen sector is zo verknoopt met andere als de ICTsector; ook de zakelijke dienstverlening werkt veelal voor andere sectoren. De kansen van nieuwe technologie en diensteninnovatie zijn economiebreed. Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 14

49 Figuur 4: marktkansen vanuit verschillende sectoren (vaak crossovers) voor diensteninnovatie. Kansen in diensteninnovatie liggen in hervorming van bestaande markten (o.m. de zorg, de logistiek), maar de technologische ontwikkeling maakt ook geheel nieuwe diensten mogelijk en opent nieuwe markten (het economisch benutten van grote hoeveelheden data, applied gaming, etc.). Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 15

50 3. Wat doen we, wat ambiëren we? In het vorige hoofdstuk schetsten we de marktkansen, in dit hoofdstuk schetsen we een realistische ambitie voor de regio op de verschillende marktkansen. Dat doen we beredeneerd vanuit zowel de veranderende buitenwereld (zie ook bijlage 2) als vanuit de huidige organisatiekracht in de regio. Waar is die organisatiekracht sterk aanwezig? Waar zitten lacunes in het ecosysteem? Wat is een realistische en onderscheidende regionale ambitie? Versterken organisatiekracht Wie een analyse maakt van de netwerken in de regio, ziet dat die: a) sterk branche of gebiedsgeoriënteerd zijn. Dat sluit niet automatisch aan bij de crossoverfilosofie b) er steeds beter, maar nog altijd beperkt in slagen om in publiekprivate samenwerking tot structuurversterkende programma s te komen c) tot in de haarvaten van de regio functioneren, waarbij ze soms slechts enkele gelijkgestemde ondernemers bijeen brengen, en soms tot wel duizenden zeer uiteenlopende bedrijven verbinden. Het publiekprivate investeringspotentieel van de regio kan veel beter benut worden: o De lifesciencessector is wellicht het beste georganiseerd, vooral vanuit de kennisbasis. Er bestaan sterke allianties met o.a. big farma en de high techsector. o De zorg en ICTsector vinden elkaar steeds beter, maar op incidentele basis. De omvangrijke ICTsector is regionaal niet sterk georganiseerd. De zorgsector vindt het moeilijk zijn langere termijn vraag te articuleren, ook omdat ze op korte termijn onder grote druk staat. o In de creatieve industrie vinden ondernemers, kennisinstellingen en overheden elkaar (met name rond gaming) in structuurversterkende investeringsprogramma s. o De kern van de Utrechtse economie, ICT en zakelijke dienstverlening, participeert slechts beperkt in regionale publiekprivate (structuurversterkende) investeringsprogramma s. Dat is een gemiste kans. Als we de marktkansen over de organisatiekracht heen leggen (zie bijlage 1), ontstaat een beeld op welke punten Utrecht het redelijk goed doet en waarin potentie schuilt om marktkansen beter te benutten. Per thema levert dat een aantal ambities op. Ambitie gezond leven: internationaal toonaangevend en vitaal Life Sciences & Health cluster, met hét living lab op het gebied van zelfmanagement en personalised health, waardoor gezond leven, participatie, kosteneffectiviteit en bedrijvigheid aantoonbaar worden bevorderd Doelen: o Economisch profiteren van transities in de zorg: o naar een bemensbaar en kosteneffectief zorgsysteem o van ziektedenken naar gezondheidsdenken o van collectief naar individueel gezondheidsmanagement Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 16

51 o van hiërarchische, bureaucratische organisaties naar flexibele, platte zorg waarin de cliënt centraal staat o van verantwoordelijkheid overnemen naar zelfmanagement. o Versterken van de waardeketens, inclusief daarop gerichte marketing en communicatie, met name in die domeinen waarin het regionale life sciences onderzoek en de bedrijvigheid excelleren. o Het economisch en maatschappelijk benutten van kennis, data en infrastructuur van kennisinstellingen, overheden en ondernemers en deze toepassen in product en diensteninnovatie (valorisatie). Organisatiekracht uitbouwen Kansen beter benutten Crossovers ICT en zorg Medische technologie en zorg Life sciences onderzoek koppelen aan bedrijvigheid Crossovers ICT en life sciences Versterken valorisatieketen life sciences, bevorderen ondernemerschap en support doorgroei bedrijven Betrekken creatieve sector, financiële/zakelijke diensten en bouwsector bij gezondlevenagenda Financiële sector en kostenreductie in de zorg Ambitie groene economie: het expertise en praktijkcentrum voor een aantrekkelijke en leefbare stedelijke omgeving Doelen: o Economisch profiteren van verduurzaming van de stedelijke omgeving o Innovatiekracht versterken door ontwikkeling van slimme diensten voor groene en circulaire economie o Innovatiestimulering door de regio te ontwikkelen tot en te positioneren als hét expertise en praktijkcentrum voor een aantrekkelijke en leefbare stedelijke omgeving, zowel nationaal als internationaal Organisatiekracht uitbouwen Kansen beter benutten Betrokkenheid traditionele bedrijfsleven bij duurzame ontwikkeling Expertiseontwikkeling duurzame steden Ketenintegratie bouwsector Kennis rond maatschappelijke, organisatorische, financiële en juridische inbedding van technologie mondiaal te gelde maken Ontwikkeling 'groene' producten en diensten Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 17

52 Ambitie diensteninnovatie: service innovation leader Doelen: o Versterken nieuwe vormen van ondernemerschap en diensteninnovatie o Vorm geven aan en experimenteren met nieuwe businessmodellen o Versterken vestigingsklimaat met stateoftheart infrastructuur o Betere aansluiting van ICT en dienstensector op groeiende economische activiteiten (nieuwe vernetwerking) o Utrecht als Demonstrator Region voor diensteninnovatie in Europa Organisatiekracht uitbouwen Kansen beter benutten Pilotprojecten Gaming Betrekken industrie bij uitrollen infrastructuur Opschalen nieuwe dienstverleningsconcepten ICTsector van leverancier naar cocreatie Aan bovenstaande ambities en doelen toetsen we regionale investeringen en langs deze lijnen stellen we prioriteiten. Als we dat doen, komen we tot 10 actielijnen, die we in het volgende hoofdstuk uitwerken. Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 18

53 4. Strategische agenda Gezond leven Groene economie Zelfmanagement en langdurig thuis wonen Preventie en bestrijding van infectieziekten (One Health) Voeding en gezondheid Versterken valorisatieketen Life Sciences Energiepositief wonen en werken Duurzame herontwikkeling stedelijk gebied Circulaire economie Diensteninnovatie Versnellen next generation (ICT) infra en info structuren Ontwikkeling en opschaling (innovatieve) diensten Versterking kennis en vaardigheden Stepping Stones Strategische Agenda Economic Board Utrecht 19

54 Actielijnen gezond leven 1. Zelfmanagement en langdurig thuis wonen Mensen willen autonomie, ook in de invulling van hun zorgbehoefte, en ze willen zo lang mogelijk thuis blijven wonen. Met deze actielijn zetten we in op versterking van de regionale ondernemerskracht om tot slimme inzet van nieuwe diensten en producten te komen die aan die behoefte bijdragen, en die tegelijk leiden tot meer kosteneffectiviteit in de zorg. 2. One Health: preventie en bestrijding van infectieziekten, garanderen van voedselveiligheid Mensen willen niet ziek worden. De regio Utrecht is met sterke spelers als het UMC Utrecht, RIVM en de UU (met de enige faculteit diergeneeskunde in Nederland en een uitstekende faculteit Bètawetenschappen) uniek gepositioneerd op het gebied van One Health. Met deze actielijn zetten we in op het benutten van die expertise om ziekten die overgaan van mens op dier te voorkomen en te bestrijden en om voedselveiligheid en zekerheid te garanderen. 3. Voeding en gezondheid Mensen willen kunnen beschikken over gezonde, duurzaam geproduceerde en betaalbare voeding. Goede voeding is bovendien van direct belang in het kader van ziektepreventie en gezondheidsbevordering voor alle bevolkingsgroepen maar in het bijzonder voor kwetsbare groepen (baby's, patiënten, ouderen). Met deze actielijn ondersteunen we de kennisopbouw en toepassing bij de ontwikkeling, bewijsvoering en wereldwijde distributie van die gespecialiseerde voeding. 4. Versterken valorisatieketen life sciences Mensen willen bij ziekte een optimale behandeling op maat en verwachten innovatieve zorgoplossingen. De regio heeft op een aantal deelgebieden (w.o. One Health, oncologie, regeneratieve geneeskunde) excellente kennis in huis om ziekten te signaleren, te voorkomen, te genezen en/of te behandelen. Het Utrecht Science Park vormt, met partners in de regio en daarbuiten, een effectief ecosysteem voor bestaande en nieuwe bedrijvigheid in de Life Sciences & Health sector. Deze actielijn ondersteunt de ontwikkeling en inzet van die kennis en de vertaling ervan naar nieuwe doelmatige en kosteneffectieve zorgproducten en behandelmethoden. Actielijnen groene economie 5. Energiepositief wonen en werken Mensen willen autonomie en willen zuinig omgaan met grondstoffen. Met deze actielijn dragen we vanuit ondernemers, kennisinstellingen en overheden bij aan (de uitrol van) vernieuwende concepten in de overgang van consument naar producent van energie. 6. Duurzame herontwikkeling stedelijk gebied Mensen willen wonen in een schoon, leefbaar gebied, dichtbij voorzieningen en met aandacht voor natuur. Binnen deze actielijn worden integrale oplossingen voor energie, water en grondstofvraagstukken ontwikkeld. Hierdoor positioneert de regio zich als koploper op het gebied van integrale herontwikkeling van stedelijk gebied. 7. Circulaire economie

55 In een lineaire economie worden voortdurend materialen onttrokken, terwijl afgedankte materialen bijdragen aan de mondiale afvalberg. In een circulaire economie zijn alle materialen herbruikbaar of biologisch afbreekbaar, waardoor geanticipeerd wordt op grondstoffenschaarste. Een van de grootste uitdagingen hierbij is de transitie van een producteconomie naar een diensteneconomie: eigendom is niet langer noodzakelijk. Met deze actielijn ondersteunen we (1) de ontwikkeling van nieuwe productieconcepten die grondstoffen na gebruik herwaarderen, en (2) de ontwikkeling van nieuwe diensten. Actielijnen diensteninnovatie Onder de noemer van diensteninnovatie en slimme toepassing van technologie creëren we het klimaat waarin we bovenstaande kunnen verwezenlijken. We stimuleren een stateoftheart werkomgeving door onze koploperspositie in diensteninnovatie uit te bouwen langs drie lijnen: 8. Het versnellen van next generation infra en infostructuren, zodat regionale werkgevers kunnen beschikken over de beste infrastructuur en de beste wijze om kennis en diensten via deze infrastructuur uit te wisselen. 9. Ontwikkelen en opschaling (innovatieve) diensten, door met ideeën voor nieuwe diensten te experimenteren en door het succes van bestaande consortia uit te rollen. 10. Versterking kennis en vaardigheden, door publiekprivate opleidingsmogelijkheden te creëren, waarin de nieuwste kennis overdragen kan worden en waarin we werken aan onze positie van nationaal opleidingscentrum voor slimme diensten en omgaan met (informatie en communicatie)technologie. Bovenstaande actielijnen zijn gekozen op basis van de economische kansen die op dit moment door ondernemers, kennisinstellingen, maatschappelijke organisaties en overheden worden geïdentificeerd. We blijven trends en ontwikkelingen monitoren. Op basis van die bevindingen kunnen we kansrijke nieuwe actielijnen toevoegen of de huidige actielijnen aanpassen. 21

56 5. Een sterke basis en een goede relatie met de beleidsomgeving Een stimulerende bedrijfsomgeving Economische ambities zoals in de voorgaande hoofdstukken beschreven, hebben ook een stimulerende omgeving nodig. Deze basisvoorwaarden zijn aanwezig in Utrecht en hebben de regio tot nu toe geen windeieren gelegd. De regio ligt centraal in Nederland met goede verbindingen over weg, spoor, water en naar luchthavens. Er is een sterke concentratie van kennis in onderzoeks en onderwijsinstellingen en kennisintensieve bedrijven. De beroepsbevolking is hoog opgeleid. Er is een grote diversiteit in bedrijvenlocaties en in woonmilieus. De economie kent een brede, sterk gediversifieerde basis waarin sectoren voldoende schaal en/of groeikracht hebben om partnerships aan te gaan. De basale randvoorwaarden in Utrecht voor meer crosssectorale innovatie van producten, diensten en markten lijken dus aanwezig. Toch zullen ook deze randvoorwaarden meer moeten aansluiten bij de veranderende economie. Dat vraagt bijvoorbeeld het volgende: ruimtelijke faciliteiten (bedrijvenlocaties, woonwerkmilieus, digitale infrastructuur) die meer worden ingericht en gemanaged vanuit een crosssectorale ambitie waarin ontmoeten, kennis uitwisselen en experimenteerruimte sleutelbegrippen zijn meer en kortere lijnen tussen onderwijs op alle niveaus en beroepspraktijk om enerzijds curricula in het onderwijs actueel te houden (aansluiting onderwijsarbeidsmarkt) en anderzijds vakkennis op de werkvloer actueel te houden (leven lang leren) waarbij opnieuw het versterken van crosssectorale innovatie het uitgangspunt is. meer aandacht voor waardecreatie door vormen en versterken van netwerken, het proces van (leren) samenwerken, zowel binnen Utrecht als met partners en regio's elders in Nederland en in het buitenland versterken van het levendige culturele en creatieve klimaat, dat één van de assets van het aantrekkelijke woon en leefklimaat is. Relatie met innovatiebeleid van andere overheden Met de voorliggende strategische agenda herwaardeert de regio de eerdere focus in economische agenda's (namelijk op life sciences, creatieve industrie, duurzaamheid). De Economic Board Utrecht gaat uit van de eigen kracht van de regio. Die bestaat uit een clustering van (top)sectoren en een sterk groeiend en onderscheidend dienstverlenend cluster (ICT, zakelijke diensten, financiële diensten, overige diensten). Die regionale kracht brengen we, waar dat opportuun is, graag in in andere regionale, landelijke, of Europese agenda's. Via een interdisciplinaire aanpak kiest de Economic Board Utrecht echter bewust voor een agenda die ondersteunend is aan en een uitdaging biedt voor alle economische sectoren. Verschillende topsectoren kennen een substantiële clustering in de regio Utrecht (high tech systems en materials, creatieve industrie, life sciences & health, logistiek). Door hen uit te dagen te participeren in een interdisciplinaire, crosssectorale regionale agenda wordt hun groeipotentieel en innovatief vermogen versterkt en wordt hun maatschappelijke verankering vergroot. In onderstaand overzicht geven de grote symbolen aan waar overduidelijke kansen voor versterking liggen tussen de thema's in deze regionaaleconomische agenda en de nationale topsectoren. De kleinere symbolen geven aan dat er meer verkenningen nodig zijn maar dat er wel kansen worden geïdentificeerd. 22

57 De regio Utrecht biedt een voor Nederland ongekende concentratie van kwalitatief hoogwaardige onderwijs en kennisinstellingen. Deze samenballing van kennis en human capital vormt een belangrijke basisvoorwaarde voor ontwikkeling en groei van de topsectoren in de regio alsook daarbuiten. Het bewaken en uitbouwen van deze positie als kennisleverancier ten bate van het groeipotentieel van Nederland, zoals ook beschreven in verschillende human capitalagenda's van de topsectoren, beschouwt Utrecht als haar opgave. Voor de Noordvleugelagenda en de Randstadagenda voor Europa (Kansen voor West) levert Utrecht op alle thema's en domeinen een bijdrage. Met zijn focus op maatschappelijke uitdagingen, grijpt de strategische agenda van de Economic Board Utrecht bij uitstek aan op Europese investerings en onderzoeksagenda's. Daarin staan namelijk de grote maatschappelijke uitdagingen ('grand societal challenges') centraal. Met de voorliggende agenda bekrachtigt de regio de strategische positie van de regio Utrecht als hofleverancier van slimme diensten en kraamkamer van kennis, talent en innovatie; anticipeert de regio op de belangrijke economische trends en vertaalt deze naar een strategie voor versterking van de economische structuur; beoogt de regio een leidende rol te spelen in economische en maatschappelijke transities, en versterkt de regio de concurrentiekracht van zowel Nederland als de eigen regio alsook op de langere termijn het welbevinden van haar inwoners. 23

58

59 Bijlage 1: De kracht van de regio: illustraties van crosssectorale initiatieven en aansluiting bij marktkansen

60 26

61 27

62 Bijlage 2: Trendanalyse (Bron: Trend en SWOTanalyse provincie Utrecht, door onderzoekers van Economic Board Utrecht / Kamer van Koophandel MiddenNederland / Kamer van Koophandel Gooi, Eem en Flevoland / provincie Utrecht / gemeente Utrecht / gemeente Amersfoort / UWV/ Universiteit Utrecht) Macroeconomie, arbeidsmarkt, economische structuur Groeiende afhankelijkheid van innovatie. Hoewel langetermijnprognoses altijd zijn omkleed met onzekerheden, lijkt de economische groei van Nederland structureel onder het gemiddelde terecht te komen van EUzone, OESOlanden en de wereldeconomie. Tijdvak : Nederland +1,8% gemiddeld/jaar (OESO: +2,2%, wereld: +3,7%). Tijdvak : Nederland +1,6% gemiddeld/jaar (OESO: +1,8%, wereld: +2,3%) Afnemende betekenis van Europese economie in mondiale economie. Door de verschuiving van de mondiale economische groei van westerse landen naar Azië, LatijnsAmerika en ook Afrika, neemt het aandeel van de eurozone in de wereldeconomie af van 17% in 2011 naar 9% in Stijging werkgelegenheid in kennisintensieve diensten. De groei van de werkgelegenheid in Nederland zal zich blijven manifesteren in kennisintensieve diensten. Daarmee wordt de groei van deze sector sinds 1980 voortgezet. Binnen de kennisintensieve dienstverlening zijn echter verschillende deeltrends te identificeren: krimp van overheid en notforprofit fundamentele herstructurering van de bankensector, herijking van groeimodellen groeiende internationale markten voor professional services, noodzaak tot innovatie en specialisatie. Economieën worden afhankelijker van kennis en competentieontwikkeling : relevant startniveau, uptodate houden van kennis, competenties en vaardigheden, aansluiting onderwijsarbeidsmarkt, structurele aandacht voor levenslange inzetbaarheid. Lichte doorgroei aandeel zzp ers in de economie. Het aandeel zzp ers bedraagt nu 10% van de beroepsbevolking. Veel van deze zzp ers beschouwen zichzelf primair als dienstverlenende professional zonder groeiambities in termen van personeel. Tegelijkertijd manifesteert zich binnen de groep zzp ers toenemende armoede door overaanbod (in een aantal sectoren, zoals consultancy en communicatie), lage tarieven en uitval van markten. Opkomst alternatieve wijzen van bedrijfs en projectfinanciering. Nieuwe economische activiteiten worden voor traditionele bankfinanciering te risicovol geacht. Terugtredende overheid bouwt subsidies af. Dit stimuleert opkomst van alternatieve financieringswijzen: crowdfunding, peer2peer lending, kredietunies zijn snelgroeiende alternatieven voor bankfinanciering (creatieve industrie, MKB) opkomst van specialistische investeringsfondsen (m.n. in technologiesectoren) opkomst publiekprivate streekfondsen (die o.m. investeren in omgevingskwaliteit (monumenten, natuur)) opkomst regionale revolverende fondsen als alternatief voor subsidies; Focus van Europese financiering op de grote maatschappelijke uitdagingen: gezondheid en demografische ontwikkeling, in het bijzonder vergrijzing en krimp Europese beroepsbevolking voedselveiligheid, duurzame landbouw, bioeconomie veilige, schone en efficiënte energievoorziening slim, groen en integraal transport mitigatie effecten klimaatverandering, alternatieve grondstoffen innovatieve en 'inclusieve' samenlevingen.

63 Technologie: Digitale technologieën vormen basisinfrastructuur voor samenleving en economie. Verdere groei breedband, mobiel internet, big data, cloud computing, machine2machine datauitwisseling (bv slimme energiemeters). Toenemende vraag naar digitale dienstverlening, maar ook noodzaak voor beleidsoplossingen rondom privacy, intellectueel eigendom, ITvaardigheden in alle beroepen. Groeiend belang van biotechnologie (nieuwe general purpose technology). rode biotechnologie t.b.v. zorg en life sciences; groene biotechnologie t.b.v. voedselvoorziening en duurzame landbouw witte biotechnologie t.b.v. grondstoffen en energievoorziening (clean tech); blauwe biotechnologie t.b.v. watervoorziening en milieu. Groeiend belang van nanotechnologie (nieuwe general purpose technology). Toepassingen in onder meer life sciences en zorg (nanomedicines), ICT, milieuzorg, landbouw, voeding, consumentenproducten Nieuwe toepassing van oude technieken. Enerzijds herwaardering van ambacht (creatieve concepten moeten kunnen worden geproduceerd, zoals meubels en kleding), anderzijds zeer hoogwaardige toepassing van technieken zoals 3Dprinting (bv in medische technologie) Stijgende vraag naar energie. Tegelijkertijd groeit de noodzaak de energievraag te voldoen vanuit hernieuwbare bronnen. Met de opkomst van schaliegas is een nieuwe fossiele energiebron gevonden; deze is van groeiend belang voor bv de Verenigde Staten en Polen en geeft deze landen een economisch concurrentievoordeel. Aandacht voor risicobeheersing en ethische vraagstukken in technologie. Van belang voor veilige toepassing en maatschappelijke acceptatie van nieuwe technologieën. Demografie, sociaalculturele trends: Utrecht: meer mensen en vergrijzing. In 2040 telt Utrecht 14% meer inwoners dan nu, en 17% meer huishoudens. In een aantal gemeenten stijgt het aandeel 65plussers fors: Stichtse Vecht, Oudewater, Houten, Utrechtse Heuvelrug en Eemnes. De vergrijzing en de (lokale) bevolkingskrimp hebben invloed op veel beleidsterreinen, zoals de woningmarkt, de arbeidsmarkt, op mobiliteitspatronen en op de vraag naar zorg. Afnemend vertrouwen in instituties. Individualisering en globalisering. Minder binding aan familie, sociale klasse en eigen zuil. Grotere verwevenheid van de provincie Utrecht met de rest van de wereld. Revival van de streek. De globaliserende wereld wordt door sommigen als steeds onoverzichtelijker ervaren. Zij zoeken soms houvast in hun eigen omgeving. Denk aan de opkomst van streekproducten, interesse in landschappen en erfgoed in de buurt en de toename van het toerisme in eigen streek. Segregatie en minder participatie. In wijken en buurten is steeds vaker sprake van segregatie en van minder participatie, maar niet overal en bij iedereen. De arbeidsparticipatie van vrouwen en migranten stijgt bijvoorbeeld. Big society. Opkomende zelforganisatie in de samenleving, bij burgers, en in maatschappelijke allianties van burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties en de overheid Voorzichtig veranderende vraag van consumenten: gezond (ook: groeiende kloof tussen bevolkingsgroepen die een gezonde levensstijl kunnen betalen en zij die dit niet kunnen) duurzaam (hoewel duurzaam wel betaalbaar moet blijven) van eigendom naar gebruik (opkomst auto delen, gereedschap delen) 29

64 Ruimte, ecologie: Concentratie van bevolkingsgroei in stedelijke gebieden. Steden (wereldsteden maar ook middelgrote steden) zullen blijven groeien, ook bij een krimpende bevolking, door beschikbaarheid en grotere keuzemogelijkheden van sociaal kapitaal (sociaal netwerk, vrienden, partners) en economisch kapitaal (zakelijk netwerk en partners, arbeidsmarkt) in stedelijke gebieden. Minder vraag naar bedrijventerreinen. De vraag naar nieuwe bedrijventerreinen stabiliseert. Oorzaak hiervoor is dat de economie in deze provincie steeds meer door de dienstensector bepaald zal worden. Groei van mobiliteit. Utrecht staat een flinke groei van de mobiliteit te wachten. Het langeafstandsgoederenvervoer van west naar oost groeit met circa 100% tot 2040, afhankelijk van het scenario. Afname verkeersemissies, toename geluidshinder. De emissies van NO2 en fijn stof nemen de komende jaren af. De geluidshinder neemt de komende jaren toe. Gevolgen van klimaatverandering in de provincie. Ook als mondiaal de uitstoot van broeikasgassen drastisch wordt teruggebracht, hebben wij in de toekomst te maken met klimaatverandering. In de provincie merken wij dit door extremen in het weerbeeld: hoosbuien met als gevolg wateroverlast, lange periodes van droogte, langdurige hitte in steden en steeds vaker een hoge stand van het water in de grote rivieren. Het leefmilieu verslechtert op onderdelen. Klimaatverandering leidt tot een verandering van de soortensamenstelling van de natuur, een verslechtering van de waterkwaliteit en een verschuiving van het groeiseizoen. Daarnaast veroorzaakt het hittestress in de steden. Bedreiging biodiversiteit. Het aantal planten en diersoorten neemt mondiaal en ook in Utrecht af. De verdere verstedelijking in Utrecht zorgt voor toename van de druk op de natuur en het landschap. 30

65 algemeen bestuur 2 oktober 2013 Agendapunt : 5 Portefeuillehouder : A.J. Gerritsen Nr. : Bijlage : 3 Onderwerp Verzelfstandiging BRUOV Regiotram Voorstel AB besluit 1. Instemmen met het Businessplan van BRUOV Regiotram. 2. Kennis nemen van de uitkomsten uit consultatie op het ontwerpformatieplan BRUOV Regiotram. 3. Vaststellen van het Formatieplan BRUOV Regiotram. 4. De bevoegdheden van artikel 21 van de gemeenschappelijke regeling (het instellen van een Adviesraad) delegeren aan het dagelijks bestuur. 5. Het benoemen van de leden van de Adviesraad te delegeren aan het dagelijks bestuur. Samenvatting Op 27 februari 2013 heeft het algemeen bestuur ingestemd met de interne verzelfstandiging van het trambedrijf (hierna BRUOV Regiotram). In vervolg op deze besluitvorming wordt nu het definitieve businessplan aan u ter vaststelling voorgelegd. Dit businessplan bevat de businesscase (het financiële kader) en het formatieplan BRUOV Regiotram. Het conceptbusinessplan was op dat moment ter inzage voor u beschikbaar. Besloten is het definitieve businessplan, inclusief de effecten (wijzigingen in de programmabegroting) medio 2013 voor uw vergadering te agenderen. Op 1 juli heeft het dagelijks bestuur het ontwerp formatieplan BRUOV Regiotram vrijgegeven voor consultatie van gemeenten. De uitkomsten uit deze consultatie zijn meegenomen in dit voorstel. Ook heeft het dagelijks bestuur de algemeen directeur opdracht gegeven te starten met het proces van werving en selectie van personeel. Ten aanzien van de effectuering van de benodigde regelingen en verordeningen heeft in juni reeds besluitvorming plaatsgevonden. U heeft in uw vergadering van 19 juni de het mandaat volmacht en machtigingsbesluit Bestuur Regio Utrecht (verder: Mandaatregeling) en de Regeling Budgetbeheer vastgesteld. Pagina 1 van 9

66 Aanleiding Op 2 oktober 2012 heeft het algemeen bestuur het principe van een intern verzelfstandigd trambedrijf omarmd en besloten de interne verzelfstandiging verder uit te werken. In vervolg hierop heeft op u op 27 februari 2013 ingestemd met de interne verzelfstandiging van het trambedrijf. U heeft het dagelijks bestuur gevraagd dit administratief te laten verwerken en de formalisering van de benodigde formatie en de betreffende verordeningen en regelingen aan u voor te te leggen. In voorliggend voorstel worden zowel het businessplan als het formatieplan BRUOV Regiotram aan u ter vaststelling voorgelegd. Toelichting 1. Inleiding Op 27 februari heeft het algemeen bestuur van BRU ingestemd met het concept businessplan. Daarbij is aangetekend dat het definitieve businessplan ter vaststelling zou worden voorgelegd aan het algemeen bestuur van juni als integraal onderdeel van de tweede wijziging van de programmabegroting. Daarbij diende in acht te worden genomen: 1. de sluitende businesscase; 2. de aanpassing van de formatie. In dit voorstel wordt het definitieve businessplan aan u voorgelegd en wordt u gevraagd het formatieplan BRUOV Regiotram vast te stellen. In het businessplan is de businesscase, of wel financiële startpositie van BRUOV Regiotram in beeld gebracht. Deze startpositie betreft een actualisatie van de financiële behoefte, die is gebaseerd op de noodzakelijke werkzaamheden voortkomend vanuit het eigendom van de OVbedrijfsmiddelen (beheer en onderhoud) en de ambities die BRU heeft met de ontwikkeling en het beheer van deze bedrijfsmiddelen. De wijze waarop de financiële behoefte van het programma OVinfrastructuur gedekt wordt vanuit de beschikbare middelen, wordt in december van dit jaar in een apart besluit aan u voorgelegd. Het juridisch kader (mandaatregeling) is inmiddels in uw vergadering van 19 juni vastgesteld. Met de vaststelling van deze kaders zijn de randvoorwaarden ingevuld voor het businessplan. Historie besluitvorming interne verzelfstandiging 10 december 2010 BRU krijgt met de overdracht van de trambaan van ProRail integraal alle verantwoordelijkheden m.b.t. het eigendom en beheer de traminfrastruur, het materieel, de haltes en de remise.. november 2011: opdracht tot onderzoek naar verzelfstandiging trambedrijf 16 januari 2012: presentatie uitkomsten onderzoek aan DB 18 april 2012: uitvoeringsbesluit AB over de Uithoflijn. Een verzelfstandigd trambedrijf is als randvoorwaarde vastgelegd in de Uithoflijn. 3 oktober 2012: AB stemt in met de interne verzelfstandiging van de regionale aanbiedingstaken van de OVBedrijfsmiddelen (in de vorm van een agentschap). 11 februari 2013: DB stelt principes intern verzelfstandigd trambedrijf vast inclusief het conceptbusinessplan. 27 februari 2013: AB stelt de principes van het verzelfstandigde trambedrijf vast. Pagina 2 van 9

67 1 juli 2013: DB stelt het definitieve businessplan en het ontwerpformatieplan vast. Het DB stelt daarnaast de BRU brede Mandaatregeling en Regeling Budgetbeheer vast. Vervolg besluitvorming Het businessplan beschrijft de wijze waarop BRU invulling wil geven aan de positionering, aansturing en inrichting van de organisatie van BRUOV Regiotram. Het geeft de richting aan waarin de organisatie zich de komende jaren wil ontwikkelen en het geeft een indicatie van de benodigde financiële middelen. Nog niet alle onderdelen van de organisatie die in het businessplan worden beschreven, zijn al geïmplementeerd. Het opgestelde implementatieplan is verwerkt in het jaarplan van BRUOV Regiotram. Na vaststelling van het businessplan en het formatieplan, vindt in december bestuurlijke besluitvorming plaats over: Het Meerjareninvesteringsprogramma (MIP) Het Meerjarenonderhoudsprogramma (MJO) Relatie met overige besluitvorming Naast het businessplan en het formatieplan is op onderdelen aparte besluitvorming noodzakelijk om het juridisch en financieel kader in lijn te brengen met het businessplan. Hieronder valt onder andere het aanpassen van de mandaatregeling, de formatie en het formaliseren van de benodigde dekking voor de financiering van uit te voeren werkzaamheden. de organisatie en de opgave. Voor de interne verzelfstandiging van BRUOV Regiotram gelden algemene (wettelijke) kaders van BRU en door het DB en AB genomen en te nemen besluiten. De juridische kaders betreffen het delegatiebesluit (vastgesteld in het algemeen bestuur van 19 juni 2013), de Mandaatregeling en de Regeling Budgetbeheer. De laatste twee regelingen zijn vastgesteld in het dagelijks bestuur van 1 juli De formalisering van het financiële kader vindt plaats bij de herijking van de BDU in december Doel, achtergrond en context Met de besluitvorming over de overname van de SUNIJlijn die tussen 2008 en 2010 heeft plaatsgevonden, heeft BRU de verantwoordelijkheden behorend bij het eigenaarschap van deze traminfrastructuur en materieel en remise overgenomen. BRU dient sinds de overname zorg te dragen voor een optimaal functionerend en veilig (te gebruiken) railgebonden openbaar vervoersysteem in de regio Utrecht. Over de wijze waarop deze verantwoordelijkheid het beste organisatorisch ingericht kan worden, is advies ingewonnen. Op basis van dit advies heeft het AB van BRU op 3 oktober 2012 besloten per 1 maart 2013 alle tramgerelateerde werkzaamheden intern te willen verzelfstandigen. Het businessplan vormt de uitwerking van dit besluit en de basis voor het inrichten van de dienst BRUOV Regiotram. Het geeft de richting aan waarin de organisatie zich de komende jaren wil ontwikkelen. Nog niet alle onderdelen van de organisatie die in het businessplan worden beschreven, zijn al geïmplementeerd. Het opgestelde implementatieplan is verwerkt in het jaarplan van BRUOV Regiotram. Niet in de laatste plaats is besluitvorming over de interne verzelfstandiging aan de orde gezien de ontwikkelingen rond de WGR+. De verbijzondering draagt immers bij aan een verantwoorde overdracht aan een mogelijke rechtsopvolger. 3. Opdracht BRU OVRegiotram BRU OVRegiotram wordt verantwoordelijk voor alle OV gerelateerde bedrijfsmiddelen (assets) in eigendom van BRU. Die verantwoordelijkheid behelst: Pagina 3 van 9

68 1. Het beschikbaar stellen en houden van: a. de traminfrastructuur en stroomvoorzieningen; b. de opstallen (o.a. haltes, remise, chauffeursverblijven); c. het materieel (trams); d. voorzieningen (o.a. DRIS, dynamisch halte toewijzigingsysteem, chipkaartverkoopautomaten). 2. Het borgen van de veiligheid bij gebruik en beheer van de OV bedrijfsmiddelen conform het vastgestelde veiligheidsbeleid. Hieronder valt: a. systeemveiligheid (veilige exploitatie en veilige uitvoering beheer); b. technische veiligheid (het systeem voldoet fysiek aan de gestelde eisen); c. operationele veiligheid (verkeersveiligheid, gebruiksveiligheid en de installatieverantwoordelijkheid); d. sociale veiligheid Het ontwerpen en realiseren van nieuw aan te leggen, te vervangen en/of aan te schaffen OVbedrijfsmiddelen en waar nodig het zorgdragen voor sloop van niet meer te gebruiken OVbedrijfsmiddelen. Dit in opdracht van de systeemverantwoordelijke, die hiertoe specifieke opdrachten verstrekt. Hieronder valt: a. het vertalen van de functionele eisen uit de opdracht naar een technisch ontwerp; b. het opstellen van contractdocumenten voor het contracteren van de uitvoering; c. de aanbesteding en gunning van het uitvoeringscontract; d. de begeleiding / aansturing van de uitvoering; e. het namens de systeemverantwoordelijke van de leveranciers of aannemers formeel in ontvangst nemen van de gerealiseerde bedrijfsmiddelen; f. de opname van het gerealiseerde bedrijfsmiddel in het beheerproces. 4. Project Uithoflijn Het project Uithoflijn heeft een aparte positie binnen het trambedrijf. Dit is enerzijds vanwege de complexiteit en omvang van het project, anderzijds vanwege het aparte sturingsmodel dat dit project kent (zie Uitvoeringsbesluit AB april 2012). Binnen de kaders van de bestuursovereenkomst Uithoflijn zijn de stuurgroep (bestuurlijk) en de directieraad (ambtelijk) verantwoordelijk voor de sturing van het project. Vanuit het trambedrijf wordt de expertise geleverd die nodig is om uitvoering te kunnen geven aan de taken en verantwoordelijkheden van BRU voortvloeiend uit de bestuursovereenkomst. Ook heeft het project een eigen begroting, die de basis vormt voor de financiële rapportage. De financiële voortgang en risico s van het project worden separaat inzichtelijk gemaakt. Indien de kaders (zoals vastgelegd in de bestuursovereenkomst) aangepast dienen te worden, zal de besluitvorming hierover aan u voorgelegd worden. 5. Besturingsmodel regionaal OVsysteem Als kader voor de interne verzelfstandiging van het trambedrijf geldt het besturingsmodel regionaal OVsysteem, zoals vastgesteld door het AB op 3 oktober In dit besturingsmodel worden in de kern drie rollen onderscheiden: de systeemverantwoordelijke (ondersteund door beleidsmaker), de concessieverlener en de aanbieder/aanlegger OVbedrijfsmiddelen. De systeemverantwoordelijke heeft in dit model de rol van opdrachtgever. Binnen BRU is op bestuurlijk niveau de taak van systeemverantwoordelijke belegd bij het AB (voor wat betreft kaderstelling) en u (voor wat betreft uitvoering). Ambtelijk is deze rol belegd bij de algemeen directeur. Daarmee fungeert hij als ambtelijk opdrachtgever binnen het besturingsmodel. De andere rollen in het besturingsmodel kunnen worden gezien als opdrachtnemer. Dit besturingsmodel vormt een belangrijk uitgangspunt bij het opstellen van het businessplan. 1 V BRU Pagina 4 van 9

69 6. Organisatie en formatie Met de interne verzelfstandiging van het BRUOV Regiotram (het trambedrijf) wil BRU klantgerichter gaan werken en haar bedrijfsprocessen zo optimaal en transparant mogelijk inrichten om als volwaardig opdrachtgever te kunnen opereren en een project met de omvang van de Uithoflijn adequate sturing te geven. Formatie Vanaf 2008 zijn de taken van BRU op het gebied van de tram geleidelijk toegenomen. Het AB heeft er onder meer in december 2010 voor gekozen om voor de beheer en onderhoudwerkzaamheden voor de tram een minimale formatie te creëren. Voor het overige is ervoor gekozen om ervaring met de nieuwe taken op te doen en te werken met flexibele externe inhuur om met kennis te bepalen op welke wijze deze werkzaamheden moeten worden georganiseerd. In de afgelopen jaren is de personeelsbezetting daarmee uitgebreid om invulling te kunnen geven aan de nieuw verkregen verantwoordelijkheden. Met de huidige personeelsbezetting kan uitvoering gegeven worden aan de werkzaamheden. Echter, veel functies zijn nu bovenformatief dan wel extern ingevuld, omdat de formatie tot op heden niet is aangepast. Met de interne verzelfstandiging als afronding van deze kennisopbouw kan een gefundeerd voorstel worden neergelegd hoe de formatie van BRUOV Regiotram eruit moet zien om de taken op professionele wijze uit te voeren. Vanuit het oogpunt van kennisborging en kostenefficiëntie is het zeer wenselijk om zo snel mogelijk de structurele functies met vast personeel in te vullen. Om dit mogelijk te maken, is een uitbreiding van de formele formatie nodig. Op basis van het businessplan is daarom een formatieplan opgesteld, waarin beschreven staat hoe de formatie van BRUOV Regiotram eruit moet zien om de taken op professionele wijze uit te kunnen voeren. De omvang van de huidige formatie bedraagt 10,89 fte. Zoals gezegd is dit onvoldoende om alle taken van BRUOV Regiotram uit te voeren en is een groot deel van de organisatie de afgelopen ingevuld geweest met externen. Op basis van het formatieplan is de benodigde (nieuwe) formatie ingeschat op 20,5 fte. Dit betekent een uitbreiding met 9,61 fte. Met de omzetting van externe inhuur naar vaste formatie wordt echter een besparing gerealiseerd van 1,2 miljoen euro ten opzichte van het totaal aan personeelskosten in de huidige situatie. Deze kostenreductie ziet u terug bij de tabel met betrekking tot de financiële startpositie (p7). De personele bezetting van de dienst wordt via 3 niveaus vormgegeven: 1. Vaste contracten voor onbepaalde tijd: dit betreft de formatie; 2. Tijdelijke contracten voor bepaalde tijd: betreft projectwerk en/of een langdurige, niet structurele, extra opgave; 3. Inhuur: kortlopende extra opgave (kwantitatief en/of kwalitatief). De volgende beoordelingen en toetsingen vinden plaats of hebben plaatsgevonden bij de totstandkoming van het formatieplan: Betrokkenheid Ondernemingsraad en georganiseerd overleg: de ondernemingsraad (OR) van BRU is gedurende het hele proces van de interne verzelfstandiging van BRUOV Regiotram en de organisatiewijziging uitvoerig betrokken met een wekelijks overleg met de secretarisdirecteur. Het formatieplan ligt momenteel voor advies bij de OR. Ter vergadering zal het advies u worden toegelicht. Second Opinion: door Twijnstra Gudde is een second opinion uitgevoerd op het businessplan en de formatieuitbreiding in het bijzonder. Mede op basis van deze second opinion is het escalatiemodel (relatie directeur trambedrijf met het dagelijks bestuur) en de relatie met de voorgestelde Adviesraad nader uitgewerkt. Deze uitwerking is door het dagelijks bestuur op 1 juli vastgesteld. Pagina 5 van 9

70 Consultatie gemeenten: na vrijgave door DB volgde een consultatie van de deelnemende gemeenten. Een voorgenomen wijziging van de formatie dient voor consultatie te worden voorgelegd aan de raden van de bij BRU aangesloten gemeenten. Hiervoor geldt een termijn van zes weken, maar deze termijn is met oog op de zomervakantie verlengd tot ruim 10 weken. De uitkomsten uit consultatie zijn als bijlage toegevoegd. Parallel aan het hierboven beschreven traject is een functiewaarderingsproces gestart. Na vaststelling van het formatieplan door het AB van 2 oktober, start de personele transitiefase. De ondernemingsraad wordt daarbij betrokken. 7. Adviesraad BRU OVRegiotram valt volledig onder verantwoordelijkheid van de rechtspersoon BRU. Binnen het besturingsmodel is het geen vanzelfsprekendheid dat de systeemverantwoordelijke beschikt over de specifieke deskundigheid inzake tram. Om het goed functioneren van het besturingsmodel te borgen, en de risico s voor BRU als geheel optimaal te beheersen en minimaliseren, wordt voorgesteld een adviesraad in te richten. De adviesraad staat de organisatie van BRU bij met de benodigde specifieke expertise en brengt gevraagd en ongevraagd advies uit aan het dagelijks bestuur als uitvoerend bestuurlijk orgaan, de algemeen directeur als ambtelijk systeemverantwoordelijke en de directeur van BRU OVRegiotram over onder andere het optimaliseren van de prestaties van het trambedrijf in relatie tot de beschikbare middelen en geïnventariseerde risico s. De adviesraad is onafhankelijk en heeft expliciet geen rol in het verantwoordingsproces en de cyclus van planning en control van BRU. Eens per jaar rapporteert de Adviesraad haar bevindingen aan het algemeen bestuur. Het algemeen bestuur wordt gevraagd alle taken en bevoegdheden ten aanzien van de Adviesraad te delegeren aan het dagelijks bestuur. 8. Financiële startpositie De verzelfstandiging an sich heeft geen financiële consequenties voor BRU. De benodigde middelen om uitvoering te geven aan de opgave van het trambedrijf zijn immers in alle gevallen noodzakelijk. Ook zonder verbijzondering is de financiële dekking van het tramdossier aan de orde. De interne verzelfstandiging van het trambedrijf gaat uit van wat wij noemen een sluitende businesscase. Bij de herijking van de BDU in december, vindt op basis van een meerjareninvesteringsplan en meerjarenonderhoudsplan effectuering plaats. Dit wil zeggen dat er pas sprake kan zijn van een opdracht aan het trambedrijf als de systeemverantwoordelijke 2 tot een integrale afweging met betrekking tot prestaties, risico s en middelen heeft besloten. Het trambedrijf is verantwoordelijk voor de beheersing en optimalisering van het kostenniveau in relatie tot prestaties en risico s. Bij eventuele tekorten op de businesscase dient de systeemverantwoordelijke gerichte keuzes te maken of dit wordt opgevangen door aanpassing van de prestaties, het risicoprofiel of een herverdeling van beschikbare middelen. Van belang hierbij is in twee opzichten ook de hardheid van de cijfers: Hardheid in de betekenis van betrouwbaar, en hardheid in de betekenis van (on)vermijdbaar. Wat de betrouwbaarheid betreft: Als onderlegger voor de business case heeft een gedetailleerd financieel model gediend waarin alle exploitatiekosten zijn opgenomen. Dit heeft geleid tot een gedeeld beeld over de omvang van het investerings en onderhoudsniveau, passend bij een sober, lean and mean opererend trambedrijf. Uit de actualisatie blijkt dat in totaal het benodigde budget 27,9 mln bedraagt. Dit ligt 9,5 mln hoger dan het huidig beschikbare budget. Belangrijk onderdeel van de begroting zijn de kapitaallasten behorend bij alle bestaande bedrijfsmiddelen van BRUOV Regiotram, en alle toekomstige vervangingsinvesteringen en geplande uitbreidingsinvesteringen. 2 Afhankelijk van delegatie en/of mandatering wordt hier bedoeld : het algemeen bestuur, het dagelijks bestuur of de algemeen directeur Pagina 6 van 9

71 De uitkomsten van het model zijn doorlopend gecheckt met bestaande ramingen, zoals dat van het vervangingsproject GVI 1b. Uitkomst is een bandbreedte in nauwkeurigheid van minder dan 4% van het uitgavenniveau. Dit najaar vindt verdere uitwerking plaats van het meerjareninvesteringsplan (MIP) en het Meerjarenonderhoudsplan (MJO) Deze plannen worden in december aan het bestuur ter goedkeuring worden voorgelegd. Beide plannen verkleinen de nauwkeurigheidsmarge van de geprognotiseerde exploitatiekosten tot maximaal 2%. Ten aanzien van de (on)vermijdbaarheid van de toename van het benodigde budget van 9,5 mln euro kan onderscheid worden gemaakt in: Toeneming kapitaallasten van investeringen die voortvloeien uit de inhoudelijke opgave van BRUOV Regiotram (bv. GVI 1b, 2, DRIS etc) Kapitaallasten met onderkende bestuurlijke noodzaak, maar nog zonder financiële dekking (Remise) Kapitaallasten van investeringen in verband met exploitatieve koppeling met Uithoflijn Overige aanpassingen (o.a. afwijkende indexering marktprijzen/bdu) Totaal 2,3 mln 1,5 mln. 3,3 mln 0,7 mln 7,8 mln De in de vastgestelde programmabegroting 2012 opgenomen bezuinigingstaakstelling van 1,7 mln euro is naar aanleiding van deze tekorten niet verwerkt (7,8 + 1,7 = 9,5). Wel wordt er met de eerder gememoreerde omzetting van extern naar vast personeel een jaarlijkse kostenreductie van 1,2 mln gerealiseerd. In het kader van de wijzigingen in de programmabegroting van BRU zal het bestuur een voorstel voorgelegd worden hoe vanaf 2014 om te gaan met het verschil tussen het benodigde en het huidige budget. Met de interne verzelfstandiging wijzigt de financiële positie van BRU OVRegiotram niet. Die wordt gevormd door de vastgestelde programmabegroting 2013 / programma OVinfrastructuur. De effectuering van het principe van een sluitende business case en de hiervoor benodigde wijzigingen in de programmabegroting worden eind dit jaar aan u voorgelegd in een apart voorstel over de herijking van de BDU. 9. Risico s Het risicobeleid van BRUOV Regiotram dient in afstemming met BRU (Systeemverantwoordelijke) en de projectorganisatie Uithoflijn te worden vormgegeven. BRUOV Regiotram vervult hierin een spilfunctie gegeven de te realiseren kwaliteit, uniformiteit en synergie met de projectorganisatie Uithoflijn, en de financiële aansprakelijkheid van BRU concern. Het risicobeleid wordt nu vormgegeven in samenwerking tussen alle betrokken (concern)controllers. Daarnaast wordt extern advies ingewonnen. In de uitwerking van het beleid worden relevante aanbevelingen van de Nulmeting Risicoinventarisatie Uithoflijn meegenomen. Het risicomanagement van BRUOV Regiotram richt zich primair op gebeurtenissen die het realiseren van doelstellingen zoals beschreven in het businessplan in de weg kunnen staan. Tenminste eenmaal per jaar, bij het vaststellen van het jaarplan, wordt het risicoregister volledig vernieuwd. Advies portefeuillehouderoverleg Bestuurlijke afstemming heeft plaatsgevonden in de stuurgroep Verzelfstandiging van 16 september Pagina 7 van 9

72 Financiën Programma: OV Regiotram Activiteit: OV Regiotram Effectuering van het formatieplan heeft in 2013 per saldo geen budgettaire gevolgen voor het trambedrijf als geheel. De externe inhuur brengt in 2013 extra kosten met zich mee die zoals onderstaand overzicht blijkt gecompenseerd worden met een onderuitputting op de beheer en onderhoudskosten. PROGRAMMA OV INFRASTRUCTUUR Wijziging na wijziging Management OV Terminal Beheer & Onderhoud Safetymanagement Projecten Ontwikkeling TOTAAL Kosten formatie Aantal fte 10,89 9,61 20,50 Deze cijfers hebben nog een voorlopig karakter. In de bestuursrapportage 2013 wordt een definitiever beeld gegeven van de budgettaire consequenties over Communicatie Na vaststelling van het business en formatieplan wordt er op twee niveaus gecommuniceerd over deze stap op weg naar volledige interne verzelfstandiging. Interne Communicatie De geconsulteerde gemeenten die een zienswijze indienden, hebben voorafgaand aan vergadering van het algemeen bestuur een schriftelijke reactie ontvangen waaruit blijkt op welke wijze hun zienswijze verwerkt is. De deelnemende gemeenten nemen via reguliere wegen (besluitenlijst en mondeling via afvaardiging) kennis van het uiteindelijke ABbesluit. In BRU Plenair van donderdag 3 oktober 2013 worden business en formatieplan gepresenteerd waarbij het effect van beide plannen op de inrichting van de organisatie van BRUOV Regiotram centraal staat. Een schriftelijke uiteenzetting verschijnt in BRU Flitsen van dinsdag 8 oktober Pagina 8 van 9

73 Externe Communicatie Daags na besluitvorming plaatsen we een nieuwsbericht op de websites van BRU ( en en worden er tweets verstuurd. Vooruitlopend op eventuele persvragen wordt een Q&A voorbereid. het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 9 van 9

74 BRUOV Regiotram DE F IN IT IE F C ON CEPT Businessplan O P D R A C H T G E V E R : BESTUUR REGIO UTRECHT O P G E S T E L D D O O R : APPM MANAGEMENT CONSULTANTS IN SAMENW ERKING MET REBELGROUP ADVISORY 10 JUNI 2013

75 INHOUDSOPGAVE 1 INLEIDING Context en kaders Functie businessplan Leeswijzer 4 2 MISSIE EN OPDRACHT BRUOV REGIOTRAM Missie en doel BRUOV Regiotram Opdracht BRUOV Regiotram 7 3 POSITIONERING EN STURING BRUOV REGIOTRAM Basis sturingsmodel Assetmanagement 11 4 UITWERKING STURING Verantwoordelijkheden, taken en bevoegdheden Opdracht en prestaties BRUOV Regiotram Sturingsrelaties Prikkels en sanctionering Adviesraad 25 5 ORGANISATIE BRUOV REGIOTRAM: STRUCTUUR Principes voor de inrichting Het raamwerk Verantwoordingslijn: integrale bedrijfsvoering Overlegstructuur 30 6 ORGANISATIE BRUOV REGIOTRAM: UITWERKING Administratieve organisatie Verordeningen en mandatering BRUOV Regiotram Planning en control Kwaliteitsborging Omgeving Ondersteunende functies Personeelsplanning Huisvesting 43 7 JURIDISCHE EN FISCALE ASPECTEN Rechtspersoonlijkheid Inbreng en beheer eigendommen Risico s en aansprakelijkheid 44 8 FINANCIELE STARTPOSITIE BRUOV REGIOTRAM Uitgangspunten Uitgaven BRUOV Regiotram Benodigd budget SUNIJlijn Wet hof 51 BIJLAGEN JUNI van 73

76 1 INLEIDING Op 3 oktober 2012 heeft het Algemeen Bestuur (AB) van Bestuur Regio Utrecht (BRU) besloten per 1 maart 2013 alle tramgerelateerde werkzaamheden intern te willen verzelfstandigen. Voorliggend businessplan vormt de uitwerking van dit besluit en de basis voor het inrichten van de dienst BRUOV Regiotram. 1.1 Context en kaders Voor de interne verzelfstandiging van BRUOV Regiotram gelden algemene (wettelijke) kaders van BRU en door het AB van BRU genomen besluiten. De wettelijke kaders bestaan onder andere uit de wet Gemeenschappelijke Regelingen, Planwet Verkeer en Vervoer, wet Brede doeluitkering verkeer en vervoer (BDU), wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) en de diverse wetten rondom het lokaalspoor. Rondom het lokaalspoor wordt gewerkt aan een nieuwe Wet Lokaalspoor. In navolging van afspraken hierover met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is de veiligheidsorganisatie van BRU al ingericht in de geest van deze nieuwe wet. Dit vooruitlopend op de verwachte inwerkingtreding van de wet in De genoemde afspraken tussen BRU en ILT blijven dan ook van kracht. Daarnaast vormen een aantal besluiten van het AB kaders voor de verzelfstandiging en de inrichting van BRUOV Regiotram. In december 2008 heeft BRU het eigenaarschap en beheer van het rijdend (tram)materieel en de haltes van de SUNIJlijn overgenomen van Connexxion. Daarmee wordt een gelijk speelveld gerealiseerd voor de strategische (randvoorwaardelijke) middelen voor de nieuwe vervoersconcessie. Een jaar later is ook het remisecomplex van Connexxion overgenomen. In het kader van de decentralisatie van regionale railinfrastructuur (op basis van Wp2000) heeft BRU ten slotte in december 2010 de infrastructuur van de SUNIJlijn van ProRail overgenomen. Aanvullend heeft BRU ook voor het Dynamisch Reisinformatie Systeem (DRIS) en de fysieke onderdelen van het OVsysteem op de haltes en in het materieel ( walapparatuur, zoals OVchipkaartvoorzieningen) het eigendom en beheer op zich genomen. Door deze besluiten werd BRU integraal eigenaar van het gehele regionale tramsysteem. Op 26 maart 2012, bij de behandeling van het uitvoeringsbesluit van de Uithoflijn, constateerde het Dagelijks Bestuur (DB) dat de complexiteit van beheer, instandhouding, aanleg en de dagelijkse bedrijfsvoering van alle tramgerelateerde activiteiten niet goed passen binnen de bestaande BRUorganisatie en dat er aanleiding is om een interne verzelfstandiging van BRUOV Regiotram voor te bereiden. Daarbij is besloten het project Uithoflijn onderdeel te laten uitmaken van het te verzelfstandigen BRUOV Regiotram. Dit is vastgelegd in de bestuursovereenkomst tussen BRU en gemeente Utrecht, die op 18 april 2012 door het AB is vastgesteld. In het besluit van 3 oktober 2012 heeft het AB besloten de interne verzelfstandiging zodanig uit te werken, dat de nieuwe organisatie van BRUOV Regiotram per 1 maart 2013 operationeel is. 10 JUNI van 73

77 Het vertrekpunt voor het inrichten van de organisatie van BRUOV Regiotram is het basis sturingsmodel voor het regionaal OVsysteem 1. Dit sturingsmodel onderscheidt drie rollen: de systeemverantwoordelijke, de concessiebeheerder en de assetprovider. Het AB kiest voor een interne verzelfstandiging van alle regionale aanbiedingstaken van de OVbedrijfsmiddelen, waartoe ook areaaluitbreidingen worden gerekend. Het traject Versterken Opdrachtgeverschap waarin dit basissturingsmodel nader vorm heeft gekregen, is het integrale kader waarbinnen de interne verzelfstandiging van BRUOV Regiotram plaatsvindt. 1.2 Functie businessplan Het businessplan beschrijft de wijze waarop BRU invulling wil geven aan de positionering, aansturing en inrichting van de organisatie van BRUOV Regiotram. Het geeft de richting aan waarin de organisatie zich de komende jaren wil ontwikkelen. Nog niet alle onderdelen van de organisatie die in het businessplan worden beschreven, zijn al geïmplementeerd. Zo wordt er onder andere nog gewerkt aan het opstellen van een SLA, uitwerken van KPI s en het opstellen van verschillende meerjarenplannen. Hiervoor is een apart implementatieplan opgesteld, dat inmiddels vertaald is naar het jaarplan voor BRU OVRegiotram. Op onderdelen is aparte besluitvorming noodzakelijk om bijvoorbeeld het juridisch en financieel kader in lijn te brengen met het businessplan. Hieronder valt onder andere het aanpassen van de mandaatregeling, de formatie en het formaliseren van de benodigde dekking voor de financiering van uit te voeren werkzaamheden. Het vaststellen van het businessplan betekent niet dat daarmee de betreffende kaders ook vastgelegd zijn. Hiervoor worden aparte besluiten aan het bestuur voorgelegd. Het businessplan is wel richtinggevend voor het voorstel dat aan het bestuur voorgelegd wordt. Uitgangspunt bij het opstellen van het businessplan is het conceptueel sturingsmodel van BRU, dat is opgesteld in het kader van het traject Versterken Opdrachtgeverschap. De kernpunten uit dit sturingsmodel komen aan de orde in hoofdstuk 3 van het businessplan. Met de beschreven inrichting maakt BRU weer een stap in de professionele invulling van haar verantwoordelijkheden op het gebied van beheer, onderhoud en aanleg van de OVbedrijfsmiddelen. 1.3 Leeswijzer Dit rapport gaat allereerst in op de uitgangspunten voor en sturing op BRUOV Regiotram. In hoofdstuk 2 wordt de missie van en de opdracht aan BRUOV Regiotram beschreven. In hoofdstuk 3 worden de basismodellen die ten grondslag liggen aan de sturing van BRUOV Regiotram toegelicht. 1 Zie het basismodel zoals dit is opgenomen in het AB besluit d.d. 3 oktober Dit sturingsmodel wordt in hoofdstuk 3 toegelicht. 10 JUNI van 73

78 De hoofdstukken 4 tot en met 8 gaan in op de organisatorische inrichting van de organisatie. Hoofdstuk 4 beschrijft de uitwerking van de sturing en positionering van BRUOV Regiotram. Hoofdstuk 5 licht de organisatiestructuur van BRUOV Regiotram toe (het raamwerk BRUOV Regiotram ), welke nader uitgewerkt wordt in hoofdstuk 6. De hoofdstukken 7 en 8 belichten achtereenvolgens de juridische en fiscale aspecten en de financiële startpositie van BRUOV Regiotram. De samenhang tussen de hoofdstukken is weergegeven in figuur 1.1. Voor een uitleg van de diverse begrippen wordt verwezen naar de begrippenlijst in bijlage Context en kaders (wettelijk, bestuurlijk) Uitgangspunten en sturing 2. Missie en opdracht BRU OVRegiotram 3. Positionering en sturing BRU OVRegiotram Inrichting en organisatie 4. Uitwerking sturing 5. Organisatie BRU OV Regiotram: structuur 6. Organisatie BRU OV Regiotram: uitwerking 7. Juridische en fiscale aspecten 8. Financiële startpositie BRU OVRegiotram Figuur 1.1 Opbouw rapport 10 JUNI van 73

79 2 MISSIE EN OPDRACHT BRUOV REGIOTRAM In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens ingegaan op de missie en de doelen van BRUOV Regiotram (2.1) en de opdracht aan BRUOV Regiotram (2.2). Tot slot zijn de doelen van de verzelfstandiging van BRUOV Regiotram gedefinieerd (2.3). 2.1 Missie en doel BRUOV Regiotram BRUOV Regiotram draagt bij aan een optimaal functionerend en veilig openbaar vervoerssysteem in de regio Utrecht binnen de kaders die wet en systeemverantwoordelijke hieraan stellen. Verschillende belangen van verschillende stakeholders dienen daarbij te worden afgewogen: reizigers, omwonenden, medeweggebruikers, financier. De volgende doelen stelt BRUOV Regiotram daarom centraal: a. het realiseren van optimale prestaties van de bedrijfsmiddelen (infrastructuur, opstallen en materieel) tegen acceptabele investeringen en risico s; b. het optimaliseren van de prestaties van de OV bedrijfsmiddelen op systeemniveau 2 : het concentreren van de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van alle bedrijfsmiddelen voor de hele levensduur maakt optimale keuzes op systeemniveau mogelijk; De interne verzelfstandiging van BRUOV Regiotram draagt bij aan een optimaal functionerend en veilig OVsysteem. Met de verbijzondering kan BRU de volgende doelen beter realiseren: Klantgerichtheid: met een verbijzonderd(e) organisatie(onderdeel) kan BRU haar diverse klanten 3 maximaal bedienen door de primaire processen en de sturing van BRUOV Regiotram hier specifiek op in te richten; Bedrijfsmatigheid: een verbijzonderd(e) organisatie(onderdeel) kan sneller en eenvoudiger passend op haar opgave worden ingericht. Organisatorische verbijzondering is een katalysator voor het expliciteren van de sturing, verdeling van rollen, taken en verantwoordelijkheden, net als het inrichten van passende besluitvorming en mandatering; Bedrijfscontinuïteit: door BRUOV Regiotram in een afzonderlijke organisatorische eenheid onder te brengen, kan het primaire proces van BRUOV Regiotram altijd ongestoord doorgang vinden. Zo zal (de uitkomst van) de discussie rondom beëindiging van de WGR+ geen invloed hebben op de voortgang van het primaire proces. Bij een eventuele opheffing van BRU kan BRUOV Regiotram relatief eenvoudig over te dragen aan een nieuwe organisatie. 2 Systeemniveau: het totale areaal van BRUOV Regiotram. 3 Een toelichting op de diverse klanten van BRUOV Regiotram is opgenomen in hoofdstuk 9 Omgeving 10 JUNI van 73

80 De scope van BRUOV Regiotram omvat alle fasen (voorbereiding, realisatie/aanschaf, beheer/gebruik) en het geheel van infrastructuur en materieel, oftewel het integrale tramsysteem uitgezonderd de exploitatie. BRUOV Regiotram wil een professionele opdrachtgever, aantrekkelijke werkgever en een regisseur op de markt (goede ontsluiting van breed netwerk) zijn. BRUOV Regiotram is deskundige op financieel gebied en op het terrein van openbaar vervoer. BRUOV Regiotram werkt vanuit een open en actieve houding en zoekt de samenwerking met de omgeving. BRUOV Regiotram is een duurzaam, maatschappelijk verantwoord organisatieonderdeel. 2.2 Opdracht BRUOV Regiotram BRUOV Regiotram is verantwoordelijk voor alle OV gerelateerde bedrijfsmiddelen ( assets ) in eigendom van BRU. Hierbij gaat het om (zie ook figuur 2.1): 1. Het beschikbaar stellen en houden van: a. de traminfrastructuur en stroomvoorzieningen; b. de opstallen (o.a. haltes, remise, chauffeursverblijven); c. het materieel (trams); d. voorzieningen (o.a. DRIS, dynamisch halte toewijzigingsysteem, chipkaartverkoopautomaten); 2. Het borgen van de veiligheid bij gebruik en beheer van de OV bedrijfsmiddelen conform het vastgestelde veiligheidsbeleid. Hieronder valt: a. systeemveiligheid (veilige exploitatie en veilige uitvoering beheer); b. technische veiligheid (het systeem voldoet fysiek aan de gestelde eisen); c. operationele veiligheid (verkeersveiligheid, gebruiksveiligheid en de installatieverantwoordelijkheid 4 ); d. sociale veiligheid Het ontwerpen en realiseren van nieuw aan te leggen, te vervangen en/of aan te schaffen OVbedrijfsmiddelen en waar nodig het zorg dragen voor sloop van niet meer te gebruiken OVbedrijfsmiddelen. Dit in opdracht van de systeemverantwoordelijke, die hiertoe specifieke opdrachten verstrekt. Hieronder valt: a. Het vertalen van de functionele eisen uit de opdracht naar een technisch ontwerp; b. Het opstellen van contractdocumenten voor het contracteren van de uitvoering; 4 De Arbowet verplicht een werkgever een installatieverantwoordelijke te benoemen voor het toezicht op en de coördinatie van het veilig (kunnen) gebruiken van bestaande elektrische installaties, apparaten en toestellen. De NEN 3140:2011 Bedrijfsvoering van elektrische installaties Laagspanning stelt eisen aan het minimale veiligheidsniveau van laagspanningsinstallaties en de aanwezigheid van een installatieverantwoordelijke. De Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (nieuwe koepel waar de voormalige Arbeidsinspectie onderdeel van uitmaakt) en verzekeringsmaatschappijen beschouwen de NEN 3140:2011 als bindend. 5 Voor zover dit de assets van BRUOV Regiotram betreft (b.v zichtlijnen op haltes of plaatsing en onderhoud van camera s). 10 JUNI van 73

81 c. De aanbesteding en gunning 6 van het uitvoeringscontract; d. De begeleiding / aansturing van de uitvoering; e. Het namens de systeemverantwoordelijke van de leveranciers of aannemers formeel in ontvangst nemen van de gerealiseerde bedrijfsmiddelen; f. De opname van het gerealiseerde bedrijfsmiddel in het beheerproces. Verkeer en vervoerautoriteit (WP2000, Planwet Verkeer en vervoer, Wet lokaalspoor, WGR+) Systeemverantwoordelijke (Strategisch) beleid Regie Exploitatie Beheer en onderhoud Aanleg regiotaxi tram bus busmaterieel businfrastructuur trammaterieel traminfrastructuur OVvoorzieningen tram bus auto fiets = sturingsrelatie = afstemmingsrelatie = wegbeheerder = vervoerder Figuur 2.1 Verantwoordelijkheden BRUOV Regiotram ( trambedrijf ) De opdracht aan BRUOV Regiotram is onderdeel van de wijze waarop de systeemverantwoordelijke van BRU invulling geeft aan de wettelijke verantwoordelijkheid voor het regionaal verkeer en (openbaar) vervoersysteem. BRUOV Regiotram draagt zorg dat de binnen de organisatie beschikbare kennis en ervaring integraal en optimaal wordt ingezet bij de uitvoering van haar taken. Vanuit praktische overwegingen heeft het AB van BRU naast de tramgerelateerde bedrijfsmiddelen ook alle andere OVbedrijfsmiddelen (bv. DRIS, KAR, OVchipkaart voorzieningen) van de regio Utrecht ondergebracht bij BRUOV Regiotram (besluit 3 oktober 2012). 6 Paragraaf 6.2 gaat nader in op de bevoegdheden van de directeur BRUOV Regiotram (mandatering) 10 JUNI van 73

82 3 POSITIONERING EN STURING BRUOV REGIOTRAM Voor de positionering van en sturing op BRUOV Regiotram vormen twee modellen het uitgangspunt. Ten eerste beschrijft het basis sturingsmodel de wijze van sturing van een regionaal (railgebonden) OVsysteem (paragraaf 3.1). Ten tweede geeft het principe van assetmanagement richting aan het op duurzame wijze beschikbaar stellen en houden van de OVbedrijfsmiddelen van BRU (paragraaf 3.2). 3.1 Basis sturingsmodel Het basis sturingsmodel onderscheidt drie basisrollen; de rol van systeemverantwoordelijke, de rol van assetprovider en de rol van concessiebeheerder. In figuur 3.1 is de sturing van een regionaal (railgebonden) OVsysteem schematisch weergegeven. Voor een toelichting op de onderscheiden rollen wordt verwezen naar bijlage 1. Subsidieverstrekker Ministerie I&M Algemeen Bestuur Wetgever Bevoegd gezag, waaronder Provincie Utrecht en gemeenten Toezichthouder, waaronder ILT Dagelijks Bestuur Beleidsmaker Adviesraad SD/ Systeemverantwoordelijke Regisseur Beheerders OR, gemeenten, provincie, ProRail en waterschap SR Instandhouding Areaaluitbreiding Systeemintegratie Assetprovider Safety management Concessiebeheer B&O infra, locaties en OVvoorz. B&O materieel Aanschaf materieel Aanleg infra, locaties en OVvoorz. Vervoerder (asset user) Figuur 3.1 Basismodel regionaal (railgebonden) OVsysteem Het ministerie van I&M stelt subsidies (BDU, MIRT, e.d.) ter beschikking aan de systeemverantwoordelijke (asset owner) om het regionale (railgebonden) OVsysteem te laten functioneren. De systeemverantwoordelijke is de opdrachtgever van het integrale regionale (railgebonden) OVsysteem en daarmee eindverantwoordelijk voor zowel het gebruik (exploitatie) als de instandhouding van het gehele systeem. Vanuit deze verantwoordelijkheid stuurt de systeemverantwoordelijke de asset provider en de concessiebeheerder aan. Vanuit de integrale opdrachtgeverrol formuleert de systeemverantwoordelijke het kader waar het integrale regionale (railgebonden) OVsysteem aan moet voldoen. De systeemverantwoordelijke prioriteert en verdeelt de beschikbare middelen tussen de asset provider en de concessiebeheerder en overige te financieren onderdelen (zoals aanleg gemeentelijke hovbanen). Hierbij maakt de systeemverantwoordelijke een afweging tussen de exploitatie (frequenties, 10 JUNI van 73

83 vervoersprestaties, e.d.), het beheer en onderhoud (beschikbaarheid, betrouwbaarheid, e.d.) en de uitbreiding van het areaal (nieuwe infrastructuur, functies, e.d.). De systeemverantwoordelijke ziet erop toe dat het integrale systeem in lijn met het kader (functionele eisen, budget) optimaal en veilig functioneert. De systeemverantwoordelijke wordt in haar rol als opdrachtgever van het regionale (railgebonden) OVsysteem ondersteund door de beleidsmaker. De beleidsmaker vertaalt bestuurlijke ambities en wensen voor dit systeem in uitvoerbaar beleid. Enerzijds gaat het hierbij om het formuleren van prestatieeisen van de verschillende onderdelen van het systeem: infrastructuur, materieel en exploitatie. Anderzijds gaat het om de ontwikkeling (netwerk en lijnvoering) van het systeem. Dit beleid wordt vervolgens op tactisch en operationeel niveau uitgewerkt en in opdracht van de systeemverantwoordelijke uitgevoerd door de asset provider en/of de concessiebeheerder. De asset provider stelt infrastructuur en materieel beschikbaar aan de vervoerder (asset user). De asset provider is verantwoordelijk voor het ontwerp, de uitvoering, de veiligheid en het beheer & onderhoud van het materieel, de infrastructuur, haltes en remises. Voor de werkzaamheden op het gebied van ontwerp, uitvoering en beheer & onderhoud sluit de asset provider (asset developer en asset manager) veelal contracten af met marktpartijen (service provider: aannemers en leveranciers). De asset provider heeft als beheerder van de haltes de mogelijkheid om aan abriexploitanten tegen vergoeding reclameuitingen aan te bieden op haltes. Verder stelt de asset provider het materieel beschikbaar aan de vervoerder. Via de concessiebeheerder verleent de systeemverantwoordelijke het recht tot het verrichten van regionaal (railgebonden) openbaar vervoer aan een vervoerder (de asset user en concessiehouder), die hier een vervoersprestatie voor terug levert. De concessiebeheerder is verantwoordelijk voor het aanbesteden en beheren van de concessie en het veilig gebruik van het (railgebonden) OVsysteem. Het is zaak om de rol van systeemverantwoordelijke, assetprovider en concessiebeheerder expliciet te scheiden. Het eigenaarschap vraagt om het maken van een integrale en transparante (financiële) afweging tussen beschikbaarheid (beheerverantwoordelijkheid) en benutting (exploitatieverantwoordelijkheid) van het regionale (railgebonden) OVsysteem. Om deze afweging zorgvuldig te kunnen maken is het noodzakelijk dat de assetprovider en de concessiebeheerder het door hen benodigde budget goed onderbouwen. Daarmee kan de systeemverantwoordelijke een gefundeerde afweging maken en besluiten nemen over de verdeling van beschikbare middelen. Dit leidt tot de integrale businesscase voor het OVsysteem. 10 JUNI van 73

84 De asset provider onderbouwt dit met de onderhoudsbehoefte van het areaal, de te waarborgen beschikbaarheid en een goede Life Cycle Costs(LCC) 7 afweging tussen dagelijks en vervangingsonderhoud. De concessiebeheerder onderbouwt dit met de verwachte behoefte aan verplaatsing per openbaar vervoer en de te leveren vervoerskwaliteit (bv. frequentie, lijnvoering, sociale veiligheid) en vervoersprestatie (bv stiptheid, aantal reizigers en reizigerskilometers, klanttevredenheid). De assetprovider en de concessiebeheerder stellen in opdracht van de systeemverantwoordelijke gezamenlijk een integrale businesscase/meerjarenraming op, waarin de onderhoudsbehoefte en de te leveren vervoersprestatie en vervoerskwaliteit zijn opgenomen en financieel vertaald. Daarnaast dragen zij zorg voor de ontwikkeling van een gezamenlijk management informatie systeem, waarmee goed voorzien kan worden in de informatiebehoefte vanuit de verschillende onderdelen van de BRUorganisatie. Voor de aanleg, de exploitatie en het beheer & onderhoud van het gehele regionale (railgebonden) OVsysteem levert de wetgever de wettelijke grondslag, verleent het bevoegd gezag de vergunning en verzorgt de toezichthouder de inspectie en toestemming. De beheerder van de openbare ruimte is als eigenaar verantwoordelijk voor de openbare ruimte in de directe omgeving van de (railgebonden) OVinfrastructuur. Zij is wegbeheerder en voert vanuit deze rol het beheer & onderhoud uit van de openbare ruimte in de directe omgeving van de (railgebonden) OVinfrastructuur. Daar waar afspraken over beheergrenzen en verdeling van taken en verantwoordelijkheden over beheer en onderhoud nodig zijn tussen de beheerder van de openbare ruimte en de asset provider, worden deze door de asset provider met de betreffende beheerder vastgelegd in beheerovereenkomsten. Indien deze overeenkomsten buiten de kaders van de opdracht aan de asset provider dreigen te treden, wordt de systeemverantwoordelijke om een akkoord gevraagd. De reiziger is de eindgebruiker van het OVsysteem en betaalt voor de door de vervoerder geleverde vervoersprestatie. 3.2 Assetmanagement Assetmanagement schept de mogelijkheden om bewust en efficiënt te kunnen sturen op Total Costs of Ownership (TCO) 8. Daarbij wordt zowel voor nieuwbouw als bij beheer & onderhoud de relatie gelegd met te leveren prestaties en risico s. Assetmanagement betreft nadrukkelijk niet alleen beheer en onderhoud. Het overgrote deel van de beheerkosten wordt bepaald in de ontwerpfase van nieuw te bouwen of te vervangen areaal. 7 Methodiek voor het in kaart brengen en vergelijkbaar maken van de totale aanleg, beheer, onderhouds en sloopkosten over de levensduur van het areaal en/of geplande areaaluitbreidingen. 8 Total Costs of Ownership (TCO) betreft het totaal van alle kosten verbonden aan het in eigendom hebben van bedrijfsmiddelen. Het betreft daarmee kosten voor nieuwbouw, onderhoud, vervanging, sloop en gebruik. 10 JUNI van 73

85 Assetmanagement maakt het mogelijk om op basis van een actueel inzicht in de status en prestaties van assets (consequenties van) bestuurlijke vragen en met name ook bezuinigingsopgaven inzichtelijk te maken. Dit heeft onder meer betrekking op de condities van het areaal op de lange termijn. De expliciete scheiding van rollen en verantwoordelijkheden tussen assetowner, assetmanager en serviceprovider zorgt voor een kritische blik en gezonde spanning tussen prestaties van assets en besteding van schaarse middelen. Het raamwerk assetmanagement (figuur 3.2) verbeeldt de samenhang tussen de processen, de middelen en de organisatie. Het vormt een geheel waarbinnen afstemming en afweging integraal voor het hele systeem plaats kan vinden. Wet en regelgeving S Prioriteren T O Safetymanagement Regulier onderhoud Programmeren Vervangings onderhoud Nieuwbouw en aanschaf Staffuncties Figuur 3.2 Raamwerk Assetmanagement Om invulling te geven aan deze systematiek van assetmanagement, zijn zeven hoofdprocessen nodig binnen BRUOV Regiotram: 1. Prioriteren van de opgaven voor nieuwbouw en beheer en onderhoud 2. Programmeren van de benodigde werkzaamheden 3. Uitvoeren van regulier onderhoud 4. Uitvoeren van vervangingsonderhoud 5. Uitvoeren van areaaluitbreidingen: nieuwbouw en aanschaf 6. Safetymanagement 7. Faciliterende processen (staffuncties) In figuur 4.3 zijn de producten/resultaten weergeven, behorend bij deze hoofdprocessen. Onderstaand zijn deze processen verder uitgewerkt. Uitwerking hoofdprocessen BRUOV Regiotram 1. Prioriteren De kaders voor het beheer en onderhoud en voor nieuwbouw en aanschaf zijn op strategisch niveau vastgelegd door de systeemverantwoordelijke in samenwerking met de concessiebeheerder en de assetprovider. Deze kaders zijn uitgewerkt in de OVvisie (ambitie), Service Level Agreements (SLA s) waarin kritische prestatie indicatoren (KPI s) zijn vastgelegd en het integraal Programma 10 JUNI van 73

86 van Eisen (IPvE) 9. Het IPvE kent overigens eisen op zowel het strategische niveau (topeisen) als het tactische niveau (systeemeisen). De kaders worden samen met inhoudelijke wensen voortkomend uit de prestaties van het bestaande areaal en de OVvisie vertaald in de uit te voeren werken. Deze werken hebben betrekking op zowel beheer en onderhoud als ook nieuwbouw/aanschaf. Aan de hand van het beschikbare budget en de operationele en financiële risico s worden de werkzaamheden geprioriteerd. Dit resulteert in het Meerjaren Investerings Programma (MIP) en het Meerjaren Onderhoudsplan (MJO). Binnen het MIP en het MJO worden de fasering en programmering van areaaluitbreidingen en beheer en onderhoudswerkzaamheden (regulier en vervanging) integraal opgesteld. De financiële doorrekening van het MIP en het MJO vormt de meerjaren programmabegroting. BRUOV Regiotram werkt met de concessiebeheerder, in opdracht van de systeemverantwoordelijke toe naar een integrale businesscase/meerjarenraming. Hierin worden de baten en lasten voor het eigendom en het gebruik van het systeem integraal in de tijd uitgezet en afgezet tegen de geleverde en gewenste prestaties. De tijdshorizon van zowel het MIP en MJO als de meerjaren programmabegroting is 20 jaar. De door het AB vastgestelde meerjarenbegroting OVbedrijfsmiddelen als onderdeel van de meerjarenbegroting BRU vormt het financiële kader voor BRUOV Regiotram. Wet en regelgeving SLA/ KPI s IPvE OV Visie S MIP/MJO Prioriteren T Safetymanagement AMP Beheer plan Vervang. plan Uitvoerings programma Project plan Staffuncties Programmeren O Uitvoering regulier onderhoud Uitvoering vervangings onderhoud Nieuwbouw infra en aanschaf materieel Uitvoeren Figuur 3.3 Producten hoofdprocessen BRUOV Regiotram 9 Het ipve bestaat uit verschillende niveaus. De ipve topeisen vormen het strategisch kader. De ipve systeemeisen het tactisch kader. In figuur 4.3 is omwille van de leesbaarheid deze onderverdeling niet inzichtelijk gemaakt. 10 JUNI van 73

87 2. Programmeren Op tactisch niveau wordt het MJO uitgewerkt in een assetmanagement plan (AMP) en het MIP in een Uitvoeringsprogramma. In het AMP is de programmering van de beheer en onderhoudswerkzaamheden op de middelange termijn opgenomen en vertaald naar de maatregelen voor het beheer en onderhoud in het komende jaar. In het AMP vindt de afweging plaats tussen vervangings en regulier onderhoud, zodanig dat het beschikbare budget leidt tot maximale prestaties (KPI s) op de lange termijn. Het expliciteren van een zorgvuldige afweging (effecten op lange termijn) krijgt een plek in de KPI s en in de besluitvorming rond investeringsbeslissingen. Vanuit het beheer en onderhoudsproces en de staat van het areaal geeft het AMP op haar beurt weer (bottomup) input voor het MJO. Het Uitvoeringsprogramma beschrijft de concrete projecten (inclusief projectopdrachten) voor areaalaanpassingen (functionele aanpassingen) en areaaluitbreidingen (nieuwbouw en aanschaf) voor de komende jaren. Voor de projecten zijn projectplannen opgesteld, waarin de projectactiviteiten voor het komende jaar opgenomen zijn. 3. Uitvoeren regulier onderhoud Op basis van het Beheerplan wordt het operationeel regulier beheer en onderhoud voorbereid en uitgevoerd. Dit behelst de aanbesteding en aansturing van aannemers en leveranciers voor de diverse reguliere en dagelijkse onderhoudswerkzaamheden. Het regulier onderhoud heeft een sterk procesmatig karakter. 4. Uitvoeren vervangingsonderhoud Op basis van het Vervangingsplan wordt het operationeel vervangingsonderhoud voorbereid en uitgevoerd. Per vervangingsproject wordt een ontwerp opgesteld dat wordt aanbesteed. Voor de uitvoering worden aannemers en leveranciers gecontracteerd en aangestuurd. Het vervangingsonderhoud heeft een sterk projectmatig karakter. Indien van toepassing kan bij het vervangingsonderhoud ook technische vernieuwing plaatsvinden. 5. Uitvoeren areaaluitbreidingen: nieuwbouw en aanschaf Binnen de kaders van het projectplan en het IPvE wordt per areaaluitbreiding een concept ontwerp opgesteld, dat getoetst wordt vanuit het beheer en onderhoudsproces. De uitkomsten van deze review worden verwerkt in het definitieve ontwerp, waarbij de consequenties voor beheer en onderhoud expliciet zijn verwoord. Hiermee wordt een integrale sturing op de total cost of ownership bij de investeringsbeslissing voor de areaaluitbreiding geborgd. Op basis van het definitieve ontwerp vindt de uitvoering van de nieuwbouw of aanschaf van materieel plaats. Na het gereedkomen van de veiligheidsbewijzen en de beoordeling ervan door safetymanagement (en eventueel de Inspectie Leefomgeving en Transport) vindt acceptatie en overdracht van het project aan de beheerder plaats. Het nieuw gerealiseerde areaal of aangeschafte materieel wordt vervolgens opgenomen in het primaire proces van beheer en onderhoud. 10 JUNI van 73

88 6. Safety management Het proces van safety management is gericht op naleving en het actueel houden en waar nodig optimaliseren van het veiligheidskader. Onder het veiligheidskader vallen onder andere het Veiligheidszorgsysteem, de diverse veiligheidsbewijzen en het Arbobeleid. Dit kader wordt indien nodig bijgesteld of geoptimaliseerd naar aanleiding van bijvoorbeeld wijzigingen in wet en regelgeving of veiligheidsincidenten. Daarnaast kan aanpassing of uitbreiding van het areaal leiden tot aanpassing van het veiligheidskader. Dit geldt in ieder geval voor de veiligheidsbewijzen van de betreffende infrastructuur. Waar nodig (complexe situaties/hoog risicoprofiel) worden veiligheidsinstructies opgesteld. Naast het actueel houden van het veiligheidskader, is het toezicht houden op naleving van het veiligheidszorgsysteem een belangrijk onderdeel van het safetymanagementproces. Zowel bij de voorbereiding (b.v. het ontwerp) als bij de uitvoering van werkzaamheden. Tevens ligt het verlenen van werkvergunningen en het faciliteren van veilig werken bij/aan/op/onder de trambaan bij het safetymanagement. 7. Faciliterende processen (staffuncties) De primaire processen worden ondersteund door de staf. Hierbij gaat het om onder meer intern functioneel opdrachtgeverschap, bewaken en stellen van generieke kaders (zoals IPvE), planning & control, (corporate) communicatie en stakeholdermanagement, bewaking overeenkomsten met (semi) publieke stakeholders, de financiële administratie, inkoop & aanbesteding, juridische zaken, HRM en facilitaire zaken. Een deel van de staftaken blijft ingevuld worden vanuit de BRUconcern organisatie. Zie hiervoor paragraaf 5.2. Met de implementatie van PAS55 geeft BRU vorm aan de invulling van assetmanagement op strategisch, tactisch en operationeel niveau. De implementatie voorziet in een PAS55 certificering eind JUNI van 73

89 4 UITWERKING STURING De principes van het basis sturingsmodel en het assetmanagementmodel zijn vertaald naar en uitgewerkt in: 1. Verantwoordelijkheden, taken en bevoegdheden 2. Opdracht en prestaties 3. Sturingsrelaties 4. Prikkels en sanctionering 5. Raad van Advies Deze aspecten worden achtereenvolgens in dit hoofdstuk toegelicht. 4.1 Verantwoordelijkheden, taken en bevoegdheden De uitwerking en toedeling van verantwoordelijkheden, taken en bevoegdheden aan respectievelijk de systeemverantwoordelijke, de assetprovider en de concessiebeheerder is in lijn met de twee basismodellen. Primair is het de opdracht van de assetprovider 10 om uitvoering te geven aan het MIP en MJO binnen de door het AB vastgestelde meerjarenbegroting. Het sturingsmodel en de bijbehorende verdeling van verantwoordelijkheden en taken is gericht op een efficiënter en effectiever gebruik van de middelen en het klantgerichter laten opereren van de organisatie. Na de oprichting van BRUOV Regiotram met het DBbesluit van 22 april 2013, moet het sturingsmodel zichzelf gaan bewijzen. Mogelijk leidt dit in de begin periode tot aanscherping in de rol en verantwoordelijkheidsverdeling. De gedetailleerde uitwerking van verantwoordelijkheden, taken en bevoegdheden is opgenomen in bijlage 2. De volgende punten verdienen op hoofdlijnen aandacht: Verantwoordelijkheid onderdelen ipve De hoofdprocessen van BRUOV Regiotram maken bij het IPvE onderscheid in topeisen, systeemeisen en subsysteemeisen. De systeemverantwoordelijke stelt de topeisen op en vast. De directeur BRUOV Regiotram stelt de subsysteemeisen op en vast. BRU kiest ervoor om de verantwoordelijkheid voor het opstellen van de systeemeisen te beleggen bij BRUOV Regiotram. Sober en doelmatig ging daarbij als kwaliteitsuitgangspunt. Het vaststellen van de systeemeisen is belegd bij de systeemverantwoordelijke. Coöperatieve houding De sturing en uitwerking van verantwoordelijkheden en taken naar BRUOV Regiotram, concessiebeheerder en vervoerder gaan uit van gezamenlijk eigenaarschap van de dienstverlening aan de reiziger en een coöperatieve houding onderling. De systeemverantwoordelijke is de centrale beslisser en heeft voldoende kennis nodig om als opdrachtgever tegenspel te kunnen bieden aan BRUOV Regiotram en de concessiebeheerder. Echter, voorkomen moet worden dat alle verschillen van inzicht tussen BRUOV Regiotram en concessiebeheerder door de systeemverantwoordelijke beslecht worden. 10 Hierna BRUOV Regiotram genoemd. 10 JUNI van 73

90 Een coöperatieve houding tussen BRUOV Regiotram, concessiebeheerder en vervoerder draagt op een positieve wijze bij aan de kwaliteit van de prestaties. Deze coöperatieve houding wordt gefaciliteerd door een (in de toekomst) gezamenlijke businesscase/meerjarenraming die BRUOV Regiotram en concessiebeheerder beiden gebruiken bij hun onderlinge afstemming. Sturing in relatie tot werkbaar mandaat De systeemverantwoordelijke en BRUOV Regiotram werken toe naar een optimale balans tussen sturingsmogelijkheden en een werkbaar mandaat voor BRUOV Regiotram. De (bestuurlijke) kaders worden eenduidig vastgelegd in de opdracht aan BRUOV Regiotram. Om uitvoering te kunnen geven aan deze opdracht, dient de directeur van BRUOV Regiotram over bij de opdracht passende middelen, bevoegdheden en (onder)mandaten te beschikken. In paragraaf 6.2 wordt het mandaat van de directeur BRUOV Regiotram toegelicht. De directeur BRUOV Regiotram is verantwoording verschuldigd aan de systeemverantwoordelijke. De verantwoording komt tot stand door kwartaalrapportages en een jaarrapportage waarin de directeur BRUOV Regiotram rapporteert over de uitvoering van het MIP en het MJO. De sturingsmogelijkheden voor de systeemverantwoordelijke bestaan op hoofdlijnen uit: Het eenduidig vastleggen van de kaders en de opdracht aan de directeur BRUOV Regiotram in de Opdracht BRUOV Regiotram en de verantwoording door de directeur BRUOV Regiotram daarover; Het inbouwen van prikkels in de opdracht aan de directeur BRUOV Regiotram om hem/haar uit te dagen klantgerichter, effectiever en efficiënter zijn organisatie te laten functioneren en te sturen op een collectief verantwoordelijkheidsgevoel bij concessiebeheerder, vervoerder en BRUOV Regiotram; In het uiterste geval het sanctioneren van het niet leveren van de afgesproken prestaties binnen de overeengekomen middelen en risico s; De instelling van een Adviesraad door het AB. De Adviesraad adviseert gevraagd en ongevraagd aan het bestuur, de algemeen directeur en de directeur BRUOV Regiotram over de gang van zaken binnen BRUOV Regiotram. Deze onafhankelijke Adviesraad draagt bij aan een zo klantgericht en transparant mogelijk BRUOV Regiotram. Paragraaf 4.4 en 4.5 gaat nader in op de aspecten prikkels, sanctionering en Adviesraad. Juridische eigendom en beheer assets Vanwege het interne karakter van de verzelfstandiging blijft BRUOV Regiotram juridisch integraal onderdeel van de rechtspersoon BRU. Daarmee blijft de eindverantwoordelijkheid voor het aanbieden en beheren van de OVbedrijfsmiddelen bij het bestuur van BRU. De verantwoordelijkheid voor aanbieden en beheren van de assets wordt bij BRUOV Regiotram belegd. 10 JUNI van 73

91 Daarmee verzorgt de directeur BRUOV Regiotram namens de asset owner ook de eigenaarslasten (OZB, verzekeringen, etc) van de infrastructuur, het materieel en de overige assets. De eindverantwoordelijkheid voor het personeelsbeleid blijft integraal onderdeel van BRU. Zo geldt het sociaal statuut ook voor de medewerkers van BRUOV Regiotram en blijft BRUOV Regiotram het functiehuis van BRU hanteren. De directeur BRUOV Regiotram wordt binnen deze kaders vanuit BRU concern wel verantwoordelijk voor het personeel(sbeleid) van BRUOV Regiotram. Waar nodig worden aanpassingen in functies/functiebenamingen gedaan, op basis van de nieuwe organisatiestructuur (zie hoofdstuk 5). 4.2 Opdracht en prestaties BRUOV Regiotram De prestaties die BRUOV Regiotram levert om haar opdracht (paragraaf 2.2) zo goed mogelijk uit te voeren, betreffen de benuttingsmogelijkheden, de veiligheid en de functionaliteit van het OVsysteem. Deze prestaties zijn er op gericht om een optimaal product voor de reiziger te leveren tegen minimale kosten en risico s. De prestaties worden meetbaar gemaakt op de volgende Key Performance Areas (KPA s): Veiligheid: dit betreft veiligheid voor personeel, reizigers en omgeving; Beschikbaarheid: de mate waarin de diverse beheerarealen beschikbaar zijn voor gebruik; Betrouwbaarheid: de mate waarin de diverse beheerarealen daadwerkelijk functioneren; Kwaliteit (schoon en heel): het onderhoudsniveau van de diverse beheerarealen; Reizigerstevredenheid: mate waarin reizigers tevreden zijn over die onderdelen van het OVproduct waar de aanbieder OVbedrijfsmiddelen voor verantwoordelijk is. De reizigerstevredenheid wordt gemeten in opdracht van de concessiebeheerder, die de meetresultaten ter beschikking stelt aan de aanbieder OVbedrijfsmiddelen. Kosteneffectiviteit: de financiële omvang die daadwerkelijk benodigd is voor het behalen van de afgesproken prestaties. Omgevingsbeleving: de wijze waarop de omgeving (de uitvoering van) de werkzaamheden van de aanbieder en het aanleggen van OVbedrijfsmiddelen ervaart. Opdrachtgevertevredenheid: de mate waarin andere afdelingen van BRU tevreden zijn over het functioneren van de aanbieder OVbedrijfsmiddelen. Deze KPA s gelden voor een of meerdere beheerarealen (materieel, railinfra en locaties). Een nadere omschrijving van de diverse arealen wordt in de betreffende Service Level Agreements (SLA) opgenomen. Aan het opstellen van deze SLA s wordt momenteel nog gewerkt. Deze actie is opgenomen in het implementatieplan. 10 JUNI van 73

92 De diverse KPA s zijn uitgewerkt in Kritische Prestatie Indicatoren (KPI s) waarop BRUOV Regiotram haar prestaties stuurt. Het vertrekpunt voor deze KPI s 11, met bijbehorende normstelling, is opgenomen in bijlage Sturingsrelaties Naast de opdrachten die de systeemverantwoordelijke verstrekt aan BRUOV Regiotram en de concessiebeheerder is er tevens sprake van sturings en samenwerkingsrelaties tussen BRUOV Regiotram, de concessiebeheerder en de vervoerder. Deze zijn in onderstaande figuur in beeld gebracht. Assetprovider Werkafspraken Concessie beheerder Gebruiksovk SLA Concessie (SLA) Vervoerder Figuur 4.1 Relaties BRUOV Regiotram, concessiebeheerder en vervoerder De relaties tussen BRUOV Regiotram, de concessiebeheerder en de vervoerder zijn verschillend van aard. De relaties met de vervoerder van zowel BRUOV Regiotram als de concessiebeheerder worden vastgelegd in een Service Level Agreement (SLA). De onderlinge relatie tussen BRUOV Regiotram en concessiebeheerder wordt uitgewerkt in proces/werkafspraken. Hieronder worden de werkafspraken tussen BRUOV Regiotram en concessiebeheerder en de SLA tussen BRUOV Regiotram en vervoerder nader uitgewerkt. De SLA tussen de concessiebeheerder en de vervoerder betreft de vervoerconcessie en valt buiten de uitwerking van dit businessplan. Afspraken BRUOV Regiotram concessiebeheerder BRUOV Regiotram streeft samen met de concessiebeheerder en de vervoerder naar het optimaliseren van het OVaanbod en het maximaal beperken van overlast voor reizigers. Daartoe treden zij regelmatig in overleg. De gezamenlijke verplichtingen worden vastgelegd in de opdracht aan BRUOV Regiotram, respectievelijk de opdracht aan de concessiebeheerder (buiten scope businessplan BRUOV Regiotram) en in de te verlenen concessie aan de vervoerder (buiten scope businessplan BRUOV Regiotram). 11 Het nader detailleren van de KPI s en het aanscherpen van de normstelling wordt in de SLA met de systeemverantwoordelijke in 2013 verder uitgewerkt. Het gaat daarbij om het operationaliseren van KPI s zoals duurzaamheid en het inzichtelijk maken van de consequenties van de normstellingen voor de benodigde budgetten en voor de risico s. 10 JUNI van 73

93 BRUOV Regiotram, concessiebeheerder en vervoerder leveren, waar nodig in onderling overleg hun bijdrage aan een juiste afweging door de systeemverantwoordelijke bij te maken systeemkeuzes. Dit gaat over: de verwachte effecten zijn van voorgenomen strategische en tactische beslissingen op elk van de drie niveaus (BRUOV Regiotram, concessiebeheerder en vervoerder); de verwachte impact is op KPI s van voorgenomen strategische en tactische besluiten. De gezamenlijke afstemming en de daaruit volgende werkafspraken worden gemaakt in twee reguliere (maandelijkse) overleggen, te weten: 1. Concessieoverleg (BRUOV Regiotram/concessiebeheerder) 2. Hinderoverleg (BRUOV Regiotram/concessiebeheerder/vervoerder) Ad 1. Concessieoverleg Het concessieoverleg heeft tot doel om de door BRU gewenste uitvoering van de OV concessie te borgen en daarbij afspraken te maken over het gezamenlijk opereren richting de vervoerder. Op de agenda van dit overleg staan o.a.: Delen van nieuwe ontwikkelingen (maatschappelijke ontwikkelingen, wijzigingen in kaders, e.d.) die van belang zijn voor de activiteiten van BRU OV Regiotram en de concessiebeheerder; Afstemmen van te verwachten activiteiten (evenementen, gepland onderhoud e.d.); Buitendienststellingen en wijzigingen in de dienstregeling; Afstemming onderhoudswerkzaamheden aan/bij/langs de trambaan; Aanpassingen in het gebruik van trams en ruimten die van belang zijn voor het exploitatieproces; Afstemming betreffende het beheer van DRIS en chipkaartvoorzieningen; Vragen/ervaringen/klachten die over of van vervoerder, BRUOV Regiotram en/of concessieverlener m.b.t. de beschikbaar gestelde bedrijfsmiddelen binnengekomen zijn. Deze klachten kunnen ook vanuit andere belanghebbenden afkomstig zijn (b.v. reizigers, weggebruikers, etc.). Ad 2. Hinderoverleg Het hinderoverleg heeft tot doel om de hinder voor de reiziger als gevolg van werkzaamheden aan het tramsysteem of veroorzaakt door derden (evenementen e.d.) zoveel mogelijk te beperken. Op de agenda van dit overleg komen o.a.: De te verwachten hinder als gevolg van (geplande) werkzaamheden aan/bij/langs het tramsysteem in de komende periode (jaarplanning) die van belang zijn voor de exploitatie, en hoe daarmee om te gaan; De te verwachten hinder en noodzakelijke capaciteitsuitbreiding veroorzaakt door derden (evenementen e.d.), en hoe daarmee om te gaan; Uitwerking/omvang/duur van vervangend vervoer in het kader van de te verwachten hinder; Expliciteren financiële consequenties veroorzaakt door de hinder. 10 JUNI van 73

94 Concrete werkafspraken worden de komende periode in het concessieoverleg gemaakt. Hierin moeten ook afspraken gemaakt worden over de rolinvulling naar allerlei regionale en lokale overleggen van de wegbeheerders. Voor projecten landen de gemaakte afspraken in het BLVC 12 plan. Afspraken BRUOV Regiotram vervoerder De hoofdlijn van de verdeling van de verantwoordelijkheden tussen BRU en de vervoerder is in de aanbesteding van de concessie vastgelegd. De taken van BRUOV Regiotram daarbij zijn: Dagelijks beschikbaar stellen van voldoende trams t.b.v. de dienstuitvoering; Beschikbaar stellen van faciliteiten voor verkeersleiding en klantenservice op de remise (huisvesting + ICTsystemen); Beschikbaar stellen van faciliteiten voor trampersoneel op de remise en op de eindpunten Nieuwegein en IJsselstein (huisvesting); Zorg voor de traminfrastructuur en de haltes (inclusief energie). De verantwoordelijkheden van de vervoerder zijn: 7/24 uur sturen en bewaken van het tramsysteem; Bevoegde trambestuurders inzetten; Coördinatie bij calamiteiten; Verplicht huren van in de concessie genoemde trams en ruimten; Juist en vakkundig gebruik van de trams. De afspraken tussen BRUOV Regiotram en vervoerder worden vastgelegd in een SLA en hebben betrekking op de volgende onderwerpen: Infrastructuur/haltes BRUOV Regiotram draagt zorg voor de beschikbaarheid en kwaliteit van de infrastructuur, de haltes en de voorzieningen (o.a. stroomvoorzieningen). Vervoerder stemt met BRUOV Regiotram af over gebruik van de infrastructuur en neemt op verzoek van BRUOV Regiotram deel aan overleggen daarover. Het gaat ook om overleggen met derden zoals gemeenten. Vervoerder meldt onveilige situaties aan de infrastructuur en haltes aan BRU OV Regiotram. BRUOV Regiotram meldt geplande verstoringen van de infrastructuuruiterlijk 2 maanden van te voren aan de vervoerder. Beiden spannen zich in om overlast voor de reizigers en andere betrokkenen te beperken. Dit betekent dat werkzaamheden zoveel mogelijk buiten exploitatieuren plaatsvinden of op momenten dat de bezetting van de tram laag is. BRUOV Regiotram treedt hiertoe in overleg met concessiebeheerder. De vervoerder zorgt bij buitendienststellingen van het tramsysteem voor vervangend vervoer. De vervoerder voert de gebruiksinstructie infrastructuur van BRU uit t.a.v. het gebruik van de infrastructuur. 12 BLVC staat voor Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie 10 JUNI van 73

95 Trams BRUOV Regiotram stelt dagelijks aan de vervoerder de trams beschikbaar die nodig zijn voor het uitvoeren van de dienstregeling. BRUOV Regiotram en de vervoerder sluiten binnen 6 maanden na het onherroepelijk worden van de concessie een SLA over de beschikbaarheid en kwaliteit van de trams. Binnen 6 maanden na het onherroepelijk worden van de concessie sluiten BRUOV Regiotram en de vervoerder een huurovereenkomst voor de trams. De vervoerder is verantwoordelijk voor de tram vanaf de aanvang van de dienst tot en met het inleveren, bij einde dienst, bij het onderhoudsbedrijf. Over de logistiek ten behoeve van het op het juiste moment en op de juiste plaats ter beschikking stellen van trams (depotmanagement) worden nadere afspraken gemaakt tussen vervoerder en BRUOV Regiotram. De door BRUOV Regiotram vastgestelde gebruiksinstructie is van toepassing met daarin opgenomen energiebesparend rijden (duurzaamheidsdoelstelling van de concessie). Trambestuurders zijn tijdens de dienst verantwoordelijk voor de juiste bediening van de tram ter voorkoming van schade en bovenmatige slijtage. Dit is een onderdeel van de gebruiksinstructie. De vervoerder zorgt er voor dat alle trambestuurders een geldig rijvaardigheidsbewijs tram hebben. Veiligheidszorg De vervoerder moet voor exploitatie en verkeersleiding ten minste voldoen aan het IPvE Tramsysteem en het Veiligheidszorgsysteem Tramsysteem. De vervoerder moet bij de start van de exploitatie een Veiligheidszorgsysteem hebben dat voldoet aan wet en regelgeving. De vervoerder houdt een register bij van veiligheidsincidenten en bijnaongelukken. De vervoerder informeert BRUOV Regiotram en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over incidenten. Calamiteiten Van een calamiteit is sprake als door een storing of ongeval geen vervoer van reizigers plaats kan vinden. De vervoerder stelt, in overleg met alle partijen, het calamiteitenplan (infra, trams en haltes) op. De vervoerder zorgt als coördinator voor de uitvoering van het plan door alle partijen. De vervoerder is verantwoordelijk voor eerste opvang van reizigers en trambestuurders bij een ongeval waar een tram bij betrokken is. De vervoerder zorgt voor vervangend vervoer en de eerste begeleiding van de reizigers. Verkeersleiding De vervoerder voert de taken van de verkeersleiding uit conform het IPvE. De verkeersleiding is 7 dagen per week en 24 uur per dag bezet. 10 JUNI van 73

96 BRUOV Regiotram en de vervoerder sluiten binnen 6 maanden na het onherroepelijk worden van de concessie een SLA over de werkwijze van de verkeersleiding (incl. cameratoezicht) en het gebruik van de apparatuur. Huisvesting De vervoerder huurt ruimten van BRUOV Regiotram voor: Het huisvesten van trambestuurders; Verkeersleiding tram en klantenservice (inclusief cameratoezicht); Verkeersleiding bus; Eindpuntvoorzieningen tram. 4.4 Prikkels en sanctionering Het sturingsmodel biedt de mogelijkheid voor het inbouwen van prikkels. Deze prikkels zijn gericht op het beter presteren en het verbeteren van de integrale businesscase. Dat leidt tot een betere prijs kwaliteit verhouding van het integrale tramproduct. Normaliter is er in een bedrijfsmatige omgeving sprake van tucht van de markt. Bij BRUOV Regiotram als intern verzelfstandigd onderdeel van BRU is de tucht van transparantie het sturende mechanisme. Met andere woorden: sturing en stimulering vindt in eerste instantie maar zeer beperkt plaats op basis van financiële prikkels, maar wel op basis van vergaande transparantie prikkels. Die transparantie moet dan voldoende disciplinerende werking hebben om gewenst gedrag te ontlokken. De vertaling van de beoogde resultaten in KPA s en KPI s, de afspraken met betrekking tot het rapporteren daarover, de sturing op de meerjarenplanning en de advisering door een Adviesraad (paragraaf 4.5) vormen de waarborg voor het bieden van transparantie. Naast prikkels ter stimulering van gewenst gedrag is sanctionering bij blijvend ondermaats presteren aan de orde. In het geval dat door toedoen van sleutelfiguren (systeemverantwoordelijke, directeur BRUOV Regiotram, concessiebeheerder) het model niet functioneert en de maatschappelijke prestaties hieronder lijden zijn de sleutelfiguren verplicht om hier actie op te ondernemen. Systeemverantwoordelijke Eigenaar Opdracht gever SLA KPI s BuCa Reiziger dialoog Assetprovider KPI s: Systeem optimalisaties Concessie beheerder Vervoerder Figuur 4.2 Plekken voor prikkels 10 JUNI van 73

97 Prikkels worden op diverse plekken en op verschillende wijzen in het nieuwe sturingsmodel ingebed. 1. In de relatie systeemverantwoordelijke als opdrachtgever BRUOV Regiotram als opdrachtnemer: KPI s, financiële ratio s en informatie en rapportageverplichtingen 2. In de relatie BRUOV Regiotramconcessiebeheerdervervoerder: gezamenlijke KPI s, informatie en rapportageverplichtingen en verbetering van de KPI s 3. In de relatie van BRUOV Regiotram, concessiebeheerder en vervoerder met de reizigers: dialoog 4. In de relatie BRUOV Regiotramfinanciers: continuïteitsprikkels, advisering door Adviesraad In figuur 4.2 is dit in beeld gebracht. In de relatie tussen de systeemverantwoordelijke en de directeur BRUOV Regiotram wordt onderscheid gemaakt in de eigenaarsrol en de opdrachtgeversrol. De systeemverantwoordelijke stuurt als eigenaar op continuïteit en als opdrachtgever (OG) op outcome/output. Het introduceren van prikkels om te sturen op continuïteit en op output/outcome is wenselijk. Advisering door een Adviesraad richt zich met name op de borging van de continuïteit. Hieronder worden de principes van prikkels in de verschillende relaties toegelicht. De uitwerking van de prikkels in de bedrijfsvoering is opgenomen in bijlage 4. Ad 1. Prikkels relatie opdrachtgever opdrachtnemer: 1. BRUOV Regiotram zorgt voor registratie van het eigen presteren maar ook van het eigen nietpresteren. Dat systeem is toegankelijk voor alle betrokkenen. 2. Het eigen presteren wordt altijd in het licht van de integrale businesscase/ meerjarenraming van BRU beschouwd. Ad 2. Prikkels relatie BRUOV Regiotram concessiebeheerder vervoerder: 1. BRUOV Regiotram, de concessiebeheerder en de vervoerder hebben alle drie een (deel)verantwoordelijkheid voor het functioneren van het totale jegens systeemverantwoordelijke; 2. Er bestaat een gezamenlijk management informatie systeem dat gesynchroniseerd is met eigen operationele systemen; 3. De systeemverantwoordelijke mag nooit last hebben van het feit dat verantwoordelijkheden verdeeld zijn over BRUOV Regiotram, concessiebeheerder en vervoerder. Ad 3. Prikkels relatie BRUOV Regiotram gebruikers: BRUOV Regiotram moet samen met systeemverantwoordelijke en concessiebeheerder op innovatieve wijze in dialoog met gebruikers komen. Dit draagt nog meer bij aan een juist en compleet beeld van gebruikerswensen en van het zo klantgericht mogelijk kunnen opereren. 10 JUNI van 73

98 Ad 4. Prikkels relatie BRUOV Regiotram met financiers: De hoofdlijn is dat BRUOV Regiotram de opdracht krijgt te zorgen voor een op lange termijn levensvatbare businesscase. Dit betekent dat er gestuurd wordt op basis van lange termijn financiële doorkijken, gebaseerd op LCC en TCO. 4.5 Adviesraad BRUOV Regiotram valt onder verantwoordelijkheid van de rechtspersoon BRU en daarmee onder de verantwoordelijkheid van het bestuur van BRU. Conform het OVbesturingsmodel is de rol van opdrachtgever van BRUOV Regiotram op ambtelijk niveau belegd bij de algemeen directeur. Specifieke deskundigheid inzake tram is geen vanzelfsprekendheid binnen het besturingsmodel. Daarom wordt aanbevolen dit op structurele wijze separaat te organiseren. Hiermee worden de risico s voor BRU als geheel optimaal beheerst en geminimaliseerd. De invulling van de specifieke deskundigheid bestaat uit een apart orgaan, een Adviesraad. De Adviesraad brengt advies uit aan het DB als uitvoerend bestuurlijk orgaan, de algemeen directeur als systeemverantwoordelijke en de directeur BRUOV Regiotram over de volgende onderwerpen: behalen van doelen en overeengekomen prestaties binnen gestelde kaders; levensvatbaarheid van de lange termijn businesscase; samenwerking tussen BRUOV Regiotram, concessiebeheerder en vervoerder en de invulling van de gezamenlijke opdracht om optimaal te presteren ten behoeve van de gebruiker/reiziger; optimaliseren van de prestaties in relatie tot de beschikbaar gestelde middelen en geïnventariseerde risico s; beheersen van risico s; duurzaam investeren in aanleg en beheer van OVbedrijfsmiddelen; het klantgericht opereren. Adviezen worden zowel gevraagd als ongevraagd verstrekt. Eens per jaar rapporteert de Adviesraad haar bevindingen aan het AB. De Adviesraad is onafhankelijk. Om de Adviesraad als een compact en slagvaardig orgaan te laten functioneren bestaat de Adviesraad uit drie leden. De leden worden door het DB op persoonlijke titel benoemd op basis van hun specifieke deskundigheden en hun kennis en ervaring met organisaties die verantwoordelijk zijn voor de aanleg en het beheer van OVmiddelen. Gezien de missie en ambitie van BRUOV Regiotram zijn assetmanagement, klantgericht opereren en service gerichte bedrijfsvoering wezenlijke aspecten. De kosten voor het instellen van de Adviesraad komen ten laste van de algemene begroting van BRU. Enerzijds is dit, omdat de adviesraad niet alleen ten dienste staat van BRUOV Regiotram, maar adviseert over het functioneren van het hele sturingsmodel. Daarnaast is het vanuit de onafhankelijke positie van de Adviesraad in de advisering over het hele systeem, niet verstandig om de financiering ervan onder te brengen bij BRUOV Regiotram. Een voorstel voor het reglement van de Adviesraad is opgenomen in bijlage JUNI van 73

99 5 ORGANISATIE BRUOV REGIOTRAM: STRUCTUUR De positionering van en sturing op BRUOV Regiotram heeft invloed op de organisatie van BRUOV Regiotram. In dit hoofdstuk wordt de structuur van BRUOV Regiotram toegelicht. Deze toelichting bestaat uit: 1. Principes voor de inrichting; 2. Het raamwerk; 3. Verantwoordingslijn; 4. Overlegstructuur. 5.1 Principes voor de inrichting Voor de inrichting van BRUOV Regiotram zijn de volgende zaken relevant: Algemene leidende principes voortvloeiend uit de sturingsfilosofie; BRU specifieke uitgangspunten; Optimalisaties van de huidige organisatie. Hieronder worden deze drie aspecten toegelicht. Algemene leidende principes 1. Prioritering van activiteiten dient integraal plaats te vinden op systeemniveau voor zowel areaaluitbreidingen als beheer en onderhoud. Alleen bij een integrale afweging tussen vervangingsonderhoud, dagelijks/ regulier onderhoud, en nieuwbouw/aanschaf kunnen investeringskeuzes worden gemaakt op basis van LCC (Life Cycle Costs) en TCO (Total Cost of Ownership). Hiermee wordt voorkomen dat (onbewust) investeringsbeslissingen genomen worden, die uiteindelijk leiden tot hoge beheerkosten. 2. Programmeren vraagt een gecoördineerde afweging tussen dagelijks/ regulier onderhoud en vervangingsonderhoud, zodanig dat maximale prestaties worden geleverd tegen minimale kosten. 3. Vanwege het verschil in karakter en aanpak, worden projectmatige werkzaamheden gebundeld en apart uitgevoerd van procesmatige werkzaamheden. Dit vereenvoudigd een verdere professionalisering van de organisatie en werkprocessen. 4. De omvang van de diverse organisatieonderdelen binnen BRUOV Regiotram dient in balans te zijn. Dit draagt bij aan een evenwichtige organisatie. 5. Het belang van een veilig systeem vereist een zichtbare, onafhankelijke positie van safetymanagement binnen de organisatie. BRU specifieke uitgangspunten organisatie BRUOV Regiotram Binnen BRU waren de taken van BRUOV Regiotram ondergebracht bij het team OV infrastructuur (OVI). In het verlengde hiervan zijn de uitgangspunten voor de organisatie van BRUOV Regiotram geëxpliciteerd. Deze uitgangspunten zijn: Voor wat betreft opzet en personele invulling dient de organisatie van BRU OV Regiotram zoveel als mogelijk aan te sluiten bij de huidige organisatie van OVI. Deze organisatie is namelijk al grotendeels afgestemd op de nieuwe opzet. 10 JUNI van 73

100 De omvang en het sturingsmodel van de projectorganisatie van de Uithoflijn vragen een specifieke positie van het project Uithoflijn binnen de organisatie van BRUOV Regiotram 13. Bij de invulling van de organisatie van BRUOV Regiotram is de synergie met de in te richten projectorganisatie van de Uithoflijn het uitgangspunt; De organisatie van BRUOV Regiotram maakt voor de invulling van de bedrijfsvoering in principe gebruik van de afdeling Bedrijfsvoering van BRUconcern. Indien de specifieke aard van de werkzaamheden daarom vraagt, kan van dit principe worden afgeweken. Optimalisaties organisatie BRUOV Regiotram Op basis van een analyse van de huidige situatie zijn de volgende drie optimalisaties benoemd t.o.v. het huidige OVI: 1. Expliciet beleggen van het opdrachtgeverschap voor beheer en nieuwbouw binnen BRUOV Regiotram; 2. Centraal beleggen van het stellen en bewaken van kaders binnen BRUOV Regiotram; 3. Versterken en invullen van de bedrijfsvoering binnen BRUOV Regiotram. In bijlage 6 wordt toegelicht hoe de organisatie op deze punten verbeterd dient te worden. Momenteel loopt een verbetertraject in het kader van de certificering van PAS55. Een deel van de gesignaleerde optimalisaties wordt hiermee ingevuld. 5.2 Het raamwerk De hoofdprocessen (paragraaf 3.2), de algemeen leidende principes, de BRUspecifieke uitgangspunten en de benodigde optimalisaties van OVI resulteren in het raamwerk voor BRUOV Regiotram (zie figuur 5.1). Directeur Trambedrijf Beheer Projecten Uithoflijn Systeembeheer Safetymanagement Staf Bedrijfsbureau Planning & Control Fin. admin. Inkoop JZ Communicatie Secretariaat OV Terminal HRM Facilitaire zaken Figuur 5.1: Raamwerk organisatie BRUOV Regiotram 13 Conform het advies Sturing en positionering BRUOV Regiotram Regio Utrecht, d.d. 15 december JUNI van 73

101 BRUOV Regiotram wordt aangestuurd door een directeur. De rollen Beheer&Onderhoud, Projecten, Uithoflijn, Systeembeheer, Safetymanagement en Bedrijfsvoering worden in het kader van benodigde functiescheiding in aparte teams georganiseerd. Drie daarvan (Beheer, Projecten en Bedrijfsvoering) worden aangestuurd door 2 e lijns management. De andere teams worden dagelijks aangestuurd door een meewerkend voorman. De meewerkend voorman geeft uitvoering aan een deel van de taken die bij het betreffende team zijn belegd en heeft daarmee grotendeels een inhoudelijk takenpakket. Een deel van zijn/ haar werkzaamheden bestaat daarnaast uit de dagelijkse aansturing van de betreffende team. Hierna wordt de meewerkend voorman aangeduid als coördinator. Onderstaand worden de onderdelen van de organisatie verder uitgewerkt. Directeur BRUOV Regiotram De directeur BRUOV Regiotram is verantwoordelijk voor de prestaties die door BRUOV Regiotram worden geleverd, binnen de gestelde financiële kaders. Hij stuurt de diverse teams aan (lijnverantwoordelijk) en legt verantwoording af aan de algemeen directeur van BRU. Uitvoering primaire proces Onder aansturing van de directeur BRUOV Regiotram zorgen twee uitvoerende teams voor uitvoering van de primaire processen. Het team Beheer en Onderhoud (B&O) richt zich in de uitvoering op het regulier/dagelijks onderhoud en de instandhouding (storingsafhandeling etc), dat hoofdzakelijk procesmatig van aard is. Het team Projecten richt zich op de uitvoering van de projectmatige activiteiten: het vervangingsonderhoud en areaalaanpassingen en uitbreidingen (nieuwbouw en aanschaf materieel). Het project Uithoflijn kent een eigen sturingsmodel, vastgelegd in de bestuursovereenkomst tussen BRU en gemeente Utrecht. Uitvoering van de taken volgend uit de verantwoordelijkheden die BRU richting het project heeft, zijn belegd binnen BRUOV Regiotram. Dit vanwege de hier aanwezige kennis en deskundigheid en de raakvlakken met toekomstig beheer en onderhoud. Vanwege deze bijzondere positie is de projectorganisatie van de Uithoflijn apart gepositioneerd naast de teams B&O en Projecten. Ook in de meerjaren begroting en de financiële verantwoording wordt de Uithoflijn apart inzichtelijk gemaakt, los van de meer reguliere werkzaamheden van BRUOV Regiotram. De begroting van de Uithoflijn valt daarmee ook buiten dit businessplan (zie ook hoofdstuk 8). Voor het borgen van de BRU belangen rondom alle ontwikkelingen bij de OV Terminal (OVT), is een aparte coördinator aangesteld. Deze coördinator is verantwoordelijk voor het verkrijgen en borgen van de juiste inbreng vanuit BRU in het project OVT. Het betreft daarbij inbreng die niet alleen vanuit BRUOV Regiotram moet komen, maar ook vanuit de concessiebeheerder en beleidsmaker. Vooralsnog is de projectleiding belegd binnen BRUOV Regiotram. Onderzocht wordt of dit de meest geschikte inrichting is om de belangen van BRU rondom de OVT goed te kunnen borgen. 10 JUNI van 73

102 Ondersteuning primaire proces Het primaire proces wordt direct ondersteund door de teams Systeembeheer en Safetymanagement. Functioneel zijn deze onderdelen gescheiden van de teams B&O en Projecten, voor een heldere en transparante aansturing. Systeembeheer is verantwoordelijk voor het (laten) opstellen van het MIP en MJO en het daarin prioriteren op overkoepelend niveau van areaaluitbreidingen en werkzaamheden voor beheer en onderhoud. Systeembeheer fungeert als intern (functioneel) opdrachtgever voor beheer en onderhoudswerkzaamheden en projecten en behartigt de toekomstige functionaliteit en beheersbaarheid van areaaluitbreidingen. Daarnaast is Systeembeheer (als omgevingsmanager) verantwoordelijk voor het aanvragen en bewaken van vergunningen voor BRU OV Regiotram (bijvoorbeeld de vergunning aan BRU voor het beheer en onderhoud aan het tramsysteem in het kader van de Lokaalspoor en tramwegwet). Tevens ziet Systeembeheer toe op het opstellen en het bewaken van de kaders. Deze kaders hebben betrekking op de techniek, de functionaliteit en het gebruik van het areaal, publiek en privaatrechtelijke afspraken en de prestaties. De review van concept en eindproducten van projecten wordt door Systeembeheer gecoördineerd. Voor het verkrijgen van voldoende en ter zake doende assetinformatie bij de overdracht van team Projecten (via de functioneel opdrachtgever) naar team B&O, zijn heldere afspraken noodzakelijk. Systeembeheer coördineert die informatiestroom. In het implementatieplan wordt een procedure voor acceptatie en overdracht ontwikkeld. In deze procedure worden afspraken gemaakt over aan te leveren en over te dragen informatie en middelen. Tenslotte is Systeembeheer verantwoordelijk voor de vertaling van de kaders en ambities (topdown) en de areaalstatus (bottomup) in beleid ten aanzien van beheer en onderhoud en nieuwbouw/aanschaf. Safetymanagement organiseert alle veiligheidsaspecten in verband met BRU OV Regiotram: spoorwegveiligheid, arbeidsveiligheid, verkeersveiligheid. Safetymanagement stelt de veiligheidsdoelen en de kaders op het gebied van veiligheid voor de overige onderdelen van BRUOV Regiotram. Dit geldt zowel voor de primaire processen (B&O, Projecten en Uithoflijn) als voor de ondersteunende processen (Systeembeheer en Bedrijfsvoering). De veiligheidsaspecten in die processen worden vooruitlopend op de nieuwe Wet Lokaalspoor gefaciliteerd, getoetst en geborgd volgens het veiligheidszorgsysteem (VZS). Tevens organiseert Safetymanagement de afstemming van veiligheid met de overige betrokkenen in het veiligheidsproces: het DB als bevoegd gezag, de houder van de vervoersconcessie, de Inspectie Leefomgeving en Transport, de Veiligheidsregio Utrecht en de gemeenten. Safetymanagement monitort eventuele wijzigingen in de relevante wet en regelgeving voor en de actuele veiligheidsprestaties van BRUOV Regiotram. Daarnaast voert Safetymanagement onderzoeken en audits uit. Dat kan aanleiding geven tot actualisatie of verdere optimalisatie van het VZS. Op het operationele vlak verzorgt Safetymanagement de organisatie en vergunningverlening voor veilig werken bij/aan/op/onder de trambaan. 10 JUNI van 73

103 Bedrijfsvoering De volgende staffuncties faciliteren BRUOV Regiotram van het team Bedrijfsvoering: Bedrijfsbureau met planning & control (P&C), financiële administratie, inkoop en juridische zaken. De invulling van juridische zaken wordt betrokken vanuit BRU concern; Externe betrekkingen/ communicatie (in samenspraak met BRU concern); Secretariaat; Personeelszaken (wordt gebruik gemaakt van BRU concern); Facilitaire zaken (wordt gebruik gemaakt van BRU concern). 5.3 Verantwoordingslijn: integrale bedrijfsvoering De managers/ coördinatoren van ieder team leggen maandelijks integraal verantwoording af aan de directeur BRUOV Regiotram. De managers/ coördinatoren stellen rapportages op in samenwerking en in afstemming met hun teams. De manager Bedrijfsvoering verzamelt de rapportages en stelt op basis hiervan één rapportage voor BRUOV Regiotram op. Het borgen van de tucht door transparantie (zie 4.4) is voor een belangrijk deel de verantwoordelijkheid van de manager Bedrijfsvoering. De coördinatoren Systeembeheer en Bedrijfsvoering adviseren de directeur over de rapportages van de teams B&O en Projecten. De coördinator Safetymanagement is bovendien gemachtigd om ook aan andere partijen te rapporteren over gevaarlijke situaties of gevaarlijke situaties die dreigen te gaan ontstaan. 5.4 Overlegstructuur Bij een efficiënte doelgerichte organisatie (met eenduidige belegging van verantwoordelijkheden en een coöperatieve houding van betrokkenen) past een zakelijke overlegstructuur. Het aantal structurele overleggen wordt daarom beperkt gehouden tot hetgeen noodzakelijk. Dit leidt tot de volgende overleggen. Managementteam Doel: Bespreken algemene voortgang op KPI s, knelpunten, vraagstukken tussen teams en risico s. Deelnemers: Directeur BRUOV Regiotram, managers/ coördinatoren van de afzonderlijke teams te weten B&O, Projecten, Systeembeheer en Bedrijfsvoering. Frequentie: Eens per twee weken. Veiligheidsoverleg Doel: Bespreken van de systeemveiligheid van het OVsysteem (beheer) en de veiligheid bij de uitvoering van projecten. Deelnemers: coördinator Safetymanagement, coördinator Systeembeheer als functioneel opdrachtgever, manager B&O en manager Projecten. Frequentie: In principe eens per twee weken. Naar behoefte meer of minder. Functioneel opdrachtgeversoverleg B&O Doel: Bespreken van de voortgang, knelpunten en risico s bij uitvoering van beheertaken. 10 JUNI van 73

104 Deelnemers: coördinator Systeembeheer als functioneel opdrachtgever en manager B&O. Frequentie: Eens per twee weken. Functioneel opdrachtgeversoverleg Projecten Doel: Bespreken van de voortgang, knelpunten en risico s bij uitvoering van projecten. Deelnemers: coördinator Systeembeheer als functioneel opdrachtgever, manager Projecten en de betreffende projectmanager. Voor de projecten Uithoflijn en OV Terminal (OVT) vindt een apart overleg plaats. Frequentie: Eens per twee weken. Bilateralen tussen directeur en managers/ coördinatoren Doel: Bespreken van de bedrijfsvoering en de voortgang van de werkzaamheden per team. Deelnemers: Directeur en betreffende manager/ coördinator Frequentie: In principe eens per twee weken, alternerend met MToverleg. Naar behoefte meer of minder. In het implementatieplan is opgenomen dat de overlegstructuur in de eerste maanden geëvalueerd wordt. Waar dit nodig mocht zijn, zal bovenstaande overlegstructuur op basis van de evaluatie aangescherpt worden. 10 JUNI van 73

105 6 ORGANISATIE BRUOV REGIOTRAM: UITWERKING De hoofdstuk beschrijft de organisatorische consequenties van de sturing en structuur van BRUOV Regiotram. Achtereenvolgens komen aan de orde: 1. administratieve organisatie; 2. verordeningen en mandatering; 3. planning & control; 4. kwaliteitsborging; 5. ondersteunende functies; 6. personeelsplanning 7. huisvesting 6.1 Administratieve organisatie Binnen het systeem van assetmanagement worden keuzes gemaakt op basis van informatie over de huidige en verwachte toekomstige situatie. Actuele en correcte areaalinformatie is de basis voor het effectief en efficiënt inzetten van assets, mensen en middelen en daarmee van cruciaal belang voor assetmanagement en de sturing op prestaties, kosten en risico s. Het goed op orde hebben van het informatiebeheer van de verschillende beheerarealen is dan ook een absolute must. Een assetmanagementinformatiesysteem ondersteunt de informatieverwerking en besluitvorming binnen het kader van assetmanagement. Besluiten over bijvoorbeeld versnelde afschrijving, verlenging van de levensduur en preventief onderhoud worden goed onderbouwd en expliciet genomen. Deze zijn gebaseerd op een juiste weergave en analyse van de status van het areaal. Dit assetmanagementinformatiesysteem is nog niet aanwezig. In het implementatieplan is het inrichten van een assetmanagementinformatiesysteem als punt van uitwerking benoemd. Een verantwoorde keuze voor het juiste informatiesysteem, vereist goede borging van de raakvlakken met andere systemen, met name het financieel systeem en het documentmanagementsysteem. Als voorbeeld kan genoemd worden het raakvlak tussen uitvoerende beheerwerkzaamheden (geïnitieerd vanuit het informatiesysteem via bijvoorbeeld de onderhoudsconcepten) en de betaling daarvan. Dit kan in één systeem plaatsvinden of in twee systemen die op een logische wijze aan elkaar gekoppeld zijn. Van belang is, dat er een duidelijke visie neergelegd wordt over hoe met deze raakvlakken omgegaan wordt. Deze visie op de ITarchitectuur is nodig om de juiste keuzes te kunnen maken in toe te passen systemen. Het opstellen van een visie op ITarchitectuur vraagt tijd. Het opstellen van deze visie en het inrichten van de benodigde systemen krijgt een plek in de implementatiefase. Tot de juiste systemen ingericht zijn, wordt gebruik gemaakt van systemen die momenteel beschikbaar zijn binnen BRU (Exact, Corsa). Team Bedrijfsvoering van OV Regiotram en de afdeling Bedrijfsvoering van concern zijn samen al gestart met het opstellen van een visie op ITarchitectuur en het inrichten van de benodigde systemen. 10 JUNI van 73

106 De generieke werkwijze en de inhoudelijke kaders voor de werkwijze van BRU OV Regiotram worden bepaald en vervolgens getoetst door Systeembeheer (als gedelegeerd opdrachtgever) voor zowel de beheers en onderhoudsactiviteiten als voor de projecten. In de werkprocessen zijn toetsingen door Systeembeheer inbegrepen waarbij wordt beoordeeld of de prestaties aan de gestelde eisen voldoet. In geval van tekortkomingen, aanbevelingen etc. dient dit te leiden tot aanpassing van het proces c.q. het project. Team Bedrijfsvoering toetst de werking van deze verbetercyclus en rapporteert hierover aan de directeur. Bedrijfsvoering ziet erop toe dat Systeembeheer beschikt over de beschrijving van de zes hoofdprocessen van BRUOV Regiotram en de bijbehorende kpi s en kpa s. Deze processen hebben eigenaren en beheerders (conform PAS 55 werkpakketten), waarbij de cyclus uitvoerentoetsenverbeteren zorgdraagt voor het continue verbeteren van de processen. Bedrijfsvoering stelt de werking van deze verbetercyclus vast. Bedrijfsvoering is zelf eigenaar van het hoofdproces stafdiensten. Hieronder vallen ook de administratieve processen zoals inkoop, aanbestedingen, planning & control. De workflow van een aantal van deze processen (o.a. aanbestedingen) wordt in overleg met Systeembeheer vastgesteld. De accountant beoordeelt jaarlijks de opzet, het bestaan en de werking van de administratieve organisatie. Dit als onderdeel van de algemene accountantscontrole van BRU. Hij rapporteert hierover aan de systeemverantwoordelijke en de directeur van BRUOV Regiotram. De directeur BRUOV Regiotram formuleert jaarlijks een verbeter en auditplan naar aanleiding van deze managementletter. Deze legt hij ter goedkeuring voor aan de systeemverantwoordelijke. 6.2 Verordeningen en mandatering BRUOV Regiotram De oprichting van BRUOV Regiotram vindt plaats binnen de kaderstellende Gemeenschappelijke Regeling die de basis vormt voor de oprichting van Bestuur Regio Utrecht. De oprichting van BRUOV Regiotram krijgt door aanpassing van de Organisatieverordening door het AB en vaststellen van een nieuw Organisatieplan door het DB, waarin BRUOV Regiotram geëxpliciteerd wordt. Het businessplan vormt de onderbouwing voor het instellen en het functioneren van BRUOV Regiotram. Daarnaast is ook aanpassing nodig van de Regeling budgetbeheer en de Mandaatregeling 14. Daarmee wordt de directeur van (onder)mandaat voorzien om BRUOV Regiotram aan te sturen. Bij de verdere uitwerking en inrichting van BRUOV Regiotram na de oprichting (implementatiefase) kan het noodzakelijk zijn de volgende plannen op te stellen dan wel aan te passen (binnen de beleidskaders van BRU concern): Informatiebeleidsplan; Kwaliteitsplan; 14 Parallel aan het instellen van BRUOV Regiotram en de daarmee gepaard gaande noodzakelijke aanpassing van de mandaatregeling wordt binnen BRU tevens een algehele vernieuwing van de mandaatregeling verkend. Streven is om besluitvorming over een aanpassing van de mandaatregeling integraal plaats te laten vinden. 10 JUNI van 73

107 Inkoop en aanbestedingsbeleid; (Algemene) inkoopvoorwaarden (diensten, levering, werk en ICT); Contractbeheer. Mandatering Het BRU brede traject professionalisering opdrachtgeveropdrachtnemerschap geeft aanleiding tot wijziging van de aansturing van de ambtelijke organisatie. Het bestuur stelt de kaders vast en de ambtelijke organisatie is verantwoordelijk voor de uitvoering van de activiteiten binnen de door het AB gestelde kaders. De systeemverantwoordelijke borgt daarbij de belangen van het bestuur. Kaderstelling door het AB krijgt vorm door vaststelling van: a) het Meerjaren Investerings Plan (MIP) en Meerjaren onderhouds programma (MJO); b) de bijbehorende meerjaren programmabegroting; c) de daarvan afgeleide jaarbegroting voor het komende jaar. Het AB stelt ook de jaarrekening vast. Voorstellen tot aanpassing van het MIP/MJO, de programmabegroting, de jaarbegroting of de jaarrekening worden voorgelegd aan het AB. BRUOV Regiotram legt per kwartaal verantwoording af over de uitvoering van haar werkzaamheden en de behaalde prestaties in managementrapportages en stelt jaarlijks de jaarrekening van BRUOV Regiotram op. Binnen de meerjarenbegroting is de systeemverantwoordelijke ambtelijk verantwoordelijk voor de afweging van middelen in relatie tot te leveren kwaliteit en prestaties. Zo ligt de verantwoordelijkheid voor wijziging of uitbreiding van het areaal bij de systeemverantwoordelijke, mits passend binnen de programmabegroting. De systeemverantwoordelijke heeft binnen deze kaders een financieel mandaat tot 5 mln. Daarmee is de systeemverantwoordelijke binnen de door AB gestelde kaders (budget moet vrijgegeven zijn in de meerjaren programmabegroting) gemandateerd tot het aangaan van overeenkomsten met derden tot een bedrag van 5 mln. Daarboven dient het AB goedkeuring te geven voor het aangaan van overeenkomsten, mits passend binnen de begroting. Voorwaarde is dat het MIP en MJO van goede kwaliteit zijn en dat de getallen uit het MIP en MJO onderbouwd zijn met goede ramingen, conform de Standaard Systematiek Kostenramingen (SSK). De aard van de 24/7 werkzaamheden van BRUOV Regiotram vraagt om een ander ritme van besluitvorming dan het op beleid gerichte overige deel van de BRUorganisatie. Het uitvoeren van de meerjarenplanning door de ambtelijke organisatie sluit goed aan bij de behoefte aan meer frequente besluitvorming. Waar het AB dat daarnaast wenselijk en nodig acht (bijvoorbeeld omwille van voortgang) kan zij bestuurlijke besluiten (binnen te formuleren kaders) delegeren of mandateren aan het DB. 10 JUNI van 73

108 Voor de uitvoering van het MIP en MJO is primair de directeur BRUOV Regiotram verantwoordelijk. Om uitvoering te geven aan die taak krijgt de directeur BRUOV Regiotram de juiste bevoegdheden om binnen de door het AB gestelde kaders (budget moet vrijgegeven zijn in het MIP/MJO) overeenkomsten met derden aan te gaan tot een maximum van 5 mln. Dit bedrag geldt voor de totale waarde van de overeenkomst, ook bij meerjarige contracten. Dit bedrag is overeenkomstig de drempelwaarde uit de Europese aanbestedingswetgeving voor werken. Boven deze drempelwaarde dienen uitvoerende werkzaamheden Europees aanbesteed te worden. Vanwege het grotere juridisch risicoprofiel, wordt het financieel mandaat van de directeur BRUOV Regiotram beperkt tot deze drempelwaarde. Naast het financiële mandaat krijgt de directeur BRUOV Regiotram het volgende organisatorische mandaat: Het nemen van alle benodigde besluiten om uitvoering te geven aan het MIP en MJO en daaruit volgende jaarplannen; Het nemen van alle benodigde besluiten over bijsturing in meerjarenplan en jaarplannen ten behoeve van optimalisatie van de KPI s van BRUOV Regiotram (ook over jaarschijven heen); Het nemen van alle benodigde besluiten in het kader van personeelsmanagement, binnen de kaders van het functie en salarishuis en het P&Obeleid van BRU. De mandaatregeling van BRU dient conform deze lijn aangepast te worden. 6.3 Planning en control Planning en control (P&C) bestaat op twee niveaus: op het niveau van BRU tussen systeemverantwoordelijke en directeur BRUOV Regiotram. En daarnaast binnen BRUOV Regiotram zelf. Vanzelfsprekend sluiten deze twee niveaus naadloos op elkaar aan. De volgende eisen worden gesteld aan de planning & control cyclus (P&C) binnen BRUOV Regiotram: 1. Het mogelijk maken van de rapportage van prestaties (KPA s en KPI s) in relatie tot kosten en risico s; 2. Het mogelijk maken van sturing op basis van Life Cycle Costs (LCC) en Total Costs of Ownership (TCO) sturing; 3. Het faciliteren van procesmatige (beheer en onderhoud) en projectmatige (vervanging/uitbreiding) activiteiten; 4. Faciliteren van de Plan Do Check Act (PDCA)cyclus. De onderdelen 2 en 3 zijn aanvullend op de P&Ccyclus die voor de overige organisatieonderdelen van BRU geldt. Ze raken de specifieke werkzaamheden van BRUOV Regiotram. De cyclus van planning en control is weergegeven in figuur 6.1. Onderstaand worden de onderdelen planning en control nader uitgewerkt. 10 JUNI van 73

109 Lange termijnvisie BRU Prestatieeisen Projectopdrachten MJO MIP Programmabegroting OVbedrijfsmiddelen Jaarplan aanbieder en aanlegger OVB Plan Eventuele bijsturing vanuit resultaten Act Do Uitvoering Check Management rapportages Figuur 6.1 Planning & control cyclus BRUOV Regiotram Planning De kern van de planning wordt gevormd door het Meerjaren Investeringsplan en Meerjaren Onderhoudsplan (MIP en MJO). Deze plannen worden financieel vertaald in een programmabegroting OVbedrijfsmiddelen. Na vaststellen door het AB staan de middelen uit de programmabegroting ter beschikking van BRU OV Regiotram om de meerjarenplannen ten uitvoer te brengen. Dit betreffen zowel de beheer & onderhoudswerkzaamheden als de nieuwbouw en vervangingswerkzaamheden. De benodigde dekking van het MIP/MJO vindt plaats via de BDU. Op basis van de programmabegroting, wordt een financiële jaarschijf bepaald. Deze jaarschijf is de (benodigde) vaste financiële bijdrage vanuit de BDU aan de programmabegroting, om uitvoering van het MIP/MJO financieel te borgen. Jaarlijks vindt actualisatie van het MIP/MJO plaats en wordt de jaarschijf geïndexeerd 15. Voorwaarden bij het actualiseren van de meerjarenplannen zijn het in beeld brengen van de consequenties van de actualisatie voor de lange termijn en volledige dekking van de programmabegroting. Eens per vier jaar vindt een nieuwe integrale financiële doorrekening van het meerjarenprogramma en de businesscase plaats om aansluiting bij de werkelijke (ontwikkeling van) prijzen in de markt te borgen. Op basis van de jaarresultaten (wat is wel/niet uitgevoerd, wat zijn de prestaties geweest van het areaal, etc) vindt herijking van het meerjarenprogramma plaats. 15 Welke indexering gebruikt wordt (b.v. IBOI) dient nog te worden bepaald. 10 JUNI van 73

110 Daarnaast kan het zijn, dat de systeemverantwoordelijke aanpassingen wil aanbrengen in de prestatieeisen die gesteld worden aan de OVbedrijfsmiddelen. De gevolgen daarvan worden in het meerjarenprogramma verwerkt. Dit zou kunnen leiden tot aanpassingen in de jaarschijf. Jaarplan Op basis van het MIP/MJO stelt BRUOV Regiotram een jaarplan op, waarin beschreven staat welke werkzaamheden BRUOV Regiotram het betreffende jaar uitvoert. Het jaarplan geeft de exacte kasstroom van BRUOV Regiotram aan. De inhoud van het jaarplan betreft een beschrijving van producten, middelen en raakvlakken met andere onderdelen van BRU aan de hand van de 6W s: o Wat willen we bereiken? o Wat gaan we daarvoor doen? o Wat mag het kosten? o Welke activiteiten voeren we daarvoor uit? o Wanneer leveren we op? o Wie voert het uit? Control Managementrapportage Per kwartaal wordt een managementrapportage BRUOV Regiotram opgesteld, op basis van het managementinformatiesysteem. Daarin is de volgende sturingen verantwoordingsinformatie opgenomen: o Voortgang op doelstellingen per product en bijbehorende KPI s; o Budgetuitputting en prognose eindejaarsresultaat; o Personele inzet; o Planning mijlpalen; o Interne afstemming tussen teams; o Afstemming tussen team en ondersteunde teams; o Bestuurlijke issues, risico s en beheersmaatregelen. Per kwartaal hebben de algemeen directeur en de directeur BRUOV Regiotram een gesprek over de behaalde prestaties. Indien uit het gesprek en/of de rapportage volgt dat doelen niet bereikt worden, spreken de algemeen directeur en directeur af welke acties worden uitgezet om alsnog het doel te kunnen bereiken en wordt de opdracht aan BRUOV Regiotram zo nodig aangepast. Zoals eerder gesteld, kent het project Uithoflijn een apart sturingsmodel en daarmee ook een apart rapportagetraject. In de managementrapportage wordt de Uithoflijn dan ook als een specifiek onderdeel inzichtelijk gemaakt. Systeembeheer bewaakt de inhoudelijke eisen (Scope) waaraan zowel beheer als een project dient te voldoen. Dat betekent o.a. dat de rapportagelijnen via Systeembeheer lopen die toetst of werkzaamheden wordt uitgevoerd binnen de afgesproken scope. Systeembeheer parafeert hiervoor de rapportage n.a.v. deze toetsing. 10 JUNI van 73

111 Bedrijfsvoering toetst de rapportage aan de financiële kaders. Daarnaast beoordeelt bedrijfsvoering de werking van het risicomanagement en de onderbouwing van de rapportage als geheel. Tenslotte parafeert bedrijfsvoering de rapportage voor de uitvoering van deze beoordeling. Bedrijfsvoering voegt de rapportages samen tot één managementrapportage BRUOV Regiotram. Bedrijfsvoering beheert ook de programmabegroting OVbedrijfsmiddelen, die gebruikt wordt voor het in kaart brengen van voorgenomen strategische en tactische beslissingen. De manager Bedrijfsvoering heeft hiermee een belangrijke verantwoordelijkheid in het borgen van de transparantie bij het rapporteren over de prestaties van BRUOV Regiotram. Dit vereist dat deze persoon een voldoende stevige positie heeft binnen de organisatie van BRUOV Regiotram, om de benodigde transparantie ook daadwerkelijk af te kunnen dwingen. 6.4 Kwaliteitsborging Het trambedrijf heeft ervoor gekozen haar processen te laten certificeren in het kader van PAS55. Hiermee wordt op integrale wijze de kwaliteit in het proces geborgd en ondergebracht bij bestaande functionarissen. De voorbereiding op deze certificering bestaat uit een verbeterprogramma welke via een aparte projectleider wordt gecoördineerd. De combinatie van meerdere activiteiten moet eind 2014 leiden tot certificering van BRUOV Regiotram in het kader van PAS55. In het kader van kwaliteitsborging vragen de volgende onderwerpen specifiek aandacht in de professionaliseringsslag: Financieel management Aanbestedingsbeleid Risicomanagement Contractmanagement Hieronder worden deze onderwerpen achtereenvolgens toegelicht. Het financieel management bewaakt de actuele sluitende en goed onderbouwde businesscase van BRUOV Regiotram. Financieel management stelt de lange en de korte termijn financieringsbehoefte van BRUOV Regiotram vast en ziet toe op het beschikbaar komen van financieringsmiddelen. Ook zorgt financieel management voor het verkrijgen en houden van inzicht in de omvang en beheersing van de belangrijke financiële risico s. Goede aansluiting van de business case op de financiële planningsinstrumenten en documenten (MIP/MJO, begroting etc) is essentieel onderdeel van financieel management (zorgdragen voor passen P&C cyclus, inrichten en bewaken financiële en projectadministratie). Het aanbestedingsbeleid wordt geëxpliciteerd. Dit beleid geeft aan vanuit welke visie en op welke wijze BRUOV Regiotram investerings en onderhoudsprojecten in de markt zet. Binnen de grenzen van o.a. Europese regelgeving en BRUbeleid spelen hierbij niet alleen de aard en omvang van het project een rol, maar ook de kwaliteit van het opdrachtgeverschap die past bij de omvang van BRUOV Regiotram. Op basis van dit beleid genereert BRUOV Regiotram modellen, handboeken etc. 10 JUNI van 73

112 Risicomanagement richt zich op het gestructureerd en systematisch identificeren, analyseren van, reageren op, monitoren van en rapporteren over risico s. Daarmee waarborgt risicomanagement de strategische, operationele, projectmatige, en financiële doelstellingen van BRUOV Regiotram. Risicomanagement is onderdeel van de planning & controlcyclus. In de jaarplannen worden de risico s geïdentificeerd. De risico s worden belegd bij een actiehouder. Monitoring van de beheersing van de risico s vindt plaats in de P&C cyclus. Daarnaast is risicomanagement ook integraal onderdeel van projectmatig werken. Risicomanagement mag geen papieren tijger worden, het gaat ook om het stimuleren van gedrag waarbij vanuit risicobewustzijn wordt gehandeld. Interne en externe audits maken daarom onderdeel uit van het reguliere proces. Aanvullend daarop wordt er voor de opzet van het risicomanagement tijdelijk extra expertise ingezet om dit binnen het trambedrijf te coördineren. In de toekomstige situatie is dit onderdeel van het reguliere proces en is de aanname dat dit onderwerp geen structurele invulling behoeft in de vorm van een aparte functionaris. In bijlage 7 is een overzicht van de belangrijkste risico s van dit moment opgenomen. Contractmanagement is onderdeel van een goed functionerend aanbestedingsbeleid. Contractmanagement is het systematisch beheren van alle verplichtingen in een verplichtingenadministratie en van alle termijnafspraken die door middel van een contract zijn vastgelegd. Er wordt geleerd van het verleden, risico s worden vermeden en kosten worden beter bewaakt. In 2013 wordt contractmanagement geïmplementeerd door het team Bedrijfsvoering. 6.5 Omgeving BRUOV Regiotram draagt (verder) bij aan een optimaal functionerend en veilig OVsysteem. Dat doet ze door de belangen van gebruikers (reizigers) en andere stakeholders centraal te stellen en af te wegen. Klanten en gebruikers BRUOV Regiotram verricht haar taken en werkzaamheden primair voor haar klanten en heeft daarnaast nadrukkelijk oog voor haar stakeholders in haar omgeving. BRUOV Regiotram onderscheidt twee doelgroepen: Klanten Reiziger/gebruiker Systeemverantwoordelijke Concessiebeheerder Vervoerder Weggebruiker Wegbeheerder Stakeholders Omwonenden (incl. bedrijven) Vergunningverleners en contractpartners (provincie Utrecht en BRUgemeenten) Potentiele werknemers Toezichthouder (Inspectie Leefomgeving en Transport) Toezichthouder ARBO (inspectie SZW) Nood en hulpdiensten 10 JUNI van 73

113 Externe profilering Naar buiten toe is BRUOV Regiotram in eerste instantie een integraal onderdeel van de BRU organisatie. Zo mag het voor klantengroepen zoals de reiziger niet uitmaken waar ze vragen of klachten indient. Binnen BRU heeft BRUOV Regiotram als assetprovider een aparte positie ten opzichte van de systeemverantwoordelijke en de concessiebeheerder. Wel kan het in specifieke gevallen wenselijk zijn, om het onderscheid tussen concessiebeheerder, systeemverantwoordelijke en assetprovider wel te benadrukken. Dit geldt op diverse vlakken. Onder andere richting de vervoerder zal duidelijk gemaakt worden dat er onderscheid zit tussen de verantwoordelijkheden van de concessiebeheerder en BRUOV Regiotram als assetprovider. Hetzelfde geldt voor aannemers, ingenieursbureaus en potentiële werknemers. In de verdere uitwerking en implementatie van de verzelfstandiging van BRUOV Regiotram wordt verder invulling gegeven aan de externe profilering van BRUOV Regiotram. 6.6 Ondersteunende functies Door de diverse projecten en de specifieke aard van de werkzaamheden van BRUOV Regiotram vragen de juridische werkzaamheden om uitbreiding en aanpassing. Daarnaast neemt omgevingsmanagement een nadrukkelijke rol in binnen de werkzaamheden van BRUOV Regiotram. Hieronder worden het omgevingsmanagement en de juridische werkzaamheden toegelicht. Het omgevingsmanagement bestaat uit drie onderdelen. Op het niveau van BRUOV Regiotram worden binnen team Bedrijfsvoering door Communicatie de externe betrekkingen onderhouden. Dit behelst de samenhang en belangenbehartiging tussen BRU als geheel, BRUOV Regiotram en de (semi) overheden waar BRU mee samenwerkt in het kader van de tramexploitatie. Daarnaast wordt binnen systeembeheer de voorbereiding en bewaking verzorgt van de overeenkomsten die BRU met de samenwerkende (semi) overheden aangaat. Tenslotte wordt het omgevingsmanagement van de projecten (incl. bouwcommunicatie) door de projecten zelf afgestemd op de publieke belangen van samenwerkende partijen. Bij kleinschalige projecten kan de rol van omgevingsmanager (omgevingsaspecten BLVC, projectvergunningen) indien wenselijk ingevuld worden vanuit Systeembeheer. Vanuit de externe betrekkingen wordt voldoende afstemming gehouden met BRU concern over de te verzorgen publiekscommunicatie. Dit vraag nog nadere explicitering. Gezien de taken en projecten waarvoor BRUOV Regiotram de komende periode gesteld staat, zal binnen de juridische werkzaamheden het aandeel privaatrechtelijke vragen voor BRU (met name contracteringsvragen) ten opzichte van de huidige situatie toenemen. Met het aantal publieke overeenkomsten dat BRU gaat afsluiten en het aantal contracten dat BRU in de markt gaat zetten, is de inzet van een aantal specialisten op dit vlak nodig. (Externe) juridische expertise is voornamelijk nodig op de volgende gebieden: 10 JUNI van 73

114 Aanbestedingsrecht (ondersteuning contractering/aanbestedingsfase, advies over geïntegreerde contractvormen); Contractenrecht (advies bij geschillen tijdens de uitvoering van contracten); Bestuursrecht (opstellen samenwerkings/uitvoerings/ontwikkelovereenkomsten, adviseren bij issues wet en regelgeving). De inzet van juridische ondersteuning is zowel op projectniveau als BRUOV Regiotrambreed nodig. Door specialistische kennis als een flexibele schil (externe inhuur) te organiseren rondom het cluster Juridische Zaken (JZ) op concernniveau is BRUOV Regiotram in staat om ad hoc specialistische kennis op de gebieden aanbestedingsrecht, contractrecht, bestuursrecht en schadeclaims in te huren via BRU concern. Dit vraagt in de implementatiefase van BRUOV Regiotram het contracteren van enkele bureaus in de hiervoor benoemde specialisaties door BRU concern. 6.7 Personeelsplanning Met de (interne) verzelfstandiging van BRUOV Regiotram wil BRU klantgerichter gaan werken en haar bedrijfsprocessen zo optimaal en transparant mogelijk inrichten. BRUOV Regiotram is, ten opzichte van de van oorsprong meer beleidsmatig ingerichte BRU organisatie, meer op 24/7 operationele processen gericht. De aandacht voor de project, proces en risicobeheersing en het operationele karakter daarvan vindt ook zijn vertaling in de personele invulling van BRUOV Regiotram. Bij de totstandkoming van de personeelsbezetting van BRUOV Regiotram gelden de BRU specifieke uitgangspunten en de gewenste optimalisaties zoals benoemd in paragraaf 5.1. Met de huidige personeelsbezetting (OVI) kan uitvoering gegeven worden aan de werkzaamheden in het kader van Beheer en Projecten binnen het nieuwe BRUOV Regiotram. Wel moet de personeelsbezetting versterkt worden op het gebied van opdrachtgeverschap, kaderstelling en bewaking en bedrijfsvoering. De versterking van de bedrijfsvoering heeft betrekking op de volgende staffuncties: Bedrijfsvoering met P&C, financiële administratie, inkoop en juridische zaken; (Corporate) communicatie; Secretariaat. Vaste en tijdelijke functies De personele bezetting van BRUOV Regiotram wordt via drie niveaus vormgegeven: 1. Vaste contracten voor onbepaalde tijd: dit betreft de formatie; 2. Tijdelijke contracten voor bepaalde tijd: betreft projectwerk en/of een langdurige, niet structurele, extra opgave; 3. Inhuur: kortlopende extra opgave (kwantitatief en/of kwalitatief). 10 JUNI van 73

115 Omwille van bedrijfscontinuïteit en kennisborging worden zoveel mogelijke structurele functies zo spoedig mogelijk na de oprichting van BRUOV Regiotram en de afronding van het kwartiermaken vast ingevuld. Dit geldt met name voor de volgende sleutelposities: Directeur BRUOV Regiotram; Intern Functioneel Opdrachtgever / coördinator systeembeheer; Business Controller/ manager Bedrijfsvoering; Manager Beheer; Manager Projecten; Na de oprichting van BRUOV Regiotram verdient het aanbeveling deze functies zo snel mogelijk met vaste medewerkers in te vullen. Voor de staffuncties is tijdelijk een hogere personeelsbezetting nodig om nieuwe systemen en werkwijzen op te zetten en te implementeren. Na verloop van tijd kunnen de staffuncties weer in omvang afnemen. De staffuncties HRM, Communicatie (zie ook externe profilering) en Facilitaire Zaken worden betrokken vanuit de centrale BRU organisatie. Over de exacte invulling en benodigde kwaliteitsslagen die hier nodig zijn, is nog afstemming nodig met BRU concern. Team Projecten kent vanwege de wisselende vraag aan projectmanagementcapaciteit een grotere flexibele schil. Op basis van een meerjarenoverzicht van komende projecten en benodigde capaciteit kan een goede afweging gemaakt worden van de vaste kern en de flexibele schil. Wijziging personeelsbezetting Met de huidige personeelsbezetting kan uitvoering gegeven worden aan de werkzaamheden. Echter, veel functies zijn nu bovenformatief dan wel extern ingevuld. Vanaf 2008 zijn de taken van BRU op het gebied van de tram geleidelijk toegenomen. Het AB heeft er onder meer in december 2010 voor gekozen om voor de beheer en onderhoudwerkzaamheden voor de tram een minimale formatie te creëren. Voor het overige is ervoor gekozen om ervaring met de nieuwe taken op te doen en te werken met flexibele externe inhuur om met kennis te bepalen op welke wijze deze werkzaamheden moeten worden georganiseerd. Op basis van voorliggend businessplan wordt een gefundeerd voorstel worden neergelegd hoe de formatie van BRUOV Regiotram eruit moet zien om de taken op professionele wijze uit te voeren. De benodigde formatieve plekken beslaan in totaal 20,5 fte. In bijlagen 8 en 9 is een overzicht opgenomen van de opbouw van de huidige formatie van OVI en de benodigde formatie van BRUOV Regiotram. Omdat de organisatie nu voor een behoorlijk deel met inhuurkrachten ingevuld zijn, zal de formalisering van de formatie naar verwachting kostenneutraal en mogelijk zelfs met een positief financieel resultaat uitgevoerd kunnen worden ten opzichte van het huidige kostenniveau. 10 JUNI van 73

116 Het formaliseren van de formatie voor BRUOV Regiotram wordt ter besluitvorming aan het AB voorgelegd als onderdeel van de wijzigingen in de algemene begroting van BRU, voorzien in oktober Huisvesting Uitgangspunten voor de huisvesting van BRUOV Regiotram zijn de volgende: De verschillende teams binnen BRUOV Regiotram moeten dicht bij elkaar en duidelijk herkenbaar een plek krijgen De moederorganisatie BRU moet naast gekoppelde systemen ook fysiek goed bereikbaar zijn. Het huurcontract van BRU voor het huidige kantoor aan de Maliebaan loopt tot en met december Op termijn is de nieuwe remise de beoogde locatie om BRUOV Regiotram te huisvesten. Per 1 januari 2014 is dit nieuwe onderkomen naar verwachting nog niet gereed. Voor tijdelijke huisvesting zijn er twee mogelijkheden: Tijdelijk huisvesting bij de remise; Huisvesting binnen de moederorganisatie (BRU dan wel nieuwe moederorganisatie afhankelijk van ontwikkeling WGR+). In het implementatieplan worden deze twee tijdelijke scenario s voor de periode na 1 januari 2014 verder uitgewerkt. Vanuit het eerste uitgangspunt verdient de eerste optie de voorkeur. 10 JUNI van 73

117 7 JURIDISCHE EN FISCALE ASPECTEN In dit hoofdstuk zijn de consequenties van de interne verzelfstandiging met betrekking tot inbreng en beheer van de eigendommen en risico s en aansprakelijkheid benoemd. 7.1 Rechtspersoonlijkheid BRUOV Regiotram blijft met de interne verzelfstandiging onderdeel van de rechtspersoon BRU. Daarmee is BRUOV Regiotram geen zelfstandige juridische entiteit. 7.2 Inbreng en beheer eigendommen Het juridisch eigendom van alle assets ligt bij het AB van BRU. De verantwoordelijkheid voor het in stand houden van deze assets wordt bij BRU OV Regiotram belegd en de directeur van BRUOV Regiotram wordt voor het kunnen invullen van deze verantwoordelijkheid voorzien van de juiste bevoegdheden. Daarmee blijft de eindverantwoordelijkheid voor het functioneren van BRUOV Regiotram, en daarmee voor het aanbieden en beheren van de OVbedrijfsmiddelen, bij het AB van BRU. 7.3 Risico s en aansprakelijkheid BRUOV Regiotram heeft conform de Algemene Wet Bestuursrecht geen status. Risico s en aansprakelijkheid liggen bij de rechtspersoon Bestuur Regio Utrecht. De directeur BRUOV Regiotram neemt besluiten en sluit contracten namens het DB, binnen de kaders van zijn mandaat en begrotingsbevoegdheid. 10 JUNI van 73

118 8 FINANCIELE STARTPOSITIE BRUOV REGIOTRAM In dit hoofdstuk worden de benodigde investeringen en de reguliere onderhoudskosten van BRUOV Regiotram op een rij gezet. In het kader van de interne verzelfstandiging is gewerkt aan de actualisatie van de gedetailleerde investeringsplanning en een onderhouds en beheerskostenraming voor wat betreft de Sunijlijn. Dit heeft geleid tot een gedeeld beeld over de omvang van het noodzakelijke investerings en onderhoudsniveau, passend bij een sober, lean and mean opererend trambedrijf. Onderstaand worden achtereenvolgens de uitgangspunten bij het bepalen van de financiële startpositie benoemd, waarna de benodigde uitgaven worden uitgewerkt en vertaald naar een benodigd jaarlijks budget. Het hoofdstuk sluit af met een korte beschouwing op de Wet houdbare overheidsfinanciën (Wet hof). 8.1 Uitgangspunten Tijdsvenster De financiële startpositie geeft inzicht in de benodigde uitgaven en financieringsbehoefte over een periode van 22 jaar, van 2013 tot Daarmee wordt aangesloten op de afspraken met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu uit 2008, over een extra BDUbijdrage vanaf 2009 over een periode van 25 jaar. Deze periode eindigt in Uithoflijn Alle uitgaven ten behoeve van de Uithoflijn, zowel investeringskosten als beheeren onderhoudskosten, zijn bij het opstellen van de financiële startpositie buiten beschouwing gelaten. Voor de dekking van de investeringskosten is een aparte programmabegroting opgesteld. De financiële risico s liggen daarmee buiten de reguliere begroting van BRUOV Regiotram. Overeenkomstig het uitvoeringsbesluit Uithoflijn is het uitgangspunt dat als de Uithoflijn in 2018 in exploitatie wordt genomen de kosten voor onderhoud, beheer, en materieel worden gedekt uit de reizigersopbrengsten. Zodra er meer inzicht is in de exacte beheer en onderhoudskosten, worden deze getallen verwerkt in de reguliere begroting van BRUOV Regiotram, met de reizigersopbrengsten als dekkingsbron. De aanleg van de Uithoflijn heeft wel gevolgen voor een aantal investeringen die niet of slechts gedeeltelijk gedekt worden uit de begroting van de Uithoflijn, zoals de aanleg van een nieuwe remise, de aanschaf van nieuw trammaterieel en de verlaging van de perrons van de SUNIJlijn. Deze onderwerpen komen verderop in dit hoofdstuk aan de orde. Indexeringen Bij het bepalen van de financiële startpositie worden de benodigde uitgaven uitgezet in de tijd en wordt een jaarlijkse indexering van uitgaven aangehouden. De uitgangspunten voor deze indexering is opgenomen in tabel JUNI van 73

119 Uitgangspunten indexering % Investering infrastructuur, haltes en remise Onderhoud en beheer infrastructuur, haltes, remise en materieel 2,70% 2,70% Investering materieel 1,00% Index BDU 1,80% Tabel 8.1 Indexeringen Voor de indexering van investeringen in en onderhoud van infrastructuur, haltes en remise is aangesloten bij de gemiddelde GWW index voor boven en ondergrondse spoorwegen in de periode 2005 t/m 2012 (de gegevens zijn vanaf 2005 beschikbaar). Voor de verwachte indexering van materieel is aangesloten bij de gemiddelde indexering van ProdCom overige transportmiddelen 2009 t/m 2012 (de gegevens zijn vanaf 2009 beschikbaar). De BDU indexering is gebaseerd op de gemiddelde indexering in de afgelopen 5 jaar. Exploitatieve koppeling Uithoflijn en SUNIJlijn Bij ingebruikname van de Uithoflijn, is er nog geen sprake van een exploitatieve koppeling met de SUNIJlijn. Op Utrecht CS moeten reizigers overstappen tussen beide lijnen. De koppeling is wel gewenst en opgenomen in de OVvisie van BRU. Om een exploitatieve koppeling mogelijk te maken moeten de perrons van de SUNIJlijn worden verlaagd (zodat deze geschikt zijn voor de voertuigen met lage instap van de Uithoflijn) en moet het materieel van de SUNIJlijn worden vervangen door voertuigen met een lage instap. Bij het bepalen van de financiële startpositie van BRUOV Regiotram is rekening gehouden met een exploitatieve doorkoppeling van de beide lijnen in 2020 (na afschrijving van het levendsduur verlengend onderhoud). De kosten benodigd voor het verlagen van de perrons en de aanschaf van nieuw materieel zijn dan ook meegenomen 16. Risicoreservering/onvoorzien Bij de berekening van de investeringen in de verschillende OVbedrijfsmiddelen (infrastructuur, haltes, materieel en remise) is rekening gehouden met een risicoreservering c.q. project onvoorzien. Dit om eventuele tegenvallers op te kunnen vangen. De gehanteerde percentages (zie tabel 8.2) verschillen, afhankelijk van de complexiteit en concreetheid van investeringen. Uitgangspunten risicoreserving/onvoorzien % Investering infrastructuur 20% Investering haltes 13% Investering materieel 8% Investering remise 15%/30% 17 Tabel 8.2 Percentages risicoreservering/onvoorzien 16 Indien op een later moment besloten wordt de exploitatieve koppeling niet door te laten gaan, dient rekening gehouden te worden met benodigde investeringen voor levensduur verlengend onderhoud aan het materieel van de SUNIJlijn 17 De bouwkostenraming van de remise d.d bevat een opslag onvoorzien van 30% voor het terrein en 15% voor de overige onderdelen. 10 JUNI van 73

120 8.2 Uitgaven BRUOV Regiotram De financiële startpositie bevat de investeringen in en operationele kosten van de SUNIJlijn tot en met Meer precies gaat het dan om: De algemene (organisatie) kosten; Investeringen, onderhoud en beheer van: o infrastructuur; o bestaand en nieuw materieel; o (nieuwe) remise; o haltes (inclusief DRIS op bus en tramhaltes). De tabellen 8.3 (investeringen) en 8.4 (beheer en onderhoud) geven de omvang van de benodigde investeringen en operationele kosten weer. De cijfers uit de tabellen zijn afkomstig uit een gedetailleerd prognose model voor de SUNIJlijn. In dit model is voor de onderdelen infrastructuur en haltes op het niveau van assets een raming gemaakt van de kosten voor (vervangings) investeringen en de bijbehorende onderhoudskosten. Ten aanzien van de assets is aangesloten bij het bestaande assetregister. Het gehanteerde kwaliteitsniveau is sober en doelmatig. Een uitwerking van de algemene kosten is opgenomen in bijlage 10. INVESTERINGEN BRUOV REGIOTRAM (pp 2012) Bedragen in mln Planning Status Investeringen Infrastructuur: Investeringen GVI 1a (incl. 24 oktoberplein) 18 11,0 Gereed 1,3 Investeringen GVI 1b + c 27,3 1,3 Voorinvesteringen GVI 2 10, Tijdelijke eindhalte 19 5,3 1,5 Investeringen GVI 2a +b 36, Verlaging perrons 20 10,0 4 Herinvesteringen (op basis van levensduur) 21 44,5 V 3 Investeringen Materieel: Levensduur Verlengend Onderhoud 10,7 1,3 C 1,1 5 Aanschaf nieuw materieel 104,0 4 Investering Remise: Aanleg remise Investering Haltes: Investering haltes 23 16,6 3 Tabel 8.3 Benodigde investeringen 18 Het genoemd bedrag is exclusief de reservering van 5,0 mio voor schade, claims en overige afwikkelingskosten. 19 Genoemd bedrag bevat ook investeringen voor het onderstation (OS) Doorslag en gebouw OS Remise 20 (indicatieve berekening op basis van kengetallen) 21 Een behoorlijk aantal assets heeft een verwachte levensduur van 10, 15 of 20 jaar. De (tweede) herinvestering in deze assets valt binnen de looptijd van het model. 22 De investeringskostenraming van 52 mio (d.d ) wordt voor 26 mio gedekt door de Uithoflijn. De overige 26 mio is in deze business case meegenomen. 23 Genoemd bedrag bevat alle investeringen en herinvesteringen gedurende de looptijd van het model. 10 JUNI van 73

121 ONDERHOUD EN BEHEER BRUOV REGIOTRAM (pp 2012) Infrastructuur: Onderhoud Beheerorganisatie Inspectie en inmeting Materieel: Remise: Haltes: Tabel 8.4 Benodigde kosten onderhoud en beheer Gemiddeld bedrag 3,1 1,0 0,3 Onderhoudskosten SIG 3,3 T Onderhoudskosten opvolger SIG 4,0 V Onderhoudskosten spitstram 0,2 T Groot onderhoud / onvoorzien Beheerorganisatie Onderhoud Beheerorganisatie Onderhoud 24 Beheerorganisatie Algemene Organisatiekosten: 0,2 0,3 0,6 0,2 2,3 0,1 Algemene organisatiekosten 6,0 A De kolom Status uit tabel 8.3 geeft met een getal aan wat de status van de betreffende investering is. De betekenis van de getallen is als volgt: 1. Investeringen met bestuurlijke en financiële dekking; 2. Investeringen waarvan bestuurlijk de noodzaak is onderkend is, maar waarvoor nog geen financiële dekking is; 3. Onvermijdbare vervangingsinvesteringen; 4. Investeringen waarvan noodzaak en/of timing nog definitief vast te stellen; 5. Overige aanpassingen. De cijfers in de tabellen zijn afkomstig uit een gedetailleerd prognose model voor de SUNIJlijn. In dit model is voor de onderdelen infrastructuur en haltes op het niveau van assets een raming gemaakt van de investerings/ vervangingskosten en de bijbehorende onderhoudskosten. Voor iedere asset is de levensduur bepaald. Wanneer de levensduur van een asset is afgelopen, vindt automatisch een herinvestering plaats. De uitkomsten ten aanzien van de investeringen in infrastructuur zijn vergeleken met de bestaande SSK ramingen voor GVI 1b, c en 2. Deze komen (nagenoeg) overeen. De benodigde herinvesteringen zijn echter nooit meegenomen in de raming. De investering in de nieuwe remise is als lumpsum bedrag opgenomen in het model. Hierbij is éénopéén aangesloten bij de reeds beschikbare raming van de investeringskosten. De benodigde investering in nieuw materieel is gebaseerd op de raming voor nieuw materieel voor de Uithoflijn. 24 Tot 2016 circa 1,5 mio per jaar 10 JUNI van 73

122 De salariskosten die zijn ondergebracht bij de verschillende kostenonderdelen, zijn geëxpliciteerd in bijlage 10. De omvang van de salariskosten is gebaseerd op de organisatie zoals beschreven in hoofdstukken 5 en Benodigd budget SUNIJlijn Voor de verschillende onderdelen van de SUNIJlijn is op basis van eerder genoemde investeringen en kosten voor onderhoud en beheer berekend welke (jaarlijkse) dekking nodig is om alle kosten te dekken. Hierbij is uitgegaan van de volgende aannames: Ten behoeve van investeringen wordt bij de berekening van het benodigde budget rekening gehouden met de afschrijvings en rentelasten. De afschrijvingsperiode is per asset vastgesteld (variërend van 3 tot 30 jaar); Voor tekorten en overschotten als gevolg van fluctuaties in het verloop van (groot) onderhoud en beheer wordt uitgegaan van het gebruik van een rekening courant faciliteit; Er wordt rekening gehouden met de interne rekenrente van BRU. Voor rentelasten is dit 4%, voor renteinkomsten bedraagt deze 1%; De bekostiging vindt plaats door middel van een vaste bijdrage in 2013 die vervolgens geïndexeerd wordt met de BDU index. Omdat de verwachting is dat de indexering van de kosten hoger is dan die van de dekking, wordt rekening gehouden met een relatief hogere dekking in 2013 en een lagere na 2025 (zie figuur 8.2). Dit leidt tot een indexeringsverlies. Het benodigde budget is zo berekend dat in 2034 alle kosten worden gedekt, dus ook het indexeringsverlies. Deze berekeningswijze is uitgevoerd voor de periode tot en met Voor de periode na 2034 worden alle (her)investeringen volledig meegenomen. Periodiek is een nieuwe berekening nodig om ook het effect daarvan te verwerken in het benodigde budget. dekking kosten 2034 Figuur 8.2. Profiel kosten en benodigde dekking (illustratief) tijd Het berekende benodigde jaarlijkse budget is opgenomen in tabel 8.5. Daarin is tevens het beschikbare budget voor 2012 opgenomen en is het onderlinge verschil tussen beide inzichtelijk gemaakt. De verschillen worden onderstaand toegelicht. 10 JUNI van 73

123 VERSCHIL BENODIGD EN HUIDIG Benodigd Huidig Verschil BUDGET JAARLIJKS (prijspeil 2012) Algemeen 5,8 4,9 0,9 Infrastructuur 9,2 7,6 1,6 Materieel 8,3 5,2 3,1 Haltes 2,7 2,1 0,6 Remise 2,0 0,2 1,8 OV Terminal 0,1 0,1 Subtotaal 28,1 20,1 8,0 Bezuinigingsopgave /1,7 1,7 Totaal 28,1 18,4 9,7 Tabel 8.5 Verschil benodigd en huidig budget In totaal bedraagt het benodigde budget 28,1 mln. Dit ligt 9,7 mln hoger dan het huidig beschikbare budget. 1,7 mln van dit verschil wordt veroorzaakt door een bezuinigingsopgave, die (nog) niet is ingevuld. Het resterende verschil tussen het benodigde en huidige budget is opgebouwd in tabel 8.6. INDICATIE OPBOUW VERSCHILLEN BENODIGD EN HUIDIG BUDGET JAARLIJKS Huidig budget 18,4 Taakstelling besparingen 1,7 20,1 Kapitaallasten investeringen voortvloeiend uit inhoudelijke opgave van BRUOV Regiotram Extra benodigd voor GVI 1a,b,c en 2 (incl her en voorinvesteringen) 25 1,2 DRIS, TVM, 0,2 Aanleg haltes 0,7 V 0,2 22,4 Kapitaallasten investeringen met onderkende bestuurlijke noodzaak, maar (nog) ontbrekende financiële dekking Nieuwbouw Remise (i.v.m. uitbreiding materieel Uithoflijn) 1,5 23,9 Kapitaallasten van investeringen in verband met exploitatieve koppeling met Uithoflijn 26 Aanschaf nieuw materieel (lage instap) in ,8 Verlaging perrons 0,5 27,2 Overige aanpassingen Toename algemene kosten 0,3 Afwijkende indexering marktprijzen / BDU 1,0 Overig en afrondingsverschillen 0,4 Benodigd budget 28,1 Tabel 8.6 Indicatie opbouw verschillen tussen huidig en benodigd budget 25 In de huidige budgetopbouw wordt het groot infrastructureel onderhoud direct vanuit de exploitatielasten betaald. Hiervoor is een bedrag van 3,0 mln opgenomen. In de nieuwe budgetopbouw is een herberekening gemaakt van de totale jaarlijkse kapitaallasten voor groot infrastructureel onderhoud. Dit resulteerde in een bedrag van 4,2 mln. 26 Een te onderzoeken optie is het uitstellen van deze investeringen en het uitvoeren van levensduur verlengend op de bestaande infrastructuur en materieel. Daarmee kan mogelijk een besparing van ca. 2 mln. euro gerealiseerd worden. 10 JUNI van 73

124 Uit tabel 8.6 komen drie belangrijke oorzaken naar voren voor het verschil tussen het benodigde en het huidige budget: 1. Tekort op bijdrage vanuit I&M: de berekeningen uit het financieel model laten zien dat de afgesproken bijdrage van het Rijk onvoldoende is. De kosten voor de vervangingen in de infrastructuur (GVI 1 a/b/c en 2) en de benodigde (her)investeringen in en onderhoudskosten van haltes, DRIS, TVM s en camera s vallen structureel hoger uit en vragen in totaal 2,3 mln aan extra budget. 2. Resterende financiering aanleg nieuwe remise: de benodigde investeringen voor de aanleg van de nieuwe remise zijn geraamd op ca. 52 mln. In het projectbudget van de Uithoflijn is 21 mln gereserveerd voor de nieuwe remise. De overige 31 mln is nog niet gedekt. Deze nog benodigde dekking betekent een extra jaarlijkse kapitaallast van 1,5 mln. 3. Maatregelen ten behoeve van de exploitatieve doorkoppeling SUNIJlijn en Uithoflijn: de exploitatieve doorkoppeling van de SUNIJlijn en Uithoflijn is in diverse beleidsdocumenten van BRU beschreven. Middelen zijn er echter nog niet voor gereserveerd. Er vanuit gaande dat de koppeling in 2020 gerealiseerd zou moeten zijn, is hiervoor jaarlijks 3,3 mln aan kapitaallasten nodig. In het kader van de wijzigingen in de programmabegroting van BRU zal het bestuur een voorstel voorgelegd worden hoe om te gaan met het verschil tussen het benodigde en het huidige budget. 8.4 Wet hof Decentrale overheden zullen mogelijk al in 2013 te maken krijgen met Wet Hof. Dit betekent dat zij net als het Rijk hun uitgaven (ook) volgens kasstelsel moeten toerekenen. Daarbij mogen de totale uitgaven van de decentrale overheden maar beperkt hoger zijn dan de totale inkomsten van de decentrale overheden in enig jaar. De Wet Hof kan daardoor een aanzienlijk effect hebben op het investeringsprogramma van BRU aangezien de benodigde dekking gelijk loopt met de kapitaallasten en niet met de werkelijke investeringsuitgaven. 10 JUNI van 73

125 BIJLAGEN Bijlage 1 Onderscheiden rollen in basis sturingsmodel regionaal tramsysteem Bijlage 2 Uitwerking verantwoordelijkheden, taken en bevoegdheden Bijlage 3 Prestatiematrix Bijlage 4 Uitwerking prikkels in relaties Bijlage 5 Reglement Adviesraad Bijlage 6 Optimalisaties OVIorganisatie Bijlage 7 Risico s Bijlage 8 Huidige formatie OVI Bijlage 9 Formatie BRUOV Regiotram Bijlage 10 Overzicht algemene kosten en salariskosten Bijlage 11 Begrippenlijst 10 JUNI van 73

126 BIJLAGE 1 ONDERSCHEIDEN ROLLEN BASIS STURINGSMODEL REGIONAAL TRAMSYSTEEM In het verlengde van het wettelijk kader en om een regionaal tramsysteem veilig en optimaal te laten functioneren zijn verschillende rollen te onderscheiden: Subsidieverstrekker: instanties die de subsidies (BDU, MIRT, e.d.) ter beschikking stellen. Wetgever/bevoegd gezag: instanties die de wettelijke grondslag en benodigde vergunningen verlenen voor de aanleg, de exploitatie en het beheer & onderhoud van het regionale tramsysteem. Toezichthouder: instantie die na inspectie verklaringen/toestemming verleent voor de aanleg, de exploitatie en het beheer & onderhoud van het regionale tramsysteem. Systeemverantwoordelijke: integraal verantwoordelijk voor een veilig en optimaal functionerend regionaal tramsysteem. De systeemverantwoordelijke fungeert als opdrachtgever en financier van de aanleg, de exploitatie en het beheer & onderhoud van het regionale tramsysteem. Op bestuurlijk niveau wordt deze verantwoordelijkheid ingevuld door het AB (als het kaderstelling gaat) en DB (als het om uitvoering gaat). Op ambtelijk niveau wordt de rol van systeemverantwoordelijke ingevuld door de AD. Beleidsmaker: verantwoordelijk voor het vertalen van bestuurlijke ambities en wensen in uitvoerbaar beleid ten aanzien van de te leveren prestaties van het regionale tramsysteem en eventuele uitbreiding van het tramsysteem. Assetprovider: verantwoordelijk voor de veiligheid en het ter beschikking stellen van alle strategische assets van het regionale tramsysteem: de infrastructuur (onder en bovenbouw, signalling & control, remise en haltes) en het materieel. o Asset manager: verantwoordelijk voor de veiligheid, het beheer & onderhoud van het rollend materieel en het beheer & onderhoud van de infrastructuur. o Asset developer: verantwoordelijk voor de aanschaf van rollend materieel en de aanleg (voorbereiding en uitvoering) van de infrastructuur. Concessiebeheerder: verantwoordelijk voor het jaarlijks en dagelijks aansturen van de uitvoering van de concessie openbaar vervoer en regiotaxi. Vervoerder/asset user: partij aan wie door de concessiebeheerder exclusief recht is verleend om tegen vergoeding diensten van regionaal tramvervoer aan de reiziger aan te bieden. Beheerder Openbare Ruimte: verantwoordelijk voor het beheer & onderhoud van de openbare ruimte en directe omgeving van de traminfrastructuur en de haltes. Exploitant abri's: partij aan wie door de assetprovider het exclusief recht is verleend om tegen vergoeding reclameuitingen aan te bieden op haltes. Reiziger: klant en eindgebruiker van het regionale tramsysteem en bron van inkomsten voor de vervoerder. 10 JUNI van 73

127 BIJLAGE 2 VERANTWOORDELIJKHEDEN, TAKEN EN BEVOEGDHEDEN Verantwoordelijkheden Taken Bevoegdheden Algemeen directeur BRU Rol: Systeemverantwoordelijke Het optimaal en veilig functioneren van het verkeer en (openbaar) vervoerssysteem Vanuit een strategische visie en integrale belangenafweging prioriteren tussen de exploitatie, Vaststellen van de strategische visie op ontwikkelingen in eisen aan het integrale verkeer en (openbaar)vervoersysteem; Het aangaan van (bestuurlijkpolitiek niet gevoelige )overeenkomsten met derden mits passend binnen de door het beheer en onderhoud en de aanleg bij de besteding van (beperkt) beschikbare financiële Vaststellen van de prestatieeisen (Kritische Prestatieindicatoren, KPI s) die aan de bedrijfsmiddelen gesteld worden; AB beschikbaar gestelde budgettent in het MIP/MJO en het toegekende mandaat. middelen en geïnventariseerde risico s Vaststellen van de functionele eisen die gesteld worden aan het integrale verkeer en (openbaar)vervoersysteem; Vaststellen van de (financiële) kaders voor exploitatie, beheer en onderhoud en aanleg, zodanig dat systeemintegraliteit geborgd wordt; Vaststellen veiligheidsbeleid; Prioriteren óf, hoeveel en waarin wordt geïnvesteerd: exploitatie infrastructuur/materieel, nieuwbouw onderhoud; Opdrachtverlening aan de concessiebeheerder, voor het beheren van de OVconcessie; Opdrachtverlening aan BRUOV Regiotram voor het beheer en onderhoud van bij BRU in eigendom zijnde en te beheren OV bedrijfsmiddelen; Opdrachtverlening aan de aanlegger OVbedrijfsmiddelen voor de aanleg van nieuwe OV bedrijfsmiddelen. Vastlegging van uitvoering van het MIP/MJO en te behalen prestatieeisen (beschreven in een SLA) in de specifieke opdracht aan BRUOV Regiotram. Hierin liggen ook de basiswerkafspraken vast (procedures, verdeling van verantwoordelijkheden, etc.); Opdrachtverlening aan derden, via subsidies, voor het realiseren van nieuwe infrastructuur voor openbaar vervoer (busbanen), doorstroming, auto of fiets. 10 JUNI van 73

128 Opdrachtverlening aan derden, via subisidies, voor het bijdragen aan het verbeteren van de mobiliteit in de regio. Het financieren en bekostigen van BRUOV Regiotram BRUOV Regiotram voorzien van noodzakelijke middelen voor de uitvoering van haar taken De (wettelijke) risicoaansprakelijkheid voor de veiligheid van het beheer én de exploitatie van het OVsysteem. Directeur BRUOV Regiotram Rol: Asset manager Het aanbieden van alle OVgerelateerde bedrijfsmiddelen ( assets ) in bezit van BRU 1. Het conform de verstrekte opdracht beschikbaar stellen en beschikbaar behouden van: a. de traminfrastructuur en utilities (o.a. stroomvoorziening) b. de opstallen (o.a. haltes, remise, etc.) c. het materieel (trams) d. voorzieningen (o.a. DRIS, dynamische haltetoewijzigingsysteem, chipkaartverkoopautomaten) 2. Het borgen van de veiligheid gebruik en beheer van de OVbedrijfsmiddelen conform het vastgestelde veiligheidsbeleid (systeemveiligheid). Daartoe: Concentreren van bevoegdheden en verantwoordelijkheden voor de hele levensduur van alle bedrijfsmiddelen tbv optimale keuzes op systeemniveau Adviseren vanuit het aanbieden van OVbedrijfsmiddelen over de aanleg van nieuwe bedrijfsmiddelen door de aanlegger OVbedrijfsmiddelen Herbergen en borgen kennis hiervoor De beschikbaarheid van de bedrijfsmiddelen afstemmen met de concessiebeheerder en concessiebeheerder om de exploitatie mogelijk te maken en een optimaal gebruik van de OVbedrijfsmiddelen te bewerkstelligen. Voeren van een eigen (verbijzonderde) boekhouding, begroting (financieel meerjarenmodel) en financiële Binnen de opdracht (SLA, MIP/MJO en de basiswerkafspraken) heeft de directeur BRUOV Regiotram handelingsvrijheid. Hij legt verantwoording af over zijn prestaties. Het mandaat van BRUOV Regiotram wordt hiermee in lijn gebracht; Het aangaan van (bestuurlijkpolitiek niet gevoelige ) overeenkomsten met derden tot een maximum van 5 mln. mits passend binnen de door AB beschikbaar gestelde budget in het MIP/MJO 10 JUNI van 73

129 administratie (eigen planning&control cyclus). De begroting van BRUOV Regiotram is onderdeel van de begroting van BRU. Op laten stellen van het MIP en MJO tbv de systeemverantwoordelijke; Verantwoordelijk voor het functioneren, de inrichting en professionalisering van BRUOV Regiotram Leiding geven en aansturen teams Vaststellen van de kaders t.b.v. de werkzaamheden van BRUOV Regiotram (budgetten, IPvE, VZS, SLA's, omgevingsmanagement) Informeren van en voorbereiden besluitvorming AD/DB/AB Beslissen over maatregelen bij afwijkingen kaders (binnen mandaat BRUOV Regiotram) Leiding geven aan en borgen/ontwikkelen kwaliteit systeembeheer De (gemandateerde) risicoaansprakelijkheid voor beheer Directeur BRUOV Regiotram Rol: Asset developer Het ontwerpen en realiseren van nieuwe aan te leggen en/of aan te schaffen OVbedrijfsmiddelen Goedkeuren projectopdrachten Het vertalen van de functionele eisen uit de opdracht naar een technisch ontwerp; Het opstellen van contractdocumenten voor het contracteren van de uitvoering; De aanbesteding en gunning van het uitvoeringscontract; Begeleiding/ aansturing van de uitvoering; Overdracht van het gerealiseerde bedrijfsmiddel aan de aanbieder OVbedrijfsmiddelen. Toets op de haalbaarheid van de opdracht van systeemverantwoordelijke: is hetgeen functioneel geëist wel realiseerbaar binnen het gestelde budget en de beoogde planningsmijlpalen? Binnen de opdracht (SLA, MIP/MJO en de basiswerkafspraken) heeft de directeur BRUOV Regiotram handelingsvrijheid. Hij legt verantwoording af over zijn prestaties. Het mandaat van BRUOV Regiotram wordt hiermee in lijn gebracht; Het aangaan van (bestuurlijkpolitiek niet gevoelige ) overeenkomsten met derden tot een maximum van 5 mln. mits passend binnen de door AB beschikbaar gestelde budget in het MIP/MJO Coördinator systeembeheer Verantwoordelijk voor het opstellen, beheren en toetsen op de naleving van de kaders waarbinnen BRUOV Regiotram haar taken uitvoert. Aanspreekpunt: legt issues (die niet binnen het mandaat van systeembeheer opgelost kunnen worden) met een concreet advies voor aan de directeur BRUOV Regiotram Ziet toe op totstandkoming en integraliteit 10 JUNI van 73

130 van de kaders binnen systeembeheer, en de afstemming met de kaders die van buiten systeembeheer (wetgeving, systeemverantwoordelijke, safety, e.d.) worden gesteld. Verantwoordelijk voor het goed en als team functioneren van systeembeheer (capaciteit, ontwikkeling, functioneren) Coördineert het toetsingsproces rondom producten/adviezen vanuit Beheer en Projecten Stelt met input vanuit de adviseur het MIP en MJO op en actualiseert wanneer nodig Stemt benodigde personele capaciteit voor de realisatie van het MIP en MJO af met de managers Beheer en Projecten Borgt kennisdeling en ontwikkeling binnen systeembeheer Manager Beheer Verantwoordelijk voor het binnen Professionaliseren, borgen en Aangaan van leveringen/diensten tot budget optimaal uitvoeren van de ontwikkelen kwaliteit beheeractiviteiten binnen kaders opdracht en beheeractiviteiten Opstellen AMP beschikbaar gestelde budgetten Leidinggeven aan team B&O Manager Projecten Verantwoordelijk voor het binnen Professionaliseren, borgen en Aangaan van leveringen/diensten tot de kaders van de ontwikkelen kwaliteit projectmatig werken binnen kaders opdracht en projectopdrachten realiseren van Leidinggeven aan team Projecten beschikbaar gestelde budgetten de projecten Manager Bedrijfsvoering Verantwoordelijk voor de Leiding geven aan en aansturen van projectcontrol binnen BRUOV bedrijfsvoering Regiotram Het beschikbaar stellen van expertise aan de projectmanager/projectleider ten behoeve van de informatievoorziening over de beheersing van tijd, geld en kwaliteit van projecten. De projectcontroller ressorteert hiërarchisch onder bedrijfsvoering, functioneel maakt hij/zij deel uit van de projectorganisatie. Bedrijfsvoering levert een eenduidige, herkenbare control systematiek voor alle projecten. Projectdirecteur Uitfhoflijn Buiten scope businessplan 10 JUNI van 73

131 BIJLAGE 3 PRESTATIEMATRIX KPI Veiligheid Arbeidsveiligheid, spoorwegveiligheid, sociale veiligheid: minimaal gelijkblijvende veiligheid van het tramsysteem, gemeten naar aantal incidenten per categorie en som schade in euro's Beschikbaarheid aantal voor exploitatie beschikbare sneltrams en infrastructuur binnen exploitatievenster Beschikbaarheid ondersteunende OVvoorzieningen (roltrappen, liften, OVchipkaart materiaal, DRIS) Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid materieel, infrastructuur en ondersteunende OVvoorzieningen Kwaliteit/Comfort Schoon en heel (klantwaardering) norm De veiligheidsrisico's als gevolg van gebruik, wijziging, vervanging of uitbreiding van het Tramsysteem Regio Utrecht dienen As Low As Reasonably Practicable (ALARP) te zijn. Materieel en infrastructuur hebben een beschikbaarheid van tenminste 99% De beschikbaarheid van ondersteunende OVvoorzieningen dient 97% procent te zijn tijdens exploitatieuren. De betrouwbaarheid dient minimaal 99,7% te zijn. Reizigerswaardering reinheid materieel waarderingscijfer 7,5. De zichtbare infrastructuur dient vergelijkbaar met beeldkwaliteitsniveau A onderhouden te zijn De nietzichtbare infrastructuur dient vergelijkbaar met beeldkwaliteitsniveau B onderhouden te zijn Kosten(beheersing) Binnen budget realiseren. Realistische kostenraming. Budget op productcode, onvoorzien/risico s maximaal 10% Sturen op LCC/kosten kostenefficiënt projectmanagement VAT/kosten maximaal 16% Omgevingsbeleving aantal gegronde (= met wettelijke grondslag) klachten dag: xx, avond: yy, nacht: 0 over hinder/overlast bij werkzaamheden en informatievoorziening Opdrachtgevertevredenheid Tevredenheid systeemverantwoordelijke De benodigde informatie in de P&Ccyclus wordt tijdig en volledig aangeleverd. Bestuurlijke vragen worden zo snel en volledig mogelijk afgehandeld. Overige vragen/klachten worden binnen 4 weken afgehandeld. Besluitvorming en afwegingen zijn inzichtelijk gemaakt voor de opdrachtgever en het bestuur. Transparantie De intern gehanteerde en extern gecommuniceerde planning worden nagekomen. Met de systeemverantwoordelijke wordt jaarlijkse een risicoinventarisatie opgesteld; inclusief gezamenlijke beheersmaatregelen. Het Jaarplan en de uitvoering in de kwartaalmanagementrapportages worden door de systeemverantwoordelijke met minimaal een 8 beoordeeld op onderdelen (compleetheid, volledigheid, nakomen afspraken, realiseerbaarheid, ect). 10 JUNI van 73

132 BIJLAGE 4 UITWERKING PRIKKELS IN RELATIES Uitwerking prikkels in relatie opdrachtgeveropdrachtnemer: Er is een gezamenlijk management informatie systeem met concessiebeheerder en vervoerder. Dat systeem biedt continu inzicht voor alle betrokkenen, ook voor de systeemverantwoordelijke, in operaties. Omwille van de werkbaarheid zijn er delen van het management informatie systeem slechts toegankelijk voor de verantwoordelijken (BRUOV Regiotram, concessiebeheerder, vervoerder). Bij de opstelling van het AMP, vraagt de directeur BRUOV Regiotram de concessiebeheerder en de vervoerder om hun advies. Het opstellen van het MIP en MJO, gebeurt (i) in lijn met het businessplan en de KPA s en KPI s (ii) in gezamenlijkheid met de concessiebeheerder en de vervoerder. Per kwartaal rapporteert de directeur BRUOV Regiotram in een openbare kwartaal rapportage over KPI s aan de systeemverantwoordelijke als opdrachtgever. Hierin laat BRUOV Regiotram zien: hoe de prestaties zijn geweest onderschrijding van prestaties (tekortkomingen) wat gedaan is met verstoringen/afwijkingen (herstel, overleg met stakeholders etc.) herstelpad financiën Over informatie waarmee marktpartijen zouden kunnen anticiperen op aanbestedingen waardoor de financiële belangen van BRUOV Regiotram zouden kunnen worden geschaad wordt separaat in een niet openbare bijlage gerapporteerd. Indien de kwartaalrapportage verstoringen/afwijkingen beschrijft die bij herhaling voorkomen, dient de kwartaalrapportage een met concessiebeheerder en vervoerder overeengekomen herstelrecept en herstelpad te bevatten. Bij het ontbreken van consensus over herstelpad wordt door de systeemverantwoordelijke extern (onafhankelijk) advies gevraagd over noodzakelijk herstel. Indien 4 achtereenvolgende kwartaalrapportages een onderschrijding van de prestaties laten zien, dient het kwartaalrapport een voorstel te bevatten voor de succesvolle uitbesteding van taken aan een marktpartij dan wel een voorstel voor de herverdeling van taken naar andere stakeholders. Uitwerking prikkels in relatie BRUOV Regiotram financiers (BRU): BRUOV Regiotram ontwikkelt ratio s in samenwerking met BRU staf, die vervolgens aan de opdracht voor BRUOV Regiotram toegevoegd worden. Deze ratio s zijn leidend voor BRUOV Regiotram en disciplinerend voor de systeemverantwoordelijke. Dit voorkomt investeringen zonder dekking voor beheer en onderhoud. Dit voorkomt onvolhoudbare budgetten. Als BRUOV Regiotram onder de ratio s zit volgt: een automatisch moratorium op investeringen; 10 JUNI van 73

133 een adviesplicht van de Adviesraad aan de directeur BRUOV Regiotram en de systeemverantwoordelijke. Als BRUOV Regiotram 4 kwartalen onder de ratio s zit volgt: Een adviesplicht van de Adviesraad aan het AB van BRU Ontbinding van de Adviesraad en ontslag van de directeur BRUOV Regiotram. Uitwerking prikkels in relatie BRUOV Regiotram concessiebeheerder vervoerder: Aan BRUOV Regiotram, concessiebeheerder en vervoerder wordt door de systeemverantwoordelijke de opdracht gegeven om binnen 9 maanden na oprichting van BRUOV Regiotram een gezamenlijk kwaliteitszorg en management informatie systeem in te richten dat: toegang biedt aan alle betrokkenen; real time informatie heeft over het areaal en de prestaties; betrouwbare informatie heeft over prestaties en verstoringen van het systeem; gesynchroniseerd is met eigen management informatie systemen; management rapportages aan systeemverantwoordelijke op cockpit niveau mogelijk maakt. Partijen moeten daartoe contract aangaan over respectievelijke verantwoordelijkheden bij de vormgeving, inrichting en het beheer van het gezamenlijke informatie systeem. Indien een of meerdere van de betrokkenen zich niet houdt (houden) aan respectievelijke verantwoordelijkheden, zijn onderling vergoedingen verschuldigd voor het alsnog op orde brengen van systeem. Elke 12 maanden wordt er gezamenlijk een verbeterplan opgesteld voor het verbeteren van de prestaties. De hieruit voortvloeiende acties worden opgenomen in de jaarplannen. Indien partijen hier geen uitvoering aan geven geldt een moratorium op investeringen. Elk investeringsplan heeft een gezamenlijk en unaniem advies van BRUOV Regiotram, concessiebeheerder en vervoerder aan systeemverantwoordelijke. Mogelijke uitwerking prikkels in relatie BRUOV Regiotram gebruiker: Samen met systeemverantwoordelijke en concessiebeheerder Het organiseren van een in samenstelling met regelmaat wisselende gebruikersraad. Selectie van leden vindt plaats via internet op basis van frequentie van gebruik; Gerichte inzet van sociale media Naast inventarisatie van gebruikerswensen wordt advies gevraagd op het gericht verbeteren van het integrale tramproduct. De precieze inrichting van de innovatie dialoog door BRUOV Regiotram en concessiebeheerder krijgt uitwerking in het implementatieplan. 10 JUNI van 73

134 BIJLAGE 5 CONCEPT REGLEMENT ADVIESRAAD Definities Bestuur: Algemeen Bestuur (AB) Regio Utrecht; DB: Dagelijks Bestuur Regio Utrecht; AD: Algemeen directeur Bestuur Regio Utrecht:; Artikel 1 Instelling Adviesraad BRUOV Regiotram Ten behoeve van BRUOV Regiotram stelt het Bestuur een Adviesraad in met de taken, bevoegdheden en werkwijze als nader genoemd in dit reglement. De Adviesraad wordt in beginsel ingesteld voor onbepaalde tijd, met dien verstande dat het Bestuur kan besluiten de Adviesraad eerder op te heffen. Artikel 2 Samenstelling en benoeming van de Adviesraad De Adviesraad is onafhankelijk en bestaat uit drie leden. De leden worden benoemd door het DB. De leden worden benoemd op persoonlijke titel op basis van hun specifieke deskundigheden en hun kennis en ervaring met organisaties die verantwoordelijk zijn voor de aanleg en het beheer van OVbedrijfsmiddelen. Gezien de missie en ambitie van BRUOV Regiotram zijn assetmanagement, klantgericht opereren en service gerichte bedrijfsvoering wezenlijke aspecten.. De leden worden benoemd voor een periode van drie jaar, met de mogelijkheid van eenmalige verlenging. De Adviesraad wordt ondersteund door een ambtelijke secretaris van BRU zonder stemrecht die door het DB wordt benoemd. Het DB is te allen tijde bevoegd om een lid van de Adviesraad al dan niet op verzoek van het lid zelf uit zijn of haar functie te ontslaan en te vervangen door een andere persoon. Artikel 3 Taken De Adviesraad heeft de opdracht om het AB, DB, AD en de directeur BRUOV Regiotram op onafhankelijke wijze en zonder last of ruggespraak bij te staan met advies en raad. 3.1 De opdracht van de Adviesraad is: Het bewaken van de door BRUOV Regiotram te leveren prestaties binnen de beschikbaar gestelde middelen en geïnventariseerde risico s; Het gevraagd en ongevraagd adviseren van DB over het functioneren van rolhouders in het sturingsmodel met betrekking tot BRUOV Regiotram, de organisatie en diverse majeure onderwerpen (zoals genoemd in art. 4) binnen BRUOV Regiotram op tactisch en strategisch niveau; Het gevraagd en ongevraagd adviseren van de AD en de directeur BRUOV Regiotram op het gebied van organisatie, programmabeheersing, techniek, management, communicatie en omgevingsmanagement. 10 JUNI van 73

135 3.2 De Adviesraad informeert het DB als uitvoerend orgaan ten minste eenmaal per kwartaal over haar bevindingen in de vorm van een rapportage. Voordat de rapportage wordt uitgebracht vindt een gesprek plaats met de directeur BRUOV Regiotram en een gesprek met de AD. De rapportage bevat in ieder geval een samenvatting van de adviezen en raad die de Adviesraad in de afgelopen periode aan de directeur BRUOV Regiotram heeft uitgebracht, alsmede de uitkomst van voornoemd overleg met de directeur BRUOV Regiotram. Ook wordt, voor zover de Adviesraad daartoe aanleiding toe ziet, een advies aan de AD en aan het DB opgenomen. 3.3 Ten minste eenmaal per jaar zal de Adviesraad de uitvoering van de inhoud van de regionale agenda en het naleven van de intenties van het bestuur van BRU evalueren en rapporteren aan het DB en AB. 3.4 Ten minste eenmaal per jaar zal de Adviesraad zijn eigen functioneren en het functioneren van de individuele leden van de Adviesraad evalueren. Eventuele conclusies zullen met DB worden besproken. Artikel 4 Onderwerp van advies 4.1 De Adviesraad kan de AD en het DB en AB adviseren over uiteenlopende onderwerpen: Het bestuurlijke netwerk rond BRUOV Regiotram; Het behalen van doelen en overeengekomen prestaties binnen de gestelde (financiële) kaders; Het optimaliseren van de prestaties in relatie tot de beschikbaar gestelde middelen en geïnventariseerde risico s; Het beheersen van risico s; Het duurzaam investeren in aanleg en beheer van de OVbedrijfsmiddelen (TCO/LCC); Het klantgericht opereren. 4.2 De Adviesraad zal in ieder geval de directeur BRUOV Regiotram adviseren terzake een voorgenomen besluit en/of handelwijze met betrekking tot de volgende onderwerpen: a. Financiële rapportages, kwartaalrapportages, andere periodieke rapportages en strategische financiële stukken; b. Elk onderwerp dat buiten de bestaande kaders van scope en tijd valt. Het kan dan gaan over de volgende onderwerpen: i. Risicoanalyses; ii. Programmeringsproblemen; iii. Majeure juridische kwesties. 4.3 Het advies van de Adviesraad wordt in een overleg met de directeur BRUOV Regiotram besproken en daarna schriftelijk vastgelegd. 10 JUNI van 73

136 Artikel 5 Status van de adviezen Indien de Adviesraad een negatief advies geeft over een voorgenomen besluit of handelwijze van de directeur BRUOV Regiotram kan de directeur BRUOV Regiotram besluiten dit advies niet op te volgen. Het niet opvolgen van het advies en de onderbouwing daarvan bespreekt de directeur BRUOV Regiotram met de AD. Artikel 6 Werkwijze Adviesraad 6.1 De Adviesraad vergadert tenminste eenmaal per kwartaal en voorts zo vaak als de meerderheid van de leden dat noodzakelijk acht, dan wel de adviesverzoeken van de directeur BRUOV Regiotram, de AD of het DB daartoe aanleiding geven. 6.2 De adviezen komen tot stand bij een meerderheid van stemmen. 6.3 De Adviesraad verstrekt zijn adviezen uitsluitend aan het DB, de AD en de directeur BRUOV Regiotram. 6.4 De Adviesraad kan voor bijzondere onderwerpen ad hoc adviseurs instellen. 6.5 De Adviesraad bepaalt voor het overige zijn eigen werkwijze. Artikel 7 De voorzitter 7.1 De voorzitter van de Adviesraad: a. Draagt zorg voor handhaving van het vergaderschema; b. Is verantwoordelijk voor het tijdig uitbrengen van adviezen, alsmede rapportages aan het bestuur; c. Is verantwoordelijk voor het goed functioneren van de Adviesraad; d. Zorgt ervoor dat het functioneren van de Adviesraad jaarlijks wordt geëvalueerd; e. Stelt de jaarlijkse begroting op voor overhead en ondersteuningskosten van de Adviesraad. 7.2 De Adviesraad kiest een vicevoorzitter uit zijn midden, die de taken van de voorzitter bij afwezigheid overneemt. 7.3 De voorzitter wordt ondersteund door een ambtelijk secretaris, beschikbaar gesteld door BRU. Artikel 8 Overleg voorzitter DB, voorzitter Adviesraad, AD en directeur BRUOV Regiotram De voorzitter van het DB, de voorzitter van de Adviesraad, de AD en de directeur BRUOV Regiotram vergaderen in beginsel tenminste eenmaal per kwartaal, waarbij in ieder geval de adviezen van de Adviesraad als bedoeld in artikel 4 besproken worden. 10 JUNI van 73

137 Artikel 9 Informatievoorziening Adviesraad De directeur BRUOV Regiotram heeft een actieve informatieplicht om de adviesrol van de Adviesraad mogelijk te maken. De directeur BRUOV Regiotram en de AD zullen op verzoek van de Adviesraad alle informatie ter beschikking stellen die de Adviesraad nodig acht voor de uitoefening van zijn taak. Artikel 10 Integriteit en geheimhouding Het is leden van de Adviesraad niet toegestaan een (bestuurs of advies)functie aan te houden bij, dan wel een (financieel) belang te hebben in een onderneming of instelling die een rechtstreeks (tegenstrijdig) belang heeft met de belangen van BRU inzake de aanleg en het beheer van de OVbedrijfsmiddelen. Leden van de Adviesraad zullen de voorzitter onverwijld op de hoogte stellen indien en zodra sprake is van een mogelijke belangenverstrengeling als bedoeld in dit artikel. De leden van de Adviesraad zullen geheimhouding betrachten ten aanzien van alle nietopenbare en/of vertrouwelijke informatie die in het kader van de uitoefening van hun functie aan hen is verstrekt. De leden van de Adviesraad zullen terzake een geheimhoudingsverklaring tekenen. Artikel 11 Aansprakelijkheid en vrijwaring De leden van de Adviesraad zijn niet aansprakelijk jegens BRU en/of gemeente Utrecht voor schade als gevolg van hun handelen in de hoedanigheid van lid van de Adviesraad, tenzij sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid. BRU en gemeente Utrecht vrijwaren de leden van de Adviesraad voor (schade)claims van derden voor zover: a. deze (schade)claims verband houden met hun handelen in de hoedanigheid van lid van de Adviesraad; b. er geen sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid; c. het betreffende lid niet in strijd heeft gehandeld met het bepaalde in artikel 10 (Integriteit en geheimhouding). Artikel 12 De bezoldiging De bezoldiging van de voorzitter en leden die op persoonlijke titel zijn benoemd, vindt plaats in de vorm van een vast bedrag, nader vast te stellen door het bestuur. Artikel 13 Wijziging van het reglement Het bestuur kan wijzigingen aanbrengen in het reglement, al dan niet op verzoek van de Adviesraad, de AD of de directeur BRUOV Regiotram. Eventuele voorgenomen wijzigingen zullen worden besproken in het regulier overleg als bedoeld in artikel 8. Artikel 14 Geschillen Geschillen tussen de Adviesraad en/of de AD en/of de directeur BRUOV Regiotram worden te allen tijde gemeld aan de voorzitter van het DB. Over geschillen beslist het DB. 10 JUNI van 73

138 BIJLAGE 6 OPTIMALISATIES HUIDIGE OVI ORGANISATIE 1. Expliciet beleggen opdrachtgeverschap voor beheer en nieuwbouw Het opdrachtgeverschap voor beheer en nieuwbouw is nu niet eenduidig en expliciet belegd binnen de organisatie. Zo wordt GVI direct door de teammanager OVI aangestuurd en diverse projecten waaronder LVO door beheer aangestuurd. Andere projecten waaronder de remise en diverse infraprojecten worden door projecten aangestuurd. De aansturing geschiedt hierdoor niet integraal, waardoor investeringskeuzes op basis van LCC en TCO (de integrale afweging tussen dagelijks/regulier onderhoud, vervangingsonderhoud en nieuwbouw/aanschaf) ook niet integraal afgewogen worden. Daarnaast is de span of control voor het de teammanager OVI te groot om het opdrachtgeverschap voor alle projecten (beheer en nieuwbouw) te managen. De beschreven situatie is op te lossen door het interne (functionele) opdrachtgeverschap expliciet te beleggen (met voldoende kwalitatieve en kwantitatieve capaciteit) in de organisatie van BRUOV Regiotram i.o.. 2. Centraal beleggen stellen/bewaken kaders In het verlengde van bovenstaande, is het stellen en bewaken van kaders nu niet eenduidig en expliciet belegd binnen de organisatie. De functionele en technische kaders van het tramsysteem zijn vastgelegd in het IPvE. Het opstellen en bewaken van de publiek en privaatrechtelijke kaders waarbinnen projecten van OVI worden uitgevoerd, zijn belegd bij het omgevingsmanagement. De kaders voor de veiligheid zijn opgesteld en worden getoetst door het safetymanagement. Tot slot dienen de kaders ten aanzien van de prestaties en gebruik van de assets nog vastgelegd te worden in SLA s (Service Level Agreements). Door de kaderstelling en het bewaken van de kaders centraal te beleggen vindt de afstemming van deze kaders onderling ook plaats voorafgaand aan en niet alleen tijdens projecten. Met uitzondering van het safetymanagement (met een onafhankelijke toetsende rol), verdient het daarom de aanbeveling om het stellen en bewaken van kaders op een centrale plek (bedrijfsvoering) in de organisatie te beleggen. 3. Versterken en invullen van bedrijfsvoering In het rapport Sturing en positionering BRUOV Regiotram Regio Utrecht d.d. 15 december 2011 wordt geconcludeerd dat de inrichting van de huidige staffuncties minder goed past bij de aard van BRUOV Regiotram en het financieel management niet adequaat is ingevuld. De benodigde organisatorische versterking t.b.v. de bedrijfsvoering is uitgewerkt in de notitie Benodigde organisatorische versterking korte termijn d.d. 4 juni Het gaat daarbij om de volgende functies: Een business controller/ manager Bedrijfsvoering voor BRUOV Regiotram die in elk geval de overall bedrijfsvoering aanstuurt, de benodigde informatievoorziening (financieel, projectsturing, inkoop, risico s, prestaties van de assets) invulling geeft en adviseert over de inhuur van aanvullende financiële capaciteit binnen BRUOV Regiotram; Een financieel administrateur die onder aansturing van de business controller de facturen verwerkt, de financiële informatie beschikbaar stelt en archiveert. 10 JUNI van 73

139 Een inkoopmanager die het inkoopbeleid van BRUOV Regiotram inricht en hierop stuurt, en adviseert over de inhuur van aanvullende inkoopcapaciteit op projectniveau. Een projectcontroller, die hiërarchisch onder verantwoordelijkheid van bedrijfsvoering valt en functioneel onder de projectmanager/directeur. 10 JUNI van 73

140 BIJLAGE 7 RISICO S Het risicobeleid van BRUOV Regiotram dient in afstemming met BRU (Systeemverantwoordelijke) en de projectorganisatie Uithoflijn te worden vormgegeven. BRUOV Regiotram vervult hierin een spilfunctie gegeven de te realiseren kwaliteit, uniformiteit en synergie met de projectorganisatie Uithoflijn, en de financiële aansprakelijkheid van BRU concern. Voor de zomer van 2013 wordt het risicomanagement verder vormgegeven. Bij de inrichting van het risicomanagement binnen BRUOV Regiotram worden relevante aanbevelingen van de Nulmeting Risicoinventarisatie Uithoflijn meegenomen. Het risicomanagement van BRUOV Regiotram richt zich primair op gebeurtenissen die het realiseren van doelstellingen zoals beschreven in het businessplan in de weg kunnen staan. In onderstaande tabel zijn de belangrijkste risico s weergegeven. Nr. Risico Kans van optreden 1 Technische storingen in het areaal Klein leiden tot ongeplande uitval van het reizigersvervoer 2 Over de totale levensduur te hoge Redelijk kosten voor beheer en onderhoud door niet toepassen life cycle benadering bij investeringen in vervanging en nieuwbouw 3 Door onvolkomenheden in het Klein inkoopbeleid en beperkt ingericht inkoopproces worden aanbestedingen onrechtmatig verklaar, met als gevolg grote financiële claims. 4 Projecten worden te laat opgeleverd, waardoor de overlast voor de reizigers langer duurt dan gewenst en gecommuniceerd Redelijk 5 Discontinuïteit na verlies Klein beheerconcessie n.a.v. ILTinspectie Beheersmaatregel(en) In het kader van PAS55 wordt het inzicht in het areaal vergroot, waardoor preventief onderhoud steeds beter ingepland kan worden en storingen worden geminimaliseerd. Bij investeringsbeslissingen (vervangingen en nieuwbouw) wordt structureel een inschatting van de beheerkosten over 30 jaar meegenomen. Onderdeel PAS 55 certificering Versterken opdrachtgeverschap naar de markt door verdewre professionalisering van het inkoopproces, waaronder een betere bemensing, vaststellen van inkoopkaders en betrekken van juridische expertise. Is onderdeel PAS55 certificering Inrichten adequaat project en omgevingsmanagement Idem projectrisicomanagement met o.a. risicoregisters, beheersmaatregelen, noodscenario s en kwartaalrapportages Borgen kwaliteit veiligheid voor werkend VGZ (Veiligheidszorgsysteem) 10 JUNI van 73

141 Tenminste eenmaal per jaar, bij het vaststellen van het jaarplan, wordt het risicoregister volledig vernieuwd. Elke manager en coördinator heeft een verantwoordelijkheid op het gebied van risicomanagement en moet deze invullen om de risico ook daadwerkelijk te kunnen beheersen. De risicomanager en de controller faciliteren daarbij en zijn de aanjagers van het proces. Dit resulteert in het op peil houden van het risicobewustzijn van de hele organisatie en het verzorgen van de rapportages over het verloop van de risico s. 10 JUNI van 73

142 BIJLAGE 8 HUIDIGE FORMATIE OVI Huidige formatie OVI functie fte Teammanager A teammanager OVI 1 Adviseur A veiligheidsmanager 1 Adviseur A Allroundbeleidsmdw OVTerminal 1 Adviseur A 1 Adviseur A 1 Adviseur A 1 Teammanager B teammanager Beheer en Onderhoud 1 Beheerder A Beheerder railinfra 1 Beheerder A Beheerder Wagenpark 1 Beheerder B Beheerder Locaties 1 Mdw Ondersteuning C managementassistente 0,89 Totaal 10,89 10 JUNI van 73

143 BIJLAGE 9 FORMATIE BRUOV REGIOTRAM Formatie BRUOV Regiotram Organisatie onderdeel functienaam functietype Aantal fte Directie 1 Management Directeur BRU OV Regiotram directeur 1 Bedrijfsvoering 7,5 Management manager Bedrijfsvoering teammanger A 1 Algemeen planner adviseur C 0,5 I&E Betrekkingen adviseur externe betrekkingen adviseur A 1 Ondersteuning directiesecretaresse mdw ond B 1 Ondersteuning management assistent mdw ond C 1 Ondersteuning management assistent mdw ond C 1 Financiën financial controller adviseur B 1 Inkoop coördinator inkoop coördinator A 1 Safetymanagement 2 Safety Coördinator Safety/ Safetymanager teammanager B 1 Safety coördinator V&G adviseur D 1 Systeembeheer 3 Management Coördinator Systeembeheer teammanager A 1 Systeembeheer adviseur tramsysteem adviseur A 1 Systeembeheer adviseur tramsysteem adviseur A 1 OVT 1 OVT Coördinator gebied coördinator B 1 Beheer en Onderhoud 6 Management Manager B & O Teammanager A 1 Algemeen beheerder assetinformatie beheerder C 1 Railinfra contractbeheerder infra contractbeheerder A 1 Wagenpark contractbeheerder wagenpark contractbeheerder A 1 Vastgoed contractbeheerder vastgoed contractbeheerder B 1 Vastgoed beheerder remise beheerder C 1 Totaal formatie 20,5 10 JUNI van 73

144 BIJLAGE 10 OVERZICHT ALGEMENE EN SALARISKOSTEN Specificatie Algemene kosten B salariskosten overhead outofpocket kosten totaal Management Bedrijfsvoering Ontwikkeling netwerk B&O Algemeen Energiekosten Verzekering B&O Materieel B&O Infra B&O Telematica B&O Remise B&O Haltes Veiligheid Projecten Totaal algemene kosten Specificatie Salariskosten B salariskosten Management Bedrijfsvoering Ontwikkeling netwerk B&O Algemeen B&O Materieel B&O Infra B&O Remise B&O Haltes Veiligheid OV Terminal Projecten Totaal salariskosten JUNI van 73

145 BIJLAGE 11 BEGRIPPENLIJST Aanbieder OVbedrijfsmiddelen = verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van bij BRU in eigendom zijnde en te beheren OVbedrijfsmiddelen. Aanlegger OVbedrijfsmiddelen = verantwoordelijk voor het ontwerpen en realiseren van areaaluitbreidingen die na oplevering in beheer van de aanbieder van OVbedrijfsmiddelen komen. Afwegingskader = strategisch beleid voor verkeer en vervoer van BRU op basis waarvan de sturingsafspraken (KPI s) tussen opdrachtgever en opdrachtnemers worden gemaakt. Op dit moment bestaat het afwegingskader uit een verzameling van beleidsdocumenten. Assetprovider = aanbieder en aanlegger OVbedrijfsmiddelen Beheerder externe projecten = verantwoordelijk voor de aansturing van auto, bus en fietsprojecten die in opdracht van wegbeheerders worden uitgevoerd en na oplevering onder de verantwoordelijkheid van deze externe partijen vallen. Beleidsmaker = ondersteunt de systeemverantwoordelijke inhoudelijk bij zijn opdrachtgevende rol met advisering over verkeer en vervoerbeleid en het vertalen van beleid in opdrachten. Concessiebeheerder = verantwoordelijk voor het jaarlijks en dagelijks aansturen van de uitvoering van de concessie openbaar vervoer en regiotaxi in de regio Utrecht. Concessieverlener = verantwoordelijk voor het uitvragen en gunnen van een concessie voor het aanbeiden van openbaar vervoer en/of voor het uitvoeren van regiotaxi in de regio Utrecht. Jaarplan = plan van een organisatieonderdeel van BRU, waarin de afspraken tussen opdrachtgever (algemeen directeur) en opdrachtnemer (manager) staan over de uitvoering van de taken en de benodigde middelen en planning. Key performance area (KPA) = de gebieden waarop de opdrachtgever sturingsafspraken maakt met de opdrachtnemer over de uitvoering van de taken. Kritische prestatie indicator/ Key performance indicator (KPI) = de indicatoren binnen de KPA s waarop de opdrachtgever sturingsafspraken maakt met de opdrachtnemer over de uitvoering van de taken. De indicatoren zijn meetbaar. Opdracht = een document met de wederzijdse afspraken tussen opdrachtgever en opdrachtnemer waarin de producten, prestatieindicatoren, de benodigde instrumenten en de risico s zijn beschreven. De opdracht is meerjarig en vormt de basis voor het jaarplan. 10 JUNI van 73

146 Regisseur = ondersteunt de systeemverantwoordelijke procesmatig met het toetsen en stimuleren van de uitvoering van de opdrachten door de rolhouders. Service Level Agreement (SLA) = een overeenkomst tussen twee of meer partijen over de diensten die worden geleverd, het kwaliteitsniveau, de prijs en de risico s. Vanwege de interne verzelfstandiging van BRUOV Regiotram sluit BRUOV Regiotram SLA s met de opdrachtgever en eventueel andere organisatieonderdelen over de samenwerking. SMART = specifiek, meetbaar, aanwijsbaar, realistisch en tijdsgebonden. Systeemverantwoordelijke = verantwoordelijk voor het optimaal en veilig functioneren van het verkeer en vervoersysteem in de regio Utrecht, vanuit de wettelijke verantwoordelijkheid van BRU als verkeer en (openbaar) vervoerautoriteit. Op bestuurlijk niveau wordt deze verantwoordelijkheid ingevuld door het AB (als het kaderstelling gaat) en DB (als het om uitvoering gaat). Op ambtelijk niveau wordt de rol van systeemverantwoordelijke ingevuld door de AD. BRUOV Regiotram = organisatieonderdeel met de taken aanbieder en aanlegger OVbedrijfsmiddelen dat intern wordt verzelfstandigd. 10 JUNI van 73

147 Ontwerp Formatieplan BRUOV Regiotram d.d. 3 juni 2013 Context In december 2008 heeft BRU het eigenaarschap en beheer van het materieel en de haltes van de SUNIJlijn overgenomen van het Rijk/ProRail. Een jaar later is de remise in eigendom gekomen en in december 2010 ook de infrastructuur. Daarmee is BRU als OVauthoriteit sinds 15 december 2010 integraal verantwoordelijk voor de SUNIJ. BRU is opdrachtgever voor de exploitatie van de trams en eigenaar en beheerder van alle assets: de infrastructuur, de haltes, het trammaterieel en de remise. Hiermee heeft BRU een omvangrijk takenpakket erbij gekregen. De nadruk binnen de BRU organisatie lag oorspronkelijk op beleidsmatige taken. Met het eigenaarschap en het beheer van de SUNIJlijn is de omvang en aard van het takenpakket van BRU sterk uitgebreid. Bovendien vragen de voorbereiding en realisatie van het project Uithoflijn vragen om inrichting en beheersen van een professionele projectorganisatie. Met het nemen van het uitvoeringsbesluit Uithoflijn (april 2012) werd BRU integraal verantwoordelijk voor de aanleg, het beheer en de exploitatie van deze lijn. De oprichting van een trambedrijf is randvoorwaardelijk voor de Uithoflijn. Vanaf eind 2011 zijn diverse stappen gezet richting de te verzelfstandigen tramorganisatie. Historie besluitvorming 18 april 2012: Uitvoeringsbesluit AB over de Uithoflijn. Verzelfstandiging van het trambedrijf is randvoorwaardelijk. 3 oktober 2012: AB stemt in met de interne verzelfstandiging van de regionale aanbiedingstaken van de OVBedrijfsmiddelen (in de vorm van een agentschap). 11 februari 2013: DB stelt principes intern verzelfstandigd trambedrijf vast inclusief het conceptbusinessplan. 27 februari 2013: AB stelt de principes van het verzelfstandigde trambedrijf vast. 1 juli 2013: DB stelt het businessplan vast en geeft het ontwerp formatieplan vrij voor consultatie Organisatie en formatie De interne verzelfstandiging van het BRUOV Regiotram (het trambedrijf) is noodzakelijk om de omslag te maken naar een op bedrijfseconomische leest geschoeid trambedrijf (inclusief sturing op grote projecten). Van belang is dat BRUOV Regiotram zich als volwaardig opdrachtgever naar de markt manifesteert. BRUOV Regiotram is, ten opzichte van de van oorsprong meer beleidsmatig ingerichte BRU organisatie, meer op uivoering van operationele processen en projectrealisatie gericht. De aandacht voor de proces, project, en risicobeheersing en het operationele karakter daarvan vindt ook zijn vertaling in de personele invulling van BRUOV Regiotram en daarmee in de formatie. Het businessplan van BRUOV Regiotram toont de organisatiestructuur die nodig is om invulling te geven aan de sturing op en uitvoering van de werkzaamheden van deze dienst. Het raamwerk voor de organisatie van BRUOV Regiotram is weergegeven in de figuur hiernaast. Pagina 1 van 3

148 De teams Projecten en Beheer & Onderhoud vormen de ruggegraat van het bedrijf. Deze zijn verantwoordelijk voor de realisatie respectievelijk de instandhouding van de traminfrastructuur. De formatie van de projectorganisatie Uithoflijn is apart geregeld en blijft buiten dit formatieplan. Directeur Trambedrijf Systeembeheer Safetymanagement Beheer Projecten Uithoflijn De afdeling systeembeheer Staf formuleert en bewaakt de Bedrijfsbureau inhoudelijke kaders waarbinnen Planning & Control Fin. admin. Beheer & Onderhoud en Projecten Inkoop JZ functioneren, voor het aspect Veiligheid formuleert en bewaakt Communicatie Safetymanagement de kaders. Drie Secretariaat teams (Beheer, Projecten en HRM Bedrijfsvoering) worden aangestuurd door een manager. De Facilitaire zaken werkzaamheden van de andere teams worden dagelijks aangestuurd door een meewerkend voorman (coördinator). OV Terminal De specifieke bedrijfsvoering van BRUOV Regiotram is afgebakend en afgestemd op de Bedrijfsvoering van BRUconcern. Formatie Vanaf 2008 zijn de taken van BRU op het gebied van de tram geleidelijk toegenomen. Het AB heeft er in december 2010 voor gekozen om voor de beheer en onderhoudswerkzaamheden voor de tram een minimale formatie te creëren. Voor de opbouw van het trambedrijf is ervoor gekozen om te werken met flexibele externe inhuur om met kennis te bepalen op welke wijze deze werkzaamheden moeten worden georganiseerd en de kennis hierover geborgd kan worden. In de afgelopen jaren is de personeelsbezetting daarmee uitgebreid om invulling te kunnen geven aan de nieuw verkregen verantwoordelijkheden. Met de totstandkoming van het businessplan is duidelijk geworden welke formatie nodig is voor een professioneel trambedrijf. Vanuit het oogpunt van kennisborging en kostenefficiëntie is het zeer wenselijk om zo snel mogelijk de structurele functies met vast personeel in te vullen. Om dit mogelijk te maken, is een uitbreiding van de formatie nodig. Op basis van het businessplan is daarom een formatieplan opgesteld, waarin beschreven staat hoe de formatie van BRUOV Regiotram eruit moet zien om de taken op professionele wijze uit te kunnen voeren. De omvang van de huidige formatie bedraagt 10,89 fte. Dit is onvoldoende om alle taken van BRUOV Regiotram uit te voeren. Op basis van het formatieplan is de benodigde (nieuwe) formatie ingeschat op 20,5 fte. Dit betekent een uitbreiding met 9,61 fte, die als volgt kan worden toegelicht: Huidige formatie Benodigde formatie Directie 1 1 Bedrijfsvoering 0,89 7,5 Pagina 2 van 3

149 Safetymanagement 1 2 Systeembeheer 3 Beheer en Onderhoud 4 6 OVterminal 1 1 Niet toegedeeld 3 Totaal 10,89 20,5 Uitbreiding van de formatie kan gefinancierd worden binnen de programmabegroting 2013, dekking van de formatiekosten in 2014 en verder. wordt onderdeel van het dekkingsvoorstel (herijking BDU) dat later dit jaar (december) zal worden voorgelegd aan het Algemeen Bestuur. Veel van de werkzaamheden worden op dit moment nog door externe (kwartiermakers) uitgevoerd. Het transitieproces, waarbij op verantwoorde wijze de omzetting naar vast personeel zal plaatsvinden, is in voorbereiding. Na bekrachtiging door het algemeen bestuur wordt deze personele transitie tot uitvoering gebracht. Ten opzichte van het huidige uitgavenniveau (voorjaar 2013) wordt een reductie gerealiseerd van 1,2 miljoen euro. Toetsing en beoordeling ontwerp formatieplan BRUOV Regiotram De volgende beoordelingen en toetsingen vinden plaats of hebben plaatsgevonden bij de totstandkoming van het formatieplan: Betrokkenheid Ondernemingsraad en georganiseerd overleg: de ondernemingsraad (OR) van BRU is gedurende het hele proces van de interne verzelfstandiging van BRUOV Regiotram en de organisatiewijziging uitvoerig betrokken met een wekelijks overleg met de secretarisdirecteur; Second Opinion: door Twijnstra Gudde is een second opinion uitgevoerd over het formatieplan; Consultatie gemeenten: na vrijgave door DB volgt een consultatie van de deelnemende gemeenten. Hiervoor geldt een termijn van zes weken. Vervolgproces: transitiefase Parallel aan het hierboven beschreven traject is een functiewaarderingsproces gestart. Na vaststelling van het formatieplan door het AB van 2 oktober, start de personele transitiefase. De ondernemingsraad wordt daarbij betrokken. Pagina 3 van 3

150 MEMO Aan : algemeen bestuur Van : dagelijks bestuur Onderwerp : Uitkomsten consultatie ontwerpformatieplan BRUOV Regiotram Datum : 18 september 2013 Op 1 juli heeft het dagelijks bestuur het ontwerpformatieplan BRUOV Regiotram vastgesteld en vrijgegeven voor consultatie van deelnemende gemeenten. Op grond van artikelen 36 en 37 van de gemeenschappelijke regeling BRU en artikel 35 van de Wet gemeenschappelijke regelingen geldt een termijn van zes weken als zienswijzeperiode. Van 2 juli t/m 13 september hebben de BRUgemeenten de gelegenheid gekregen een zienswijze in te dienen. Hiervan heeft een aantal gemeenten gebruik gemaakt. De gemeente IJsselstein heeft aangegeven niet akkoord te gaan met het ontwerpformatieplan. Overigens wordt van de gemeenten geen instemming gevraagd. Zij hebben enkel de mogelijkheid een zienswijze in te dienen. De uitkomsten bieden geen aanleiding tot bijstelling van het formatieplan. De gemeenten IJsselstein en Stichtse Vecht ontvangen een schriftelijke reactie op de zienswijze. Overzicht van zienswijzen op het ontwerpformatieplan van BRUOV Regiotram Gemeente Zienswijze Toelichting Utrecht akkoord Nieuwegein akkoord onder voorbehoud van akkoord gemeenteraad Zeist akkoord De Bilt akkoord onder voorbehoud van akkoord gemeenteraad Houten geen zienswijze ontvangen Bunnik geen zienswijze ontvangen Stichtse Vecht Zienswijze ingediend Verzoek om nadere informatie IJsselstein Zienswijze ingediend. Verzoek om aanvullende onderbouwing, vooralsnog geen instemming. Vianen geen zienswijze ontvangen

151 J ^...^ ļ ^ Gemeente +Iİ IJsselstein postadres Postbus 26, 3400 AA IJsselstein Het Dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht T.a.v. de heerdrs. P.C.M. van Elteren Postbus SE UTRECHT bezoekadres Overtoom BK IJsselstein t f e info@ijsselstein.nl betreft Zienswijze op uitbreiding formatie BRU uw kenmerk uw brief van behandeld door ons kenmerk 2013/14455 datum 25 juli 2013 F.T.M. Takken blad 1 van 2 bijlagen Geachte heer Van Elteren, Bij schrijven d.d. 2 juli jl. heeft u het formatieplan BRUOV Regiotram aan de gemeenteraden aangeboden. Gezien het feit dat het formatieplan leidt tot een aanpassing van de begroting zijn wij door u in de gelegenheid gesteld om onze zienswijze kenbaar te maken. De gemeenteraad van IJsselstein heeft het college van Burgemeester en wethouders gemandateerd om namens de raad een zienswijze uit te brengen. Via deze brief laten wij u weten niet akkoord te gaan met het Ontwerp Formatieplan BRUOV Regiotram. De formatie van BRUOV Regiotram zal toenemen van 10,89 fte naar 21 fte. Door BRU wordt gesteld dat daarmee een forse overstap gemaakt wordt van externe inhuur naar medewerkers in dienstverband. BRU stelt in de stukken dat deze groei van de formatie geen geld kost, maar feitelijk leidt tot een besparing van 1,2 miljoen euro per jaar. Na bestudering van het meegestuurde Ontwerp Formatieplan BRUOV Regiotram en het Businessplan, is geconstateerd dat wij geen feitelijke onderbouwing kunnen vinden voor de stelling dat deze voorgestelde formatietoename leidt tot de genoemde structurele besparing van 1,2 miljoen euro per jaar. Tevens wordt in het businessplan zelf (pag. 4) nog gesteld dat op onderdelen aparte besluitvorming noodzakelijk is om (bijvoorbeeld) het juridisch en financieel kader in lijn te brengen met het businessplan. Hieronder valt o.a. het aanpassen van de mandaatregeling, de formatie en het formaliseren van de benodigde dekking voor de financiering van uit te voeren werkzaamheden. Op dit moment is het voor ons, met de stukken zoals die gepresenteerd zijn, lastig om te kunnen stellen dat het ontwerp formatieplan BRUOV Regiotram een financieel volledig gedekt plan is. BRU stelt dat later dit jaar met een financieel dekkingsplan gekomen wordt. De vraag rijst of we op dit moment dan een ongedekt voorstel onder ogen hebben. Tevens is het voor dit moment niet mogelijk om de (financiële) consequenties te overzien van de herijking van de BDUmiddelen. We zien in de cijfers een forse verschuiving van personeel vanuit de huidige BRU organisatie naar BRUOV Regiotram. Het grootste gedeelte van deze verschuiving vindt plaats binnen de bedrijfsvoering. Niet duidelijk is of juist binnen de bedrijfsvoering nu de specifieke kennis is die noodzakelijk is gezien de gevraagde expertise. Bankrelatie BNG

152 datum ons kenmerk blad 2 van 25 juli / Kortom, wij hebben op dit moment onvoldoende informatie om een gedegen standpunt in te kunnen nemen. Wij verzoeken u om een nadere onderbouwing te geven op de bovengenoemde punten voorafgaand aan de besluitvorming in het AB BRU van 2 oktober. Hoogachtend, BURGEMEESTER EN WETHOUDERS VAN IJSSELSTE de burgi îmeester de secretaris, f drs. P.C.

153 gemeente Siichtse Uechi BESTUUR RE 'Nr. Inar. '~.» CC n :, ļ r 12 f[ 'P. Ž013 ļ Endelhovenlaan 1, 3601 GR Maarssen Postbus 1212, 3600 BE Maarssen T F í.k.iì. A8 Bestuur Regio Utrecht lontv, h y. Postbus SE UTRECHT i ii""ihi'h"ll"i'ih''i'l"ll4 Team Ruimtelijke ontwikkeling Behandeld door Ronald van Mill Direct nummer * ronald.van.mill@stichtsevecht.nl Datum 11 september 2013 Onderwerp Zienswijze op uitbreiding formatie BRU inzake BRUOV Regiotram Bijlage(n) Ons kenmerk Z/13/26852UIT/13/25624 Uw kenmerk Bij beantwoording graag ons kenmerk en datum vermelden. VERZONDEN ,13 Geacht Bestuur Regio Utrecht, Bij brief van 31 mei 2013 met het onderwerp "Zienswijze op uitbreiding formatie BRU" heeft u de BRUgemeenten uitgenodigd te reageren. Zienswijze Wij zien als gemeente Stichtse Vecht de noodzaak tot verdere invulling van BRUOV Regiotram, in dit geval door een formatieplan. Wij hebben echter twijfels bij de mate waarin vast personeel zou worden aangesteld en vragen ons af of het niet zinvoller zou zijn om ten dele nog enige tijd gebruik te maken van flexibele medewerkers. De handhaving van een flexibele schil, in ieder geval ten dele, maakt het mogelijk om zo nodig, taakstellend op de formatie in te grijpen. Die mogelijkheid wordt verminderd naarmate vast personeel wordt benoemd. Daarnaast hebben wij een vraag bij de genoemde besparing van C 1,2 miljoen. Het is ons duidelijk dat dit het verschil betreft tussen het werken met flexibele medewerkers of vaste medewerkers, maar wij zien graag een onderbouwing, dus een specificatie van de cijfers waarop dit bedrag is gebaseerd. Ten slotte vragen wij u of door de financiering via de BDUgelden de BRUgemeenten geen enkel risico lopen betreffend BRUOV Regiotram of dat zolang de WGRplus nog bestaat de gemeenten een achtervang positie vervullen. Voorbehoud goedkeuring Raad Wij hebben begrepen dat de zienswijzen worden meegenomen met het formatieplan BRUOV Regiotram dat op 2 oktober 2013 ter besluitvorming aan het algemeen bestuur BRU wordt voorgelegd. De gemeenteraad van Stichtse Vecht vergadert op 1 oktober Pagina 1 van 2

154 Endelhovenlaan 1, 3601 GR Maarssen Postbus 1212, 3600 BE Maarssen T F De uiterste datum voor zienswijzen is 13 september Wij dienen deze zienswijze dan ook in onder voorbehoud goedkeuring Raad Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Stichtse Vecht, /5 gemeentesecretaris burgemeester Pagina 2 van 2

155 algemeen bestuur 2 oktober 2013 Agendapunt : 7 Portefeuillehouder : A.J. Gerritsen Nr. : Bijlage : 1 Onderwerp Effectuering afspraken Belastingdienst inzake BTW op verhuur van tramstellen aan Qbuzz Voorstel AB besluit 1. Akkoord te gaan met: a. de huurovereenkomst tussen BRU en Qbuzz voor het gebruik van de tramstellen conform bijgevoegd voorstel b. het verlenen van een volmacht aan de secretarisdirecteur voor het ondertekenen van de overeenkomst. c. de technische begrotingswijziging voor de programma s OV infrastructuur en OV concessie die het gevolg is van de huurovereenkomst mee te nemen in de 1 e begrotingswijziging 2014 die in december 2013 ter vaststelling aan het algemeen bestuur wordt voorgelegd.op grond van artikel 5.1 van de Subsidieverordening Mobiliteit Regio Utrecht 2013 een aanvullende exploitatiesubsidie te verlenen aan Qbuzz voor de huurlasten van tramstellen gedurende de looptijd van de concessie 8 december 2013 tot en met 9 december Op grond van artikel 5.1 van de Subsidieverordening Mobiliteit Regio Utrecht 2013 een aanvullende exploitatiesubsidie te verlenen aan Qbuzz overeenkomstig de huurlasten van tramstellen gedurende de looptijd van de concessie. Samenvatting voor het algemeen bestuur Qbuzz verzorgt, conform de concessie tram en bus Regio Utrecht, vanaf 8 december 2013 de exploitatie van het openbaar vervoer. De tramstellen die worden gebruikt zijn in eigendom van BRU en worden voor de uitvoering van het vervoer aan Qbuzz ter beschikking gesteld. Bij ter beschikking stellen omniet zou BRU gemaakte BTWkosten voor beheer en onderhoud van de tramstellen mogelijk niet kunnen terugvorderen. Door de tramstellen door middel van een huurovereenkomst aan Qbuzz te verhuren, is elk risico voor BRU daartoe uitgesloten. Deze methodiek is volledig afgestemd met en formeel goedgekeurd door de Belastingdienst. Om de afspraken met de Belastingdienst te effectueren, is het nodig om een huurovereenkomst met Qbuzz aan te gaan en vervolgens aan Qbuzz een subsidiebeschikking te verlenen overeenkomstig deze huurkosten. Dit naar analogie van de overeenkomst met Connexxion die in juni 2013 door het AB is vastgesteld. In de concessie is vastgelegd dat de kosten voor het gebruik van de tramstellen subsidiabel zijn, Qbuzz wordt door middel van een aanvullende exploitatiesubsidie voor de huur volledig gecompenseerd. Voor Qbuzz is deze methodiek daarmee budgettair neutraal. BRU heeft belastingtechnisch voordelen. Het verstrekken van de subsidiebeschikking is een mandaatbevoegdheid van het afdelingshoofd OV & Mobiliteit. Pagina 1 van 3

156 Toelichting Aanleiding Aanleiding is de door de accountant geconstateerde onzekerheid over de fiscale status van het gebruik van het trammaterieel van BRU door de vervoerder. Op basis van BTWtechnisch advies van Deloitte en afstemming met de Belastingdienst is de hiervoor beschreven methodiek afgesproken. Overeenkomst Volgens de concessie kan Qbuzz bij de uitvoering van de concessie voor het traject SUNIJlijn beschikken over de tramstellen van BRU. Het gebruik van de tramstellen is conform afspraak kosteloos voor Qbuzz. Echter bij het ter beschikking stellen van de tramstellen omniet of tegen een symbolische vergoeding aan Qbuzz heeft BRU niet de mogelijkheid de BTWkosten die zij maakt voor beheer en onderhoud van de tramstellen bij de Belastingdienst terug te vorderen. Na advies van de belastingadviseur van Deloitte en met goedkeuring van de belastinginspecteur is in het bestek voor de aanbesteding van de concessie opgenomen dat de vervoerder de tramstellen naar marktconforme prijs huurt van BRU, dit naar analogie van de huurovereenkomst die onlangs met Connexxion is gesloten. De waarde van de overeenkomst maakt dat het besluit tot het aangaan van de overeenkomst een bevoegdheid is die ligt bij het algemeen bestuur. Het algemeen bestuur wordt dan ook voorgesteld akkoord te gaan met de huurovereenkomst en vervolgens de secretarisdirecteur een volmacht te verlenen voor het ondertekenen van de overeenkomst. Subsidieverlening In de DRUprijs (tarief per dienstregelingsuur) die als grondslag dient voor de jaarlijks af te geven exploitatiesubsidie voor de concessie tram en bus regio Utrecht wordt geen rekening gehouden met de huursom van de tramstellen waarmee de SUNIJlijn wordt geëxploiteerd. Deze tramstellen zijn in eigendom van BRU, maar worden gebruikt door Qbuzz ten behoeve van de uitvoering van de concessie. Voor subsidieverlening inzake de verplichtingen in de verleende concessie biedt hoofdstuk 4 van de Subsidieverordening Mobiliteit Regio Utrecht 2013 (verder: de subsidieverordening) het kader. De aanvullende subsidieverlening ten behoeve van de huurkosten van de tramstellen waar het in deze om gaat is derhalve een gemandateerde bevoegdheid van het afdelingshoofd OV & Mobiliteit. De door Qbuzz te betalen huurkosten worden door middel van subsidieverlening vanuit het programma OV Concessie gecompenseerd. Advies portefeuillehouderoverleg N.v.t. Financiën Programma OV Concessie, product 0846 Concessiebeheer bus/tram. Programma OV Infra, product 0814C B&O trammaterieel De huurovereenkomst betekent dat BRU op het programma OV Infrastructuur (activiteit beheer en onderhoud tram) vanaf 8 december 2013 extra inkomsten ad 5,26 mln. per jaar ontvangt tot einde concessie. Het verstrekken van een aanvullende subsidie aan Qbuzz betekent een stijging van de kosten op het programma OV Concessie voor een bedrag van 5,26 mln. per jaar. Omdat de huurovereenkomst een structurele stijging van zowel lasten als baten betreft, dient het algemeen bestuur deze budgettair neutrale begrotingswijziging vast te stellen. Deze Pagina 2 van 3

157 begrotingswijziging wordt opgenomen in de 1 e begrotingswijziging op de Programmabegroting 2014 die het algemeen bestuur in december 2013 ter vaststelling wordt aangeboden. Communicatie Aangezien het gaat om een budgetneutrale begrotingswijziging adviseert Communicatie hierover niet te communiceren. het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 3 van 3

158 HUUROVEREENKOMST TRAMS De ondergetekenden: 1. Het samenwerkingsverband op basis van de Wet gemeenschappelijke regelingen Bestuur Regio Utrecht, gevestigd en kantoorhoudende te (3581 CR) Utrecht aan de Maliebaan 34, ingeschreven in het handelsregister van de Kamer van Koophandel onder nummer , ten deze rechtsgeldig vertegenwoordigd door haar voorzitter, de heer mr. A. Wolfsen, hierna te noemen: verhuurder ; en 2. De besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid Qbuzz B.V. gevestigd en kantoorhoudende te (3812GZ) Amersfoort aan het Piet Mondriaanplein 31, ingeschreven in het handelsregister van de Kamer van Koophandel onder nummer , ten deze rechtsgeldig vertegenwoordigd door haar bestuurders de heren L.J.A. Struijk en R. van Holten, hierna te noemen: huurder. Partijen hierboven onder 1 tot en met 2 worden hierna gezamenlijk aangeduid als partijen. In aanmerking nemende dat: verhuurder belast is met het verlenen van vervoerconcessies in de regio Utrecht, waarbij aan de concessiehouder het exclusieve recht wordt verleend om in de regio Utrecht gedurende een bepaalde tijd het openbaar vervoer te verzorgen; verhuurder het openbare vervoer per tram, bus en auto, hierna te noemen: de openbaar vervoersdiensten, opnieuw heeft aanbesteed. De concessie Tram en Bus Regio Utrecht, hierna te noemen: de concessie, is aan huurder gegund, waardoor huurder vanaf 8 december 2013, voor de duur van de concessie de openbaar vervoersdiensten in de regio Utrecht, bestaande uit het grondgebied van de gemeente Bunnik, De Bilt, Houten, IJsselstein, Nieuwegein, Stichtse Vecht, Utrecht, Vianen en Zeist, hierna te noemen: het concessiegebied, conform de aan de concessie verbonden voorschriften, zal verzorgen; in verband met het vorenstaande tussen huurder en verhuurder een huurovereenkomst tot stand gekomen is gekomen met betrekking tot een gedeelte van de bedrijfsruimte/het terrein deel uitmakend van het complex staande en gelegen te (3438 LA) Nieuwegein, aan Remiseweg 1; tussen huurder en verhuurder eveneens huurovereenkomsten tot stand zijn gekomen met betrekking tot de eindhaltevoorzieningen op de tramhaltes IJsselsteinZuid, Nieuwegein Zuid en de Tijdelijke Eindhalte op het Jaarbeursplein in Utrecht; verhuurder eigenaar is van alle trams zoals deze thans voor de exploitatie van de SUNIJ lijn gebruikt worden, bestaande uit de SIG trams en de Spits trams (bijlage 1). Verhuurder is verder voornemens nieuwe trams voor de exploitatie van de Uithoflijn aan

159 2 te schaffen. De trams voor de exploitatie van de hiervoor genoemde Uithoflijn zullen vanaf het moment van exploitatie onderdeel van deze huurovereenkomst gaan uitmaken. De hiervoor genoemde trams worden hierna gezamenlijk aangeduid als: de trams ; de trams met uitzondering van de trams die bestemd zijn voor de exploitatie van de Uithoflijn en de Spits trams voor de duur van de concessie door verhuurder aan huurder ter beschikking worden gesteld ter uitvoering van het door verhuurder vastgestelde actuele vervoerplan en daarop gebaseerde dienstregeling. De trams die bestemd zijn voor de exploitatie van de Uithoflijn zullen vanaf het moment van exploitatie voor de resterende duur van de concessie aan huurder ter beschikking worden gesteld. De Spits trams zullen op enig moment geen onderdeel meer uitmaken van deze huurovereenkomst; het volledige onderhoud, rijklaar maken en de reiniging van de trams, waaronder ook begrepen reparatie en schadeherstelwerkzaamheden, (indirect) door verhuurder wordt verzorgd en is uitbesteed aan derden; de concessie behoudens verlengingen en behoudens de gevallen waarin de concessie wordt gewijzigd c.q. ingetrokken tot een nader door verhuurder te bepalen datum in december 2023 loopt. De concessie loopt uiterlijk op 31 december 2023 af. Verhuurder zal alsdan de openbaar vervoersdiensten in het concessiegebied opnieuw aanbesteden; gezien het vorenstaande en het feit dat huurder het belang van verhuurder erkent om ook na het einde van de concessie de continuïteit van de openbare vervoersdiensten te waarborgen, is huurder ermee bekend en stemt zij ermee in dat zij de trams aan het einde van de concessie daadwerkelijk en onvoorwaardelijk weer aan verhuurder ter beschikking dient te stellen. Huurder erkent en stemt er dan ook nadrukkelijk mee in dat deze huurovereenkomst een tijdelijk karakter heeft, zijnde tot aan het einde van de concessie, dat zij alsdan geen belang meer heeft bij deze huurovereenkomst en dat elk beroep op (huur)bescherming in welke vorm dan ook in strijd is met de redelijkheid en billijkheid; verhuurder en huurder overeenstemming hebben bereikt over de verhuur van de hiervoor bedoelde trams door verhuurder aan huurder en de bereikte overeenstemming schriftelijk wensen vast te leggen. Zijn overeengekomen: 1. Het gehuurde, de bestemming en verbodsbepalingen. 1.1 Ten einde de openbare vervoersdiensten te kunnen verzorgen verhuurt verhuurder aan huurder en huurt huurder van verhuurder de trams die noodzakelijk zijn voor de uitvoering van het door verhuurder vastgestelde actuele vervoerplan en de daarop gebaseerde dienstregeling, hierna te noemen: het gehuurde,(bijlage 1). Verhuurder is voornemens nieuwe trams voor de exploitatie van de Uithoflijn aan te schaffen. Vanaf de datum waarop de nieuwe trams voor de Uithoflijn in exploitatie worden genomen, zullen deze onderdeel uitmaken van deze huurovereenkomst en derhalve tot het gehuurde behoren. Het gehuurde met uitzondering van de trams die bestemd zijn om te worden gebruikt voor de exploitatie van de Uithoflijn is aangegeven op de als bijlage 1 aan deze huurovereenkomst gehechte lijst alsmede in het bij deze overeenkomst gevoegde en daarvan deel uitmakende door partijen Paraaf verhuurder Paraaf huurder

160 3 geparafeerde procesverbaal van oplevering (bijlage 2), waarin een beschrijving van de staat van het gehuurde is opgenomen. Op het moment waarop de trams voor de Uithoflijn in exploitatie worden genomen, zal een door partijen geparafeerde procesverbaal van oplevering aan deze overeenkomst worden gehecht, waarin eveneens een beschrijving van de staat van deze trams wordt weergegeven. Deze lijst zal alsdan als bijlage 3 aan deze overeenkomst worden gehecht. De Spitstrams zullen per 31 december 2014 dan wel zoveel eerder of later als partijen overeenkomen geen onderdeel van het gehuurde meer uitmaken. 1.2 Deze huurovereenkomst ziet op alle typen trams (bijlage 1 en 3) die verhuurder gedurende de concessieperiode aan huurder ter beschikking stelt. 1.3 Het is huurder niet toegestaan met andere dan door verhuurder beschikbaar gestelde trams over de trambaan te rijden. Huurder verplicht zich tot het daadwerkelijk en behoorlijk gebruik van het gehuurde overeenkomstig de overeengekomen bestemming en zal daarbij de van overheidswege gestelde eisen in acht nemen. Huurder zal zich voorts gedragen naar de bepalingen van de wet en de plaatselijke verordeningen alsmede naar gebruiken omtrent huur en verhuur alsmede de voorschriften van overheid en verzekeraars. Huurder zal voor haar rekening en risico zorgdragen voor de opleiding van de trambestuurders. 1.4 Het gehuurde zal door of vanwege huurder uitsluitend worden bestemd om te worden gebruikt ter uitvoering van de in artikel 1.1 bedoelde dienstregeling alsmede incidenteel voor het uitvoeren van bijzondere ritten zoals testritten, roestrijden en ijsrijden en na schriftelijke toestemming van verhuurder, voor representatieve doeleinden. 1.5 Het is huurder niet toegestaan om zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van verhuurder: het gehuurde anders te gebruiken dan omschreven in 1.4 van deze huurovereenkomst; veranderingen aan het gehuurde aan te brengen en daaraan zaken toe te voegen en/of aan te brengen; het gehuurde geheel of gedeeltelijk te repareren of te demonteren; het gehuurde, al dan niet om niet, aan derden in gebruik af te staan, of onder te verhuren. bij gebreke waarvan verhuurder het recht heeft nakoming alsmede (volledige) schadevergoeding te vorderen. 1.6 Indien huurder het gehuurde in opdracht van verhuurder gebruikt voor het uitvoeren van bijzondere ritten, zoals testritten, roestrijden en ijsrijden, dan valt dit gebruik niet onder deze huurovereenkomst en kan huurder voor de inzet van bestuurders aan verhuurder de kosten in rekening brengen. 1.7 Indien verhuurder aan huurder schriftelijk toestemming verleent om een tram buiten de tussen partijen geldende dienstregeling te gebruiken voor representatieve Paraaf verhuurder Paraaf huurder

161 4 doeleinden zoals rondritten met genodigden, dan valt dit gebruik niet onder deze huurovereenkomst en is verhuurder gerechtigd ten behoeve hiervan huur bij huurder in rekening te brengen. 2. Onderhoud en feitelijke terbeschikkingstelling 2.1 Verhuurder draagt via derden en voor eigen rekening en risico zorg voor het volledige onderhoud, rijklaar maken en de reiniging van de trams, waaronder ook begrepen reparatie en schadeherstelwerkzaamheden. Het staat verhuurder vrij zonder overleg en zonder de toestemming van huurder een andere derde voor het hiervoor bedoelde onderhoud, rijklaar maken en de reiniging van de trams, waaronder ook begrepen reparatie en schadeherstelwerkzaamheden, in te schakelen. 2.2 De in 2.1 bedoelde werkzaamheden en nader door verhuurder te leveren diensten zijn geregeld in de Service Level Agreement inzake de exploitatie Concessie Tram en Bus Regio Utrecht, hierna te noemen: de SLA Trams. 2.3 Huurder is in verband met het bepaalde in artikel 2.1 van deze huurovereenkomst gehouden het gehuurde dagelijks aan het einde van de dienstregeling en in ieder geval zodra het gehuurde niet langer noodzakelijk is voor de uitvoering van de dienstregeling op de door of vanwege verhuurder aangegeven wijze feitelijk ter beschikking te stellen aan de in 2.1 bedoelde derde in de door verhuurder aangewezen locatie. Indien huurder wegens schade c.q. (een) defecte tramstellen (tramstel) niet verder kan rijden, zal huurder onverwijld hiervan melding maken op de door of vanwege verhuurder aangegeven wijze. Alsdan zal het gehuurde worden opgehaald door een van de in 2.1 bedoelde derden. 2.4 De partij die namens verhuurder het onderhoud als bedoeld in artikel 2.1 van deze huurovereenkomst verricht, zal het gehuurde dagelijks aan het begin van de dienstregeling voor die dag feitelijk aan huurder ter beschikking stellen. Daarmee bepaalt deze partij dat een tram technisch geschikt is voor een veilige uitvoering van de dienstregeling van die dag. 2.5 De dagelijkse voertuigbeschikbaarheid van SIG trams zal tijdens de tussen partijen overeengekomen spitstijd (vanaf aanvang van de dienstregeling tot 9.30 uur) 24 voertuigen bedragen met een reserve van 2 voertuigen. Buiten die tijd zal de dagelijkse voertuigbeschikbaarheid van sneltrams 20 voertuigen bedragen. Voor wat betreft de Spitstrams zal zowel in als buiten de overeengekomen spitstijd een dagelijkse voertuigbeschikbaarheid van 2 sets, bestaande uit twee motorwagens en één bijwagen, gelden. Voor wat betreft de trams bestemd voor de exploitatie van de Uithoflijn zullen verhuurder en huurder afzonderlijke afspraken maken die alsdan onderdeel van deze huurovereenkomst zullen uitmaken. 2.6 Tussen een van de hiervoor bedoelde derden en huurder worden afspraken gemaakt over de planning voor het aanleveren van de trams. Deze afspraken worden vastgelegd in een planningsdocument. Verhuurder is eindverantwoordelijk voor het Paraaf verhuurder Paraaf huurder

162 5 aanleveren van de trams volgens planning. 2.7 Huurder is, bij het niet of niet tijdig beschikbaar stellen van de in artikel 2.5 bedoelde tramstellen niet aansprakelijk voor het ten gevolge hiervan niet kunnen uitvoeren van de tussen partijen geldende dienstregeling. 2.8 Het is huurder niet toegestaan om een tram in de dienst op te nemen c.q. te blijven gebruiken voor de tussen partijen geldende dienstregeling indien er aan de buitenzijde van de betreffende tram graffiti of andere opdruk aanwezig is met een omvang van meer dan 0.25 m² of aan de binnenzijde met een omvang van 15x15 cm. Het is huurder eveneens niet toegestaan de betreffende tram in dienst te nemen c.q. te blijven gebruiken voor de tussen partijen geldende dienstregeling als er racistische slogans in of op de tram aanwezig zijn, ongeacht de afmetingen. De bestuurder van de tram meldt de aanwezigheid van bovengenoemde verontreiniging op de voorgeschreven wijze aan het Operational Control Centre (OCC). 2.9 Het is huurder niet toegestaan om zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van verhuurder, stickers in, op of aan de trams aan te brengen. Kosten voor verwijdering of schade veroorzaakt door stickers zullen op huurder verhaald worden. 3. Risico, aansprakelijkheid, schade en verzekering 3.1 Schade aan het gehuurde zal door verhuurder gedragen worden. Verhuurder is tevens aansprakelijk jegens derden in haar hoedanigheid als eigenaar/verhuurder van de trams. In geval van schade aan het gehuurde, welke is ontstaan door een verwijtbaar handelen of nalaten dat is toe te rekenen aan huurder, zal huurder de schade vergoeden echter tot maximaal het eigen risico van de cascoverzekering van verhuurder, te weten ,. 3.2 Verhuurder zal zich ten behoeve van het onder 3.1 en 3.3 omschreven schade en aansprakelijkheidsrisico vanaf het moment van ingaan van deze huurovereenkomst en voor de duur van de huurovereenkomst voldoende verzekeren en verzekerd houden bij een solide verzekeringsmaatschappij. 3.3 Huurder is aansprakelijk voor schade jegens derden die voortvloeit uit haar hoedanigheid als personenvervoerder of die haar als vervoerder is toe te rekenen. Schade aan en schade door het gehuurde is hiervan uitdrukkelijk uitgesloten, deze schade zal door verhuurder worden gedragen met in acht name van hetgeen vermeld is in artikel Huurder zal zich ten behoeve van het onder artikel 3.3 omschreven aansprakelijkheidsrisico vanaf het moment van ingaan van deze huurovereenkomst en voor de duur van de huurovereenkomst voldoende verzekeren en verzekerd houden bij een solide verzekeringsmaatschappij. Paraaf verhuurder Paraaf huurder

163 6 4. Duur, verlenging en opzegging. 4.1 Deze huurovereenkomst is aangegaan voor de duur van de concessie, ingaande op 8 december 2013 (bij aanvang van de eerste ritten in de ochtend) en lopende tot een nader door verhuurder te bepalen datum in december 2023 (aan het einde van de dienstregeling). De concessie loopt uiterlijk op 31 december 2023 af. 4.2 Deze overeenkomst eindigt na verloop van de in artikel 4.1 bedoelde perioden steeds van rechtswege zonder dat daartoe opzegging is vereist. 5. Huurprijs, omzetbelasting, huurprijsaanpassing, betalingsverplichting, betaalperiode. 5.1 De huurprijs voor de 26 SIG trams bedraagt , per tram per jaar, hetgeen gelijk is aan totaal , per jaar (zegge: vijfmiljoentweehonderdduizend euro). De huurprijs voor de Spitstrams bedraagt , per tram (één set) per jaar, hetgeen gelijk is aan totaal , (zegge: zestigduizend euro) Voor wat betreft de Uithoflijn zullen partijen nadere afspraken maken die alsdan onderdeel van deze overeenkomst zullen uitmaken. 5.2 De betalingsverplichting van huurder bestaat uit de huurprijs en de over de huurprijs verschuldigde omzetbelasting. Per betaalperiode van één kalendermaand bedraagt per 31 december 2013: de huurprijs voor 26 SIG trams: , de huurprijs voor 2 sets Spitstrams 5.000, Deze bedragen dienen vermeerderd te worden met omzetbelasting. 5.3 Met het oog op de datum van ingang van de huur, heeft de eerste betaling betrekking op de periode van 8 december 2013 t/m 31 december 2013 en bedraagt deze , exclusief omzetbetaling. 5.4 De uit hoofde van deze huurovereenkomst door huurder aan verhuurder te verrichten betalingen als bedoeld in 5.2 zijn in één bedrag bij vooruitbetaling verschuldigd in euro s en moeten binnen twee weken nadat huurder het voorschot als bedoeld in de subsidiebeschikking over de betreffende periode heeft ontvangen. 5.5 Alle bedragen genoemd in deze overeenkomst zijn exclusief omzetbelasting. De omzetbelasting wordt door de verhuurder in rekening gebracht en dient tegelijk met de huurprijs te worden voldaan. Paraaf verhuurder Paraaf huurder

164 7 5.6 Indien partijen een met omzetbelasting belaste verhuur zijn overeengekomen, maken huurder en verhuurder gebruik van de mogelijkheid om op grond van Mededeling 45, besluit van 24 maart 1999, nr. VB 99/571, af te zien van het indienen van een gezamenlijk optieverzoek voor een met omzetbelasting belaste verhuur. Huurder verklaart door ondertekening van de huurovereenkomst mede ten behoeve van de rechtsopvolger(s) van verhuurder, dat hij het gehuurde blijvend gebruikt of blijvend laat gebruiken voor doeleinden waarvoor een volledig of nagenoeg volledig recht (tenminste 90%) op aftrek van omzetbelasting op de voet van artikel 15 van de Wet op de omzetbelasting 1968 bestaat. 5.7 Het boekjaar van huurder loopt van 1 januari tot en met 31 december. 5.8 De huurprijs als bedoeld in artikel 5.1 van deze huurovereenkomst zal niet worden geïndexeerd. 6. Overdracht van rechten en verplichtingen. 6.1 Verhuurder is bevoegd haar rechtsverhouding tot huurder uit hoofde van deze huurovereenkomst over te dragen aan een derde. Huurder geeft middels ondertekening van deze huurovereenkomst reeds bij voorbaat toestemming voor deze overdracht in de zin van artikel 6:159 BW. 7.1 Naamswijziging/nieuwe rechtsvorm 7.1 Het is huurder zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van verhuurder niet toegestaan haar handels en/of statutaire naam te wijzigen of de huurrechten geheel of gedeeltelijk over te dragen dan wel in te brengen in een personenvennootschap of rechtspersoon, dan wel huurrechten over te dragen c.q. in te brengen als gevolg van een fusie of (juridische) splitsing, waarbij verhuurder slechts gehouden is om het verzoek tot toestemming van de huurder in behandeling te nemen indien hiertoe zijdens huurder een zwaarwegende reden bestaat. 7.2 Indien zijdens huurder het voornemen tot één van de gevallen genoemd in artikel 7.1 van deze overeenkomst bestaat, zal huurder verhuurder per omgaande schriftelijk informeren over dit voornemen, indien het een voorgenomen splitsing of fusie als bedoeld in artikelen 2:309 BW en 2:334a BW betreft uiterlijk binnen 5 dagen nadat huurder het voorstel tot (juridische) splitsing of fusie heeft neergelegd ten kantore van het Handelsregister van de Kamer van Koophandel onder toezending aan verhuurder van een kopie van het voorstel tot (juridische) splitsing of fusie. 7.3 Indien huurder in strijd met artikel 7.1 en 7.2 van deze huurovereenkomst handelt, heeft verhuurder het recht nakoming van de huurovereenkomst alsmede (volledige) schadevergoeding te vorderen. Paraaf verhuurder Paraaf huurder

165 8 8. Change of control 8.1 Een voorgenomen wijziging van zeggenschap over huurder ten gevolge van de verkoop van aandelen en/of bepaalde activiteiten, al dan niet door een verkoop van activa, van huurder, aan één of meer derden waaronder mede begrepen de huidige (overige) aandeelhouders, behoeft de voorafgaande schriftelijke toestemming van verhuurder. Verhuurder is gerechtigd om haar toestemming op redelijke gronden te onthouden, waaronder in ieder geval de omstandigheid dient te worden verstaan dat huurder na een wijziging van de zeggenschap en/of verkoop als hiervoor bedoeld niet langer voldoende waarborgen biedt voor de continuïteit van de exploitatie van de concessie. 8.2 Indien zijdens huurder het voornemen tot één van de gevallen genoemd in artikel 8.1 van deze huurovereenkomst bestaat, zal huurder verhuurder per omgaande schriftelijk informeren over dit voornemen, 8.3 Indien huurder in strijd met artikel 8.1 en 8.2 van deze huurovereenkomst handelt, heeft verhuurder het recht nakoming van de huurovereenkomst alsmede (volledige) schadevergoeding te vorderen. 9. Oplevering bij aanvang en einde van de huurovereenkomst 9.1 Het gehuurde wordt bij aanvang van de huur opgeleverd en aanvaard in de staat zoals die blijkt uit het procesverbaal van oplevering (bijlage 2). Eventueel uit het procesverbaal van oplevering blijkende tekortkomingen en/of onvolkomenheden kwalificeren niet als een gebrek in de zin van artikel 7:204 lid 2 BW noch als (toerekenbare) tekortkoming van verhuurder wordt beschouwd. 9.2 Huurder zal het gehuurde bij het einde van de huurovereenkomst opleveren in de staat waarin het zich bevindt bij aanvang huur, behoudens normale slijtage en veroudering. 10. Huurprijsaanpassing Verhuurder is bevoegd de door partijen overeengekomen huurprijs aan te passen aan de markthuurwaarde indien daartoe aanleiding bestaat. Huurder stemt hierbij reeds in met de hiervoor bedoelde huurprijsaanpassing. 11. Wijziging, intrekking of vervallen van de concessie 11.1 Verhuurder is conform het bepaalde in de concessie te allen tijde bevoegd de concessie geheel of gedeeltelijk in te trekken c.q. te wijzigen indien de daarin genoemde omstandigheden zich voordoen. Indien de concessie conform het hiervoor genoemde geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken c.q. gewijzigd, komen partijen Paraaf verhuurder Paraaf huurder

166 9 overeen dat dit een reden voor verhuurder is om deze huurovereenkomst voortijdig en tussentijds (en derhalve voor het verstrijken van de termijn als genoemd in artikel 4 van deze overeenkomst) en met onmiddellijke ingang op te zeggen, waarbij geldt dat huurder erkent en er uitdrukkelijk mee instemt dat zij alsdan geen belang meer heeft bij deze huurovereenkomst en dat elk beroep op (huur)bescherming in welke vorm dan ook in strijd is met de redelijkheid en billijkheid. 12. Geheimhouding 12.1 Het is huurder verboden, informatie uit deze huurovereenkomst, dan wel één van de Bijlagen, ongeacht welke, openbaar te maken of aan een derde beschikbaar te stellen, op welke wijze dan ook Huurder is jegens verhuurder in verzuim en volledig aansprakelijk indien of zodra hij tijdens de looptijd van deze huurovereenkomst, dan wel binnen 3 jaar na de in de eerste aanleg beoogde afloop daarvan desondanks informatie uit deze huurovereenkomst openbaar maakt of aan derden ter beschikking stelt. 13. Publiciteit Mediavoorlichting door of namens huurder vindt uitsluitend plaats in overleg met en na toestemming van verhuurder. 14. Rangregeling 14.1 Ingeval van tegenstrijdigheden tussen deze huurovereenkomst en andere tussen partijen geldende overeenkomsten, wordt de volgende rangorde gehanteerd: 1. de concessiebeschikking; 2. deze huurovereenkomst; 3. de Sla Trams; 4. de huurovereenkomst met betrekking tot de remiseweg; 5. de Sla OCC; 6. de huurovereenkomsten eindhaltevoorzieningen. 15. Nietigheid en wijziging afspraken 15.1 Ingeval van nietigheid van een of meer bepalingen van deze overeenkomst, blijven de overige bepalingen onverminderd van kracht. Partijen verplichten zich reeds nu voor alsdan met elkaar in overleg te treden over nieuwe bepalingen ter vervanging van de nietige bepalingen, waarbij (voor zoveel mogelijk) de strekking van deze overeenkomst en de nietige bepaling(en) behouden blijft Afwijking van deze huurovereenkomst is slechts schriftelijk mogelijk. Paraaf verhuurder Paraaf huurder

167 Forum en rechtskeuze Op deze overeenkomst en daaraan gerelateerde overeenkomsten is Nederlands recht van toepassing Alle uit deze overeenkomst voortvloeiende geschillen zullen worden voorgelegd aan de daartoe bevoegde rechter van de Rechtbank Utrecht, locatie Utrecht. Aldus opgemaakt en ondertekend in 2voud datum: Bestuur Regio Utrecht Qbuzz B.V... De heer mr. A. Wolfsen.. De heer L.J.A. Struijk en de heer R. van Holten Bijlagen: Bijlage 1: Lijst Trams SUNIJ lijn, de SIG trams en de Spits strams Bijlage 2: Procesverbaal van oplevering; Bijlage 3: Procesverbaal van oplevering Uithoflijn; Paraaf verhuurder Paraaf huurder

168 11 Bijlage 1 Overzicht Trams voor de Sunijlijn, SIG trams en Spits trams Paraaf verhuurder Paraaf huurder

169 12 Bijlage 1 OVERZICHT TRAMS 8 december 2013 SIG E6 Motorwagen C6 Bijwagen Paraaf verhuurder Paraaf huurder

170 13 Bijlage 2 Procesverbaal van oplevering SIG trams en Spits trams Paraaf verhuurder Paraaf huurder

171 14 Bijlage 3 Overzicht Trams Uithoflijn (later toe te voegen) Paraaf verhuurder Paraaf huurder

172 algemeen bestuur 2 oktober 2013 Agendapunt : 8 Portefeuillehouder : J.A.E. Landwehr Nr. : Bijlage : 1 Onderwerp Bestuursrapportage 2013 Voorstel AB besluit 1. De Bestuursrapportage 2013 vaststellen met de conclusie dat de meeste activiteiten voor 2013 op koers liggen, veertien activiteiten nog op aangepaste wijze worden uitgevoerd en de volgende twee activiteiten niet in 2013 worden uitgevoerd: a. Programma Ruimtelijke ordening: Faciliteren door BRU van de vertaling Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie in gemeentelijke plannen; b. Programma Wonen: Implementatie Huisvestingswet Het investeringskrediet vaststellen van 0,25 mln voor de aanleg van een glasvezelkabelverbinding, opgenomen in het programma OV Concessie; 3. Het investeringskrediet vaststellen van 0,2 mln voor informatieschermen in de tram, opgenomen in het programma OV Concessie; Samenvatting De Bestuursrapportage 2013 is een tussentijdse rapportage over de voortgang van de activiteiten van BRU over de eerste zes maanden van In deze rapportage wordt aangeven hoe de actuele stand van zaken is met betrekking tot de realisatie van de plannen die in het DB Werkplan 2013 en de Programmabegroting 2013 waren gepresenteerd. Ook wordt een inzicht gegeven in de actuele budgetuitputting en mede op basis daarvan wordt een actuele prognose gegeven voor de budgetuitputting over heel De Bestuursrapportage wordt niet gebruikt om de begroting 2013 aan te passen. Wel wordt het algemeen bestuur gevraagd enkele benodigde investeringskredieten voor 2013 vast te stellen die nog niet in de investeringsstaat bij de Programmabegroting 2013 waren opgenomen. Het betreft investeringen voor een glasvezelkabelverbinding (tussen camera s op de OVT en de centrale verkeersleiding) ad 0,25 mln en voor informatieschermen in de tram ad 0,2 mln. Deze investeringen worden toegelicht in het programma OV Concessie. Aanleiding In de bestuurlijke planning en controlcyclus van BRU is opgenomen dat het algemeen bestuur middels een Bestuursrapportage in oktober geïnformeerd wordt over de voortgang van de activiteiten van BRU zoals vastgesteld in de Programmabegroting. Pagina 1 van 4

173 Toelichting De Bestuursrapportage 2013 geeft de voortgang van de geplande activiteiten in 2013 en een actuele prognose voor de uitgaven op de verschillende programma s. In de Bestuursrapportage zijn alle activiteiten gerubriceerd naar de status van de voortgang op basis van een stoplicht. De kleuren betekenen: Groen Oranje Rood Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit De meeste activiteiten voor het jaar 2013 in de Programmabegroting 2013 en/of DB werkplan 2013 liggen op koers. In onderstaande tabel wordt de voortgang samengevat: Programma Groen Oranje Rood Totaal Bestuur 6 6 Ruimtelijke ordening Economische Zaken Groen, recreatie en milieu 3 3 Wonen Wegen en Verkeer OV concessie Netwerkontwikkeling Mobiliteit OV Infrastructuur Totaal Veertien activiteiten behoeven voor de uitvoering nog aandacht in 2013 (oranje). Programma Activiteit Ruimtelijke ordening Uitvoeringsafspraken binnenstedelijke en sociale woningbouw. BRU monitort ontwikkeling vraag en aanbod woningbouw, kantoorontwikkeling, bedrijventerreinen. BRU faciliteert kennisuitwisseling tussen gemeenten. Economische zaken Opstellen regionaal structureringsplan. Wonen Regionale afspraken (sociale) woningbouw. Sociale bouwopgaven. Wegen & Verkeer Maatregelenpakket VERDER. Vijf BRUprojecten Beter Benutten. Twee Fiets Fileroutes. OV Concessie Uitvoering uitvoeringsplan 2013 door vervoerders. OV Mobiliteit Besluit voorbereiden uitbouw frequenties Randstadpoor BRU verbetert bestaande fietsverbindingen en legt nieuwe verbindingen aan. OV Infrastructuur Voorbereiding, aanbesteding en realisatie Uithoflijn. Organisatie activiteiten en verantwoordelijkheden van OV Regiotram. In de programma s worden deze veertien activiteiten nader toegelicht. Pagina 2 van 4

174 Twee activiteiten kunnen of worden niet uitgevoerd in 2013 (rood): Programma Activiteit Ruimtelijke ordening Faciliteren door BRU van de vertaling Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie in gemeentelijke plannen. Wonen Implementatie Huisvestingswet 2012 In de hoofdstukken per programma worden de twee activiteiten nader toegelicht. In onderstaande tabel worden de budgetten van de gewijzigde programmabegroting 2013, vast te stellen in het AB van 2 oktober 2013), de verwachte financiële afwijkingen en de verwachte uitkomsten over 2013 naast elkaar geplaatst. Programma Actuele Begroting 2013 Verwachte afwijking Prognose 2013 Bedragen x 1.000) Lasten: Bestuur Ruimtelijk Ordening Economische zaken Groen, recreatie & milieu Wonen Wegen & verkeer OV concessie Netwerkontwikkeling Mobiliteit OV infrastructuur (assets) Financiering Totaal lasten Baten: Bestuur Ruimtelijk Ordening Economische zaken Groen, recreatie & milieu Wonen Wegen & verkeer OV concessie Netwerkontwikkeling Mobiliteit OV infrastructuur (assets) Financiering Totaal baten Resultaat voor mutaties reserves Toevoeging reserves Onttrekking reserves Resultaat na mutaties reserves = voordelig = nadelig Pagina 3 van 4

175 Samenvattend financieel beeld: Uit het financiële deel van bestuursrapportage blijkt een verwachte onderbesteding van op het programma Ruimtelijke ordening, dat uit de regiobijdrage wordt gefinancierd. Op de programma s die uit de BDU worden gefinancierd, wordt naar verwachting 1,5 mln meer uitgegeven dan begroot. Wegen en Verkeer komt 2,0 mln lager uit en OV Infrastructuur geeft 3,5 mln meer uit dan begroot. Deze afwijkingen vertalen zich financieel niet in een tekort, omdat deze hogere uitgaven worden gecompenseerd door het benutten van de bestaande reservering van BDUmiddelen uit voorgaande jaren. De naar verwachting lagere renteopbrengst voor de treasury ad 0,25 mln vertaalt zich in een verlaging van de storting in de reserve rentebaten BDU. Bij het opstellen van de jaarrekening 2013 zal duidelijk zijn welke rentebaten de financieringsfunctie daadwerkelijk opleveren. Het verwachte resultaat bedraagt voordelig (Regiobijdrage). De bovengenoemde afwijkingen worden ter kennisname aan het algemeen bestuur gemeld en leiden niet tot een aanpassing van de Programmabegroting In het programma OV Concessie is een tweetal investeringen opgenomen die nog niet in de investeringsstaat bij de Programmabegroting 2013 waren opgenomen. Het betreft investeringen voor een glasvezelkabelverbinding (tussen camera s op de OVT en de centrale verkeersleiding) ad 0,25 mln en voor informatieschermen in de tram ad 0,2 mln. Voorgesteld wordt in te stemmen met deze investeringen. De effecten van investeringen in 2013 krijgen hun weerslag in de afschrijvings en rentekosten in de begrotingen 2014 en verder en hebben dus geen financieel effect in Risico Uithoflijn In het voorstel definitief ontwerp (DO) van de Uithoflijn, vastgesteld in het algemeen bestuur van 19 juni 2013, is de DOraming vastgesteld op 323 mln. In dit bedrag is een risicoreservering opgenomen van 8 mln. Aangegeven is dat de ongedekte risicoraming 18 mln groot is. Dit bedrag bestaat uit 15 mln financieringsrisico en 3 mln indexeringsrisico. In de paragraaf Financiering van deze Bestuursrapportage wordt gemeld dat het financieringsrisico naar de huidige inzichten teruggebracht zou kunnen worden naar 10 mln. In het tweede half jaar van 2013 en 2014 wordt de liquiditeitsprognose verder aangescherpt om het financieringsrisico verder te beheersen. Hierbij wordt onder andere gekeken naar: de bijdrage van het ministerie I&M: dat de bijdrage eerder ontvangen wordt dan nu geraamd; bijdrage BRU: eerder beschikbaar komen van de VERDER gelden dan nu geraamd. Conform besluit van het algemeen bestuur over de DOraming wordt bij het aangaan van de contracten van traminfrastructuur en het trammaterieel (naar verwachting najaar 2014) of voor zover mogelijk eerder, tevens een besluit genomen over de risicovoorziening. het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 4 van 4

176 AB Bestuursrapportage 2013

177 2

178 Inhoudsopgave Inleiding 5 De bestuursrapportage binnen de Planning & Controlcyclus 5 Doel van de bestuursrapportage 6 Opzet van de Bestuursrapportage Besparingsmonitor 6 Overzicht van baten en lasten 8 Programma s Bestuur Ruimtelijke Ordening Economische Zaken Groen, Recreatie & Milieu Wonen Wegen & Verkeer OV Concessie Netwerkontwikkeling Mobiliteit OV Infrastructuur (assets) 33 Paragrafen 37 Paragraaf Financiering 38 Paragraaf Bedrijfsvoering 40 Bijlagen 43 Besparingsmonitor 46 Investeringsstaat 48 Lijst van gebruikte afkortingen 49 3

179 4

180 Inleiding De bestuursrapportage binnen de Planning & Controlcyclus De Bestuurrapportage is een onderdeel van de P&Ccyclus van BRU. Deze cyclus is in onderstaande figuur weergegeven. PLANNING CONTROL 1x per 4 jaar LANGETERMIJN VISIEDOCUMENTEN REGIONALE AGENDA ALGEMEEN EN DAGELIJKS BESTUUR OVERDRACHTS DOCUMENT 1x per 4 jaar dec. t 2 VASTSTELLINGSBRIEF REGIOBIJDRAGE PROGRAMMAREKENING jun. t+1 jun. t 1 dec. t 1 PROGRAMMA BEGROTING ALGEMEEN DIRECTEUR BESTUURSRAPPORTAGE okt. t meerjarig juli t 1 dec. t 1 OPDRACHTEN KADERBRIEVEN JAARPLANNEN incl. productenraming AFDELINGS HOOFDEN MANAGEMENT RAPPORTAGES maandelijks dec. t 1 PERSOONLIJK JAARPLAN FUNCTIONERINGS / BEOORDELINGSVERSLAG jun/dec. t MEDEWERKERS ALGEMEEN De Bestuursrapportage is een rapportage over de eerste helft van het lopende jaar. Het is de tussentijdse verantwoording van het dagelijks bestuur aan het algemeen bestuur op de voortgang van de doelen en de ter beschikking gestelde middelen uit de programmabegroting. Dit betekent dat er op programmaniveau wordt gerapporteerd over de voortgang van de geplande activiteiten uit de begroting. Tevens wordt de budgetuitputting in het eerste halfjaar weergegeven, inclusief een prognose van het benodigde budget voor het gehele lopende jaar. Dit biedt het bestuur de mogelijkheid om nog bij te sturen op het moment dat over of onderschrijding van programmabudgetten dreigt of doelstellingen niet of anders worden behaald. De Bestuursrapportage wordt niet gebruikt om de begroting 2013 aan te passen. Wel wordt het algemeen bestuur gevraagd enkele benodigde investeringskredieten voor 2013 vast te stellen die nog niet in de investeringsstaat bij de Programmabegroting 2013 waren opgenomen. Het betreft investeringen voor een glasvezelkabelverbinding (tussen camera s op de OVT en de centrale verkeersleiding) ad 0,25 mln en voor informatieschermen in de tram ad 0,2 mln. De effecten van investeringen in 2013 krijgen hun weerslag in de afschrijvings en rentekosten in de begrotingen 2014 en verder en hebben dus geen financieel effect in

181 Doel van de bestuursrapportage In de Bestuursrapportage 2013 beschrijft het dagelijks bestuur de voortgang op de realisatie van de plannen zoals deze zijn opgenomen in de Programmabegroting De definitieve verantwoording op de plannen uit de Programmabegroting 2013 vindt plaats in het Jaarverslag De tussentijdse evaluatie en voorstellen voor bijstelling van de plannen worden gepresenteerd in deze bestuursrapportage. Opzet van de Bestuursrapportage 2013 De voortgang op de realisatie van de plannen van BRU is in deze Bestuursrapportage voor elk van de negen programma s beschreven. Volgens de P&Ccyclus refereert de Bestuursrapportage aan de Programmabegroting In december 2012 heeft het dagelijks bestuur het DBWerkplan 2013 vastgesteld. Het DBWerkplan is gebaseerd op de Programmabegroting 2013 en op de actiepunten die uit de evaluatie van de Regionale Agenda zijn voortgekomen. Het werkplan bevat daarmee thematisch de belangrijkste te behalen resultaten in 2013 en vormt de basis voor het beleidsinhoudelijke deel van de Bestuursrapportage. De thema s/onderwerpen uit het werkplan worden opgenomen in het betreffende programma uit de Programmabegroting. Aanvullend is per programma een overzicht/tabel van de concrete activiteiten uit het DB Werkplan en/of Programmabegroting 2013 opgenomen. Achter iedere activiteit wordt de voortgang weergegeven door middel van een stoplicht. De kleuren betekenen: Groen Oranje Rood Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit Bij oranje of rood wordt de activiteit toegelicht. Naast de plannen op programmaniveau beschrijft deze bestuursrapportage ook de voortgang van de activiteiten die in een tweetal paragrafen zijn beschreven. Deze geven informatie over thema s die niet programma gerelateerd zijn. Per programma en paragraaf wordt na het beleidsdeel aangegeven of er afwijkingen te verwachten zijn met betrekking tot het budget. Het bestuurlijk vastgesteld budget is de Programmabegroting 2013 en de tweede wijziging hierop, vastgesteld in het algemeen bestuur van 19 juni Alleen verwachte afwijkingen groter dan zijn opgenomen in de programma s. Aan het bestuur wordt voorgesteld deze verwachte afwijkingen voor kennis aan te nemen maar deze niet door middel van een begrotingswijziging te bekrachtigen. Daarmee wordt beoogd verrassingen bij de jaarrekening te voorkomen zonder dat de budgetten nu al worden verruimd. Besparingsmonitor Op 15 juni 2011 heeft het algemeen bestuur grotendeels ingestemd met de uitwerking van een ombuigingsoperatie om de jaren 2011 tot en met 2014 budgettair sluitend te krijgen. De besparingsmaatregelen zijn in de Programmabegroting 2013 verwerkt. Over de uitvoering hiervan is in 2011 en 2012 apart gerapporteerd. 6

182 Het algemeen bestuur heeft op 3 oktober 2012 besloten om de monitoring voortaan in de reguliere P&C producten te laten plaatsvinden. In de bijlage wordt u geïnformeerd over de voortgang van de maatregelen. Van de 20 genomen besparingsmaatregelen zijn 16 maatregelen uitgevoerd. Een 4tal besparingsregelen behoeft nog aandacht (deze zijn oranje aangegeven en worden in de bijlage toegelicht). 7

183 Overzicht van baten en lasten In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de begrote baten en lasten voor de verschillende programma s. Hierin zijn de actuele budgetten van de begroting 2013 (dit zijn de budgetten uit de tweede wijziging programmabegroting 2013, vastgesteld door het algemeen bestuur op 19 juni 2013), de verwachte financiële afwijkingen en de actuele prognose voor 2013 zijn naast elkaar geplaatst. Programma Actuele Begroting 2013 Verwachte afwijking Prognose 2013 Bedragen x 1.000) Lasten: Bestuur Ruimtelijk Ordening Economische zaken Groen, recreatie & milieu Wonen Wegen & verkeer OV concessie Netwerkontwikkeling Mobiliteit OV infrastructuur (assets) Financiering Totaal lasten Baten: Bestuur Ruimtelijk Ordening Economische zaken Groen, recreatie & milieu Wonen Wegen & verkeer OV concessie Netwerkontwikkeling Mobiliteit OV infrastructuur (assets) Financiering Totaal baten Resultaat voor mutaties reserves Toevoeging reserves Onttrekking reserves Resultaat na mutaties reserves = voordelig = nadelig 8

184 Samenvattend beeld: De meeste activiteiten voor het jaar 2013 in de Programmabegroting 2013 en/of DB werkplan 2013 liggen op koers. In onderstaande tabel wordt de voortgang samengevat: Programma Groen Oranje Rood Totaal Bestuur 6 6 Ruimtelijke ordening Economische Zaken Groen, recreatie en milieu 3 3 Wonen Wegen en Verkeer OV concessie Netwerkontwikkeling Mobiliteit OV Infrastructuur Totaal Veertien activiteiten behoeven voor de uitvoering nog aandacht in 2013 (oranje). Programma Activiteit Ruimtelijke ordening Uitvoeringsafspraken binnenstedelijke en sociale woningbouw. BRU monitort ontwikkeling vraag en aanbod woningbouw, kantoorontwikkeling, bedrijventerreinen. BRU faciliteert kennisuitwisseling tussen gemeenten. Economische zaken Opstellen regionaal structureringsplan. Wonen Regionale afspraken (sociale) woningbouw. Sociale bouwopgaven. Wegen & Verkeer Maatregelenpakket VERDER. Vijf BRUprojecten Beter Benutten. Twee Fiets Fileroutes. OV Concessie Uitvoering uitvoeringsplan 2013 door vervoerders. OV Mobiliteit Besluit voorbereiden uitbouw frequenties Randstadpoor BRU verbetert bestaande fietsverbindingen en legt nieuwe verbindingen aan. OV Infrastructuur Voorbereiding, aanbesteding en realisatie Uithoflijn. Organisatie activiteiten en verantwoordelijkheden van OV Regiotram. In de programma s worden deze veertien activiteiten nader toegelicht. Twee activiteiten kunnen of worden niet uitgevoerd in 2013 (rood): Programma Activiteit Ruimtelijke ordening Faciliteren door BRU van de vertaling Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie in gemeentelijke plannen. Wonen Implementatie Huisvestingswet In de hoofdstukken per programma worden de twee activiteiten nader toegelicht. Het dagelijks bestuur stelt aan het algemeen bestuur voor om deze twee activiteiten in 2013 te laten vervallen. 9

185 Financieel Uit het financiële deel van bestuursrapportage blijkt een verwachte onderbesteding van op het programma Ruimtelijke ordening, dat uit de regiobijdrage wordt gefinancierd. Op de programma s die uit de BDU worden gefinancierd, wordt naar verwachting 1,5 mln meer uitgegeven dan begroot. Wegen en Verkeer komt 2,0 mln lager uit en OV Infrastructuur geeft 3,5 mln meer uit dan begroot. Deze afwijkingen vertalen zich financieel niet in een tekort, omdat deze hogere uitgaven worden gecompenseerd door het benutten van de bestaande reservering van BDUmiddelen uit voorgaande jaren. De naar verwachting lagere renteopbrengst voor de treasury ad 0,25 mln vertaalt zich in een verlaging van de storting in de reserve rentebaten BDU. Bij het opstellen van de jaarrekening 2013 zal duidelijk zijn welke rentebaten de financieringsfunctie daadwerkelijk opleveren. Het verwachte resultaat bedraagt voordelig (Regiobijdrage). De genoemde financiële afwijkingen worden in deze bestuursrapportage hierna per programma en paragraaf toegelicht. Risico Uithoflijn In het voorstel definitief ontwerp (DO) van de Uithoflijn, vastgesteld in het algemeen bestuur van 19 juni 2013, is de DOraming vastgesteld op 323 mln. In dit bedrag is een risicoreservering opgenomen van 8 mln. Aangegeven is dat de ongedekte risicoraming 18 mln groot is. Dit bedrag bestaat uit 15 mln financieringsrisico en 3 mln indexeringsrisico. In de paragraaf Financiering van deze Bestuursrapportage wordt gemeld dat het financieringsrisico naar de huidige inzichten teruggebracht zou kunnen worden naar 10 mln. In het tweede half jaar van 2013 en 2014 wordt de liquiditeitsprognose verder aangescherpt om het financieringsrisico verder te beheersen. Hierbij wordt onder andere gekeken naar: de bijdrage van het ministerie I&M: dat de bijdrage eerder ontvangen wordt dan nu geraamd; bijdrage BRU: eerder beschikbaar komen van de VERDER gelden dan nu geraamd. Conform besluit van het algemeen bestuur over de DOraming wordt bij het aangaan van de contracten van traminfrastructuur en het trammaterieel (naar verwachting najaar 2014) of voor zover mogelijk eerder, tevens een besluit genomen over de risicovoorziening. 10

186 Programma s 11

187 1. Bestuur Voortgang activiteiten en projecten DBWerkplan/Programmabegroting 2013 Bestuurlijke veranderingen Na de gemeenteraadsverkiezingen van maart 2014 start een nieuwe bestuursperiode voor BRU. Dat terwijl het kabinet het voornemen heeft om de WGR+ per 1 januari 2015 op te heffen. De minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) heeft het wetsvoorstel Wijziging van de Wet gemeenschappelijke regelingen en enkele andere wetten in verband met de afschaffing van de plusregio s aangeboden aan de Tweede Kamer. De minister voorziet in afschaffing van de plusregio s per 1 januari Indien de Tweede en Eerste Kamer deze wet aannemen, komen de verkeer en vervoertaken van BRU bij de provincie te liggen. Daarnaast heeft het Kabinet een wetsvoorstel ingediend over de samenvoeging van (Utrecht, Flevoland en NoordHolland) per 1 januari De BRU gemeenten zijn samen met Woerden een zoektocht gestart naar nieuwe vormen van regionale samenwerking onder de naam U10. In de tweede helft van 2013 gaat BRU stevig aan de slag met de voorbereiding op de nieuwe bestuursperiode en met de oriëntatie op de periode vanaf 1 januari Burgers en besturen blijvend betrekken Het betrekken van burgers krijgt meer aandacht dan voorheen binnen de beleidsprogramma s van BRU. Voorbeelden zijn de communicatie met bewoners en publiek rond het grootschalig onderhoud van de trambaan in de zomerperiode, de enquête over het openbaar vervoer, naar aanleiding van de toekomstplannen voor het OV tot Hiervan maakten meer dan mensen gebruik. Vooral in het kader van de bestuurlijke veranderingen (de voorgenomen opheffing van de WGR+regio s) is er naast de portefeuillehouderoverleggen meer contact met college en raadsleden dan voorheen. Op 16 januari heeft een themabijeenkomst plaatsgevonden over de verzelfstandiging van het trambedrijf, de professionalisering van het opdrachtgeverschap en de volgende fasen van GVI. De geplande themabijeenkomst van 20 maart is vervallen. Op 15 mei heeft een themabijeenkomst plaatsgevonden over het servicenetwerk en het OVstreefbeeld in Dit jaar staan nog twee informatiebijeenkomsten gepland: op 4 september en 6 november. Op 27 september organiseert BRU een Regiodag met als thema Regionale Bereikbaarheid voor alle college en raadsleden van de BRUgemeenten. 12

188 Nr Activiteit Voortgang 1 De Regionale Agenda wordt begin 2013 tussentijds geëvalueerd 2 Eind 2013 wordt een overdrachtsdocument opgesteld (met het oog op de gemeenteraadsverkiezingen in maart 2014) 3 Er worden Themabijeenkomsten gehouden 4 Er wordt een Regiodag gehouden 5 Het algemeen bestuur vergadert wisselend in de gemeentehuizen in de regio die daarvoor geschikt zijn 6 De besluitvorming omtrent de WGR+ wordt nauwkeurig gevolgd samen met de andere regio's Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit Wat mag het kosten? Programma Bestuur Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming

189 2. Ruimtelijke Ordening Voortgang activiteiten en projecten DBWerkplan/Programmabegroting 2013 Ruimte en Wonen: regionale afspraken en gezamenlijke inbreng In de eerste helft van 2013 heeft BRU de verkenning afgerond naar de mogelijkheid van programmatische woningbouwafspraken. Conclusie van deze verkenning is dat op lokaal niveau mede door marktomstandigheden de plancapaciteit al zodanig is teruggebracht dat kwantitatieve programmering niet veel meerwaarde zal hebben. Wel is een goede monitoring en afstemming van woningbouwontwikkelingen in de Krommerijn/Lekzone van belang. Dit onderwerp komt na de zomer terug in het algemeen bestuur. Het algemeen bestuur heeft in juni 2013 een verkennende studie naar o.a. de ruimtelijke kansen van knooppuntontwikkeling vastgesteld. Daarnaast draagt BRU bij aan de MIRT Gebiedsagenda voor de Noordvleugel, die door samenwerking van rijk, regio s en provincies wordt opgesteld en aan de uitwerking van het actief rentmeesterschap in de A12zone (samen met de Kamer van Koophandel). Beide processen worden eind 2013 afgerond. Nr Activiteit Voortgang 1 In 2012 worden nieuwe uitvoeringsafspraken geformuleerd voor de periode tot 2020 over binnenstedelijke en sociale woningbouw, werklocaties en infrastructuur. De uitvoering van deze afspraken wordt gemonitord en ondersteund. 2 BRU blijft verkennen op welke locaties de verstedelijkingsopgave op langere termijn gerealiseerd kan worden, zoals de A12zone tussen knooppunten Oudenrijn en Lunetten en ontwikkelingen langs OVcorridors. 3 De Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie is naar verwachting in 2012 door Provinciale Staten vastgesteld. In 2013 zullen de BRUgemeenten met de provincie in gesprek zijn over de doorvertaling van de vastgestelde PRS in de gemeentelijke plannen. BRU faciliteert deze gezamenlijke inbreng. 4 De komende jaren staat het realiseren van de binnenstedelijke opgave centraal. BRU agendeert het belang van deze opgave (vooral middelen en instrumenten) bij rijk, provincie en andere partijen. 5 BRU monitort de ontwikkeling van vraag en aanbod op het gebied van woningbouw, kantoorontwikkeling en bedrijventerreinen en brengt de programmering van grootschalige ontwikkelingen in de regio in beeld 6 BRU faciliteert kennisuitwisseling tussen gemeenten en biedt ondersteuning bij de uitvoering van projecten. Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit 14

190 Toelichting (oranje of rood) Activiteit nr 1. BRU verkent in parallelle sporen of uitvoeringsafspraken haalbaar en wenselijk zijn. Voor woningbouw hebben de BRUgemeenten op basis van een verkenning geconcludeerd dat vooral bij enkele specifieke locaties monitoring en afstemming zinvol is. Voor kantoorlocaties loopt het proces van verkenning naar de haalbaarheid van gezamenlijke afspraken over bouw. Voor bedrijventerreinen is in 2012 een convenant afgesloten. Het oorspronkelijke voornemen om deze drie thema s te koppelen in één samenhangend pakket uitvoeringsafspraken ligt minder voor de hand, gelet op de verschillen in tempo, inhoud en mate van complexiteit. 3. De provincie heeft de PRS eind 2012 afgerond. In het proces daar naartoe hebben de gemeenten in BRUverband nauw met elkaar opgetrokken. Nu het beleidskader er ligt, verkent de provincie met de afzonderlijke gemeenten hoe uitvoering van de visie plaats kan vinden. Een coördinerende rol voor BRU heeft daarin weinig meerwaarde. 5. BRU stelt jaarlijks een regionale woningmarktmonitor op en verzamelt ook voor werklocaties en grote gebiedsontwikkelingen veel informatie. In U10verband is het voornemen om deze losse trajecten meer met elkaar in verband te brengen en toe te werken naar een stevige regionale monitor. 6. Een van de kernactiviteiten van BRU is kennisuitwisseling tussen de deelnemende gemeenten. Dit ondersteunt BRU rondom diverse thema s, zoals sociale woningbouw, kleine kernenproblematiek en leegstand van kantoren en maatschappelijk vastgoed. BRU heeft geen rol in de ondersteuning bij de uitvoering van (gemeentelijke) projecten. Wat mag het kosten? Programma Ruimtelijke ordening Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming Toelichting op afwijking BRU zet het geraamde budget voor advisering en uitvoering van Regionaal Structuurplan (RSP) en uitvoeringsprogramma Ruimtelijke ordening niet in. 15

191 3. Economische Zaken Voortgang activiteiten en projecten DBWerkplan/Programmabegroting 2013 Kantorenmarkt, bedrijventerreinen, Randstadslagkracht Toelichting voortgang 2013: De samenwerking in de Noordvleugel tussen de regio Utrecht, de regio Amsterdam en Almere verloopt goed. De Noordvleugel heeft alle mogelijkheden in zich om de huidige positie in de Europese top5 van stedelijke regio s te behouden en te versterken. De partijen in de Noordvleugel hebben daarom met elkaar een Economische Actie Agenda opgesteld. Binnen de Economic Board Utrecht (EBU) blijkt veel enthousiasme bij zowel overheid als bedrijfsleven met name in de z.g. Get Connected bijeenkomsten. Inmiddels is er ook een economische actieagenda EBU opgesteld. De regio Utrecht is binnen deze actieagenda mede verantwoordelijk voor de sector Life science. De economische promotie en profilering van de regio geschiedt met name vanuit de EBU. De EBU wordt voorlopig ondersteund door de Task Force Innovatie (TFI). De economische agenda van de Noordvleugel en de agenda voor de EBU zijn complementair. De agenda van de Noordvleugel richt zich met name op de versterking van de internationale concurrentiepositie terwijl de EBU agenda zich richt op de versterking van de economische structuur in de regio Utrecht. Aan de kantorenstrategie wordt uitvoering gegeven door het opstellen van een wenkend perspectief. Dit gebeurt op basis van de inventarisatie en aanbevelingen van bureau STEC, bijv. over de transformatie van kantoren. Uiteindelijk moet dit leiden tot het maken van afspraken over plancapaciteit en planvoorraad. Naast de Noordvleugel en de EBU behartigt de regio ook de belangen van gemeenten in het PRES (Platform Regionale Economische Stimulering), een samenwerkingsverband van de grotere gemeenten in de provincie Utrecht. Tenslotte worden door de regio diverse onderwerpen met een regionaal belang verkend zoals de leegstand in de detailhandel. In april is een bijeenkomst georganiseerd waar dit keer EZ het centrale thema was. Deze bijeenkomst, bedoeld voor o.a. raadsleden, bestuurders en externe partijen werd goed bezocht. Activiteiten: Nr Activiteit Voortgang 1 Afspraken maken/actualiseren over kwalitatieve en kwantitatieve ontwikkeling kantorenmarkt 2 Opstellen regionaal herstructureringsplan 3 Promotie en profilering regio 4 Afstemming Noordvleugel 5 Task Force Innovatie (TFI) 6 Belangenbehartiging gemeenten en regiefunctie voor economische onderwerpen met regionaal belang Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit 16

192 Toelichting (oranje of rood) Activiteit nr. 2. Opstellen regionaal herstructureringsplan Het Regionaal Convenant Bedrijventerrein Regio Utrecht is vorig jaar overeengekomen door het BRU en de provincie Utrecht en vastgesteld door het algemeen bestuur van het BRU op 29 februari 2012 en is op 14 mei 2012 gepresenteerd. Sindsdien is er gewerkt aan de vervolgstappen en verdere uitwerking van de afspraken. De afspraken in het convenant gaan over het herstructureren van bedrijventerreinen en ontwikkeling van nieuwe terreinen. In het convenant komt de herstructureringsopgave nadrukkelijk aan de orde en is dit in feite het regionaal herstructureringsplan. Wel zien we dat vanwege de economische crisis de planvorming voor nieuwe en te herstructureren bedrijventerreinen stagneert. Dit heeft te maken met terugtredende private investeerders en bezuinigingen bij lokale overheden. Wat mag het kosten? Programma Economische zaken Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming

193 4. Groen, Recreatie & Milieu Voortgang activiteiten en projecten DBWerkplan/Programmabegroting 2013 De subsidiemonitor groen maart 2013 was geagendeerd voor de vergadering van het algemeen bestuur op 17 april Op twee projecten (met een einddatum van december 2013 resp. 2014) na, zijn alle groenprojecten uit de eerste tranche ( ) gerealiseerd. Van de zeven projecten uit de tweede tranche ( ) is het Speeleiland Maarsseveense Plassen als eerste volledig gereed, de opening vond plaats op 14 juni Op 27 februari 2013 heeft het algemeen bestuur een besluit genomen over de dekking van de BRUbijdrage ad 3,5 mln aan Recreatie om de Stad (RodS). Deze bijdrage wordt ingezet voor de inrichting van de deelgebieden Haarzuilens (gemeente Utrecht) en Hollandse IJssel (gemeente IJsselstein). Voor wat betreft het Woerdens Beraad zijn er afgelopen jaren gesprekken geweest over de mogelijke deelname van het Woerdens Beraad aan de Stuurgroep Groene Hart (die gevormd wordt door de drie provincies). De nieuwe stuurgroep is formeel op 19 juni 2013 van start gegaan. Het Woerdens Beraad neemt niet deel, maar blijft zich richten op de eerder geformuleerde doelen: platform voor kennisuitwisseling en belangenbehartiging. Nr Activiteit Voortgang 1 Voortgangsbewaking groenprojecten 2 Op basis van oude afspraken: een financiële bijdrage leveren aan de uitvoering van Recreatie om de Stad (RodsS) 3 In het kader van belangenbehartiging: deelname aan het Woerdens Beraad Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit Wat mag het kosten? Programma Groen, Recreatie & Milieu Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming 0 0 Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming

194 5. Wonen Voortgang activiteiten en projecten DBWerkplan/Programmabegroting 2013 Ruimte en Wonen: regionale afspraken en gezamenlijke inbreng Toelichting voortgang 2013 BRU verzorgt vanuit zijn wettelijke taak de regionale huisvestingsverordening voor de negen gemeenten. Hierin zijn de regels voor de verdeling van sociale woonruimte vastgelegd. In 2013 is de huisvestingsverordening tweemaal aangepast, per 1 januari en per 1 juli. Met de aanpassingen is het onder andere mogelijk gemaakt dat een gemeente gebruik kan maken van een lotingmodule bij de verdeling van woonruimte. De uitvoering van woonruimteverdeling is gemandateerd aan de woningcorporaties, vertegenwoordigd door de Stichting Woonruimteverdeling Regio Utrecht (SWRU). De SWRU en BRU zorgen voor afstemming tussen de uitvoering en de regels van de huisvestingsverordening. De resultaten van de woonruimteverdeling vermeldt BRU in de jaarlijkse regionale woningmarktmonitor, die in juli verschijnt. Nr Activiteit Voortgang 1 Regionale afspraken over (sociale) woningbouw 2 Sociale bouwopgaven 3 Woningmarktmonitor 4 Afstemming regionaal woonruimteverdeelsysteem SWRU 5 Regionale huisvestingsverordening, bewaken en zo nodig aanpassen 6 Implementatie Huisvestingswet Doelgroepenbeleid en platformfunctie Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit Toelichting (oranje of rood) Activiteit nr. 1. Regionale afspraken over (sociale) woningbouw Afspraken over woningbouwprogrammering zijn toegelicht bij actiepunt 1 van het programma Ruimtelijke Ordening. 2. Sociale bouwopgaven Regionale prestatieafspraken over sociale woningbouw en in het verlengde daarvan de regionale woonvisie moeten worden herzien, omdat het maatschappelijk speelveld door rijksbeleid en ontwikkelingen op de woningmarkt onder druk staat. De gemeenten moeten zich heroriënteren op de wijze van aansturing van woningcorporaties en nieuwe wetgeving beperkt de handelingsruimte van woningcorporaties. 19

195 6. Implementatie Huisvestingswet 2012 De huisvestingswet 2012 is nog steeds niet in de 2 e kamer behandeld. Het aannemen van deze wet heeft grote consequenties voor de regionale woonruimteverdeling. De portefeuillehouders Wonen hebben aangegeven dat zij ook zonder de nieuwe wet de behoefte hebben om de regionale woonruimteverdeling ter discussie te stellen. Een thema waar ook binnen BRU aandacht voor is. In de tweede helft van de dit jaar bereidt BRU een bijeenkomst voor over dit thema, waar primair alle raadsleden worden uitgenodigd. Het AB is bevoegd om een besluit te nemen over een eventuele wijziging van de regionale huisvestingsverordening. Wat mag het kosten? Programma Wonen Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming

196 6. Wegen & Verkeer Voortgang activiteiten en projecten DBWerkplan/Programmabegroting 2013 Verkeer en vervoerprojecten: in 2013 achterstand in uitvoering inlopen In 2013 hebben gemeenten veel projecten in uitvoering genomen. De uitvoering van de reguliere projecten in het RUVV loopt in het algemeen conform de planning. De stand van zaken van de specifieke programma s waaraan BRU deelneemt is als volgt: VERDER: In 2008 heeft het Algemeen Bestuur (AB) BRU voor een bedrag van 230 miljoen aan VERDERmaatregelen (overprogrammering) vastgesteld, hoewel er binnen BRU hiervoor 180 miljoen beschikbaar was. Het algemeen bestuur van BRU heeft op 20 juni 2012 ingestemd om de volgende wijzigingsvoorstellen in het VERDERpakket aan te brengen en te bespreken met de andere VERDERpartners om binnen het kader van 180 miljoen te blijven en daarbij rekening houdend met de besparingsmaatregelen A7 en A8 (zie bijlage): benoemen van prioritaire HOVprojecten (Uithoflijn, bustunnels Zuidradiaal, versnellen en frequentieverhoging SUNIJlijn, Westtangent incl. tangentlijn 10 en Noordradiaal), naast fiets en P+Rprojecten; toevoegen van een vijftal nieuwe projecten (Oosttangent, Fietsbrug Plofsluis, fietstunnels Utrechtseweg/N237, havens Lage Weide, A12 SALTO 2 e fase); plaatsen van een 12tal projecten op de VERDERreservelijst (windschermen Jan Blankenbrug, P+R marketing en communicatie, oprichten mobiliteitsplatforms, stimulering Mobiliteitsmanagementmaatregelen, programma stedelijke distributie, programma tijdsordening, binnenvaart in de regio Utrecht, goederenvervoermanagement, bewegwijzering vrachtverkeer, marketing en communicatie regionaal OV, stimuleren autodelen, programma Regionaal Verkeersmanagement; besparingen in 3 HOVprojecten (versnellen en frequentieverhoging SUNIJlijn, Westtangent incl. tangentlijn 10, Noordradiaal) Het overleg met de andere partijen in VERDER heeft in 2012 niet geleid tot een gezamenlijk gedragen aangepaste projectenlijst. In de tweede helft van 2013 tracht BRU om met de andere VERDERpartijen tot overeenstemming te komen over de volledige te (her)prioriteren lijst aan VERDERmaatregelen. Uitgangspunt van BRU is de vastgestelde begroting van BRU waarbij er geen overprogrammering meer is ten opzichte van het beschikbare budget. In 2013 is, in afwachting van het resultaat van de herprioritering van VERDER, door BRU tot 1 juli 2013 feitelijk alleen een bijdrage aan de gemeente Utrecht uitgegeven. De bijdrage betrof het project P+R marketing en communicatie voor het deel dat reeds is uitgevoerd in de periode Het project was gericht op het stimuleren van P+R in Utrecht. Het Utrechtse Verkeer en Vervoer Beraad (UVVB) heeft op 15 mei 2013 ingestemd met het uitvoeringsvoorstel voor het VERDERproject vertramming station Utrecht Centraal De Uithof (Uithoflijn). Hiermee vallen de uitvoeringskosten van de maatregel tot een maximum van 96 miljoen onder de dekking van het gezamenlijke VERDERbudget. Eerder had het UVVB al ingestemd een bedrag van maximaal 4 miljoen voor de kosten van voorbereiding. Het totaalbedrag komt ten laste van de inleg van Bestuur Regio Utrecht in VERDER. 21

197 Juni 2013 heeft gemeente Utrecht de uitvoering van het project Westtangent fase 1 afgerond, hier was een bedrag van 8 mln mee gemoeid. De Westtangent is in juli 2013 in gebruik genomen. Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR): In 2013 is: project Westelijke ontsluiting Woerden (project 01) afgerekend; project HOV Bilthoven (project 16) uitgevoerd; project Krakelingweg (project 17) afgerekend; project OVknoop DriebergenZeist (project 19) beschikt; project Verbetering Ontsluiting Houten, A12 SALTO (project 22) beschikt; project Reservering A12 SALTO (project 23) beschikt. De projecten die in en na 2013 worden uitgevoerd liggen op dit moment alle op schema. Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (AROV): Eind 2012 is het actieprogramma herijkt. De uitvoering van de AROVprojecten moest volgens de getekende overeenkomst met het Rijk voor 1 januari 2013 zijn gestart, aan welke voorwaarde voldaan is. Uiterlijk 31 december 2020 moeten de projecten tot stand zijn gebracht. Alle projecten liggen op schema. Beter Benutten: Van drie van de vijf BRU projecten heeft het UVVB het uitvoeringsvoorstel akkoord bevonden en is de uitvoering gestart of aanstaande. De drie vastgestelde uitvoeringsvoorstellen zijn: kwaliteitsverbetering regionaal openbaar vervoer in de OVT; knooppunt ontwikkeling Station Bilthoven; eerste tranche van betere fietsenstallingen bij (H)OVhaltes. Van twee projecten zijn de uitvoeringsvoorstellen (nog) niet vast gesteld. Gemeente De Bilt heeft aangegeven dat het project P+R Tunneltje de Bilt niet binnen de eindtermijn van Beter Benutten valt te realiseren, omdat verwerving van het benodigde terrein niet gaat lukken. BRU zet zich in om de rijksbijdrage van dit project over te hevelen naar het andere project van BRU dat nog niet tot uitvoeringsvoorstel is uitgewerkt en vastgesteld door het UVVB, namelijk het project doorstromingsmaatregelen openbaar vervoer. Vaststelling hiervoor is gepland in najaar 2013, waarna realisatie start. Fietsbeleid: fysieke verbeteringen en ondersteuning van gemeenten BRU is gestart met het opstellen van de regionale fietsvisie, waarin de ambities tot en met 2030 zijn verwoord. Deze visienota wordt in de tweede helft van 2013 aan het AB ter vaststelling aangeboden. Desgevraagd verleent BRU ondersteuning aan de gemeenten bij voorontwerpen en processtappen om tot verbetering van fietsinfrastructuur te komen. Concreet zijn de regionale fietsroute HoutenNieuwegeinIJsselstein te noemen, fietsenstallingen in stationsgebieden en het proces om de snelfietsroute in de bebouwde kom van Bunnik te realiseren. Voor het realiseren van extra stallingsvoorzieningen bij (H)OVhaltes heeft BRU in samenwerking met gemeenten de kansrijke haltes geselecteerd. Voor de verbetering en uitbreiding van fietsvoorzieningen heeft in het kader van het VERDERpakket en Beter Benutten besluitvorming over de eerste tranche plaatsgevonden. 22

198 Nr Activiteit Voortgang 1 Maatregelenpakket VERDER 2 Project aanpassen haltetoegankelijkheid 3 Actieprogramma Regionale Openbaar Vervoer (AROV) 4 Vijf BRUprojecten Beter Benutten 5 Uitvoering Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) 6 De twee Fiets Filevrijroutes (HoutenBunnikUtrecht/De Uithof Bilthoven en HoutenNieuwegeinUtrecht WestMaarssen) worden eind 2013 in gebruik genomen. 7 BRU blijft in 2013 vertegenwoordigd op drie niveaus in het programma Regionaal Verkeersmanagement (strategisch, tactisch en operationeel). Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit Toelichting (oranje of rood) Activiteit nr 1. Maatregelenpakket VERDER Zie hiervoor. 4. Vijf BRUprojecten Beter Benutten Zie hiervoor. 6. Fiets Filevrijroutes Voor de gemeenten Houten en Nieuwegein heeft BRU beschikkingen afgegeven om de routes te realiseren. De fietsroutes in Houten en Nieuwegein voldoen op dit moment, als gevolg van vertraagde realisatie nog niet aan het beoogde eindresultaat, maar er mag vanuit gegaan worden dat de werkzaamheden volgens afspraak worden afgerond. Bestuurlijke aandacht is hierdoor niet noodzakelijk. De gemeente Bunnik heeft in 2012 al een eerste gedeelte buiten de bebouwde kom gerealiseerd, de aandacht is nu gericht op opwaardering van een gedeelte binnen de bebouwde kom. BRU werkt met de gemeente Bunnik en bewoners samen om de optimale oplossing te vinden. In Utrecht en De Bilt bereiden de gemeenten de subsidieaanvragen voor. Voor het traject Kanaalweg in Utrecht heeft in samenwerking met de gemeente Utrecht en architectuurcentrum Aorta een ontwerpworkshop plaatsgevonden om te onderzoeken op welke wijze de beleving van de fietsroute verbeterd kan worden. De workshop heeft tot een tentoonstelling in het architectuurcentrum geleid en tot een eerste kleinschalige ingreep om de route aantrekkelijker te maken. 23

199 Wat mag het kosten? Programma Wegen en Verkeer Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming Toelichting op afwijking Wanneer een project binnen het programma is uitgevoerd, vindt er een afrekening van de beschikking plaats. In eerste helft van 2013 zijn 7 beschikkingen afgerekend, wat heeft geleid tot een lagere subsidievaststelling van 1,9 mln. Deze middelen worden weer ingezet binnen het programma Wegen & verkeer. Voor onderzoek en advisering wordt een budget van niet ingezet. 24

200 7. OV Concessie Voortgang activiteiten en projecten DBWerkplan/Programmabegroting 2013 Nieuwe concessie regionaal OV en beheer lopende concessies Nieuwe concessie regionaal OV Toelichting: Qbuzz gaat definitief het openbaar vervoer in de regio Utrecht verzorgen. In de laatste juridische procedure heeft het College van Beroep voor het bedrijfsleven Bestuur Regio Utrecht (BRU) op 2 mei 2013 in het gelijk gesteld. Daarmee is het besluit van BRU om het openbaar vervoer tot 2023 te gunnen aan Qbuzz onherroepelijk. Vanaf eind van het jaar krijgt de regio met Qbuzz een nieuwe vervoerder die kwaliteit gaat leveren met nieuwe, zeer schone, bussen. Na het onherroepelijk worden van de gunning zijn de begin dit jaar voorzichtig opgestarte voorbereidingen op de nieuwe concessie in een hogere versnelling gezet. Zowel BRU als Qbuzz hebben een implementatieteam ingesteld om de ingrijpende concessieovergang zo soepel mogelijk te laten verlopen. Op alle onderwerpen wordt intern en met alle betrokken partijen intensief overleg gevoerd. Er wordt onder andere gesproken over bussen, het vervoerplan, marketing en communicatie, sociale veiligheid, personeel, tram, vervoersproducten en tarieven, verkeersleiding en de OV Terminal. Direct na het onherroepelijk worden van de gunning heeft Qbuzz bindende afspraken gemaakt met busbouwers over levering van de bussen. Vanaf 8 december 2013 zijn alle blauwwitte bussen van GVU, met uitzondering van de dubbel gelede bussen op lijn 12, vervangen door nieuwe bussen. De nieuwe dubbel gelede bussen voor lijn 12 komen in 2014, de eerste in week 7 en de laatste in week 23. De huidige dubbele gelede bussen blijven rijden tot de nieuwe er zijn. In de nieuwe concessie wordt al het nieuwe busmaterieel voorzien van informatie (TFT) schermen zoals voorgeschreven in het bestek. Het busmaterieel wordt aangeschaft door Qbuzz. Het trammaterieel beschikt nog niet over deze TFT schermen. Vanuit informatievoorziening is dit wel gewenst. De uitvoering gaat meegenomen worden in de technische ombouw van het LVO. De financiering van de benodigde 0,2 mln vindt plaats vanuit het programma OV concessie. Omdat het een investeringsuitgave betreft, dient het algemeen bestuur de uitgave goed te keuren en is deze opgenomen als formeel beslispunt. Beheer lopende concessies Toelichting: Concessieoverleggen Het beheer van de lopende concessies gaat ook onverminderd door. Er zijn het afgelopen half jaar vijf concessieoverleggen tussen BRU en GVU/CXX geweest. In deze concessieoverleggen zijn onder andere de volgende onderwerpen besproken: Nieuwe kiosk OVTerminal: 15 juli is de nieuwe kiosk van GVU in de hal van de OV Terminal open gegaan. Zolang busstation Noord nog open blijft, blijft de huidige kiosk van GVU bestaan. Een korte periode kan de reiziger voor o.a. informatie over de dienstregeling en de OVchipkaart dus terecht bij twee kiosken. 25

201 Voorbereidingen op GVI 1B (Grootschalige Vervanging Infrastructuur van de tram. De GVI is van invloed op de exploitatie. Tijdens de werkzaamheden regelt BRU vervangend busvervoer. Verplaatsing eindhalte tram (april) naar het Jaarbeursplein. De voormalige eindhalte aan de zijde van de binnenstad is vervallen. Dienstregelingwijzigingen (onder andere Uitvoeringsplan 2013). Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie (GOVI) en DRIS. Inzet servicelijnen (lijn 14 en lijn 15) OVTerminal (onder andere: busstation West, doorstroming, infrastructuur). Bij de verbouwing van de OVT realiseert de projectorganisatie stationsgebied (POS) 27 verkeerscamera s op de busstations in de OVT. Het verkeersmanagement voert Qbuzz uit vanuit de centrale verkeersleiding (CVL) op de remise in Nieuwegein. De camera s komen in eigendom van BRU en worden verbonden met tijdelijke dataverbindingen van OVT naar de CVL. In 2016 legt Prorail een definitief reisinformatie en detectiesysteem aan. De kosten voor de tijdelijke verbinding en het onderhoud in 2013 bedragen 0,25 mln. OVchipkaart. Monitoring brochure feiten en cijfers Openbaar Vervoer BRU heeft een monitoring brochure opgesteld met daarin feiten en cijfers van het Openbaar Vervoer in 2011 en De brochure geeft het bestuur van BRU op een uitnodigende, beknopte manier inzicht in de exploitatie en ontwikkelingen van het openbaar vervoer in onze regio. Regiotaxi Utrecht: op weg naar een nieuwe aanbesteding Toelichting: BRU heeft de lopende overeenkomsten met de vervoerders en regiecentrale verlengd tot 1 februari Voor de periode daarna heeft BRU een nieuwe aanbesteding uitgevoerd. Voor de begeleiding van de aanbesteding is een stuurgroep met wethouders Wmo en een projectgroep met beleidsambtenaren van de gemeenten samengesteld. Deze hebben de voorstellen en stukken van de aanbesteding getoetst. Dit heeft uiteindelijk geleid tot een Programma van Eisen (PvE) waar alle gemeente hun goedkeuring aan hebben gegeven. De gemeentelijke Wmo raden zijn betrokken bij de evaluatie van de huidige uitvoering en hebben hun wensen kenbaar kunnen maken voor de nieuwe aanbesteding. Ook de Wmo raden hebben ingestemd met het opgestelde PvE. Het DB heeft op 1 juli 2013 besloten om de drie percelen vervoer via een voorlopige gunning te gunnen aan Willemsen de Koning en de Regiecentrale te gunnen aan Connexxion. De aanbesteding levert niet alleen meer kwaliteit op voor reizigers, maar ook minder kosten voor de BRUgemeenten. Alle voertuigen van Willemsen de Koning gaan rijden op groen gas. Deze hoge milieueisen hebben niet tot extra kosten geleid. De nieuwe overeenkomsten voor Regiotaxi Utrecht leveren jaarlijks een besparing op van zo n 1,7 miljoen. Omdat de 26

202 bijdrage van BRU voor Regiotaxi Utrecht niet wijzigt, komt de volledige besparing ten goede aan de negen gemeenten. Zodra de gunning definitief is, start BRU met de implementatie. Onderzoek bundeling doelgroepenvervoer Rapportage: De eerste vier fasen van het onderzoek zijn uitgevoerd en de conclusie van het onderzoek is dat een bundeling van doelgroepenvervoer kan leiden tot besparing van kosten en verhoging van kwaliteit. In het 3 de kwartaal van 2013 wordt de wijze waarop een gebundelde beheer en inkoop organisatie vormgegeven kan worden nader uitgewerkt. Hierin dient onder andere opgenomen te worden wat de optimale schaal is voor een dergelijke organisatie. De wethouders Wmo van de gemeenten hebben hierbij nadrukkelijk gevraagd om nadruk te leggen op de kwalitatieve elementen en de professionalisering van inkoop en contractbeheer. Deze elementen zijn minstens zo belangrijk als de mogelijk van te behalen financiële voordelen. De uitwerking van de gebundelde beheer en inkoop organisatie zal in de 2 de helft van 2013 aan de gemeenten worden voorgelegd. Exploitatie openbaar vervoer in 2013 en 2014 Toelichting: Het vervoerplan 2014 beschrijft de hoofdlijnen voor de dienstregeling in Het concept vervoerplan 2014 is ter consultatie voorgelegd aan de consumentenorganisaties en op internet gepubliceerd zodat eenieder een reactie kan geven. Het dagelijks bestuur stelt het Vervoerplan 2014 in september vast. De uitgangspunten voor het tarievenplan 2014 zijn vastgesteld. In het najaar stelt het dagelijks bestuur het tarievenplan vast. Overleggen Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie (GOVI) en Nationale Databank Openbaar vervoergegevens (NDOV) BRU is actief in de overleggen van GOVI en NDOV. Nieuw is dat de actuele reisinformatie via de mobiele telefoon toegankelijk is. Nr. Activiteit Voortgang 1 Het beheren van de concessies stadvervoer Utrecht en Regio Utrecht (waaronder Spitslijnen en tram). GVU/ Connexxion blijven in 2012 en 2013 concessiehouder. 2 Het voorbereiden van een nieuwe Europese OVaanbesteding, ingaand op 8 december Het voorbereiden en uitvoeren van een nieuwe aanbesteding voor Regiotaxi Utrecht, ingaande op 15 augustus Uitvoeren van het beheer van de vier overeenkomsten van Regiotaxi Utrecht, met alle taken en verantwoordelijkheden die hieruit voortvloeien. 5 Het voeren van overleg met de negen gemeenten over uitvoering, kosten en aanbesteding van Regiotaxi Utrecht. 6 Uitvoering van het uitvoeringsplan 2013 door de vervoerders. Onder dit uitvoeringsplan vallen de deelplannen: Dienstregelingplan/kwantiteiten; Vlootplan; Tarievenplan; Communicatie en promotieplan; Sociaal veiligheidsplan. 7 Opstellen van het uitvoeringsplan 2014 door de vervoerder in 27

203 nauwe samenwerking met en onder regie van BRU volgens de vastgestelde procedure. 8 Zorgen voor een verantwoorde bekostiging van het openbaar vervoer in de regio. 9 Door middel van monitoring en het jaarlijkse uitvoeringsplan zicht houden op de prestaties van de vervoerder en informatie inwinnen over de ontwikkelingen in het OV. 10 Op reguliere basis overleg voeren met de vervoerder, vervoerders van aangrenzende concessiegebieden en wegbeheerders om onder andere de bereikbaarheid van Utrecht op peil te houden. 11 Op tactisch niveau activiteiten uitvoeren (uitwerking uitvoeringsplan) op het gebied van vervoersontwikkeling en bereikbaarheid. Binnen het programma OV Concessie wordt het initiatief genomen om de doorstroming van het openbaar vervoer te bewaken en te bevorderen, onder andere door bij te dragen aan visievorming. 12 Monitoren van sociale veiligheid in bus en tram aan de hand van de sociale veiligheidsplannen die zijn ingediend door de vervoerders. 13 Ontwikkelen en beheren van dynamische reisinformatiesystemen (DRIS) door deelname in GOVI. Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit Toelichting (oranje of rood) Activiteit nr. 6. Uitvoering van het uitvoeringsplan 2013 door de vervoerders De uitvoering hiervan wijkt af ten opzichte van het door het DB op 8 oktober 2013 vastgestelde OVUitvoeringsplan De implementatie van de voorgenomen dienstregelingswijzigingen vindt later plaats dan oorspronkelijk gepland. Het gaat dan vooral om de wijzigingen die betrekking hebben op de situatie rondom het Utrechtse Stationsgebied ( Omklap ) en in Utrechtnoordwest en Zeist. Vanwege vertraagde oplevering van de Valeriusbusbaan in het stationsgebied en grootschalige onderhoudswerkzaamheden zijn de dienstregelingswijzigingen uitgesteld. Hierdoor worden in 2013 hogere exploitatie en logistieke kosten gemaakt dan eerder voorzien. Afhankelijk van de te kiezen tijdelijke oplossing voor beter toegankelijk busmaterieel op de buslijnen 14 en 15, worden ook hier (niet voorziene) meerkosten gemaakt. De extra kosten komen ten laste van het (meerjaren)programma OVconcessie

204 Wat mag het kosten? Programma OV Concessie Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming

205 8. Netwerkontwikkeling Mobiliteit Voortgang activiteiten en projecten DB Werkplan/Programmabegroting 2013 Vervoersnetwerken: ontwikkelen en versterken MIRTonderzoek en NOBRUZstudie Als uitwerking van de OVvisie voor lange termijn OVbeleid heeft BRU het MIRTonderzoek OV regio Utrecht uitgevoerd samen met Rijk en regionale overheden. De probleemanalyse van het MIRTonderzoek gaat vooral in op de leefbaarheids en capaciteitsproblemen op drukke OVcorridors in de regio. Met name de toeleidende routes van en naar Utrecht Centraal springen eruit: de dominante positie van Utrecht Centraal als het grootste OVknooppunt van de regio zal door een aantal grote lopende spoorprojecten verder toenemen. De uitdaging is om al die spoorreizigers vervolgens vanaf de OVterminal (OVT) op hun bestemmingen in Utrecht te krijgen. Inzet op tangentlijnen en nevenknooppunten is een belangrijke oplossing, met name om het vervoer naar De Uithof in goede banen te leiden. Ook betere integratie van spoor en regionaal OV en lightrail op de drukste OVassen van en naar de OVT zijn als oplossingsrichting genoemd. Om oplossingsrichtingen voor de leefbaarheids en bereikbaarheidsproblematiek rondom de OVcorridor tussen Nieuwegein OVTBinnenstadRijnsweerdUithofZeist (NOBRUZ) nader te onderzoeken is de NOBRUZstudie gestart. Deze regionale verkenning zal diverse oplossingsrichtingen voor de geconstateerde problematiek in beeld brengen en met elkaar vergelijken, zodat meer zicht op de gewenste oplossingsrichtingen en het effect daarvan ontstaat. Het is van belang dat BRU de probleemanalyse uit het MIRTonderzoek bestuurlijk met het rijk deelt. Vooral de Bereikbaarheidsagenda die het ministerie van I&M in overleg met de regio s opstelt, is daarvoor een geschikt document. Onderdeel van de Bereikbaarheidsagenda is bovendien de Lange Termijn Spooragenda, waarin de regio input kan leveren voor de gewenste ontwikkeling van het spoornet. Gezamenlijk met NS, Prorail en de overheden in de Noordvleugel stelt BRU hiervoor een ontwikkelingagenda Spoor op. Vervoerskundige doorkoppeling SUNIJ Uithoflijn Als impliciet onderdeel van het besluit om de Uithoflijn te realiseren, heeft het algemeen bestuur ook besloten dat de Uithoflijn en de SUNIJlijn zo snel mogelijk na realisatie van de Uithoflijn worden doorgekoppeld. Dit heeft niet alleen verschillende exploitatieve en financiële voordelen, maar is vooral een grote kwaliteitsverbetering voor de reiziger. Om deze koppeling mogelijk te maken is het nodig om de SUNIJlijn te transformeren van een hogevloer tramsysteem naar een lagevloer tramsysteem, gelijk aan de Uithoflijn. BRU start in 2013 een verkenning naar de ombouw van de SUNIJlijn als voorbereiding op de realisatie van de koppeling. Op basis van deze verkenning kan BRU de mogelijkheden van financiering onderzoeken. Dan moet ook duidelijk worden wanneer de doorkoppeling plaats kan vinden. 30

206 Nr Activiteit Voortgang 1 In dit aangepaste openbaar vervoersnetwerk wordt de groei gefaciliteerd tegen gelijkblijvende exploitatiekosten. Daarnaast wordt de positie van het openbaar vervoer bij de wegbeheerder versterkt. Het is van belang ervoor te zorgen dat de huidige sociale functie van het openbaar vervoer overeind blijft. 2 Besluit voorbereiden tot uitbouw van de frequenties van Randstadspoor, inclusief nieuwe stations en infrastructurele aanpassingen, naar 6 x per uur. 3 Er zal voor gezorgd worden dat lokale bestuurders permanent zicht hebben op de stand van zaken van de studies en de eerstvolgende inspraak en beslismomenten. In de studies worden alternatieven onderzocht voor een zo goed mogelijke inpassing van de snelwegverbredingen. BRU verkent op welke wijze het openbaar vervoer kan helpen om op lange termijn de snelwegen te ontlasten. Bij de onderhandelingen over snelwegverbredingen zit BRU aan tafel namens de BRUgemeenten. 4 BRU verbetert bestaande fietsverbindingen en legt nieuwe verbindingen aan, vooral woonschool en woonwerk tussen kleine kernen. Daarnaast toont BRU met onderzoek aan hoe maatregelen op het gebied van beprijzen, gedragsbeïnvloeding, autodelen en leenfietsen werken. 5 BRU neemt een rol op zich op het gebied van regionaal verkeersmanagement binnen het VERDERsamenwerkingsverband. We werken actief samen met het bedrijfsleven op gebieden als vervoersmanagement en mobiliteitsmanagement. BRU fungeert als kennisbank voor de aangesloten gemeenten. 6 Deelname aan landelijke activiteiten, zoals het overleg binnen de koepelorganisatie SKVV (Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer), overleg met het ministerie van I & M, en het OVbureau randstad (mits deze organisaties in 2013 nog bestaan). 7 Inbrengen van openbaar vervoer belangen in infrastructurele en/of ruimtelijke programma s, zowel intern binnen BRU als extern. Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit Toelichting (oranje of rood) Activiteit nr 2. Binnen de huidige vervoersontwikkelingen realiseert NS het verhogen van de frequentie van de sprinters niet voor Uitzondering daarop vormt het traject Utrecht Geldermalsen, waar de frequentie al wel wordt verhoogd. 4. In het najaar wordt de fietsvisie in het algemeen bestuur geagendeerd. BRU werkt aan het verbeteren van modellen om de effecten van fietsverkeer op alle vervoersstromen beter inzichtelijk te maken. Voor de uitvoering van maatregelen is BRU afhankelijk van de uitvoering door en medewerking van wegbeheerders, BRU legt zelf geen fietsinfrastructuur aan. BRU zet de instrumenten beprijzen en gedragsbeïnvloeding niet meer actief in. 31

207 Wat mag het kosten? Programma Netwerkontwikkeling Mobiliteit Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming

208 9. OV Infrastructuur (assets) Voortgang activiteiten en projecten DB Werkplan/Programmabegroting 2013 Intern verzelfstandigd werken aan OVinfrastructuur De uitvoering van het programma OV Infrastructuur is in handen van de dienst BRUOV Regiotram. De voortgang van het interne verzelfstandigingsproces kan het best schematisch worden weergegeven: 3 oktober 2012: AB stemt in met de interne verzelfstandiging van de regionale aanbiedingstaken van de OVBedrijfsmiddelen (in de vorm van een agentschap). 11 februari 2013: DB stelt principes intern verzelfstandigd trambedrijf vast inclusief het conceptbusinessplan. 27 februari 2013: AB stelt de principes van het verzelfstandigde trambedrijf vast. 1 juli 2013: DB stemt in met uitwerking van de verzelfstandiging. 2 oktober 2013: voorstel ABbesluit integrale uitwerking van de verzelfstandiging. Conform planning was het verzelfstandigde bedrijfsonderdeel (BRUOV Regiotram) begin 2013 operationeel. Twee belangrijke bouwstenen vragen nog om expliciete besluitvorming: de formatieuitbreiding en het financiële kader. Het DB heeft inmiddels met de formatieuitbreiding ingestemd, ABbesluitvorming daarover volgt in oktober. Gelijktijdig met de ontwikkeling van de interne verzelfstandiging wordt ook invulling gegeven aan de verdere professionalisering van het opdrachtgeverschap. Parallel werkt de BRUOV Regiotram organisatie hard aan de certificering van haar bedrijfsprocessen, met de invoering van PAS 55 (een mondiale standaard voor assetmanagement). Deze ligt op schema voor externe certificering eind Zorg voor regionaal OV in en rond de OVterminal De verbouw en inrichting van de OV terminal is een permanent proces waarin alle belangen van BRU als OVautoriteit bijeenkomen. Parallel aan het ontwikkelen van de definitieve situatie, moet tijdens de verbouwing de operatie (exploitatie) blijven draaien. De belangen van de bouw/ontwikkelopgave van POS (projectorganisatie stationsgebied) en van BRU lopen hier niet altijd synchroon. Dat vraagt een aanpak die zakelijk en constructief is, waarbij het van betekenis is dat het bestuur tijdig wordt betrokken. In september wordt/is hier een aparte ABinformatieavond aan gewijd. De gemeente Utrecht heeft in samenwerking met BRU de nieuwe tijdelijke eindhalte van de tram aan het Jaarbeursplein conform planning opgeleverd. De tijdelijke verplaatsing van het busstation is uitgesteld tot 1 september Uithoflijn in aanleg Met het verkrijgen van de rijksbeschikking voor de MIRTbijdrage en het akkoord van het UVVB op de bijdrage uit VERDER kon het definitief ontwerp (DO) integraal door het algemeen bestuur worden vastgesteld. Dit is in juni 2013 gebeurd en hiermee is wederom een belangrijke mijlpaal bereikt. Parallel aan de werkzaamheden voor de onderbouw van het 33

209 tracé treft de projectorganisatie Uithoflijn vanaf nu de voorbereidingen voor de aanbestedingen van bovenbouw en materieel. Ook zijn OVR en de verschillende afdelingen binnen BRU druk bezig met de voorbereidingen voor de nieuwe remise. Het voorbereidingsproces ligt op schema, maar kent weinig flexibiliteit in de planning. Daarnaast wordt alles in gereedheid gebracht om de volledige BRUOV Regiotram organisatie per in tijdelijke huisvesting op het remiseterrein onder te brengen. Nr Activiteit Voortgang 1 Faciliteren van de railgebonden OV exploitatie. In 2013 zijn geen grote incidenten opgetreden bij het beschikbaar stellen van het netwerk. Een brand in een onderstation heeft schade veroorzaakt, maar heeft geen problemen opgeleverd voor de exploitatie. 2 Grondige herziening van infrastructuur (GVI, Grootschalige Vervanging Infrastructuur) en trammaterieel (LVO, Levensduurverlengend Onderhoud). De leerpunten van de spoorvervangingen GVI 1a worden toegepast bij de overige spoorvervangende projecten. GVI 1b ligt op schema en is deze zomer uitgevoerd. De levensduur verlengende werkzaamheden (LVO) liggen op schema: de revisie van de carrosserie en het interieur is afgerond en het reviseren van de draaistellen vindt momenteel plaats. De gunning van de vervanging van de systemen heeft plaatsgevonden na een door BRU gewonnen rechtszaak. De vervanging van het onderstation aan de Doorslag in Nieuwegein is van GVI2 (gepland in 2018) vervroegd en in GVI1b opgenomen, noodzakelijk vanwege de brand begin Aanpassen systeemveiligheid. De vervanging van de instrumentaria voor de systeemveiligheid vindt plaats in afstemming met GVI 1c en wordt volgens planning in de zomer van 2014 uitgevoerd. Tijdens deze buitendienststelling wordt ook de verouderde apparatuur in de Centrale Verkeersleiding vervangen. 4 Voorbereiding, aanbesteding en realisatie Uithoflijn. Met de vaststelling door het AB van het Definitief Ontwerp van de Uithoflijn en de instemming met wijziging van de bijbehorende raming kan gestart worden met een cruciale fase van het project, namelijk de aanbestedingsprocedures van de infrastructuur en het materieel. Aandachtspunt is de toereikendheid van de risicovoorziening (zie toelichting). 5 Voorbereiding en realisatie nieuwe eindhalte. De nieuwe (tijdelijke) halte aan de Jaarbeurszijde, de zogenaamde Verlengde Graadt van Roggenweg is in april 2013 conform planning in gebruik genomen. Najaar 2013 wordt de inrichting van de halte semidefinitief gemaakt zodat de halte volwaardig kan functioneren tot circa

210 6 Herziening en uitbreiding remise. De voorbereiding van de sloop en de herbouw van een moderne remise met voldoende ruimte om het materieel van zowel de SUNIJ als de Uithoflijn te onderhouden, te reinigen en te stallen loopt op schema. 7 Wagenpark vernieuwen en uitbreiden. Bij de besluitvorming over de aanleg van de Uithoflijn heeft het DB aan het AB toegezegd dat uiterlijk in 2017 een besluit wordt voorgelegd over de ombouw van de SUNIJ lijn en de mogelijkheden voor doorkoppeling van de SUNIJ en Uithoflijn. Het huidige materieel kan na het levensduurverlengend onderhoud (zie activiteit 2) tot circa 2022 dienst blijven doen. 8 Certificering assetmanagement (PAS 55). De implementatie van de verbeteracties van de assetmanagement processen, in het kader van de certificering PAS 55/ISO 55001, loopt op schema. 9 Organisatie activiteiten en verantwoordelijkheden OV bedrijfsmiddelen. Gepland was de verzelfstandiging van OV Infrastructuur met ingang van maart 2013 gereed te hebben. De organisatie is operationeel maar het financieel kader en de formele besluitvorming over de formatie moet nog definitief bestuurlijk worden vastgesteld (zie toelichting). Voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit Toelichting (oranje of rood) Activiteit nr. 4. Onzekere factor is de toereikendheid van de risicovoorziening. Afgesproken is om uiterlijk bij het aangaan van de contracten voor de traminfrastructuur en het trammaterieel een besluit te nemen over de toereikendheid van de risicovoorziening en mogelijk daaraan te verbinden financiële consequenties en de dekking daarvan. 9. Nog niet afgerond is het financieel kader en de besluitvorming over de formatiegrootte. Formatieuitbreiding en financieel kader vragen meer tijd, ook in de formele besluitvorming. De financiële herprioritering van de (OV)begroting is kritisch omdat veel budgetten meerjarig zijn vastgelegd. Dat staat los van de organisatorische keuze tot interne verzelfstandiging. De opgaven in het kader van de tram en traminfrastructuur vragen blijkens het businessplan meer middelen dan tot nu toe in de meerjarenbegroting is opgenomen. 35

211 Wat mag het kosten? Programma OV Infrastructuur Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming Toelichting op afwijking In 2013 is er sprake van een onderbesteding van 2,1 mln. op het budget voor met name het nietdagelijkse onderhoud, omdat deze werkzaamheden voor zover de veiligheid niet in het geding komt worden ondergebracht in het project Grootschalige Vervanging Infrastructuur (GVI), dat in de periode wordt uitgevoerd. Deze investeringen komen in de toekomst als kapitaallasten ten laste van de exploitatie. Naast de kosten van inhuur van de directie, de projectdirectie en de nieuwe bedrijfsvoeringsfuncties worden dit jaar ook kosten gemaakt voor ondersteuning en advies bij de verzelfstandiging en professionalisering van het Trambedrijf i.o. (inmiddels OVRegiotram) De totale kosten bedragen naar verwachting in ,3 mln meer dan in de begroting is opgenomen. Daarnaast is de afdeling Systeembeheer opgericht om de systeemkwaliteit van het tramareaal te borgen en verder te ontwikkelen. Binnen deze afdeling worden o.a. de specificaties en kaders opgesteld, en wordt de kennis geborgd. Daarnaast dient deze afdeling ervoor te zorgen dat voldaan gaat worden aan de eisen van de nieuwe Wet Lokaal Spoor die naar verwachting in de zomer 2015 van kracht wordt. Vanuit deze wet worden strengere eisen gesteld aan de systeembeheer taken van een vervoersautoriteit. Zo moeten de beheer en onderhoudsprocessen en de projecten zorgvuldig geverifieerd en gevalideerd (v&v) kunnen worden. Voor die v&vprocessen is de systematiek van SystemEngineering (SE) onontbeerlijk. Ook de documenten en specificaties dienen vertaald te worden naar deze systematiek. Bij het opstellen van de begroting 2013 was nog geen rekening gehouden met de activiteiten van de afdeling Systeembeheer. Met de uitvoering van de taken van deze afdeling is naar verwachting jaarlijks gemoeid. In 2013 is een inhaalslag noodzakelijk die per jaar mln extra vraagt. Het ontkoppelen van de bediening van de noodstroomvoorziening voor de tractie van de SUNIJlijn was oorspronkelijk in 2012 gepland en begroot. De kosten ad 0,5 mln zijn uiteindelijk in 2013 gemaakt. De hogere kosten ad per saldo 3,5 mln worden gecompenseerd door inzet van het saldo BDU OV Infrastructuur dat is opgebouwd uit de onderschrijdingen van de jaren t/m In oktober zal aan het algemeen bestuur een nota (incl. Businessplan) worden aangeboden inzake de interne verzelfstandiging van OV Regiotram waar o.a. de effecten voor de formatie en de besparingstaakstelling zijn opgenomen. De meerjarige financiële vertaling van dit businessplan in de meerjarenbegroting van BRU, wordt bij de herijking van de BDU in december aan het algemeen bestuur voorgelegd. 36

212 Paragrafen 37

213 Paragraaf Financiering Financiering toekomstige investeringen In het AB van juni 2013 is het definitief ontwerp van de Uithoflijn vastgesteld. Onderdeel daarvan is het financieel plan. Het projectbudget bedraagt 323 mln over de projectperiode Omdat de bijdragen uit de MIRT van het ministerie van I&M en uit het uitvoeringsprogramma VERDER niet parallel lopen met de projectuitgaven, moet BRU een deel van het projectbudget voorfinancieren. Uitgaande van een korte termijn rentevoet van 2,3% (voor de termijn van 3 à 4 jaar) bedragen de kosten van de voorfinanciering circa 10 miljoen. Dit bedrag is als risico benoemd in het voorstel vaststelling definitief Ontwerp (DO) Uithoflijn.kosten Aan de hand van het financieringsplan voor het project Uithoflijn beoordeelt BRU in hoeverre de voorfinanciering uit eigen middelen kan geschieden of dat op de kapitaalmarkt geld aangetrokken moet worden. Met het ministerie van I&M en binnen VERDER wordt bekeken of middelen eerder beschikbaar kunnen komen dan de huidige planning, zodat het rentebedrag voor het project geminimaliseerd kan worden. In 2013 heeft het ministerie al een substantieel deel van de bijdrage enkele jaren naar voren gehaald. Naast de voorfinanciering op korte termijn van het project Uithoflijn pleegt BRU de komende jaren enkele forse investeringen (trammaterieel Uithoflijn, GVI, tramremise). Ook voor deze bedragen stelt BRU een nauwkeurige liquiditeitsplanning op om te onderzoeken in hoeverre BRU geld op de kapitaalmarkt aan moet trekken. In de investeringsbeslissing wordt daartoe rekening gehouden met een lange termijn rekenrente van 4%, conform de financiële verordening van BRU. Schatkistbankieren In februari 2013 heeft het kabinet het voorstel Wijziging van de Wet financiering decentrale overheden (Fido) in verband met het rentedragend aanhouden van liquide middelen in s Rijks schatkist bij de Tweede Kamer ingediend. Het wetsvoorstel verplicht alle decentrale overheden om hun overtollige (liquide) middelen aan te houden in de schatkist. Het woord overtollig verwijst naar alle middelen die decentrale overheden niet onmiddellijk nodig hebben voor de financiering van de publieke taak. Een decentrale overheid behoudt, op basis van de Wet financiering decentrale overheden (Fido), de mogelijkheid om leningen te verstrekken en uitzettingen te verrichten uit hoofde van de publieke taak. De verplichte deelname aan schatkistbankieren verandert daar niets aan. Schatkistbankieren houdt in ieder geval voor BRU in dat minder rendement wordt behaald dan in de markt mogelijk is. Daartoe heeft het ministerie van I&M inmiddels de rendementseis voor het nog niet uitgegeven saldo van de BDUgelden vanaf 1 januari 2014 afgeschaft. 38

214 Wat mag het kosten? Financiering Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming Toelichting op afwijking De verlaging van de verwachte renteopbrengst wordt voornamelijk veroorzaakt door de hogere uitgavenstroom op subsidies en de hogere uitgaven 2013 van de Uithoflijn dan waar bij het opstellen van de Programmabegroting 2013 mee werd gerekend. 39

215 Paragraaf Bedrijfsvoering Personeel en Organisatie Het project Versterken opdrachtgeverschap heeft geresulteerd in een organisatieplan en een herschikking van de bestaande formatie over de nieuwe organisatieonderdelen. Op 22 april jl. heeft het DB besloten om de structuur van de organisatie overeenkomstig het organisatieplan te wijzigen. In deze nieuwe structuur zijn de rollen van opdrachtgever en opdrachtnemer duidelijk gepositioneerd. Voor deze kanteling van de organisatie zijn de procedures van het Sociaal Statuut gevolgd en afgerond. In het tweede deel van 2013 zal de organisatie op grond hiervan doorontwikkelen. Daarbij is het streven om de structurele formatie te bemensen door medewerkers met een ambtelijke aanstelling. Hierdoor zal de externe inhuur afnemen. Deze omzetting wordt versterkt na vaststelling door het bestuur van de uitbreiding van de formatie van de dienst BRUOV Regiotram. Een andere actie in de tweede helft van 2013 is actualisatie van het functieboek. Met name voor BRUOV Regiotram worden een aantal nieuwe technische functies aan het functieboek toegevoegd. De rechtspositionele gevolgen van de verhuizing per 1 januari 2014 (zie Huisvesting ) wordt in september geïnventariseerd en overeenkomstig de toezegging van de algemeen directeur aan de OR zoveel mogelijk binnen de rechtspositionele regelingen gecompenseerd. De ontwikkelingen rond de WGRplus worden nauwlettend gevolgd zodat BRU tijdig in kan spelen op organisatorische en personele ontwikkelingen en bestuurlijke besluitvorming kan voorbereiden. Financiën De Planning & Control cyclus is voor het bestuur en management een belangrijk sturingsinstrument. In juni 2013 heeft het AB de Jaarstukken 2012 en de Programmabegroting 2014 vastgesteld. In de tweede helft van dit jaar dient het AB onder andere de Vaststellingsbrief Regiobijdrage 2015 en het normenkader in het kader van de rechtmatigheidscontrole 2013 vast te stellen. De Planning & Control cyclus van BRU is aangepast aan het werken volgens de principes van opdrachtgeverschap. De jaarplannen van de verschillende afdelingen en de dienst OV Regiotram ontwikkelen zich tot plannen met toetsbare afspraken over prestaties, kwaliteit, budget, risicobeheersing en planning tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Tussentijdse managementrapportages vormen het sturingsmiddel voor de algemeen directeur voor de voortgang van de afspraken met de afdelingshoofden. Deze rapportages vormen tevens de basis voor de Bestuursrapportage. De komende periode wordt de informatievoorziening toegesneden op de voor bestuur en management benodigde stuurinformatie met analyses, trends en rapportage op afwijkingen. Voor de versnelling van het factuurverwerkingsproces is het project voor digitalisering van de facturenstroom gestart met als doelstelling invoering van een digitaal proces in najaar

216 De Interne Controle over de eerste helft van 2013 is afgerond. Hierover is het dagelijks bestuur in september geïnformeerd. De externe accountant zal tijdens de controle van de Jaarrekening 2013 steunen op de uitkomsten van deze Interne Controle. Extra aandacht was er tijdens de controles voor inkoop en aanbesteding. De conclusies geven aan dat er verbetering in het proces waarneembaar is, maar dat blijvend aandacht voor een juiste naleving noodzakelijk blijft. Communicatie In het eerste half jaar van 2013 heeft Communicatie verder gewerkt aan het versterken van de relatie met de aangesloten BRUgemeenten. Vanaf januari verschijnt maandelijks de digitale nieuwsbrief RegioNieuws met onderwerpen die interessant zijn voor ABleden en hun achterban. In juni is de uitgave BRUBerichten verschenen waarin BRU laat zien welke projecten tot een succesvolle afronding zijn gekomen. Het afgelopen half jaar is er gewerkt aan de profilering van Bestuur Regio Utrecht. Er werd proactief gecommuniceerd, waarbij de organisatie zich transparant en (soms) kwetsbaar opstelde. Daar waar de beeldvorming niet conform de werkelijkheid was werd contact gezocht met de media om een en ander zo mogelijk te herstellen. Ook is het eerste half jaar van 2013 een interactieve relatie met de reiziger opgebouwd. Reizigers kregen de mogelijkheid te reageren op de Uitgangspuntennotitie voor het Vervoerplan Later dit voorjaar kon men reageren op de toekomstplannen voor het OV tot Hiervan maakten meer dan mensen gebruik. De uitkomsten van de enquête worden verwerkt in de notitie Streefbeelden 2020 die later dit jaar verschijnt. In juni heeft minister Plasterk van Binnenlandse Zaken zijn langverwachte wetsvoorstel voor de afschaffing van de WGR+gebieden aan de Tweede Kamer aangeboden. Dit najaar zullen de medewerkers nauw worden betrokken bij de ontwikkelingen rond de vermoedelijke opheffing van BRU per 1 januari Er zal ook intensief worden gecommuniceerd over de voorgenomen verhuizingen van de organisatieonderdelen dit najaar. Communicatie is in de voorbereiding van de vergaderingen van het DB en AB, bij de uitvoering van grotere projecten en bij overige relevante ontwikkelingen vroegtijdig betrokken. Voorbeelden daarvan zijn het project Grootschalige Vervanging Infrastructuur fase 1b dat deze zomer is uitgevoerd en de start van de nieuwe concessie openbaar vervoer met vervoerder Qbuzz per 8 december Automatisering De verhuizing is het moment waarop BRU het beheer van het serverpark uitbesteedt en het concept flexwerken geïntroduceerd. Het projectteam is gestart met het opstellen van een programma van eisen. In het najaar van 2013 neemt het DB een definitief besluit. Andere activiteiten die in het najaar plaatsvinden, zijn het opstellen van de werkprocessen in een document structuurplan en het verder digitaliseren van de factuur en documentstromen. Daarmee sluit de informatievoorziening aan bij de eisen van deze tijd en het advies van de Archiefinspectie. Huisvesting BRU gaat eind 2013 het pand aan de Maliebaan te Utrecht verlaten. De dienst BRUOV Regiotram verhuist in zijn geheel naar het remiseterrein, voorlopig in een tijdelijke 41

217 huisvesting, na de verbouwing van de remise in definitieve huisvesting. Voor de overige onderdelen van BRU besluit het dagelijks bestuur in september wat de nieuwe locatie wordt. De nieuwe locaties gaan uit van het concept flexwerken. De verhuizing gaat gepaard met een belangrijke reductie van de jaarlijkse huurkosten van BRU. Wat mag het kosten? Bedrijfsvoering Begroting 2013 Prognose 2013 Afwijking (x 1.000) Lasten Baten Saldo voor bestemming Mutaties reserves Toevoeging Onttrekking Saldo na bestemming Toelichting op afwijking De verwachting is dat de kosten van de bedrijfsvoering van BRU de begroting in 2013 met overschrijdt. Dat wordt voornamelijk toegeschreven aan de eenmalige kosten van het project huisvesting (externe ondersteuning en verhuiskosten) en ICTkosten om het concept flexwerken in te voeren. De voorgenomen verhuizing was ten tijde van het opstellen van de Programmabegroting 2013 nog niet voorzien. De eenmalige meerkosten huisvesting in 2013 is afhankelijk van de bestuurlijke besluitvorming over de toekomstige huisvesting van de BRUorganisatie in het derde kwartaal van dit jaar. De nieuwe huisvesting heeft substantieel lagere huurkosten, waardoor een kostenreductie wordt gerealiseerd van circa per jaar met ingang van De verhuizing maakt het efficiënt om ICT maatregelen in 2013 uit te voeren. De extra kosten zijn voorzien ten behoeve van verdere digitalisering van document en factuurstromen en het uitvoeren van de adviezen van de Archiefinspectie. De verwachte meerkosten bedrijfsvoering worden in de jaarrekening 2013 doorbelast aan met name de BDU gerelateerde programma s. 42

218 Bijlagen 43

219 44

220 STAND VAN ZAKEN BIJ BESPARINGSMONITOR Nr Besparingsmaatregel Voortgang Totaal Verschil met ABbesluit A1a Versobering OVvoorzieningenniveau, OV Concessie 0,000 7,500 2,000 2,500 12,000 A1b Versobering OVvoorzieningenniveau Wegen en Verkeer 0,050 0,750 0,150 0,150 0,400 A1c Versobering OVvoorzieningenniveau OV infrastructuur 0,000 0,012 0,012 0,012 0,036 0,114 A2 Eenmalige tariefverhoging OV van 5% naast indexering 0,000 0,000 0,900 0,900 1,800 A3 Verhoging regionale tarieven (P+R en winkelkaartje) 0,000 0,000 0,500 0,500 1,000 A4 Eenmalige tariefverhoging Regiotaxi van 20%, daarna indexering 0,000 1,650 1,800 0,000 3,450 A5 Scherper nieuw contract Regiotaxi en taakstellende bijdrage BRU 0,000 0,000 1,300 4,200 5,500 2,700 A6a Extra snelheidverhogende maatregelen OV, OV Concessie 0,000 0,100 0,200 0,200 0,500 A6b Extra snelheidverhogende maatregelen OV, Wegen en Verkeer 0,100 1,500 1,400 0,000 3,000 A7* BRUbijdrage voor VERDERprojecten integraal met 5% verlagen 0,000 1,200 1,200 1,200 3,600 A8* Infraprogramma herprioriteren op OVexploitatie 0,000 4,000 4,000 4,000 12,000 A9 Verlaging subsidies nog niet beschikte RUVVprojecten en lokaal maatwerk 2,500 1,700 0,800 0,500 5,500 A10 Schrappen budget lokale gedragsbeïnvloeding 0,000 0,250 0,250 0,250 0,750 A11 Afschaffing post Onvoorzien 2,000 2,000 2,000 2,000 8,000 A12 Schrappen bijdrage Regionaal Overlegorgaan Verkeersveiligheid 0,000 0,500 0,500 0,500 1,500 A13 Beperken prijsindexering grote meerjarige projecten 2,600 0,000 0,000 0,000 2,600 A14 Besparing op ontwikkeling tramnetwerk en systemen 0,300 0,300 0,500 0,500 1,600 A15 Vergroten efficiency bij beheer en onderhoud 1,250 1,300 1,500 1,500 5,550 A16 Beperken inhuur en inzet bij Randstadspoor 0,000 0,070 0,070 0,070 0,210 A17 Besparing op de apparaatskosten en budget programma Bestuur 0,390 0,370 0,370 0,370 1,500 Totaal besparingsmaatregelen 8,99 18,70 16,65 19,35 63,70 2,81 voortgang conform planning/besluit Voortgang behoeft aandacht Voortgang niet conform planning/besluit *Beparing is conform prognose, maar na 2014 is er nog een financi ële taakstelling van in totaal 2 mln (zie toelichting in besparingsmonitor)

221 Besparingsmonitor Maatregel A6a en A6b Besluit Jaarlijks 1 mln extra uitgaven aan infrastructurele maatregelen ( 3 mln voor de periode ), maar vanaf 2012 een oplopende structurele besparing van in het begin 0,2 mln per jaar op de OVconcessie. Stand van zaken Op dit moment wordt er een knelpuntenanalyse uitgevoerd, waarna met vervoerders en gemeente Utrecht uitwerking wordt gegeven aan een gefaseerde aanpak van infrastructurele maatregelen. De drukste buscorridors worden daarbij het eerst bezien, omdat maatregelen hier naar verwachting het meeste rendement opleveren. De voortgang ligt wat achter op de planning, omdat door BRU eerst een goed monitoringsinstrument ontwikkeld moest worden om voor de gehele regio op eenvoudige wijze de rijtijden en knelpunten van het OV te bepalen. Daarnaast is vanwege de vele voorgenomen wijzigingen in de lijnvoering prioriteit gegeven aan het goed doorlopen van het besluitvormingsproces over het OV Uitvoeringsplan Nu het monitoringsinstrument op orde is en de lijnvoering voor 2013 bekend is, is de voorbereiding van de benodigde infrastructurele maatregelen weer opgepakt. Ook mogelijkheden tot optimalisatie van verkeersregelingen wordt hierbij meegenomen. Samen met de gemeente Utrecht is hiervoor in voorjaar 2013 een quick scan naar de mogelijkheden uitgevoerd en zijn als pilot al enkele kleine optimalisaties waarvoor geen budget nodig was, doorgevoerd. Daarnaast worden in 2013 enkele snelheidsverhogende maatregelen op drukke corridors gefinancierd in het kader van het programma Beter Benutten (uitvoering voorzien in 2013 en 2014). Deze maatregelen beogen een gunstig effect op de OVexploitatiekosten. Na de voorbereidingskosten 2013 volgen de uitvoeringskosten en de positieve effecten op de OVexploitatie vanaf Vervolgproces In het voorjaar van 2014 vindt besluitvorming plaats over de eerste tranche van maatregelen. Realisatie hiervan is in 2014 voorzien (afhankelijk van complexiteit, procedures, etc.). Vanaf dat moment zal gestart worden met de volgende tranche van kwantitatieve analyses en uitwerking van de maatregelen. Maatregel A7 en A8 Besluit Bij A7 (verlaging BRUbijdrage bij VERDERprojecten): jaarlijks 1,2 mln besparing, in totaal 3,6 mln besparing voor de periode Daarna tot en met 2020 jaarlijks 0,9 mln besparing ( 5,4 mln in totaal na 2014). Bij A8 (verlaging budget voor OV exploitatie vanwege effect infrastruurprogramma): jaarlijks 4 mln besparing, in totaal 12 mln voor de periode Stand van zaken Het AB heeft op 20 juni 2012 ingestemd met herprioritering van het VERDERpakket, oftewel: de toevoeging van enkele projecten aan het VERDERpakket (waaronder de Noordelijke Randweg Utrecht met een BRUbijdrage van maximaal 5 mln) en het benoemen van projecten die onder de overprogrammering van VERDER vallen. Tevens is budget vrijgemaakt voor de prioritaire OVprojecten. Een factor die bij wijzigingen in het VERDERpakket een rol speelt, is het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (AROV). Over dit programma is in 2009 een overeenkomst gesloten met het Rijk, dat 32,8 mln bijdraagt aan dit programma. De gewijzigde inzet van de AROVsubsidies is met het ministerie besproken. Met de gewijzigde inzet van AROVsubsidies en de herprioritering van

222 het VERDERpakket is voorlopig grotendeels invulling gegeven aan de financiële taakstelling bij de besparingsmaatregelen A7 en A8 ( 15,6 mln besparing t/m 2014 en 5,4 mln besparing na 2014). Van de totale taakstelling van 21 mln t/m 2020 dient nog 2 mln nader te worden ingevuld. Vervolgproces Het genoemde ABbesluit vormt uitgangspunt voor BRU bij de onderhandelingen met de VERDERpartners over herprioritering van het gehele VERDERpakket. Deze onderhandelingen zijn nog niet afgerond. Over het resultaat van deze onderhandelingen wordt het AB geïnformeerd. Het AB zal eveneens worden geïnformeerd over de reactie van het ministerie over de voorgetelde gewijzigde inzet van de AROVsubsidies. 47

223 Investeringsstaat Investeringsstaat Bedragen in Euro datum besluit krediet aanschaffingen 2011 aanschaffingen 2012 geplande investeringen 2013 geplande investeringen 2014 geplande investeringen 2015 geplande investeringen 2016 geplande investeringen 2017 Totaal investeringen Nieuwbouw remise economisch nut projectbesluit AB 27/2/ PM PM Levensduurverlengend onderhoud trammaterieel (LVO), fase 1 economisch nut projectbesluit AB 23/3/ LVO, fase 2 economisch nut projectbesluit AB 23/3/ LVO, fase 3 economisch nut projectbesluit AB 23/3/ LVO, fase 4 economisch nut projectbesluit AB 23/3/ Totaal trammaterieel Haltes maatschappelijk nut Programmabegroting GrootschaligeVervanging Infrastructuur (GVI), voorbereiding en 24 oktoberplein maatschappelijk nut projectbesluit AB 15/6/ GVI, fase 1A maatschappelijk nut projectbesluit AB 29/2/ GVI, fase 1B maatschappelijk nut projectbesluit AB 27/2/ GVI, fase 2 maatschappelijk nut Totaal railinfrastructuur Informatieschermen Trams maatschappelijk nut Bestuursrapportage Dataverbinding OVT n CVL maatschappelijk nut Bestuursrapportage Totaal OV Infrastructuur Automatisering economisch nut Totaal algemeen Totaal investeringen Staat van onderhanden werk Bedragen in Euro projectbesluit uitgaven 2011 uitgaven 2012 Aanleg Uithoflijn maatschappelijk nut Totaal Onderhanden werk OV Infrastructuur

224 Lijst van gebruikte afkortingen Afkorting AB ALU BBV BDU BLS BOR BRU BWS DB DRIS EFRO HOV EZ LNV MKB NV Utrecht PHS POP POS P&C REOS RGD RodS RSP RSS RUVV RVVP RWS SKVV SUNIJ TFI UB VNG VNM V&V V&W WGR+ Verklaring algemeen bestuur Actieprogramma Luchtkwaliteit Gemeente Utrecht Besluit begroting en verantwoording provincies en gemeenten Brede Doel Uitkering Besluit Locatiegebonden Subsidies Bereikbaarheidsoffensief Regio Utrecht Bestuur Regio Utrecht Besluit Woninggebonden Subsidies dagelijks bestuur Dynamisch Reizigers Informatie Systeem Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling Hoogwaardig Openbaar Vervoer Economische Zaken Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit Midden en Kleinbedrijf Noordvleugel Utrecht Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Persoonlijk Ontwikkelingsplan Projectorganisatie Stationsgebied Planning & Control Regionale Economische Ontwikkelingsstrategie Rijksgebouwendienst Recreatie om de Stad Regionaal Structuurplan Randstadspoor Regionaal Uitvoeringsprogramma Verkeer & Vervoer Regionaal Verkeer & Vervoer Plan Rijkswaterstaat Stadsregio s kader Verkeer en Vervoer Sneltram Utrecht Nieuwegein/IJsselstein Task Force Innovatie Utrecht Bereikbaar Vereniging van Nederlandse Gemeenten Vervoersanalyse & Mobiliteitsadvies Verkeer & Vervoer Verkeer & Waterstaat Wet Gemeenschappelijke Regeling plus

225 algemeen bestuur 2 oktober 2013 Agendapunt : 9 Portefeuillehouder : J.A.E. Landwehr Nr. : Bijlage : 1 Onderwerp Derde wijziging Programmabegroting 2013 Voorstel AB besluit Vaststellen van de 3 e wijziging Programmabegroting 2013 Samenvatting Met de derde wijziging wordt de Programmabegroting 2013 geactualiseerd op de volgende bestuursbesluiten: I. Huurovereenkomst met Connexxion m.b.t. de verhuur van tramstellen, AB besluit 19 juni 2013; II. Wijziging van het programma Uithoflijn in de programmabegroting 2013, AB besluit 19 juni 2013; III. Voorbereidingskrediet aanschaf trammaterieel; AB besluit 19 juni 2013; IV. Rol van BRU bij subsidies voor projecten Beter Benutten; DB besluit 9 september Aanleiding Op 19 juni 2013 heeft het algemeen bestuur de derde wijziging Programmabegroting 2014 vastgesteld. Hierin zijn de herziene budgetten voor 2013 op programmaniveau opgenomen gebaseerd op bestuurlijke besluiten tot april Naar aanleiding van met name bestuurlijke besluiten vanaf april 2013 wordt voorgesteld de Programma 2013 middels een derde begrotingswijziging te actualiseren. Toelichting Ad I) Op 19 juni 2013 heeft het algemeen bestuur besloten een huurovereenkomst met Connexxion aan te gaan, onderdeel van de afspraken inzake de BTW op de verhuur van tramstellen aan Connexxion. De huurovereenkomst betekent dat BRU op het programma OV Infrastructuur in 2013 extra inkomsten ontvangt van 20,5 mln. Het verstrekken van een aanvullende subsidie aan Connexxion betekent een stijging van de kosten op het programma OV Exploitatie, ook voor een bedrag van 20,5 mln. Om de programma s OV Exploitatie en OV Infrastructuur budgettair neutraal te laten verlopen vindt er tussen deze programma s een administratieve verrekening plaats van 20,5 mln. Ad II) Op 19 juni 2013 heeft algemeen bestuur het Definitief Ontwerp (DO) van de Uithoflijn vastgesteld. Op basis van de geactualiseerde DOraming Uithoflijn van 323 mln heeft het algemeen Pagina 1 van 10

226 bestuur ook ingestemd met de wijziging van het programma Uithoflijn 2013 met 125,9 mln. Deze raming van 2013 omvat ook de reeds gemaakte kosten t/m 2012, totaal 25 mln en de eerder in 2011/2012 vastgestelde voorbereidingskredieten Uithoflijn, totaal 7,7 mln. De dekking van de investeringen Uithoflijn bedraagt in 2013 conform de geactualiseerde DOraming Dit bedrag is als baten opgenomen in het programma Uithoflijn. Het verschil tussen de verwachte investeringen in 2013 van 125,9 mln en de verwachte dekking in 2013 van 113 mln zijnde 12,9 mln wordt op de balans van BRU geraamd als Onderhanden werk. Ad III) In het voorstel van vaststelling van het Definitief Ontwerp Uithoflijn, vastgesteld door het algemeen bestuur op 19 juni 2013 is tevens besloten om een voorbereidingskrediet beschikbaar te stellen van 1 mln voor de aanschaf van trammaterieel, als onderdeel van de totale raming van 104 mln. Het voorbereidingskrediet wordt niet geraamd in het programma Uithoflijn van de Programmabegroting maar op de balans van BRU als project bij Onderhanden werken. Bij de gunning van het trammaterieel in 2014 wordt het algemeen bestuur gevraagd het definitief krediet beschikbaar te stellen. De kapitaal en exploitatielasten worden dan in het programma Regiotram van de programmabegroting opgenomen. Ad IV) Op 9 september 2013 heeft het dagelijks bestuur ingestemd dat BRU zelf de subsidies voor alle BRUprojecten in het kader van het programma Beter benutten gaat aanvragen en door gaat beschikken aan de uitvoerende partijen. Tot op heden was het uitgangspunt dat de uitvoerende partijen zelf de rijksbijdrage aanvragen bij de provincie Utrecht. Gezien de afspraken binnen het programma Beter Benutten is er aanleiding om deze rol van BRU te wijzigen. BRU zal zelf de subsidies voor alle BRU/projecten aanvragen. De rolwijziging van BRU betekent dat de budgetten van het rijksdeel voor de projecten worden geraamd in het programma Wegen en verkeer, zowel aan de baten als de lastenkant. De wijziging is daarmee budgetneutraal. Totaal bedraagt het budget van het rijksdeel 12,7 mln voor alle projecten. In de begroting 2013 was al opgenomen een budget van 3 mln voor het project Openbaar Vervoer Terminal (OVT), dit project voert BRU zelf uit. De aanpassing van de begroting 2013 bedraagt derhalve 9,7 mln. Hierna wordt de derde wijziging van de programmabegroting 2013 op programmaniveau weergegeven. In de bijlage worden de mutaties per programma op activiteitniveau weergegeven zoals ook opgenomen in de programmabegroting De derde wijziging ziet er als volgt uit: Pagina 2 van 10

227 Programma Geactualiseerde Programmabegroting 2013 Mutatie 3e wijziging Programmabegroting 2013 (bedragen x 1.000) BATEN Bestuur Ruimtelijke Ordening Economische Zaken Groen, Recreatie & Milieu Wonen Wegen & Verkeer OV Concessie Netwerkontwikkeling Mobiliteit OV Infrastructuur (assets) Uithoflijn Paragraaf Financiering TOTAAL BATEN LASTEN Bestuur Ruimtelijke Ordening Economische Zaken Groen, Recreatie & Milieu Wonen Wegen & Verkeer OV Concessie Netwerkontwikkeling Mobiliteit OV Infrastructuur (assets) Uithoflijn Paragraaf Financiering Paragraaf Bedrijfsvoering TOTAAL LASTEN RESULTAAT VOOR BESTEMMING Onttrekking van reserves Toevoeging aan reserves RESULTAAT NA BESTEMMING De belangrijkste mutaties worden veroorzaakt door de volgende zaken: Programma Wegen en Verkeer: Zowel aan de baten als de lastenkant is de subsidie (rijksdeel) opgenomen voor de BRUprojecten van het programma Beter Benutten. Geraamd was 3 mln, de verhoging bedraagt 9,7 mln. Programma s OV concessie en OV Infrastructuur: Verwerking aangaan huurovereenkomst met Connexxion inzake de BTW op de verhuur van tramstellen aan Connexxion, In 2013 wordt een extra inkomst geraamd op het programma OV infrastructuur van 20,5 mln. Op het programma OV Concessie wordt een aanvullende subsidie aan Connexxion geraamd van Pagina 3 van 10

228 20,5. Tussen de programma s vindt een administratieve verrekening plaats zodat de verwerking voor de programma s budgettair neutraal verloopt. Programma Uithoflijn: raming van de verwachte investeringskosten Uithoflijn, groot 125,9 mln. De raming is inclusief de reeds gemaakte kosten in 2012 en de voorbereidingskredieten, totaal 7 mln, verstrekt in 2011 en het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 4 van 10

229 Bijlage Bestuur (bedragen x 1.000) 2e wijziging begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Lasten Bestuurlijke organisatie Regionale samenwerking Totaal lasten Baten Regiobijdrage Totaal baten Saldo Ruimtelijke Ordening (bedragen x 1.000) 2e wijziging begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Lasten Management RO Uitvoering RSP Actieprogramma woningbouw Totaal lasten Baten Regiobijdrage BLS fonds 0 Totaal baten Saldo voor bestemming Onttrekking bestemmingsreserve Actieprogramma woningbouw Saldo na bestemming Economische Zaken (bedragen x 1.000) 2e wijziging begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Lasten Regionale economische ontwikkeling Energie Management en strategisch beleid Totaal lasten Baten Regiobijdrage Bijdragen van derden aan energieinkoop Totaal baten Saldo Pagina 5 van 10

230 Groen, Recreatie en Milieu (bedragen x 1.000) Lasten 2e wijziging begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Groen en recreatie Management Totaal lasten Baten Regiobijdrage Overlopende passiva "Vooruitontvangen BLSmiddelen Totaal baten Saldo voor bestemming Saldo na bestemming Wonen (bedragen x 1.000) Lasten 2e wijziging begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Regionale volkshuisvesting Besluit Woninggebonden Subsidies (BWS) Toezicht huisvesting verblijfsgerechtigden Management en strategisch beleid Totaal lasten Baten BWSmiddelen Regiobijdrage Bijdrage van derden aan beleidsinformatie woningzoekenden (BRUtaal) Bijdrage van derden aan toezicht huisvesting verblijfsgerechtigden Totaal baten Saldo voor bestemming Vrijval middelen BWS Rentebaten BWS budget BWS Vrijgevallen middelen Rentebaten BLS Saldo na bestemming Pagina 6 van 10

231 Wegen & Verkeer (bedragen x 1.000) 2e wijziging begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Lasten Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) BRU Lokaal maatwerk & Gedragsbeïnvloeding Fietsprojecten HOVUtrecht Projecten infrastructuur Autoprojecten Mobiliteitsmanagement Actieprogramma OV OV projecten Regionaal verkeersmanagement Beheer verkeersmodel regio Utrecht Monitoring RVVP VERDERprojecten Management en strategisch beleid Storting in Overlopende passiva BDU regulier Storting in Overlopende passiva BDU 0 specifiek Totaal lasten Baten BDU regulier BDU specifiek Beter Benutten Inzet specifieke BDUmiddelen 0 voorgaande jaren BORmiddelen Ontrekking Overlopende passiva Bijdragen derden verkeersmodel Totaal baten Saldo Pagina 7 van 10

232 Openbaar Vervoer (bedragen x 1.000) 2e wijziging begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Lasten Concessiebeheer bus/tram Regiotaxi OV Chipkaart Aanbesteding Monitoring Vervoersontwikkeling korte termijn Deelname landelijke overleggen OV Terminal Management OV concessie Totaal lasten Baten BDU regulier BDU specifiek: terugbetaling lening OV chip Concessiebeheer ontvangsten Onttrekking BDU saldo eerdere jaren Bijdrage van gemeenten aan uitvoering Regiotaxi Totaal baten Saldo Netwerkontwikkeling Mobiliteit (bedragen x 1.000) 2e wijziging begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Lasten Spoorse lobby OVvisie Management en strategisch beleid Projectbureau Randstadspoor Storting Overlopende passiva BDU 0 Totaal lasten Baten BDU regulier Inzet BDU middelen eerdere jaren Projectbureau Randstadspoor Spoorse lobby Totaal baten Saldo Pagina 8 van 10

233 OV Infrastructuur (assets) (bedragen x 1.000) Begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Lasten OV Terminal Beheer & onderhoud tram Safetymanagement Projecten Ontwikkeling netwerk en systemen Management OV infrastructuur Totaal lasten Baten BDU regulier BDU specifiek Verhuur remiseterrein Inzet BDUmiddelen eerdere jaren Totaal baten Saldo OV Regiotram: aanleg Uithoflijn (bedragen x 1.000) Begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Lasten Investering Uithoflijn Totaal lasten Baten Dekking investering Uithoflijn BalansOnderhandenwerk Totaal baten Saldo Pagina 9 van 10

234 Paragraaf Financiering (bedragen x 1.000) Begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Lasten Totaal lasten Baten Vrij inzetbare rentebaten Totaal baten Resultaat voor bestemming Toevoeging aan algemene reserve Resultaat na bestemming Bedrijfsvoering (bedragen x 1.000) Lasten Begroting 2013 Mutaties 3e wijziging begroting 2013 Financiën Communicatie Personeel & Organisatie Frictiekosten personeel Ondersteuning ICT Huisvesting Totaal lasten Baten Overheadtoerekening Toerekening BWS en vergoeding personeel Inzet saldo Technische assistentie Verkeer en vervoer Totaal baten Saldo voor bestemming Onttrekking bestemmingsreserve Personele verplichting (frictie) Saldo na bestemming Pagina 10 van 10

235 TER KENNISGEVING algemeen bestuur 2 oktober 2013 Agendapunt : ter kennisgeving Portefeuillehouder : drs. A.J. Adriani Nr. : Bijlage : Onderwerp Conclusies verkenning regionale programmering woningbouw Samenvatting De portefeuillehouders RO/wonen hebben de mogelijkheid verkend om tot regionale afspraken over woningbouwprogrammering te komen. In deze notitie worden de resultaten van de verkenning samengevat. Daaruit blijkt dat gemeenten op lokaal niveau al stevig hebben ingegrepen in de plancapaciteit. In drie jaar tijd is de capaciteit voor de eerstvolgende vijf jaar bijna gehalveerd. De conclusies leiden tot enkele vervolgacties, die in U10 verband worden opgepakt. Aanleiding Tegen de achtergrond van stagnerende gebiedsontwikkelingen hebben de portefeuillehouders RO/wonen (incl. Woerden) vanaf november 2011 de mogelijkheid voor regionale afspraken over woningbouwprogrammering verkend. De verkenning vond plaats aan de hand van discussiebijeenkomsten, ambtelijke gespreksrondes, monitoring van het planaanbod en een globale verkenning naar grondposities en financiële risico s. In deze notitie worden de resultaten van de verkenning samengevat. Toelichting Conclusies regionale woningmarkt In 2012 is geanalyseerd in hoeverre sprake is van één samenhangende Utrechtse woningmarkt. Daaruit kwamen samenhangen op de verschillende schaalniveaus naar voren (zie afbeelding): Lokaal: verreweg het grootste aandeel in het totaal aantal verhuizingen, maar in de Utrechtse regio kleiner dan gemiddeld in Nederland Subregionaal: samenhangende clusters van gemeenten met relatief veel onderlinge verhuizingen Regionaal: draaiend om de centrumstad Utrecht met instroom van jongeren naar de stad en doorstroom naar randgemeenten van gezinnen. Bovenregionaal: sterke interactie tussen de steden Amsterdam en Utrecht Pagina 1 van 6

236 Uit de analyse is geconcludeerd dat de regionale samenhang dermate sterk is dat het voor de hand ligt om initiatieven en beleidsvoornemens op de Utrechtse woningmarkt regionaal af te stemmen, zowel voor de korte als langere termijn. Conclusies plancapaciteit Gemeenten hebben stevig geschrapt in plancapaciteit De tien gemeenten rekenen voor de komende vijf jaar op de oplevering van in totaal zo n woningen (3.300 per jaar). In 2010 werd nog uitgegaan van ruim woningen in vijf jaar (6.000 p/j) (zie onderstaande grafiek). De plancapaciteit voor de nabije toekomst is dus met bijna de helft teruggebracht. Veel projecten zijn opnieuw geprogrammeerd, ver naar achteren geschoven of (voorlopig) helemaal geschrapt. Vooral in Bunnik, Houten, Utrecht en Vianen zijn programma s drastisch gefaseerd en uitgedund: in die gemeenten is de plancapaciteit voor de komende vijf jaar meer dan gehalveerd. Pagina 2 van 6

237 Plancapaciteit en huishoudensontwikkeling is tot 2020 redelijk in balans Het CBS Pearl model (ontwikkeld door CBS en Planbureau voor de Leefomgeving) geeft inzicht in de huishoudensontwikkeling in de Utrechtse regio in verschillende periodes, op basis van o.a. demografische ontwikkelingen en migratiepatronen. De prognose gaat uit van een groei van in totaal ca huishoudens in de regio Utrecht in de periode Nu de gemeenten de laatste jaren de plancapaciteit sterk hebben teruggebracht, is deze goed in balans met de voorspelde huishoudensontwikkeling in de regio. Het planaanbod tot 2020 is (incl. realisatie 2012) ca woningen. Als rekening wordt gehouden met de sloop van woningen en uitval van plannen is er tot 2020 geen sprake van een overschot. Natuurlijk is ook de woningmarkt en de economische situatie een belangrijke factor in de daadwerkelijke behoefte aan woningen, maar demografisch lijkt er tot 2020 geen lucht in te zitten. Als de woningmarkt weer aantrekt moet zelfs rekening worden gehouden met een tekort aan (haalbare) plannen. Monitoring van vraag en aanbod is de komende jaren van belang om periodiek te kunnen bepalen of dit echt een knelpunt kan worden. Regionaal zijn nog wel flinke verschillen in de balans tussen huishoudensontwikkeling en planaanbod, zoals blijkt uit onderstaande grafiek. Met name ten zuiden van Utrecht is het planaanbod flink groter dan de autonome ontwikkeling, terwijl in de stad Utrecht het planaanbod juist kleiner lijkt dan de behoefte. Pagina 3 van 6

238 Conclusies grondposities en financiële risico s Met alle gemeenten is op hoofdlijnen gesproken over grondposities en eventuele knelpunten die zich daarbij voordoen. Op talrijke projecten hebben gemeenten verlies genomen De aanhoudende crisis heeft ervoor gezorgd dat bij veel projecten in de regio aanzienlijke bedragen zijn afgeboekt, o.a. in Bunnik, Zeist, Houten, Nieuwegein en Utrecht. Ook is er bij veel projecten sprake van heronderhandeling en herprogrammering. Contracten met ontwikkelaars worden opengebroken of ontbonden, programma s worden herzien. Er is bijna geen binnenstedelijke locatie die gewoon gerealiseerd kan worden. De Vinexontwikkelingen in Houten, Utrecht en Nieuwegein hadden volgens de oorspronkelijke planningen al klaar moeten zijn. Inmiddels is duidelijk dat afronding nog een lange tijd gaat duren. Omdat grootschalig is voorgeïnvesteerd gaat dit gepaard met grote financiële risico s en/of tekorten. In Utrecht Leidsche Rijn heeft de grondexploitatie een looptijd tot 2028, het is onzeker of de ontwikkeling dan klaar is. Houten hoopt het grootste deel van Houtenzuid in 2020 te hebben afgerond. In Nieuwegein is het programma voor de binnenstad geflexibiliseerd, er kunnen zowel kantoren als woningen komen. Verder lijkt nauwelijks sprake van problematische grondposities bij gemeente, wel bij marktpartijen Los van de risico s op Vinexlocaties en reeds genomen verliezen kennen de gemeenten nauwelijks problematische grondposities. Veel locaties zijn in particuliere handen, op de gemeentelijke posities is vrijwel altijd zicht op ontwikkeling, al dan niet vertraagd door de marktsituatie. Dit beeld is anders voor marktpartijen en corporaties: die hebben op veel plekken waar ontwikkeling niet realistisch lijkt grote posities ingenomen met vaak (te) hoge boekwaarden. Dit is o.a. aan de orde tussen Woerden en Harmelen, ten zuiden van IJsselstein, in Laagraven en op het eiland van Schalkwijk. Conclusies over regionale afspraken Bij de uitleglocaties in de Krommerijn/Lekzone: meerwaarde afstemming Hoewel planaanbod op regionale schaal in balans lijkt met de behoefte, zijn er op subregionaal niveau verschillen. Ten zuiden van Utrecht in de Kromme Rijn/Lekzone worden twee nieuwe uitleglocaties voorbereid (Odijkwest en Hoef en Haag) en wordt HoutenZuid de komende tien jaar afgerond. Pagina 4 van 6

239 Kwantitatief lijkt hier niet direct een probleem te ontstaan, omdat zowel Bunnik als Vianen mikken op organische ontwikkeling in kleine aantallen per jaar. Niettemin ken het meerwaarde hebben als deze drie gemeenten met elkaar in gesprek gaan over afstemming en programmering. De drie uitleglocaties mikken deels op een regionale doelgroep, verschillen niet significant van karakter en liggen geografisch in het zelfde gebied. De drie locaties zijn zeer bepalend in het planaanbod in de Krommerijn/Lekzone (zie onderstaande afbeelding). Uitgangspunt bij dit gesprek dient te zijn: hoe kunnen we door afstemming de locaties realiseren? 700 Woningbouw Krommerijn/Lekzone Overige locaties KLZ Hoef en Haag Odijkwest Houtenzuid Voor overige (binnenstedelijke) ontwikkelingen lijkt programmering weinig zinvol Voor de binnenstedelijke locaties en Leidsche Rijn lijkt het weinig zinvol om de verkenning naar regionale programmatische afspraken door te zetten. Het is duidelijk dat gemeenten zelf al hebben geschrapt, gefaseerd en geherprogrammeerd. De markt en locatiespecifieke omstandigheden bepalen de lokale prioritering. Regionale afspraken zouden deze processen onnodig complex maken, ook omdat de sturingsmogelijkheid van gemeente veelal beperkt is. In specifieke marktniches zoals koopappartementen en (collectief) particulier opdrachtgeverschap zou sprake kunnen zijn van bovenlokale concurrentie maar er is op dit moment weinig animo bij gemeenten om hierover tot afspraken te komen. Monitoring vraag en aanbod structureel wenselijk Uit de verkenning is duidelijk geworden dat, tegen de achtergrond van de onzekere en sterk fluctuerende woningmarkt, grote behoefte is aan monitoring van zowel vraag als aanbod. De informatie is relevant voor gemeentelijke (lokale) programmeringsdiscussies. Op regionaal niveau kan, op het moment dat zich grote knelpunten lijken aan te dienen, alsnog het gesprek over afstemming worden hervat. Het ligt voor de hand om die monitoring in U10verband verder op te pakken. Aandachtspunt: sociale huisvesting Gemeenten vragen aandacht voor de sociale huisvesting. Corporaties bouwen noodgedwongen veel minder nieuwe woningen dan zij van plan waren. Dat heeft niet alleen consequenties voor de woningvoorraad en nieuwbouw in het algemeen, maar uiteraard ook voor de sociale voorraad. Omdat er wel veel woningen worden verkocht en er maar weinig worden bijgebouwd neemt de sociale voorraad in veel gemeenten af. Corporaties maken daarin regionale afwegingen, bijvoorbeeld door in de ene gemeenten woningen te verkopen om projecten in een andere gemeenten te kunnen financieren. Pagina 5 van 6

240 het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 6 van 6

241 TER KENNISGEVING algemeen bestuur 2 oktober 2013 Agendapunt : ter kennisgeving Portefeuillehouder : A. J. Gerritsen Nr. : Bijlage : 1 Onderwerp Vaststelling Vervoerplan 2014 van Qbuzz Samenvatting Het door de nieuwe vervoerder Qbuzz opgestelde OVVervoerplan 2014 vormt de basis voor de dienstregeling van volgend jaar en de toekenning voor de OVexploitatiesubsidie van BRU over Het Vervoerplan 2014 is gebaseerd op de eerder door het dagelijks bestuur vastgestelde OV Uitgangspuntennotitie Naar aanleiding van de recente vervoerkundige en infrastructurele uitwerking is een aantal uitgangspunten gewijzigd of nader ingevuld. Met dit plan wordt ingespeeld op: de mogelijkheden die de nieuwe integrale concessie biedt, qua integratie van de eerdere stads, regio en spitsconcessie; de actuele vervoerkundige ontwikkeling 2014; de actuele infrastructurele ontwikkelingen, met in het bijzonder de voorziene verbouwingsactiviteiten en fasering in de OVT/stationsgebied Utrecht op basis van de recentste planningen. Vanwege de nu voorziene afsluiting van de Leidseveertunnel per 1 juni 2014, stelt Qbuzz voor om dan de bijbehorende aanpassingen in het Vervoerplan door te voeren. Hierdoor ontstaat een extra dienstregelingswijzigingmoment, waardoor ingespeeld kan worden op de actualiteiten en eventuele correcties in de dienstregeling op basis van de eerste ervaringen kunnen worden verwerkt. Uiteraard worden ROCOV, gemeenten en BRU betrokken bij deze aanpassingen; ook zal (ambtelijk) BRU moeten instemmen met de wijzigingsvoorstellen binnen het Vervoerplan Dit is voorzien per uiterlijk 1 maart 2014, vanwege de benodigde voorbereidingstijd voor de daadwerkelijke implementatie. Ter voorbereiding op de ambtelijke goedkeuring op het geactualiseerde Vervoerplan, zullen in februari 2014 deze wijzigingen in het Portefeuillehoudersoverleg Verkeer & Vervoer worden voorgelegd. Bij het tot stand komen van dit Vervoerplan heeft Qbuzz gebruik gemaakt van het door BRU aangeleverde tweekolommenstuk van reacties op de Uitgangspuntennotitie én heeft Qbuzz zelf een consultatieversie van het Vervoerplan gepresenteerd. Hierop zijn 150 reacties binnen van reizigers/inwoners, chauffeurs en vertegenwoordigers van bedrijven en instellingen. Daarnaast heeft overleg plaatsgevonden met Connexxion als de concessiehouder van de Provincie Utrecht en het reizigersconsumentenplatform ROCOV. Door BRU zijn de betrokken gemeenten geconsulteerd. Al deze binnengekomen reacties zijn zo goed als mogelijk verwerkt in het uiteindelijke Vervoerplan 2014, waardoor er een gedragen stuk ligt dat voldoet aan de door BRU gestelde procesmatige, financiële en inhoudelijke kaders. Reacties die niet zijn verwerkt, pasten niet binnen deze gestelde kaders of dupeerde grotere reizigersaantallen dan die er voordeel bij zouden kunnen hebben. Een aantal Pagina 1 van 6

242 reacties vergen nadere uitwerking (vaak ook infrastructureel) en passen daarom nog niet in het Vervoerplan Het vastgestelde Vervoerplan 2014 wordt uitgewerkt tot de definitieve dienstregeling en de daarmee samenhangende reizigerscommunicatie. Deze nieuwe dienstregeling start 8 december, gelijk met de ingangsdatum van de nieuwe concessie. Omdat (landelijk) de dienstregeling 15 december wijzigt, omstaat er een afstemmingsopgave met de omliggende dienstregelingen (vooral NS en Provincie Utrecht). Vervoerkundig zijn hierin geen problemen te voorzien (aansluitingen blijven in tact); wel vraagt dit van de vervoerder Qbuzz in samenwerking met de collegavervoerders extra aandacht in deze overgangsweek. Gelijktijdig met het opstellen van het Vervoerplan 2014 heeft tussen Qbuzz, de gemeente Utrecht en BRU afstemming plaatsgevonden over de benodigde infrastructurele maatregelen cq. de toets of dit noodzakelijk is. Hierbij is rekening gehouden met de diverse infrastructurele aanpassingen/opleveringen die komend jaar plaatsvinden en vanuit programma s als AROV, VERDER, HOV en Beter Benutten worden gefinancierd. Hieruit blijkt dat een enkele kleine aanpassing binnen Utrecht noodzakelijk is (aanpassen bocht), naast de al voorziene wijzigingen en lopende infrastructurele programma s. Daarnaast is een aantal kwalitatieve (halte)aanpassingen wenselijk. Komende maanden worden de maatregelen en financiering hiervan met de gemeente verder uitgewerkt. Nadrukkelijk wordt hierbij gekeken of maatregelen vanuit bestaande budgetten kunnen worden betaald. Indien dit niet het geval blijkt te zijn, wordt u een voorstel voorgelegd hoe hiermee om te gaan. Aanleiding Het proces om tot dit OVVervoerplan 2014 te komen is in het voorjaar van 2009 door het algemeen bestuur (AB) vastgesteld. Voorafgaand aan het opstellen van het Vervoerplan, is het noodzakelijk dat de vervoerder de juiste uitgangspunten voor het komende jaar meekrijgt en hier geen discussie meer over ontstaat. Deze uitgangspunten zijn door het dagelijk bestuur in april 2013 definitief vastgesteld na een uitgebreide consultatietermijn, waaronder behandeling in het algemeen bestuur. Qbuzz heeft als nieuwe vervoerder deze uitgangspunten vertaald in een Vervoerplan. Ook hier heeft een brede consultatie (door Qbuzz) en overleg met gemeenten (door BRU) op plaatsgevonden. Op basis van de laatste, actuele inzichten, is hierbij een aantal wijzigingen van deze Uitgangspunten opgenomen en heeft Qbuzz een definitief OV Vervoerplan 2014 opgenomen. Deze zijn door het dagelijks bestuur nu vastgesteld. Hierbij informeren we u over dit besluit en de achtergronden hierbij. Per 8 december 2013 start de nieuwe dienstregeling. Toelichting Relatie Vervoerplan 2014 met de recentelijke OVwijzigingen en langere termijn OVbeleid Het Vervoerplan is gebaseerd op de hoofdlijnen van beleid zoals die in de Regionale OVvisie zijn vastgesteld en uitgangspunt is geweest bij het bestek van de nieuwe OVconcessie in de regio. In de planning zit het OVstreefbeeld 2020 (vaststelling AB december 2013): hierin wordt de netwerkontwikkeling tussen nu en 2020 uitgewerkt en is de nieuwe vervoerder betrokken. Het OVstreefbeeld vormt vervolgens de basis voor de jaarlijkse uitvoeringsplannen. Dit Vervoerplan 2014 loopt vooruit op de vaststelling van dit Streefbeeld, maar is in grote lijnen inhoudelijk in overeenstemming met de concept Streefbeeld 2020 zoals dat nu in ontwikkeling is. Daarbij ligt het accent op een efficiencyslag tussen vraag en aanbod, ontwikkelen van frequente corridors/lijnen gericht op de economische kerngebieden, gestrekte lijnvoering, ontwikkelen van tangenten en Pagina 2 van 6

243 knooppunten. Ook door Qbuzz is in dit Vervoerplan zo veel als infrastructureel mogelijk de koppeling gelegd tussen de recentelijk ingang gezette ontwikkelingen in het OVaanbod, het vervoersaanbod in 2014 dat daar verder op inspeelt en een eerste doorkijk geeft voor de verdere ontwikkeling daarna. Relatie met de implementatie van de Qbuzzconcessie Dit Vervoerplan 2014 is niet alleen reguliere onderdeel van de jaarlijkse dienstregelingscyclus, maar vormt ook de start van de nieuwe OVConcessie met Qbuzz als nieuwe vervoerder. Daardoor zijn diverse voorstellen opgenomen, die de nieuwe integrale concessie mogelijk maken en eerder gescheiden waren in stad, regio en spitsconcessie. Behalve vervoerkundige wijzigingen betreft de startdatum van 8 december 2013 ook meteen de start van diverse andere ontwikkelingen, zoals op het gebied van reisinformatie, tarieven en inzet van nieuw materieel. De uitwerking hiervan vindt wel plaats binnen het implementatieproces van de nieuwe concessie, maar is in dit Vervoerplan niet nader uitgewerkt. Ook door de gemeenten zijn hierover diverse vragen gesteld; deze worden daarom meegenomen in de desbetreffende (deel)uitwerkingen rondom de implementatie van de Qbuzzconcessie. In de komende periode tot 8 december zullen gemeenten, BRUbestuur (AB), ROCOV en uiteraard reizigers adequaat geïnformeerd en zo mogelijk betrokken worden bij de verdere uitwerking. Verwerking van de binnengekomen reacties op de inspraakversie van het Vervoerplan De afgelopen periode heeft Qbuzz in samenwerking met BRU gewerkt aan het opstellen van het Vervoerplan Daarbij is het concept Vervoerplan 2014 door Qbuzz voorgelegd aan de reizigersconsumentenorganisatie ROCOV en besproken met Connexxion als aangrenzende vervoerder van de Provincie Utrechtconcessie. Door BRU is de inspraakversie uiteraard voorgelegd aan de BRUgemeenten en de Provincie Utrecht. Omdat enkele wijzigingen ook betrekking hebben op hun gemeente, is dit ook voorgelegd aan Wijk bij Duurstede en Utrechtse Heuvelrug. Grotendeels is het conceptvervoerplan positief ontvangen en heeft men gereageerd met instemming op de diverse wijzigingen, die vaak ook een verbetering betekenen voor reizigers en omgeving. Maar het heeft ook geleid tot diverse andere reacties en aandachtspunten. Ten opzichte van de vastgestelde Uitgangspuntennotitie zijn de volgende wijzigingen aangebracht: a. Het beoogde eindpunt van lijn 43 situeren in Odijk in plaats van op Utrecht Galgenwaard, omdat vanaf hier ook een goede aansluiting geboden kan worden op de frequente lijn 41 naar Utrecht Centraal. Het aantal reizigers op lijn 43 rechtvaardigt deze keuze. b. De afsluiting van de Leidseveertunnel is verschoven naar 1 juni 2014 in plaats van per begin januari 2014 (actuele opgave gemeente Utrecht). Ook wordt de alternatieve oostwestroute via de Daalsetunnel beperkter gefaciliteerd door de gemeente Utrecht dan eerder voorzien. c. De oplevering van de Valeriusbaan is als tweede toeleidende route naar het busstation Jaarbeurszijde verder vertraagd naar 1 maart 2014 (actuele opgave gemeente Utrecht). Omdat dan geen tussentijdse dienstregelingswijziging plaatsvindt, betekent dit dat de rijtijd van de bussen (en dus DRUtotaal) pas per 1 juni hierop kan worden aangepast. Dit betekent een ineffiency in de dienstregelling (langere en, betaalde buffertijden), maar het voordeel is dat makkelijker kan worden geanticipeerd op verder uitstel van deze busbaan. d. Het laten vervallen van het uitgangspunt om de buslijnen 74/77 ook in 2014 op dezelfde plek te laten halteren dan momenteel het geval is op het busstation Centrumzijde (zuid). Dit uitgangspunt is ruimtetechnisch niet meer te handhaven bij het vervallen van het stadsbusstation (noord) in combinatie met de Leidseveerafsluiting en inpassing van laadpunten voor elektrische busmaterieel (lijn2). Het betreft hier een beperktere toename van de loopafstanden naar Utrecht Centraal voor lijn 74/77, maar een kortere loopafstand naar de Utrechtse binnenstad (Moreelseparkroute). e. Uit te gaan van de herinrichtte halte Vredenburg per begin van de dienstregeling en realisatie van de herinrichting St. Jacobsstraat per najaar 2014 (actuele opgave gemeente Utrecht). Pagina 3 van 6

244 f. Bediening Het Klooster Nieuwegein wel uitbreiden buiten gedurende de daluren, passend bij de verdere, recentelijke uitbreiding van de vervoersvraag in dit nieuwe economische kerngebied. Bovenstaande gewijzigde uitgangspunten zijn ook verwerkt in het voorliggende Vervoerplan 2014 zelf. Daarbij konden veruit de meeste van de reacties van gemeenten en anderen verwerkt worden binnen de door BRUmeegegeven uitgangspunten. Zo is er een oplossing gevonden om de spitsverbinding tussen Houten en Liesbosch/Europalaan te handhaven en maakt ook lijn 11/28 gebruik van de nieuwe halten op Vredenbrug. Gemeente Utrecht wenst dat in Vleuten de grote bussen vervangen wordt door kleiner materieel. Deze wens is op de lijn naar Kockengen (lijn 127) en in de Vleutense wijk De Tol (nieuwe lijn 125) ingewilligd, daar komt 8persoonsmaterieel te rijden. Op de doorgaande lijn van Maarssen, via Vleuten en De Meern naar Utrecht (lijn 126) kan deze wens niet worden ingewilligd. Dan ontstaan capaciteitsproblemen op het trajectdeel De Meern Utrecht. Over de exacte route van lijn 126 in Vleuten wordt in september in samenspraak met gemeente Utrecht en de inwoners in Vleuten een definitieve keuze gemaakt tussen een aantal varianten. De opmerkingen van gemeenten die niet gehonoreerd zijn, betreffen: Lijn 71 als kwartierdienst over de gehele dag (gemeente Zeist) Reden:een te laag reizigerspotentieel op deze verbinding. Bediening van lijn 52 na uur tot Zeist Handelscentrum en frequentie van lijn 53 in weekeinde terug van 3 naar 2x uur in de avond (gemeente Zeist). Reden: een te laag reizigerspotentieel voor deze uitbreiding. Een verschuiving in frequenties is mogelijk in een volgend vervoerplan te heroverwegen op basis van de nieuwe bezettingscijfers na de recente lijnswijzigingen binnen Zeist. Bedieningstijden P+R in weekend en avond, met name Papendorp (gemeente Utrecht). Reden: met de per 2013 gerealiseerde en in dit Vervoerplan 2014 voorgestelde verdere uitbreiding op lijn 11/28 (P+R Vredenburg Leidsche Rijn/ P+R De Uithof) in combinatie met de tram en buslijnen 74/77 vanaf P+R Westraven is er vanuit de belangrijkste regionale invalswegen/de Ring een goed en sterk verbetert P+Ralternatief met een goede OVverbinding naar Utrecht Centraal en de binnenstad aanwezig, ook in de avonduren en weekeinden. Alleen de A27noord is qua P+Rvoorzieningen onvoldoende bedient, maar hierin speelt P+R Papendorp geen rol. Verdere uitbreiding van het OVaanbod op deze tijdsstippen naar/van P+R Papendorp betekent een forse OVuitbreiding, die gezien de eerdere ervaringen met lijn 229 weinig vervoerspotentie heeft en in 2014 ten kostte zal gaan van de voorgestelde uitbreidingen van het P+Rgebruik op de overige locaties. Indien gewenst, is uitbreiding op kosten van de gemeente Utrecht wel mogelijk Nieuwe busverbinding Vianen Houten en ontwikkeling carpoolterrein A27 aan de Tuijnmanweg. Reden: deze verbinding wordt bezien in het kader van het OVStreefbeeld Perronindeling Utrecht Centraal voor buslijn 74/77 handhaven (gemeente Nieuwegein). Reden: zie bovengenoemde onderbouwing bij gewijzigd uitgangspunten. Omzetten spitslijn 272 in daglijn 72 met route via HoogravenEuropalaan (gemeente Nieuwegein). Reden: Lijn 71 heeft capaciteitsproblemen op Europalaan. Met lijn 72 wordt dit opgelost en bovendien een begrijpelijker aanbod ontstaat, met een hogere frequentie tussen het knooppunt Westraven, Utrechtzuid als belangrijk herkomst/bestemmingsgebied en De Uithof. Weliswaar kost dit extra rijtijd voor lijn 72, maar per saldo profiteren meer reizigers hier van. Op dit traject worden door BRU in samenwerking met de gemeente Utrecht extra doorstromingsmaatregelen getroffen voor het OV, waardoor de extra reistijd voor een deel van de reizigers beperkt zal blijven. Bediening busstation Nieuwegein door lijn 72: er is voor gekozen om het busstation Nieuwegein wel te gaan bedienen, waardoor op dit OVknooppunt een frequente bediening naar De Uithof wordt geboden, boven een snellere rijtijd naar Nieuwegeinzuid. Frequentie lijn 72 naar 2x per uur in Nieuwegeinzuid: lijn 272 rijdt nu in de spits viermaal per uur van/naar Nieuwegeinzuid. De bezetting rechtvaardigt deze frequentie niet, daarom wordt de frequentie teruggebracht tot een halfuursdienst. Pagina 4 van 6

245 Loslaten bediening lijn 43 tussen Bunnik en Utrecht Galgenwaard in spits en Utrecht Centraal in dal (gemeente Bunnik). Reden: zie bovengenoemde onderbouwing bij gewijzigd uitgangspunten.. Relatie met infrastructurele wijzigingen Gelijktijdig met het opstellen van het Vervoerplan 2014 heeft tussen Qbuzz, de gemeente Utrecht en BRU afstemming plaatsgevonden over de benodigde infrastructurele maatregelen cq. de toets of dit noodzakelijk is. Hierbij is rekening gehouden met de diverse infrastructurele aanpassingen/opleveringen die komend jaar plaatsvinden en vanuit programma s als AROV, VERDER, HOV en Beter Benutten worden gefinancierd. Hieruit blijkt dat een enkele kleine aanpassing binnen Utrecht mogelijk noodzakelijk is (aanpassen bocht), naast de al voorziene wijzigingen en lopende infrastructurele programma s. Daarnaast is een aantal kwalitatieve (halte)aanpassingen wenselijk, dit betreft: een nieuwe/verplaatste halte Goylaanhoek Constant Erzeijstraat ten behoeve van lijn 21 een nieuwe halte/optimalisatie t Goyplein ten behoeve van de lijnen 47/10/71/72 (beide richtingen) met fietsstallingsvoorzieningen. verbeteren haltetoegankelijkheid halte Jan van Scorelstraat P. van Breughelstraat. Komende maanden worden de maatregelen en financiering hiervan met de gemeente verder uitgewerkt. Nadrukkelijk wordt hierbij gekeken of maatregelen vanuit bestaande budgetten kunnen worden betaald. Indien dit niet het geval blijkt te zijn, wordt u een voorstel voorgelegd hoe hiermee om te gaan. Risico s Belangrijkste risico s betreffende het Vervoerplan 2014: Relatie met functioneren en beschikbaarheid infrastructuur: dit betreft de uitvoering van het Vervoerplan 2014 in samenhang met het gereedkomen van de infrastructurele maatregelen en het functioneren van de wijzigingen in de infrastructuur. Dit speelt hoofdzakelijk bij Utrecht Centraal op de toeleidende routes, de afsluiting van de Leidseveertunnel en de busstations, omdat deze qua logistieke en reizigersimpact het grootst zijn. Ook de grootschalige werkzaamheden aan de trambaan (GVI 1c) in de zomer van 2014 zijn risicovol. Qbuzz heeft als beheersmaatregel opgenomen om per 1 juni 2014 de dan bijbehorende aanpassingen in het Vervoerplan door te voeren. Hierdoor ontstaat een extra dienstregelingswijzigingmoment waardoor ingespeeld kan worden op de actualiteiten. Bovendien kunnen eventuele correcties in de dienstregeling op basis van de eerste ervaringen worden verwerkt (zoals op basis van de huidige buitendienststelling van de tram binnen Utrecht en het functioneren van de busstations per najaar 2013). Functioneren van buslijnen 11/28 en 12 in relatie tot de spitsvervoersstromen: in de uitvoering van het Vervoerplan 2014 wordt er een algemeen risico bezien dat de afstemming tussen enerzijds vervoersaanbod (inzet busmaterieel) en vervoersvraag (reizigersaanbod) zich anders gaat voordoen dan vooraf ingeschat en opgenomen in de dienstregeling. Dit speelt altijd bij dienstregelingswijzigingen. Maar vanwege de veranderende dienstregelingsopzet van lijn 12 (flexibele inzet) en lijn 11/28 (doorgekoppeld, inzet van gelede bussen) speelt dit extra. Meer doorgaande reizigers tussen De Uithof en Utrecht Centraal dienen gebruik te gaan maken van buslijn 12 en minder van lijn 11/28. Dit zal enerzijds een gewenningsperiode betekenen, maar met extra communicatie/reisinformatie en extra capaciteitsinzet verwacht Qbuzz dit te beheersen. Indien het onvoldoende werkt en structurele aanpassing behoeft, zal Qbuzz deze maatregelen ook per 1 juni 2014 doorvoeren in de tussentijdse bijstelling van het Vervoerplan Voor 2014 is in de begroting een bedrag geraamd van 25,3 mln. voor de concessie. Op basis van de huidige prognoses (bekostiging van de dienstregelingsuren in 2014 minus de taakstellende opbrengstenprognose 2014 gebaseerd op daadwerkelijke realisatie 2013) is dit bedrag ook noodzakelijk voor de exploitatiebijdrage. Pagina 5 van 6

246 In het budget zijn de meerkosten die voortvloeien uit de grootschalige vervanging (GVI) van de trambaan in 2014 niet meegenomen, want dit is opgenomen in het projectbudget GVI. het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 6 van 6

247 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Vervoerplan 2014 Concessie Tram en Bus Regio Utrecht Definitief 1

248 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Versie 14 augustus 2013 Qbuzz BV Piet Mondriaanplein GZ Amersfoort T F dienstregelingutrecht@qbuzz.nl 2

249 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Inhoud 1 Inleiding Van inspraakversie naar definitief plan Algemeen Stationsgebied Zuilen, Overvecht en Tuindorp De Uithof en Rijnsweerd De Bilt, Zeist en Driebergen UtrechtOost Bunnik, Odijk en Wijk bij Duurstede UtrechtZuid Nieuwegein, IJsselstein, Houten en Vianen Papendorp, Leidsche Rijn, Vleuten en Maarssen Algemeen Periodes vakantiedienstregeling stad en streeklijnen afstemmen Uitbreiding capaciteit op zondagen Aansluitingen verbeteren Stationsgebied Utrecht Centraal Sluiting BusstationNoord Sluiting Leidseveertunnel Lijnen 1, 5 en 26 knippen op Utrecht Centraal, lijn 7 naar Jaarbeurszijde Lijn 28 omleiden via Daalsetunnel Aanpassing plannen door uitgestelde afsluiting Nieuwe perronindelingen Busstation Utrecht Centraal Centrumzijde Busstation Utrecht Centraal Jaarbeurszijde Halte Vredenburg in gebruik nemen voor stadslijnen Zuilen, Overvecht en Tuindorp Lijnen rond voormalig Ziekenhuis Overvecht versnellen Lijn 10 en 30 integreren Lijn 35 verlengen naar Station Overvecht Koppelen lijn 3 (ZuilenNoord) en lijn 9 (OvervechtNoord) Dienstregeling Tuindorp beter afstemmen op de vraag Lijn 5 elke 10 minuten, lijn 55 (138) elk halfuur, lijn 8 opheffen Lijn 30 over Kardinaal de Jongweg Bediening Maartensdijk verbeteren De Uithof en Rijnsweerd Reizigersstromen naar De Uithof en Rijnsweerd scheiden Doorgaand verkeer in binnenstad vermijden Betere verbinding Utrecht Centraal Rijnsweerd Als er toch structureel capaciteitsproblemen ontstaan Capaciteit van lijn 12 maximaal benutten De drukste buslijn van Nederland Bussen flexibel inzetten Stationschef bepaalt vertrekmoment

250 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 6.3 Nieuwe daglijn Bilthoven NS De Uithof NieuwegeinWest Uitbreiding lijn Nieuwe directe ritten Rijnsweerd/De Uithof Doorn Meer ritten in de spits en avond Bilthoven en De Bilt Snel naar De Uithof met lijn Ontsluiting Berg en Bosch Lijn 78 voor ontsluiting De Leijen en De Kwinkelier Lijn 58 over Bilthovenseweg Zeist en Driebergen Betere ontsluiting van Kerckebosch/ZeistOost Nieuwe snelle verbinding Kerckebosch Utrecht met lijn Lijn 43 voor wijkontsluiting Vanuit Doorn direct naar De Uithof met lijn Spitsbediening Zeist beter aansluiten op de vraag Betere spreiding vertrektijden lijnen Utrecht CS Zeist Bediening Rijsenburg met lijn UtrechtOost Integratie lijn 3 en 4 in één hoogfrequente stadslijn Alternatieven voor het oorspronkelijke voorstel Lijn 3 en 4 combineren en toevoegen directe verbinding Rubenslaan Binnenstad Tijdelijk pendelvervoer tijdens werkzaamheden Stadhoudersbrug Lijn 18 tijdelijke pendelbus Wilhelminapark Extra capaciteit voor University College Utrecht Lijnen tussen Galgenwaard en Utrecht Centraal integreren Bunnik, Odijk en Wijk bij Duurstede Integratie lijn 41 en 241 en koppeling met binnenstad Bediening kern Odijk met lijn Lijn 46 Wijk bij Duurstede Zeist uit OVconcessie UtrechtZuid Betere ontsluiting van Hoograven met lijn Meer ritten op lijn 8 Lunetten in de spits Halte t Goylaan lijn 1/21 en t Goyplein lijn 71/72 gewenst Lijn 10 verbindt Lunetten met Leidsche Rijn Extra ritten Kanaleneiland De Uithof Betere alternatieven Kanaleneiland Binnenstad onderzoeken Voortzetting lijn 14 en 15 in Lombok en Hoograven Nieuwegein, IJsselstein, Houten en Vianen Tram Utrecht Nieuwegein IJsselstein Behoud inzet spitstrams, geen extra ritten tussen Utrecht CS en P+R Westraven Regelmatig uurpatroon in de dienstregeling Geen tram maar bus in zomer 2014 in verband met spoorwerkzaamheden Nieuwe dagverbinding met Papendorp, Leidsche Rijn, Lage Weide en Maarssen Lijn 72 verbindt NieuwegeinWest de hele dag direct met De Uithof Lijn 66 via De Liesbosch en lijn 65 vaker naar Het Klooster Extra spitsritten Rijnsweerd Bedrijventerreinen Nieuwegein Geen extra nachtbus tussen Nieuwegein en IJsselstein Spitslijn 247 Houten Kanaleneiland

251 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 12.8 Route lijn 281 in Houten vereenvoudigen Leidsche Rijn St. Antonius Ziekenhuis vanuit alle richtingen bereikbaar Nieuwe lijn naar Lage Weide, Papendorp en Nieuwegein Directe verbinding Leidsche Rijn Binnenstad Halte Grauwaartsingel voor betere ontsluiting nieuwe woonwijk Ingebruikname busbaan Rijnvliet Bediening VleutenDorp aanpassen op de vraag Lijn 126 vaker en sneller tussen Leidsche Rijn en Maarssen Inkorten lijn 127 Kockengen Vleuten NS en inzet 8persoons taximaterieel Lijn 125 voor ontsluiting VleutenDorp Lage Weide en Maarssen Lijn 37 en 38 hele dag gelijke dienstregeling Daglijn 48 vervangt spitslijn 291 tussen Maarssen en Nieuwegein Frequenties en exploitatietijden per lijn

252 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Samenvatting Qbuzz gaat op 8 december 2013 onder de merknaam UOV als openbaar vervoerder van start in de regio Utrecht. Het vervoergebied omvat de negen BRUgemeenten en enkele uitlopers naar omliggende kernen. Door de wijziging van de concessie, de werkzaamheden in het stationsgebied van Utrecht en reacties van betrokkenen is het aantal veranderingen ten opzichte van de huidige dienstregeling relatief groot. In het vervoerplan besteden wij uitgebreid aandacht aan onze dienstregelingplannen. Deze hangen nauw samen met onze plannen op het vlak van reisinformatie, promotie en tarieven. Hierover leest u later dit jaar alles in ons reisinformatie en tarievenplan. Vanuit het oogpunt van kwaliteit, houden wij het vervoeraanbod het liefst zo eenvoudig mogelijk en voor iedereen begrijpelijk. Dit uit zich in herkenbare, logische en snelle routes en in algemene zin zo weinig mogelijk uitzonderingen. Het is helaas onmogelijk aan de wensen van alle betrokkenen tegemoet te komen. In situaties met tegenstrijdige belangen, maken wij daarom duidelijke keuzes, op basis van heldere afwegingen. Ons doel daarbij is om binnen de budgettaire kaders van onze opdrachtgever, Bestuur Regio Utrecht, altijd het het beste vervoer voor zo veel mogelijk klanten te organiseren. De grootste wijzigingen in de dienstregeling worden veroorzaakt door de bouwwerkzaamhen in het stationsgebied van Utrecht Centraal en de sluiting van de Leidseveertunnel voor de aanleg van de nieuwe bus/trambaan. Daardoor is vanaf juni 2014 geen verbinding van de westkant van de regio met UtrechtCentrum mogelijk. Bussen richting UtrechtZuid, UtrechtWest, Nieuwegein, Vianen en De Meern en Maarssenbroek vertrekken net als de tram naar Nieuwegein en IJsselstein vanaf de Jaarbeurszijde. Stadslijnen 1, 5 en 26 worden daarvoor geknipt in een oostelijk en westelijk deel en veel lijnen vertrekken op Utrecht Centraal van nieuwe haltes. Bij elkaar reizen daardoor dagelijks klanten voortaan naar de Jaarbeurszijde in plaats van de Centrumzijde. Zolang de Leidseveertunnel afgesloten is voor bussen, zijn deze klanten helaas genoodzaakt over te stappen op een bus die vertrekt vanaf de andere zijde van het station. Daarvoor moeten zij dus te voet door de stationshal. Omdat, in tegenstelling tot het eerdere uitgangspunt, de tunnel de eerste helft van 2014 nog open is, wordt lijn 1 niet al in december geknipt. Deze lijn blijft daardoor de verbinding tussen de Centrum en de Jaarbeurszijde bieden. Lijn 12 tussen Utrecht Centraal en De Uithof krijgt een flexibele dienstregeling, afgestemd op de vraag. In de spitsuren rijden ze dienstregelingloos en vertrekken de bussen zodra ze vol zijn. Op rustige momenten wachten de bussen maximaal vijf minuten tot ze vertrekken, zodat klanten ook dan nooit lang hoeven te wachten. De stationschef bewaakt dat bussen niet te vol vertrekken en dat bij vertrek van een bus de volgende direct klaar staat. Op deze manier benutten we de capaciteit van de nieuwe dubbelgelede bussen met extra veel deuren maximaal en stemmen de dienstregeling perfect af op pieken en dalen in de vervoervraag van elk moment. Met deze maatregel zorgen we dat klanten die nu nog met lijn 11 (onnodig) door de binnenstad naar De Uithof reizen aan lijn 12 een aantrekkelijker alternatief hebben. Klanten die naar Rijnsweerd en de binnenstad reizen, profiteren daarvan, doordat de drukte in de lijn door de binnenstad afneemt. Hen komen we bovendien tegemoet met een uitbreiding in het vervoeraanbod richting Rijnsweerd. In Overvecht krijgen de lijnen 6, 30, 35 en 122 een snellere route doordat zij het voormalige ziekenhuis niet meer aandoen. De ritten van lijn 10 worden geïntegreerd in lijn 30. Lijn 1 blijft het voormalige ziekenhuis wel aandoen, om de tijdelijke locatie van Revalidatiecentrum De Hoogstraat een goede verbinding te geven. Lijn 30 krijgt voorts een directere route tussen Overvecht en De Uithof, over de Kardinaal de Jongweg in plaats van de Biltstraat. Klanten vanuit Overvecht die naar scholen rond de Kardinaal de Jongweg reizen zijn daardoor sneller en frequenter op hun bestemming dan de verbinding die ze nu hebben met lijn 8. Lijn 8 is daardoor niet langer nodig, waardoor lijn 5 naar Wittevrouwen, TuindorpOost en Voordorp voortaan elke tien minuten kan gaan rijden. 6

253 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Bilthoven krijgt de hele dag een snelle verbinding met de Uithof. De nieuwe lijn 72 rijdt op werkdagen elk half uur en in de spits elk kwartier en vervangt de spitslijnen 272 en 284. Vanwege werkzaamheden aan de spoorkruising Leijenseweg, krijgt lijn 77 een kortere route van De Bilt naar station Bilthoven. Lijn 78 ontsluit de wijk De Leijen en het winkelcentrum De Kwinkelier. De wijken Hoge Dennen en Kerckebosch in Zeist krijgen een betere verbinding met Utrecht. De nieuwe lijn 51 rijdt vanaf station DriebergenZeist via de Arnhemsebovenweg naar Utrecht. Vanaf ZeistCentrum is de route gelijk aan die van lijn 50. Met de introductie van lijn 51 neemt het aantal ritten op lijn 50 af. Alleen de doorgaande ritten tussen Utrecht en Wageningen blijven gehandhaafd. Lijn 51 vervangt de korte ritten. Samen rijden lijn 50 en 51 elk kwartier, in de spitsuren vaker. In de ochtendspits rijden enkele extra ritten als lijn 251 van Utrecht naar de bestemmingen langs de Utrechtseweg; in de middag andersom. Alle lijnen tussen Zeist en Utrecht krijgen een gespreid vertrekpatroon, waardoor klanten nooit lang hoeven te wachten op de eerstvolgende bus. Tot slot verbetert de verbinding met De Uithof door een uitbreiding op lijn 71. In de spits en avond rijden meer bussen tussen Zeist en De Uithof. Bovendien krijgt Doorn in de spitsuren elk half uur een rechtstreekse verbinding met De Uithof, doordat lijn 71 2x per uur zal doorrijden van en naar Doorn. In UtrechtOost voeren we in 2014 de al in 2012 vastgestelde wijziging van de stadslijnen 3 en 4 door. Deze combineren we tot één nieuwe lijn 8 naar Oudwijk, die vaker gaat rijden: in de spits acht keer per uur. De lusroute rondom het Diakonessenhuis komt te vervallen. Het gebruik van deze haltes is laag, omdat vanaf nabijgelegen haltes lijnen vertrekken die sneller op Utrecht Centraal zijn. Naar aanleiding van diverse reacties, rijdt vanaf de Galgenwaard de hoogfrequente lijn 41 na Utrecht Centraal direct verder als lijn 52 of 53 naar de binnenstad, om ook klanten uit dit gebied die moeite hebben met overstappen een rechtstreekse bus naar de binnenstad te bieden. De nieuwe lijn 8 krijgt in 2014 gelijk te maken met een grote omleiding, doordat de brug in de Stadhouderslaan wordt afgesloten voor een half jaar. Gedurende dit half jaar zetten wij vervangend vervoer met kleine busjes in en moeten klanten naar de Stadhouderslaan en Jan van Scorelstraat helaas extra overstappen. Aangrenzend aan dit gebied, vereenvoudigen wij het lijnennetwerk op de corridor tussen Utrecht Centraal en de Galgenwaard, en verder richting Bunnik en Wijk bij Duurstede en maken wij het duidelijker en herkenbaarder. In 2014 rijden hier alleen lijn 12 (naar De Uithof) en 41 (naar Wijk bij Duurstede) met beide een hoge frequentie. Lijn 41 rijdt de hele dag vier tot acht keer per uur, doordat de ritten van lijn 13, 213 en 241 in deze lijn worden geïntegreerd. De drukke haltes in Bunnik langs de Provincialeweg bedienen wij zo veel beter. Overdag hebben klanten hier voortaan vier tot acht keer per uur een bus. Lijn 43 gaat vaker rijden en wordt ingekort tot Zeist Odijk. In Odijk sluit de bus aan op lijn 41 van en naar Utrecht. De halte bij station Bunnik blijft bediend met lijn 242 (Wijk bij Duurstede De Uithof). De twee ritten per dag die nu nog als lijn 46 rijden tussen Wijk bij Duurstede en de Sociale Werkvoorziening in Zeist worden opgeheven. Dit vervoer past beter in het doelgroepenvervoer. In UtrechtZuid is vorig jaar het een en ander veranderd, wat veel stof heeft doen opwaaien. Zonder het hele netwerk te herzien, komen we aan de belangrijkste wensen tegemoet door het verhogen van de spitsfrequentie op lijn 8 tussen Utrecht Centraal, Tolsteeg en Lunetten naar acht keer per uur; het wijzigen van de route van lijn 47 tussen Utrecht Centraal en Houten via Hoograven en het verzoeken om een extra halte op de hoek van de t Goylaan en de Hooft Graaflandstraat in Hoograven. Lijn 47 biedt elk half uur, in de spits elk kwartier een directe verbinding tussen de W.A. Vultostraat en Utrecht Centraal. Door een vaste koppeling met lijn 51 naar Zeist, onstaat bovendien een overstapvrije verbinding met de binnenstad. Daarnaast krijgen Lunetten, Hoograven en Kanaleneiland een directe verbinding met de voorzieningen in Leidsche Rijn Centrum in de vorm van lijn 10. Ook verdubbelt het aantal directe ritten naar De Uithof vanaf KanaleneilandZuid en de t Goylaan. De nieuwe lijn 72 versterkt lijn 71 tussen Westraven en De Uithof, waardoor de capaciteit op dit traject verdubbelt. 7

254 Vervoerplan 2014 Definitieve versie De wijzigingen op de buslijnen tussen Utrecht, Nieuwegein, IJssseltein en Vianen zijn beperkt. Lijn 66 rijdt voortaan vanaf Westraven via De Liesbosch naar bedrijventerrein Plettenburg en NieuwegeinCentrum. Lijn 65 krijgt daardoor enkele extra ritten tussen Utrecht en Plettenburg, zodat de route langs PlettenburgNoord minimaal elk kwartier bediend blijft. Bovendien rijdt de nieuwe lijn 265 in de spits van Rijnsweerd naar naar Plettenburg, waardoor klanten uit Zeist en omgeving niet hoeven over te stappen op Utrecht CS. Aangezien lijn 47 via Hoograven gaat rijden, verliest Houten de directe verbinding met Kanaleneiland. Om dit te compenseren, rijden in de spits enkele sneldienstritten van de nieuwe spitslijn 247 tussen Houten, Kanaleneiland en het Europaplein. De tram blijft in 2014 rijden tot de halte Jaarbeursplein en de ritten worden gelijkmatig over het uur gespreid. Ook in de zomer van 2014 krijgen klanten helaas gedurende zes weken, over het gehele tramtraject, te maken met tramvervangend busvervoer als gevolg van werkzaamheden aan het spoor. Hiervoor zetten wij extra materieel met extra capaciteit in. Tot slot krijgt Nieuwegein er twee dagverbindingen bij, die elk halfuur rijden en in de spits elk kwartier. Lijn 72 verbindt NieuwegeinZuid, Centrum, Batau en Galecop elk halfuur met De Uithof en Bilthoven. Lijn 48 rijdt van NieuwegeinCentrum, Batau en Galecop naar Papendorp, Leidsche Rijn en Lage Weide/ Maarssen. Hierdoor ontstaat bovendien een doorgaande verbinding met Plettenburg en Houten. De opening van het nieuwe ziekenhuis, het station en andere voorzieningen in Leidsche Rijn, is een directe aanleiding om de bereikbaarheid vanuit de omgeving te verbeteren. Lijn 19 en 39 verzorgen de verbinding van deze voorzieningen met Utrecht Centraal, de nieuwe lijn 48 rijdt naar Papendorp en Nieuwegein en verzorgt eveneens een verbinding met Lage Weide. Lijn 30 biedt een rechtstreekse verbinding met Overvecht en De Uithof en lijn 10 gaat van Leidsche Rijn naar Lunetten via Kanaleneiland. Inwoners van Leidsche Rijn krijgen een betere verbinding met de binnenstad omdat lijn 28 na Utrecht Centraal wordt doorgetrokken naar P+R De Uithof, volgens de route van de huidige lijn 11. Overstappen is daarmee niet meer nodig. Richting Maarssenbroek verbetert de verbinding voor scholieren, doordat lijn 126 elk halfuur gaat rijden tussen De MeernOost en station Maarssen en niet langer heen en weer rijdt naar station Vleuten. Lijn 127 wordt daardoor ingekort tot het traject Kockengen Vleuten NS en kan worden uitgevoerd met taximaterieel. Lijn 125 bedient Vleuten de hele dag met taximaterieel. Deze aanpassingen aan lijn 125, 126 en 127 sluiten beter aan op de vraag en leiden er bovendien toe dat niet langer onnodig grote bussen door de Dorpsstraat in Vleuten rijden. Hinder voor bewoners behoort daarmee tot het verleden. In Maarssen en Lage Weide maken we de dienstregeling voor klanten begrijpelijker en aantrekkelijker. Lijn 37 en 38 rijden voortaan de hele dag elk kwartier en bieden in Maarssen goede aansluitingen op de treinen. Lage Weide krijgt een regelmatig gespreid ritpatroon van 7/8 minuten. Daardoor zijn tussenritten van lijn 17 in Maarssenbroek niet langer nodig, want lijn 37 rijdt de hele dag elk kwartier. Op Lage Weide vervalt lijn 291 naar Nieuwegein. Lijn 48 neemt de verbinding over, waardoor deze wordt uitgebreid tot een halfuurdienst overdag en een kwartierdienst in de spits. Op Lage Weide is de route van lijn 48 gelijk aan die van lijn 38. 8

255 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 1 Inleiding Op 8 december 2013 is het zover! Op die dag gaat Qbuzz in de regio Utrecht onder de merknaam UOV van start en verandert er veel. UOV is een samenvoeging van de drie OVnetwerken van de huidige vervoerders GVU en Connexxion. Deze samenvoeging grijpen wij aan om de drie netwerken voor klanten beter op elkaar aan te laten sluiten en daarmee het openbaar vervoer in de regio aantrekkelijker en gemakkelijker te maken. Met de plannen die wij in dit vervoerplan presenteren doen wij onze uiterste best om de kwaliteit van het OVaanbod nog verder te verbeteren en te laten aansluiten op de wensen van zoveel mogelijk klanten. Qbuzz is een kwaliteits(st)rijder. Kwaliteit in de dienstregeling betekent dat deze voor iedereen gemakkelijk te begrijpen en te onthouden is. Bussen vertrekken zoveel mogelijk op vaste tijden en vaste plaatsen. Belangrijke overstappen krijgen goede aansluitingen. Uitzonderingen vermijden we zoveel mogelijk als klanten daar geen belang bij hebben. Wij vinden het belangrijk dat iedereen die mee wil, mee kan. We zorgen er daarom voor dat elke rit voldoende capaciteit is ingepland en dat de kans op een zitplaats groot is. Op drukke momenten hoeven klanten daardoor nooit langer dan een kwartier te staan. Ook mensen die staan bieden we comfort, met ruim opgezette loungebalkons, waar de bussen die we op de drukste lijnen inzetten van zijn voorzien. Het ontwikkelen van een dienstregeling in een groot gebied als Utrecht, waar dagelijks bijna een kwart miljoen klanten in één van onze bussen of trams stappen is niet eenvoudig. We luisteren naar iedereen die een bijdrage wil leveren aan het verbeteren van het openbaar vervoer. Door uiteenlopende belangen, verscheidene randvoorwaarden en infrastructurele belemmeringen moeten wij echter keuzes maken. Deze keuzes betekenen dat we het nooit iedereen naar de zin kunnen maken. We doen onze uiterste best tegemoet te komen aan de wensen van zoveel mogelijk mensen. Openbaar vervoer is er immers voor iedereen. Bij de keuzes die we maken in ons vervoerplan, geven we aan waarom we kiezen en wegen we de verschillende belangen tegen elkaar af. We leggen duidelijk uit waarom we het niet altijd iedereen helemaal naar de zin kunnen maken. Wij danken alle belangstellenden die met ons hebben meegedacht en de moeite genomen hebben om tussen 6 juni en 28 juli te reageren op onze plannen voor de dienstregeling. Hoewel we niet aan alle wensen, ideeën en verzoeken tegemoet kunnen komen, hebben ze een substantiële bijdrage geleverd aan de optimalisatie van de voorstellen in dit vervoerplan. Op diverse punten hebben we de conceptplannen bijgesteld om beter aan te sluiten op de wensen van klanten. Hoofdstuk 2 gaat in op alle wijzigingen in deze versie ten opzichte van de inspraakversie van het plan van 6 juni. Gezien de grootte van het gebied en de dienstregeling die we er bieden, hebben wij het vervoerplan gesplitst in verschillende hoofdstukken. Deze hoofdstukken zijn ingedeeld naar geografische gebieden. Hiermee hebt u snel en makkelijk een overzicht van de wijzigingen in de omgeving waar u in bent geïnteresseerd. Het laatste hoofdstuk biedt een totaaloverzicht van alle lijnen die we rijden, inclusief het aantal ritten, de exploitatietijden en het materieeltype dat we inzetten. 9

256 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 2 Van inspraakversie naar definitief plan Openbaar vervoer gaat iedereen aan. Om alle betrokkenen de gelegenheid te geven te reageren op de dienstregelingplannen voor 2014 in de regio Utrecht hebben we ervoor gekozen het concept in juni en juli als inspraakversie te publiceren. Deze gelegenheid tot inspraak staat los van het formele adviesrecht dat de negen BRUgemeenten en het ROCOV Utrecht hebben op de plannen bij BRU als concessieverlener. Zo n 150 personen hebben gehoor gegeven aan onze uitnodiging om op de plannen te reageren. Klanten, chauffeurs en vertegenwoordigers van bedrijven en instellingen hebben ons van nuttige input voorzien om de plannen te optimaliseren, bovenop de via BRU binnengekomen reacties van de gemeenten en ROCOV. Ook is een aantal infrastructurele uitgangspunten, zoals de datum van sluiting van de Leidseveertunnel en de planning van verschillende ingrijpende wegwerkzaamheden concreter geworden. In dit hoofdstuk zetten we de wijzigingen ten opzichte van de inspraakversie van 7 juni op een rij. 2.1 Algemeen Een aantal reacties en wijzigingen betreft de dienstregeling in het algemeen. In deze paragraaf behandelen we de wijzigingen die op het hele gebied betrekking hebben. Lijnnummering Van enkele lijnen wijzigen we het lijnnummer, om ofwel beter aan te sluiten op tussentijdse wijzigingen bij de huidige vervoerders, ofwel om het logischer en herkenbaarder te maken. Het betreft de volgende nummers die wijzigen ten opzichte van de inspraakversie: Lijn 7 (Overvecht Utrecht CS) wordt lijn 9, in lijn met de dienstregeling 2013 Lijn 10 (Uithof Leidsche Rijn) wordt lijn 30, in lijn met de dienstregeling 2013 Lijn 11 (Uithof Utrecht CS) wordt lijn 28, vanwege de koppeling met lijn 28 Lijn 20 (Lunetten Leidsche Rijn) wordt lijn 10, in lijn met de dienstregeling 2013 Lijn 21 (Hoograven Utrecht CS) blijft lijn 1 zolang de Leidseveertunnel nog open is (zie paragraaf 4.2) Lijn 22 (Kanaleneiland Utrecht CS) wordt lijn 7, in lijn met de dienstregeling 2013 Lijn 33 (Maarssen Nieuwegein) wordt lijn 48, vanwege de koppeling met lijn 48 Lijn 138 (Maartensdijk Utrecht CS) wordt lijn 55, vanwege de combinatie met lijn 5 en de nummering van streeklijnen richting De Bilt en Zeist. Dienstregelingkalender De nieuwe dienstregelingkalender voor 2014 is bekend. Op alle lijnen geldt in de zomervakantie een vakantiedienstregeling van zeven weken. In de kerstvakantie geldt op een aantal lijnen gedurende twee weken een aangepaste dienstregeling. Daarnaast dunnen we de dienstregeling van de lijnen met de hoogste frequenties al enigszins uit in de zes weken voor de ingangsdatum van de zomerdienstregeling. Vanwege de sluiting van de Leidseveertunnel, op 1 juni, is dit een logisch moment om het aanbod aan te passen aan de afnemende vervoervraag in de zomerperiode. De nieuwe dienstregelingperiodes zijn te vinden in paragraaf

257 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Extra capaciteit op (koop)zondagen In de inspraakversie van het vervoerplan hebben we aangegeven op zondagen de dienstregeling naar Zeist wordt uitgebreid met lijn 51. Daar werd positief op gereageerd. De capaciteit op lijn 28 van en naar Leidsche Rijn is daarnaast een punt dat in dit kader veel naar voren is gekomen. Om tegemoet te komen aan de vraag op deze lijn, breiden we de dienstregeling op lijn 28 uit op zondagen, maar ook op zaterdagen tussen globaal 11:30 en 17:30 uur. Daarmee verbeteren we gelijk de bereikbaarheid van de binnenstad vanaf de nieuwe P+R De Uithof, omdat de ritten van lijn 28 na Utrecht CS doorrijden naar De Uithof. Aansluitingen eerste en laatste ritten We hebben diverse reacties gekregen over de aansluitingen van de eerste en laatste ritten. Een regelmatig terugkomende suggestie is om de overstaptijd voor de laatste ritten om 0:30 en 1:00 uur te verlengen tot tien minuten om ook alle overstappen tussen de Centrumzijde en de Jaarbeurszijde te garanderen. De keuze om alle laatste ritten tegelijk te laten arriveren en vertrekken is een extra service en een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de huidige dienstregeling, waar lang niet alle laatste ritten op elkaar aansluiten. Voor deze service kiezen we er bewust voor de wachttijd op Utrecht CS niet te lang te maken, omdat de meeste klanten niet overstappen of gebruik maken van een overstap op hetzelfde busstation. Zij krijgen met een wachttijd van 10 minuten een aanzienlijk langere reistijd. Met de keuze voor 5 minuten bieden we klanten die bewust kiezen gebruik te maken van een aansluiting tussen de Centrum en Jaarbeurszijde de mogelijkheid een overstap te halen, maar weten zij dat ze moeten doorlopen. Het is in die gevallen altijd mogelijk (en verstandig) via de chauffeur de overstap aan te vragen en te informeren of de aansluitende bus kan wachten. Bovendien rijdt er voor klanten die naar de binnenstad reizen, ook na 1:00 uur nog één rit van lijn 28 die kant op. Daarnaast hebben we bij het bepalen van de aankomst en vertrektijden van de eerste en laatste ritten extra gekeken naar de vertrek en aankomsttijden van de eerste en laatste treinen van en naar Amsterdam. De laatste ritten om 0:30 en 1:00 uur sluiten aan op de laatste intercity s uit Amsterdam die om 0:21 en 0:51 uur aankomen in Utrecht. Om aan te sluiten op de eerste intercity naar Amsterdam van 6:25 uur, vervroegen we de eerste ritten op maandag t/m vrijdag met enkele minuten. Op zaterdag sluiten de eerste ritten aan op de intercity van 7:10; op zondag op die van 8:10 uur. Op zaterdag rijden de frequente lijnen vervolgens tot ongeveer 10:00 uur elk kwartier; op zondag rijden deze lijnen tot ongeveer 10:00 uur elk halfuur. Op de minder drukke lijnen kan dit per lijn variëren. 2.2 Stationsgebied De werkzaamheden in het stationsgebied zijn in belangrijke mate bepalend voor de dienstregeling. Ook heeft de inmiddels gepubliceerde dienstregeling van de huidige vervoerders per juli en september andere inzichten opgeleverd over het gebruik van de busstations. Leidseveertunnel langer open Begin juli is duidelijk geworden dat de Leidseveertunnel open blijft tot 1 juni 2014, omdat de werkzaamheden later van start gaan dan oorspronkelijk gepland. Dit biedt ons de mogelijkheid langer meer doorgaande verbindingen naar de binnenstad te bieden. Ten opzichte van de inspraakversie van het vervoerplan wijzigen de onderstaande zaken: 11

258 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Lijn 1 Overvecht Hoograven blijft gehandhaafd en wordt per 8 december niet geknipt in een lijn 1 Overvecht Utrecht CS Centrumzijde en lijn 21 Hoograven Utrecht CS Jaarbeurszijde. Lijn 7 Kanaleneiland Utrecht CS Centrumzijde blijft gehandhaafd en wordt per 8 december niet vervangen door lijn 22 Kanaleneiland Utrecht CS Jaarbeurszijde. Lijn 28 blijft via de Leidseveertunnel van en naar Utrecht CS Centrumzijde rijden, in plaats van de voorgenomen route door de Daalsetunnel. De uitgestelde afsluiting van de Leidseveertunnel maakt het mogelijk om begin 2014 een update van het vervoerplan op te stellen, waarin we de eerste ervaringen van de dienstregelingen per juli, september en december kunnen meenemen. In die update gaan we tevens in op de reacties die we deze zomer hebben ontvangen op de plannen in de inspraakversie die het directe gevolg zijn van de afsluiting van de tunnel. Perronindeling Utrecht CS afstemmen op indeling per september 2013 In afstemming met de huidige vervoerders en BRU hebben we een gewijzigde perronindeling vastgesteld. Op die manier voorkomen we dat zowel in september als in december 2013 ingrijpende wijzigingen plaatsvinden in de perronindeling. Bovendien worden de looproutes en het ontwerp van het busstation aan de Centrumzijde naar aanleiding van de gesignaleerde knelpunten aangepast door de gemeente Utrecht en ProRail. Om verkeersconflicten te vermijden worden oversteekplaatsen en haltelocaties verplaatst. Daarnaast zorgt de gewijzigde halteindeling dat minder bussen dan gepland moeten draaien op het busstation. In plaats daarvan kunnen ze rond het Moreelsepark rijden, waar minder kruisende voetgangersstromen zijn dan op het busstation. In paragraaf is de exacte indeling te vinden. Halte Vredenburg ook voor lijn 28 Naar aanleiding van vele reacties hebben we besloten de halte Vredenburg ook op te nemen in de dienstregeling van lijn 28. Mochten er verkeersproblemen ontstaan in verband met de beperkte haltecapaciteit, dan nemen we te zijner tijd passende maatregelen. 2.3 Zuilen, Overvecht en Tuindorp De gepresenteerde plannen voor het noordelijk deel van Utrecht zijn over het algemeen positief ontvangen. Om tegemoet te komen aan een aantal wensen, passen we de plannen op een aantal kleine punten aan. Lijn 3 en 9 koppelen Om het verliezen van de rechtstreekse verbinding ZuilenNoordBinnenstad, als gevolg van het knippen van lijn 3 te compenseren, koppelen we deze lijn aan lijn 9. Klanten uit Zuilen en de Amsterdamsestraatweg kunnen daarmee zonder overstap op Utrecht Centraal van en naar de halte Rozenstraat in de binnenstad reizen. Eindlussen Overvecht en Maartensdijk Lijn 1 en 138 rijden op dit moment op hun eindpunt (Overvecht respectievelijk Maartensdijk) een lus in één richting. Voor de duidelijkheid van de dienstregeling is het logischer om de haltes in de route in twee richtingen aan te doen, in plaats van dat een deel van de haltes slechts in één richting bediend wordt. Een eindpunt aan het 12

259 Vervoerplan 2014 Definitieve versie eind van een lijn is bovendien goed te gebruiken om eventuele vertragingen op te vangen. Met een lusroute moet altijd de afweging gemaakt worden om doorgaande reizigers met een stilstand te confronteren of een vertrekvertraging van het beginpunt te accepteren. In Overvecht zijn we daarom voornemens lijn 1 in twee richtingen over de Einsteindreef naar halte De Kwakel te laten rijden. Hetzelfde principe passen we toe in Maartensdijk, waardoor de halte bij het Groenhorstcollege en de Valklaan in twee richtingen wordt aangedaan. De bus rijdt vervolgens een lusje over de Nachtegaallaan, Dorpsweg, Koningin Julianalaan en Prinses Marijkelaan, waarbij de halte aan de Julianalaan als eindpunt fungeert. 2.4 De Uithof en Rijnsweerd In de inspraakversie van het vervoerplan hebben we op de verbindingen naar Rijnsweerd en De Uithof enkele grote veranderingen ten opzichte van de huidige dienstregeling gepresenteerd. Hierop hebben wij veel reacties ontvangen. Lijn 11 en 28 worden doorgaande lijn 28 Vleuten NS P+R De Uithof v.v. De rechtstreekse verbinding tussen Leidsche Rijn, de binnenstad en De Uithof, door de koppeling van lijn 11 en 28 is zeer positief ontvangen. Om deze lijnkoppeling duidelijker te maken, laten we de bussen het gehele traject van Vleuten tot P+R De Uithof v.v. als lijn 28 rijden. Het lijnnummer 11 verdwijnt daardoor en de bus wisselt niet van nummer op Utrecht CS. Doorgaand verkeer naar De Uithof uit binnenstad weren Door de koppeling met de tak naar Leidsche Rijn, wijzigt het aanbod tussen Utrecht CS, Rijnsweerd en De Uithof in Naar aanleiding van deze wijzigingen, maar ook los daarvan, hebben we diverse reacties ontvangen. Zoals we verwachtten, heeft een groot deel betrekking op de capaciteitsvermindering op de Binnenstadsas naar De Uithof. Het verminderen van het aantal busbewegingen is voor ons echter een belangrijk speerpunt en met het beperken van doorgaand verkeer, wat het spitsvervoer naar De Uithof is, leveren we daar een belangrijke bijdrage aan. Met de flexibele inzet op lijn 12, waarvoor we in de eerste weken van de nieuwe dienstregeling maximale capaciteit achter de hand houden, hebben we meer grip op dit doorgaande verkeer en zijn we beter in staat te sturen op capaciteit. Door het wijzigen van het lijnnummer in 28 en de keuze voor een halteplaats waar je bewust naartoe moet lopen, verbreken we bovendien de routine van mensen die uit gewoonte lijn 11 nemen. Mocht na de eerste weken blijken dat er structurele problemen optreden in de capaciteit, dan spelen wij daarop in met structuele aanpassingen in de exploitatieopzet. Ritverdeling lijn 28 afstemmen op vervoervraag: meer waar nodig, minder waar kan Naar aanleiding van ontvangen reacties over de capaciteit, zowel richting De Uithof als richting Leidsche Rijn, hebben we de reizigersstromen nogmaals nauwkeurig in kaart gebracht. Deze analyse bevestigde een groot deel van de binnengekomen reacties: Hoewel beide lijnen in twee richtingen druk zijn, hebben lijn 11 en 28 in de ochtend en middagspits één richting die veel drukker is dan de andere: s ochtends reizen ongeveer tweemaal zoveel klanten van Leidsche Rijn naar Utrecht CS met lijn 28; terwijl het aantal klanten op lijn 11 juist vanaf Utrecht CS (meer dan) het dubbele is van de ritten naar het centraal station. 13

260 Vervoerplan 2014 Definitieve versie s Middags ligt dit uiteraard andersom. In het aanbod van ritten is dit niet terug te zien: in beide richtingen rijden lijn 11 en 28 evenveel ritten. De capaciteitsafname op het centrumtraject van lijn 11/28 is groot en de combinatie met lijn 211/251 is niet helemaal vanzelfsprekend. Deze keuze is min of meer een lapmiddel om structurele capaciteitsproblemen in de spits aan te pakken. Het is duidelijker om altijd met dezelfde lijn te reizen. Een verhoging van de capaciteit van lijn 11/28 op het kerntraject is vanwege de grotere eenduidigheid voor klanten die naar de binnenstad en Rijnsweerd reizen wenselijk. Over lijn 28 hebben wij zowel klachten over te volle als over te lege bussen ontvangen. Dit komt omdat de lijn op het gehele traject van Vleuten naar Utrecht CS met dezelfde capaciteit rijdt, terwijl de helft van het aantal reizigers tussen Parkwijk en Utrecht CS reist. Hier zijn de bussen vaak te vol. De andere helft reist over een langer traject naar De Meern en Vleuterweide, waar de bussen vanwege de hoge frequentie vaak minder goed bezet zijn. Los van bovengenoemde punten heeft de Hogeschool Utrecht aangegeven dat vanwege een geplande verbouwing, vanaf januari 2014 tijdelijk zo n 6000 studenten en medewerkers gehuisvest worden op RijnsweerdZuid, in plaats van de locatie op De Uithof. Hierdoor stijgt de vervoervraag naar RijnsweerdZuid naar verwachting flink. Na overweging van bovenstaande punten, wijzigen we de exploitatie op lijn 28 tussen Leidsche Rijn en De Uithof ten opzichte van de inspraakversie van het vervoerplan. Lijn 28 krijgt een vaste basisfrequentie van acht keer per uur op het totale traject tussen station Vleuten en P+R De Uithof. In de spits verdubbelen we deze frequentie op het drukste traject. Dat betekent dat lijn 28 s ochtends tussen De MeernOost en RijnsweerdZuid zestien keer per uur gaat rijden en s middags andersom. Dankzij deze frequentieverdeling, die goed aansluit op de vraag en de inzet van geleed materieel, zijn klanten van en naar Rijnsweerd verzekerd van voldoende capaciteit. Vanaf De Uithof naar Utrecht CS en v.v. is het aantrekkelijker om lijn 12 te nemen. Lijn 251 hoeft hierdoor niet via Rijnsweerd te rijden en kan rechtstreeks naar Zeist. Twee ochtendritten op lijn 71 vanuit Amerongen naar De Uithof In aanvulling op de tekst in de inspraakversie van het vervoerplan over de verbinding Doorn De Uithof met lijn 71, kunnen we nog noemen dat in de ochtend twee ritten van lijn 71 starten in Amerongen. Deze ritten komen in de plaats van de ritten van lijn 50 die daar in de huidige dienstregeling om 7:09 en 7:29 uur starten en krijgen globaal gezien dezelfde vertrektijden. Nachtlijn 412 aansluiten op nachtnettreinen van en naar Amsterdam Lijn 412 rijdt twee nachten in de week, donderdagvrijdag en vrijdagzaterdag, tussen Utrecht en Zeist via De Uithof. De lijn rijdt elk uur tussen globaal 2:00 en 5:00 uur. De laatste reguliere ritten vertrekken om 1:00 uur vanaf Utrecht Centraal en sluiten aan op de intercitytreinen uit Amsterdam. Door het vertrekpatroon van lijn 412 een kwartier te verschuiven, sluit deze lijn aan op de nachtnettreinen van en naar Amsterdam, waardoor een goede nachtverbinding Amsterdam De Uithof Zeist ontstaat. Tevens stellen we een routewijziging voor, waarbij de bus in twee richtingen over Biltstraat rijdt en via Rijnsweerd en De Uithof naar Zeist rijdt. Door uitbreiding van studentenhuisvesting in Rijnsweerd, neemt de vraag naar vervoer in dit gebied toe. Met deze wijziging neemt de reistijd tussen de binnenstad en De Uithof en Zeist af. Bovendien wordt de dienstregeling vanzelfsprekender, omdat lijn 412 voortaan in dezelfde richting door het centrum rijdt als lijn 450, 452 en 477, die zaterdagnacht naar Zeist en De Uithof rijden. De haltes aan de Venuslaan en Rubenslaan komen hierdoor voor lijn 412 te vervallen, maar uit 14

261 Vervoerplan 2014 Definitieve versie de gebruikscijfers blijkt dat slechts enkele klanten per avond gebruik maken van deze haltes. De afstand tot het centrum is immers beperkt. 2.5 De Bilt, Zeist en Driebergen Als gevolg van de reacties op de inspraakversie, stellen we de plannen voor de oostkant van de concessie op een aantal kleine punten bij. Gelijkmatige spreiding spitsritten Utrecht Zeist/Driebergen Doorn v.v. In afwijking van het oorspronkelijke voorstel, blijven lijn 52 en 53 in de spits in de drukste richting beide elk kwartier rijden. De extra ritten van lijn 52 rijden net als in de huidige dienstregeling vanaf en tot de halte Handelscentrum. Om beide lijnen goed op elkaar af te stemmen, heeft dit tot gevolg dat één van beide lijnen in de spits een patroonverschuiving krijgt van acht minuten. Gezien de grote fluctuatie in de rijtijd van lijn 52 tussen Utrecht en Amersfoort, kiezen we ervoor lijn 53 de gehele dag hetzelfde vertrekpatroon te geven en lijn 52 in de spits op te schuiven. Lijn 53 heeft daarmee als basislijn tussen Utrecht en de noordoostkant van Zeist een vast vertrek en aankomstpatroon in Utrecht. Daarnaast wijzigt de voorgenomen dienstregeling van lijn 251 door de aanpassing van lijn 28 tussen Utrecht CS en Rijnsweerd. Lijn 251 is daardoor niet nodig als ondersteuning op dit deeltraject en kan over dezelfde route als lijn 51 naar ZeistCentrum rijden. Deze lijnen rijden omenom en bieden tezamen elke 7/8 minuten een rechtstreekse verbinding tussen Utrecht CS en de Utrechtseweg in Zeist, bovenop de basisdienstregeling van lijn 50 van Connexxion. Lijn 251 rijdt na ZeistCentrum door naar het Handelscentrum, waardoor deze lijn Utrecht met alle belangrijke spitsbestemmingen van Zeist verbindt. Handelscentrum wordt daarmee het begin en eindpunt, in plaats van het Busstation, zoals genoemd in de inspraakversie. De dienstregeling van lijn 51 wordt afgestemd op lijn 50, zodat een kwartierdienst ontstaat tussen Zeist en Utrecht; in de spits een tienminutendienst. Tussen Doorn en Driebergen is lijn 71 afgestemd op lijn 50 en 56, waardoor ook daar de gelijkmatig gespreide dienstregeling behouden blijft. Bovendien starten twee ochtendritten van lijn 71 in Amerongen. In de spits snellere verbinding naar bedrijventerreinen Nieuwegein In tegenstelling tot de oorspronkelijke plannen, gaat de nieuwe lijn 72 in de spits alleen in de drukste richting elk kwartier tussen Nieuwegein en De Uithof rijden. Galecop en Batau zijn belangrijke herkomstgebieden, maar als bestemming minder relevant. Een halfuurdienst s ochtends hier naartoe en s middags hier vandaan richting De Uithof is voldoende. De bedrijventerreinen Plettenburg en De Wiers zijn juist belangrijke bestemmingsgebieden in Nieuwegein. Met een rechtstreekse spitsverbinding van De Uithof naar deze gebieden, is het voor klanten uit de omgeving Zeist en De Bilt aantrekkelijker om niet via Utrecht CS te reizen. Naar De Uithof bestaan goede reismogelijkheden vanuit allerlei richtingen, waarmee klanten een overstap van de Centrumzijde naar de Jaarbeurszijde op Utrecht CS vermijden. De nieuwe spitslijn 265 rijdt in de ochtendspits elk halfuur van De Uithof/Rijnsweerd naar Plettenburg en s middags omgekeerd. Op de halte Rijnsweerd Noord is deze lijn gekoppeld aan de spitsritten van lijn 72 van en naar Bilthoven. Reizigers tussen Bilthoven en Plettenburg krijgen daardoor zelfs een rechtstreekse verbinding. 15

262 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Nachtlijn 412 aansluiten op nachtnettreinen van en naar Amsterdam en Schiphol Het verschuiven van het vertrekpatroon van nachtlijn 412 zorgt voor een betere aansluiting op de nachtnettreinen van én naar Amsterdam. Hierdoor ontstaat niet alleen een goede nachtverbinding van Amsterdam naar Zeist, maar ook een goede aansluiting van Zeist naar Amsterdam en Schiphol. 2.6 UtrechtOost Over het algemeen zijn de reacties over de samenvoeging van lijn 3 en 4, in combinatie met een directe verbinding vanaf de Rubenslaan naar de binnenstad door de koppeling van lijn 41 aan lijn 52/53 positief. De toegenomen loopafstanden blijven de belangrijkste bezwaren. Mede door de verplaatsing van de halte Stadionlaan vallen de afstanden echter binnen de geldende normen. In overleg met de gemeente zorgen wij voor duidelijke verwijzing naar het Diakonessenhuis. De haltes op de hoek van de Adriaen van Ostadelaan en Jan van Scorelstraat hernoemen wij bij ingang van de wijziging in Diakonessenhuis. Op de halte zorgen we bovendien voor goede reisinformatie. Pendelvervoer tijdens afsluiting Stadhoudersbrug Inmiddels is duidelijk geworden dat de enige optie voor openbaar vervoer tijdens de afsluiting van de Stadhoudersbrug tussen januari en de zomer 2014 bestaat uit een pendel met kleinschalig materieel. Studenten voor University College moeten gebruik maken van lijn 12. Om capaciteitsproblemen te voorkomen houden we extra capaciteit achter de hand voor deze lijn. Het pendelbusje (lijn 18) sluit bij het Oorsprongpark en op de Adriaen van Ostadelaan aan op de bussen naar de binnenstad en Utrecht CS. Omdat de werkzaamheden een maand later starten dan de nieuwe dienstregeling, handhaven we lijn 4 via de Biltstraat enkele weken en is lijn 8 tot de heropening van de Stadhoudersbrug ingekort tot de Fockema Andreaelaan. Lijn 4 rijdt als tijdelijke lijn een kwartierdienst tussen Utrecht CS en de Fockema Andreaelaan. Duidelijke informatie over doorkoppeling lijnen Galgenwaard Binnenstad v.v. Om de omgeving van de Rubenslaan en Venuslaan een betere verbinding met de binnenstad te bieden, koppelen wij lijn 41, die hier rijdt, op Utrecht CS aan de lijnen 52 en 53 die naar de binnenstad rijden. Daarmee voorkomen we dat klanten moeten overstappen. Dit geven wij in de reisinformatie standaard altijd aan bij de ritten die het betreft. Bovendien wordt het aan de binnen en buitenzijde van de bus vermeld. Vanaf de Galgenwaard wijzigt de eindbestemming van de ritten die na Utrecht CS doorrijden naar de binnenstad. In plaats van Utrecht CS toont het display dan bijvoorbeeld Zeist via CSCentrum. Omdat in de spits vanwege het verschil in frequentie niet alle ritten van lijn 41 als lijn 52 of 53 doorrijden, is daarmee gelijk het verschil duidelijk met de ritten die eindigen op Utrecht CS. 2.7 Bunnik, Odijk en Wijk bij Duurstede Op de route tussen Utrecht CS, de Galgenwaard, Bunnik en Wijk bij Duurstede hebben we in de inspraakversie een herziening van de lijnverdeling voorgesteld, deels gebaseerd op de destijds bekende voorgenomen plannen van de huidige vervoerder per september. Dit heeft een aantal vragen en verzoeken opgeleverd, naar aanleiding waarvan 16

263 Vervoerplan 2014 Definitieve versie we de vervoerrelatie nader bekeken hebben. Bovendien zijn inmiddels de definitieve plannen voor september bekend. Elk kwartier naar Wijk bij Duurstede Een van de voorstellen betreft het combineren van lijn 41 en 43 in Odijk. Op basis van eerdere plannen van de huidige vervoerder, gaat de inspraakversie uit van een kwartierdienst op lijn 41 tussen Utrecht en Bunnik/Odijk, waarvan de helft doorrijdt naar Wijk bij Duurstede en de andere helft doorrijdt als lijn 43 naar Odijk en Zeist. Naar aanleiding van de reacties en op basis van een nadere analyse van de reizigersstromen komen wij hierop terug, om twee redenen. Een halfuurdienst naar Wijk bij Duurstede is in de daluren te weinig. Vanaf het eind van de ochtend/begin van de middag zijn de reizigersaantallen te hoog om deze met twee bussen per uur te vervoeren. De verhouding tussen reizigers naar Bunnik en de haltes in Odijk (lijn 43) en reizigers naar Wijk bij Duurstede is erg ongelijk. Verreweg de meeste klanten van lijn 41 reizen tussen Utrecht en Wijk bij Duurstede. De eerder gekozen oplossing zou in de daluren resulteren in twee (te) volle en twee (te) lege bussen per uur. Daarom kiezen we ervoor lijn 41 de hele dag een basiskwartierdienstregeling te geven tussen Utrecht en Wijk bij Duurstede v.v., in de spits aangevuld tot acht keer per uur. In één richting rijden deze spitsritten alleen op het deeltraject Utrecht CS Galgenwaard. Met het vervallen van de korte ritten op lijn 41 tot Odijk wordt de dienstregeling duidelijker, omdat er minder uitzonderingen zijn. Op de ritten op het stadstraject tot de Galgenwaard na, rijdt lijn 41 altijd naar Wijk bij Duurstede en lijn 43 rijdt altijd tot Odijk en sluit op de Provincialeweg aan op lijn 41 van en naar Utrecht. Klanten van lijn 43 moeten daardoor altijd overstappen, maar daar tegenover staat een verdubbeling van het ritaanbod en betere verbinding met Zeist: lijn 43 gaat op maandag t/m zaterdag overdag elk half uur tussen Odijk en ZeistCentrum rijden en s avonds en s zondags elk uur. Op dit moment is dat nog een uurdienst op maandag t/m zaterdag overdag. Overstap station Bunnik Met de samenvoeging van lijn 241 en lijn 41, gaan in Bunnik alle ritten tussen Utrecht CS en Wijk bij Duurstede over de Provincialeweg rijden en doen ze niet langer de halte bij het NSstation aan. Naar aanleiding van reacties hebben we de in en uitstapcijfers bij station Bunnik geanalyseerd. Het blijkt dat zo n 80 tot 90 procent van de in en uitstappers van lijn 241 op station Bunnik reizen op momenten dat ook lijn 242 rijdt. Deze lijn rijdt s ochtends elk halfuur van Wijk bij Duurstede, via station Bunnik, naar De Uithof en s middags andersom. Voor klanten die in Bunnik wensen over te stappen tussen bus en trein, zorgen wij voor een aansluiting van lijn 242 uit Wijk bij Duurstede, Cothen, Werkhoven en Odijk op de trein naar Utrecht en andersom. Ook treinreizigers uit Veenendaal en DriebergenZeist kunnen in Bunnik overstappen op lijn 242 voor een snelle verbinding naar De Uithof en vice versa. Klanten die reizen buiten de periode waarin lijn 242 rijdt, kunnen altijd gebruik maken van lijn 41 bij de halte Van Zijldreef, op een loopafstand van 400 meter van het station. De gemeente Bunnik heeft aangegeven te zorgen voor bewegwijzering tussen het station en deze halte aan de Provincialeweg. 17

264 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 2.8 UtrechtZuid Hoograven De plannen voor het verbeteren van de verbinding Hoograven Utrecht CS zijn over het algemeen positief ontvangen. Wel hebben we tal van alternatieve voorstellen ontvangen, die wij om verschillende redenen niet overnemen. Diverse mensen gaven aan dat de route van lijn 1/ 21 verlegd kan worden naar de voormalige route van lijn 6 door HoogravenNoord en dat een streeklijn uit Nieuwegein het traject door de Rivierenbuurt en eventueel ook de Croeselaan kan overnemen. De vervoervraag op dit traject is echter te groot, waardoor capaciteitsproblemen ontstaan op de streeklijn die het betreft. Los daarvan betekent de route door de Rivierenbuurt een behoorlijke extra reistijd voor klanten uit Nieuwegein. Omdat lijn 47 als belangrijkste functie het vervoer van Utrecht naar de bedrijventerreinen in Houten heeft, is de drukste spitsrichting tegengesteld aan die in Hoograven, waar klanten juist Utrecht CS als belangrijkste bestemming hebben. Daardoor kunnen we met lijn 47 zonder een al te grote uitbreiding deze klanten vervoeren. Bovendien wordt de reistijd naar Houten niet langer ten opzichte van de route via KanaleneilandZuid, waardoor doorgaande reizigers geen hinder ondervinden van de wijziging. Haltes t Goylaan We hebben diverse verzoeken ontvangen voor het verbeteren van de haltelocaties bij de t Goylaan. Dit hebben wij voorgelegd aan de gemeente Utrecht, die onderzoekt of een halte ter hoogte van de Hooft Graaflandstraat voor lijn 1/21 inpasbaar is en de mogelijkheden voor een halte bij het t Goyplein voor buslijnen richting Rijnsweerd en De Uithof, voor klanten uit Lunetten. Onderzoek naar betere alternatieven verbinding Kanaleneiland Binnenstad Vanuit Kanaleneiland kwamen bezwaren over de bereikbaarheid van de binnenstad, nu de tramlijn is ingekort tot het Jaarbeursplein, lijn 24 en 29 en de overige streeklijnen aan de Jaarbeurszijde van Utrecht CS vertrekken en halverwege 2014 de Leidseveertunnel wordt afgesloten. Gezien het grote aantal klanten op deze verbinding, nemen wij de wens om een alternatief te vinden voor het plan om lijn 7 te verplaatsen van de Centrum naar de Jaarbeurszijde zeer serieus. Voorlopig blijft dit echter het uitgangspunt, omdat het niet mogelijk is deze verbinding met kleine aanpassingen te realiseren. De mogelijkheden zijn beperkt en een maatregel heeft een grote impact op de overige lijnen, omdat we de oplossing binnen bestaande middelen moeten vinden. Op dit moment onderzoeken wij de opties om een directe verbinding tussen Kanaleneiland en de binnenstad te behouden bij een afgesloten Leidseveertunnel. Als een beter alternatief dan het inkorten van lijn 7 tot de Jaarbeurszijde haalbaar is, presenteren wij dit begin 2014 in de update van het vervoerplan voor de periode vanaf 1 juni Koppeling lijn 7 en 5 Als extra service voor klanten die tussen Kanaleneiland en de binnenstad reizen, bieden we in de dienstregeling van 8 december 2013 tot 30 mei 2014 een vaste koppeling tussen lijn 5 en lijn 7. Hierdoor kunnen klanten uit Kanaleneiland in elk geval de eerste helft van 2014 nog zonder over te stappen op Utrecht CS van en naar de binnenstad reizen. 18

265 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 2.9 Nieuwegein, IJsselstein, Houten en Vianen In Nieuwegein, IJsselstein en Vianen blijven de wijzigingen beperkt. In Vianen en IJsselstein wijzigt de lijnvoering niet ten opzichte van de situatie voor 8 december 2013 en schuiven de exacte vertrektijden hooguit enkele minuten. Vandaar dat deze paragraaf zich vooral richt op de plannen in Nieuwegein en Houten. Huidige tramdienstregeling handhaven Vanwege beperkingen in de capaciteit op het spoor en een daling van het aantal tramreizigers sinds de inkorting tot het Jaarbeursplein, kiezen we ervoor de huidige tramdienstregeling nagenoeg ongewijzigd te handhaven. Daardoor is er de hele dag een gespreid vertrekpatroon tussen NieuwegeinCentrum en Utrecht. De spitstrams rijden een separate dienstregeling, die zonder wijzigingen aan de reguliere tramdienstregeling kan worden uitgevoerd. Spitsritten lijn 72 in één richting en meer ritten over bedrijventerrein Plettenburg als lijn 265 De nieuwe lijn 72 tussen Nieuwegein en De Uithof rijdt in de spits elk kwartier. In de spits is dit echter maar in één richting noodzakelijk. Tegelijk is er een grote tegengestelde vervoervraag van en naar het bedrijventerrein Plettenburg, waar klanten zijn aangewezen op lijn 65. Deze lijn kent een grote piek in het vervoer in de spits. Als extra ondersteuning laten we in de spits enkele ritten tussen Rijnsweerd, Westraven en NieuwegeinZuid, via Plettenburg rijden onder lijnnummer 265 en rijdt lijn 72, net als lijn 71 alleen in de drukste richting elk kwartier. Tussen het Europaplein in Utrecht en NieuwegeinZuid is de route van lijn 265 gelijk aan lijn 65. In Rijnsweerd sluit lijn 265 aan op verbindingen van en naar De Bilt, Zeist en Amersfoort en biedt dit een alternatief voor reizen via Utrecht CS, waar lijn 65 vanaf de Jaarbeurszijde vertrekt. Ook op Westraven biedt lijn 265 overstapmogelijkheden in verschillende richtingen. s Ochtends rijden de ritten elk half uur van Utrecht naar Plettenburg en NieuwegeinZuid, s middags andersom. Lijn 65 hele dag elk halfuur naar Het Klooster Vanwege het wegvallen van lijn 66 op het traject van lijn 65, breiden we het aantal ritten op lijn 65 in de daluren uit om op het belangrijkste deel van de route een kwartierdienst te blijven bieden. Deze extra ritten rijden van en naar Het Klooster, waardoor dit in ontwikkeling zijnde bedrijventerrein de hele dag beschikt over een halfuurverbinding met het openbaar vervoer. Verbinding Houten Kanaleneiland in de spits handhaven In de spits vervoert lijn 47 zo n 80 klanten per dag tussen Houten en Kanaleneiland. Op het moment dat lijn 47 via Hoograven gaat rijden, verliezen zij hun directe verbinding. Om hen tegemoet te komen, behouden wij de rechtstreekse verbinding tussen Houten en Kanaleneiland in de spits, in de vorm van spitslijn 247. In de ochtend rijdt lijn 247 elk halfuur van Houten naar Kanaleneiland; in de middag is er een halfuurdienst van Kanaleneiland naar Houten. In tegenstelling tot lijn 47, rijdt deze lijn over de rondweg in Houten, waardoor bewoners van de westelijke wijken in Houten profiteren van deze verbinding met de werkgelegenheid in KanaleneilandZuid en voor deze verbinding niet langer hoeven over te stappen van en op lijn 48. Bovendien neemt de reistijd tussen station Houten en Kanaleneiland met enkele minuten af. 19

266 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Route lijn 281 Houten Uithof ongewijzigd laten, alleen lijnnummerwijziging op deeltraject In de inspraakversie van het vervoerplan is het voorstel opgenomen om lijn 281 vanaf de rondweg in Houten direct naar De Uithof te laten rijden. Naar aanleiding van reacties van klanten, komen wij terug op dit voorstel en laten we de route van lijn 281 ongewijzigd. Een groot deel van de klanten van lijn 281 reist tussen station Houten en De Uithof. Voor hen is de route via HoutenZuid een omweg. Om de verwarring in de huidige lijnvoering te beëindigen, krijgt het deel van lijn 281 over de zuidelijke rondweg het lijnnummer 49. De bus blijft daardoor zijn huidige route rijden, maar wisselt op station Houten van nummer. De rechtstreekse verbinding van HoutenZuid met De Uithof blijft zo bestaan, zonder verwarring over meerdere routes met hetzelfde lijnnummer Papendorp, Leidsche Rijn, Vleuten en Maarssen In Leidsche Rijn en de directe omgeving vinden veel ruimtelijke ontwikkelingen plaats. Dit betekent dat de vraag naar vervoer zich eveneens ontwikkelt. We hebben veel reacties ontvangen over kansen, mogelijkheden en knelpunten in het openbaar vervoer in dit gebied. Met ingang van de concessie willen we nog geen ingrijpende wijzigingen in het netwerk doorvoeren, omdat ons we daarvoor graag baseren op gedegen analyses en ervaringen. We zien echter dat het vervoeraanbod door alle ontwikkelingen niet altijd volledig aansluit bij de vraag en zijn daarom voornemens om in één van de volgende dienstregelingwijzigingen in 2015 het netwerk in Leidsche Rijn aan te passen op de actuele vervoervraag. Een aantal reacties heeft echter betrekking op zaken die eenvoudig zijn op te lossen met beperkte aanpassing van de plannen. Bezoekuur St. Antonius Ziekenhuis Leidsche Rijn Om ook de laatste bezoekers van het St. Antonius Ziekenhuis met de bus naar huis te brengen, voegen we op lijn 10 naar Kanaleneiland en Lunetten en lijn 30 naar Overvecht ritten toe, die na 20:00 uur vertrekken. Extra capaciteit lijn 28 waar nodig, minder overlast waar mogelijk We hebben veel reacties ontvangen over capaciteitsproblemen op lijn 28, zowel in de spits als op sommige momenten in de daluren. We hebben echter ook klachten ontvangen dat op rustige momenten te veel en te grote bussen onnodige overlast veroorzaken voor omwonenden in De Meern. Aan beide klachten komen we tegemoet met een aanpassing aan de dienstregeling van lijn 28. Op het drukste traject verhogen we het aantal ritten. Aan de uiteinden, waar de vraag kleiner is, is een verlaging van het aantal ritten in de spits mogelijk. Hierdoor krijgt lijn 28 een basisdienstregeling van 8x per uur, in de spitsuren in één richting versterkt tot 16x per uur. Deze versterking rijdt in de ochtendspits van De Meern via Utrecht CS naar Rijnsweerd en in de middagspits van Rijnsweerd via Utrecht CS naar De Meern. De extra ritten in de spits tussen De Meern en Rijnsweerd op lijn 28, gaan ten koste van de huidige lijn 27, die het traject door de woonwijken van lijn 26 volgt tussen Langerak en Utrecht CS. Op het HOVtraject van lijn 28 zijn deze ritten harder nodig, gezien de gebruikscijfers. De totale bezetting op lijn 28 ligt op het drukste punt ongeveer vier maal zo hoog als die van lijn 26 en 27 bij elkaar. In Langerak is de basisfrequentie van lijn 26, vier keer per uur, voldoende. In het drukste uur reizen zo n 200 klanten op dit traject. Zeker gezien de nabijheid van haltes van lijn 28, die voor veel mensen aantrekkelijker is omdat deze lijn naar de Centrumzijde rijdt, in tegenstelling tot lijn 26, die in 2014 de Jaarbeurszijde gaat aandoen, is een frequentie van elk kwartier voldoende op lijn

267 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Op zaterdag en zondag voegen we overdag tussen globaal 11:30 en 18:00 uur enkele ritten toe om de drukte in de bussen te verminderen. Gewijzigde ritverdeling Papendorp Met het gereedkomen van de vrije businfrastructuur, ontwikkelt lijn 24 zich tot de basisverbinding tussen Utrecht CS, Papendorp, Strijkviertel en Oudenrijn. Op termijn zien wij kansen om gelijktijdig met de herijking van het netwerk in Leidsche Rijn, een betere afstemming van de lijnen richting Papendorp te bewerkstelligen. Daarbij onderzoeken we de kansen voor meer rechtstreekse verbindingen uit andere delen van de regio naar Papendorp, zonder overstap op Utrecht CS. Wat ons betreft staat het vast dat lijn 24 een prominente rol krijgt in de plannen. Daarin past de recent bekend geworden frequentieverlaging van lijn 29 per september 2013 al. In tegenstelling tot de inspraakversie, gaat lijn 29 daarom ook na 8 december 2013 elk kwartier rijden in plaats van elke tien minuten. Voor een goede afstemming van de vertrekmomenten, een helder basispatroon en goede aansluitingen op andere lijnen, hebben we gekozen de frequentie op lijn 24 in de spits te verhogen tot 8x per uur in plaats van 6x per uur, waardoor het aantal bussen naar Papendorp per saldo gelijk blijft aan de plannen in de inspraakversie van het vervoerplan, maar lijn 24 de basisfunctie krijgt. Keuze gevraagd voor busroutes Vleuten De inwoners uit de Dorpsstraat in Vleuten hebben positief gereageerd op de voorstellen om lijn 127 met klein materieel te exploiteren en in te korten tot station Vleuten en lijn 126 niet naar het station te laten rijden. De maatregel leidt er echter toe dat er meer bussen via De Tol gaan rijden, wat tot overlast leidt voor de bewoners van de achterliggende woonwijk. Uit vervoeroogpunt is een route door De Tol voor lijn 126 niet noodzakelijk, aangezien de taxibus van en naar station Vleuten deze wijk al ontsluit. Gezien de combinatie van vervoervraag en hebben wij de voorkeur om de route van lijn 126 te verleggen van De Tol naar de Schoolstraat. Hierdoor blijft De Tol eens per uur met een taxibusje (lijn 125) verbonden met station Vleuten en kunnen reizigers van en naar Maarssen en Leidsche Rijn gebruik maken van de haltes op de Schoolstraat. In overleg met de gemeente en bewoners zijn wij bereid eventueel voor één van de onderstaande alternatieven te kiezen. Lijn 126 conform de inspaakversie van het vervoerplan langs De Tol. Lijn 126 niet langer door Vleuten laten rijden, maar over de Haarrijnse Rading. Daarmee verliest een groot deel van Vleuten de verbinding met Maarssen Uiterlijk eind september moet de knoop doorgehakt zijn, zodat de dienstregelingtabellen en ritten juist gepland kunnen worden. Groepsvervoer Haarzuilens In het toeristische seizoen trekt kasteel De Haar in Haarzuilens op mooie dagen groepen bezoekers. Met de inzet van achtpersoons taximaterieel op lijn 127 tussen Vleuten, Haarzuilens en Kockengen kan het voorkomen dat de capaciteit op enkele ritten tekort schiet. In de dienstregeling vragen wij groepen zich van te voren aan te melden bij onze klantenservice, zodat we indien nodig tijdig voldoende capaciteit kunnen inzetten. 21

268 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 3 Algemeen Een aantal plannen in de dienstregeling van 2014 heeft betrekking op alle lijnen en regio s. In dit hoofdstuk besteden we aandacht aan de geldigheidperiode van de dienstregeling en de wijze waarop wij omgaan met aansluitingen tussen alle lijnen in het algemeen. Ook heeft het recente besluit van de gemeente Utrecht om toe te staan dat winkels voortaan elke zondag geopend zijn, invloed op het aantal klanten dat onze lijnen op zondag vervoeren. 3.1 Periodes vakantiedienstregeling stad en streeklijnen afstemmen De nieuwe concessie in de regio Utrecht is een samenvoeging van drie concessies die op dit moment verschillende dienstregelingen hanteren. Voor klanten is dit op dit moment al niet altijd duidelijk. Met de introductie van UOV verdwijnt het uiterlijke onderscheid tussen stads en streeklijnen. Om klanten een duidelijker vervoerproduct aan te bieden, stemmen wij de geldigheid van dienstregelingen op alle lijnen in de concessie op elkaar af. In de hele concessie hanteren wij daarom de onderstaande geldigheid voor de dienstregeling 2014: Reguliere dienstregeling 1 (Leidseveertunnel beschikbaar): Zondag 8 december 2013 t/m vrijdag 20 december 2013 Maandag 6 januari 2014 t/m vrijdag 30 mei 2014 Reguliere dienstregeling 2 (Leidseveertunnel afgesloten): Zaterdag 31 mei 2014 t/m vrijdag 11 juli 2014 Maandag 1 aug 2014 t/m za 13 dec 2014 Kerstvakantiedienstregeling: Zaterdag 21 december 2013 t/m zondag 5 januari 2014 Zomervakantiedienstregeling: Zaterdag 12 juli 2014 t/m zondag 31 augustus 2014 Extra zondagdienstregeling op feestdagen: Woensdag 25 december 2013 (Eerste Kerstdag, zondagdienstregeling zomervakantie) Donderdag 26 december 2013 (Tweede Kerstdag) Woensdag 1 januari 2014 (Nieuwjaar) Maandag 21 april 2014 (Pasen) Donderdag 29 mei 2014 (Hemelvaart) Maandag 9 juni 2014 (Pinksteren) Niet alle lijnen rijden een afwijkende dienstregeling in de vakantieperioden. In de kerstvakantie rijden vooral de lijnen die gebruikt worden door studenten en scholieren, zoals lijnen naar De Uithof, de Hogeschool Utrecht en andere onderwijsinstellingen een beperkte dienstregeling. Lijnen richting de binnenstad blijven over het algemeen op het niveau van de reguliere dienstregeling. In de zomermaanden neemt de vervoervraag traditioneel af. Vanaf 1 juni rijden de lijnen op de hoogstfrequente routes daarom minder. In de zomervakantieperiode rijden bijna alle lijnen een beperkte dienstregeling.. 22

269 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 3.2 Uitbreiding capaciteit op zondagen Sinds dit jaar zijn de winkels in de Utrechtse binnenstad elke zondag geopend. Wij verwachten daardoor in 2014 op zondag meer klanten te gaan vervoeren. Uit de eerste ervaringen hiermee blijkt dat zich door deze verandering geen grote capaciteitsknelpunten voordoen en dat op de meeste lijnen de normale zondagdienstregeling voldoende is. Zodra onze dienstregeling van start gaat, letten we extra op de bezetting op de zondagen en sturen zo nodig bij in de materieelinzet. Als blijkt dat op ritten de capaciteit structureel onvoldoende is, zetten we in overleg met onze opdrachtgever groter materieel in. Op de verbinding naar Zeist verhogen we op zondag structureel de frequentie. Naar aanleiding van verschillende reacties op de conceptplannen doen we dit bovendien ook op lijn 28 om aan de vervoervraag uit Leidsche Rijn tegemoet te komen. Lijn 51 (zie paragraaf 8.1) gaat overdag elk half uur rijden en samen met lijn 50 van Connexxion biedt deze lijn een kwartierdienst. De huidige reizigersaantallen van lijn 28 en 50 op zondag maken deze uitbreidingen noodzakelijk. 3.3 Aansluitingen verbeteren Diverse betrokkenen hebben verzocht aandacht te besteden aan het verbeteren van aansluitingen tussen diverse lijnen. Waar mogelijk optimaliseren wij in onze dienstregeling zoveel mogelijk aansluitingen. Aan de belangrijkste aansluitingen besteden wij aandacht in de verschillende hoofdstukken van dit vervoerplan. Gezien het grote aantal lijnen en vervoerstromen, is het onmogelijk om aan alle wensen tegemoet te komen en op alle verbindingen een optimale aansluiting te bieden. Soms blijkt dat een verbeterde aansluiting ten koste van een andere verbinding gaat. In die gevallen analyseren wij de omvang van de reizigersaantallen, wachttijd en zetten we de voor en nadelen naast elkaar. Deze analyses doen wij in het betreffende hoofdstuk van het vervoerplan. Op basis van deze analyse bepalen wij welke aansluiting we in de dienstregeling bieden. Een aansluiting die voor bijna alle lijnen geldt, is die van de eerste en laatste ritten op Utrecht Centraal. Om te zorgen dat voor zoveel mogelijk reizigers de eerste reismogelijkheid zo vroeg mogelijk is en de laatste reismogelijkheid zo laat mogelijk, laten we alle eerste en laatste ritten van de dag tegelijk aankomen op en vertrekken van Utrecht Centraal. Als verbetering ten opzichte van de inspraakversie van het plan, hebben we dit aankomst en vertrekmoment nauw afgestemd op de vroege en late intercitytreinen naar en uit Amsterdam. Algemene aansluitingen Eerste ritten Ma t/m vr Eerste ritten Zaterdag Eerste ritten Zondag Laatste ritten Alle dagen Aankomst Utrecht Centraal 6:18 7:03 8:03 0:25 0:55 Vertrek Utrecht Centraal 6:20 7:05 8:05 0:30 1:00 Als extra service ten opzichte van de huidige dienstregeling, waarin de vertrekmomenten nog niet zijn afgestemd, hanteren we bij de twee laatste ritten een overstaptijd van vijf minuten. Daarmee garanderen we ook bij kleine vertragingen de laatste reismogelijkheid. Tevens is een overstaptijd van vijf minuten voor mensen die goed ter been zijn voldoende om onder normale omstandigheden s avonds laat van het busstation aan de centrumzijde naar het busstation aan de jaarbeurszijde van het station te lopen, de loopafstand bedraagt zo n 350 meter. Voor deze groep is een langere overstaptijd wenselijk, maar dit zou zorgen voor teveel extra reistijd voor een grotere groep reizigers. Ondanks een toenemend aantal overstappen tussen beide busstations, vertrekt vooralsnog voor een meerderheid van de overstappers de aansluitende bus van hetzelfde busstation. Daarnaast raden wij overstappende klanten altijd aan om dit te melden bij de chauffeur. Hij of zij kan de aansluitende bus dan waarschuwen. 23

270 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Om aan de belangrijkste vervoervraag tegemoet te komen, maken we met lijn 28 een uitzondering op deze regel. Als enige lijn vertrekt deze ook na 1:00 uur nog eenmaal richting de binnenstad en De Uithof vanaf Utrecht CS. Daarmee hebben klanten die naar de binnenstad reizen en de bus van 1:00 uur missen, altijd nog een verbinding. Ook de andere kant op, vanuit de binnenstad biedt lijn 28 een extra verbinding die voor de andere lijnen op Utrecht CS aankomt. Klanten die zeker willen zijn van hun laatste aansluiting kunnen daardoor kiezen om een kwartier eerder met lijn 28 te reizen. Ook op diverse andere plaatsen in de regio bieden we vaste aansluitingen. In het onderstaande overzicht hebben we deze op een rijtje gezet. Halte Aansluiting Overstaptijd Station Utrecht Overvecht 30 De Uithof Trein Hilversum 5 min Station Utrecht Lunetten 15 Hoograven Trein Geldermalsen 4 min 31 De Uithof Trein Geldermalsen Station Utrecht Leidsche Rijn 19/39 Terwijde Trein Woerden 5 min 48 Lage Weide Trein Woerden Station Maarssen 34/36 Maarssen/Zuilen Trein Breukelen 5 min 37 Maarssenbroek Trein Breukelen Station Vleuten 125 Vleuten Trein Utrecht 5 min 127 Kockengen Trein Utrecht Station Bilthoven 72 De Uithof Trein Amersfoort/Zwolle 5 min 72 De Uithof Trein Soest/Baarn 258 Berg en Bosch Trein Amersfoort/Zwolle Station DriebergenZeist 43 Odijk Trein Ede/Arnhem 4 min 71 De Uithof Trein Ede/Arnhem 75 Rijsenburg Trein Utrecht Station Bunnik 242 Wijk bij Duurstede Trein Utrecht 5 min Station Houten 45/545 Schalkwijk Trein Utrecht 5 min 47 Utrecht Trein Geldermalsen 48 Nieuwegein Trein Geldermalsen 281 HoutenZuid Trein Utrecht Vianen Lekbrug 287 De Uithof 400 Oosterhout 2 min Odijk N229/Zeisterweg 41 Utrecht 43 DriebergenZeist 2 min Utrecht P+R Westraven 71/72 De Uithof Tram Nieuwegein 3 min 24

271 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 4 Stationsgebied Utrecht Centraal Bij de start van de nieuwe dienstregeling op 8 december 2013, verkeren de bouwwerkzaamheden voor de OVterminal op Utrecht Centraal in een volgende fase. Als gevolg van de sluiting van de tram en busstations aan de Centrumzijde van Utrecht Centraal wijzigt de vertreklocatie van het merendeel van de bussen. Aan de Centrumzijde neemt het aantal reizigers af, terwijl in 2014 veel meer reizigers aan de Jaarbeurszijde op Utrecht Centraal aankomen. Per werkdag is dit een toename van zo n reizigers. Bij elkaar reist daarmee zo n 40% van de bus en tramreizigers van en naar Utrecht Centraal naar de Jaarbeurszijde. Bovendien is inmiddels bekend geworden dat op 1 juni 2014 de Leidseveertunnel wordt afgesloten wegens werkzaamheden. Dit bemoeilijkt een goede verbinding tussen de westkant van Utrecht en de binnenstad. In samenwerking met alle partijen in het stationsgebied spannen wij ons maximaal in om de overlast voor klanten te beperken. 4.1 Sluiting BusstationNoord Als gevolg van de sluiting van Busstation Noord (het voormalige GVUstadsbusstation) in september 2013, neemt de capaciteit van Utrecht Centraal aan de centrumzijde af. Alleen het busstation aan de zuidzijde, het voormalige streekbusstation blijft beschikbaar. Aan de Jaarbeurszijde is inmiddels meer ruimte door de opening van het tijdelijke busstation, al zijn niet alle toeleidende wegen vanaf de Van Zijstweg en Croeselaan gereed. Naar verwachting is dit pas in maart 2014 zover. Vanwege deze sluiting, vertrekken vanaf september 2013 meer lijnen van de Jaarbeurszijde en minder vanaf de centrumzijde. Deze verplaatsing heeft gevolgen voor de bereikbaarheid van de binnenstad, aangezien deze situatie betekent dat wij de reizigers, die tot voor kort een goede overstap of rechtstreekse verbinding naar de binnenstad hadden, voortaan aankomen aan de Jaarbeurszijde. Hiervan kunnen bussen niet rechtstreeks naar het Vredenburg rijden. De enige daarvoor beschikbare routes zijn behoorlijke omwegen: Busstation Jaarbeurszijde Westplein Leidseveertunnel Busstation Centrumzijde Vredenburg (route lijn 1): De beweging Leidseveertunnel Smakkelaarsveld v.v. is niet mogelijk, dus bussen moeten altijd omrijden via het busstation Centrumzijde. Dit is de snelste en meest betrouwbare route, maar vervalt in 2014 als gevolg van de geplande sluiting van de Leidseveertunnel (zie paragraaf 4.2). Busstation Jaarbeurszijde Westplein Daalsetunnel Catharijnesingel Smakkelaarsveld Busstation Centrumzijde Vredenburg: De beweging Catharijnesingel Vredenburg v.v. is niet mogelijk en een route via de Weerdsingel en St. Jacobsstraat is door luchtkwaliteitsproblematiek niet mogelijk, waardoor de enige optie die overblijft de omweg via busstation Centrumzijde is. Dit is een vertragingsgevoelige route, die veel extra reistijd kost Busstation Jaarbeurszijde Croeselaan Vondellaan Bleekstraat Adema van Scheltemabaan Busstation Centrumzijde Vredenburg: Dit is een grote omweg met eveneens veel extra reistijd en risico op vertraging. Zoals blijkt, lopen alle routes tussen het busstation Jaarbeurszijde en de binnenstad via het busstation Centrumzijde. Zodra de Leidseveertunnel wordt afgesloten in verband met de enkele jaren durende werkzaamheden aan de nieuwe bus/trambaan en bibliotheek, is dit busstation te voet door de stationshal sneller te bereiken dan op de hierboven genoemde manieren. Bovendien kent het busstation Centrumzijde al een grote verkeersdruk van bussen en voetgangers, waardoor daar eigenlijk geen plaats is voor extra omrijdende bussen en 25

272 Vervoerplan 2014 Definitieve versie lopen de extra exploitatiekosten in de miljoenen euro s. De huidige, weinig succesvolle lijn 18 rijdt in de spits volgens de derde genoemde route, maar bewijst dat een dergelijke verbinding weinig succesvol is. We kiezen er daarom voor geen bussen tussen beide busstations te laten rijden, maar zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen vanuit alle windrichtingen naar de binnenstad en busstation Centrumzijde te bieden. We kiezen ervoor om lijnen richting de Europalaan, Papendorp, Graadt van Roggenweg en Vleutenseweg vooral te laten vertrekken van de Jaarbeurszijde. Dit levert de meeste klanten geen extra reistijd op, omdat zo n 80 tot 90% van en naar Utrecht Centraal reist en daar overstapt op de trein, tram of een andere bus. De wijziging raakt dus vooral klanten die reizen richting UtrechtZuid, West, Nieuwegein en Maarssenbroek. Omdat recentelijk ook de tram naar Nieuwegein en IJsselstein is verplaatst naar de Jaarbeurszijde, betekent dit dat per dag bij elkaar gemiddeld zo n reizigers zullen aankomen aan deze zijde van het station. Dit aantal is exclusief de reizigers van streeklijnen van de aangrenzende streekconcessies van omliggende provincies. Bij elkaar zijn dit naar schatting zo n reizigers per dag. 4.2 Sluiting Leidseveertunnel De verbinding tussen de westkant van de regio en de Utrechtse binnenstad wordt verder beperkt door de sluiting van de Leidseveertunnel. Het is dan ook niet meer mogelijk om volgens de route van lijn 1, klanten van het Jaarbeursplein via de Leidseveertunnel naar de centrumzijde te vervoeren. De tunnel sluit in 2014 voor de duur van enkele jaren, om de bouw van de nieuwe bus/trambaan en de bibliotheek erboven mogelijk te maken. Gezien de onmisbare functie die de Leidseveertunnel heeft als oostwestverbinding in het hart van de regio, is een snelle alternatieve naar de binnenstad verbinding van groot belang, maar zoals het er nu uitziet zijn de in de voorgaande paragrafen genoemde omwegen de enige beschikbare alternatieven. Wij kunnen deze ernstige verslechtering van het OVaanbod helaas niet verhinderen, maar spannen ons in om de overlast te beperken. In samenwerking met BRU, dringen wij bij de gemeente aan op een zo kort mogelijke afsluiting. Hoe eerder we de nieuwe bus/trambaan in gebruik kunnen nemen, hoe beter Lijnen 1, 5 en 26 knippen op Utrecht Centraal, lijn 7 naar Jaarbeurszijde De sluiting van de Leidseveertunnel heeft tot gevolg dat de route van enkele stadslijnen die van oost naar west rijden, niet meer mogelijk is. Het betreft de lijnen 1, 5 en 26, waarvan de route geknipt moet worden in een oostelijk en een westelijk deel. Door deze splitsing ontstaan de volgende lijnen: Lijn 1 Overvecht Utrecht Centraal Centrumzijde v.v. Lijn 21 Hoograven Utrecht Centraal Jaarbeurszijde v.v. Lijn 5 Voordorp Utrecht Centraal Centrumzijde v.v. Lijn 25 Cartesiusweg/Oog in Al Utrecht Centraal Jaarbeurszijde v.v. Lijn 16 Zuilen Utrecht Centraal Centrumzijde v.v. Lijn 26 Vleuterweide Utrecht Centraal Jaarbeurszijde v.v. 26

273 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Daarnaast is het niet langer mogelijk om lijn 7 vanuit Kanaleneiland naar de centrumzijde te laten rijden. Hierdoor en door bovengenoemde knip, verliezen per werkdag ongeveer 2000 klanten een directe verbinding met de binnenstad. Op zaterdag en zondag treft deze maatregel 1000 personen. Zij moeten voortaan, net als de klanten uit de lijnen die van de Centrumzijde naar de Jaarbeurszijde verplaatsen, te voet door de stationshal naar andere zijde van het station voor een overstap op een bus richting de binnenstad. Wij verwachten dat deze maatregelen leidt tot een daling van het gebruik op deze lijn(del)en van enkele procenten Lijn 28 omleiden via Daalsetunnel Lijn 28 blijft aan de centrumzijde halteren. Klanten uit deze drukke lijnen behouden hierdoor hun verbinding met de binnenstad. Zodra de Leidseveertunnel wordt afgesloten, gaat lijn 28 gebruik maken van de Daalsetunnel om naar de Vleutenseweg te rijden. Dit kost naar verwachting enkele minuten extra rijtijd, maar een stuk minder dan wanneer een lijn van de Graadt van Roggenweg zou moeten omrijden. Dit maakt lijn 28 de meest voor de hand liggende lijn om een oostwestverbinding te blijven bieden. Naar aanleiding van vele verzoeken, zal lijn 28 tevens de halte Vredenburgviaduct op de Catharijnesingel aandoen Aanpassing plannen door uitgestelde afsluiting In tegenstelling tot het door BRU vastgestelde uitgangspunt, dat wij hebben meegekregen om de dienstregeling op te baseren, is de Leidseveertunnel in de eerste helft van 2014 nog te gebruiken door busverkeer en wordt deze niet al in januari afgesloten voor werkzaamheden. Omdat het onacceptabel zou zijn deze verbinding niet te gebruiken terwijl zij gewoon beschikbaar is, wijken wij af van dit uitgangspunt en de oorspronkelijke plannen. Totdat de tunnel 1 juni wordt afgesloten blijven er bussen doorheen rijden. Deze keuze heeft invloed op enkele voorstellen in het vervoerplan voor de periode tot 31 mei. Lijn 1 knippen we niet zolang de tunnel nog open is, om zo lang mogelijk een verbinding tussen het Jaarbeursplein en de binnenstad te bieden. Lijn 7 kan aan de centrumzijde blijven halteren, waardoor Kanaleneiland voorlopig een verbinding met de binnenstad behoudt. Bussen van lijn 7 rijden na Utrecht CS verder als lijn 5 naar de binnenstad en Voordorp v.v. Lijn 28 kan via de Leidseveertunnel blijven rijden en hoeft niet onnodig om te rijden. Dit scheelt enkele minuten rijtijd. De uitgestelde afsluiting van de Leidseveertunnel maakt het mogelijk om begin 2014 een update van het vervoerplan op te stellen, waarin we de eerste ervaringen van de dienstregelingen per juli, september en december kunnen meenemen. In die update gaan we tevens in op de reacties die we deze zomer hebben ontvangen op de plannen in de inspraakversie die het directe gevolg zijn van de afsluiting van de tunnel. Indien blijkt dat er mogelijkheden zijn om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren binnen de kaders van de uitgangspunten en dit vervoerplan, presenteren wij die te zijner tijd. 4.3 Nieuwe perronindelingen Niet alleen de verplaatsing van buslijnen, maar ook de beperking van de totaal beschikbare ruimte maken het noodzakelijk een nieuwe indeling op te stellen van de vertrekperrons op Utrecht Centraal. In de praktijk betekent 27

274 Vervoerplan 2014 Definitieve versie de beperkte capaciteit dat meer bussen van een kleinere ruimte gebruik moeten gaan maken. Dit leidt tot meer conflicten tussen verkeersstromen: zowel tussen verschillende busroutes, als tussen busroutes en andere verkeersdeelnemers. Met name het grote aantal voetgangers op de busstations, zowel aan de Centrumkant als aan de Jaarbeurskant, vormen hier een potentieel knelpunt. Met een praktische verdeling van lijnen over beide busstations en een logische indeling van bussen op de halteperrons, doen we er alles aan om de overlast te beperken en het logistieke proces rondom Utrecht Centraal zo veilig mogelijk te laten verlopen. Hieronder ziet u welke bussen in 2014 aan welke zijde van het station vertrekken. Vertrek van Utrecht Centraal Centrumzijde Vertrek van Utrecht Centraal Jaarbeurszijde 1 Overvecht via Tuinwijk 7 Kanaleneiland via TranswijkNoord * 2 Museumkwartier 19 De Wetering via Terwijde 3 ZuilenNoord via Amsterdamsestraatweg 21 Hoograven via Rivierenwijk * 5 Voordorp via TuindorpOost 24 Oudenrijn via Papendorp 6 OvervechtNoord via Pijlsweerd 25 Cartesiusweg via Oog in Al 8 Oudwijk via Nachtegaalstraat 26 Vleuterweide via Langerak 8 Lunetten via Tolsteeg 29 PapendorpZuid 9 OvervechtNoord via Pijlsweerd 37 Maarssenbroek via Lage Weide 12 De Uithof via Galgenwaard 38 Maarssen NS via Lage Weide 16 Zuilen via Ondiep 39 Maarssen NS via Terwijde 28 De Uithof via Rijnsweerd 63 Vianen via KanaleneilandZuid 28 Leidsche Rijn via Vleutenseweg 65 Vianen via Plettenburg 34 Maarssen via Ondiep 66 Nieuwegein via De Liesbosch 36 Maarssen via Ondiep 81 Gorinchem via Vianen 41 Wijk bij Duurstede via Galgenwaard 85 Leerdam via Vianen 47 Houten via Tolsteeg 90 Rotterdam via Vianen 50 Wageningen via Zeist 102 Woerden via Papendorp 51 DriebergenZeist NS via Zeist 103 Woerden via Papendorp 52 Amersfoort NS via ZeistVollenhove 107 Gouda via Papendorp 53 ZeistCentrum via Vollenhove 181 Gorinchem via Vianen 55 Maartensdijk via Tuindorp 195 Rotterdam via Papendorp 74 ZeistCentrum via ZeistWest 207 Oudewater via Papendorp 74 Vianen via NieuwegeinJutphaas 295 Rotterdam via Papendorp 77 Bilthoven via De Bilt 387 Gorinchem via Vianen 77 Nieuwegein via Galecop 388 Dordrecht via Vianen 120 Amsterdam ZO via Amsterdamsestraatweg 400 Oosterhout via Vianen 251 ZeistNoord via ZeistCentrum 401 Breda via Vianen 677 Utrecht Sartreweg * Lijn 7 naar Kanaleneiland en (2)1 naar Hoograven vertrekken vanaf de Centrumzijde zolang de Leidseveertunnel nog open is. 28

275 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Busstation Utrecht Centraal Centrumzijde Aan de Centrumzijde vertrekken volgend jaar in het drukste uur bijna 200 bussen. In combinatie met de beperkte haltecapaciteit en de grote aantallen voetgangers, overstappers en wachtende reizigers wordt het een van drukste, zo niet het drukste busstation van Nederland. Mogelijk wordt het té druk op deze resterende ruimte, waardoor wij gedwongen zijn de exploitatie zo aan te passen dat er geen businfarct ontstaat op deze belangrijke OVknoop. Voor een maximale overzichtelijkheid, herkenbaarheid en veiligheid hebben we bij de indeling van de busstations een aantal uitgangspunten gehanteerd. Ten opzichte van de inspraakversie, zijn deze uitgangspunten uitgebreid. Inmiddels is immers bekend welke dienstregeling de huidige vervoerders vanaf september 2013 rijden en hebben we in onderling overleg de optimale indeling vastgesteld. De drukste lijnen vertrekken bij voorkeur vanaf de breedste perrons, voor een snelle doorstroming en veilige afhandeling van in en uitstappende klanten. Het aantal draaiende bewegingen op het busstation minimaliseren we, om tijdverlies en gevaarlijke situaties te beperken. Doorgaande bussen tussen Smakkelaarsveld en Adema van Scheltemabaan, halteren bij voorkeur op de perrons langs de doorgaande route. Bussen die aankomen en vertrekken vanaf en naar het Smakkelaarsveld, maken zoveel mogelijk gebruik van de keerlus Moreelsepark. Bussen die in dezelfde richting vertrekken, maken zoveel mogelijk gebruik van dezelfde perrons. Met het gebruik van gekleurde reisinformatie en halteborden, zorgen we dat klanten in principe zonder te zoeken direct en naar de juiste vertrekhalte lopen, langs de veiligste route. In ons reisinformatieplan gaan wij hierop dieper in. Reizigersstromen spreiden we zoveel mogelijk over het busstation, waardoor de beschikbare ruimte zo goed mogelijk gebruikt wordt en er niet teveel extreem drukke en extreem rustige halteplaatsen en looproutes ontstaan. De perronindeling sluit zoveel mogelijk aan bij de perronindeling die vanaf september 2013 geldt. In overleg met de huidige vervoerders GVU en Connexxion hebben we wijzigingen daardoor tot een minimum beperkt. Het lukt vanwege de beperkte ruimte niet om volledig aan alle uitgangspunten te voldoen. We hebben daarom gezocht naar een optimale mix die zo dicht mogelijk in de buurt komt van alle uitgangspunten en overige wensen. De onderstaande figuur geeft de aangepaste halteindeling aan de Centrumzijde weer. Op het moment dat de Leidseveertunnel wordt afgesloten, verschuiven de lijnen (2)1 en 7 naar de Jaarbeurszijde. 29

276 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Busstation Utrecht Centraal Jaarbeurszijde Het busstation Jaarbeurszijde kent eveneens beperkingen in de capaciteit. De perronlengte is beperkt tot maximaal één bus per halte en bij de start van de dienstregeling op 8 december 2013 is de Valeriusbaan als tweede toeleidende route nog niet beschikbaar. Toch moeten we hier intensief gebruik van maken, wat een flexibele aanpak vereist. Als een halteperron bezet is, moet een tweede bus uitwijken naar een ander perron, wat verwarring bij klanten kan veroorzaken als dit niet duidelijk staat aangegeven. Gezien het grote aantal lijnen dat gebruik gaat maken van het busstation aan de Jaarbeurszijde (zo n 100 bussen die in het drukste uur vertrekken vanaf 11 perrons), zal deze situatie zich regelmatig voordoen. Daarom maken wij onze klanten bij voorbaat duidelijk dat bussen niet altijd van dezelfde halte vertrekken, zoals tot nu toe gebruikelijk, maar dat dit kan variëren. Daartoe delen we de vertrekperrons in vier clusters van meerdere haltes, horend bij de bestemmingen: Vleutenseweg en verder (lichtblauw) Streeklijnen ZuidHollandZuid en NoordBrabant (donkergroen) UtrechtZuid, Nieuwegein en Vianen (lichtgroen) Graadt van Roggenweg en Papendorp en verder (roze) Deze verdeling maken wij met bestemmingsgebonden reisinformatie inzichtelijk voor onze klanten. In ons reisinformatieplan komen we hierop terug. Onderstaand is de perronverdeling in clusters van busstation Jaarbeurszijde weergegeven. 4.4 Halte Vredenburg in gebruik nemen voor stadslijnen In de loop van 2014 komt de halte Vredenburg terug. Als de infrastructuur hier gereed is, zal een beperkt aantal lijnen gebruik gaan maken van deze halte, aangezien de ruimte beperkt is: maximaal twee bussen kunnen de halte tegelijkertijd veilig aandoen, zonder overig busverkeer in de weg te staan. De halte Vredenburg heeft vooral een belangrijke functie voor lokaal vervoer binnen de stad. Reizigers in streeklijnen van/naar De Bilt en Zeist hebben vooral baat bij een doorgaande route, aangezien het grootste deel van/naar Utrecht Centraal reist. Bezoekers van de binnenstad hebben een goed alternatief aan de haltes Neude, Janskerkhof en Stadsschouwburg. Omdat de halte Rozenstraat om de hoek ligt, is besloten dat de lijnen die hier stoppen, geen gebruik maken van de halte Vredenburg. 30

277 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Aan de hand van bovenstaande afweging, doen de onderstaande lijnen de halte Vredenburg aan: Lijn 2 Utrecht Centraal Centrumzijde Museumkwartier Lijn 5 (7/Kanaleneiland) Utrecht Centraal Centrumzijde Voordorp v.v. Lijn 8 Lunetten Oudwijk v.v. Lijn 28 Leidsche Rijn Utrecht Centraal Centrumzijde P+R De Uithof v.v. Lijn 55 Utrecht Centraal Centrumzijde Maartensdijk v.v. Naar aanleiding van vele reacties op de inspraakversie hebben we lijn 28 aan het bovenstaande lijstje toegevoegd. Mochten als gevolg van de beperkte capaciteit van de infrastructuur verkeersproblemen ontstaan, dan nemen wij te zijner tijd passende maatregelen. In de zomer van 2014 vinden naar verwachting de laatste werkzaamheden aan het Vredenburg plaats en wordt het definitieve wegdek aangelegd. Dit betekent dat in een periode van zo n twee weken geen busverkeer mogelijk is over het Vredenburg. BRU en de gemeente Utrecht zijn overeengekomen dat deze werkzaamheden plaatsvinden in de rustige periode van de zomerdienstregeling, zodat de hinder voor het OV minimaal is. Gedurende de afsluiting van het Vredenburg, zorgt de gemeente voor een geschikte omleidingsroute over de Weerdsingel, waardoor Utrecht Centraal te allen tijde bereikbaar is vanuit de binnenstad. 31

278 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 5 Zuilen, Overvecht en Tuindorp Aan de noordkant van Utrecht wijzigt in Overvecht een aantal routes en frequenties, om beter aan te sluiten op de vervoervraag. Rondom de locatie van het voormalige St. Antoniusziekenhuis wijzigt de vraag naar openbaar vervoer en in de omgeving van Tuindorp sluit het aanbod niet optimaal aan op de vraag van klanten. 5.1 Lijnen rond voormalig Ziekenhuis Overvecht versnellen In september 2013 sluit de ziekenhuislocatie in Overvecht en worden de activiteiten verplaatst naar het nieuwe St. Antonius Ziekenhuis in Leidsche Rijn. Op de locatie in Overvecht wordt tijdelijk het revalidatiecentrum De Hoogstraat gehuisvest. De vraag naar vervoer wijzigt daardoor en daaraan kan uitstekend met één goede verbinding met station Overvecht en Utrecht Centraal worden voldaan. Overige lijnen die op dit moment nog een omweg maken om de locatie te bedienen kunnen versneld worden, zodat doorgaande reizigers een betere verbinding krijgen. Lijn 1 behoudt de route langs de voormalige ziekenhuislocatie, om de toekomstige locatie van Revalidatiecentrum De Hoogstraat goed te ontsluiten. Lijn 1 biedt een frequente en directe verbinding met Utrecht Centraal, de binnenstad en station Overvecht. Het begin/eindpunt van lijn 1 bij de halte De Kwakel blijft gehandhaafd, alleen gaat lijn 1 in twee richtingen over de Einsteindreef rijden. Ook lijn 6 en 30 hebben een halte op loopafstand, aan de nabijgelegen Paranadreef en Einsteindreef. Lijn 6 rijdt voortaan een directere route via de Carnegiedreef en Paranadreef en niet langer via de Einsteindreef, omdat lijn 1 in tegenstelling tot eerdere plannen niet wordt ingekort. Lijn 30 rijdt voortaan via de Einsteindreef en niet langer via de Carnegiedreef en Paranadreef. Deze lijn verbindt Overvecht met de nieuwe locatie van het ziekenhuis in Leidsche Rijn. Zie hiervoor ook paragraaf Lijn 10 vervalt op het traject De Uithof Overvecht Vleutenseweg. In plaats daarvan rijdt lijn 30 vaker tussen de Zamenhofdreef en De Uithof. De frequentie van deze lijn op dit traject stijgt in de spits van twee naar vier ritten per uur (zie paragraaf 5.2). Lijn 35 en 122 rijden rechtstreeks over de Carnegiedreef naar station Overvecht en maken niet langer het lusje over de Paranadreef. In paragraaf 5.3 leest u meer over de verlenging van lijn 35 naar station Overvecht. Op de onderstaande kaartjes ziet u links de wijzigingen per lijn en rechts het overzicht van de nieuwe routes met bijbehorende haltes door Overvecht. De gestippelde lijnen geven de routes aan die geschrapt worden. 32

279 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 5.2 Lijn 10 en 30 integreren Lijn 10 en 30 rijden tussen De Uithof, Overvecht en de Schepenbuurt dezelfde route. Vanaf september 2013 gaat lijn 30 de gehele dag rijden, aangezien deze lijn wordt doorgetrokken van Overvecht naar het ziekenhuis in Leidsche Rijn. De kwartierdienst die daardoor ontstaat tussen De Uithof en de Schepenbuurt is op de meeste momenten van de dag erg ruim vergeleken met de vraag. Een halfuurdienst is buiten de spitsuren voldoende. Om die reden integreren we de ritten van lijn 10 op dit traject in lijn 30. Deze nieuwe lijn 30 rijdt in de spits elk kwartier en daarbuiten elk halfuur. Doordat het het onderscheid in lijnnummers vervalt, ontstaat er één lijn die de verbinding tussen Overvecht en De Uithof biedt. Dit is voor klanten wel zo duidelijk. Op station Overvecht sluit lijn 30 aan op treinen van en naar Hilversum, zodat reizigers tussen De Uithof en Hilversum niet via Utrecht Centraal hoeven te reizen. Omdat de vervoervraag tussen Overvecht en Leidsche Rijn een stuk lager is dan op het traject tussen Overvecht en De Uithof, rijden de extra spitsritten op lijn 30 alleen tussen Winkelcentrum Overvecht en De Uithof. Tussen Overvecht en Leidsche Rijn is de frequentie van lijn 30 de gehele dag twee maal per uur. 5.3 Lijn 35 verlengen naar Station Overvecht De eindhalte van lijn 35 ligt op dit moment bij Ziekenhuis Overvecht, halte De Kwakel. Vanwege de verplaatsing van het ziekenhuis, is dit niet langer een handig overstappunt en daarmee geen logische eindhalte. Met de rijtijdwinst als gevolg van de snellere route, is het mogelijk lijn 35 te verlengen naar Station Overvecht, via winkelcentrum Overvecht. Daarmee hebben reizigers in lijn 35 meerdere overstapmogelijkheden in diverse richtingen en zijn de voorzieningen in het winkelcentrum en het NSstation direct bereikbaar vanuit Maarsseveen. Samen met lijn 122 biedt lijn 35 twee maal per uur een verbinding tussen het station en bedrijventerrein Overvecht, alsmede begraafplaats Daelwijck. 5.4 Koppelen lijn 3 (ZuilenNoord) en lijn 9 (OvervechtNoord) Zoals in paragraaf 9.1 is te vinden, wordt het lijndeel van lijn 3 tussen Utrecht Centraal en Oudwijk geïntegreerd met lijn 4. Deze lijnen vormen samen de nieuwe lijn 8, die rijdt tussen Lunetten en Oudwijk. Het resterende deel van lijn 3 wordt een losse lijn ZuilenNoord Utrecht Centraal. Om bezoekers van de binnenstad een rechtstreekse verbinding met een halte in het centrum te blijven bieden, koppelen we lijn 3 aan lijn 9. Dit betekent dat alle bussen van lijn 3 na aankomst op Utrecht CS altijd direct doorrijden als lijn 9 naar Overvecht. Andersom geldt hetzelfde. Vanuit de binnenstad op Utrecht CS aankomende bussen van lijn 9, rijden daarna direct verder als lijn 3 naar Zuilen. Klanten die van en naar de binnenstad reizen, kunnen daardoor in de bus blijven zitten en hoeven niet over te stappen op Utrecht CS, of gebruik te maken van de halte Vredenburgviaduct. Voor degenen die dat wensen hebben we op deze manier een zitplaats verzekerd. 5.5 Dienstregeling Tuindorp beter afstemmen op de vraag Met ingang van de zomerdienstregeling 2013 is de opzet van het lijnennet in de omgeving Tuindorp en Overvecht van de lijnen 5, 8 en 138 gewijzigd. Deze bezuinigingsoperatie had al eerder plaats moeten vinden, maar is wegens wegwerkzaamheden uitgesteld. Deze wijziging houdt in: 33

280 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Lijn 5 neemt de route van lijn 8 over tussen Utrecht Centraal en TuindorpOost. Anders ten opzichte van de oude situatie is dat de route door Wittevrouwen vervalt. Lijn 8 heeft een snellere route en rijdt vanaf Utrecht Centraal samen met lijn 138 over de Eykmanlaan langs Tuindorp en vervolgens via OvervechtZuid naar Station Overvecht. Beide verbindingen (lijn 5 en de combinatie 8/138) hebben een vergelijkbare dienstregeling van 4 ritten per uur, terwijl de vervoervraag sterk verschilt. In het bedieningsgebied van de nieuwe lijn 5 (omgeving TuindorpOost) is het busgebruik een stuk groter dan langs de Eykmanlaan en ten westen daarvan (omgeving Tuindorp). Dit gebied ligt op loopafstand van Station Overvecht. De onderstaande tabellen tonen de verschillen in het gebruik van haltes, op basis van het gemiddeld aantal checkins en outs per werkdag. Haltes in bedieningsgebied nieuwe lijn 5 Van/naar Utrecht CS Van/naar Overvecht NS Van/naar Voordorp Jan van Galenstraat (opgeheven per 72013) Hijmans van den Berghlaan Kapteynlaan Totaal Haltes in bedieningsgebied nieuwe lijn 8/138 Van/naar Utrecht CS Van/naar Overvecht NS Van/naar Voordorp Prof. L. Fuchslaan (opgeheven per 72013) De Zwijgerplantsoen (opgeheven per 7 13) Eykmanplein 37 Prof. J.W. Dieperinklaan 19 De Lichtkring Winklerlaan Vulcanusdreef 88 8 Totaal Lijn 5 elke 10 minuten, lijn 55 (138) elk halfuur, lijn 8 opheffen Om het vervoeraanbod beter aan te sluiten op de vervoervraag, passen we de verdeling van het aantal ritten op de routes aan: meer ritten door TuindorpOost, in plaats van ritten over de Eykmanlaan. Dit betekent dat lijn 5 elke tien minuten gaat rijden, dat 8 van de Eykmanlaan verdwijnt en dat lijn 138, onder het nieuwe lijnnummer 55, daar ieder halfuur blijft rijden. 34

281 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Klanten die reizen tussen TuindorpOost en Utrecht Centrum (minimaal zo n 2200 per dag), krijgen een aantrekkelijke tienminutendienst met lijn 5 op maandag t/m zaterdag overdag. Daarbuiten hebben zij elk kwartier een reismogelijkheid. Klanten tussen Tuindorp(West) en Utrecht Centrum (minimaal zo n 1200 per dag) houden elk halfuur een rechtstreekse verbinding. Met merendeel daarvan (tenminste zo n 750, die op dit moment gebruik maken van de haltes De Lichtkring en Winklerlaan), heeft bovendien een halte van lijn 5 op loopafstand en daarmee elke 10 minuten een reismogelijkheid. Om de combinatie van lijn 5 en 138, die een groot deel binnen Utrecht dezelfde route rijden, te verduidelijken, wijzigen we het lijnnummer van lijn 138 in lijn 55. Dit past in de nummerreeks van streeklijnen tussen Utrecht Centraal en de binnenstad en sluit aan bij het lijnnummer 5 van de stadslijn op hetzelfde traject. Het opheffen van lijn 8 heeft gevolgen voor klanten die tussen Station Overvecht en Tuindorp(Oost) reizen. Hen komen we tegemoet met een wijziging van lijn Lijn 30 over Kardinaal de Jongweg Uit de hierboven getoonde OVchipkaartgegevens blijkt dat dagelijks enkele honderden klanten tussen Station Overvecht en TuindorpOost reizen. Met name de scholen in de omgeving van de Kardinaal de Jongweg zijn belangrijke bestemmingen. Met de dienstregelingwijzigingen van GVU in de zomer 2013 is de bereikbaarheid afgenomen, doordat lijn 8 niet langer door TuindorpOost rijdt, maar over de Eykmanlaan. Bovendien is het aantal reismogelijkheden met lijn 8 verlaagd naar twee per uur. Met een routewijziging van lijn 30, die op werkdagen de hele dag gaat rijden, verbeteren wij de verbinding tussen TuindorpOost en Station Overvecht weer en is lijn 8 niet langer nodig voor deze relatie en kan deze conform het voorstel uit voorgaande paragraaf vervallen. Lijn 30 gaat over de Kardinaal de Jongweg rijden en niet langer langs Wittevrouwen en de Biltstraat. Klanten tussen Station Overvecht en TuindorpOost/Kardinaal Alfrinkplein (zo n 300 per dag) krijgen een snellere verbinding, een halte dichterbij hun bestemming (voornamelijk de scholen) en in de spits 4x per uur in plaats van 2x per uur. Klanten die nu met lijn 10/30 tussen Overvecht en Rijnsweerd en De Uithof reizen (zo n 400 per dag) zijn enkele minuten sneller op hun bestemming, doordat lijn 30 een kortere route krijgt. Klanten die met lijn 8 tussen station Overvecht en de omgeving Kapteynlaan reizen (zo n 200 per dag) verliezen een rechtstreekse verbinding. De haltes op de Kardinaal de Jongweg van lijn 30, met eventueel een overstap op lijn 5 of 55 zijn het alternatief. Overigens is lopen ook een alternatief: vanaf station Overvecht is het zo n 10 minuten lopen naar het winkelcentrum aan de Kapteynlaan. Klanten die met lijn 8 naar OvervechtZuid reizen, kunnen gebruik blijven maken van lijn 1, die hier blijft rijden. Klanten die nu met lijn 10 en 30 reizen tussen station Overvecht en de Biltstraat en omgeving (zo n 100 per dag), krijgen een enigszins langere reistijd. Zij maken voortaan gebruik van de halten aan de Kardinaal de Jongweg of moeten overstappen op andere lijnen die de Biltstraat aandoen. In het onderstaande kaartje zijn de nieuwe routes rondom Tuindorp weergegeven. De gestippelde lijnen geven de lijndelen die vervallen aan. 35

282 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 5.6 Bediening Maartensdijk verbeteren Op dit moment rijdt lijn 138 in Maartensdijk een grote lus door het dorp. De halte bij het Groenhorstcollege wordt daardoor maar in één richting bediend. Uitstappers voor deze halte zijn gedwongen eerst een ronde door het dorp te maken. We stellen voor deze lus te verkleinen en lijn 55, het nieuwe nummer van lijn 138, het eerste stuk van Maartensdijk in twee richtingen te laten bedienen. Vanaf de Nachtegaallaan rijdt de bus vervolgens een lus in één richting via de Dorpsweg, Koningin Julianalaan en Prinses Marijkelaan. In de onderstaande figuur is de nieuwe route weergegeven. 36

283 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 6 De Uithof en Rijnsweerd De Uithof en Rijnsweerd zijn belangrijke bestemmingen in Utrecht. Beide stadsdelen grenzen aan elkaar, waardoor ze met dezelfde buslijnen worden ontsloten. De grote vervoerstromen op deze lijnen leiden dikwijls tot capaciteitsproblemen, die het openbaar vervoer minder aantrekkelijk maken. In dit hoofdstuk beschrijven wij de maatregelen die wij nemen om het vervoeraanbod beter aan te laten sluiten op de reisbehoeften van onze klanten en tegelijkertijd het comfort te vergroten door op elke verbinding voldoende capaciteit te bieden. Het beter benutten en doorontwikkelen van de regionale knooppunten speelt daarin een prominente rol. Behalve dat de klanten in veel gevallen een snellere en comfortabelere reis kunnen maken via een regionaal knooppunt, levert deze aanpak nog meer voordelen op. Als meer mensen van/naar De Uithof via een regionaal knooppunt reizen, ontlast dat de OVterminal en lijn 12 naar De Uithof. 6.1 Reizigersstromen naar De Uithof en Rijnsweerd scheiden Lijn 11 is een drukke buslijn die De Uithof en Rijnsweerd met de binnenstad verbinden. Voor Rijnsweerd is het bovendien de enige verbinding met Utrecht Centraal. Op dit moment rijdt deze lijn in de spits elke vijf minuten. Ondanks deze hoge frequentie kent de lijn capaciteitsproblemen, doordat ook veel doorgaande reizigers tussen Utrecht Centraal en De Uithof deze lijn gebruiken. Hierdoor worden klanten die van en naar tussengelegen bestemmingen reizen, regelmatig geconfronteerd met volle bussen en moeten ze de eerstvolgende rit(ten) voorbij laten gaan. Bijkomend nadelig gevolg van deze vele doorgaande reizigers, is dat daardoor onnodig veel dubbelgelede bussen door de binnenstad rijden. Dit heeft negatieve effecten op de verkeersveiligheid en luchtkwaliteit in het centrum. Met de nieuwe dienstregeling in 2014, streven we naar een vermindering van het doorgaande verkeer op lijn 11, om de hierboven genoemde problemen in de spitsuren aan te pakken en daarmee zowel de kwaliteit van het openbaar vervoer op deze verbinding te verbeteren, als het aantal bussen dat door de binnenstad rijdt te beperken Doorgaand verkeer in binnenstad vermijden Lijn 11 is primair bedoeld voor klanten die reizen tussen Utrecht CS en Rijnsweerd en tussen de binnenstad, Rijnsweerd en De Uithof. Om het aanbod in de spits op deze vervoervraag te laten aansluiten en het voor doorgaande reizigers tussen Utrecht CS en De Uithof juist aantrekkelijker te maken om lijn 12 te gebruiken, passen de we dienstregeling aan. Hiervoor hebben we de reisrelaties op lijn 11 en 211, tussen Utrecht CS, de binnenstad, Rijnsweerd en De Uithof geanalyseerd. In onderstaande tabel staan de reizigersaantallen per gemiddelde werkdag op de verschillende reisrelaties die lijn 11 en lijn 211 bieden, weergegeven. De getallen zijn gebaseerd op gegevens uit de OVchipkaart van maart 2012 en zijn dus onvolledig, aangezien niet alle reizigers in en uitchecken. Voor de exacte aantallen moeten de cijfers worden opgehoogd. De verhoudingen tussen de verschillende reizigersstromen geven wel een goed beeld. Reizigersstromen lijn 11 en 211 Gemiddeld per werkdag Aandeel in totaal lijn 11/211 Binnenstad Rijnsweerd v.v % Binnenstad De Uithof v.v % 37

284 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Utrecht Centraal Rijnsweerd v.v % Utrecht Centraal De Uithof v.v % Utrecht Centraal Binnenstad v.v % Overig 506 5% Uit deze analyse blijkt dat per dag bijna een derde van de klanten van lijn 11 tussen Utrecht Centraal en De Uithof reist. Het merendeel van deze groep reist in de spits. Het bleek zelfs dat in de ochtendspits meer dan 50% van de klanten in lijn 11 van Utrecht CS naar De Uithof reist. Deze ruim 3000 reizigers per dag tussen Utrecht Centraal en De Uithof kunnen net zo goed met lijn 12 reizen, omdat deze lijn dezelfde verbinding biedt, met bovendien een snellere route. Als deze mensen zouden kiezen voor lijn 12, ontstaat meer ruimte voor klanten die geen alternatief hebben, doordat zij een bestemming in de binnenstad en/of Rijnsweerd hebben. Om klanten zover te krijgen om lijn 12 te kiezen, moeten we echter wel kritisch naar het aanbod kijken. Mensen reizen immers niet voor niets met lijn 11. Daarvoor hebben zij verschillende redenen: Lijn 12 is te druk, waardoor klanten een minder drukke bus afwachten. Dit kan dan een bus van lijn 11 zijn. De halte van lijn 11 op Utrecht CS is makkelijker te bereiken dan de halte van lijn 12: in de situatie voor de sluiting van busstation Noord (voormalig stadsbusstation) vertrekt lijn 11 dichterbij de stationshal en de halte van de meeste stadslijnen dan lijn 12, die van busstation Zuid vertrekt. Hierdoor is het voor veel klanten verleidelijk te kiezen voor lijn 11, in plaats van een stuk verder te lopen naar lijn 12. Vanaf De Uithof passeert eerder een rit van lijn 11 dan van lijn 12 en klanten stappen vaak in de eerstkomende bus. Mensen zijn soms simpelweg gewend met lijn 11 te reizen omdat ze dat al jaren doen. Om te voorkomen dat mensen als gevolg van een of meerdere van bovenstaande punten niet kiezen voor lijn 12, nemen we in de nieuwe dienstregeling een aantal maatregelen: We verlagen de druk op lijn 12, door voor meer capaciteit en een betere spreiding van het aanbod over het beschikbare materieel te zorgen. Hierover leest u in paragraaf 6.2. Op Utrecht Centraal verdwijnt de vertrekhalte van lijn 11 op het voormalige stadsbusstation. De nieuwe halte ligt op een gelijke loopafstand vanaf de stationshal als die van lijn 12, waardoor het minder voor de hand ligt om lijn 11 in plaats van lijn 12 te nemen. Op de Heidelberglaan scheiden we de instaphaltes van lijn 11 en 12. Hierdoor laten we klanten bewust kiezen voor lijn 11 of 12. Bij de Padualaan/Botanische Tuinen is dit nu al het geval en hebben lijn 11 en 12 beide eigen haltes. Op de Heidelberglaan passen we dit principe toe door lijn 11 te laten stoppen bij de oostelijker gelegen halte, die nu alleen wordt gebruikt door de streeklijnen. Aansluitend bij de vervoervraag, gaat lijn 12 in 2014 vaker rijden en lijn 11 minder vaak. Hierdoor, maar zeker ook door de inzet van de stationschef (paragraaf 6.2.3), daalt de kans aanzienlijk dat er vlak voor lijn 12 een lijn 11 vertrekt. Het lijnnummer 11 verdwijnt uit de dienstregeling. De ritten rijden voortaan onder het lijnnummer 28, omdat ze worden gekoppeld aan lijn 28 van en naar Leidsche Rijn. Lijn 28 wordt daarmee de doorgaande verbinding voor dit groeiende stadsdeel met de binnenstad en 38

285 Vervoerplan 2014 Definitieve versie verdergelegen bestemmingen. Deze lijnnummerwijziging zorgt gelijk dat mensen die uit gewoonte lijn 11 nemen, een bewuste keuze moeten maken tussen lijn 12 en 28. Naar aanleiding van reacties op de inspraakversie van het vervoerplan, passen we dienstuitvoering op lijn 28 (en dus de voormalige lijn 11) aan ten opzichte van het oorspronkelijke plan, dat uitging van tien ritten per uur met geleed 18meter materieel in de spits en zes daarbuiten. Dit heeft vooral betrekking op de verbinding tussen Utrecht Centraal en Rijnsweerd en bespreken we in paragraaf Met deze maatregelen verwachten we een daling van de vraag op de route van lijn 28 tussen De Uithof en Utrecht CS in de spits. Hierdoor is de inzet van dubbelgeleed 24metermaterieel op deze lijn niet noodzakelijk en kunnen we de verbinding op structurele basis koppelen aan lijn 28 van en naar Leidsche Rijn en exploiteren met geleed 18 metermaterieel. Deze koppeling is met groot enthousiasme ontvangen. Klanten uit Leidsche Rijn en de omgeving Vleutenseweg profiteren zo van een rechtstreekse verbinding met de binnenstad (zie paragraaf 13.3) Betere verbinding Utrecht Centraal Rijnsweerd In de inspraakversie van ons vervoerplan hebben wij voorgesteld om speciaal voor reizigers naar Rijnsweerd, de verbinding tussen Utrecht Centraal en Rijnsweerd en vice versa in de spitsuren te verbeteren en te voorkomen dat ze zijn aangewezen op overvolle bussen van en naar De Uithof. Het oorspronkelijke plan was om hiervoor een aparte lijn, lijn 251, in te zetten, als vervanging van lijn 211 die op dit moment als ondersteuning van lijn 11 van en naar Rijnsweerd rijdt. Deze zou acht keer per uur gaan rijden en de helft van de ritten zou na Rijnsweerd doorrijden van/naar Zeist. Naar aanleiding van binnengekomen reacties, hebben we besloten dit voorstel te herzien, om meerdere redenen: De Hogeschool Utrecht verplaatst vanaf 2014 een deel van de colleges tijdelijk van de locatie aan de Heidelberglaan naar de Daltonlaan, bij de halte RijnsweerdZuid. Het betreft bij elkaar zo n 5500 studenten en medewerkers, waarvan uiteraard een deel gebruik maakt van het openbaar vervoer. Deze verplaatsing leidt tot een verschuiving van klanten van lijn 12 naar lijn 28. De combinatie van lijn 11 en 251, in het oorspronkelijke plan, is op de drukste momenten een behoorlijke beperking van de capaciteit ten opzichte van de huidige situatie. Ook al zou de capaciteit in theorie voldoende moeten zijn, het risico bestaat dat er in de praktijk grote problemen ontstaan, zeker in combinatie met de verhuizing van de HU naar Rijnsweerd, omdat mensen zich anders gedragen dan voorspeld. Lijn 251 zal ook gebruikt worden voor klanten die van en naar Zeist reizen. Het risico bestaat dat deze ritten, net als de ritten van lijn 11, al vol aankomen in Rijnsweerd, waardoor klanten uit Rijnsweerd alsnog moeten achterblijven. Om deze ongewenste gevolgen te vermijden, passen we het plan voor de verbinding Utrecht CS, binnenstad, Rijnsweerd en De Uithof aan. De basisfrequentie van lijn 28 wordt op maandag t/m zaterdag overdag 8x per uur. Alleen in de spits verdubbelen we deze in de drukste richting, waardoor de capaciteit flink toeneemt ten opzichte van het oorspronkelijke plan in de inspraakversie en de capaciteitsproblemen vermijden. In de ochtendspits rijdt lijn 28 16x per uur met geleed 18mmaterieel van Utrecht CS naar RijnsweerdZuid. Daarmee vertrekt er elke drie tot vier minuten een bus. De helft van deze ritten rijdt door naar P+R De Uithof. Vanaf De Uithof en Rijnsweerd naar Utrecht CS rijdt lijn 28 8x per uur, dit is voldoende voor de vervoervraag. In de dalperiode rijdt lijn 28 8x per uur in beide richtingen op het gehele traject. 39

286 Vervoerplan 2014 Definitieve versie In de middagspits rijdt lijn 28 vanaf RijnsweerdZuid naar Utrecht CS 16x per uur. De helft van deze ritten start bij P+R De Uithof. Van Utrecht CS naar Rijnsweerd en De Uithof is de frequentie 8x per uur. In het gewijzigde plan vergroten we de capaciteit tussen Utrecht CS, de binnenstad en Rijnsweerd op de drukste momenten aanzienlijk ten opzichte van het oorspronkelijke plan en beperken we deze waar het kan. De reizigersaantallen verschillen immers flink per richting. Dit aanbod sluit daarmee veel beter aan op de vervoervraag op dit traject en we zorgen bovendien gelijk dat lijn 12 voor veel klanten aantrekkelijker wordt om tussen Utrecht CS en De Uithof te reizen. Doordat de helft van de bussen begint en eindigt in RijnsweerdZuid, hebben klanten die van en naar Rijnsweerd reizen altijd een plaats in de bus Als er toch structureel capaciteitsproblemen ontstaan Hoewel wij dit niet verwachten, kan in de praktijk blijken dat de capaciteitsproblemen in de binnenstad aanhouden. Afhankelijk van de aard van de problematiek lossen wij die op verschillende manieren op: Indien teveel doorgaande reizigers van en naar De Uithof gebruik blijven maken van de lijn, kunnen we besluiten een aantal ritten per uur niet op Utrecht CS te laten stoppen voor instappers. Hiermee garanderen we dat klanten die van de binnenstad naar De Uithof reizen met lijn 28 mee kunnen. Indien de capaciteit naar Rijnsweerd te laag blijkt als gevolg van de toegenomen vraag, zorgen wij voor extra inzet waar nodig. Deze ritten kunnen eventueel de route van lijn 12 volgen, om niet door de binnenstad te rijden en het doorgaand verkeer op deze as te beperken. De stationschef (zie paragraaf 6.2.3) ziet toe op een goede spreiding van de capaciteit van lijn 28 en 12 en kan hierop ter plekke bijsturen indien nodig. 6.2 Capaciteit van lijn 12 maximaal benutten Lijn 12 is de belangrijkste verbinding tussen Utrecht Centraal en De Uithof. Hij rijdt de meest directe route, via Stadion De Galgenwaard en de Weg tot de Wetenschap naar de Heidelberglaan. Op termijn vervangt de Uithoftramlijn deze zware buslijn De drukste buslijn van Nederland Lijn 12 is de drukste lijn van de concessie en verbindt De Uithof met Utrecht Centraal. Op de drukste momenten maken meer dan 2000 klanten per uur gebruik van deze verbinding, die daardoor hoogfrequent met dubbelgeleed materieel rijdt. Om de inzet op deze lijn te bepalen, hebben we het gebruik uitgebreid geanalyseerd. Aan de hand van het gebruik in het verleden, hebben we de verwachte vervoervraag in 2014 bepaald. De reizigersaantallen hebben we gebaseerd op telcijfers van bureau Groen Licht uit 2009 en recentere OVchipkaartdata, om de verhoudigingen tussen verschillende uurblokken gedetailleerd te bepalen. De metingen zijn uitgevoerd op drukke dagen en in een drukke periode van het jaar en van alle metingen zijn de drukste dagen genomen. De waarden van deze metingen hebben we met gemiddeld zo n 25% opgehoogd, omdat de vraag sindsdien toegenomen is en omdat we doorgaande reizigers door de binnenstad willen bewegen te kiezen lijn 12 te gebruiken (zie paragraaf 6.1). Op dit moment gebruiken zij lijn 11 voor een reis tussen Utrecht CS en De Uithof. Omdat het aandeel doorgaande reizigers per uurblok verschilt van 30 tot 50%, verschilt het percentage van 40

287 Vervoerplan 2014 Definitieve versie de ophoging eveneens. Met deze cijfers hebben we realitische cijfers over de maximale vervoervraag op lijn 12 op dat moment, onder normale omstandigheden. Uurblok Instappers Instappers opgehoogd Bussen flexibel inzetten Lijn 12 rijdt dit moment volgens een starre dienstregeling, die niet is afgestemd op de grote fluctuaties in het reizigersaanbod. Over het algemeen zijn de maan, dins en donderdagen de drukste dagen en zijn woensdag en vrijdag een stuk rustiger. Vrijdagmiddag is daarentegen weer bovengemiddeld druk doordat veel studenten Utrecht dan voor het weekend verlaten. Ook zorgen bijvoorbeeld tentamenweken en vakanties voor grote pieken en dalen in de vervoervraag van en naar De Uithof. Om de capaciteit van lijn 12 optimaal te laten aansluiten op de vervoervraag, introduceren we een flexibele dienstregeling op deze lijn. Dit wijkt af van de huidige dienstregeling, waarin elke dag dezelfde vaste hoge frequentie wordt gereden, waardoor op sommige dagen de vraag zo groot is dat er mensen achterblijven en dat op andere dagen veel te veel bussen rijden, met een lage bezetting tot gevolg: bij de hoge reizigersaantallen op lijn 12 staat een fluctuatie van 10% reizigers immers al gelijk aan twee tot drie volle bussen. Wij vinden het dan ook zonde van het geld om hier geen rekening mee te houden en zetten daarom niet elke dag standaard de maximale capaciteit in. In tegenstelling tot de huidige dienstregeling, die is afgestemd op de maximale vervoervraag, houden we bij de opzet van de flexibele dienstregeling rekening met de minimaal verwachte reizigersaantallen, op rustige dagen. Om daaraan tegemoet te komen, rijden we op alle dagen een vaste basisdienstregeling van 14 ritten per uur, waardoor de wachttijd voor lijn 12 nooit langer is dan 5 minuten. Afhankelijk van het verwachte extra aanbod van klanten, voegen we vervolgens extra versterkingsritten toe. De hoeveelheid extra ritten varieert per dag, voor een efficënte en effectieve afwikkeling van de vervoervraag. Omdat de vervoervraag in de ochtend een stuk hoger ligt dan in de middag, is het aantal ritten in de ochtendspits een stuk hoger dan s middags. Al deze ritten rijden met dubbelgelede 24meterbussen. In de onderstaande tabel hebben we de verwachte gemiddelde inzet van deze extra bussen op werkdagen buiten de vakantie weergegeven. Daarbij is al rekening gehouden met een marge om fluctuaties op te vangen. Het is immers nooit exact te voorspellen hoeveel klanten we op een dag krijgen. Uiteraard kan de exacte inzet per dag van het gemiddelde verschillen. Naarmate we beschikken over meer ervaringscijfers stemmen we de inzet steeds beter af. Bij de start van de dienstregeling, als we nog geen ervaring met deze opzet hebben, zorgen we voor een grotere marge door een ruimere inzet dan gemiddeld verwacht. Uurblok Verwacht aantal klanten Verwacht aantal ritten Maximale capaciteit Resterende marge 61% 24% 34% 39% 40% 17% 21% 23% 29% 20% 25% 62% 41

288 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Stationschef bepaalt vertrekmoment Een tweede belangrijk verschil van de flexibele inzet ten opzichte van de huidige, vaste dienstregelingopzet, is dat de bussen pas vertrekken als deze vol zijn, of wanneer ze vijf minuten bij het beginpunt op klanten hebben gewacht. Om dit te garanderen, zorgen we dat er altijd voldoende voldoende reservematerieel aanwezig is op het beginpunt van de lijn. Vanwege de fluctuaties in de vervoervraag over het uur (die duidelijk te zien zijn als gevolg van het starten van collegeblokken om 9 uur, 11 uur en 13 uur (universiteit) en een half uur eerder voor de hogeschool, in combinatie met de aankomst van volle treinen met overstappers, kan het nodig zijn op sommige momenten met meerdere bussen tegelijk te vertrekken, terwijl op andere momenten een bus per vijf minuten voldoende is. Dit vraagt een andere logistieke aanpak, die rekening houdt met de toestroom van klanten ter plekke. Om de inzet van de versterkingsbussen effectief te coördineren, zetten wij onze stationschef in. In de ochtendspits regelt deze collega het vertrek van de bussen op Utrecht Centraal, in de middagspits het vertrek van de bussen van de Heidelberglaan. De versterkingsbussen rijden alleen als de stationschef daartoe de opdracht geeft. Tot die tijd wachten ze op de bufferplaats Moreelsepark ( s ochtends) of bij de hoofdingang van het AZU ( s middags). Hij bewaakt dat bussen niet te vol of te leeg vertrekken en houdt daarbij rekening met instappers op het traject onderweg. Voor hen moet immers ook nog plaats zijn in lijn 12. De stationschef heeft middels zijn mobilofoon rechtstreeks contact met de chauffeurs op de versterkingsbussen en zorgt zo dat de de versterkingsbussen op het goede moment vertrekken. 6.3 Nieuwe daglijn Bilthoven NS De Uithof NieuwegeinWest Voor station Bilthoven zien wij een grotere rol weggelegd als regionaal knooppunt. Met de introductie van lijn 72 zetten wij hiervoor de eerste stap en zetten we in op een reizigersgroei van 20% op dit knooppunt. Deze lijn rijdt op maandag t/m vrijdag tussen 7:00 en 19:00 uur elk halfuur, in de spits elk kwartier tussen station Bilthoven, De Uithof, Rijnsweerd en NieuwegeinWest/Galecop. Van/naar Nieuwegein rijdt deze lijn alleen in de spitsrichting elk kwartier, dus s ochtends van Nieuwegein naar De Uithof en s middags terug. De andere richting behoudt de halfuurdienst, gelijk aan de dalperiode. In Bilthoven biedt lijn 72 een snelle overstap op de treinen van/naar Amersfoort en de Veluwe; in de spits ook op die van/naar Soest en Baarn. In Bilthoven rijdt lijn 72 vanaf het station over de Soestdijkseweg direct naar De Uithof en Rijnsweerd. Gebruikscijfers van de huidige spitslijn 284 tussen station Bilthoven en De Uithof wijzen uit dat verreweg de meeste klanten (80%) overstappen op de trein. Zij zijn gebaat bij een snelle verbinding. Het aantal reizigers naar tussengelegen haltes in De Bilt en Bilthoven is minimaal. Een (omweg)route door de kernen kost doorgaande reizigers meer tijd, terwijl het gebruik ervan zeer beperkt is. Voor reizigers van/naar het RIVM zorgt de gemeente De Bilt voor een halte ter hoogte van de Van Leeuwenhoeklaan. Ook komt er een nieuwe halte ter hoogte van het gemeentehuis. Spitslijnen 272 en 284 vervallen. Lijn 72 neemt hun functie volledig over. Binnen de kernen van De Bilt en Bilthoven is lijn 77 beschikbaar als alternatief. Tussen De Uithof en UtrechtZuid rijdt lijn 72 dezelfde route als lijn 71, via de Waterlinieweg, Europalaan en P+R Westraven. In Nieuwegein bedient lijn 72 de westkant, volgens de route van lijn 272 door Galecop en Batau naar Nieuwegein Stadscentrum. In de spits rijdt lijn 72 verder naar NieuwegeinZuid, zoals lijn 272 nu ook doet. 42

289 Vervoerplan 2014 Definitieve versie De onderstaande figuur geeft de route van lijn 72 tussen Bilthoven en Nieuwegein weer. Een laatste belangrijk voordeel van de introductie van lijn 72 is dat de druk op lijn 71 tussen UtrechtZuid en De Uithof afneemt. Met lijn 72 erbij, verdubbelt het aantal ritten op dit traject, waar lijn 71 op dit moment erg vol is. In paragraaf 11.5 staat hier meer over. 6.4 Uitbreiding lijn 71 Lijn 71, die rijdt tussen De Uithof en Nieuwegein en DriebergenZeist, breiden wij uit qua route en bedieningsperiode, waardoor meer klanten vanuit de regio zonder omweg via Utrecht Centraal of overstap naar De Uithof en Rijnsweerd kunnen reizen Nieuwe directe ritten Rijnsweerd/De Uithof Doorn Klanten uit Doorn krijgen dankzij een uitbreiding van lijn 71 een rechtstreekse verbinding met De Uithof en Rijnsweerd. Op dit moment moeten zij hiervoor nog overstappen op station DriebergenZeist. Deze spitsritten komen in de plaats van de huidige spitsritten op lijn 50 tussen DriebergenZeist en Doorn. Op deze lijn is op station DriebergenZeist sprake van een vervoerbreuk. Circa 60% van de reizigers uit de richting Doorn stapt hier over op de trein of een andere bus, o.a. richting De Uithof. Lijn 71 rijdt tijdens de brede spitsuren 2x per uur 43

290 Vervoerplan 2014 Definitieve versie tussen Doorn en DriebergenZeist en verder richting De Uithof en Nieuwegein; in de ochtend start twee ritten zelfs in Amerorgen in plaats van in Doorn. Over lijn 71 in Utrechtse Heuvelrug leest u meer in paragraaf Meer ritten in de spits en avond Op dit moment rijdt in de middag een beperkt aantal extra spitsritten op lijn 71 tussen De Uithof en Nieuwegein/DriebergenZeist. Gezien de reizigersaantallen, is er behoefte aan een uitbreiding van dit aantal ritten naar vroeger op de middag. In plaats van rond 17:00 uur, rijden de eerste spitsritten daarom een uur eerder. Bovendien is uit reacties van klanten en gemeenten gebleken dat veel reizigers graag zouden zien dat lijn 71 langer doorrijdt na de avondspits. Nu vertrekken de laatste ritten in beide richtingen kort na 19:00 vanaf De Uithof. Studenten en forensen die daarna nog naar huis willen worden geconfronteerd met extra overstappen en een aanzienlijk langere reisduur. Om tegemoet te komen aan deze wens laten wij lijn 71 voortaan van maandag t/m vrijdag twee uur langer doorrijden, zodat de laatste ritten richting Nieuwegein en DriebergenZeist kort na 21:00 uur vanaf De Uithof vertrekken 44

291 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 7 Bilthoven en De Bilt In Bilthoven en De Bilt vereenvoudigen wij het lijnennet en verbeteren wij het totale aanbod van openbaar vervoer met deze aanpassingen. Lijn 77 vormt de directe verbinding met UtrechtCentrum, lijn 72 rijdt in een regelmatige frequentie direct naar De Uithof en Rijnsweerd. De lijnen 58 en 78 zorgen voor lokale ontsluiting van voorzieningen in Bilthoven en De Bilt. 7.1 Snel naar De Uithof met lijn 72 Station Bilthoven krijgt op werkdagen overdag een snelle, directe verbinding met De Uithof in de vorm van de nieuwe lijn 72. Deze komt in de plaats van de huidige spitslijnen 284 en 272, die enkele ritten per dag rijden. In Bilthoven rijdt lijn 72 vanaf het station over de Soestdijkseweg direct naar De Uithof en Rijnsweerd. Gebruikscijfers van de huidige spitslijn 284 tussen station Bilthoven en De Uithof wijzen uit dat verreweg de meeste klanten (80%) overstappen op de trein. Zij zijn gebaat bij een snelle verbinding. Het aantal reizigers naar tussengelegen haltes in De Bilt en Bilthoven is minimaal. Een (omweg)route door de kernen kost doorgaande reizigers meer tijd, terwijl het gebruik ervan zeer beperkt is. Onderstaand is de route van lijn 72 weergegeven. Lijn 72 rijdt in de spits elk kwartier en in de dalperiode elk half uur en sluit in Bilthoven aan op de treinen van en naar Harderwijk. In de spits sluit lijn 72 ook aan op treinen van en naar Soest. Voor reizigers van/naar het RIVM zorgt de gemeente De Bilt voor een halte ter hoogte van de Van Leeuwenhoeklaan. Tevens komt er een nieuwe halte ter hoogte van het gemeentehuis. 45

292 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Spitslijnen 272 en 284 vervallen. Lijn 72 neemt hun functie volledig over. Binnen de kernen van De Bilt en Bilthoven blijft lijn 77 beschikbaar als alternatief. In paragraaf 6.3 besteden wij uitgebreid aandacht aan de introductie van lijn Ontsluiting Berg en Bosch Bij wijze van proef is Connexxion deze zomer een spitsverbinding gestart tussen station Bilthoven en de voorzieningen op Berg en Bosch in de vorm van lijn 258, langs de route van lijn 58. In het najaar van 2013 wordt het gebruik van deze verbinding geëvalueerd. Indien deze evalutatie daartoe aanleiding geeft, continueren wij deze uitbreiding in het aanbod. 7.3 Lijn 78 voor ontsluiting De Leijen en De Kwinkelier Binnenkort wordt gestart met de werkzaamheden de spoorwegovergang in de Leijenseweg in Bilthoven. Voor de duur van ongeveer 1,5 jaar is daardoor geen verkeer mogelijk over deze route. Lijn 77 kan daardoor (tijdelijk) niet langs De Leijen rijden; in plaats daarvan rijdt lijn 78 een lusje door deze wijk. Lijn 78 bedient tevens de lusroute bij winkelcentrum de Kwinkelier en neemt daar de functie van lijn 77 over. Bij station Bilthoven sluit deze aan op de trein en lijn 77. Lijn 77 kan daardoor voortaan elk half uur vanaf de 2 e Brandenburgerweg via de Leijenseweg en Soestdijkseweg direct naar station Bilthoven rijden. De huidige tussenritten op de drukke momenten blijven rijden tot de halte Duivenlaan. 7.4 Lijn 58 over Bilthovenseweg In de nieuwe dienstregeling verbetert de bereikbaarheid van De Bilt dankzij de nieuwe route van lijn 58 over de Bilthovenseweg. Door de nieuwe doorsteek naar de Utrechtseweg, kan lijn 58 voortaan De Bilt beter bedienen en biedt lijn 58 bij de knooppunthalte Tunneltje een overstap op de bussen richting Utrecht en Zeist e.v. 46

293 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 8 Zeist en Driebergen Van en naar Zeist reizen grote aantallen klanten met diverse lijnen. Op deze drukke bundel gaan wij met een aantal optimalisaties het aanbod van openbaar vervoer nog verder aansluiten op de vervoervraag om zo een verdere toename van het aantal reizigers te bewerkstelligen. Alle delen van Zeist krijgen een goede verbinding. 8.1 Betere ontsluiting van Kerckebosch/ZeistOost Hoge Dennen en Kerckebosch zijn grote wijken in ZeistOost, maar hebben op dit moment geen snelle verbinding met Utrecht. De dichtstbijzijnde bussen (lijn 43 en 56), rijden niet, of met een grote omweg naar Utrecht. Lijn 50 is de enige directe lijn, maar rijdt over de Driebergseweg, op een grotere afstand van de wijk. Bewoners van Kerckebosch en Hoge Dennen zijn daardoor gedwongen te kiezen tussen twee weinig aantrekkelijke alternatieven: reizen met een omweg of overstap, of een eind (vaak wel een kilometer) naar de Driebergseweg te gaan voor een halte van lijn Nieuwe snelle verbinding Kerckebosch Utrecht met lijn 51 Vanaf 2014 verbeteren wij de bereikbaarheid van Kerckebosch en Hoge Dennen vanuit Utrecht met de introductie van lijn 51 op het traject Utrecht Centraal DriebergenZeist NS. Tussen Utrecht en Zeist Centrum/Het Rond volgt deze lijn de directe route van lijn 50. Tussen Het Rond en station DriebergenZeist rijdt lijn 51 over de Arnhemsebovenweg in plaats van de Driebergseweg. Daarmee neemt de loopafstand voor inwoners van Kerckebosch en omgeving naar een halte met een directe verbinding met Utrecht met tenminste 500 meter af. In de figuur hiernaast is de route van lijn 51 in Zeist weergegeven. Lijn 51 rijdt maandag t/m zondag elk halfuur. Op werkdagen rijdt lijn 51 in de spits 4x per uur. Lijn 51 komt in de plaats van een deel van de ritten op lijn 50. Lijn 50 (Connexxion) rijdt voortaan alleen nog maandag t/m zondag elk half uur tussen Utrecht en Wageningen. Tussen Zeist en Utrecht rijden lijn 50 en 51 samen elk kwartier. De haltes Molenweg, Heideweg en Nieuw Beerschoten van lijn 50 op de Driebergseweg worden met de introductie van lijn 51 minder vaak bediend. In Zeist zijn dit de haltes van lijn 50 met het laagste gebruik: gemiddeld 30 tot 120 instappers per dag. Het grootste deel van deze klanten loopt of fietst bovendien richting de wijken Hoge Dennen of Kerckebosch en krijgt met lijn 51 dus een betere verbinding. 47

294 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Lijn 43 voor wijkontsluiting De meeste reizigers zijn voorzien van goed openbaar vervoer met de haltes op de Arnhemsebovenweg waar lijn 51 en 56 stoppen. Deze bieden directe verbindingen met Utrecht, Amersfoort, Driebergen en Wijk bij Duurstede. De haltes liggen echter aan de rand van de wijk, waardoor een ontsluitende lijn door de wijk wenselijk blijft. In 2014 vervult lijn 43 deze functie en biedt klanten uit Kerckebosch en Hoge Dennen elk halfuur een verbinding met Zeist Centrum en station DriebergenZeist, waarna deze verder rijdt naar Odijk, Bunnik en Utrecht. s Avonds rijdt lijn 43 elk uur door de wijk. Lijn 43 volgt de route die lijn 74/75 voorheen reed, over de Prinses Irenelaan, Prinses Margrietlaan en Prinses Marijkelaan. 8.2 Vanuit Doorn direct naar De Uithof met lijn 71 De Uithof en Rijnsweerd worden beter bereikbaar vanuit Driebergen en Doorn. Lijn 71 gaat in de spitsuren tweemaal per uur deze rechtstreekse verbinding bieden. Gezien de ligging en de afstand zien wij met een directe bus tussen Doorn, Driebergen en De Uithof een kans om reizigersgroei te realiseren. Lijn 71 rijdt tijdens de brede spitsuren 2x per uur tussen Doorn en DriebergenZeist en verder richting De Uithof en Nieuwegein, bovenop de basisdienstregeling van 2x per uur tussen Nieuwegein en DriebergenZeist. Op het kerntraject is de frequentie daarmee 4x per uur in de spits. In DriebergenZeist sluit lijn 71 aan op de intercity naar Ede, Arnhem en Nijmegen en biedt daarmee een snelle verbinding tussen deze plaatsen en De Uithof. In de spits sluit lijn 71 bovendien ook 2x per uur aan op de sprinter van en naar Veenendaal. De extra ritten naar Doorn van lijn 71 komen in de plaats van de extra ritten van lijn 50 die op dit moment in de spits tussen DriebergenZeist en Doorn rijden. Circa tweederde van de klanten gebruikt deze ritten voor een reis tussen Doorn, DriebergenZeist en Zeist. Voor hen is er geen verschil, behalve de wijziging van het lijnnummer. In de ochtendspits starten twee ritten van lijn 71 in Amerongen in plaats van in Doorn, ter compensatie van het wegvallen van de ritten van lijn 50 op die momenten. Klanten uit Leersum en Amerongen krijgen daarmee in de ochtendspits een rechtstreekse bus naar De Uithof. Klanten die vanuit Doorn en Driebergen naar Utrecht willen reizen, kunnen gebruik maken van lijn 50 van Connexxion die tweemaal per uur blijft rijden tussen Wageningen en Utrecht, of bij de halte Jordanlaan/Kroostweg in Zeist overstappen op lijn 51, 52, 53 of 74 naar Utrecht Centraal. 8.3 Spitsbediening Zeist beter aansluiten op de vraag In de spitsuren vertoont het vervoer tussen Zeist en Utrecht in beide richtingen een piek. Inwoners van Zeist reizen naar Utrecht voor werk of studie, terwijl de bussen van Utrecht naar Zeist werknemers van bedrijven in Zeist naar hun kantoor brengen. s Middags verlopen deze stromen vanzelfsprekend omgekeerd. Met een wijziging in de spitsbediening, is het vervoeraanbod beter op deze kenmerkende vraag aan te sluiten. Qua instappers zijn de haltes van lijn 52 en 53 in ZeistNoord en Centrum s ochtends het druktste: hier wonen veel mensen. Wanneer we naar aantallen uitstappers kijken, zijn de haltes langs de Utrechtseweg en het Handelscentrum het drukste: hier bevindt zich een concentratie van kantoren en andere werkgelegenheid. We zorgen dan ook voor een hoge frequentie van lijn 52 en 53 vanuit de wijken naar Utrecht en een hoge frequentie 48

295 Vervoerplan 2014 Definitieve versie vanuit Utrecht naar de kantoren langs de Utrechtseweg, in de vorm van een combinatie van lijn 50 (Connexxion), 51 en spitslijn 251. s Ochtends rijden lijn 52 en 53 samen 8x per uur vanuit Zeist naar Utrecht en 4x per uur van Utrecht naar Zeist. s Middags rijden deze lijnen 4x per uur van Zeist naar Utrecht en 8x per uur van Utrecht naar Zeist, in aansluiting op de vervoervraag. Naar de Utrechtseweg rijden in de ochtendspits 10 bussen per uur, door de introductie van de nieuwe spitslijn 251. Deze biedt samen met lijn 51 elke 7/8 minuten een verbinding van Utrecht naar Zeist (Het Rond), bovenop de halfuurdienst van lijn 50 van Connexxion. Van de Utrechtseweg naar Utrecht rijden lijn 50 en 51 samen elke tien minuten. s Middags rijden genoemde lijnen dezelfde dienstregelingen in tegengestelde richting. In afwijking van de inspraakversie van het vervoerplan, rijdt lijn 251 tussen Zeist en Utrecht niet via Rijnsweerd, maar rechtstreeks over de Utrechtseweg. Daardoor kan deze lijn samen met lijn 51 een gelijkmatig gespreide dienstregeling van/naar de werkgelegenheidsgebieden in Zeist rijden. Extra ten opzichte van de inspraakversie is bovendien dat de ritten na het busstation in Zeist nog verder rijden naar het Handelscentrum en v.v. Lijn 251 rijdt elk kwartier; s ochtends van Utrecht naar Zeist; s middags van Zeist naar Utrecht. Onderstaand is de route weergegeven. 8.4 Betere spreiding vertrektijden lijnen Utrecht CS Zeist Tussen Utrecht Centraal en Zeist rijden vijf lijnen over hetzelfde traject tot aan de halte Jordanlaan/Kroostweg, gezamenlijk gebundeld in een hoogfrequente dienstregeling. Meerdere klanten hebben aangegeven dat de afstemming op het gezamenlijke traject op dit moment nog te wensen overlaat. Verschillende lijnen rijden achter elkaar aan, terwijl daarna een gat in het vertrekpatroon ontstaat. Ondanks het hoge aantal ritten ontstaan zo met name tijdens de daluren alsnog lange wachttijden. Overdag zijn de vertrektijden van lijn 52 en 53 op elkaar afgestemd. Op het gezamenlijke traject vormen ze een 7/8minutendienst in de spitsrichting en daarbuiten een kwartierdienst. Lijn 50 van Connexxion en 51 vormen samen een kwartierdienst op het gezamenlijke traject tussen Utrecht Centraal en halte Het Rond. In de spits vormen zij in één richting een tienminutendienst en in de andere richting een 7/8minutendienst. 49

296 Vervoerplan 2014 Definitieve versie s Avonds zijn de vertrektijden van lijn 50, 51, 53 en 74 zodanig op elkaar afgestemd dat ze op het gezamenlijke traject tussen de Jordanlaan/Kroostweg en Utrecht Centraal gespreid vertrekken en niet vlak achter elkaar rijden. Van Zeist naar Utrecht is het interval globaal een tienminutendienst; van Utrecht naar Zeist is het globaal gezien een kwartierdienst, aangevuld met een halfuurdienst halverwege het kwartierinterval (7/8/15patroon). 8.5 Bediening Rijsenburg met lijn 75 Tot juli 2013 verzorgde lijn 74 de verbinding tussen station DriebergenZeist en Driebergen Rijsenburg. Deze lijn vervoerde gemiddeld minder dan 5 klanten per rit. Connexxion heeft daarom al met ingang van juli de dienstregeling op deze lijn gewijzigd en de grote bussen vervangen door achtpersoons taximaterieel. Dit materieel pendelt als nieuwe lijn 75 elk half uur tussen station DriebergenZeist en Driebergen Rijsenburg ter vervanging van lijn 74. In 2014 continueren wij lijn 75 in deze vorm. 50

297 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 9 UtrechtOost UtrechtOost kenmerkt zich door een klassieke opbouw en een wegenstructuur die met een beperkte capaciteit grote hoeveelheden fiets en gemotoriseerd verkeer verwerkt. Het stadsdeel ligt ingeklemd tussen twee intensieve OVcorridors: de Biltstraat aan de noordkant en de Rubenslaan aan de zuidkant. Hiermee hebben de randen een prima ontsluiting met het openbaar vervoer. Voor een goede ontsluiting van het complete stadsdeel is een stadslijn er doorheen noodzakelijk. Met ingang van de nieuwe dienstregeling, wijzigt de opzet van deze ontsluiting als gevolg van eerdere efficiencyslagen, in combinatie met infrastructurele beperkingen. 9.1 Integratie lijn 3 en 4 in één hoogfrequente stadslijn Vanwege de toenemende druk op het exploitatiebudget, is enkele jaren geleden gekeken om de exploitatie van het openbaar vervoer efficiënter uit te voeren. Een van de besluiten die daarvoor genomen zijn in 2012, is het wijzigen van de opzet van de lijnen 3 en 4 in Oudwijk, aangezien de verhouding tussen de exploitatiekosten van deze lijnen en de effectiviteit van het OVproduct niet optimaal zijn. Lijn 4 rijdt een groot deel van zijn route parallel aan andere lijnen. De meeste klanten die op dit moment gebruik maken van deze lijn, hebben daardoor met alternatieve lijnen ook een prima verbinding. Tussen Utrecht Centraal en het Oorsprongpark rijden meer dan 30 bussen per uur en reizigers richting de omgeving van het Diakonessenhuis en de Rubenslaan hoeven niet per se gebruik te maken van lijn 4. Lijn 3 is een goede verbinding, die de wijk goed ontsluit. De route ligt precies tussen de OVcorridor over de Biltstraat en die naar de Galgenwaard, waardoor het gebruik op het eerste deel van het traject hoog is. Zowel lijn 3 als lijn 4 zijn veel rijtijd kwijt aan het einde van de route, waar ze beide een lus rijden rond het Diakonessenhuis. Deze route is in de spits filegevoelig en het aantal klanten op dit traject is beperkt. Bij elkaar kost dit 12x per uur 5 tot 7 minuten per rit, waar gemiddeld zo n 2 personen gebruik van maken. Vanaf Utrecht Centraal zijn lijn 12 en 41 een stuk sneller bij de halte Rubenslaan. Na overweging van bovenstaande punten, is vorig jaar reeds besloten de lijnen 3 en 4 samen te voegen in één lijn, waarbij het gedeelte van lijn 4 waar geen andere lijnen komen (traject Jan van ScorelstraatStadhouderslaan) aan lijn 3 wordt gekoppeld. Deze combinatie creëert één hoogfrequente, sterke lijn die UtrechtOost goed ontsluit. In overleg met betrokkenen is besloten om het eindpunt aan de Snellenlaan te leggen, zodat een goede overstap op lijnen op de Biltstraat mogelijk is Alternatieven voor het oorspronkelijke voorstel Naar aanleiding van het, al eerder bestuurlijk vastgestelde, combinatievoorstel hebben we een aantal bezwaren van betrokkenen ontvangen. Aangezien de samenvoeging van beide lijnen door infrastructurele beperkingen, niet gerealiseerd is in de dienstregeling van 2013, maar gepland staat voor 2014, hebben we in het vervoerplan 2014 de mogelijkheid deze reacties te betrekken in het uiteindelijke plan en in te gaan op de bezwaren. Deze hebben vooral betrekking op de bereikbaarheid van het Diakonessenhuis en de verbinding daarvan met de Utrechtse 51

298 Vervoerplan 2014 Definitieve versie binnenstad. Aan de hand van drie voorgestelde alternatieven, gaan we hieronder in op ons uiteindelijke voorstel voor de ontsluiting van UtrechtOost in de dienstregeling Alternatief 1: afzien van samenvoeging, lijn 3 en 4 elk onveranderd behouden De aard van het voorstel is eenvoudig, aangezien het inhoudt dat de huidige dienstregeling van de lijnen 3 en 4 ongewijzigd wordt gecontinueerd. De bereikbaarheid van de omgeving van het Diakonessenhuis blijft op het huidige niveau en alle haltes in de lus blijven bediend. Aan dit scenario is een aantal nadelen aan verbonden. Tot de samenvoeging van lijn 3 en 4 is immers met een belangrijke reden besloten. In de huidige opzet is de exploitatie niet efficiënt en zijn de kosten niet in verhouding met de baten, als gevolg van de vele dienstregelinguren die in de lus rond het Diakonessenhuis gaan zitten, maar die de bussen nagenoeg leeg rijden. Continueren van deze situatie betekent dat het aantal dienstregelinguren elders in de regio bespaard moet worden. Dezelfde besparing is niet te realiseren zonder dat een groter aantal klanten, met bovendien een grotere achteruitgang in de OVvoorziening wordt geconfronteerd. Dit vinden wij niet acceptabel. Alternatief 2: lijn 3 na halte Adriaen van Ostadelaan splitsen in twee takken In dit alternatief rijdt de helft van de ritten vanuit de binnenstad na de halte Adriaen van Ostadelaan de huidige route naar het Diakonessenhuis en Fockema Andreaelaan en de andere helft over de Jan van Scorelstraat en Stadhouderslaan naar het Oorsprongpark. Hiermee is de besparing van het aantal dienstregelinguren te realiseren, dus is het budgettair een realistische optie. Voor klanten op het traject Jan van Scorelstraat en Stadhouderslaan betekent dit voorstel echter een forse achteruitgang in het aantal vertrekmogelijkheden. In het oorspronkelijke voorstel hebben zij in op maandag t/m zaterdag 6 ritten per uur en in de spits bovendien 8 ritten per uur. s Avonds en op zondag rijdt er elk kwartier een bus. Indien we kiezen voor alternatief 2, betekent dit dat dit aantal halveert. Daar tegenover staat dat hetzelfde aantal ritten de lus rond het Diakonessenhuis bedient, waardoor alle haltes langs deze route met lijn 3 bereikbaar blijven. De halvering van het aantal ritten dat de haltes langs de Jan van Scorelstraat en Stadhouderslaan bedient, betekent voor de gebruikers ervan een grotere achteruitgang in de bereikbaarheid dan het voordeel dat gebruikers van de haltes langs de lus rond het Diakonessenhuis hebben. Ten eerste is het aantal klanten langs de Jan van Scorelstraat en Stadhouderslaan driemaal zoveel als dat langs de lus rond het Diakonessenhuis. Bovendien ligt op loopafstand van elk van deze haltes een andere halte met een frequente bediening: Halte Diakonessenhuis ligt 130 m van haltes Adriaen van Ostadelaan en Pieter Breughelstraat Halte Fockema Andreaelaan ligt 200 m van halte Rubenslaan Halte Bosboomstraat ligt 290 m van haltes Adriaen van Ostadelaan en Pieter Breughelstraat Doordat de Jan van Scorelstraat en Stadhouderslaan onevenredig hard getroffen worden, gaat onze voorkeur niet uit naar dit alternatief. Daarnaast zien wij in dit alternatief de onderstaande bijkomende nadelen: Op de vertakkingen zijn de frequenties onaantrekkelijk laag, waardoor de bus een minder aantrekkelijke reismogelijkheid wordt voor veel klanten: in de spitsuren rijden nog maar 4 ritten per uur, overdag 3 ritten, en s avonds en op zondag slechts 2 ritten per uur. 52

299 Vervoerplan 2014 Definitieve versie De splitsing op de route werkt verwarrend voor klanten: zij moeten goed opletten of de lijn 3 die ze nemen wel bij hun halte stopt. Om op het kerntraject een regelmatig vertrekpatroon te bieden, ontstaan op de beide eindpunten van de vertakkingen langere stilstandtijden. Hierdoor stijgen de exploitatiekosten. Alternatief 3: lijn 3 en 4 integreren en lijn 43 inzetten voor de verbinding Fockema Andreaelaan Binnenstad Het belangrijkste bezwaar tegen het opheffen van de haltes rond het Diakonessenhuis is dat met het verdwijnen van lijn 3 en 4 de rechtstreekse verbinding met de binnenstad verloren gaat. Met het omleggen van lijn 43 over de Nachtegaalstraat in plaats van de Venuslaan, blijft deze rechtstreekse verbinding intact, zij het met een frequentie van eens per uur. Dit betekent dat klanten die met lijn 43 van Odijk en Bunnik naar Utrecht Centraal reizen, langer onderweg zijn. Daar tegenover staat dat de bus rechtstreeks naar de binnenstad rijdt, waar een kleinere groep van profiteert Lijn 3 en 4 combineren en toevoegen directe verbinding Rubenslaan Binnenstad In de dienstregeling 2014 passen we het oorspronkelijke plan voor de samenvoeging van lijn 3 en 4 op een aantal punten aan, om tegemoet te komen aan de wensen. Gezien de benoemde nadelen, is het onwenselijk om alternatief 1 en 2 te implementeren. Wanneer we dat zouden doen, duperen we meer klanten dan wanneer we lijn 3 en 4 combineren tot één nieuwe hoogfrequente lijn. We begrijpen de argumenten dat met het wegvallen van lijn 3 en 4 de rechtstreekse verbinding tussen de omgeving van het Diakonessenhuis en de binnenstad vervalt. Met name voor klanten die gebruik maken van de halte Fockema Andreaelaan betekent dit dat zij meer dan 500 meter moeten lopen naar een halte met een verbinding met de binnenstad. De variant waarin lijn 43 deze verbinding één keer per uur biedt, vinden wij dan ook een interessante optie. Het zou echter nog mooier zijn als we de verbinding tussen de verbinding tussen de Rubenslaan en de binnenstad vaker dan eens per uur kunnen bieden. Om die reden kiezen wij voor een variant op het voorstel: het combineren van lijn 3 en 4 in één hoogfrequente stadslijn, uitgebreid met een rechtstreekse busverbinding van de Rubenslaan naar de binnenstad en vice versa. Dit betekent het volgende: Lijn 8 wordt de nieuwe verbinding tussen Lunetten, Utrecht Centraal en Oudwijk, via de Nachtegaalstraat, Oudwijkerdwarsstraat, Homeruslaan, Adriaen van Ostadelaan, Jan van Scorelstraat en Stadhouderslaan. Op de Snellenlaan, t.h.v. het Oorsprongpark legt de gemeente een nieuwe eindhalte aan, waar klanten kunnen overstappen op de lijnen op de Biltstraat. Lijn 8 rijdt in de spits elke 7/8 minuten; daarbuiten elke 10 minuten. s Avonds en op zondag is de frequentie elk kwartier. Bezoekers van het Diakonessenhuis kunnen gebruik maken van de haltes van lijn 8 op de kruising van de Adriaen van Ostadelaan en de Jan van Scorelstraat. Op dit moment heten deze haltes nog Adriaen van Ostadelaan en Pieter Breughelstraat. Deze hernoemen wij naar het Diakonessenhuis. De gemeente Utrecht heeft aangegeven te zorgen voor een herkenbare en toegankelijke looproute naar de hoofdingang van het ziekenhuis. Lijn 41 (Wijk bij Duurstede ) Galgenwaard Utrecht Centraal rijdt door als lijn 52 of 53 naar de binnenstad. Ook omgekeerd geldt dat bussen van lijn 52 en 53 doorrijden als lijn 41. Daarmee ontstaat in de spits 8x per uur en daarbuiten elk kwartier een directe verbinding met de binnenstad en hoeven klanten niet over te stappen. Klanten van de haltes Bosboomstraat en Diakonessenhuis hebben met lijn 8 een rechtstreekse verbinding met de binnenstad. Zij stappen op bij de halte Adriaen van Ostadelaan, die op loopafstand ligt van de genoemde haltes (290 respectievelijk 130 meter). 53

300 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Klanten van de halte Fockema Andreaelaan en Stadionlaan nemen lijn 41 naar Utrecht Centraal, die daarna doorrijdt naar de binnenstad. Terug vanuit de binnenstad nemen zij lijn 52 of 53, die na Utrecht Centraal doorrijdt naar de Rubenslaan en Stadionlaan. Uiteraard biedt ook lijn 12 de verbinding met Utrecht Centraal met een hoge frequentie. Vanwege de geplande werkzaamheden aan de Stadhoudersbrug (zie paragraaf 9.2) gaat de nieuwe dienstregeling van lijn 8 pas in als de Stadhouderslaan weer volledig beschikbaar is. Naar verwachting is dit met ingang van de zomerdienstregeling 2014 of eventueel de start van de winterdienstregeling op 1 september Tot die tijd rijdt lijn 8 nog de route van de huidige lijn 3 tot aan het eindpunt aan de Fockema Andreaelaan. Ook lijn 4 blijft zijn huidige route rijden totdat de Stadhouderslaan in januari 2014 wordt afgesloten voor de werkzaamheden. 9.2 Tijdelijk pendelvervoer tijdens werkzaamheden Stadhoudersbrug Als de planning van de gemeente Utrecht niet wijzigt, starten in januari 2014 onderhoudswerkzaamheden aan de Stadhoudersbrug. Deze is hierdoor tot medio 2014 afgesloten, waardoor het niet mogelijk is het gehele traject van lijn 8, de combinatie van de huidige lijnen 3 en 4 (zie paragraaf 9.1), met regulier busmaterieel te rijden. Door de vele smalle straatjes, krappe kruisingen en éénrichtingverkeer zijn er geen geschikte alternatieven in de buurt die wij als omleidingsroute voor onze bussen kunnen gebruiken. Dit heeft gevolgen voor klanten met bestemmingen rond de Stadhouderslaan en Jan van Scorelstraat. Hun wijk is tijdens dit half jaar alleen met een overstap van lijn 8 op een tijdelijke pendelbus (lijn 18) bereikbaar Lijn 18 tijdelijke pendelbus Wilhelminapark Voor klanten met bestemmingen aan de oostkant van het Wilhelminapark, pendelt lijn 18 minimaal elke tien minuten. In overleg met de gemeente en betrokken partijen is de onderstaande route vastgesteld. Lijn 18 rijdt vanwege het tijdelijk ingestelde eenrichtingsverkeer op de Koningslaan, ten oosten van het Wilhelminapark, het rondje in één richting tegen de klok in. Bij de halte Adriaen van Ostadelaan sluit lijn 18 aan op elke aankomende bus van lijn 8 uit de binnenstad. Op de Museumlaan kunnen klanten uit de omgeving Jan van 54

301 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Scorelstraat en Stadhouderslaan overstappen op een van de buslijnen op de Biltstraat van en naar de binnenstad, de Uithof, De Bilt en Zeist. Op die manier hebben klanten ondanks een extra overstap minimale extra reistijd naar de Stadhouderslaan en Jan van Scorelstraat. Het gestippelde deel van de rode lijn is het vervallen deel van lijn 8. Het kruis geeft de plaats van de afgesloten Stadhoudersbrug aan. De grijze bolletjes zijn de tijdelijk opgeheven haltes langs de route van lijn 8. Op de Koningslaan, bij het Rosarium en op de Museumlaan komen vervangende haltes voor de vervallen haltes van lijn 8. Hierover hebben wij overleg met de gemeente Utrecht Extra capaciteit voor University College Utrecht De capaciteit van de pendelbussen op lijn 18 is beperkt (maximaal 8 personen). Dit is onvoldoende voor de aantallen studenten van University College Utrecht, die gebruik maken van de halte Prins Hendriklaan op de Jan van Scorelstraat. Om deze groep toch alternatief vervoer te bieden, hebben we nog in overleg met de gemeente gezocht naar een passende oplossing. Doordat bussen bij de Prins Hendriklaan niet kunnen draaien en vanwege het intensieve fietsverkeer in deze straat, zijn alleen de haltes aan de Adriaen van Ostadelaan en Weg tot de Wetenschap beschikbaar voor dit alternatieve vervoer. Met dit uitgangspunt hebbenwe twee mogelijke oplossingen onderzocht: Lijn 8 tijdelijk doortrekken naar University College, via de Galgenwaard en de Weg tot de Wetenschap, met een begin en eindpunt bij de halte De Kromme Rijn van lijn 12. Met deze oplossing spelen we flexibel in op de planning van de werkzaamheden en beperken we de overlast tot een minimum, omdat geen dienstregelingwijziging nodig is. Lijn 8 voor de periode van 8 december 2013 tot de start van en nieuwe dienstregelingperiode (zomer of winterdienstregeling 2014) inkorten tot de halte Fockema Andreaelaan. Dit maakt het mogelijk extra versterkingsbussen in te zetten op lijn 12 om de capaciteit richting University College te verhogen, indien nodig. De eerste optie is onhaalbaar, omdat er in de omgeving van University College geen mogelijkheid is waar de gelede bussen van lijn 8 kunnen draaien en hun tijd afwachten. Daarom wordt lijn 8 de eerste helft van 2014 ingekort tot de halte Fockema Andreaelaan en versterken we indien nodig de busroute over de Weg tot de Wetenschap. Qua loopafstand is het voor hen ook mogelijk gebruik te maken van de halte Kromme Rijn van lijn 12. Deze is gelijk aan de afstand naar de Prins Hendriklaan. 9.3 Lijnen tussen Galgenwaard en Utrecht Centraal integreren In de huidige dienstregeling rijden verschillende lijnen op verschillende momenten van de dag dezelfde route tussen Stadion Galgenwaard en Utrecht Centraal. Op dit moment rijden lijn 12, 12s, 13, 41, 43, 213 en 241 dezelfde route, waarbij lijn 12s en 241 enkele tussenhaltes overslaan. Voor klanten die vanuit Utrecht Centraal richting de Galgenwaard reizen, is dat onoverzichtelijk en onhandig, doordat de bussen van verschillende perrons vertrekken vanaf het busstation. Met name de korte ritten van lijn 213 en 241 op de momenten dat lijn 12s rijdt zorgen voor verwarring bij de reizigers. In de dienstregeling 2014 vereenvoudigen wij de lijnvoering op deze corridor sterk. In plaats van allerlei verschillende lijnen met lagere frequenties, rijden er straks twee hoogfrequente lijnen tussen Utrecht Centraal en de Galgenwaard: lijn 12 en lijn 41. Hierdoor ontstaat een veel duidelijkere lijnvoering. 55

302 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Alle ritten van lijn 241 rijden voortaan als lijn 41, waardoor deze een forse frequentieverhoging krijgt en waardoor vertrektijden bovendien beter op elkaar worden afgestemd (zie paragraaf 10.1). Lijn (2)13 (Utrecht Centraal Galgenwaard v.v.) wordt eveneens geïntegreerd in lijn 41. Lijn 41 rijdt daardoor voortaan in de spits 8x per uur in beide richtingen tussen Utrecht Centraal en de Galgenwaard. Een deel van deze ritten rijdt door naar of komt aan vanuit Wijk bij Duurstede. Alle ritten richting Galgenwaard vertrekken daarmee vanaf Utrecht Centraal vanaf dezelfde halte. Lijn 43 rijdt vanuit Zeist en DriebergenZeist tot de Provincialeweg in Odijk. In tegenstelling tot het eerder gepresenteerde plan in de inspraakversie, sluit lijn 43 altijd aan op lijn 41 en rijden de ritten niet als lijn 41 door naar Utrecht. Met de introductie van het flexibel rijden op lijn 12 (zie paragraaf 6.2), is lijn 12s niet langer noodzakelijk. Alle ritten rijden als lijn 12 en stoppen bij alle haltes. Dit kost nauwelijks extra tijd (het betreft slechts twee haltes) en hiermee voorkomen we verwarrende situaties bij klanten en discussies met chauffeurs. Een overstap op de Galgenwaard is niet langer nodig 56

303 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 10 Bunnik, Odijk en Wijk bij Duurstede Bunnik, Odijk en Wijk bij Duurstede liggen aan de drukke OVcorridor die Utrecht verlaat bij De Galgenwaard. Lijn 41 heeft hier de basisfunctie in de ontsluiting van deze kernen en vervoert verreweg de meeste klanten. Tussen Odijk en DriebergenZeist vervoert lijn 43 een beperkt aantal reizigers. Wijzigingen op deze routes beperken zich tot het optimaliseren en stroomlijnen van het huidige aanbod. Van de gemeente Bunnik hebben wij het signaal gekregen dat mogelijk behoefte is aan een OVverbinding tussen Zeist, Odijk en Houten. Voordat wij weer een volgende aanpassing op de lijnvoering doen, willen wij zorgvuldig afwegen wat de te verwachten effecten zijn. Dit doen wij in 2014 en zullen daarom in het vervoerplan 2015 aandacht besteden aan een langetermijnoplossing in lijn met de OVstreefbeelden 2020 voor een verbinding met Houten Integratie lijn 41 en 241 en koppeling met binnenstad Tussen Wijk bij Duurstede en Utrecht CS rijden twee lijnen, 41 en 241, grotendeels over dezelfde route. Lijn 41 vormt de basis en wordt in de spitsuren aangevuld met ritten op lijn 241. Deze spitsritten rijden onderweg enkele, weinig gebruikte, haltes voorbij en rijden in Bunnik niet via het centrum, maar langs het station. Als gevolg van de onregelmatige frequentie van lijn 241, sluiten de ritten overigens niet aan op de trein. Bovendien ligt het zwaartepunt van de vervoerwaarde in Bunnik langs de route van lijn 41 en onstaat hierdoor de vreemde situatie dat dit gebied in de daluren beter bediend wordt dan in de spitsuren. De tijdspreiding in de vraag naar vervoer is uiteraard omgekeerd. Om de klant te laten profiteren van een duidelijkere, frequente dienstregeling integreren wij de ritten van lijn 241 in lijn 41. Na Utrecht Centraal rijden de ritten bovendien door naar de binnenstad (als lijn 52 of 53 richting Zeist). Daarmee bieden we reizigers uit Wijk bij Duurstede, Bunnik en de omgeving van de Galgenwaard en Sterrenwijk een rechtstreekse OVverbinding met de binnenstad. De frequenties van lijn 41 variëren per deeltraject. Op het kerntraject in Utrecht, tussen Utrecht Centraal en de Galgenwaard rijdt lijn 41 tijdens de spits in beide richtingen 8x per uur. Daarbuiten is dit 4x per uur Tussen de Galgenwaard, Bunnik en Wijk bij Duurstede rijdt lijn 41 elk kwartier en s avonds elk halfuur. In de ochtendspits rijden bovendien 8 ritten per uur van Wijk bij Duurstede naar Utrecht, in de middagspits andersom. In tegenstelling tot het voorstel in de inspraakversie van het vervoerplan, rijden alle ritten buiten de spitsuren van en naar Wijk bij Duurstede en eindigt niet de helft in Odijk. Naar aanleiding van diverse reacties en een aanvullende analyse, bleek dat een stuk meer klanten gebaat zijn bij een kwartierdienst naar Wijk bij Duurstede. In Odijk sluiten de ritten wel aan op lijn 43 van en naar Zeist. De ritten van lijn 41 worden op Utrecht Centraal elk kwartier gekoppeld aan lijn 52 of 53 naar de binnenstad en verder richting Zeist. Hierdoor hoeven klanten uit Wijk bij Duurstede en Bunnik met een bestemming in UtrechtCentrum niet langer over te stappen. In de spits, als de frequentie hoger is, rijden niet alle ritten door naar de binnenstad. In de reisinformatie in de dienstregeling, op de halte en op de bus, maken wij duidelijk welke ritten dit betreft. Vanuit Wijk bij Duurstede blijft station Bunnik in de spitsuren 2x per uur bereikbaar met lijn 242, welke daar aansluit op de treinen richting Utrecht en DriebergenZeist. Ook biedt lijn 242 hier een overstap op de trein uit Veenendaal, in de richting van de Uithof en vice versa. Voor de 57

304 Vervoerplan 2014 Definitieve versie gemiddeld 2 klanten per rit die deze halte nu gebruiken met lijn 241 in de spits, is dit een prima alternatief. Buiten de perioden dat lijn 242 rijdt is ook op lijn 241 het gebruik van de halte bij station Bunnik nihil. Bovendien ligt de halte Van Zijldreef van lijn 41 ca. 400 meter verderop. De gemeente Bunnik draagt zorg voor bewegwijzering tussen deze halte en het NSstation. Met de integratie krijgen klanten aan alle haltes tussen Bunnik en Utrecht CS, waaronder de drie drukste haltes in Bunnik, Kosterijland, Centrum en Van Zijldreef, een frequente en gelijkmatig over het uur verdeelde OVverbinding. Qua reistijd heeft de wijziging voor klanten van lijn 241 geen invloed. Lijn 41 en 241 hebben dezelfde rijtijd tussen Utrecht en Wijk bij Duurstede. Ook op het exploitatiebudget heeft de wijziging daardoor geen impact Bediening kern Odijk met lijn 43 De gemeente Bunnik heeft het verzoek ingediend om de relaties Bunnik Houten en Bunnik Zeist te verbeteren. Gezien de beperkte mogelijkheden om op dit moment onderzoek te doen naar de haalbaarheid van een nieuwe verbinding tussen Bunnik en Houten, zijn voor de dienstregeling van 2014 geen nieuwe wijzigingen voorzien. Op de relatie Bunnik Zeist is bij wijze van proef van één jaar wel een kleine uitbreiding voorzien. Overdag rijden er twee bussen per uur tussen Driebergen en Odijk en rijdt lijn 43 ook in de avonduren en op zondag tussen Zeist Centrum en Odijk met achtpersoons taximaterieel. De rechtstreekse verbinding met Utrecht komt te vervallen, naar aanleiding van een herziening van de conceptplannen op basis van reacties van klanten. Lijn 43 sluit in Odijk wel goed aan op lijn 41 van en naar Utrecht. Qbuzz doet in 2014 onderzoek naar de haalbaarheid van een verbinding tussen Bunnik en Houten in dienstregelingjaar 2015 en houdt de lijnvoering van lijn 43 grotendeels gelijk aan de situatie vanaf september In 2014 evalueren wij het gebruik van lijn 43 tussen Driebergen en Odijk nauwkeurig om te bepalen wat de potentie van deze verbinding is. Maandag t/m zaterdag rijdt lijn 43 2x per uur. Tussen DriebergenZeist en Odijk is dit een uitbreiding bij wijze van proef van een jaar. De reizigeraantallen geven op dit moment geen aanleiding voor een uitbreiding, maar met een betere dienstregeling neemt dit aantal wellicht toe. Volgend jaar besluiten we wat de definitieve bediening op dit traject wordt Lijn 46 Wijk bij Duurstede Zeist uit OVconcessie Lijn 46 rijdt momenteel in de ochtend één rit van Wijk bij Duurstede, via de kernen Cothen, Werkhoven en Odijk, naar de sociale werkvoorziening in Zeist. s Middags rijdt er een retourrit. Deze verbinding wordt per 8 december onttrokken uit de concessie, omdat deze twee ritten gezien hun functie beter bij doelgroepenvervoer passen dan bij het openbaar vervoer. Lijn 46 komt daarmee te vervallen. 58

305 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 11 UtrechtZuid Het afgelopen jaar zijn in de zuidoostelijke hoek van Utrecht diverse wijzigingen in de dienstregeling doorgevoerd, als gevolg van noodzakelijke bezuinigingen. Dit heeft diverse reacties opgeleverd, aan de hand waarvan wij de dienstregeling in dit deel van de stad optimaliseren. Met een aantal kleine aanpassingen is het voorzieningenniveau in onder andere Hoograven te verbeteren, zonder dat de gerealiseerde bezuiniging hoeft te worden teruggedraaid Betere ontsluiting van Hoograven met lijn 47 Het opheffen van de voormalige lijn 6 tussen Utrecht Centraal en Hoograven via Tolsteeg heeft tot veel klachten geleid. Met name het noordelijk deel van Hoograven is minder goed bereikbaar vanaf Utrecht Centraal, aangezien lijn 15 alleen de verbinding tussen HoogravenZuid en het Smaragdplein biedt. Gezien de hoge exploitatiekosten in verhouding tot het aantal reizigers, is het geen optie om de oude lijn 6 in ere te herstellen. Met een routewijziging van lijn 47, krijgt Hoograven echter weer een directe busverbinding met Utrecht Centraal, als aanvulling op het bestaande lijnennet. Lijn 47 rijdt voortaan via de Adema van Scheltemabaan, Vondellaan, W.A. Vultostraat, t Goylaan naar de Waterlinieweg en verder richting Houten (zie hiernaast; de gestippelde route vervalt). Maandag t/m vrijdag rijdt lijn 47 in de spits elk kwartier, overdag elk half uur en s avonds na ongeveer 21:00 uur elk uur. Op zaterdag en zondag rijdt lijn 47 elk half uur naar Hoograven en eens per uur naar Houten. Op Utrecht Centraal rijdt lijn 47 door als lijn 51 naar de binnenstad en Zeist. Klanten uit Hoograven reizen daarmee zonder overstap naar het centrum van Utrecht. Doordat lijn 47 via Hoograven rijdt, doet deze bedrijventerrein De Liesbosch en Kanaleneiland niet meer aan. Lijn 66 neemt de route langs De Liesbosch over (zie paragraaf Naar aanleiding van de conceptversie van dit plan hebben we vele reacties ontvangen met routealternatieven. Vooral de optie om lijn 1/21 via het Smaragdplein naar HoogravenZuid te laten rijden kwam vaak voor, waarbij een streeklijn het trajectdeel door de Rivierenwijk zou overnemen. Deze optie sluit echter niet aan bij de reizigersaantallen op de verschillende trajecten. Lijn 1/21 en 8 hebben een grotere vervoervraag, aangezien deze lijnen op hun route de enige ontsluiting voor de wijken zijn. De nieuwe route die we lijn 47 geven, loopt grotendeels parallel aan andere busroutes en is daardoor vooral een aanvulling op de basisroutes om extra verbindingen tussen wijken te bieden en loopafstanden naar haltes te verkleinen. Zonder uitbreiding heeft lijn 47, of een andere streeklijn, te weinig capaciteit om lijn 21 volledig te vervangen in de Rivierenwijk. Lijn 21 heeft daarentegen een te hoog aanbod, gezien de aanvullende functie die de lijn zou krijgen in HoogravenNoord. 59

306 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 11.2 Meer ritten op lijn 8 Lunetten in de spits Lijn 8 naar Lunetten, die sinds kort als lijn 9 rijdt, is een drukke lijn. Vooral in de spits zijn ritten van lijn 8 tussen Lunetten en Utrecht Centraal regelmatig erg, zo niet te vol. Hierover hebben wij diverse reacties van klanten en de gemeente Utrecht ontvangen. Afgelopen jaar is lijn 18 geïntroduceerd, maar het blijkt dat deze lijn niet de gewenste druk bij lijn 8 weghaalt. Om het vervoeraanbod beter af te stemmen op de vervoervraag, gaat lijn 8 in de spitsuren op het hele traject acht keer per uur rijden in plaats van zes keer. Lijn 18 vervalt daardoor. In combinatie met de eerder genoemde routewijziging van lijn 47 langs Tolsteeg en Hoograven, verlichten we met deze maatregel de druk op lijn 8 en bieden we meer ruimte voor groei. Het deel van lijn 8 naar Lunetten koppelen we aan de nieuwe lijn naar de Nachtegaalstraat en Oudwijk. De vervoervraag op deze twee takken is vergelijkbaar en beide hebben in de spits een verhoogde frequentie van acht ritten per uur met geleed materieel nodig. Met deze koppeling blijft bovendien, zelfs met de verhoogde frequentie, bij alle ritten de directe verbinding tussen Lunetten, Tolsteeg en de binnenstad behouden Halte t Goylaan lijn 1/21 en t Goyplein lijn 71/72 gewenst Een deel van de ontvangen klachten over de bereikbaarheid van Hoograven betreft het ontbreken van een halte van lijn 1/21 ter hoogte van de winkels aan de t Goylaan. De dichtstbijzijnde haltes liggen op de Socrateslaan en Hooft Graaflandstraat, op zo n 400 meter afstand. Voor een optimale bediening van Hoograven en de winkels aan de t Goylaan, is een extra haltelocatie voor lijn 1/21 ter hoogte van de kruising t Goylaan/Hooft Graaflandstraat zeer gewenst. Op dit moment zit er 800 meter tussen de twee opvolgende haltes, wat erg veel is voor een stadslijn. We hebben BRU en de gemeente Utrecht inmiddels verzocht het realiseren van deze halte serieus in overweging te nemen. Daarnaast hebben we naar aanleiding van een reactie uit Lunetten verzocht om een mogelijke halte bij t Goyplein te onderzoeken. De lijnen 71 en 72 rijden hierlangs, maar hebben geen halte. Voor inwoners van Lunetten zou een extra halte de reismogelijkheden naar Rijnsweerd en De Uithof, met name buiten de spitsuren als lijn 31 niet rijdt, verbeteren Lijn 10 verbindt Lunetten met Leidsche Rijn In september opent de nieuwe locatie van het St. Antoniusziekenhuis in Leidsche Rijn en sluit de vestiging in Overvecht. Hierop spelen wij in door de verbinding van UtrechtZuidoost met Overvecht om te buigen naar Leidsche Rijn. Lijn 10 rijdt voortaan vanaf station Lunetten, via de huidige route tot aan de Vleutenseweg en buigt daar af richting Leidsche Rijn, zie het onderstaande kaartje. Het trajectdeel van lijn 10 tussen de Vleutenseweg, Overvecht en De Uithof, wordt overgenomen door lijn 30 (zie paragraaf 5.2). Er bestaan plannen om de verbinding tussen Lunetten en Leidsche Rijn op termijn te versnellen via de vrije businfrastructuur langs Papendorp. Tegen die tijd bekijken we hoe we dit voornemen combineren met de ontsluitende functie die lijn 10 op dit moment heeft in UtrechtZuid. 60

307 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 11.5 Extra ritten Kanaleneiland De Uithof Wij hebben van klanten en de gemeente Utrecht reacties ontvangen over de volle bussen van lijn 71 in de spitsuren op het traject Kanaleneiland Hoograven De Uithof. Met de introductie van lijn 72 (zie paragraaf 6.3), die binnen Utrecht dezelfde route volgt als lijn 71, verdubbelt het aantal ritten op dit traject en behoren de genoemde capaciteitsproblemen naar verwachting tot het verleden. In de spitsuren ontstaat 8x per uur een verbinding Kanaleneiland Rijnsweerd De Uithof, waarvan vier richting RIVM en Bilthoven NS en vier richting Zeist, Driebergen en Doorn. In de daluren ontstaat 4x per uur een verbinding Kanaleneiland Rijnsweerd De Uithof, waarvan twee richting RIVM en Bilthoven NS en twee richting Zeist en Driebergen Betere alternatieven Kanaleneiland Binnenstad onderzoeken Vanuit de omgeving Kanaleneiland hebben wij bezwaren over de bereikbaarheid van de binnenstad ontvangen, nu de tramlijn is ingekort tot het Jaarbeursplein, lijn 24 en 29 en de overige streeklijnen aan de Jaarbeurszijde van Utrecht CS vertrekken en halverwege 2014 de Leidseveertunnel wordt afgesloten. Gezien het grote aantal klanten op deze verbinding, nemen wij de wens om een alternatief te vinden voor het plan om lijn 7 te verplaatsen van de Centrum naar de Jaarbeurszijde zeer serieus. Voorlopig blijft dit echter het uitgangspunt, omdat het niet mogelijk is deze verbinding met kleine aanpassingen te realiseren. De mogelijkheden zijn beperkt en een eventuele maatregel heeft een grote impact op de overige lijnen, omdat we de oplossing binnen bestaande middelen moeten vinden. Op dit moment onderzoeken wij de opties om een directe verbinding tussen Kanaleneiland en de binnenstad te behouden bij een afgesloten Leidseveertunnel. Als een beter alternatief dan het inkorten van lijn 7 tot 61

308 Vervoerplan 2014 Definitieve versie de Jaarbeurszijde haalbaar is, presenteren wij dit begin 2014 in de update van het vervoerplan voor de periode vanaf 1 juni Als extra service voor klanten die tussen Kanaleneiland en de binnenstad reizen, bieden we in de dienstregeling van 8 december 2013 tot 30 mei 2014 een vaste koppeling tussen lijn 5 en lijn 7. Hierdoor kunnen klanten uit Kanaleneiland in elk geval de eerste helft van 2014 nog zonder over te stappen op Utrecht CS van en naar de binnenstad reizen Voortzetting lijn 14 en 15 in Lombok en Hoograven De vorig jaar geïntroduceerde lijnen 14 en 15, als vervanging van de weggevallen buslijnen over de Kanaalstraat in Lombok en W.A. Vultostraat in Hoograven, continueren wij in de dienstregeling Op dit moment evalueert BRU in samenwerking met de huidige vervoerder het gebruik en verbetert onder andere de aansluiting van lijn 14 op bussen richting Utrecht Centraal. De resulaten van deze evaluatie nemen wij te zijner tijd mee in het ontwerp van de dienstregeling van de lijnen 14 en

309 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 12 Nieuwegein, IJsselstein, Houten en Vianen Diverse buslijnen verbinden Nieuwegein, IJsselstein en Vianen met Utrecht, Houten en elkaar. Bovendien vormt de tram tussen Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein de ruggegraat van het regionale openbaar vervoer in dit deel van de regio Utrecht. Met name in de dienstregeling van de buslijnen in deze regio verandert het een en ander: meer bestemmingen worden met directe buslijnen bereikbaar, zodat klanten niet altijd via Utrecht Centraal hoeven te reizen Tram Utrecht Nieuwegein IJsselstein De dienstregeling van de tram wijzigt bijna niet. Het Jaarbeursplein blijft in 2014 de eindhalte en op enkele deeltrajecten optimaliseren we de rijtijd. Net als nu zal de basisdienstregeling met de reguliere tramlijnen worden uitgevoerd en rijdt de spitstram in de spits enkele extra ritten van en naar NieuwegeinZuid Behoud inzet spitstrams, geen extra ritten tussen Utrecht CS en P+R Westraven In de inspraakversie hebben we de optie aangeboden om in de spits extra ritten tussen Utrecht CS en Westraven te plannen. Naar aanleiding van verschillende reacties en de ontwikkeling in de reizigersaantallen, hebben we besloten deze optie niet verder uit te werken. Het voorstel hield in om in plaats van spitstrams op de huidige wijze in te zetten, alleen op het drukste traject tussen Utrecht Centraal en Westraven enkele extra spitsritten te bieden. Daarvoor zijn in principe geen Weense spitstrams noodzakelijk, waardoor alle tussenhaltes aangedaan kunnen worden in een vijfminutendienstregeling. De inzet van de spitstrams plannen we in een afzonderlijke dienstregeling bovenop de reguliere dienstregeling. Hierdoor kunnen we met de spitstrams flexibel inspringen op de daadwerkelijke vervoervraag. Daardoor hoeft de tramdienstregeling op dagen dat de spitstram niet rijdt, niet te worden gewijzigd Regelmatig uurpatroon in de dienstregeling De verschillende tramritten hebben op het drukste, gezamenlijke traject een regelmatig over het uur gespreide dienstregeling. Daarmee bieden we een aantrekkelijke frequentie en spreiden we de capaciteit optimaal. Met deze keuze komen we tegemoet aan enkele verzoeken die wij hierover hebben ontvangen. Overdag rijden zowel de tak naar Nieuwegein als naar IJsselstein een kwartierdienst. Door onderlinge afstemming bieden we op het gezamenlijke traject 8 ritten per uur, om de 7/8 minuten. s Avonds en op zondag rijden de trams op beide takken een halfuurdienst en zijn de tijden zodanig afgestemd dat we tussen Utrecht Centraal en Nieuwegein Stadscentrum een kwartierdienst bieden Geen tram maar bus in zomer 2014 in verband met spoorwerkzaamheden In de zomer van 2014 is gedurende zes weken geen tramverkeer mogelijk over het gehele tracé. In deze periode wordt de volledige beveiliging van het traject vervangen, evenals de sporen rond het remiseterrein. Om hinder voor 63

310 Vervoerplan 2014 Definitieve versie de klanten zoveel mogelijk te beperken rijden er tramvervangende busdiensten en vergroten we de capaciteit op de reguliere buslijnen naar Nieuwegein. Langs de routes van de tram rijden tramvervangende busdiensten. Lijn 74 en 77 rijden meer ritten, met geleed materieel, tussen Utrecht en Nieuwegein v.v. Na de evalutatie van het tramvervangend vervoer in de zomer van 2013, volgt in het voorjaar van 2014 een volledig uitgewerkt vervoerplan voor het tramvervangend busvervoer Nieuwe dagverbinding met Papendorp, Leidsche Rijn, Lage Weide en Maarssen Sinds kort rijdt de nieuwe lijn 33 tussen Nieuwegein en Papendorp. In 2014 wordt deze lijn doorgetrokken naar Leidsche Rijn, Lage Weide en Maarssen, waardoor Nieuwegein een dagverbinding krijgt met onder meer het ziekenhuis in Leidsche Rijn en bedrijventerrein Lage Weide. Op busstation Nieuwegein Stadscentrum koppelen we deze lijn aan lijn 48 naar Houten. Lijn 48 wordt daarmee een rechtstreekse verbinding tussen Houten, Nieuwegein, Papendorp, Leidsche Rijn, Lage Weide en Maarssen. Naar aanleiding van reacties op de inspraakversie laten we het oorspronkelijk geplande lijnnummer 33 vallen en krijgt deze lijn over het gehele traject nummer 48. Spitslijn 291 komt door deze verandering te vervallen. Klanten van deze lijn kunnen voortaan elk halfuur gebruik maken van lijn 48; in de spits elk kwartier. Reizigers op het deel van lijn 291 tussen NieuwegeinZuid en NieuwegeinCentrum kunnen gebruik maken van lijn 72 en de tram. In paragraaf is gedetailleerde informatie over de gevolgen van het verdwijnen van lijn 291 te vinden Lijn 72 verbindt NieuwegeinWest de hele dag direct met De Uithof NieuwegeinWest krijgt de gehele dag een directe verbinding met Rijnsweerd en De Uithof, in de vorm van de nieuwe daglijn 72, die de spitslijn 272 vervangt. Op dit moment beschikt alleen het oostelijk deel van Nieuwegein (Jutphaas) de gehele dag over een verbinding met Rijnsweerd en De Uithof. Deze lijn wordt goed gebruikt en gezien de gebruikscijfers van de haltes het westelijk deel van Nieuwegein (Batau en Galecop), verwachten we dat lijn 72 voldoende bestaansrecht heeft als daglijn. Deze cijfers wijzen uit dat het busgebruik in Batau en Galecop zelfs hoger ligt dan in Jutphaas. In Nieuwegein volgt lijn 72 de route van de huidige spitslijn 272. In UtrechtZuid volgt lijn 72 de route van lijn 71 langs Kanaleneiland, in plaats van de route van de huidige spitslijn 272 over de A12 en Waterlinieweg. Daardoor neemt de rijtijd met ongeveer 5 minuten toe. Daar tegenover staat een forse uitbreiding van het aantal reismogelijkheden. Lijn 72 rijdt op maandag t/m vrijdag tussen 7:00 en 19:00 uur elk halfuur tussen Nieuwegein Stadscentrum, De Uithof en Bilthoven; in de spits elk kwartier in de drukste richting. Bovendien rijdt lijn 72 in de spits 2x per uur door van en naar NieuwegeinZuid. Door de verbeterde verbinding met De Uithof, vermindert het aantal reizen via Utrecht Centraal. Dit beperkt de druk op de capaciteit van de OVterminal en lijn 12. Naast Nieuwegein profiteren UtrechtZuid en Bilthoven ook van lijn 72, zie paragraaf

311 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 12.4 Lijn 66 via De Liesbosch en lijn 65 vaker naar Het Klooster Bij de gemeente Nieuwegein leeft de wens voor een directe busverbinding tussen Nieuwegein Stadscentrum en bedrijventerrein De Liesbosch. Daarnaast bestaat de wens om het nieuwe bedrijventerrein Het Klooster beter met het OV te ontsluiten. Met een routewijziging van lijn 66 en een beperkte uitbreiding op lijn 65 zijn deze wensen te vervullen. In plaats van lijn 47, die het bedrijventerrein nu bedient (zie paragraaf 11.1), rijdt lijn 66 zoals hiernaast te zien is, vanaf de halte KanaleneilandZuid over bedrijventerrein De Liesbosch en vervolgens vanaf de Laagravenseweg langs de route van lijn 48 naar Nieuwegein Stadscentrum. Het huidige gebruik van lijn 66 tussen het stadscentrum en bedrijventerrein Plettenburg is nihil, met uitzondering van de verbinding met het Oosterlichtcollege. De verbinding blijft met de nieuwe route van lijn 66 behouden dankzij de halte Marconi op de Plettenburgerbaan. In de spits daalt het aantal ritten tussen Utrecht CS en de haltes Penitentiaire Inrichting en Ravenswade van vier naar twee ritten per uur. Het aantal reismogelijkheden tussen Utrecht CS en de drukste halte nabij het bedrijventerrein, halte De Liesbosch aan de Laagravenseweg, stijgt daarentegen van 4 naar 6. Daarnaast rijden in de spits enkele ritten van de nieuwe spitslijn 247 Houten Kanaleneiland over De Liesbosch. Lijn 66 rijdt alleen op maandag t/m vrijdag overdag. Daardoor vervalt de route over het bedrijventerrein in de avond en het weekend. Het gebruik van deze haltes op die momenten is praktisch nihil, dus klanten zullen dit nauwelijks merken. Overigens blijft het bedrijventerrein prima bereikbaar vanaf de (tram)halte P+R Westraven en halte aan de Laagravenseweg. Om het wegvallen van lijn 66, die nu grotendeels dezelfde route als lijn 65 volgt te compenseren, breiden we het aantal ritten op lijn 65 in de dalperiode enigszins uit. Deze ritten rijden elk halfuur naar Het Klooster. Tezamen met de ritten op lijn 65 naar Vianen, zorgen zij dat de hele dag minimaal een kwartierdienst geboden wordt op bedrijventerrein Plettenburg. In de spits rijdt lijn 65 in één richting elke tien minuten, waarvan de drukste ritten met geleed materieel. Vier ritten rijden van/naar Vianen; twee naar Het Klooster. In de dalperiode is de frequentie 4x per uur en rijden de ritten om en om naar Vianen en Het Klooster. Als ondersteuning van lijn 65 introduceren we de nieuwe spitslijn 265 vanaf Rijnsweerd naar Plettenburg voor klanten die vanuit noordoostelijke richting naar Plettenburg reizen (zie paragraaf 12.5). Zij hoeven daardoor niet via Utrecht CS te reizen. Bedrijventerrein Het Klooster krijgt door de uitbreiding in de dalperiode de gehele dag een halfuurverbinding met Utrecht. Op dit moment rijden alleen in de spits twee bussen per uur van/naar Het Klooster. 65

312 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 12.5 Extra spitsritten Rijnsweerd Bedrijventerreinen Nieuwegein Naar aanleiding van reacties op het concept vervoerplan, introduceren we in de spitsuren een nieuwe verbinding naar de Nieuwegeinse bedrijventerreinen. Lijn 265 rijdt vanaf Rijnsweerd, zonder omweg via Utrecht CS naar Kanaleneiland, P+R Westraven en vervolgens langs de route van lijn 65 via Plettenburg naar NieuwegeinZuid. Rijnsweerd is vanuit de omgeving De Bilt en Zeist uitstekend bereikbaar, waardoor deze reisroute een prima alternatief vormt voor een reis via Utrecht CS, waar de bussen naar Nieuwegein van de andere zijde vertrekken dan waar de bussen uit De Bilt en Zeist aankomen. De overstap op Rijnsweerd is gemakkelijker en de reistijd korter. Lijn 265 rijdt in de ochtendspits elk halfuur van Rijnsweerd naar Nieuwegein; in de middagspits andersom. In Rijnsweerd rijdt lijn 265 verder als lijn 72 naar Bilthoven en v.v. Hierdoor ontstaat een directe spitsverbinding van Bilthoven en De Bilt naar bedrijven in Kanaleneiland en Nieuwegein. De kaart hiernaast geeft de route van lijn 265 weer Geen extra nachtbus tussen Nieuwegein en IJsselstein De gemeente Nieuwegein vraagt in een reactie op de uitgangspuntennotitie naar de mogelijkheden voor een kostendekkende nachtbus tussen Nieuwegein en IJsselstein. Wij hebben de optie onderzocht en concluderen dat een verbinding zonder aanvullende subsidie niet realistisch is. Nachtlijnen vallen buiten de reguliere exploitatiesubsidieverstrekking, dus zullen de materieel, personeels en beveiligingskosten geheel gedekt moeten worden uit reizigersopbrengsten. Bij een tarief van 3 per rit, dat gezien de afstand realistisch is, zijn hiervoor meerdere ritten per nacht met minimaal 50 instappers noodzakelijk. Dit aantal verwachten wij niet te halen, gezien de vervoervraag overdag en de relatie tussen de kosten, reisafstand en de taxi als flexibeler alternatief voor de doelgroep. Alleen met een aanvullende subsidie is deze lijn kostendekkend te exploiteren. De gemeente heeft aangegeven niet de beschikking hebben over deze aanvullende middelen, waardoor we de plannen voor een extra nachtverbinding niet uitwerken in het vervoerplan. 66

313 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 12.7 Spitslijn 247 Houten Kanaleneiland Op dit moment reizen in de spitsuren zo n 80 klanten per dag tussen Houten en Kanaleneiland met lijn 47. Omdat lijn 47 via Hoograven gaat rijden, verliezen zij in 2014 hun directe verbinding. Naar aanleiding van reacties op de inspraakversie van het vervoerplan, komen wij deze groep klanten tegemoet door in de spitsuren deze verbinding te blijven bieden met de nieuwe spitslijn 247. Inwoners van de westelijke wijken van Houten profiteren bovendien extra, omdat lijn 247 niet zoals lijn 47 over de bedrijventerreinen rijdt, maar net als lijn 48 over de Rondweg gaat. Daardoor ontstaat een directe verbinding tussen Houten, De Liesbosch en Kanaleneiland. Lijn 247 rijdt in de ochtendspits elk halfuur van Houten naar het Europaplein in Utrecht en in de middagspits elk halfuur van het Europaplein naar Houten. De figuur hiernaast geeft de route weer Route lijn 281 in Houten vereenvoudigen Lijn 281 van Houten naar Rijnsweerd en De Uithof heeft op dit moment in Houten een vrij ingewikkelde route en doet daarbij tweemaal het station aan. Deze route is ontstaan toen lijn 49, die voorheen de hele dag de wijken in HoutenZuid bediende, vanwege bezuinigingen werd opgeheven. Ter compensatie heeft lijn 281, die alleen in de spitsuren rijdt, een rondje door Houten Zuid erbij gekregen. Hierdoor is een rechtstreekse verbinding ontstaan voor klanten uit HoutenZuid, maar is de situatie voor klanten uit HoutenCentrum een stuk minder duidelijk geworden. Van dezelfde haltes vertrekken zowel bussen van lijn 281 richting HoutenZuid als richting De Uithof, wat voor verwarring zorgt. Klanten richting De Uithof nemen daardoor als ze niet goed opletten de bus richting HoutenZuid of andersom. Om de route te vereenvoudigen en verwarring te voorkomen, hebben wij in de inspraakversie van het vervoerplan voorgesteld lijn 281 slechts éénmaal naar station Houten te laten rijden, via HoutenZuid. Voor klanten die van HoutenZuid naar het station en terug reizen, zou lijn 281 op dit traject voortaan in twee richtingen rijden. Naar aanleiding van reacties van klanten op dit voorstel en een extra analyse van het gebruik van de verbinding, komen we terug op dit voorstel. Klanten die tussen HoutenCentrum en De Uithof reizen, willen we niet duperen met een omweg door HoutenZuid. De route van lijn 281 wijzigen we daarom niet. Om toch meer duidelijkheid te geven, krijgt de lus door HoutenZuid zijn oude nummer 49 terug. Lijn 281 wisselt daardoor op station Houten van lijnnummer. De rechtstreekse verbinding HoutenZuid De Uithof blijft daardoor bestaan, maar de verwarring behoort tot het verleden. Lijn 49 rijdt in de spitsuren de lus door HoutenZuid in één richting, met de klok mee, met dezelfde frequentie als lijn

314 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 13 Leidsche Rijn Leidsche Rijn wordt een steeds belangrijkere bestemming in de regio, waardoor een goede bereikbaarheid vanuit verschillende richtingen essentieel is. Niet alleen door het groeiend aantal inwoners van het stadsdeel, maar ook door de komst van nieuwe voorzieningen zijn verbeteringen in het OVnetwerk gewenst. Zo is in juni het NSstation Utrecht Leidsche Rijn geopend en worden verschillende Utrechtse locaties van het St. Antonius Ziekenhuis vanaf september onder één dak samengevoegd op een nieuwe locatie in Leidsche Rijn. Het ROCOV Utrecht heeft in een reactie op de uitgangspuntennotitie aandacht gevraagd voor de ontwikkelingen in Leidsche Rijn, waarbij het aansluiten van de nieuwe voorzieningen op het OVnetwerk prioriteit heeft. Hieronder een overzicht van de plannen die wij hebben om in 2014 de OVbereikbaarheid van Leidsche Rijn een impuls te geven St. Antonius Ziekenhuis vanuit alle richtingen bereikbaar Het in september te openen nieuwe ziekenhuis aan de Soestwetering vervangt meerdere ziekenhuislocaties in en om Utrecht. Veel werknemers, patiënten en bezoekers moeten voortaan dus verder reizen. Daarom is het van groot belang dat het ziekenhuis vanuit verschillende richtingen goed bereikbaar is, ook per OV. Sinds juni is het NSstation Leidsche Rijn in gebruik. Vanaf het station is het ongeveer 600 meter lopen naar het ziekenhuis. Ook rijden lijn 19 en 39 sinds juni via station Leidsche Rijn naar het ziekenhuis, zodat klanten die slecht ter been zijn niet 600 meter hoeven te lopen. Ten gunste van een directe verbinding met Overvecht wordt lijn 30 vanaf september verlengd tot Leidsche Rijn. In 2014 voeren wij nog verdere verbeteringen door in het OVnetwerk van Leidsche Rijn. Lijn 30 rijdt vanaf De Uithof via Overvecht en station Zuilen over de Vleutenseweg naar het ziekenhuis in Leidsche Rijn. Van maandag t/m vrijdag rijdt lijn 30 tussen ca. 7:00 en 20:00 uur twee keer per uur tussen Leidsche Rijn en De Uithof. Naar aanleiding van reacties, zorgen we dat na 20:00 uur nog een bus vertrekt om aan te sluiten op de bezoektijden. De routes en frequenties van lijn 19 en 39 wijzigen niet ten opzichte van de dienstregeling vanaf juni Op station Leidsche Rijn wordt aansluiting geboden op de trein van/naar Vleuten en Woerden. De gewijzigde lijn 10 (zie paragraaf 11.4) verbindt Leidsche Rijn Centrum en het ziekenhuis met Oog in Al, Kanaleneiland, Hoograven en Lunetten. Lijn 10 rijdt van maandag t/m vrijdag tussen ca. 7:00 en 20:00 uur elk halfuur. Op verzoek van diverse klanten vertrekt de laatste rit vanuit Leidsche Rijn in aansluiting op de bezoektijden. Lijn 48 tussen Houten, Nieuwegein en Papendorp wordt doorgetrokken naar het station en ziekenhuis in Leidsche Rijn, Lage Weide en station Maarssen. Meer hierover in paragraaf

315 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 13.2 Nieuwe lijn naar Lage Weide, Papendorp en Nieuwegein Deze zomer is lijn 33 geïntroduceerd als nieuwe verbinding tussen Nieuwegein en Papendorp. In 2014 trekken wij de verbinding verder door richting Leidsche Rijn, Lage Weide en station Maarssen en koppelen we deze aan lijn 48 tussen Nieuwegein en Houten. Om die reden wijzigt het lijnnummer in lijn 48. Zo verbeteren we de bereikbaarheid van o.a. het ziekenhuis in Leidsche Rijn. Ook maken we de bedrijventerreinen Papendorp en Lage Weide beter bereikbaar met het OV, doordat lijn 48 op station Leidsche Rijn aansluiting biedt op de trein vanuit de richting Woerden. Treinreizigers uit westelijke richting hoeven zo niet meer om te reizen via Utrecht Centraal, maar stappen op station Leidsche Rijn over op lijn 48. In de figuur hiernaast is de route van lijn 48 weergegeven. Tussen station Maarssen en het Lageweideviaduct volgt lijn 48 de route van lijn 38; in Leidsche Rijn bedient lijn 48 het ziekenhuis en het station en tussen Papendorp en Stadscentrum Nieuwegein rijdt lijn 48 de snelle route door Galecop en Batau, grotendeels gelijk aan de route van de huidige spitslijn 272. Lijn 48 rijdt tussen Maarssen en Nieuwegein van maandag t/m vrijdag tussen ca. 6:30 en 19:00 uur twee keer per uur. In de spitsuren wordt in één richting vier keer per uur gereden; s ochtends van Nieuwegein naar Maarssen en s middags andersom. Door de koppeling aan de lijn naar Houten, onstaat een directe verbinding tussen Papendorp, Galecop, Batau en Houten. Hiermee verlagen wij tevens het aantal stilstaande bussen op de bufferplaatsen bij busstation Nieuwegein Stadscentrum Directe verbinding Leidsche Rijn Binnenstad Klanten die vanuit Leidsche Rijn en de omgeving Vleutenseweg naar de binnenstad reizen, hoeven voortaan niet meer over te stappen op Utrecht Centraal. Alle bussen van lijn 28 rijden door volgens de route van de huidige lijn 11 naar de binnenstad en verder richting Rijnsweerd en De Uithof en v.v. Per dag profiteren naar verwachting tenminste zo n 1200 klanten van deze verbeterde verbinding. Ook als in juni de Leidseveertunnel wordt afgesloten, blijft lijn 28 een doorgaande verbinding naar de 69

316 Vervoerplan 2014 Definitieve versie binnenstad bieden. De bussen van lijn 28 rijden dan vanaf de Vleutenseweg via de Daalsetunnel, Catharijnesingel en Smakkelaarsveld naar het busstation aan de Centrumzijde. Deze route kost naar schatting 3 tot 4 minuten extra ten opzichte van de huidige route via de Leidseveertunnel. Naar aanleiding van reacties op de inspraakversie van het vervoerplan, wijzigen wij de dienstregeling van lijn 28. We hebben diverse klachten ontvangen over de capaciteit in zowel de spitsuren als daarbuiten. Dit was voor ons aanleiding om het gebruik van lijn 28 nader te analyseren. Om het aanbod beter te laten aansluiten op de vraag, wijzigen we de exploitatie op deze lijn daarom op de volgende punten: De basisfrequentie van lijn 28 wordt elke 7/8 minuten, tussen station Vleuten en P+R De Uithof. Dit geldt voor maandag t/m zaterdag en is een uitbreiding van 6 naar 8 ritten per uur. In de ochtendspits op werkdagen verdubbelt het aantal ritten tussen De MeernOost, Utrecht CS en RijnsweerdZuid en rijdt er in één richting elke ¾ minuten een bus. Dit sluit aan bij de hoge vervoervraag op dit deeltraject. Op de uiteinden van de lijn, tussen Vleuten en De Meern en tussen Rijnsweerd en De Uithof is de frequentie gelijk aan de basisfrequentie van 7/8 minuten. In de middagspits op werkdagen verdubbelt het aantal ritten tussen RijnsweerdZuid, Utrecht CS en De MeernOost en rijdt er in één richting elke ¾ minuten een bus. Op de uiteinden blijft de basisfrequentie van 7/8 minuten geboden. Op zondag overdag rijdt lijn 28 tussen globaal 11:30 en 17:30 elke tien minuten in plaats van elk kwartier. Hierdoor is de inzet van dubbelgeleed materieel niet noodzakelijk. s Avonds blijft de frequentie van elk kwartier gehandhaafd. Lijn 28 wordt in principe gereden met 18meter enkelgeleed materieel Halte Grauwaartsingel voor betere ontsluiting nieuwe woonwijk De gemeente Utrecht heeft inmiddels nieuwe haltes aan de Grauwaartsingel aangelegd voor een betere ontsluiting van de nieuwe woonwijk Grauwaart in Leidsche Rijn. Een groot deel van de wijk krijgt hierdoor kortere loopafstanden naar een bushalte en meer reismogelijkheden. De volgende bussen zullen in 2014 de nieuwe haltes bedienen: Lijn 10 biedt klanten een verbinding met het St. Antonius Ziekenhuis enerzijds en Oog in Al, Kanaleneiland en Lunetten anderzijds. Lijn 19 en 39 bieden klanten een verbinding met NSstation Leidsche Rijn, het St. Antonius Ziekenhuis, Terwijde en Maarssen enerzijds en Utrecht Centraal anderzijds. Lijn 30 biedt klanten een verbinding met het St. Antonius Ziekenhuis enerzijds en Zuilen, Overvecht en De Uithof anderzijds. Lijn 48 biedt klanten een verbinding met Lage Weide en Maarssen enerzijds en Papendorp, Nieuwegein en Houten anderzijds Ingebruikname busbaan Rijnvliet Medio 2014 is de HOVbusbaan Rijnvliet tussen Papendorp en Strijkviertel gereed. Lijn 24 gaat dan van deze nieuwe busbaan gebruik maken en de route via de C.H. Letschertweg vervalt. Om een goede ontsluiting van bedrijventerrein Oudenrijn te waarborgen blijft lijn 24 via de Rijnzathe rijden. Onderstaand is de nieuwe route weergegeven. Het huidige traject dat vervalt is gestippeld weergegeven. 70

317 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 13.6 Bediening VleutenDorp aanpassen op de vraag Het gebruik van de lijnen 125, 126 en 127, die De Meern, Vleuten, Maarssen en Kockengen bedienen is gering. Bovendien hebben we diverse klachten van bewoners van de Dorpsstraat in Vleuten ontvangen over de hoeveelheid groot busmaterieel die voor hun deur langsrijdt. Het onlangs aangelegde klinkerwegdek versterkt de trillingen van het verkeer. In het verleden zijn vergelijkbare klachten uit woonwijken aan de oostkant van Vleuten gekomen. Gezien de vervoervraag is de inzet van groot materieel niet op alle ritten van deze lijnen noodzakelijk. Met een aantal aanpassingen in de dienstregeling van de lijnen 125, 126 en 127 stemmen we het aanbod beter af op de vraag en komen we tegemoet aan de wens om het aantal grote bussen in Vleuten te beperken. Naar aanleiding van reacties op de inspraakversie, hebben we de voorgestelde routes van lijn 125, 126 en 127 als volgt gewijzigd: Lijn 126 krijgt een andere route en rijdt niet langer door de Dorpsstraat en De Tol. Lijn 127 korten we in tot Kockengen Vleuten en gaat met achtpersoonsbusjes rijden. Voor lokaal vervoer tussen VleutenDorp en station Vleuten, rijdt lijn 125 de hele dag met een achtpersoonsbusje elk uur een rondje in één richting door Vleuten. Bovenstaande figuur toont het nieuwe voorstel voor de lijnvoering in VleutenDorp. Lijn 126 rijdt als enige lijn met groot materieel; lijn 125 en 127 worden uitgevoerd met achtpersoonstaxibusjes. Dit voorstel is een goed evenwicht 71

318 Vervoerplan 2014 Definitieve versie tussen voldoende aanbod om tegemoet te komen aan de vervoervraag en het zo mogelijk beperken van de vervoervraag. De inwoners uit de Dorpsstraat in Vleuten hebben positief gereageerd op de voorstellen om lijn 127 met klein materieel te exploiteren en in te korten tot station Vleuten en lijn 126 niet naar het station te laten rijden. Om ook de overlast voor inwoners uit de woonwijken aan de noordoostkant van Vleuten te beperken, laten we lijn 126 langer via De Tol gaan rijden, maar over de Schoolstraat. Uit vervoeroogpunt is een route door De Tol voor lijn 126 niet noodzakelijk, aangezien de lijn 125 van en naar station Vleuten deze wijk al ontsluit. Reizigers van en naar Maarssen en Leidsche Rijn kunnen gebruik maken van de haltes op de Schoolstraat. Klanten die doorgaand reizen tussen Leidsche Rijn en Maarssen zijn bovendien sneller op hun bestemming. De komende tijd inventariseren we of we met dit voorstel tegemoet komen aan de wensen van bewoners en gemeente. In de Dorpsstraat neemt het aantal bussen af van acht 12meterbussen per uur naar twee taxibussen per uur per richting en één twaalfmeterbus per dag. Mochten er klachten blijven bestaan, dan zijn wij bereid eventueel voor één van de onderstaande alternatieven te kiezen. Lijn 126 conform de inspaakversie van het vervoerplan langs De Tol. Lijn 126 niet langer door Vleuten laten rijden, maar over de Haarrijnse Rading. Daarmee verliest een groot deel van Vleuten de verbinding met Maarssen Uiterlijk eind september moet de knoop doorgehakt zijn, zodat de dienstregelingtabellen en ritten juist gepland kunnen worden. In de onderstaande paragrafen lichten we onze voorkeursvariant toe Lijn 126 vaker en sneller tussen Leidsche Rijn en Maarssen Om aan de vraag van klanten uit Leidsche Rijn die naar Maarssen(broek) en station Maarssen reizen tegemoet te komen, én tegelijk het aantal bussen in de Vleutense Dorpsstraat en in de 30 kmzone tussen de Schoolstraat en De Tol te reduceren, wijzigen wij de route en frequentie van lijn 126 voor in elk geval de dienstregelingperiode Lijn 126 rijdt niet meer langs station Vleuten en De Tol, maar rechtstreeks over de Schoolstraat. Volgend jaar bepalen we de of deze oplossing op de langere termijn gehandhaafd blijft, of dat de Streefbeelden 2020 op een andere wijze worden uitgewerkt voor deze verbinding. Lijn 126 rijdt maandag t/m vrijdag overdag elk halfuur tussen De MeernOost en station Maarssen. Op busstation De MeernOost rijdt de bus door als lijn 24 naar Utrecht Centraal en omgekeerd rijdt lijn 24 door als lijn 126. De nieuwe route bespaart reizigers tussen Leidsche Rijn en Maarssen acht minuten per rit. Bovendien hebben zij tweemaal zoveel reismogelijkheden door de frequentieverdubbeling. De dienstregelingopzet is helderder, doordat lijn 24 voortaan elk halfuur doorrijdt als lijn 126. Er zijn geen uitzonderingen meer. Klanten die van en naar station Vleuten willen reizen, kunnen tussen De Meern Oost, Vleuten en tussenliggende haltes gebruik maken aan lijn 28 die min of meer parallel rijdt aan lijn 126, of voor station Vleuten gebruik maken van de halte Bottensteinweg van lijn 126 op de Wilhelminalaan Inkorten lijn 127 Kockengen Vleuten NS en inzet 8persoons taximaterieel Lijn 127 verbindt Kockengen en Haarzuilens met Vleuten en De Meern. Gemiddeld maken zo n twee personen per rit gebruik van lijn 127 tussen Kockengen en Vleuten. Het aantal klanten dat verder reist dan station Vleuten is 72

319 Vervoerplan 2014 Definitieve versie nihil. Dit maakt het mogelijk lijn 127 uit te voeren met achtpersoonsmaterieel en de route in te korten tot het traject Kockengen Station Vleuten. Lijn 127 rijdt de hele week 1x per uur tussen 7:00 en 22:00 uur met achtpersoons taximaterieel. Op werkdagen rijdt om 7:45 uur een extra rit van Kockengen naar Vleuten met een reguliere 12 meterbus, om voldoende capaciteit te bieden voor de vraag. De dienstregeling wordt duidelijker, doordat s avonds dezelfde lijnen rijden als overdag. In het toeristische seizoen trekt kasteel De Haar in Haarzuilens op mooie dagen wel eens grotere groepen bezoekers dan we kunnen vervoeren in een achtpersoons taxibus. Daardoor kan het incidenteel voorkomen dat de capaciteit van enkele ritten op lijn 127 tussen Vleuten, Haarzuilens en Kockengen tekort schiet. In de dienstregeling vragen wij groepen zich van te voren aan te melden bij onze klantenservice, zodat we indien nodig tijdig voldoende capaciteit kunnen inzetten Lijn 125 voor ontsluiting VleutenDorp Lijn 125 gaat de hele dag rijden tussen VleutenDorp en het station, aangezien lijn 126 niet langer het station van Vleuten en De Tol aandoet. Door deze wijziging is de lijnvoering overdag en s avonds gelijk. Lijn 125 rijdt de hele week 1x per uur tussen 7:00 en 22:00 uur met achtpersoons taximaterieel. De dienstregeling wordt duidelijker, doordat s avonds dezelfde lijnen rijden als overdag. Het gebruik van lijn 125 s avonds tussen De Meern en Vleuten is nihil, dus dit lijndeel vervalt. Dit treft nagenoeg geen klanten. Bovendien is lijn 28 een goed alternatief voor deze verbinding. 73

320 Vervoerplan 2014 Definitieve versie 14 Lage Weide en Maarssen De lijnen 37 en 38 zijn de ruggegraat van het openbaar vervoer tussen Utrecht, Lage Weide en Maarssen. Beide lijnen rijden samen hoogfrequent en vervoeren grote aantallen klanten. We zien daarom geen aanleiding om grote wijzigingen in dit gebied door te voeren. De wijzigingen blijven beperkt tot het optimaliseren van de ritten. Op de verbinding met Leidsche Rijn en Nieuwegein zijn de wijzigingen groter. In plaats van een spitsverbinding, gaat hier vanaf 2014 de gehele dag een buslijn rijden Lijn 37 en 38 hele dag gelijke dienstregeling Lijn 37 en 38 rijden tussen Utrecht Centraal en Lage Weide gezamenlijk 8x per uur. Lijn 37 rijdt vervolgens via de woonwijken in Maarssenbroek naar station Maarssen, terwijl lijn 38 via de bedrijven aan de noordkant van Lage Weide naar het station van Maarssen rijdt. Beide lijnen rijden overdag 4x per uur, op het gezamenlijke traject tussen Utrecht en Lage Weide 8x per uur. In de spitsuren verandert de bediening per richting, waardoor de ene lijn 6x per uur rijdt en de andere 2x. Dit heeft een aantal negatieve gevolgen: Op het kerntraject tussen Lage Weide en Utrecht Centraal zijn de ritten tijdens de spits niet evenredig verspreid over het uur, maar rijdt de ene lijn een tienminutenfrequentie en de andere een halfuursdienst. Bij een tienminutenfrequentie vervallen de aansluitingsmogelijkheden op station Maarssen, aangezien de treinen een kwartiersdienst rijden. Lokaal binnen Maarssenbroek zijn extra ritten nodig (lijn 17). Dit is een onduidelijke uitzondering in de dienstregeling voor klanten. Wij zetten in op een heldere dienstregeling en trekken in 2014 de spitsfrequenties van lijn 37 en 38 gelijk. Voor de dienstregeling heeft dat de volgende positieve effecten als gevolg: Lijnnummer 17 verdwijnt. De korte ritten van lijn 17 in de spits zijn niet meer nodig doordat lijn 37 een vaste kwartiersdienst rijdt en niet terugvalt naar een halfuursdienst. De late ritten s avonds door Maarssenbroek blijven overigens behouden als lijn 37. Lijn 37 en 38 rijden elk de hele dag een heldere, vaste kwartierdienst. Op het kerntraject tussen Lage Weide en Utrecht Centraal ontstaat hierdoor de gehele dag, ook tijdens de spits, altijd een goed afgestemde 7/8minutendienst Daglijn 48 vervangt spitslijn 291 tussen Maarssen en Nieuwegein Zoals reeds eerder aangehaald, gaat in 2014 lijn 48 rijden als dagverbinding tussen Nieuwegein, Papendorp, Leidsche Rijn, Lage Weide en Maarssen. Lage Weide krijgt hierdoor een nieuwe verbinding met onder meer Leidsche Rijn en NieuwegeinWest. Spitslijn 291 tussen Nieuwegein, Lage Weide en Maarssen komt door deze verandering te vervallen. Lijn 291 vervoert s ochtends ongeveer 80 klanten tussen Nieuwegein en Lage Weide, gemiddeld 13 per rit. s Middags op de terugweg maken circa 65 klanten gebruik van lijn 291, wat neerkomt op gemiddeld 9 reizigers per rit. Deze reizigers zijn met lijn 48 ongeveer 10 minuten langer onderweg, maar profiteren wel van meer reismogelijkheden over de gehele dag. Hierdoor verwachten wij een groei in het totale aantal klanten tussen Nieuwegein, Leidsche Rijn en Maarssen. 74

321 Vervoerplan 2014 Definitieve versie Het zuidelijkste deeltraject van lijn 291 tussen Nieuwegein Stadscentrum en NieuwegeinZuid wordt niet door lijn 48 overgenomen. s Ochtends maken ongeveer 25 reizigers gebruik van deze verbinding, s middags 17. Deze klanten kunnen gebruik maken van de tram of lijn 72 tussen NieuwegeinZuid en Stadscentrum. Lijn 291 rijdt momenteel op Lage Weide een lus via de Nucleonenweg, Reactorweg en Kernweg voor een volledige ontsluiting van het bedrijventerrein. Deze omweg kost ongeveer 5 minuten per rit, terwijl de vier haltes aan deze route nauwelijks gebruik worden. Per dag maken hier gemiddeld slechts 23 klanten per dag gebruik van (12 s ochtends en 11 s middags). Het merendeel van de klanten reist naar de haltes ten westen van het Lageweideviaduct en is gebaat bij een directe route. Lijn 48 rijdt daarom direct naar station Maarssen vanaf het Lageweideviaduct. De 23 gedupeerde klanten krijgen te maken met een langere loopafstand of kunnen bij de halte Otto Hahnweg overstappen op lijn 37 of 38. Lijn 48 volgt de route van lijn 38 tussen het Lageweideviaduct en station Maarssen. Daardoor vervalt de halte Nijverheidsweg van lijn 291. Het gebruik van deze halte is nihil en op loopafstand ligt bovendien de vervangende halte Planetenbaan op de Ruimteweg. 75

322 Standaard materieeltype Ma vr ochtendspits Ma vr overdag Mavr avondspits Avond Zaterdag overdag Zondag overdag Mavr eerste rit Zaterdag eerste rit Zondag eerste rit Laatste rit Vervoerplan 2014 Definitieve versie 15 Frequenties en exploitatietijden per lijn In onderstaande tabel treft u een overzicht van alle lijnen per deeltraject. Sommige lijnen rijden immers vaker op een gedeelte van de route, of rijden in een richting vaker dan in een andere richting. Tenzij de rijrichtingen specifiek zijn aangegeven, gelden de frequenties en exploitatietijden voor beide richtingen. De kolommen met frequenties geven per dagdeel het aantal ritten per uur aan. De exploitatietijden geven globaal de vertrektijden van de eerste en laatste ritten aan. De kolom standaard materieeltype geeft aan welk materieeltype in principe wordt ingezet op de lijn. Dit kan per rit verschillen. Op enkele lijnen rijden bijvoorbeeld in de spitsuren enkele ritten met geleed materieel, terwijl de rest van de dag standaard materieel wordt ingezet. Hieronder hebben we op een rijtje gezet welke materieeltypen ingezet kunnen worden. 8p staat voor een taxibusje met maximaal acht zitplaatsen (geen staanplaatsen) 10m staat voor een (elektrische) midibus met ongeveer 20 zitplaatsen en 30 staanplaatsen 12m staat voor een standaardbus met 33 tot 42 zitplaatsen en 40 tot 60 staanplaatsen 18m staat voor een gelede bus met ongeveer 45 zitplaatsen en 80 staanplaatsen 24m staat voor een dubbelgelede bus met ongeveer 50 zitplaatsen en 120 staanplaatsen Frequenties Globale exploitatietijden Lijn en (deel)traject 1/21 Overvecht Hoograven 12m :00 6:30 8:00 1:00 2 Museumkw. CS Centrumz. 10m :00 6:30 8:00 0:30 3 ZuilenNoord CS Centrumz. 18m :00 6:30 8:00 1:00 5 Voordorp CS Centrumz. 12m :00 6:30 8:00 1:00 6 OvervechtNoord Pijlsweerd 18m :00 6:30 8:00 1:00 6 Pijlsweerd CS Centrumz Kanaleneiland CS (Centr/JB) 12m :00 6:30 8:00 1:00 8 Oudwijk Lunetten 18m :00 6:30 8:00 1:00 9 OvervechtNoord CS Centr. 18m :00 6:30 8:00 1:00 10 Leidsche Rijn Lunetten 12m :00 20:00 12 De Uithof CS Centrumz. 24m :30 21:00 14 Lombok Kanaleneiland 8p :00 9:00 19:00 15 Hoograven Tolsteeg 8p :00 7:30 8:30 0:00 76

323 Standaard materieeltype Ma vr ochtendspits Ma vr overdag Mavr avondspits Avond Zaterdag overdag Zondag overdag Mavr eerste rit Zaterdag eerste rit Zondag eerste rit Laatste rit Vervoerplan 2014 Definitieve versie Frequenties Globale exploitatietijden Lijn en (deel)traject 15 Tolsteeg Lunetten :00 7:30 8:30 0:00 16 Zuilen CS Centrumz. 12m :00 6:30 8:00 0:00 18 Tijdelijke pendel Oudwijk 8p :00 6:30 8:00 1:00 19 Leidsche Rijn CS Jaarbrsz. 12m :00 9:00 19:00 24 Oudenrijn CS Jaarbeursz. 12m :00 23:00 24 CS Jaarbeursz. Oudenrijn Cartesiusweg CS Jaarbrsz. 12m :00 6:30 8:00 0:30 26 Vleuterweide CS Jaarbrsz. 12m :00 6:30 8:00 0:30 28 Vleuten De MeernO. v.v. 18m :00 6:30 8:00 1:00 28 De MeernOost RijnswZ Rijnsw.Z De MeernOost RijnsweerdZ. Uithof v.v Papendorp CS Jaarbeursz. 12m :00 18:30 30 Leidsche Rijn Overvecht 12m :00 20:00 30 Overvecht De Uithof Lunetten De Uithof 18m 4 4 7:00 15:00 9:30 18:00 32 Maarssen De Uithof 12m 2 7:00 8:30 32 De Uithof Maarssen 2 16:30 18:00 34 Maarssen CS Centrumz. 12m :30 18:00 8:30 1:30 35 Maarssen Overvecht 8p :30 7:30 20:00 36 Maarssen CS Centrumz. 12m :00 7:00 18:30 37 Maarssen CS Jaarbrsz. 18m :00 6:30 8:00 1:30 38 Maarssen CS Jaarbrsz. 18m :30 19:00 39 Maarssen CS Jaarbrsz. 12m :00 6:30 8:00 1:00 41 Wijk bij D. Galgenwaard 12m :00 7:00 8:00 1:00 41 Galgenwaard Wijk bij D Galgenwaard CS Ctr. V.v Zeist Odijk 12m :00 9:00 19:30 8p :30 18:00 10:00 23:30 77

324 Standaard materieeltype Ma vr ochtendspits Ma vr overdag Mavr avondspits Avond Zaterdag overdag Zondag overdag Mavr eerste rit Zaterdag eerste rit Zondag eerste rit Laatste rit Vervoerplan 2014 Definitieve versie Frequenties Globale exploitatietijden Lijn en (deel)traject 45 Houten Schalkwijk 8p :00 9:30 0:00 47 Houten Hoograven 12m :30 7:30 10:00 1:00 47 Hoograven Houten 12m Hoograven CS Centrz. v.v. 12m Houten CS Centrz. v.v. 8p 1 48 Houten Nieuwegein v.v. 12m :30 9:00 19:30 48 Nieuwegein Maarssen Maarssen Nieuwegein Ringlijn HoutenZuid 12m 4 2 6:30 19:00 51 DriebergenZeist CS Centr 12m :00 7:30 10:00 21:00 52 Amersfoort Zeist v.v. 12m :30 7:30 11:00 19:00 52 Zeist CS Centrumzijde CS Centrumzijde Zeist Zeist CS Centrumzijde 12m :00 7:00 8:00 1:00 53 CS Centrumzijde Zeist Maartensdijk CS Centrz. 12m :30 8:00 10:00 0:30 58 Hilversum Zeist 12m :00 8:30 19:00 59 Hilversum Zeist 12m :00 8:30 19:00 60 Nieuwegein CS Jaarb.plein Tram :30 6:30 7:30 1:00 61 IJsselstein CS Jaarbeurspl. Tram :30 6:30 7:30 1:00 63 Vianen CS Jaarbeurszijde 12m :30 7:30 20:00 63 CS Jaarbeurszijde Vianen Vianen Nwg PlettenburgZ 12m :30 19:00 65 Nwg PlettenburgZ Vianen Nwg Klooster Plettenbg.Z Nwg Plettenbg.Z Klooster Nwg Plettenbg.Z CS Jrbsz CS Jrbsz Nwg Plettenbg.Z Nieuwegein CS Jaarbrsz. 12m :00 19:00 71 Doorn DriebergenZ. v.v. 12m 2 2 6:30 21:00 71 DriebergenZ. Uithof v.v Uithof Nieuwegein

325 Standaard materieeltype Ma vr ochtendspits Ma vr overdag Mavr avondspits Avond Zaterdag overdag Zondag overdag Mavr eerste rit Zaterdag eerste rit Zondag eerste rit Laatste rit Vervoerplan 2014 Definitieve versie Frequenties Globale exploitatietijden Lijn en (deel)traject 71 Nieuwegein Uithof Bilthoven Rijnsweerd v.v. 12m :30 19:00 72 Rijnsweerd NieuwegeinC NieuwegeinC Rijnsweerd NieuwegeinZuid Centrum 2 72 Nieuwegein Centrum Zuid 2 74 Zeist Nieuwegein 12m :00 7:00 8:00 1:00 74 Nieuwegein Vianen Rijsenburg DriebergenZst 8p :00 7:30 19:00 77 Bilthoven NS Duivenlaan 12m :00 7:00 8:00 1:00 77 Bhv Duivenln NieuwegnC NieuwegeinCentrum Zuid Bilthov. Kwinkelier Leyen 8p :00 7:30 19: NLoosdr. Westbroek v.v. 8p :00 7:30 19: Westbroek Overvecht Overvecht Westbroek Ringlijn Vleuten 8p :30 9:00 10:00 22: Maarssen De Meern 12m :00 19: Kockengen Vleuten v.v. 8p :30 9:00 10:00 22: Kockengen Vleuten 12m 1 7:45 7: Wijk bij Duurstede Uithof 12m 2 7:00 9: Uithof Wijk bij Duurstede 2 15:30 19: Houten Kanaleneiland 12m 2 7:00 9: Kanaleneiland Houten 2 16:00 18: CS Centrumzijde Zeist 12m 4 7:00 10: Zeist CS Centrumzijde 4 14:30 18: Amersfoort Rijnsweerd 12m 2 6:30 12: Rijnsweerd Amersfoort 2 12:30 19: Nieuwegein CS Jaarb.pl. Tram 2 2 7:30 9: :00 18: Rijnsweerd Nieuwegein 12m 2 7:00 8: Nieuwegein Rijnsweerd 2 16:00 18: Houten De Uithof 12m 4 7:00 13:30 79

326 Standaard materieeltype Ma vr ochtendspits Ma vr overdag Mavr avondspits Avond Zaterdag overdag Zondag overdag Mavr eerste rit Zaterdag eerste rit Zondag eerste rit Laatste rit Vervoerplan 2014 Definitieve versie Frequenties Globale exploitatietijden Lijn en (deel)traject 281 De Uithof Houten 2 13:00 19: IJsselstein De Uithof 12m 4 7:00 13: De Uithof IJsselstein 3 13:00 19: Vianen De Uithof 12m :30 19: Utrecht Zeist 18m 4 ritten op donderdag en vrijdagnacht 2:00 5: Utrecht Wijk bij Duurst. 18m 2 ritten op zaterdagnacht 2:00 5: Utrecht Houten 18m 3 ritten op zaterdagnacht 2:00 4: Utrecht Amersfoort 18m 2 ritten op zaterdagnacht 2:00 5: Utrecht Vianen 18m 3 ritten op zaterdagnacht 1:30 4: Utrecht Bilthoven 18m 2 ritten op zaterdagnacht 3:00 4: Utrecht IJsselstein 18m 3 ritten op zaterdagnacht 2:30 5: CS Centrumz. Sartreweg 12m 1 8:15 8:15 80

327 TER KENNISGEVING algemeen bestuur 2 oktober 2013 Agendapunt : Ter kennisgeving Portefeuillehouder : A.J. Gerritsen Nr. : Bijlage : 1 Onderwerp Halfjaarrapportage Uithoflijn (januarijuni 2013) Samenvatting Het algemeen bestuur wordt twee keer per jaar geïnformeerd over de voortgang van het project Uithoflijn. Dit gebeurt door middel van een halfjaarrapportage. Voor u ligt de eerste halfjaarrapportage over de periode januarijuni Aanleiding De Stuurgroep Uithoflijn heeft zich eraan gecommitteerd om de besturen van de Gemeente Utrecht en het Bestuur Regio Utrecht op regelmatige basis te informeren over de projectvoortgang het DB en B&W per kwartaal; AB en raadscommissie halfjaarlijks. In de bijlage vindt u de eerste halfjaarrapportage Uithoflijn over de eerste helft van 2013, die in het teken staat van de vaststelling van het Definitief Ontwerp (DO) c.a. door het algemeen bestuur op 19 juni Toelichting Dit is de eerste halfjaarrapportage van het project Uithoflijn. In overleg met de beide opdrachtgevers, BRU en gemeente Utrecht, wordt deze verder geoptimaliseerd en afgestemd op de informatiebehoefte van het bestuur. Overige communicatie en rapportage Het betreft een bestuurlijke rapportage waarover geen proactieve communicatie plaatsvindt. Deze rapportage wordt behandeld in de adviescommissie tram van september en in het Algemeen bestuur van 2 oktober. Publiekscommunicatie over de voortgang van het project vindt plaats via de communicatiemiddelen van het project Uithoflijn. In het kader van de beschikking wordt ook aan het Ministerie van I&M periodiek gerapporteerd. het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht, drs. P.C.M. van Elteren, secretaris mr. A. Wolfsen, voorzitter Pagina 1 van 1

328 Voortgangsrapportage 2013H1 Periode: Januari juni 2013 Onderwerp: Voortgang project Uithoflijn Nummer: VGRUHL01 Voortgang betreft de afgelopen periode met peildatum: 30 juni 2013 Prognose Gemaakte kosten Risicoprofiel 323 mln. 49 mln. Gemiddeld 1 Samenvatting Bestuurlijke besluitvorming Voorbereidingsbudget Kosten en dekkingsraming Planning Risicoontwikkeling groen groen groen geel geel Betekenis kleuren: Groen = verloopt naar wens Geel = bestaande risico s, beheerst door maatregelen Oranje = enkele risico s, onzeker of nog te beheersen Rood = risico s doen zich voor of dreigen zich voor te doen, geen beheersmaatregelen mogelijk 2 Projectomschrijving Het Uithoflijnproject omvat de realisatie van een werkend tramsysteem tussen Utrecht CS en De Uithof, dat kwalitatief goed is, voldoende veilig en goed ingepast is in de stedelijke omgeving. Daarbij behoort ook de aanschaf van het juiste trammaterieel. De Uithoflijn dient volgens de vigerende planning operationeel te zijn in Deze moet binnen het in het uitvoeringsbesluit beschikbaar gestelde budget worden gerealiseerd en moet in de toekomst voldoende rendabel te exploiteren zijn. Op 11 juni 2013 heeft het ministerie van IenM definitief de beschikking afgegeven voor de Rijksbijdrage aan de Uithoflijn. In dezelfde periode zijn het DO en de bijbehorende stukken door B&W Utrecht en DB BRU vastgesteld. Op 19 juni 2013 heeft ook het AB van BRU unaniem ingestemd met het DO c.a. en daarmee het startsein gegeven voor de aanbestedingsprocedures van het trammaterieel en de traminfrastructuur. vgr.uhl.2013h1.docx VGRUHL01 pagina 1

329 Diverse tracédelen bevinden zich reeds geruime tijd in de uitvoering (onderbouw). Met de vaststelling van het DO is de ontwerpfase voor de bovenbouw afgerond en de contracteringsfase begonnen voor zowel de resterende traminfrastructuur, als het trammaterieel. 3 Bestuurlijke besluitvorming status groen t/m e helft 2013 Kaders Masterplan Stationsgebied en tracé HOV om de Zuid vastgesteld Keuze voor tram i.p.v. bus BRU: Tramnetwerk 2025 GU stelt BP Trambaan AvSbaan A27 vast MKBA en Business Case Principebesluit BRU, projectbesluit GU April: GU en BRU stellen VO+ vast in uitvoeringsbesluit November: DB stelt uitgangspunten materieel vast 25 april: GU stelt BP Kruisvaartbaan vast 6, 11 en 19 juni: GU en BRU stellen DO c.a. vast Overeenkomsten Subsidie BRU aan GU voor HOV om de Zuid Overeenstemming BRU / GU over aankoop Cranenborch en tracéwijziging SOK BRU / GU Juni: Bestuursovereenkomst BRU / GU Uitvoeringsovereenkomst TEJ Vooruitblik bestuurlijke besluitvorming (excl. halfjaars en kwartaalrapportages) Datum Gremium Inhoud besluitvorming September 2013 DB Stand van zaken materieel, aanbestedingsprocedures en energiedragers (informatief) December 2013 AB Delegatiebesluit uitvoeringsovereenkomsten Najaar 2013 voorjaar 2014 DB & BW Uitvoeringsovereenkomsten randvoorwaardelijke projecten December 2013 B&W Vrijgave ontwerp BP De Uithof April 2014 Raad Vaststelling BP De Uithof Najaar 2014 DB & BW AB & raad Gunning contracten traminfrastructuur en materieel, inclusief actualisatie risicovoorziening vgr.uhl.2013h1.docx VGRUHL01 pagina 2

330 4 Kosten en dekkingsraming status groen Financiële dekking (prijspeil 2012) Dekkingsbron Bedragen x mln. Beschikking Ministerie IenM 1 107,9 Subsidie i.h.k.v. VERDER 102,2 Beschikking RWS(spoorse doorsnijdingen) 1,1 BDU 32,4 BOR 24,3 Bijdrage Utrecht 35,0 Herschikking HOV Leidsche Rijn 11,0 Vrijval middelen Combibrug 9,2 Totaal 323,1 De raming van de investeringskosten voor het DO sluit tevens op circa 323. Op dit moment is het nog niet noodzakelijk enige bijstelling voor te stellen. 1 De door I&M afgegeven beschikking heeft prijspeil Hierdoor bedraagt het beschikte bedrag 109,9 mln. vgr.uhl.2013h1.docx VGRUHL01 pagina 3

331 5 Planning status geel 6 Risicoontwikkeling status geel Bij het Uitvoeringsbesluit was het risicoprofiel in totaal op 30 mln. geraamd. Hiervan kon destijds 17 mln. uit de projectbegroting worden gedekt. Het totale risico wordt nu op 26 mln. geraamd waarvan de 8 mln. aan kostenrisico s kunnen worden gedekt uit de projectraming. De gemeente Utrecht heeft bij de vaststelling van de Voorjaarsnota een voorziening getroffen van 9 mln. ter dekking van de resterende 18 mln. financieringsrisico s. Het DB en het AB van BRU hebben er op advies van de Stuurgroep voor gekozen om voor het financiële risico nu geen voorziening op te nemen. Afgesproken is dat dit uiterlijk bij de vaststelling van de gunningscontracten alsnog gebeurt. Overigens zal het financieel risico op grond van het gewijzigde kasritme van de Rijkssubsidie, met een betaling van 28 mln. in 2013, naar beneden kunnen worden bijgesteld. vgr.uhl.2013h1.docx VGRUHL01 pagina 4