Hierbij nodig ik u uit tot het bijwonen van de vergadering van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht op:

Transcriptie

1 Aan de leden van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht Datum: 3 december 2014 Kenmerk: Contactpersoon: M. Standaert Telefoon: Onderwerp: Uitnodiging vergadering woensdag 17 december 2014 Geachte mevrouw, heer, Hierbij nodig ik u uit tot het bijwonen van de vergadering van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht op: Datum: woensdag 17 december 2014 Aanvang: uur Plaats: de raadszaal van het gemeentehuis van Houten, Onderdoor 25 in Houten Bijgaand treft u de agenda en bijbehorende stukken aan. Let op: de vergadering begint om uur, een uur vroeger dan gebruikelijk. Met vriendelijke groet, de voorzitter, mr. J.H.C. van Zanen Postbus SE Utrecht Bank info@regioutrecht.nl Bezoekadres: Archimedeslaan BA Utrecht T (030) F (030) In Bestuur Regio Utrecht werken negen gemeenten samen aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de economische ontwikkeling van de regio Utrecht. Het gaat om: Bunnik, De Bilt, Houten, IJsselstein, Nieuwegein, Stichtse Vecht, Utrecht, Vianen en Zeist.

2 Agenda vergadering algemeen bestuur van 17 december Opening en mededelingen 2. Notulen vergadering van 26 november 2014 Voorstel: Notulen vaststellen. Toelichting: De notulen zijn op 3 december nog niet gereed. Ze worden op 5 december op de website geplaatst en per verzonden aan het algemeen bestuur. 3. Ingekomen stukken 4. Beëindiging Wgr-plus / transitie BRU Er zijn nog geen stukken bij dit agendapunt. Mogelijk volgt een nazending. Zo niet, dan volgt in de vergadering een update over de laatste stand van zaken. 5. Mobiliteitsvisie grootstedelijk Utrecht Voorstel: Vaststelling van de aangepaste passages over de Ring Utrecht (5.6) en de NRU (gedeelte van 2.5) Toelichting: In uw vergadering van 26 november 2014 is de Mobiliteitsvisie grootstedelijk Utrecht vastgesteld, met uitzondering van de passages over de Ring Utrecht (5.6) en de NRU (gedeelte van 2.5). Aan de delegaties is gevraagd om hiervoor tekstvoorstellen in te dienen. De tekstvoorstellen ontvangt u in een nazending. 6. Uitwerking motie Reizigersgroei tram Voorstel: Instemmen met Plan van Aanpak en te nemen uitvoeringsmaatregelen (zie voorstel). 7. Vaststellen van de scope, uitgangspunten en voorbereidingskrediet voor de vervoerkundige koppeling van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn Voorstel: 1. Vaststellen van de scope en de uitgangspunten voor de ontwerpfase van de vervoerkundige koppeling van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn; 2. Vaststellen van een voorbereidingskrediet 1,5 mln voor de voorlopig ontwerpfase tot aan het realisatiebesluit; 3. De begroting en dekking later vaststellen bij het te nemen realisatiebesluit. 8. Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan Voorstel: 1. In te stemmen met het Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan (MIP/MJO) ; 2. Instemmen dat het MIP/MJO ieder jaar geactualiseerd wordt als onderdeel van de Programmabegroting waarbij voor het eerstvolgende jaar de kredieten vastgesteld worden. 3. In stemmen met het beschikbaar stellen van de kredieten inclusief voorbereiding van totaal 20,422 mln voor 2015 (zie voorstel voor specificatie) 4. Bij de actualisatie van het MIP/MJO in 2015 de structurele financiële consequenties passend maken binnen het vastgesteld meerjarig financieel kader. 5. In te stemmen met het vormen van een egalisatievoorziening met betrekking tot het onderhoud en dat de kaders voor deze egalisatievoorziening in 2015 aan het bestuur wordt voorgelegd. 2

3 9. Sluiten van Uitvoeringsovereenkomst Realisatie Integrale Tramremise met de gemeente Utrecht Voorstel: 1. Aangaan Uitvoeringsovereenkomst Realisatie Integrale Tramremise met gemeente Utrecht 2. Mandateren portefeuillehouder OV-infrastructuur om redactionele wijzigingen aan te brengen in de uitvoeringsovereenkomst voor ondertekening. N.B. De voorzitter machtigt de portefeuillehouder Gerritsen om BRU te vertegenwoordigen bij de ondertekening van de uitvoeringsovereenkomst 10. Overeenkomsten voor de aanleg van de traminfrastructuur voor de Uithoflijn en voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn Voorstel: Traminfrastructuur 1. Aangaan van de overeenkomst voor de aanleg van de Traminfrastructuur voor de Uithoflijn met de Combinatie BAM Rail bv, BAM Civiel bv, BAM Wegen bv en BAM Infratechniek Midden-Nederland bv gevestigd te Breda (Nederland); 2. Aangaan van de driepartijenovereenkomst met de provincie Utrecht en de Combinatie BAM Rail bv, BAM Civiel bv, BAM Wegen bv en BAM Infratechniek Midden-Nederland bv voor de overdracht van de overeenkomst voor de aanleg van de Traminfrastructuur voor de Uithoflijn naar de provincie Utrecht; 3. Instemmen met het voorstel om- indien er bij de oplevering van het project voor BRU een positief projectresulaat wordt behaald - de overheveling van 8 mln. budget van het trammaterieel naar de traminfrastructuur ten behoeve van maatregelen inzake EMI te corrigeren; Trammaterieel 4. Aangaan van de overeenkomst voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn met CAF SA gevestigd te Beasain (Guipùzcoa, Spanje); 5. Aangaan van de driepartijenovereenkomst met de provincie Utrecht en CAF SA voor de overdracht van de overeenkomst voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn naar de provincie Utrecht; 6. Vrijgeven van een krediet van 95 mln. ten behoeve van de aanschaf van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn; Algemeen 7. Instemmen met het voorstel om op grond van de positieve risico-ontwikkeling op dit moment geen aanvullende voorziening te treffen ten behoeve van de bekostiging van rentelasten voor traminfrastructuur en mogelijke tegenvallers als gevolg van het optreden van externe raakvlakrisico s; 8. Delegeren van de bevoegdheid aan het Dagelijks Bestuur: a. tot het aangaan van (één van) beide overeenkomsten met de andere opdrachtnemer en/of leverancier, mocht de uitkomst van een eventueel kort geding dit vereisen; b. tot het nemen van besluiten die nodig zijn in het kader van de realisatie van het project Uithoflijn, waaronder de opdrachtverlening voor opties; 9. Portefeuillehouder Gerritsen mandateren tot het aanbrengen van redactionele wijzigingen in de overeenkomsten. N.B. Voorzitter machtigt portefeuillehouder Gerritsen tot het vertegenwoordigen van BRU bij de ondertekening van de overeenkomsten. 3

4 11. Aanpassing Huisvestingsverordening BRU per 31 december 2014 Voorstel: 1. Instemmen met de aanpassing van de regionale huisvestingsverordening, artikel lid vijf met een voorrangsregeling inkomen. 2. Instemmen met de aanpassing, per 31 december Benoeming van één lid en twee plaatsvervangende leden van de rekeningcommissie Voorstel: 1. Benoemen van de heer F.A. (Fred) Schenk tot lid van de rekeningcommissie; 2. In de vergadering twee plaatsvervangende leden voor de rekeningcommissie benoemen. 13. Herprioritering VERDER Voorstel: Kennis nemen van de instemming van het dagelijks bestuur BRU met: 1. het UVVB-akkoord over de herprioritering van het VERDER-maatregelenpakket; 2. de aangepaste VERDER-spelregels; 3. het herijkte VERDER-programma (zie bijlage). 14. Rondvraag 15. Sluiting Ter kennisgeving: Bijstelling contracteringsstrategie Nieuwe Tram Remise 4

5 Nr Notulen van de openbare AB-vergadering op woensdag 26 november 2014, tot uur, raadszaal van de gemeente Zeist voorzitter: secretaris: leden: Afwezig: Verslag: mr. J.H.C. van Zanen mw. H. Heesmans A.J. Gerritsen (De Bilt) A.A. de Boer (De Bilt) M. Boer (De Bilt) F.A. Schenk (Bunnik) C. van Dalen (Houten) M.G. Dagniaux (Houten A.J. Adriani (Nieuwegein) H.J. Schat (Nieuwegein) Mw. E. van Alphen vervangt mw. E. Kotkamp (Nieuwegein) mw. R.C. Blom-Oosterhoff (Nieuwegein) P.F. de Groene (Stichtse Vecht) E.R.M. Balemans (Stichtse Vecht) D.E. van t Hof (Stichtse Vecht) R. Roos (Stichtse Vecht) mw. L. van Hooijdonk (Utrecht) B. Fokke (Utrecht) P.H. van Corler W.W. Buunk (Utrecht) Mw. N. van Gemert (Utrecht) W. Oostveen (Utrecht) vervangt C. Bos mw. J. Uringa (Utrecht) J.A.E. Landwehr (Vianen) H.C. van Tilburg (Vianen) J. Huizinga (IJsselstein) N. Slob (IJsselstein) J.J.L.M. Janssen (Zeist) H.R. Camstra (Zeist) Mw. H. Kaemingk (Zeist) P. Otten (Zeist) P.C.M. van Elteren H.M. Ostendorp (Bunnik) P.A.M. de Laat (Houten) Mw. E. Kotkamp wordt vervangen door mw. Van Alphen (Nieuwegein) P. Jansen (Utrecht) R. Post (Utrecht) C. Bos wordt vervangen door W. Oostveen (Utrecht) mw. E. van Esch (Utrecht) P.C. van den Brink (IJsselstein) M. Kassing-Veenbrink (Kassing Notuleerservice, Odijk) 1. Opening en mededelingen De voorzitter, de heer Van Zanen, opent de vergadering. De heer Janssen heet de aanwezigen welkom in de raadszaal van de gemeente Zeist. Het gemeentehuis is gevestigd in een aantal panden. De panden zijn gebouwd in verschillende 1/13

6 perioden (1878, 1908, 1985, 2014) en zijn met elkaar verbonden. De raadszaal is ontworpen door Thomas Rau en is in februari 2014 officieel in gebruik genomen. De heer Janssen wenst iedereen een goede vergadering. Bericht van verhindering is ontvangen van de heren Van Den Brink, Jansen, Ostendorp, Post en Van Elteren en mevrouw Kotkamp. De heer Van Elteren wordt vervangen door mevrouw Heesmans. Mevrouw Kotkamp wordt vervangen door mevrouw Van Alphen. De heer Van Dalen is verlaat. 2. Notulen vergadering van 1 oktober 2014 De heer De Boer (De Bilt) merkt op dat hij op pagina 5 zijn adhesie betuigt aan een opmerking van de heer Buunk. Het betrof hier vooral de opmerking over de economische profilering. Het verslag wordt gewijzigd vastgesteld. 3. Ingekomen stukken De brief van de provincie d.d. 16 oktober 2014 betreffende aard begrotingstoezicht 2015 wordt voor kennisgeving aangenomen. 4. Beëindiging Wgr-plus/transitie BRU De heer Janssen (DB) licht toe dat aan het AB een notitie is gestuurd. Het AB wordt gevraagd een besluit te nemen over de inkrimping van de organisatie en over de mandatering van het DB om het sociaal plan vast te stellen. Uit de toelichting kan worden opgemaakt dat met deze besluiten vaart gemaakt kan worden in de te nemen stappen in de komende weken. De heer Janssen merkt op dat dinsdag 25 november 2014 de Eerste Kamercommissie voor Binnenlandse Zaken van de minister de beantwoording op de vragen heeft gekregen. De commissie heeft besloten dat het wetsvoorstel geagendeerd wordt voor de vergadering van de Eerste Kamer op 16 december Bij de vergaderstukken is als bijlage een spoorboekje gevoegd. Hierin staan de vergaderonderwerpen benoemd voor de komende periode. Uit de informatie blijkt dat wanneer alles is overgedragen, er een regeling overblijft. Er moet besloten worden wat gedaan wordt met deze regeling, doorgaan of opheffen. Bij het spoorboekje hoort ook de feitelijk overdracht aan de provincie. Drie mensen vanuit het DB namelijk de heren Gerritsen en Adriani en mevrouw Van Hooijdonk voeren de besprekingen met de provincie. De heer Adriani (DB) geeft een terugkoppeling van deze besprekingen. De heer Van Lunteren voert namens Gedeputeerde Staten het overleg. Er wordt over een aantal belangrijke punten gesproken. Alles is erop gericht om de overgang naar de provincie zo goed mogelijk te regelen zodat er geen zichtbare gevolgen zijn voor de reizigers. De bussen en trams moeten goed rijden. Er wordt ingezet op een goede overgang van het personeel (70 mensen) die momenteel in dienst zijn bij het BRU. Er is een gentleman agreement opgesteld en dit is per brief (september 2014) vastgelegd. Daarnaast wordt er met de provincie gesproken over de beleidserfenis. Het beleid (en programma s en projecten) dat is vastgesteld en is doordacht met negen gemeenten, moet zijn waarde behouden na 1 januari De financiële meerjarenplanning waar projecten uit voortkomen moet afgedekt zijn. Uitgangspunt in de bespreking is dat het ingezette beleid word gecontinueerd. Tot slot wordt 2/13

7 er gesproken over het borgen van de specifieke belangen wanneer besloten wordt het beleid te herzien en hoe dit vervolgens wordt geregeld. Er zijn twee gesprekken gevoerd met de Gedeputeerde over dit onderwerp. Het laatste gesprek vond maandag jl. plaats. Spreker verwacht dat er een transitieovereenkomst wordt opgesteld. Deze overeenkomst kan aan het AB en aan GS worden voorgelegd. De heer Buunk (Utrecht) merkt op dat het hem niet duidelijk is wanneer het spoorboekje is verstrekt. Hij verzoekt om het spoorboekje nogmaals te sturen. Op 17 december 2014 staat een BRU-vergadering gepland. Hij neemt aan dat het transitiedocument dan voorligt ter bespreking. De delegatie Utrecht kan instemmen met het technische besluit. De heer Camstra (Zeist) merkt op dat het spoorboekje bij de stukken van deze vergadering is meegestuurd en wel bij de ter kennisname stukken. De heer Camstra merkt op dat op 8 juni 2015 het principebesluit ontwerp gemeenschappelijke regeling en het vaststellen ontwerp liquidatieplan worden voorgelegd aan de gemeenten. Hij verzoekt de periode tussen 8 april en 8 juni in te korten zodat de gemeenten de stukken in een rustigere periode kunnen bespreken. De heer Huizinga (IJsselstein) merkt op dat de gemeente IJsselstein kan instemmen met het voorstel voor inkrimping van het personeel. De heer Huizinga is geïnteresseerd in de antwoorden op de vragen die zijn gesteld in de Eerste Kamer. De heer Janssen (AB) antwoordt dat de stukken van de Eerste Kamer aan de AB-leden zullen worden gestuurd. De heer Janssen stelt voor tijdens de vergadering op 17 december de planning te bespreken. Of er op 17 december definitieve stukken voorliggen kan de heer Janssen nog niet zeggen. Een aantal zaken is nog onderwerp van bespreking. De planning is heel krap. Er zal rekening gehouden worden met de vakantieschema s. Er zal een poging gewaagd worden om voor de zomer uit te komen zodat alle raden de gelegenheid hebben om tot een ordentelijke beantwoording te komen. De heer Buunk (Utrecht) dankt voor het toezenden van het spoorboekje. De heer Buunk verheugt zich erop dat volgend jaar het AB een keuze voorgelegd krijgt om door te gaan als platform, liquidatie danwel wijziging en dat de gemeenteraden zich erover moeten uitspreken. Het is belangrijk dat deze stap er expliciet in is opgenomen. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk ) met algemene stemmen wordt vastgesteld. 5. Mobiliteitsvisie grootstedelijk Utrecht De heer Schenk (Bunnik) is blij dat er een breed stuk ligt en dat hierin niet alleen is gekozen voor het OV en fietsen. Er is ook aandacht voor het autoverkeer. De heer Roos (Stichtse Vecht) vond de conceptvisie in zijn algemeenheid een aardig verhaal. Hij heeft twee kanttekeningen. De eerste betreft de paragraaf over de Ring Utrecht. De uiteindelijke invulling en betekenis van deze paragraaf ontgaat de delegatie Stichtse Vecht. Deze paragraaf verdient verheldering. De tweede opmerking is dat in dit concept niets is opgenomen over de aansluiting van de NRU op de A2. Voor Stichtse Vecht is dit een belangrijk issue. De heer Roos heeft begrepen dat het laatst punt wordt opgenomen in de definitieve versie. Hij vraagt het DB dit te bevestigen. De heer Huizinga (IJsselstein) merkt op dat de provincie heeft aangegeven dat op het moment dat het BRU wordt opgeheven er een herijking zal plaatsvinden van het 3/13

8 mobiliteitsbeleid. De provincie heeft een mobiliteitsplan voor de niet BRU-gebieden vastgesteld. Het BRU zou een visie vaststellen om het donutgat op te vullen. Een herijking is tegen die achtergrond niet op zijn plaats. Dit is de visie van de BRU gemeenten op mobiliteit. Deze visie toont aan dat er behoefte is aan het maken van keuzes. Er zijn vijf keuzes in de visie uitgeschreven. Deze vijf keuzes onderschrijft de delegatie IJsselstein. De heer Huizinga merkt op dat er opgemerkt is dat de Uithoflijn gekoppeld wordt aan de SUNIJ-lijn. Tijdens de vorige vergadering is hier om gevraagd en de heer Huizinga is blij dat het in de visie is opgenomen. De bereikbaarheidsdoelstelling vindt iedereen van belang. Het is niet de bedoeling dat Utrecht dichtslibt. Het is belangrijk om de tangentlijnen te blijven gebruiken om te voorkomen dat al het OV-verkeer via Utrecht Centraal moet rijden. De heer Huizinga spreekt zijn waardering uit voor de geformuleerde mobiliteitsvisie. De delegatie IJsselstein stemt hiermee in. Spreker wenst het DB succes om de visie op de bestuurlijke agenda te plaatsen van de provincie. De heer Fokke (Utrecht) merkt op dat gemeten naar het aantal discussies in het AB, mobiliteit de afgelopen jaren dé meest prominente taak van het BRU is geweest. Veelvuldig is gesproken over manieren om te zorgen dat iedereen die in de regio Utrecht woont, werkt of recreëert zich zo prettig en efficiënt mogelijk kan verplaatsen. Als mobiliteit goed is geregeld, vaart de hele regio daar wel bij. De mobiliteitstaken gaan van rechtswege over naar de provincie. De Utrechtse delegatie steunt het streven van het DB om de door het AB vastgestelde keuzes in deze mobiliteitsvisie te gieten. Zo kan het DB goed in overleg met de provincie om te zorgen dat deze keuzes ook in de toekomst geborgd blijven. De Utrechtse delegatie herkent en onderschrijft het grootste deel van de mobiliteitskeuzes. In de inzet op knooppuntontwikkeling herkent de delegatie de OV-visie en de keuze voor kwaliteit voor de fietser wordt herkent bij de fietsvisie. Er is echter één vreemde eend in de bijt en dat is de keuze uit hoofdstuk 5.6: Kiezen voor een optimale rol voor de Ring Utrecht in het mobiliteitssysteem. De delegatie Utrecht kan zich niet herinneren hierover beleid te hebben vastgesteld. Spreker vraagt of deze visie gebaseerd is op eerder beleid en zo ja welk beleid. Als deze keuze eerder nog niet aan de orde is geweest, zoals de Utrechtse delegatie vermoedt, dan is niet helder welke keuze precies wordt gemaakt. Niemand is tegen optimaal. Maar het gaat hierover een discussie waarvoor mensen letterlijk de bomen in klimmen. Spreker vraagt wat deze keuze betekent. Het is de Utrechtse delegatie niet duidelijk waar het DB voor gaat pleiten in hun gesprekken met de provincie. Omdat de Utrechtse delegatie van mening is dat een onduidelijke keuze afbreuk doet aan wat verder een helder verhaal is, heeft de delegatie een amendement voorbereid om hoofdstuk 5.6 te schrappen. Amendement Constaterende dat: Het DB voorstelt om te Kiezen voor een optimale rol voor de Ring Utrecht in het mobiliteitssysteem zodat de regio leefbaar en bereikbaar blijft. Overwegende dat: Niet duidelijk is wat deze keuze precies betekent voor de inzet van het DB voor de bestuurlijke gesprekken tussen BRU en de provincie Utrecht, Een onduidelijke keuze afbreuk doet aan een verder sterke mobiliteitsfunctie Besluit Hoofdstuk 5.6 te schrappen uit de Mobiliteitsvisie grootstedelijk Utrecht En gaat over tot de orde van de dag. 4/13

9 De voorzitter merkt op dat het amendement onderdeel uitmaakt van de beraadslaging. Mevrouw Kaemingk (Zeist) vraagt waarin de delegatie Utrecht zich niet herkent aangaande hoofdstuk 5.6. De heer Fokke (Utrecht) antwoordt dat dit oogt als een compromis. In het AB is niet eerder hierover gesproken. Er is geen beleid en visie vastgesteld. Onduidelijk is welke keuze er wordt gemaakt en ook is niet helder wat wordt bedoeld met optimale. Wordt er gekozen voor meer of minder auto s, meer of minder asfalt, etc. Mevrouw Kaemingk (Zeist) vraagt zich af wat valt onder visie en wat onder inrichting. Zij vraagt zich af wat er mis is met optimale. De heer Fokke (Utrecht) antwoordt dat optimale een politieke vraag is. Wanneer iedereen afzonderlijk de vraag beantwoord zullen de antwoorden ver uiteen lopen. De keuzes zijn hier niet vastgesteld. Wanneer er geen heldere keuze wordt voorgelegd dan, zo is de mening van de Utrechtse delegatie, kan de tekst beter worden geschrapt. Mevrouw Kaemingk (Zeist) is benieuwd naar de antwoorden van de portefeuillehouder. Het is geen keuze maar het is wel een richting. De heer De Boer (De Bilt) sluit zich aan bij de woorden van de heer Huizinga. De heer Huizinga heeft duidelijk het karakter van het stuk geschetst en hier ook duiding aan gegeven. Het is belangrijk dat er een visie ligt van de negen gemeenten op het gebied van mobiliteit. In de hoofdzaken herkent de delegatie uit De Bilt zich. Het staande beleid wordt beschreven. Spreker hoort graag wat de portefeuillehouder bedoelt met een optimale ring. In de afgelopen acht jaar is ingezet op meer tangent lijnen. Hij verzoekt hier in de visie meer nadruk op te leggen. Hij noemt als voorbeeld lijn 72 die rijdt van Bilthoven naar het Science park in Utrecht. Er is een groei van 250% over het afgelopen jaar. Er zijn instappers. Dit laat zien dat een tangentlijn succesvol kan zijn. Er moet proactief worden geacteerd om de groei op te vangen. Rondom het Stationsgebied in Utrecht is veel aan de hand. Misschien is het gebied wel te krap opgezet. Spreker begrijpt dat vanuit het BRU wordt meegedacht. Gekeken moet worden hoe de groei gefaciliteerd kan worden en hoe het OV zo krachtig mogelijk neergezet kan worden bijvoorbeeld door tangentlijnen. De delegatie van De Bilt sluit zich aan bij de fietsvisie. Spreker onderschrijft dat barrières voor fietsprojecten opgeheven moeten worden maar soms is er sprake van natuurzones. Het spoor en het randstadspoor zijn benoemd in de notitie. De groep reizigers zal in de komende decennia groeien. Het is wellicht nodig om met meer urgentie het Randstadspoor uit te werken en de intercity s onder de grond te laten gaan. De heer Schat (Nieuwegein) merkt op dat er al veel is gezegd. De delegatie Nieuwegein vindt het een mooi vormgegeven document. De samenvatting kan nog sterker. De samenvatting doet onvoldoende recht aan de vervoersmobiliteiten die benoemd zijn in het stuk. Ook blijkt onvoldoende uit het stuk dat de mobiliteit in de stadsregio met 20% zal stijgen en dat dit met name gebeurt in Utrecht en omliggende gemeenten. De afname van de groei komt niet terug in het stuk. De heer Schat vindt dat de groei te positief is weergegeven. De heer Schat onderschrijft de woorden van de heer Huizinga betreffende de tangenten. Spreker onderschrijft het amendement van de delegatie Utrecht niet. Een optimale ring wil iedereen maar hoe deze wordt vormgegeven moet nog blijken. 5/13

10 Mevrouw Van Hooijdonk (DB) dankt allereerst voor de complimenten over vorm en inhoud. De mensen op de tribune hebben het werk verricht. Door de provincie is een mobiliteitsvisie opgesteld echter zonder het BRU-gebied. Dit stuk beoogd een witte vlek in te vullen. In de afgelopen 15 jaar is door het BRU gewerkt aan mobiliteit. Deze informatie is op schrift gesteld en zal worden besproken met de provincie. Mevrouw Van Hooijdonk vindt de tekst over de aansluiting van de NRU terug op pagina 9. In het document is aandacht voor de tangentlijnen in het OV, voor de doorkoppeling van de tram en ook het spoor wordt genoemd. De groei gaat ons allemaal aan. Het is een belangrijke kernboodschap richting de provincie en de rest van Nederland om de urgentie aan tegen dat in deze regio geïnvesteerd moet worden. Mevrouw Van Hooijdonk merkt op dat zij zojuist bij een overleg heeft gezeten over station Utrecht. Het station is een poort naar de regio en niet alleen naar de stad. Een controversieel punt is de paragraaf over de Ring. Mevrouw Van Hooijdonk merkt op dat er wel eens is gediscussieerd over de ring. Er is verschil van perspectief. Traditioneel ziet het rijk het snelwegennet als infrastructuur voor doorgaand verkeer (het verkeer dat lange afstanden rijdt). Wanneer men kijkt naar de ring Utrecht is de verdeling 1/3 doorgaand verkeer, 1/3 regionaal verkeer en 1/3 lokaal verkeer. Per saldo is het doorgaande verkeer in de minderheid. Waar het BRU vanuit de stad en de regio aandacht voor vraagt is de functie van de ring die lokaal en regionaal is. Ten tweede wordt aandacht gevraagd voor het belang van de leefbaarheid in de bewoonde gebieden. Enerzijds is er druk om de ring te laten doorstormen in het belang van het doorgaande verkeer. Daartegenover staat het belang voor de leefbaarheid in het bewoonde gebied. Dat moet op zijn minst in evenwicht zijn. Het kopje is niet richtinggevend. Uit de opsomming onder het kopje blijkt hoe dit vormgegeven kan worden. Spreekster vindt het van belang om dit mee te geven aan de provincie. Het BRU heeft zich vanuit haar rol van concessieverlener bezig gehouden met het OV. Ook is er een visie geschreven over de fiets. Er is nooit een visie over de auto vastgesteld maar er is wel gesproken over de A27. In het bestuurlijk overleg over de A27 heeft de heer Van Dalen aandacht gevraagd voor de leefbaarheidsaspecten van de ring. De heer Schenk (Bunnik) vindt het belangrijk om te noemen dat de regio bereikbaar blijft. Hij is geen voorstander van het schrappen van deze paragraaf. De tekst mag worden geconcretiseerd. De heer Roos (Stichtse Vecht) is blij dat het DB het met de delegatie van Stichtse Vecht eens is dat de aansluiting van de NRU een belangrijk aandachtspunt is. Hij vraagt hoe dit verder wordt uitgewerkt. Er wordt een toekomstvisie geschetst. De heer Roos vindt het van belang dat er beelden worden neergezet hoe de problemen worden opgelost en op welke termijn voor de ring en de aansluiting van de NRU op de A2. Hij wil dat er concretere informatie wordt opgenomen. De heer Huizinga (IJsselstein) dankt voor de beantwoording. De antwoorden geven voldoende duidelijkheid. De heer Huizinga merkt op dat de verschillende sprekers gelijk hebben. De discussies in het AB gingen met name over de OV-visie en de fietsvisie. Er is in het AB onvoldoende gesproken over de ring en het autogebruik in de stad en regio. Het voert de heer Huizinga te ver om paragraaf 5.6 te schrappen maar wil wel de discussie met de provincie voeren hoe de regio bereikbaar blijft en welke maatregelen hiervoor nodig zijn. Daarbij is de regionale en landelijke doorstroming van het verkeer van belang. De heer Fokke (Utrecht) merkt op dat er een niet rijpe tekst voorligt. Het is een boodschappenlijstje voor de bestuurlijke gesprekken van het DB met de provincie. Hij vraagt hoe de heer Huizinga de rol van het AB hierin ziet. 6/13

11 De heer Huizinga (IJsselstein) antwoordt niet anders dan dat de portefeuillehouder aangeeft. De heer Fokke (Utrecht) stelt dat de tekst niet voldragen is. Er moet verder over worden gesproken in het AB maar die mogelijkheid is er niet. De heer Fokke stelt voor het boodschappenlijstje korter te maken. De heer Huizinga (IJsselstein) stelt voor tot een compromis te komen. Terecht wordt opgemerkt dat in het AB veel is gediscussieerd over het OV- en het fietsbeleid. Het schrappen van de paragraaf betekent dat er geen basis is voor de gesprekken tussen het DB en de provincie. Hij vindt het terecht dat opgemerkt wordt dat de discussie over de ring en het autoverkeer onvoldoende is gevoerd in het AB. De heer Fokke (Utrecht) merkt op dat de delegatie dit stuk ziet als onderlegger voor de bestuurlijke gesprekken met de provincie. Als de lijst lang is, bestaat de kans dat zaken worden vergeten. Spreker wil dat de portefeuillehouder zich focust op de keuzes die zijn gedeeld. Iedereen is voor leefbaarheid en doorstroming echter die twee punten bijten elkaar waar het gaat over de ring. De heer Fokke wil dat het DB de gesprekken met de provincie voert over punten waar in het AB uitvoerig over is gesproken. Mevrouw Kaemingk (Zeist) merkt op dat de delegatie Zeist het amendement niet steunt. De delegatie Zeist vindt het hoofdstuk wel richtinggevend. Zij stelt voor dat de portefeuillehouder het vertrouwen moet worden gegeven. De heer De Boer (De Bilt) merkt op dat de insteek die de portefeuillehouder kiest door de delegatie De Bilt wordt ondersteund. Het is jammer dat in de tekst de lijn van de portefeuillehouder niet terug komt. Hij stelt voor in de tekst op te nemen dat er een balans wordt gezocht tussen leefbaarheid en bereikbaarheid. De gesprekken met de provincie lopen al. Spreker vraagt wat de signalen zijn van de provincie op de insteek die het BRU heeft gekozen. Ook in De Bilt is de leefbaarheid een belangrijk discussiepunt. De delegatie de Bilt wil dat de leefbaarheid gegarandeerd wordt. Op de ring wordt een snelheid voorgesteld van maximaal 100 kilometer per uur. Net buiten Utrecht mag 120 kilometer per uur worden gereden. Voor spreker is 100 kilometer per uur genoeg. Wanneer de visie van het BRU in die lijn ligt, dan is de delegatie De Bilt hier voor. De heer Fokke (Utrecht) merkt op dat de heer De Boer een voorschot geeft voor een keuze. Direct gaan er diverse vingers omhoog. Deze keuze heeft gevolgen voor andere gemeenten. De heer Fokke leest het pleidooi van de heer De Boer niet terug in de tekst. De heer Fokke stelt voor de tekst onder 5.6. niet op te nemen omdat iedere delegatie hier anders tegenaan kijkt. De heer De Boer (De Bilt) antwoordt dat het belangrijkste is dat de insteek zoals de portefeuillehouder (leefbaarheid en bereikbaarheid) die aangeeft meegenomen wordt in het stuk. De opmerkingen die daarna zijn gemaakt, zijn gemaakt vanuit het perspectief van de gemeente De Bilt. De heer Schenk (Bunnik) merkt op dat in de laatste alinea van hoofdstuk 5.6 wordt gesproken over leefbaarheid en bereikbaarheid. De heer De Boer (De Bilt) merkt op dat de portefeuillehouder hier in haar toelichting ruimer op in ging. Hij zou het prettig vinden wanneer deze toelichting wordt opgenomen. 7/13

12 De heer Schat (Nieuwegein) bedankt voor de heldere beantwoording door de portefeuillehouder. De portefeuillehouder is volgens spreker onvoldoende teruggekomen over het belang van de tangenten voor de OV-visie. De binnenstad van Utrecht wordt ontlast. Hij verzoekt dit te benadrukken in de visie. Het amendement van de delegatie Utrecht zal niet worden gesteund door de delegatie Nieuwegein. Mevrouw Van Hooijdonk (DB) merkt op dat op de pagina s 8 en 19 wordt gesproken over de tangenten. De visie die de heer Schat en anderen hebben verwoord wordt door het DB onderschreven. De delegatie van Stichtse Vecht vraagt betreffende de aansluiting NRU/A2, een mate van concreetheid die over andere onderdelen ook niet is opgenomen. Er is aandacht voor maar er wordt niet uitgeschreven hoe het er precies uit moet zien. Het is een visie waarin de hoofdlijnen zijn weergegeven. De heer Balemans (Stichtse Vecht) merkt op dat ten aanzien van de aansluiting NRU/A2 en de ring constateringen worden gedaan. Er is geen visie beschreven. Een visie vereist dat er richtingen worden genoemd voor oplossing. Zoals het nu is geformuleerd verdwijnt het in een lade of zal de provincie een eigen oplossing kiezen. Mevrouw Van Hooijdonk merkt op dat in de opsomming vrij concrete zaken zijn genoemd. Er staat bijvoorbeeld dat gekozen is om het verkeer stil te laten staan op plekken waar geen mensen wonen. Spreekster wil deze punten meegeven aan de provincie omdat zij van mening is dat deze overheid van nature minder aandacht heeft voor de leefbaarheid van mensen. De balans tussen leefbaarheid en bereikbaarheid wil zij benadrukken bij de provincie. De heer Balemans (Stichtse Vecht) vindt dat dit onvoldoende lukt. Mevrouw Van Hooijdonk constateert dat er ook discussie is tussen de delegaties. Zij is bevreesd dat wanneer zij aan de tekst gaat sleutelen de balans wegraakt. Zij kan niet uit de discussie opmaken welk accent gelegd moet worden. Over de NRU is een samenvatting opgenomen van wat het AB eerder heeft gevonden. Over de aansluiting van de NRU op de A2 is nog niets besproken en vastgelegd. De heer Fokke (Utrecht) merkt op dat de keuze helder wordt voorgelegd. Hij vraagt wat mevrouw Van Hooijdonk bedoelt wanneer zij zegt dat het verkeer stil moet staan op plekken waar niemand woont. Is dat langs de A27, langs de A12, etc.? Mevrouw Van Hooijdonk (DB) antwoordt dat het BRU en de stad Utrecht liever zien dat het verkeer stilstaat op de ring in plaats van in de stad. In die geest heeft het BRU gehandeld. De heer Roos (Stichtse Vecht) vindt het bijzonder teleurstellend dat mevrouw Van Hooijdonk met grote stelligheid vast blijft houden aan de tekst. Hij vraagt waarom mevrouw Van Hooijdonk geen verhelderingen wil aanbrengen in de tekst. De tekst is als concept voorgelegd aan het AB. Mevrouw Van Hooijdonk (DB) antwoordt dat zij best bereid is wanneer zij hiertoe gemandateerd wordt, om aan de tekst te sleutelen echter de richting waarin gesleuteld moet worden is evident. De heer Fokke (Utrecht) stelt voor, mede omdat de portefeuillehouder zegt dat aanscherpen niet lukt en omdat de discussie niet is gevoerd, deze tekst te schrappen. Hij zou het 8/13

13 betreuren dat de discussie met de provincie straks alleen gaat over de ring en niet over de zaken zoals de tangenten en de doorkoppeling van de tram waar de laatste vijf jaar hard aan is gewerkt. Mevrouw Van Hooijdonk (DB) is het niet met de heer Fokke eens. Dat zou namelijk betekenen dat het BRU de provincie niets meegeeft. Het DB schat in dat de affiniteit met leefbaarheid van omwonenden afneemt wanneer de afstand tot de bewoners groter wordt. Mevrouw Van Hooijdonk vindt het van belang om mee te geven dat doorstroming niet voor alles gaat. Er staan handreikingen in hoe het vormgegeven kan worden. Schorsing De heer De Boer (De Bilt) merkt op dat er geen duidelijke conclusie is van het overleg wat rondom de tafels heeft plaatsgevonden. De enige vraag aan de portefeuillehouder is of er nog een mogelijkheid is om de tekst aan te scherpen. De heer Balemans (Stichtse Vecht) vraagt of het mogelijk is om het document nogmaals op 17 december 2014 te bespreken in het AB. De heer Fokke (Utrecht) merkt op dat het niet eenvoudig is om te komen tot een tekst waar alle aanwezigen zich in kunnen vinden. Voor het voeren van de gesprekken met de provincie is het belangrijk dat er een visiedocument ligt. Op het moment dat besluitvorming wordt uitgesteld heeft het DB niets om mee te werken. Dat zou de heer Fokke spijtig vinden. De heer De Boer (De Bilt) onderschrijft de redenering van de delegatie Utrecht dat wanneer de tekst wordt geschrapt het BRU sterker staat, niet. Mevrouw Van Hooijdonk (DB) gaat mee in het voorstel van de heer Balemans. Zij stelt voor da de delegaties die hier behoefte aan hebben tekstvoorstellen indienen betreffende de ring. Het DB zal ijken of hier chocolade van is te maken. Het punt komt terug in het portefeuilleoverleg van het AB op 15 december Er wordt met de provincie niet over concrete dossiers gesproken. Er wordt gesproken over de beleidserfenis. Zij denkt dat het niet tot problemen leidt wanneer de tekst op dit punt nog wordt gewijzigd. De voorzitter concludeert dat het visiedocument kan worden vastgesteld behoudens hoofdstuk 5.6 en de passage over de NRU/A2. De delegaties mogen hiervoor tekstvoorstellen inleveren. De gewijzigde tekst wordt besproken tijdens het portefeuilleoverleg op 15 december 2014 en het AB zal over dit hoofdstuk op 17 december een besluit worden gevraagd. De heer Fokke (Utrecht) merkt op dat het amendement wordt ingetrokken. De voorzitter concludeert dat de mobiliteitsvisie grootstedelijk Utrecht (kenmerk ) met algemene stemmen wordt vastgesteld behoudens de tekst over de aansluiting NRU/A2 en hoofdstuk Uitvoeringsovereenkomst Uithoflijn in het Stationsgebied en de Allonge op de Bestuursovereenkomst Uithoflijn tussen BRU en de gemeente Utrecht De heer Slob (IJsselstein) merkt op dat de delegatie van IJsselstein zich in grote lijnen kan vinden in het voorstel. Het stukje over de financiën heeft de delegatie verbaasd. Begroot was een bedrag ad 14,36 miljoen voor vervolgkosten afkoopsom. Dit bedrag is bijgesteld op 8,31 miljoen. Dit is een afwijking van 37%. Hij vraagt of er nog meer grote afwijkingen verwacht 9/13

14 worden. De heer Slob merkt op dat de verklaring voor deze afwijking summier is. Hij verzoekt de portefeuillehouder hier meer toelichting over te geven. De heer Slob merkt op dat de delegatie IJsselstein verwacht had dat het bedrag zou worden toegevoegd aan de post onvoorzien. Voorgesteld is de helft aan de post onvoorzien toe te bedelen en de rest aan drie andere posten. Spreker vraagt dit de portefeuillehouder te verduidelijken. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat de aanvankelijke raming veel hoger lag dan waar nu over wordt gesproken. De kosten vallen lager uit dan geraamd. Voorgesteld is dit bedrag niet in één keer vrij te laten vallen maar toe te kennen aan een aantal projecten die zich in de marge van het Stationsgebied voordoen. De heer Slob (IJsselstein) merkt op dat het lijkt of er ineens posten zijn waar geld naar toe moet. Straks komen er nog meer posten bij en aan het eind van de rit is er geld tekort. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat dit niet de bedoeling is. Het geld wordt geraamd. Alles is on track. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk ) met algemene stemmen wordt vastgesteld. 7. De overdracht van de bestuurlijke overeenkomsten inzake de Uithoflijn naar de provincie Utrecht De heer Roos (Stichtse Vecht) merkt dat in de overeenkomst wordt gesproken over rechten en plichten. Hij vraagt of het hele project voor rekening en risico van de provincie komt nadat het is overgedragen. De heer Van Corler (Utrecht) merkt op dat deze overeenkomsten een logisch gevolg zijn van de overgang van taken van het BRU naar de provincie. De delegatie Utrecht heeft in twee overeenkomsten fouten geconstateerd. De naam van de vorige wethouder staat nog vermeld onder de drie partijenovereenkomst. De heer Van Corler vraagt of een datumwijziging valt onder een redactionele wijziging die de portefeuillehouder mag doorvoeren. De heer Gerritsen (Stichtse Vecht) antwoord dat zodra de bestuurlijke overeenkomsten worden overgedragen dit gebeurt met alle lusten en lasten. De heer Van Corler wijst terecht op een aantal redactionele onvolkomenheden. De naam van de heer Lintmeijer moet gewijzigd worden in mevrouw Van Hooijdonk. Het is niet meer dan vanzelfsprekend dat de datum wordt gewijzigd mocht de Eerste Kamer op een ander moment dan de nu genoteerde datum besluiten. De heer Otten (Zeist) legt een stemverklaring af. Spreker merkt op dat het gaat om de relatie tussen het BRU en de provincie. Wat de delegatie Zeist betreft is deze overdracht the proof of the pudding is in the eating. Het weerspiegelt een manier hoe het gaat tussen het BRU en provincie. Dat stemt de delegatie Zeist gunstig. De delegatie Zeist stemt voor. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk ) met algemene stemmen wordt vastgesteld. 8. Opdrachtverlening accountantscontrole 2014, controleprotocol accountantscontrole 2014 en normenkader accountantscontrole 2014 De heer Buunk (Utrecht) vindt het belangrijk dat in de controle aandacht wordt besteed aan de gunningen en aanbestedingen voor grote projecten en dan met name naar hoe het is 10/13

15 afgewikkeld en hoe met de (financiële) risico s en risicobeheersing is omgegaan. De delegatie Utrecht stemt in met het voorstel. De heer Schenk (Bunnik) verzoekt in bijlage de rekeningcommissie in de laatste alinea toe te voegen. De heer Slob (IJsselstein) merkt op dat, volgens zijn informatie, Deloitte ook accountant is van de provincie. Hij vraagt of het verstandig is dat BRU en provincie dezelfde accountant hebben. De heer Landwehr (DB) vindt de opmerkingen van de heer Buunk zeer positief. In eerdere vergaderingen is afgesproken dat delegaties punten kunnen meegeven. De genoemde punten hebben de aandacht van het DB. De voorgestelde tekstuele wijziging van de heer Schenk zal worden meegenomen. De provincie heeft Ernst & Young als accountant. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk ) met algemene stemmen wordt vastgesteld. 9. Vaststellen rechtspositieregeling (CAR-UWO) De heer Balemans (Stichtse Vecht) vraagt of de medewerkers BRU die overgaan naar de provincie niet overgaan naar de provinciale CAO. Volgens de heer Balemans is het bij een aantal instellingen niet mogelijk dat er binnen een instelling twee CAO s gelden voor dezelfde soort functies. De heer Janssen (DB) antwoordt dat op dit moment de huidige positie van het personeel wordt verankerd en geborgd. Er wordt een belangrijk uitgangspunt geformuleerd waarover met de provincie gesproken moet worden. Op een gegevens moment zullen de arbeidsvoorwaarden worden geharmoniseerd. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk ) met algemene stemmen wordt vastgesteld. 10. Rondvraag De heer Boer (De Bilt) merkt op dat het gerucht gaat dat het winkelkaartje wordt afgeschaft. Hij vraagt of de heer Gerritsen hier iets meer over kan vertellen. De heer Gerritsen (DB) antwoordt namens portefeuillehouder Van den Brink. Hij zegt dat het winkelkaartje niet wordt afgeschaft. Aanstaande maandag wordt in het DB gesproken over aanpassing van het tarief. Het winkelkaartje wordt vervangen door twee enkeltjes. Hiermee kan goedkoop naar de winkels worden gereisd. De heer Boer (De Bilt) ziet alleen maar nadelen aan dit voorstel. Los van de prijsverhoging lijkt de heer Boer dit besluit niet verstandig. De buschauffeurs moeten meer handelingen verrichten, het milieu wordt vervuild met losse papiertjes, etc. De heer Gerritsen (DB) zegt toe de overweging van de heer Boer mee te nemen in de bespreking a.s. maandag in het DB. De heer Balemans (Stichtse Vecht) merkt op dat in Loosdrecht cameracontrole wordt gebruikt op wegen. De delegatie krijgt vragen waarom het in Stichtse Vecht niet mogelijk is. De portefeuillehouder zou dit aan de orde stellen. 11/13

16 De heer Van Dalen (DB) antwoordt dat de vraag bekend is. Hij zegt toe hier schriftelijk op te zullen reageren. Mevrouw Uringa (Utrecht) heeft een vraag over de treindienst Breukelen Utrecht Centraal. In april 2006 sloten de regio (provincie Utrecht, gemeente Utrecht en het BRU) en NS de Overeenkomst Treindienst Breukelen - Utrecht Centraal. Vanuit deze overeenkomst draagt de regio financieel bij aan de frequentieverhoging van twee keer naar vier keer per uur op werkdagen en op zaterdag. De overeenkomst loopt op 14 december af bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling voor In de nieuwe dienstregeling stopt de sprinter niet vier keer maar twee keer per uur op station Zuilen, uitgezonderd de spitsuren. De reden is dat er te weinig reizigers instappen en de regio daarom heeft besloten de financiële bijdrage aan de lijn stop te zetten en de overeenkomst niet te verlengen. De Utrechtse delegatie zou graag meer informatie ontvangen over reizigersaantallen op dit traject in de spits - en daluren en of er een ondergrens qua reizigersaantallen is afgesproken toen de overeenkomst in 2006 werd gesloten. Mevrouw Uringa (Utrecht) heeft een vraag over station Lage Weide. In de MIRT-brief die vorige week naar de Tweede Kamer werd gestuurd staat deze als 'potentieel' voor 2028 aangemerkt. Er is al vaker over het station gesproken en er is twijfel of deze op zichzelf genoeg reizigers trekt, maar het zijn wel extra reizigers op de corridor naar Breukelen. Spreekster vraagt meer duidelijkheid over de potentie van station Lage Weide. Mevrouw Uringa (Utrecht) merkt op dat zij van ROCOV het signaal heeft ontvangen dat de UB-pas gaat verdwijnen. Deze pas is in de regio Utrecht een belangrijke stimulans om forenzen gebruik te laten maken van het OV voor woon-/werkverkeer. Zij vraagt waarom dit abonnement is afgeschaft en welke pas hiervoor in de plaats is gekomen. Mevrouw Van Hooijdonk (DB) antwoordt dat zij uit hoofde van haar functie bij de gemeente Utrecht periodiek overleg voert met de NS en ProRail. Zij heeft ook over station Zuilen gesproken. Provinciaal is besloten om de bijdrage voor dit station te stoppen. Zij kan op dit moment niet zeggen welke targets waren afgesproken. NS heeft in ieder geval geconstateerd dat de minimale bezetting op deze lijn niet is gehaald. Vanuit Utrecht is aangegeven dat het een kip-/ei kwestie is. Er komen meer reizigers wanneer de bediening goed is. Rondom het station zal meer worden ontwikkeld. Afgesproken is dat de situatie rondom dit station gemonitord wordt. Wanneer er meer ruimtelijke ontwikkelingen in beeld zijn, en deze reizigers kunnen opleveren dan zal met de NS worden gesproken over het verhogen van de frequentie. Er zijn ongeveer 1900 in-/uitstappers per dag. 50% maakt in de spits gebruik van dit station. Mevrouw Van Hooijdonk zegt toe mevrouw Uringa schriftelijk te informeren over de normen die NS hanteert voor dit station. Na onderzoek is geconcludeerd dat Lage Weide te weinig verdicht is. Het is een groot gebied met te weinig reizigers om een station haalbaar te laten zien. Mocht de delegatie Utrecht meer informatie willen ontvangen dan zal mevrouw Van Hooijdonk hier schriftelijk aan voldoen. De heer Gerritsen (DB) merkt op dat de UB-pas is ingevoerd in de tijd van de werkzaamheden rondom Utrecht. Er is een stichting opgericht waar Rijkswaterstaat, provincie, gemeente en BRU in participeerden. De werkzaamheden zijn grotendeels achter de rug. De materiële aanleiding om de UB-pas in de lucht te houden is weg. Qbuzz is gevraagd of zij de pas willen handhaven in afwachting van de gemaksabonnementen. Het bedrijfsleven wordt benaderd voor deze abonnementen. De businesscase achter de UB-pas is niet meer vol te houden. Het idee achter de pas was dat 12/13

17 alle werknemers van de deelnemende bedrijven gebruik zouden maken van de pas. In de praktijk blijkt dat een aantal individuele werknemers zo n pas bemachtigden en voor een dubbeltje op de eerste rang reisden. Wanneer de deelname van bedrijven groter was geweest, was de businesscase houdbaar gebleven. ROCOV heeft niet negatief geadviseerd maar heeft in afwachting van de gemaksabonnementen wel teleurstelling uitgesproken. 11. Sluiting De voorzitter sluit de vergadering om uur. Actielijst Nr Onderwerp Actie/ toezegging DB-lid Planning afdoening 4 Beëindiging Wgr-plus/ Transitie BRU Vragen/antwoorden Tweede Kamercommissie aan AB sturen. Janssen Afgehandeld op 27 november 10 Rondvraag Vraag over cameratoezicht Stichtse Vecht schriftelijk beantwoorden Van Dalen In behandeling 10 Rondvraag Normenkader voor station Zuilen aan AB sturen Van Hooijdonk In behandeling 13/13

18 algemeen bestuur 17 december 2014 Agendapunt : 3 Nr. : Bijlagen : 1 Onderwerp Ingekomen stukken Nr Ingekomen van Betreft Advies 1. Rekeningcommissie Verslag vergadering rekeningcommissie van 17 november 2014 Kennis nemen van de inhoud.

19 Verslag Rekeningcommissie Datum: 17 november 2014 Aanwezig: Verhinderd: Dhr. P. de Laat, Lid Rekeningcommissie Mw. H. Kaemingk, Lid Rekeningcommissie Dhr. R. van Ravenswaay, Concerncontroller Dhr. E. Philips, Businesscontroller Dhr. J.L. Wisse, Deloitte Accountants BV Dhr. F. A. Schenk, Plaatsvervangend lid Rekeningcommissie Dhr. C. Bos, Plaatsvervangend lid Rekeningcommissie Dhr. J.A.E. Landwehr, Portefeuillehouder Financiën Dhr. P.C.M. van Elteren, Algemeen directeur 1. Opening De heer De Laat opent de vergadering. Er zijn geen mededelingen. 2. Vaststellen verslag Rekeningcommissie 22 september 2014 Verslag vastgesteld. 3. Kennisnemen ledenlijst Akkoord. 4. Invulling lidmaatschap algemeen bestuur BRU van mw. G. Bouazani Voorgesteld wordt om in de AB-vergadering van 17 december 2014 de benoeming van de heer Schenk en 2 plaatsvervangers op de agenda te zetten. 5. Bespreken Concept-Boardletter 2014 De heer Wisse geeft een toelichting op de Boardletter 2014 van Deloitte Accountants. Bij de uitvoering van de interim-controle is geconstateerd dat door de invoering van een nieuw financieel pakket in combinatie van de transitie naar de provincie achterstanden zijn ontstaan in de geconstateerd. Een Taskforce Jaarrekening is ingesteld. In een actieplan zijn de bevindingen uit de interim-controle en ervaringen uit de jaarrekening 2013 verwerkt. Het steunen bij de interim-controle op de gebruikelijke interne controlemaatregelen kan niet meer door de hoge eisen die daar aan gesteld worden. Door de invoering van het nieuwe financieel systeem is er een toename van risico s. Een genomen maatregel is dat een dataanalyse uitgevoerd gaat worden om de risico s in beeld te hebben. Ten aanzien van de beheersing van de grote projecten zijn goede slagen gemaakt in het afgelopen half jaar. Bevestigd wordt dat daarmee de risico s m.b.t. de projecten aanmerkelijk worden beperkt. De heer De Laat geeft aan dat in de Boardletter van vorig jaar ook zorgpunten stonden met de constatering dat de actiepunten opgepakt zijn. In de nieuwe Boardletter geeft toch nog de zorgpunten weer. De heer Wisse antwoordt dat BRU zich in te turbulente periode bevindt door de transitie. Maatregelen zoals de Taskforce en een actieplan zijn nodig met strakke deadlines om de jaarrekening snel te kunnen opmaken. Dit proces wordt nu goed gemonitord. In de Boardletter wordt ten aanzien van de beheersing van grote projecten aangegeven dat een deel van de aandachtspunten nog niet zijn opgelost. Het gaat hierbij om de inrichting en diversicatie van de voortgangsrapportages Uithoflijn in afstemming met de verschillende

20 verantwoordelijkheidsniveaus en bevoegdheden van de verschillende gremian, zoals directie, stuurgroep, dagelijks bestuur en het algemeen bestuur. De accountant adviseert in de Boardletter hieraan invulling ook in de overgangssituatie te geven. De heer De Laat geeft aan, omdat onduidelijk is of hier uitvoering aan wordt gegeven, een advies af te geven om het advies van de accountant uit te voeren. De heer Wisse gaat naar aanleiding van vragen van de Rekeningcommissie nog kort in op de onderwerpen in de Boardletter met betrekking tot debiteurenbewaking, salarissen, subsidies en treasury. 6. Rondvraag Geen rondvraag

21 algemeen bestuur 17 december 2014 Agendapunt : 6 Portefeuillehouder : A. J. Gerritsen Registratienr. : Voorstel in het kort Onderwerp Uitwerking Motie reizigersgroei tram Status Openbaar Voorgesteld besluit Instemmen met Plan van Aanpak en te nemen uitvoeringsmaatregelen: 1. Stabieler tramsysteem a. Goede monitoring van de systeemstabiliteit b. Zo min mogelijk verstoring van de dienstregeling tijdens projecten (geen/zo kort mogelijke buitendienststelling). c. Expliciete inbreng van exploitatiebelang in infrastructurele projecten. d. Raakvlak analyses van lopende infrastructurele projecten (uithoflijn, tramremise, vervoerkundige koppeling, GVI2, OVT). e. Expliciet benoemen van de gevolgen van infrastructurele aanpassingen voor de exploitatie bij projecten. f. Betere afstelling van de verkeersregelinstallaties ten behoeve van de doorstroming ten behoeve van snellere rijtijden en stabieler systeem mogelijk worden. 2. Verdieping beheersing van het tram/bussysteem 1. Aandacht gevolgen (kwaliteit/bediening) voor reizigers bij keuzes aanleg/uitvoering uithoflijn/ov-terminal 2. Verdere en continue analyse door concessiebeheer van de opbrengsten/reizigersaantallen (OV- chipkaartgegevens) in gehele bus/tramnetwerk. 3. Verdere en continue analyse door concessiebeheer van de mogelijke onderliggende oorzaken van ontwikkelingen van reizigersaantallen. 4. Vanuit gemeentelijk beleid positief stimuleren van OV gebruik bij bedrijven (denk aan P+R benutting combitarieven OV en parkeren, OV abonnementen voor werknemers etc.), voorrang OV werkzaamheden in kader doorstroming etc.

22 3. Inzet op informatievoorziening en marketing 1. Expliciete sturing concessiebeheer op uitvoering reisinformatie en communicatie in dagelijkse exploitatie door de vervoerder. Accurate communicatie bij vertragingen/uitval en wijzigingen. 2. Expliciete aandacht van vervoerder/concessiebeheer in marketingplannen 2015 en later ten tijde van de geplande infrastructurele projecten en werkzaamheden. Daarnaast aandacht in de marketingplannen voor acties ter bevordering van gebruik tram/bussysteem en gewijzigde locaties/lijnvoeringen. 4. Vertrouwen van (tram) reizigers behouden en vergroten Het is realistischer de komende jaren rekening te houden met een gegronde opgave om reizigers te behouden binnen het systeem dan het terugwinnen van verloren reizigers buiten het systeem. Bij het vergroten van het vertrouwen wordt gekeken naar wat door BRU beïnvloedbaar is. Er zijn natuurlijk veel meer factoren die van invloed zijn op het aantal reizigers. Samenvatting In de vergadering van het Algemeen Bestuur van 25 juni 2014 heeft de delegatie Nieuwegein, bij behandeling van agendapunt 7 Uitfasering Spitstram per juli 2014, een motie reizigersgroei tram ingediend. De motie is ter vergadering unaniem aangenomen met als toezegging dat het Plan van Aanpak einde van het jaar wordt voorgelegd aan het AB. In opdracht van het Dagelijks Bestuur en in overleg met de Commissie Tram is dit plan van aanpak opgesteld. Het plan van aanpak geeft een overzicht van de planning, aanpak en fasering van de opdracht die het Algemeen Bestuur heeft meegegeven aan het Dagelijks Bestuur van BRU. Ook geeft het plan van aanpak aan welke maatregelen voorgesteld worden als het plan van aanpak wordt uitgevoerd. Tijdens vooroverleg met de commissie Tram is aangegeven dat de verstoring voor de reizigers aan de SUNIJ lijn maar zeker ook voor de rest van het Openbaar Vervoer netwerk nog niet ten einde is. Sterker nog, de komende jaren zullen nog veel veranderingen brengen voor de reiziger. De nadruk moet daarom liggen bij inzet op het behouden van de huidige reizigers. Het risico op doorzetting van de reizigersdaling (in het hele bus/tramnetwerk) is aanwezig, echter afhankelijk van een hele hoop factoren. In dit stuk wordt gefocust op factoren die beïnvloedbaar zijn door BRU en de gemeenten. De cijfers van de jaren 2012 en 2013 laten een daling zien van de reizigersaantallen en daarmee de opbrengsten met een paar miljoen per jaar. De oorzaken hiervoor zijn velerlei en zullen nog veel dieper geanalyseerd worden. De cijfers van de afgelopen maanden van 2014 laten een positieve ontwikkeling zien, namelijk dat de reizigersaantallen gestabiliseerd zijn en zelfs licht stijgen. Er zit veel groei op de vervoerstromen richting de Uithof/Rijnsweerd in de spits. Het huidige OV aanbod, binnen de beschikbare middelen ruimte, geld en materieel, kan deze groei echter momenteel moeilijk faciliteren (OVT in bouwfase, lijnen van/naar de Uithof). Daarmee bestaat ook het risico dat de potentiële groei geremd wordt. Bijlagen Plan van Aanpak motie Tram, Bijlage 1 bij Plan van Aanpak (ontwikkeling reizigersaantallen en opbrengsten) Pagina 2 van 3

23 Toelichting 1 Aanleiding en probleembeschrijving Zie Plan van Aanpak 2 Beleidskader OV visie, Streefbeelden 2020, Bestek concessie tram en bus regio Utrecht, IPVE 5.0, projectopdracht UIthoflijn 3 Oplossing en argumentatie Zie Plan van Aanpak 4 Financiële aspecten Programma: OV concessie (410) Activiteit: Concessiebeheer Dekking: Concessiebeheer (producten 0801D en 0811A) Vooralsnog komen er geen extra kosten die voortkomen uit dit plan van aanpak. Alle tot nu toe voorgestelde maatregelen, inclusief het opstellen van het plan van aanpak, vallen binnen de kaders die reeds gebudgetteerd waren. 5 Juridische aspecten Er geen juridische consequenties aan verbonden aan het PvA. 6 Risico s Zie Plan van Aanpak 7 Communicatie Zie Plan van Aanpak Pagina 3 van 3

24 Plan van Aanpak Naam: Uitwerking `motie tram` Datum en versienr.: 2 december, versie 5.0 Naam auteur(s): C.H. Peskens, afdeling OV&Mobiliteit BRU 1. Inleiding/ aanleiding In de vergadering van het Algemeen Bestuur van 25 juni 2014 heeft de delegatie Nieuwegein, bij behandeling van agendapunt 7 Uitfasering Spitstram per juli 2014, een motie reizigersgroei tram ingediend. De motie is ter vergadering unaniem aangenomen met als toezegging dat het Plan van Aanpak einde van het jaar wordt voorgelegd aan het AB. Het Algemeen Bestuur roept het Dagelijks Bestuur van BRU op om (1) op korte termijn te starten met het opstellen van een plan van aanpak waarin maatregelen worden opgenomen om de daling van het aantal reizigers op zijn minst te stabiliseren, maar tot doel heeft om het aantal reizigers weer te laten groeien, (2) de AB commissie tram te betrekken bij het opstellen van het plan van aanpak, (3) het AB in het najaar 2014 uitvoeringsmaatregelen voor te leggen om het reizigersaanbod weer te laten groeien. In opdracht van het Dagelijks Bestuur is dit plan van aanpak opgesteld. Het plan van aanpak geeft een overzicht van de planning, aanpak en fasering van de opdracht die het Algemeen Bestuur heeft meegegeven aan het Dagelijks Bestuur van BRU. Ook geeft het plan van aanpak aan welk resultaat verwacht mag worden als het plan van aanpak wordt uitgevoerd. 2. Doelstelling Eind 2014 worden uitvoeringsmaatregelen aan het Algemeen Bestuur van BRU (vergadering 17 december 2014) voorgelegd die tot doel hebben om de daling van het aantal reizigers op de tram op zijn minst te stabiliseren. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan de motie reizigersgroei tram van het AB van 25 juni Daarnaast heeft de toelichting en onderbouwing van de te nemen uitvoeringsmaatregelen als doel het Dagelijks Bestuur en Algemeen Bestuur van BRU te informeren over de huidige stand van zaken van de ontwikkelingen op het gebied van aantallen reizigers en de omvang van de opbrengsten. Deze informatie komt uit de monitoring van cijfers van vervoerders, landelijke (prognose)cijfers en een, in opdracht van BRU en Qbuzz, uitgevoerd onderzoek naar de omvang en ontwikkeling van reizigersopbrengsten in het BRU-gebied tussen januari 2012 en half Dit onderzoek geeft een analyse van de ontwikkeling van opbrengsten uit chipkaartgegevens (saldo). Het onderzoek is geïnitieerd n.a.v. tegenvallende chipkaartcijfers van 1 e kwartaal 2014 t.o.v. 1 e kwartaal Deze integrale benadering is medegedeeld als reactie op de vraag en toezegging aan het AB (gesteld in de vergadering van 1 oktober 2014), dat de onderzoeksgegevens van de opbrengsten regio Utrecht meegenomen worden bij uitwerking van de motie reizigersgroei tram. 3. Toelichting In de vergadering van het Algemeen Bestuur van BRU d.d. 25 juni 2014 is agendapunt Uitfasering Spitstram per juli 2014 behandeld. In het voorstel dat ten grondslag ligt aan het Pagina 1 van 7

25 besluit wordt de reizigersontwikkeling van de Sneltram Utrecht- Nieuwegein/ IJsselstein (hierna: SUNIJ) beschreven. Ten opzichte van het jaar 2009 liggen de reizigersaantallen tussen haltes Westplein en Graadt van Roggenweg 36% lager (laatste telling november 2013). Hiertoe heeft de delegatie van Nieuwegein een motie ingediend. De motie is in de vergadering van het Algemeen Bestuur unaniem aangenomen. In het verslag van de vergadering van het Algemeen Bestuur d.d. 25 juni 2014 verzoekt de delegatie Utrecht om een analyse te maken van de afname van het aantal reizigers. De delegatie IJsselstein ziet als reden van de afname ook het verminderde vertrouwen van de reizigers en verzoekt een communicatietraject om het vertrouwen van reizigers terug te winnen. Dit wordt gesteund door de delegatie Zeist. Verder wordt in dit verslag opgemerkt dat betrouwbaarheid van de tram het allerbelangrijkste is en dat ingezet moet worden op het verhogen van dit vertrouwen, waarbij aandacht voor de verstoringen in relatie tot uitfasering van de weense trams en verbeteringen van de verkeersregelinstallaties. De Utrechtse delegatie verzoekt om ook in te gaan op verstoringen en deze op te nemen in het plan, zodat hier snel op gereageerd kan worden. 4. Resultaat Opgave Het aantal reizigers op de tram tenminste te stabiliseren. Bij het ontwikkelen van de uitvoeringsmaatregelen wordt rekening gehouden met: analyse ontwikkeling reizigersaantallen tram; analyse ontwikkeling opbrengsten bus/tram netwerk; analyse van verstoringen; communicatietraject; beheersmaatregelen (verbeteren verkeersregelinstallaties). Deze opgave volgt uit de motie tram, de opmerkingen die naar aanleiding hiervan zijn gemaakt en terug te vinden zijn in het verslag, en na consultatie van de commissie Tram d.d. 9 september. Met uitwerking van dit resultaat wordt voldaan aan punt 3. Deze uitwerking is als bijlage toegevoegd bij dit plan van aanpak (zie bijlage 1). Bij punt 7 worden de maatregelen beknopt benoemd. 5. Afbakening De motie reizigersgroei tram is toegespitst op de modaliteit tram. Omdat de tramlijn onderdeel is van het gehele tram- en busnetwerk wordt bij uitwerking van dit Plan van Aanpak niet uitsluitend, doch wel in het bijzonder, ingegaan op de modaliteit tram. Het doel is niet om perse reizigers in de tram te krijgen maar om een goede openbaar vervoer verbinding te bieden. 6. Totstandkoming Plan van Aanpak In de aanpak en planning van dit Plan van Aanpak wordt invulling gegeven aan de punten 1 en 2 uit de motie. Een overleg met de commissie tram vindt normaal gesproken drie weken voor een AB vergadering plaats. Om het traject van totstandkoming van dit plan van aanpak zo effectief en efficiënt mogelijk uit te voeren is ervoor gekozen om twee maal een gesprek aan te gaan met de adviescommissie tram. Als eerste in september 2014 voordat het plan van aanpak is opgesteld en verzonden wordt naar het DB. Als tweede en conform de normale cyclus na vaststellen in het DB en voor voorlegging aan het AB. De insteek van het eerste overleg is om input te vergaren maar ook om toelichting te geven op welke inzet Pagina 2 van 7

26 gekozen wordt voor de uitvoeringsmaatregelen en wat dit realistisch betekent. Dit om te voorkomen dat, wanneer het Plan van Aanpak in december in het AB wordt voorgelegd, blijkt dat beelden hierover niet op een lijn liggen. Vergadering Verzenddatum Product Adviescommissie tram 9 september 2014 Nvt Informerende sessie. Dient als input voor verder vormgeven plan van aanpak MT BRU mailronde Plan van aanpak uitvoeringsmaatregelen Ambtelijk Overleg V&V 27 oktober oktober 2014 Plan van aanpak uitvoeringsmaatregelen Portefeuillehoudersoverleg 10 november 3 november 2014 Plan van aanpak uitvoeringsmaatregelen V&V 2014 Adviescommissie tram 1 december 2014 november 2014 Plan van aanpak uitvoeringsmaatregelen Dagelijks Bestuur 1 december november2014 Plan van aanpak uitvoeringsmaatregelen Algemeen Bestuur 17 december december 2014 Plan van aanpak uitvoeringsmaatregelen 7. Maatregelen Samenvattend kan gesteld worden dat de uitvoeringsmaatregelen die voorgesteld worden aan het Algemeen Bestuur in het kort op het volgende neerkomen: 1. Stabieler tramsysteem Zoals het AB ook aangaf en de toelichting in de bijlage ook laat zien is zo min mogelijk verstoring noodzakelijk om de aantallen reizigers te behouden en het vertrouwen van tramreizigers terug te winnen. Daarom wordt ingezet op borging van de systeemstabiliteit van de tram, nu en in de komende jaren met alle ontwikkelingen die nog komen gaan voor de tramlijn. Dit betekent dat de tramreiziger zo min mogelijk interruptie van de dienstuitvoering mag ondervinden. Dus zo min mogelijk buitendienststellingen en zo min mogelijk technische storingen. Dit is belangrijk bij de fasering/uitvoering van de infrastructurele projecten. Wat is hiervoor nodig? a) Goede monitoring van de systeemstabiliteit en daarmee betrouwbaarheid tijdens de dienstuitvoering en directe actie als een afwijking wordt geconstateerd. b) Zo min mogelijk verstoring van de dienstregeling tijdens projecten (geen/zo kort mogelijke buitendienststelling). c) Expliciete inbreng van exploitatiebelang in infrastructurele projecten. Dit door middel van participatie van de vervoerder en concessiebeheer in projectteams. Dit gebeurt inmiddels. Hierdoor wordt inbreng exploitatiebelang geborgd op de werkvloer. Expliciete afweging van de systeemverantwoordelijke van een integrale afweging tussen exploitatie en infrastructuur op basis van een totaal kostenplaatje van zowel investering als gevolgen. d) Raakvlak analyses van lopende infrastructurele projecten (uithoflijn, tramremise, vervoerkundige koppeling, GVI2, OVT). Deze zorgen voor controle op het geheel aan projecten en daarmee de kwaliteit van de OV verbindingen. e) Benoemen van de gevolgen van infrastructurele aanpassingen voor de exploitatie. f) Betere afstelling van de verkeersregelinstallaties ten behoeve van de doorstroming waardoor snellere rijtijden en stabieler systeem mogelijk worden. g) Veilige spoorovergangen op het baantraject. Deze verantwoordelijkheid ligt bij de gemeenten, in afstemming met regiotram Utrecht. Pagina 3 van 7

27 2. Verdieping beheersing van het tram/bussysteem Het functioneren van het bus- en tramsysteem moet ten allen tijde onder controle zijn. Dit betekent dat continu in de gaten gehouden moet worden wat er buiten gebeurt en wat er nog gaat gebeuren. Hierdoor kunnen tijdige en betere maatregelen worden opgesteld om hinder voor reizigers te voorkomen of te beperken. 1. Aandacht gevolgen (kwaliteit/bediening) voor reizigers bij keuzes aanleg/uitvoering uithoflijn/ov-terminal (reeds genoemd bij c hierboven) 2. Verdere en continue analyse door concessiebeheer van de opbrengsten/reizigersaantallen (OV- chipkaartgegevens) in gehele bus/tramnetwerk. 3. Verdere en continue analyse door concessiebeheer van de mogelijke onderliggende oorzaken van ontwikkelingen van reizigersaantallen. 4. Vanuit gemeentelijk beleid positief stimuleren van OV gebruik bij bedrijven (denk aan P+R benutting combitarieven OV en parkeren, OV abonnementen voor werknemers etc.), voorrang OV werkzaamheden in kader doorstroming etc. 5. Benutten van voor- en natransport bij het OV door in te zetten op fietsvoorzieningen bij OV knopen. 3. Inzet op informatievoorziening en marketing Reizigers moeten ervan op aan kunnen dat ze van A naar B vervoerd worden. Indien er onverhoopt uitval of vertraging is, moet direct accurate informatie worden gegeven. Als er wijzigingen zijn van looproutes/lijnroutes/tijden etc. dan moet tijdig voldoende en juiste informatie voorhanden zijn. Reizigers moeten niet zoeken naar reisinformatie of in het ongewisse zitten. 1. Expliciete sturing concessiebeheer op uitvoering reisinformatie en communicatie in dagelijkse exploitatie door de vervoerder. Accurate communicatie bij vertragingen/uitval en wijzigingen. 2. Expliciete aandacht van vervoerder/concessiebeheer in marketingplannen 2015 en later ten tijde van de geplande infrastructurele projecten en werkzaamheden. Daarnaast aandacht in de marketingplannen voor acties ter bevordering van gebruik tram/bussysteem en gewijzigde locaties/lijnvoeringen. 4. Vertrouwen van (tram) reizigers behouden en vergroten Het is realistischer de komende jaren rekening te houden met een gegronde opgave om reizigers te behouden binnen het systeem dan het terugwinnen van verloren reizigers buiten het systeem. Bij het vergroten van het vertrouwen wordt gekeken naar wat door BRU beïnvloedbaar is. Er zijn natuurlijk veel meer factoren die van invloed zijn op het aantal reizigers. Met inzet op bovenstaande wordt ingezet op het behouden van reizigers tijdens de verstoringen. De verstoringen hebben ten doel het OV systeem te verbeteren en na de verstoringen zullen op termijn de verloren reizigers weer teruggewonnen worden. Pagina 4 van 7

28 8. Planning Uitvoering genoemde maatregelen 1. Stabieler tramsysteem a) Ten tijde van schrijven van dit PVA wordt gewerkt aan de totstandkoming van een structurele rapportage van de beschikbaarheid van het tramsysteem door regiotram Utrecht. Het huidige jaar is een pilot jaar met vastgelegde Key Performence Indicatoren (KPI s). Een evaluatie van de huidige performence zal input voor de systeemverantwoordelijke zijn voor volgend jaar. b) Ongeplande werkzaamheden worden in principe in de nachtelijke uren uitgevoerd sinds GVI1c. Ongeplande buitendienststellingen gaan in overleg met de afdeling OV en Mobiliteit (concessiemanager). De duur van een buitendienstperiode en daardoor exploiatiekosten integraal meenemen in kosten voor project. c) Bij sommige projecten is buitendienst gaan onvermijdelijk. Bij elk project dient de geplande (duur/omvang) buitendienststelling/exploitatie efficiency en gevolgkosten hiervan in de integrale afweging ter besluitvorming meegenomen te worden. Momenteel geborgd in projecten op de werkvloer door participatie vervoerder en/of concessiebeheer. 2. Verdieping beheersing van het tram/bussysteem a) Door aanschaf van een monitoringstool gezamenlijk met provincie kunnen volgend jaar zelfstandig diepere analyses gemaakt worden van de chipkaartcijfers. Ook zal kennis en kunde van het VRU model ingezet worden om betere analyses te maken in het najaar 2014/voorjaar b) Oorzaak van de veranderingen in reizigersgedrag vraagt een diepgaander onderzoek omdat dit niet uit gegevens gedestilleerd kan worden. Normaliter worden er reizigerstevredenheidsonderzoeken uitgevoerd in opdracht van concessieverleners en vervoerders. Er vinden geen onderzoeken plaats onder de reizigers die geen gebruik meer maken van het OV. Het is wel interessant om dit uit te voeren met het oog op toekomstige ontwikkelingen van het tramnetwerk (doorkoppeling, overgang van bus naar tram) en mogelijk voorspelbaar gedrag van reizigers en daarmee impact op reizigersaanbod en opbrengsten. Dit zal qua prioritering en capacitiet niet eerder dan medio 2015 mogelijk uitgezet kunnen worden. c) Ten behoeve van de doorstroming en snel oplossen van foutief werkende VRI s wordt door BRU een tijdelijke procesmanager ingezet om met de gemeenten hier voortgang in te zetten. 3. Inzet op informatievoorziening en marketing a) De reisinformatie en communicatie hebben momenteel prioriteit bij concessiebeheer en zal ook als prioriteiten meegenomen worden voor 2015 en verder. Dit betekent dat de uitvoering van reisinformatie en communicatie zichtbaar dient te verbeteren. b) Het marketingplan voor 2014/2015 en latere jaren zal communicatie campagnes bevatten ten tijde van de werkzaamheden van de OVT (de grote omklap voor het busvervoer waarbij bussen van centrumzijde naar Jaarbeurszijde gaan is gepland in juli 2016). In december 2014 vindt er een bestemmings campagne plaats specifiek gericht op de SUNIJ lijn. Pagina 5 van 7

29 9. Organisatie Bestuurlijk verantwoordelijk:portefeuillehouder OV Concessie en Regiotaxi Utrecht Ambtelijk verantwoordelijk: Hennie Heesmans, afdelingshoofd OV&M BRU Uitvoerend verantwoordelijke: Karin Peskens, concessiemanager concessie Tram en Bus regio Utrecht- BRU Uitvoerend team: huidige concessiebeheerteam concessie Tram en Bus regio Utrecht- BRU. Uitvoering geschied in samenwerking met Regiotram Utrecht en in de verschillende projectteams. Raakvlakken: Veel projecten die spelen hebben direct impact op de reizigers doordat dienstregelingen en routes gewijzigd moeten worden. Daarnaast zijn er veel projecten die spelen die voor reizigers niet zichtbaar zijn maar wel direct impact hebben op het exploitatieproces. Indien bij het project ongeplande vertragingen/verstoringen optreden zal dit wel zichtbaar worden voor de reizigers. Dit is hieronder gesplitst in direct en indirect. De eerste vijf grote projecten betreffen direct de exploitatie van de tramlijn. De OV terminal zal de komende jaren nog gevolgen hebben voor lijn 12 en deze zal vervangen worden door de tramlijn richting de uithof, vandaar dat deze ook direct van impact is voor de reizigers op deze route. Direct zichtbaar voor de reiziger Beschikbaarheid SUNIJ lijn (pilot Service Level Agreement performance), Project Uithoflijn (bouw, test/proef, overgang ), Project Vervoerkundige doorkoppeling, (wel (positief)/geen (negatief) koppeling, uitvoering werkzaamheden) Project GVI 2, (grootschalig onderhoud SUNIJ IJsselstein/Nieuwegein tak) Project OV-Terminal (busomklap 2016), Afsluiting Leidseveertunnel ( ) Werkzaamheden gemeenten BRU gebied, Aanleg Zuidradiaal (planning onbekend, waarschijnlijk ) In principe geen invloed op de reiziger Project Nieuwe Tramremise, Transitie BRU- Provincie Utrecht, Uitvoering concessie in relatie tot reisinformatie en communicatie, Ontwikkelingen landelijk tariefbeleid, Ontwikkeling spoorvervoer (40% overstap op regionaal vervoer) Het concessiebeheerteam participeert/is momenteel aangehaakt in alle bovengenoemde projecten/ontwikkelingen. Zowel de directe als de indirecte. 10. Communicatie en omgeving Dit plan van aanpak is opgesteld en wordt beheerd door het concessiebeheerteam van de concessie tram en bus regio utrecht van BRU. Het plan wordt ingebracht via het gangbare proces van MT BRU AO PFO DB commissie tram AB. Zo wordt geborgd dat alle actoren van BRU worden meegenomen en de beschikbare informatie daarmee actief wordt gedeeld en toegelicht. De inhoud is daarmee aan de relevante sturingsactoren gecommuniceerd. Er hoeft extern geen extra communicatie plaats te vinden. De genoemde maatregelen behoren tot de reguliere werkprocessen van BRU. De motie en de invulling van dit Plan van Aanpak stipt de noodzaak aan van blijvende bewuste sturing de komende jaren Pagina 6 van 7

30 en bewustzijn van de correlatie tussen genoemde raakvlakken en met name de correlatie tussen infrastructuur, vervoer en reizigersaantallen/opbrengsten. 11. Begroting De kosten van de maatregelen die voortkomen uit het Plan van Aanpak worden hieronder benoemd, eveneens de dekking hiervan. De kosten van uitwerking van het Plan van Aanpak bestaan uit tijdsinzet van de huidige concessiemanager/team BRU en vallen daarmee binnen reeds gedekte vaste salarislasten, mits voldoende capaciteit beschikbaar (nog onduidelijk in verband met transitie). Kosten voor reisinformatie en communicatie vallen onder ofwel verplichtingen uit bestek voor vervoerder, onderdeel gesubsidieerd marketingplan, of projecten. Al deze kosten zijn reeds begroot of gedekt. De kosten voor onderhoud aan de verkeersregelsystemen is des gemeente en valt onder structureel beheer. De afstelling van de verkeersregelinstallaties biedt nog veel kansen voor verbetering. Met name van de doorstroming. Ondanks dat het des gemeenten is wordt vanuit BRU gekeken of hier op korte termijn mee gestart kan worden in het kader van doorstroming om de afstelling van de verkeersregelinstallaties te verbeteren. Kosten voor inzet van een procesmanager voor in kaart brengen van beter af te stellen VRI s worden gedekt uit het bestaande budget doorstroming van het wegen en verkeer programma. Verder onderzoek/analyse valt onder het huidige budget voor monitoring van concessiebeheer. 12. Risico s Het grootste risico wat kan optreden is dat de reizigers door de vele veranderingen/ verstoringen geen gebruik meer gaan maken van het Openbaar Vervoer systeem in deze regio. Het risico hiervan is dat de opbrengsten dalen en dat de financiële bijdrage omhoog moet voor de subsidie aan de vervoerder. Deze middelen kunnen daarmee niet ergens anders in geïnvesteerd worden. Het financiële risico is belegd bij BRU maar de gevolgen zijn voor de reizigers en inwoners van alle betreffende gemeenten. Met name verstoringen die niet gepland zijn nadelig voor reizigers, omdat reizigers hier geen rekening mee kunnen houden. Bij geplande buitendienststellingen is het van belang de gevolgen voor exploitatie expliciet inzichtelijk te hebben en integraal mee te nemen in een infrastructurele afweging. Natuurlijk spelen ook landelijke ontwikkelingen mee die een impact kunnen hebben op de ontwikkelingen in het OV, zoals de genoemde tariefontwikkeling, economische groei etc. Het opbrengstenrisico van de concessie is een van de grote financiële risico s in de opbouw van het weerstandsvermogen. Werkelijke opbrengstcijfers worden pas achteraf (soms een jaar later) bekend, maar zijn wel structureel. Op voorhand nadenken en beheersen van de gunstig/ongunstige prognoses op reizigersgedrag en/of opbrengsten is een van de beheersmaatregelen. Pagina 7 van 7

31 Bijlage 1 bij plan van aanpak Motie tram Analyse reizigersaantallen en opbrengsten In 2009 is extra capaciteit aangeschaft ten behoeve van de bediening van de SUNIJ lijn, dit gezien de toentertijd verwachte groeiprognose. In de zomer 2014 is besloten om de spitstrams te verkopen gezien de tegenvallende ontwikkeling op de SUNIJ lijn. In de toelichting hiervoor werd aan de hand van onderstaande grafiek geconcludeerd dat de bezettingscijfers de afgelopen 20 jaar redelijk stabiel zijn tot de laatste jaren, waarin een vrij forse daling zichtbaar is. Bron: interne gegevens Dit leidt tot de vraag: Wat is er in de laatste jaren gebeurt? Is dit kenmerkend voor de ontwikkeling van het gehele OV netwerk? In onderstaande paragraaf zal een terugblik gegeven worden aan de hand van verschillende cijfers. Terugblik Uit de cijfers wordt geconcludeerd dat na 2010 een daling van het aantal reizigers inzet bij het tramvervoer. Verklaringen worden gezocht in de werkzaamheden, werkzaamheden station en instabiliteit van het systeem zelf. Maar is dat zo? Met de volledige overgang naar het chipkaartsysteem in november 2011 zijn over de laatste jaren cijfers per maand beschikbaar. In onderstaande grafiek laten deze cijfers de ontwikkeling zien van de jaren 2012, 2013 en 2014 (tot en met september). De cijfers hebben betrekking op de instapgegevens van de SUNIJ lijn. Er is niet dieper ingegaan op de jaren daarvoor omdat daar geen andere data van voorhanden zijn.

32 Bron: interne gegevens De grootschalige infrastructurele werkzaamheden aan de tramlijn vonden plaats in de zomer + najaar 2012 (6 maanden), zomer 2013 en zomer De instapgegevens op de direct vervangende buslijnen zijn in deze cijfers meegenomen. Er zijn een paar zaken die opvallen in deze grafiek. Dat zijn allereerst de momenten waarop grootschalige werkzaamheden hebben plaatsgevonden en waardoor in 2012 en 2013 een deel van de lijn buitendienst is geweest. In 2014 is de gehele lijn buitendienst geweest. De periodes van buitendienststelling kenmerken zich door een duidelijke verlaging. Ondanks dat er vervangend busvervoer is ingezet. Daarnaast is goed zichtbaar dat per april 2013 een duidelijke daling waarneembaar is; dit was het moment dat de tram is ingekort tot halte Jaarbeursplein. In het jaar 2014 kan verder geconstateerd worden dat in het eerste kwartaal de cijfers (ten opzichte van 2013) flink lager lagen. Als reizigersaantallen dalen, dalen ook de reizigersopbrengsten. Deze opvallende daling begin dit jaar leidde ertoe dat Qbuzz en BRU (concessiebeheer) gezamenlijk een analyse hebben uitgezet naar de opbrengstontwikkeling van het gehele netwerk (bus en tram) over de jaren 2012 t/m Dit op basis van chipkaartgegevens. Die analyse is mede gebruikt voor deze toelichting bij het plan van aanpak. De reizigersopbrengsten van de afgelopen maanden laten zien dat de cijfers aan het stabiliseren zijn ten opzichte van Het eerste kwartaal van 2013 kenmerkte zich door een strenge winter terwijl deze in 2014 erg zacht was. Dit zou een verklaring voor deze tijdelijke verlaging kunnen zijn. Opbrengsten totale OV-netwerk

33 De SUNIJ lijn is slechts 1 lijn van de 72 lijnen die de concessie Tram en Bus regio Utrecht momenteel kent. Ondanks de grootschalige infrastructurele werkzaamheden die drie zomers op een rij plaatsvonden, had het busvervoer ook last van allerhande werkzaamheden in de regio en vooral het stationsgebied Utrecht. Het is daarom interessant om de ontwikkeling van het netwerk in zijn totaliteit te bekijken. In de grafiek hieronder zijn de totale opbrengsten van het gehele bus- en tramnetwerk in de regio Utrecht te zien. Het overzicht bestaat uit inkomsten zowel uit saldoreizen als abonnementen en is samengesteld door BRU op basis van landelijke verdeel cijfers en regionale cijfers van vervoerders. Het jaar 2013 is nog niet helemaal definitief (er moeten nog gedeeltelijk verdelingen uit den lande plaats vinden). Bron: interne gegevens De opbrengsten zijn de nominale bedragen. Dit betekent dat als twee jaren eenzelfde totaal laten zien, er reëel een daling heeft plaatsgevonden. Dit omdat er sprake is van jaarlijkse inflatie (tariefindexatie). Wat duidelijk zichtbaar is dat de totale opbrengsten dalen vanaf 2010, en met name in Dit jaar kenmerkt zich tot een daling van enkele miljoenen (de omvang van de totale opbrengsten is zo hoog dat schommelingen van enkele procenten gelijk om miljoenen gaat). Kijkend naar de opbouw van deze totalen levert vooral reizen op abonnementen een forse teruggang op. Aannemelijk is dat een gedeelte wordt gecompenseerd door reizigers die gaan saldoreizen. Per 2012 is de overgang naar het nieuwe tariefsysteem volledig. Saldoreizen brengt gemak en is voor sommige reizigers goedkoper. Er zijn reizigers die daardoor geen abonnement meer nemen. Daarnaast is een hele belangrijke ontwikkeling voor de afname van abonnementen het wegvallen van landelijke zakelijke reisproducten (OV-jaarkaartcontracten deels vervallen c.q. stad-streeksupplementen bij NSabonnementen). De huidige prognose voor het jaar 2014 komt op een niveau vergelijkbaar van 2013 en betekent dus een verdere daling ondanks dat de saldo-opbrengsten van de laatste maanden zich stabiliseren en zelfs lichtjes stijgen ten opzichte van 2013.

34 Omdat de reizigersopbrengsten 2013 ook van invloed zijn op de hoogte van de exploitatie subsidie concessie voor 2014 en 2015 en de raming daarvan in latere jaren, zal deze ontwikkeling op een later moment leiden tot een begrotingswijziging voor het budget van het programma concessie. Ontwikkeling per maand In de analyse van de opbrengstcijfers van de afgelopen jaren is geprobeerd om voor het hele netwerk het verloop per maand in een grafiek weer te geven. In deze grafiek zijn ook de meest belangrijke wijzigingsmomenten opgenomen die hebben plaatsgevonden in het bus en tramnetwerk. Bepaalde pieken of dalen zouden daardoor (deels) verklaard kunnen worden.

35 Bron: rapportage opbrengstanalyse Zight Wat duidelijk te zien is, en wat ook geconcludeerd wordt in de analyse, is dat de omklap van bus en tram naar de jaarbeurszijde van het station en de langdurige infrastructurele werkzaamheden een impact hebben op het in- en uitstapgedrag op de CS haltes van bus en tram. Daarnaast zijn er veel technische storingen geweest aan wissels en verkeersregelinstallaties waarbij ritten regelmatig uitvielen/vertraagd waren.

36 Toekomstblik Wat betekenen deze cijfers nu als we vooruit willen kijken? Zijn de werkzaamheden over en kunnen we aannemen dat reizigers weer meer gaan reizen met het OV? Is het netwerk stabiel? En zeker voor de tramlijn, kan het vertrouwen teruggewonnen worden? De komende jaren kenmerken zich geenszins tot een periode zonder werkzaamheden. Sterker nog, er zullen nog ingrijpende werkzaamheden van verschillende projecten plaatsvinden die zijn weerslag kunnen hebben op de exploitatie van het openbaar vervoer. Dit zijn met name: - De Uithoflijn (bouw, test/proef, en overgang ) - De OV terminal (omklap busnetwerk medio 2016, afsluiting leidseveertunnel medio ) - GVI2 (grootschalig onderhoud aan SUNIJ lijn tussen remise Nieuwegein en remise IJsselstein) - Mogelijke werkzaamheden om SUNIJ-lijn geschikt te maken voor trams Uithoflijn van/naar remise Nieuwegein - Werkzaamheden voor vervoerkundige koppeling Uithoflijn SUNIJ lijn (verwachting zomers 2018 en 2019) De opgave ligt ook zeker in het behouden van reizigers ondanks deze grote werkzaamheden, die nodig zijn om een hogere kwaliteit en capaciteit van het OV in de regio te kunnen bieden. Daarnaast moet, als er sprake is van wijzigingen, goede reisinformatie en communicatie geboden worden. Bovenstaande toelichting leidt ertoe dat het plan van aanpak zich toespitst op onderstaande uitvoeringsmaatregelen. Uitvoeringsmaatregelen 1. Stabieler tramsysteem Zoals het AB ook aangaf en bovenstaande toelichting ook laat zien is zo min mogelijk verstoring noodzakelijk om de aantallen reizigers te behouden en het vertrouwen van tramreizigers terug te winnen en te behouden. Daarom wordt ingezet op borging van de systeemstabiliteit van de tram, nu en in de komende jaren met alle ontwikkelingen die nog komen gaan voor de tramlijn. Dit betekent dat de tramreiziger zo min mogelijk interruptie van de dienstuitvoering mag ondervinden. Geen buitendienststellingen. Zo min mogelijk technische storingen. Dit is belangrijk bij de fasering/uitvoering van de infrastructurele projecten. Wat is hiervoor nodig? a. Goede monitoring van de systeemstabiliteit en daarmee betrouwbaarheid tijdens de dienstuitvoering en directe actie als een afwijking wordt geconstateerd. b. Zo min mogelijk verstoring van de dienstregeling tijdens projecten (geen/zo kort mogelijke buitendienststelling). c. Expliciete inbreng van exploitatiebelang in infrastructurele projecten. Dit door middel van participatie van de vervoerder en concessiebeheer in projectteams. Hierdoor wordt inbreng exploitatiebelang geborgd op de werkvloer. Expliciete afweging van de systeemverantwoordelijke

37 van een integrale afweging tussen exploitatie en infrastructuur op basis van een totaal kostenplaatje van zowel investering als gevolgen. d. Raakvlak analyses van lopende infrastructurele projecten (uithoflijn, tramremise, vervoerkundige koppeling, GVI2, OVT). Deze zorgen voor controle op het geheel aan projecten. e. Benoemen van de gevolgen voor de exploitatie; f. Veilige spoorovergangen op het baantraject. Deze verantwoordelijkheid ligt bij de gemeenten, in afstemming met regiotram Utrecht 2. Verdieping beheersing van het tram/bussysteem Het functioneren van het bus- en tramsysteem moet te allen tijde onder controle zijn. Dit betekent dat continu in de gaten gehouden moet worden wat er buiten gebeurt en wat er nog gaat gebeuren. Hierdoor kunnen tijdige en betere maatregelen worden opgesteld om hinder voor reizigers te voorkomen of te beperken. 1. Aandacht gevolgen voor reizigers bij keuzes aanleg/uitvoering uithoflijn/ov-terminal (reeds genoemd bij c hierboven) 2. Verdere en continue analyse door concessiebeheer van de opbrengsten/reizigersaantallen (OV- chipkaartgegevens) in gehele bus/tramnetwerk. 3. Verdere en continue analyse door concessiebeheer van de mogelijke onderliggende oorzaken van ontwikkelingen van reizigersaantallen. 4. Vanuit gemeentelijk beleid positief stimuleren van OV gebruik bij bedrijven (denk aan P+R benutting combitarieven OV en parkeren, OV abonnementen voor werknemers etc.), voorrang OV werkzaamheden in kader doorstroming etc. 5. Benutten van voor- en natransport bij het OV door in te zetten op fietsvoorzieningen bij OV knopen. 3. Inzet op informatievoorziening en marketing Reizigers moeten ervan op aan kunnen dat ze van A naar B vervoerd worden. Indien er onverhoopt uitval of vertraging is, moet direct accurate informatie worden gegeven. Als er wijzigingen zijn van looproutes/lijnroutes/tijden etc. dan moet tijdig voldoende en juiste informatie voorhanden zijn. Reizigers moeten niet zoeken naar reisinformatie of in het ongewisse zitten. 1. Expliciete sturing concessiebeheer op uitvoering reisinformatie en communicatie in dagelijkse exploitatie door de vervoerder. Accurate communicatie bij vertragingen/uitval en wijzigingen. 2. Expliciete aandacht van vervoerder/concessiebeheer in marketingplannen 2015 en later ten tijde van de geplande infrastructurele projecten en werkzaamheden. Daarnaast aandacht in de marketingplannen voor acties ter bevordering van gebruik tramsysteem en gewijzigde locaties/lijnvoeringen. 4. Vertrouwen van (tram) reizigers behouden en terugwinnen Het is realistisch de komende jaren rekening te houden met een gegronde opgave om reizigers te behouden binnen het systeem dan het terugwinnen van verloren reizigers buiten het systeem. Bij het terugwinnen van het vertrouwen wordt gekeken naar wat door BRU beïnvloedbaar is. Er zijn natuurlijk veel meer factoren die van invloed zijn op het aantal reizigers.

38 Met inzet op bovenstaande wordt ingezet op het behouden van reizigers tijdens de verstoringen. De verstoringen hebben ten doel het OV systeem te verbeteren en na de verstoringen zullen hopelijk reizigers weer teruggewonnen worden.

39 algemeen bestuur 17 december 2014 Agendapunt : 7 Portefeuillehouder : L. van Hooijdonk Registratienr. : Voorstel in het kort Onderwerp Vaststelling van de scope, uitgangspunten en voorbereidingskrediet voor de vervoerkundige koppeling van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn. Status Openbaar Voorgesteld besluit 1. Vaststellen van de scope en de uitgangspunten voor de ontwerpfase van de vervoerkundige koppeling van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn; 2. Vaststellen van een voorbereidingskrediet 1,5 mln voor de voorlopig ontwerpfase tot aan het realisatiebesluit; 3. De begroting en dekking later vaststellen bij het te nemen realisatiebesluit. Samenvatting De verkenning vervoerkundige koppeling geeft inzicht in de vervoerkundige en financiële consequenties van de vervoerkundige koppeling. De volgende conclusies worden getrokken: De resultaten van de businesscase onderschrijven het nut van de koppeling. De vervoerkundige koppeling leidt tot ongeveer 10% meer reizigers op de SUNIJ-lijn en ongeveer 1% meer reizigers op de Uithoflijn; Bevestigd wordt dat het dienstregelingmodel van de MKBA Uithoflijn inclusief koppeling aan de SUNIJ-lijn voor de reizigers het beste vervoerproduct biedt en het meest kosteneffectief is. Versnelling van de SUNIJ-lijn door het opheffen of deels overslaan van haltes heeft een negatief effect op het gebruik. Tijdelijke varianten om zo snel mogelijk een overstap tussen de Uithoflijn en de SUNIJ-lijn tot stand te brengen zijn niet of moeilijk te realiseren, duur en leveren nauwelijks meerwaarde op voor de reiziger; Optimalisatie van de SUNIJ-lijn is een no-regret maatregel die los van de vervoerkundige koppeling uitgevoerd kan worden; Ombouw (verlaging en met name verlenging) van de haltes van de SUNIJ-lijn kan op de huidige locaties plaatsvinden met beperkte invloed op de omgeving.

40 Deze en de overige bevindingen uit de Verkenning vervoerkundige koppeling dienen als uitgangspunt voor de volgende ontwerpfase die leidt tot een mogelijk realisatiebesluit eind Bij het realisatiebesluit zal aangegeven worden hoe de dan geactualiseerde kosten gedekt zijn en wanneer de vervoerkundige koppeling gerealiseerd kan zijn. Bijlagen 1. Rapport Businesscase vervoerkundige koppeling, BRU 2. Rapport Ombouw haltes SUNIJ-lijn, Movares Pagina 2 van 9

41 Toelichting 1 Aanleiding en probleembeschrijving Deze vervoerkundige koppeling is het integreren van de Uithoflijn en de sneltram Utrecht Nieuwegein IJsselstein (SUNIJ-lijn) tot één doorgaande tramlijn. Deze koppeling is vastgelegd in de OV-visie en bevestigd in het OV-streefbeeld De vervoerkundige koppeling is ook altijd het uitgangspunt geweest bij ondermeer de businesscase Uithoflijn,de MKBA Uithoflijn, het projectbesluit Uithoflijn en het vastgestelde definitief ontwerp (DO) Uithoflijn. Ook in andere projecten van BRU is rekening gehouden met de vervoerkundige koppeling. Zo zijn in de aanbesteding van nieuw materieel voor de Uithoflijn opties meenomen voor nieuw materieel voor de SUNIJ-lijn, benodigd voor de vervoerkundige koppeling. Tevens wordt bij de Nieuwe Tram Remise (NTR) rekening gehouden met het stallen en onderhouden van deze nieuwe trams. Vervoerkundig koppelen betekent dat beide tramlijnen als één doorgaande tramlijn worden geëxploiteerd. Daarvoor is een technische koppeling (het fysiek verbinden van de traminfrastructuur) noodzakelijk. Deze technische koppeling wordt binnen het project Uithoflijn gerealiseerd en bestaat uit de verbinding tussen de bestaande halte Jaarbeursplein en de nieuwe halte Utrecht Centraal Centrumzijde (het beginpunt van de Uithoflijn). De Uithoflijn voorziet echter niet in een geïntegreerde exploitatie van Uithoflijn en SUNIJ-lijn.Destijds is bewust gekozen voor het knippen van aanleg van de Uithoflijn en het ombouwen van de SUNIJ-lijn omdat dit verschillende type werkzaamheden zijn, het totale project dan erg groot en risicovol zou worden en omdat dekking voor het ombouwen van de SUNIJ-lijn niet geregeld was. Indien er geen vervoerkundige koppeling wordt gerealiseerd, ontstaat de situatie van twee afzonderlijke tramlijnen in de regio Utrecht met elk een eigen materieeltype, namelijk een lage vloer tram op de Uithoflijn en een hoge vloer tram op de SUNIJ-lijn. Voor reizigers van de SUNIJ-lijn betekent dit dat de tijdelijke inkorting van de SUNIJ-lijn naar het Jaarbeursplein dan definitief zou worden en de snelle verbinding met de binnenstad niet meer hersteld wordt. 2 Beleidskader In februari 2014 heeft het Algemeen Bestuur het Voorbereidingsbesluit vervoerkundige koppeling genomen en daarmee opdracht gegeven om: 1. de vervoerkundige- en financiële consequenties van de vervoerkundige koppeling door middel van onderzoek inzichtelijk te maken; 2. de financiële consequenties door middel van een geactualiseerd dekkingsvoorstel in de meerjarenbegroting moeten op te nemen; 3. uiterlijk 12 maanden na de gunning voor het materieel van de Uithoflijn een definitief realisatiebesluit voor de vervoerkundige koppeling te nemen. Het IPvE Tramvervoersysteem 5.0 is het kader op basis waarvan de verkenning is uitgevoerd en ook het kader voor de komende fasen. Pagina 3 van 9

42 3 Oplossing en argumentatie Wat is nodig voor de vervoerkundige koppeling? Voor de vervoerkundige koppeling dient mogelijk gemaakt te worden dat de lage vloer trams van de Uithoflijn over de SUNIJ-lijn kunnen rijden en langs de SUNIJ- perrons kunnen halteren. Daarvoor is het volgende nodig: 1. De haltes van de SUNIJ-lijn worden verlaagd en verlengd naar 75 m (in plaats van de 60 à 65m lengte van de haltes in de huidige situatie; 2. Er worden extra lage vloer trams aangeschaft ter vervanging van de huidige SIG-trams van het zelfde type als die van de Uithoflijn zodat een doorgaande exploitatie met voldoende materieel plaats kan vinden; 3. De infrastructuur van de gehele SUNIJ-lijn wordt geschikt gemaakt om bereden te worden met lage vloer trams. Dit betreft het aanpassen van het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) 1 en een toets op de draagkracht van de bestaande kunstwerken voor de nieuwe (zwaardere) trams. Binnen de scope van de verkenning vallen de onderdelen 1 en 2. Punt 3 wordt in een apart onderzoek uitgewerkt. Voor wie is de vervoerkundige koppeling zinvol? De vervoerkundige koppeling is het integreren van de Uithoflijn en de SUNIJ-lijn tot één doorgaande tramlijn. Deze integratie biedt voor de reizigers een aantal vervoerkundige voordelen. De volgende groepen reizigers maken van de vervoerkundige koppeling gebruik: 1. Reizigers uit Nieuwegein, IJsselstein, P+R Westraven en Utrecht-West die naar de binnenstad van Utrecht willen reizen, krijgen (weer) een directe verbinding met de centrumzijde van het Centraal Station waardoor de loopafstand tot de binnenstad kleiner wordt. Het inkorten van de SUNIJ-lijn tot de halte Jaarbeursplein is dan ook altijd als een tijdelijke ingreep beschouwd; 2. Reizigers uit Utrecht-West kunnen direct reizen naar Station Vaartsche Rijn en De Uithof (reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein kunnen dit dan ook, maar zijn sneller met een directe buslijn); 3. Reizigers uit de Uithof (b.v. vanuit de P+R De Uithof) kunnen direct reizen naar de Jaarbeurszijde van het stationsgebied. Belangrijk is echter dat de grootste groep reizigers van de SUNIJ-lijn reizigers zijn uit Nieuwegein, IJsselstein en Utrecht West die willen overstappen op de trein op Utrecht Centraal. Voor deze groep reizigers biedt de vervoerkundige koppeling geen voordeel. Zij kunnen in alle gevallen het beste uitstappen op de halte Jaarbeursplein en daar het station binnengaan. Dit is in alle gevallen het snelste, zelfs om naar de verste treinperrons te gaan. Voor deze groep reizigers is het vooral van belang dat de vervoerkundige koppeling geen nadelen oplevert. Resultaten van de businesscase In de businesscase (zie bijlage 1) is onderzocht wat het effect is van het koppelen van de SUNIJ-lijn aan de Uithoflijn, of de SUNIJ-lijn in dat kader nog versneld kan worden (versnelling is een ambitie uit de OV-visie) en of het vooruitlopend op de vervoerkundige koppeling mogelijk is om tijdelijk de eindpunten van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn bij elkaar te brengen. 1 Het PVR (Profiel van Vrije Ruimte) betreft de vrije ruimte die een tram nodig heeft om te kunnen rijden, onder, boven en naast de tram. Pagina 4 van 9

43 De businesscase laat zien dat de vervoerkundige koppeling een kwaliteitsverbetering voor met name de reizigers uit Nieuwegein, IJsselstein en Utrecht-West naar de binnenstad van Utrecht betekent. Dit levert een reizigersgroei van 10% op de SUNIJ-lijn op en 1% op de Uithoflijn. Er worden echter ook extra kosten gemaakt voor de nieuwe en langere trams en voor het extra stukje tussen de halte Jaarbeursplein en Utrecht Centraal Centrumzijde. Doordat langere trams worden ingezet, wordt ook de capaciteit van de Uithoflijn met 15% vergroot. Indien de SUNIJ-lijn geoptimaliseerd wordt, kan de vervoerkundige koppeling exploitatief neutraal worden gerealiseerd. Varianten voor versnelling van de SUNIJ-lijn door de introductie van een stop- en sneldienst hebben voornamelijk negatieve reizigerseffecten omdat voor veel reizigers het aanbod slechter wordt. Bovendien nemen de kosten van het bus- en tramsysteem fors toe. Conclusie is dan ook dat versnelling niet op deze wijze gerealiseerd moet worden. Versnelling kan wel gezocht worden in optimalisatie van de SUNIJ-lijn. Een versnelling van 2 minuten op de SUNIJ-lijn kan 5-6% extra reizigers opleveren en kosten besparen. Mogelijke optimalisaties zijn om kaartverkoop in de trams te minimaliseren (waardoor verkorting van de halteertijd mogelijk is), optimalisatie van verkeerslichteninstallaties, sneller rijden waar dat mogelijk is, etc. Deze optimalisatie is echter niet iets wat met de vervoerkundige koppeling samenhangt. Apart van de vervoerkundige koppeling zal BRU vanaf 2015 de mogelijkheden hiervoor verkennen en indien mogelijk implementeren. Tenslotte is onderzocht of het mogelijk is om tussen het moment dat de Uithoflijn in gebruik wordt genomen en het moment dat de vervoerkundige koppeling wordt gerealiseerd de eindpunten van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn bij elkaar te brengen, zodat reizigers van de ene tramlijn op de andere kunnen overstappen. Het onderzoek laat zien dat het niet zinvol is dit te doen: - De variant waarin de SUNIJ-lijn doorgetrokken wordt naar de centrumzijde is fysiek niet mogelijk. De SIG-trams passen niet door de bogen die in het tracé in het stationsgebied liggen; - De variant waarin de Uithoflijn naar het Jaarbeursplein wordt doorgetrokken is wel inpasbaar, maar levert een complexe, mogelijk instabiele dienstregeling op voor de Uithoflijn en heeft geen meerwaarde voor reizigers die van de SUNIJ-lijn naar de centrumzijde van het station willen; - De variant waarin op de halte P+R Westraven een overstap tussen beide lijnen wordt gerealiseerd betekent voor alle reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein een overstap, waardoor ongeveer 40% van de reizigers niet meer met de tram zal reizen. - De variant waarbij al bij de start van de Uithoflijn (medio 2018) de vervoerkundige koppeling wordt doorgevoerd, maar dan met niet-gekoppelde, dus enkele trams (omdat er op dat moment onvoldoende materieel beschikbaar is), levert op zowel de SUNIJ-lijn als de Uithoflijn een groot capaciteittekort op. Het instellen van ondersteunende buslijnen biedt geen soelaas, omdat er voor reizigers een onduidelijk OV-systeem wordt gecreëerd. Op basis van de businesscase kan worden geconcludeerd dat als uitgangspunt voor vervolgstudie voor de vervoerkundige koppeling uitgegaan dient te worden van het koppelen van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn volgens het dienstregelingmodel dat reeds voor de MKBA van de Uithoflijn is gehanteerd. Dit dienstregelingmodel gaat er vanuit dat de basisdienstregeling van de Uithoflijn en de huidige dienstregeling zonder veranderingen aan elkaar worden gekoppeld. Daarmee blijft voor de huidige reizigers van de SUNIJ-lijn het vervoeraanbod in kwaliteit gelijk en is er een substantiële groep die er voordelen van ondervindt. In eerste instantie is er sprake van een toename van de totale beheer- en exploitatiekosten die niet voldoende gecompenseerd wordt door hogere opbrengsten. Door optimalisatie van de SUNIJ-lijn in de periode tot het moment dat de vervoerkundige koppeling gerealiseerd is en/of door extra reizigersgroei op de Uithoflijn na 2020 is de verwachting dat de vervoerkundige koppeling voor wat betreft exploitatie en beheer en onderhoud kostenneutraal kan worden gerealiseerd. Pagina 5 van 9

44 De businesscase zal in de volgende fase worden geactualiseerd, waarbij onder andere de resultaten van de gunning van het nieuwe materieel voor de Uithoflijn worden meegenomen. De huidige businesscase heeft dan ook financieel gezien een voorlopig karakter. Resultaten inpassingstudie ombouw haltes Door Movares is in nauw overleg met de gemeenten Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein een studie naar de ruimtelijke consequenties van het verlagen en verlengen van alle haltes van de SUNIJ-lijn verricht (zie bijlage 2). Uitgangspunten voor deze studie zijn de ombouw van alle bestaande haltes op de huidige locatie en conform het IPvE Tramvervoersysteem 5.0. De belangrijkste eisen hierbij zijn: - Verlaging van de perronhoogte van 80 cm naar 30 cm (lage vloer perron); - Verlenging van de perronlengte van m naar 75 m (net als bij de Uithoflijn); - Toegankelijkheidseis dat de spleetbreedte horizontaal en verticaal niet meer dan 50 mm mag bedragen. De spleetbreedte is de ruimte tussen de perronrand en het voertuig. Het is met een goed ontwerp en goed onderhoud aan de voertuigen altijd mogelijk om de verticale spleetbreedte binnen deze norm te houden. De vloer van de tram en het perron liggen dan altijd min of meer even hoog. Echter, voor de horizontale spleetbreedte is dit lastiger. Deze is afhankelijk van de ruimte die de tramvoertuigen nodig hebben om te kunnen bewegen (o.a. vanwege de vering). Daarnaast ontstaat extra spleetbreedte als haltes in of dichtbij een boog liggen. Door die boog komen delen van het voertuig verder van de halte te liggen. Juist in deze delen zitten de toegangsdeuren. In de studie is onderzocht wat de spleetbreedte bij alle haltes die in een boog liggen is. De conclusie van deze studie is dat alle haltes op de huidige locatie kunnen worden omgebouwd zonder grote consequenties voor de omgeving. Wel is het nodig om beperkte concessies te doen aan de in het IPvE Tramvervoersysteem opgenomen norm voor toegankelijkheid van de tram voor minder validen, omdat de spleetbreedte door de ligging van veel haltes in of nabij bogen zorgt voor een kleine toename van de spleetbreedte. Voor veel haltes is dit overigens niet relevant omdat de extra spleetbreedte alleen op de koppen van haltes optreedt en daar zitten geen deuren in de tram. Bij de tramhalte Nieuwegein Stadscentrum is de extra spleetbreedte het grootst. Daar is voor wat betreft inpassing geen mogelijkheid om te optimaliseren, omdat de halte ingeklemd zit tussen de onderdelen van City Plaza en de passages. Bij de volgende haltes zijn de grootste aanpassingen nodig: - Graadt van Roggenweg: hier zal de oversteek van het verkeer (auto en fiets) is opschuiven; - 5 Meiplein: de perron worden meer naar de nieuwe kruising geschoven die ontstaat zodra daar een bustunnel onder de trambaan is gerealiseerd; - Vasco da Gamalaan: het perron richting Nieuwegein wordt aan de andere zijde van de kruising gelegd, waardoor het niet meer in een boog ligt; - Kanaleneiland-Zuid: de perron schuiven een paar meter op zodat ze niet meer naast maar tegen de trap aan liggen. Het perron zou anders erg smal worden; - Nieuwegein Stadscentrum: de bus- en fietsoversteek moet daar m opschuiven; - Hooghe Waard: een optie is om de halte op een nieuwe locatie te leggen, namelijk bij de oversteek van de Europaweg. Deze keuze hoeft pas in de volgende fase genomen te worden; - IJsselstein-Zuid: Hier wordt het spoor verhoogd in plaats van het perron verlaagd omdat het perron uit een betonnen constructie met overkapping bestaat. Van elke haltes is op basis van een schetsontwerp ook een kostenraming gemaakt. Gemiddeld kost het ombouwen van een halte ruim 1 mln. Bij sommige haltes is dat iets makkelijker dan bij andere. Bij geen enkele halte lijkt (op basis van dit onderzoek) iets bijzonders aan de hand, zodanig dat de ombouwkosten extreem hoger zijn dan gemiddeld. In de kostenraming zijn zoveel mogelijk alle mogelijke kosten meegenomen, ook voor bouwfasering en tramvervangend busvervoer. In de volgende fase worden de ontwerpen verder uitgewerkt waarna ook een actualisatie van de kostenraming plaats zal vinden. Pagina 6 van 9

45 Vaststellen scope en uitgangspunten voor vervolgproces Aan het algemeen bestuur wordt gevraagd om het aanbevolen dienstregelingmodel uit de businesscase plus de resultaten van de inpassingstudie van Movares naar de ombouw van de haltes als uitgangspunt voor de vervolgfase vast te stellen. Hierbij gaat het om de wijze waarop de haltes worden omgebouwd, specifiek de locatie, maar ook de wijze waarop de omgeving dan moet worden aangepast. Begin 2015 zal een projectopdracht moeten worden verstrekt voor uitwerking van de vervoerkundige koppeling tot een Voorlopig Ontwerp (VO), inclusief actualisatie van de kostenraming, benodigde vooronderzoeken voor eventuele bestemmingsplanwijzigingen, bodemonderzoek, etc. Deze uitwerking dient te leiden tot een gewenst realisatiebesluit voor de vervoerkundige koppeling eind Tevens zal worden onderzocht of de werkzaamheden voor de vervoerkundige koppeling afgestemd of zelfs geïntegreerd kunnen worden met de beoogde werkzaamheden voor GVI-2 (op de beide takken naar Nieuwegein-Zuid en IJsselstein) en het gedeeltelijk geschikt maken van de SUNIJ-lijn voor lage vloer trams van de Uithoflijn. In dit vervolgproces zullen nog een aantal ontwerpkeuzen moeten worden gemaakt. Ook in dit vervolgproces zullen de betrokken gemeenten nauw betrokken worden bij het ontwerp- en keuzeproces. Vervolgproces en planning Bij besluitvorming over de Uithoflijn is over de vervoerkundige koppeling gezegd dat deze zo snel mogelijk na ingebruikname van de Uithoflijn gerealiseerd dient te worden. De resultaten van de businesscase onderschrijven het nut van de koppeling. De wens van de reiziger is om zo snel mogelijk met de SUNIJ-lijn naar de centrumzijde van het Centraal Station te kunnen reizen. Dat er geen zinvolle tijdelijke varianten zijn, benadrukt de noodzaak om te koersen op het snelst mogelijke scenario voor de vervoerkundige koppeling, namelijk ingebruikname medio In 2018 zouden de eerste werkzaamheden al uitgevoerd moeten worden. Op het kritieke pad voor dit scenario is de aanschaf van vervangend materieel voor de SUNIJ-lijn. Om een zo snel mogelijke levering mogelijk te maken, dient uiterlijk eind 2015 een realisatiebesluit genomen te worden, zodat de optie op het aanschaffen van nog eens 26 lage vloer trams nog in 2015 verzilverd kan worden. Het realisatiebesluit (beoogd eind 2015) zal tenminste de volgende keuzen bevatten: - Het kiezen voor één integreerde (gekoppelde) tramlijn van SUNIJ- en Uithoflijn; - Het vaststellen van een Voorlopig Ontwerp en bijbehorend budget voor de realisatiefase; - Het vaststellen van een Project Programma van Eisen (PPvE); - Het kiezen voor de aanschaf van 32 m of 42 m lange trams, al of niet via een ingroeimodel (eerst 32 m trams, later te verlengen tot 42 m, mits het contract met de materieelleverancier dit mogelijk maakt); - Het kiezen van het moment van realisatie en van ingebruikname van de vervoerkundige koppeling; - Het vaststellen van dekking. Pagina 7 van 9

46 4 Financiële aspecten Programma: Activiteit: Dekking: Infrastructurele maatregelen OV (haltes) en Regiotram (materieel) n.n.b. n.n.b. Voorbereidingskosten à 1,5 mln worden op termijn ten laste gebracht van het investeringskrediet van het project vervoerkundige koppeling. Investeringskosten Voor de ombouw van de haltes is per halte een kostenraming gemaakt, aansluitend bij het onderzoek naar de inpassing. In de komende ontwerpfase zullen de ontwerpen worden verfijnd, aanvullend onderzoek worden gedaan, keuzen worden gemaakt, mogelijk optimalisaties worden doorgevoerd, meer bekend worden over bouwmethoden en bouwfasering, etc. Naar verwachting zal de kostenraming uit de Verkenning dan ook nog veranderen. Pas bij het realisatiebesluit (gewenst eind 2015) kan een redelijk definitieve kostenraming worden vastgesteld. Voor de 26 nieuwe trams van 42 m lengte was tot nu toe een bedrag opgenomen in de meerjarenraming, afgeleid van de originele kostenraming voor de trams voor de Uithoflijn. Op basis van inzichten uit de marktconsultatie voor deze aanbesteding, het feit dat één voertuig minder nodig is dan eerder aangenomen (minder reserve) en het feit dat voor de optie van 26 extra trams er veel minder ontwikkelingskosten gemaakt hoeven te worden, is de verwachting dat voor de aanschaf van nieuwe trams voor de SUNIJ-lijn minder budget nodig is. Pas na het sluiten van een contract met de materieelleverancier van de trams voor de Uithoflijn wordt inzichtelijk wat daadwerkelijk de aanschafkosten zullen zijn. De aanschafkosten van de nieuwe trams bepalen voor een belangrijk deel de financiële businesscase. Deze businesscase en het benodigde budget worden dan ook in de volgende fase geactualiseerd. Zowel voor de investeringen in infrastructuur als materieel zullen op dit moment geen aanpassingen in het voorlopige budget zoals opgenomen in de meerjarenraming worden gedaan. In de meerjarenraming is rekening gehouden met kosten van de vervoerkundige koppeling vanaf Op dit moment is nog niet duidelijk hoe de dekking geregeld kan worden. Dit hangt vooral af van de mate waarin de risicoreservering van BRU voor de lopende grote projecten en voor de concessie de komende jaren benut wordt en/of vrij komt te vallen. Naar verwachting kan na de gunning van de twee grote aanbestedingen van de Uithoflijn en zodra meer informatie beschikbaar komt over de ontwikkeling van de reizigersopbrengsten vanuit de concessie deze risicoreservering worden bijgesteld en ontstaat wellicht ruimte om de investeringen in de vervoerkundige koppeling al per 2019 te dekken. Bij het realisatiebesluit (gewenst eind 2015) zal aangegeven worden wat de investeringskosten zijn, wat de financiële businesscase wordt, hoe de dekking kan plaatsvinden en wanneer de vervoerkundige koppeling dan gerealiseerd kan zijn. 5 Juridische aspecten In deze fase van het project zijn er nog geen juridische aspecten. Pagina 8 van 9

47 6 Risico s Vaststellen van de scope en de uitgangspunten is nodig om voortgang in het ontwerpproces te behouden. Dit geldt tevens voor het beschikbaar stellen van het voorbereidingskrediet. Vertraging betekent vervolgens dat niet tijdig de nodige besluiten genomen kunnen worden. Indien niet tijdig (uiterlijk eind 2015) tot realisatie van de vervoerkundige koppeling wordt besloten, is het niet mogelijk om de vervoerkundige koppeling medio 2019 gerealiseerd te hebben. Indien pas later de optie voor nieuw materieel wordt verzilverd, dan neemt ook de kostprijs per tramvoertuig toe (met enkele procenten), omdat de leverancier minder kosteneffectief kan bouwen. Een ander risico is dat van de toekomst van de SUNIJ-lijn. Zonder vervoerkundige koppeling zal de potentie van deze tramlijn niet volledig benut kunnen worden. Dit gaat ten koste van de kosteneffectiviteit (rendabiliteit) van de SUNIJ-lijn. Bovendien wordt de kans dan groter dat het gebruik van de SUNIJ-lijn eerder (verder) afneemt in plaats van dat deze (weer) zal stijgen. 7 Communicatie Het betreft besluitvorming in het proces om te komen tot een koppeling tussen SUNIJ en de UHL. In die zin is er sprake van voortgangsbesluiten om realisatie dichterbij te brengen. Met deze notitie en achterliggend rapport is wel meer informatie beschikbaar over meer nauwkeurige ramingen, onderbouwing passend bij besluitvormingproces, voors en tegens betreffende de doorkoppeling en (eventuele) gevolgen als de doorkoppeling een feit wordt. Omdat het openbare informatie betreft die snel tot eigen interpretaties en conclusies kunnen leiden, adviseert communicatie (afgestemd met communicatieadviseurs BRU, RU en UHL) om een achtergrondartikel aan te bieden aan een vakmedia (exclusief aanbieden aan OV-magazine is het voorstel). Insteek van het artikel is dat de inhoudelijk specialist van BRU op dit dossier vertelt over de afwegingen, het rapport, gevolgen en risico s en kansen. Dit interview wordt voorbereid (in samenwerking met inhoudelijk deskundige) en begeleid door communicatie. We kiezen er bewust voor dit te laten toelichten door een ambtenaar en niet door de bestuurder. Met als voornaamste reden dat het nog geen definitief realisatiebesluit betreft en we het meer als duiding en achtergrondinformatie insteken voor geïnteresseerden tijdens het besluitvormingsproces. Voor het geval meer publieksgerichte media het onderwerp oppikken, bereiden we een woordvoeringslijn voor die we in eerste instantie vanuit communicatie beantwoorden. Pagina 9 van 9

48 Businesscase vervoerkundige koppeling Uithoflijn Sneltram Utrecht Nieuwegein IJsselstein 11 november 2014

49 Samenvatting Deze businesscase vervoerkundige koppeling is onderdeel van de Verkenning vervoerkundige koppeling. Naast de verkenning is ook een onderzoek naar de inpassing van verlengde en verlaagde haltes uitgevoerd. Uit dat onderzoek blijkt dat alle bestaande haltes het beste op de huidige locatie kunnen worden omgebouwd. Deze conclusie is als uitgangspunt in de businesscase meegenomen. In de businesscase is onderzocht wat het effect is van het koppelen van de SUNIJ-lijn aan de Uithoflijn, of de SUNIJ-lijn in dat kader nog versneld kan worden (versnelling is een ambitie uit de OVvisie) en of het vooruitlopend op de vervoerkundige koppeling mogelijk is om tijdelijk de eindpunten van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn bij elkaar te brengen. De businesscase laat zien dat de vervoerkundige koppeling een kwaliteitsverbetering voor met name de reizigers uit Nieuwegein, IJsselstein en Utrecht-West naar de binnenstad van Utrecht betekent. Dit levert een reizigersgroei van 10% op de SUNIJ-lijn op en 2% op de Uithoflijn. Er worden echter ook extra kosten gemaakt voor de nieuwe en langere trams en voor het extra stukje tussen de halte Jaarbeursplein en Utrecht Centraal Centrumzijde. Per saldo kost dit BRU 0,5 miljoen per jaar. Doordat langere trams worden ingezet, wordt ook de capaciteit van de Uithoflijn met 15% vergroot. Extra reizigersgroei op de Uithoflijn (los van de vervoerkundige koppeling) kan op termijn deze kosten compenseren. Varianten voor versnelling van de SUNIJ-lijn door de introductie van een stop- en sneldienst hebben voornamelijk negatieve reizigerseffecten omdat voor veel reizigers het aanbod slechter wordt. Bovendien nemen de kosten van het bus- en tramsysteem fors toe. Conclusie is dan ook dat versnelling niet op deze wijze gerealiseerd moet worden. Versnelling kan wel gezocht worden in optimalisatie van de SUNIJ-lijn. Een versnelling van 2 minuten op de SUNIJ-lijn kan 5-6% extra reizigers opleveren en kosten besparen. Mogelijke optimalisaties zijn om kaartverkoop in de trams te minimaliseren (waardoor verkorting van de halteertijd mogelijk is), optimalisatie van verkeerslichteninstallaties, sneller rijden waar dat mogelijk is, etc. Deze optimalisatie is echter niet iets wat met de vervoerkundige koppeling samenhangt. Apart van de vervoerkundige koppeling zal BRU vanaf 2015 de mogelijkheden hiervoor verkennen en indien mogelijk implementeren. Tenslotte is onderzocht of het mogelijk is om tussen het moment dat de Uithoflijn in gebruik wordt genomen en het moment dat de vervoerkundige koppeling wordt gerealiseerd de eindpunten van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn bij elkaar te brengen, zodat reizigers van de ene tramlijn op de andere kunnen overstappen. Het onderzoek laat zien dat het niet zinvol is dit te doen: - De variant waarin de SUNIJ-lijn doorgetrokken wordt naar de centrumzijde is fysiek niet mogelijk. De SIG-trams passen niet door de bogen die in het tracé in het stationsgebied liggen; - De variant waarin de Uithoflijn naar het Jaarbeursplein wordt doorgetrokken is wel inpasbaar, maar levert een complexe, mogelijk instabiele dienstregeling op voor de Uithoflijn en heeft geen meerwaarde voor reizigers die van de SUNIJ-lijn naar de centrumzijde van het station willen; 1

50 - De variant waarin op de halte P+R Westraven een overstap tussen beide lijnen wordt gerealiseerd betekent voor alle reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein een overstap, waardoor ongeveer 40% van de reizigers niet meer met de tram zal reizen. - De variant waarbij al bij de start van de Uithoflijn (medio 2018) de vervoerkundige koppeling wordt doorgevoerd, maar dan met niet-gekoppelde, dus enkele trams (omdat er op dat moment onvoldoende materieel beschikbaar is), levert op zowel de SUNIJ-lijn als de Uithoflijn een groot capaciteittekort op. Het instellen van ondersteunende buslijnen biedt geen soelaas, omdat er voor reizigers een onduidelijk OV-systeem wordt gecreëerd. Op basis van de businesscase kan worden geconcludeerd dat als uitgangspunt voor vervolgstudie voor de vervoerkundige koppeling uitgegaan dient te worden van het koppelen van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn volgens het dienstregelingmodel dat reeds voor de MKBA van de Uithoflijn is gehanteerd. Dit dienstregelingmodel gaat er vanuit dat de basisdienstregeling van de Uithoflijn en de huidige dienstregeling zonder veranderingen aan elkaar worden gekoppeld. Daarmee blijft voor de huidige reizigers van de SUNIJ-lijn het vervoeraanbod in kwaliteit gelijk en is er een substantiële groep die er voordelen van ondervindt. In eerste instantie is er sprake van een toename van de totale beheer- en exploitatiekosten die niet voldoende gecompenseerd wordt door hogere opbrengsten. Door optimalisatie van de SUNIJ-lijn in de periode tot het moment dat de vervoerkundige koppeling gerealiseerd is en/of door extra reizigersgroei op de Uithoflijn na 2020 kunnen extra reizigersopbrengsten dit tekort mogelijk dekken. 2

51 Inhoudsopgave Samenvatting Aanleiding De tram als ruggegraat van het OV-netwerk Voorbereidingsbesluit vervoerkundige koppeling Doel van dit rapport Leeswijzer Scope en uitgangspunten Wat is nodig voor de vervoerkundige koppeling? Uitgangspunten Wat wordt beoogd met de koppeling? Tijdelijke alternatieven voor het eindpunt Jaarbeursplein Voor wie doen we het Basisvariant: De koppeling Versnellingsvarianten Sneldienst IJsselstein 4x per uur Sneldienst IJsselstein 6x per uur Optimalisatie huidige dienstregeling Tijdelijke varianten SUNIJ en Uithoflijn bij elkaar brengen bij Jaarbeursplein SUNIJ en Uithoflijn bij elkaar brengen aan Centrumzijde SUNIJ en Uithoflijn bij elkaar brengen bij P+R Westraven Vervroegde koppeling Versnelling levering nieuw materieel Conclusies en planning Bijlage 1: Uitgangspunten van de berekeningen van de businesscase

52 1. Aanleiding 1.1 De tram als ruggegraat van het OV-netwerk Met de OV-visie en het OV-streefbeeld 2020 heeft Bestuur Regio Utrecht (BRU) gekozen voor de tram als belangrijkste drager van het OV systeem. Ten gevolge van deze keuze wordt op dit moment de Uithoflijn gerealiseerd. Daarnaast zijn verschillende maatregelen voor de versnelling van de Sneltram Utrecht Nieuwegein IJsselstein (SUNIJ)-lijn benoemd, zie Tabel 1. Gezamenlijk vormen beide tramlijnen de ruggegraat van het regionale OV-netwerk. Deze ruggegraat functioneert pas optimaal, wanneer de beide tramlijnen vervoerkundig gekoppeld worden. Deze vervoerkundige koppeling is het integreren van de Uithoflijn en de sneltram Utrecht Nieuwegein IJsselstein (SUNIJ-lijn) tot één doorgaande tramlijn. Deze koppeling is vastgelegd in de OV-visie en bevestigd in het OV-streefbeeld De vervoerkundige koppeling is ook altijd het uitgangspunt geweest bij ondermeer de businesscase Uithoflijn,de MKBA 1 Uithoflijn, het projectbesluit Uithoflijn en het vastgestelde definitief ontwerp (DO) Uithoflijn. Ook in andere projecten van BRU is rekening gehouden met de vervoerkundige koppeling. Zo zijn in de aanbesteding van nieuw materieel voor de Uithoflijn opties meenomen voor nieuw materieel voor de SUNIJ-lijn, benodigd voor de vervoerkundige koppeling. Tevens wordt bij de Nieuwe Tram Remise (NTR) rekening gehouden met het stallen en onderhouden van deze nieuwe trams. Tabel 1 Maatregelen versnellen SUNIJ-lijn Tijd Korte termijn Middellange termijn Lange termijn Omschrijving Optimalisatie (o.a. beter afstellen verkeersregelinstallaties) Nieuw lage vloer materieel Versnellen: opheffen, samenvoegen of verplaatsen van haltes Nieuwe tramroutes, bijvoorbeeld via de Europalaan en Vondellaan naar Utrecht Centraal Station Ongelijkvloers maken drukke kruisingen, bijvoorbeeld op- en afritten A12 en het Westplein 1.2 Voorbereidingsbesluit vervoerkundige koppeling In februari 2014 heeft het Algemeen Bestuur het Voorbereidingsbesluit vervoerkundige koppeling genomen en daarmee opdracht gegeven om: 1. de vervoerkundige- en financiële consequenties van de vervoerkundige koppeling door middel van onderzoek inzichtelijk te maken; 2. de financiële consequenties door middel van een geactualiseerd dekkingsvoorstel in de meerjarenbegroting moeten op te nemen; 3. uiterlijk 12 maanden na de gunning voor het materieel van de Uithoflijn een definitief realisatiebesluit voor de vervoerkundige koppeling te nemen. 1 Maatschappelijke Kosten Baten Analyse 4

53 1.3 Doel van dit rapport Deze rapportage gaat in op het eerste onderdeel van deze opdracht. Dit is uitgewerkt in een businesscase vervoerkundige koppeling waarin wordt vastgelegd hoe de vervoerkundige koppeling er uit ziet en wat de kosten en opbrengsten zijn. De businesscase baseert zich op de businesscase van de Uithoflijn, ontwerpen en kostenramingen voor de ombouw van de haltes zoals beschreven in de rapportage Ombouw haltes SUNIJ-lijn, Movares, 31 oktober 2014,en vervoersprognoses uit het Verkeersmodel Regio Utrecht (VRU, versie 3.1). 1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de scope en uitgangspunten voor de businesscase van de vervoerkundige koppeling. Er wordt aangegeven wat voor de vervoerkundige koppeling nodig is en welke thema s door middel van varianten zijn onderzocht. In hoofdstuk 3 wordt beschreven voor welke reizigersgroepen de vervoerkundige koppeling gerealiseerd wordt. Hoofdstuk 4 presenteert de basisvariant koppelen en geanalyseerd deze op de vervoerkundige en financiële consequenties. Daarmee wordt het effect van de koppeling in beeld gebracht. In hoofdstuk 5 worden de varianten rondom het thema versnelling behandeld en in hoofdstuk 6 wordt ingegaan op tijdelijke varianten voor de situatie dat de vervoerkundige koppeling nog niet gerealiseerd is. Hoofdstuk 7 sluit af met conclusies en aanbevelingen voor het vervolgproces. 5

54 2. Scope en uitgangspunten 2.1 Wat is nodig voor de vervoerkundige koppeling? Vervoerkundig koppelen betekent dat beide tramlijnen als één doorgaande tramlijn worden geëxploiteerd. Daarvoor is een technische koppeling (het fysiek verbinden van de traminfrastructuur) noodzakelijk. Deze technische koppeling wordt binnen het project Uithoflijn gerealiseerd en bestaat uit de verbinding tussen de bestaande halte Jaarbeursplein en de nieuwe halte Utrecht Centraal Centrumzijde (het beginpunt van de Uithoflijn). Voor de vervoerkundige koppeling dient daarnaast mogelijk gemaakt te worden dat de lage vloer trams van de Uithoflijn over de SUNIJ-lijn kunnen rijden en langs de SUNIJ- perrons kunnen halteren. Daarvoor is het volgende nodig: 1. De haltes van de SUNIJ-lijn worden verlaagd en verlengd naar 75 m (in plaats van de 60 à 65m lengte van de haltes in de huidige situatie; 2. Er worden extra lage vloer trams aangeschaft ter vervanging van de huidige SIG-trams van het zelfde type als die van de Uithoflijn zodat een doorgaande exploitatie met voldoende materieel plaats kan vinden; 3. De infrastructuur van de gehele SUNIJ-lijn wordt geschikt gemaakt om bereden te worden met lage vloer trams. Dit betreft het aanpassen van het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) 2 en een toets op de draagkracht van de bestaande kunstwerken voor de nieuwe (zwaardere) trams. Binnen de scope van deze rapportage vallen de onderdelen 1 en 2. Punt 3 wordt in een apart onderzoek uitgewerkt. 2.2 Uitgangspunten De volgende uitgangspunten worden voor de vervoerkundige koppeling gehanteerd: - De businesscase gaat in op de ambities en mogelijkheden voor de middellange termijn. Zoals in de OV-visie aangegeven worden er tot 2020 geen nieuwe haltes, routes en andere grote infrastructurele uitbreidingen voorzien. Uitgangspunten voor de vervoerkundige koppeling is dat haltes op dezelfde plek worden omgebouwd; - Er wordt niet ingegaan op de negatieve reizigersontwikkeling op de SUNIJ-lijn van de afgelopen jaren. Waarschijnlijk is een deel van de huidige problematiek op de SUNIJ-lijn in 2019 opgelost en is een ander deel structureel van aard. In een apart traject wordt dit geanalyseerd. De businesscase presenteert dan ook relatieve veranderingen ten opzichte van een referentiesituatie in 2019; 2 Het PVR (Profiel van Vrije Ruimte) betreft de vrije ruimte die een tram nodig heeft om te kunnen rijden, onder, boven en naast de tram. 6

55 - De basisvariant gaat uit van een koppeling, waarbij de bedieningsfrequenties van de huidige SUNIJ-lijn en geplande Uithoflijn gelden. Dit is conform de businesscase en de MKBA van de Uithoflijn. Dit gaat uit van een frequentie van 16x/u overdag op de Uithoflijn, 8x/u op het gemeenschappelijke deel van de SUNIJ-lijn en 4x/u op de beide takken naar IJsselstein en Nieuwegein-Zuid; - De nog uit te voeren werkzaamheden in het kader van GVI-2 3 worden verondersteld te zijn uitgevoerd voordat de vervoerkundige koppeling gerealiseerd wordt. Het is logisch om de werkzaamheden voor de vervoerkundige koppeling te combineren met de werkzaamheden die voor GVI-2 nodig zijn. 2.3 Wat wordt beoogd met de koppeling? De vervoerkundige koppeling gaat uit van het handhaven van de huidige kwaliteit (verbindingen en frequenties) van de SUNIJ-lijn en de beoogde kwaliteit van de Uithoflijn. De varianten voor de vervoerkundige koppeling voegen extra kwaliteit toe, door: - Directe tramverbindingen op belangrijke reisrelaties mogelijk te maken - De reistijden op de SUNIJ-lijn en tussen Jaarbeurs en Centrumzijde te versnellen - Betrouwbaarheid van het tramsysteem te verhogen Met deze extra kwaliteit wordt daarnaast beoogd om extra reizigers te trekken. In deze businesscase wordt inzichtelijk gemaakt in welke mate reizigersgroei gerealiseerd kan worden en tegen welke kosten en baten. Deze kosten en baten bestaan uit: - Investeringskosten in trammaterieel en de ombouw van de haltes - Jaarlijkse exploitatie-, beheer- en onderhoudskosten van trams en infrastructuur - Reizigersopbrengsten Directe tramverbindingen Met de tijdelijke teruglegging van het eindpunt van de SUNIJ-lijn naar de Jaarbeurszijde van Utrecht Centraal is de directe tramverbinding tussen Nieuwegein/IJsselstein en de Utrechtse binnenstad komen te vervallen. Ook is er zonder koppeling geen directe tramverbinding tussen Utrecht-West en De Uithof. De grote groepen reizigers die op deze relaties reizen dienen nu aan Jaarbeurszijde uit te stappen, ruim 800 m door het Utrechtse stationsgebied te lopen om vervolgens hun reis te voet, per bus of per tram te vervolgen. De verschillende koppelingsvarianten herstellen (een deel van) deze belangrijke verbindingen. 3 GVI = grootschalige vervanging infrastructuur ofwel het volledig vervangen van ballastbed, rails en bovenleiding omdat dit aan het einde van de levensduur is. GVI-1 is reeds uitgevoerd en betrof de gehele SUNIJ-lijn tot en met Nieuwegein Stadscentrum. 7

56 Versnelling SUNIJ In de OV-visie is de ambitie uitgesproken om de SUNIJ-lijn te versnellen. Ondanks het feit dat de SUNIJ-lijn een hoge gemiddelde snelheid heeft, worden de reistijden vaak als te lang beschouwd. Versnellen is dan ook niet mogelijk door harder te rijden, maar vooral door minder te stoppen. Dat kan stoppen bij haltes zijn (functioneel voor reizigers) en stoppen niet bij haltes (niet functioneel voor reizigers). Eerder onderzoek van BRU toont aan dat het niet zinvol is om haltes op te heffen. Alle haltes in Utrecht en in Nieuwegein ten noorden van Nieuwegein Stadscentrum zijn druk, oftewel meer dan 1500 in- en uitstappers per dag. Als zo n halte wordt opgeheven, dan zijn er veel reizigers gedupeerd. Deze reizen dan niet meer per OV of gaan gebruik maken van een alternatieve buslijn. Dit zou in de praktijk een forse overbelasting van bestaande buslijnen betekenen, waardoor er veel extra en dure businzet gepleegd zou moeten worden. Aan de takken naar Nieuwegein-Zuid en IJsselstein liggen relatief rustiger haltes met soms minder dan 1000 in en uitstappers per dag. Opheffen van deze haltes leidt vaak tot het verdwijnen van reizigers omdat er geen OV-alternatief is. Voor deze reizigers zou dan een nieuwe, dure buslijn ingesteld moeten worden. Bovendien levert het overslaan van deze haltes voor slechts een klein deel van de reizigers van de SUNIJ-lijn een reistijdwinst op, namelijk alleen voor de reizigers die van de laatste paar haltes gebruik maken. In alle gevallen leidt versnelling niet tot substantiële kostenreductie voor de tram, omdat er geen voertuigen (vanwege minder omlopen) mee bespaard worden. In deze businesscase wordt dan ook uitgegaan van het handhaven van alle haltes. Een andere manier van versnellen is het introduceren van stop- en sneldiensten. De stopdienst is feitelijk de huidige dienstregeling. Versnelling zit in het overslaan van haltes (dus niet opheffen) door de sneldienst. Hiervoor zijn varianten uitgewerkt in hoofdstuk 5. Een andere vorm van versnelling is het optimaliseren van de dienstregeling zodat er minder nietfunctioneel wordt stilgestaan. Dit is eigenlijk geen variant omdat optimalisaties niet speciaal te maken hebben met de vervoerkundige koppeling, maar hiervoor is toch een voorbeeld uitgewerkt om het mogelijk effect inzichtelijk te maken. Betrouwbaarheid Reizigers vinden betrouwbaarheid erg belangrijk. Het is een van de zogenaamde dissatisfiers 4. Dit betekent dat als betrouwbaarheid niet op orde is, de reizigers andere positieve zaken zoals sneller, goedkoper, meer comfort etc. niet op waarde kan waarderen. Kortom, de betrouwbaarheid moet altijd eerst op orde zijn, voordat andere verbeteringen zinvol zijn. Het verbeteren van de betrouwbaarheid is een belangrijk aandachtspunt om (potentiële) tramreizigers te winnen. Net als optimalisaties is betrouwbaarheid geen variant omdat optimalisaties niet speciaal te maken hebben met de vervoerkundige koppeling. 4 Dissatisfier kan vertaald worden als reden voor ontevredenheid. 8

57 De varianten zullen onder andere worden beoordeeld op hun effect op de betrouwbaarheid. De koppeling zorgt ervoor dat er minder gekeerd hoeft te worden, waardoor het risico op verstoringen afneemt. Anderzijds betekent een langere omloop per definitie een grotere onbetrouwbaarheid. Deze onbetrouwbaarheid kan worden geminimaliseerd door langere buffertijden in het stationsgebied in de dienstregeling op te nemen. Kosten en baten Door betere tramverbindingen, kortere reistijden en een hogere betrouwbaarheid zullen meer reizigers de tram gaan gebruiken. Hierdoor worden omliggende buslijnen ontlast en neemt de kostendekkingsgraad van het bus- en tramsysteem toe. De vervoerkundige koppeling kost geld, doordat er extra lage vloer trams nodig zijn en de haltes van de SUNIJ-lijn omgebouwd dienen te worden. Daarnaast worden er meer tramkilometers gemaakt en meer dienstregelingsuren gereden, doordat de tramexploitatie tussen Jaarbeurszijde en Centrumzijde wordt toegevoegd. De reizigersgroei levert extra reizigersopbrengsten op, die worden meegenomen in de kosten/baten-score. Naast deze extra vervoerwaarde zitten voor het BRU ook voordelen in beheer en onderhoud, namelijk dat er slechts één type tram onderhouden hoeft te worden en slechts één type tram over de rails rijdt (betekent ook minder onderhoud). 2.4 Tijdelijke alternatieven voor het eindpunt Jaarbeursplein Het feit dat het eindpunt van de SUNIJ-lijn tijdelijk is teruggelegd tot aan het Jaarbeursplein wordt maatschappelijk als een grote achteruitgang in kwaliteit gevoeld. Dit effect is versterkt doordat tegelijkertijd veel problemen met de kruising Croeselaan zijn ontstaan en de betrouwbaarheid van de SUNIJ-lijn sterk is afgenomen. Tevens is niet alleen de looproute naar de binnenstad in afstand toegenomen, maar dit gevoel van afstand is eveneens versterkt doordat de looproute zeer matig van kwaliteit is door de vele bouwwerkzaamheden in het stationsgebied. Dit zal de komende jaren zo blijven. Pas in 2016 zijn de stationshal en de herinrichting van de Seijpesteinkade gereed, waardoor de looproutes naar de binnenstad weer acceptabel van kwaliteit worden. Door de vervoerkundige koppeling wordt de verbinding van de SUNIJ-lijn met de centrumzijde van het station weer hersteld. De vraag is een deel van het ongemak van de grote loopafstand met een tijdelijke maatregel kan worden verbeterd. Daarom zijn een aantal tijdelijke varianten opgesteld waarin de eindpunten van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn naar elkaar toe worden gebracht, waardoor een korte overstap tussen beide lijnen mogelijk wordt. In hoofdstuk 6 worden deze tijdelijke varianten gepresenteerd. 9

58 3. Voor wie doen we het De vervoerkundige koppeling is het integreren van de Uithoflijn en de sneltram Utrecht Nieuwegein IJsselstein (SUNIJ-lijn) tot één doorgaande tramlijn. Deze integratie biedt voor de reizigers een aantal vervoerkundige voordelen. De volgende groepen reizigers maken van de vervoerkundige koppeling gebruik: 1. Reizigers uit Nieuwegein, IJsselstein, P+R Westraven en Utrecht-West die naar de binnenstad van Utrecht willen reizen, krijgen (weer) een directe verbinding met de centrumzijde van het Centraal Station waardoor de loopafstand tot de binnenstad kleiner wordt. Het inkorten van de SUNIJ-lijn tot de halte Jaarbeursplein is dan ook altijd als een tijdelijke ingreep beschouwd; 2. Reizigers uit Utrecht-West kunnen direct reizen naar Station Vaartsche Rijn en De Uithof (reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein kunnen dit dan ook, maar zijn sneller met een directe buslijn); 3. Reizigers uit de Uithof (b.v. vanuit de P+R De Uithof) kunnen direct reizen naar de Jaarbeurszijde van het stationsgebied. Belangrijk is echter dat de grootste groep reizigers van de SUNIJ-lijn reizigers zijn uit Nieuwegein, IJsselstein en Utrecht West die willen overstappen op de trein op Utrecht Centraal. Voor deze groep reizigers biedt de vervoerkundige koppeling geen voordeel. Zij kunnen in alle gevallen het beste uitstappen op de halte Jaarbeursplein en daar het station binnengaan. Dit is in alle gevallen het snelste, zelfs om naar de verste treinperrons te gaan. Voor deze groep reizigers is het vooral van belang dat de vervoerkundige koppeling geen nadelen oplevert. 10

59 4. Basisvariant: De koppeling Beschrijving De SUNIJ-lijn en de Uithoflijn worden als één doorgaande tramlijn geëxploiteerd. De bediening van de haltes van de SUNIJ-lijn blijft ongewijzigd. Verschil met de huidige situatie is dat alle trams van SUNIJ-lijn vervangen zijn door lage vloer trams en doorrijden naar Utrecht Centraal centrumzijde en verder naar station Vaartsche rijn en De Uithof. In Figuur 1 is schematisch weergegeven hoe deze bediening er uitziet en wat dit betekent voor de reizigersaantallen voor de tram op vijf belangrijke doorsneden. Figuur 1 Basisvariant Koppeling Effecten Voor reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein ontstaat dan de mogelijkheid om net als voorheen naar de centrumzijde van het centraal station te reizen zonder overstap. Reizigers uit Utrecht-West kunnen dit ook, maar tevens doorreizen naar De Uithof. Vanuit Nieuwegein en IJsselstein kan veel sneller met tangentbuslijnen naar De Uithof worden gereisd. Reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein, die reizen naar de binnenstad van Utrecht zijn door de koppeling 3 minuten sneller in de binnenstad. Qua comfort scoort de tramverbinding een stuk beter; reizigers naar de binnenstad hoeven niet meer via de stationshal of de Seijpesteintunnel te (trap-) lopen. De verbinding van Utrecht West met Vaartsche Rijn en De Uithof vv wordt door de koppeling 5 minuten sneller. Deze reizigers hoeven namelijk niet meer via de stationshal te lopen én niet meer te wachten op hun overstap op de andere tram. Ook voor deze reizigers zit de winst daarnaast in het hogere comfort van de tramverbinding door het stationsgebied. 11

60 Door de koppeling wordt de tram in verhouding tot de omliggende buslijnen iets aantrekkelijker. Hierdoor zullen ongeveer 10% meer reizigers op het SUNIJ-tracé reizen. Ongeveer 2/3 van deze groei bestaat uit busreizigers die door de koppeling met de tram zullen gaan reizen. In het busaanbod zijn geen wijzigingen qua frequenties en/of lijnvoering nodig om deze krimp op te vangen. Benodigde investering Voor de koppeling is het noodzakelijk dat alle SUNIJ-haltes worden omgebouwd, zodat hier lage vloer trams kunnen halteren. Deze ombouw wordt voorlopig geraamd op: 31 miljoen 5 Voor de gekoppelde exploitatie (inclusief technische reserve) zijn in totaal 26 extra lage vloer trams benodigd (naast de 27 trams van de Uithoflijn). Voor de SUNIJ-lijn worden 42 m lange trams aangeschaft, in plaats van 32 m lange trams die voor de Uithoflijn worden aangeschaft. Omdat de korte en de lange trams aan elkaar worden gekoppeld, ontstaan tegelijkertijd 15% extra capaciteit op de Uithoflijn. De investeringskosten voor deze trams worden geschat op miljoen 6. Kosten en baten De exploitatiekosten van de koppeling liggen per jaar circa 0,5 miljoen hoger, doordat de gekoppelde tramrit 5 minuten langer onderweg is dan de aparte SUNIJ- en Uithoflijn. Ook nemen de jaarlijkse materieelkosten (inclusief energiekosten) met 0,8 miljoen toe, doordat ingeschat wordt dat de lage vloer trams hogere afschrijvings-, beheer- en onderhoudskosten hebben dan de huidige SIG-trams. De extra reizigersopbrengsten door de koppeling bedragen circa 0,8 miljoen per jaar. Daarmee kost de koppeling per saldo 0,5 miljoen per jaar. Door op de SUNIJ-lijn optimalisaties door te voeren (versnelling, zie paragraaf 5.3) die leiden tot een kostenbesparing van 0,5 à 0,6 mln zal de vervoerkundige koppeling kostenneutraal kunnen worden gerealiseerd. Score In Tabel 2 zijn de scores van de basisvariant weergegeven. Tabel 2 Score Basisvariant Koppeling Basisvariant Koppeling Score Directe tramverbindingen ++ Reistijd + Betrouwbaarheid 0 Reizigersgroei + Kosten/baten - 5 Zie rapportage Ombouw haltes SUNIJ-lijn door Movares. 6 Het wordt pas duidelijk wat het investeringsbedrag voor vervangende trams voor de SUNIJ-lijn is als de gunning voor de Uithoflijn heeft plaatsgevonden, aangezien voor de trams een optie in de aanbesteding van de trams voor de Uithoflijn is meegenomen. 12

61 5. Versnellingsvarianten 5.1 Sneldienst IJsselstein 4x per uur Beschrijving Vanuit de wens om de SUNIJ-lijn te versnellen, wordt in deze variant een snelle tram naast de gewone tram ingevoerd. Een snellere reistijd wordt bereikt door haltes over de slaan. De trams uit IJsselstein slaan na Nieuwegein Stadscentrum de haltes Wijkersloot, Batua-Noord en Zuilenstein over, halteren wel bij P+R Westraven en Kanaleneiland-Zuid en slaan vervolgens Vasco da Gama, 24 Oktoberplein en Graadt van Roggenweg over. Hierdoor winnen zij 3 minuten rijtijd. Figuur 2 Koppeling + Sneldienst IJsselstein 4x per uur Effecten De koppeling in combinatie met de sneldienst zorgt voor 2 tegenstrijdige effecten. Enerzijds zorgt de sneldienst voor een kortere reistijd vanaf de haltes in IJsselstein, Nieuwegein Stadscentrum, P+R Westraven, Kanaleneiland Zuid naar het stationsgebied en verder (en v.v.). Dit leidt tot groei van het aantal reizigers dat van en naar deze haltes rijdt. Anderzijds zorgt de sneldienst ervoor dat de bedieningsfrequentie op de haltes Wijkersloot, Batau-noord, Zuilenstein, Vasco da Gamalaan, 5 meiplein, 24 oktoberplein en Graadt van Roggenweg halveert. Hierdoor daalt het aantal tramreizigers dat via deze haltes reist. Per saldo verschilt het effect op de reizigersaantallen per gebied. In IJsselstein zullen 8% meer reizigers met de tram reizen door de koppeling in combinatie met de sneldienst. In Nieuwegein stappen minder reizigers in, maar is het effect per saldo (door de in de tram aanwezige reizigers 13

62 van/naar IJsselstein) nog positief. In Utrecht-west wordt het negatieve effect van de halvering van de bediening groter dan het effect van de snellere verbinding met IJsselstein, waardoor het aantal tramreizigers zelfs lager uitvalt dan wanneer er niet gekoppeld zou worden. In onderstaande tabel zijn de reizigersaantallen per reizigersstroom weergegeven. Een groot deel van de voormalige tramreizigers uit Utrecht-west zal na invoering van de sneldienst kiezen voor de bus. De frequenties van de lijnen 74, 77 (Nieuwegein) en 7 (Utrecht) zullen daarom verhoogd moeten worden. Een belangrijk aandachtspunt bij de sneldienst is het feit dat trams niet meer aan elke halte stoppen. Er worden dus haltes door veel trams voorbijgereden. Omdat dit niet aansluit bij het verwachtingspatroon van wachtende reizigers, leidt dit tot een verhoogd veiligheidsrisico. Benodigde investering Doordat de rijtijdwinst beperkt is tot 2 à 3 minuten, hoeven de snelle trams niet de langzamere trams in te halen. Er is ten opzichte van de basis koppeling dus geen extra infrastructuur nodig. Ook kan deze variant met hetzelfde aantal trams gereden worden als de basisvariant. De totale investeringskosten van deze variant zijn daarom gelijk aan de investeringskosten van de basisvariant. Omdat de snelle trams in Utrecht wel vlak achter de langzame trams aan rijden, is het wel nodig dat de huidige verkeersbeïnvloeding wordt aangepast. Trams kunnen nu niet dichter op elkaar rijden dan 4 minuten om absolute prioriteit te krijgen. Zitten ze dichter op elkaar, dan krijgen ze geen prioriteit. Deze regel moet worden aangepast, zodat trams altijd prioriteit krijgen. Dit heeft echter een flinke impact op de afwikkeling van het autoverkeer op de (grote) kruisingen. Kosten en baten De reistijdwinst op de sneldienst naar IJsselstein-zuid levert een besparing van het aantal tramdienstregelinguren op, maar door de extra businzet blijven de exploitatiekosten ongeveer gelijk. Door de lagere reizigersopbrengsten is deze variant per saldo 0,2 miljoen duurder dan de basisvariant. Samenvatting score ten opzichte van de basisvariant koppelen In Tabel 3Tabel 2 zijn de scores van de basisvariant weergegeven. Tabel 3 Score Versnellingsvariant Sneldienst IJsselstein 4x/uur ten opzichte van de basisvariant Sneldienst IJsselstein 4x/u Score: Directe tramverbindingen 0 Reistijd 0/+ Betrouwbaarheid - Reizigersgroei -- Kosten/baten - 14

63 5.2 Sneldienst IJsselstein 6x per uur Beschrijving In deze variant is dezelfde sneldienst opgenomen. Om de halvering van de frequentie op de overgeslagen haltes te compenseren, wordt de frequentie van zowel de snelle als de langzame tram verhoogd van 4 naar 6 keer per uur. Alle haltes worden dan minimaal 6 keer per uur bediend (t.o.v. 8 keer per uur in de referentie) en sommige haltes zelfs 12 keer per uur. In Figuur 3 is schematisch weergegeven hoe deze bediening er uitziet. Figuur 3 Koppeling + Sneldienst IJsselstein 6x per uur Effecten Deze variant leidt tot zowel hogere als lagere bedieningsfrequenties. Dit verschilt per halte. De bedieningsfrequentie op alle haltes in IJsselstein en de haltes Doorslag, Stadscentrum, Merwestein, Fokkesteeg en Nieuwegein-zuid in Nieuwegein wordt verhoogd van 4 naar 6x per uur. De bedieningsfrequentie op de haltes Nieuwegein Stadscentrum, P+R Westraven, Kanaleneiland zuid en Jaarbeursplein wordt verhoogd van 8 naar 12x per uur. De bedieningsfrequentie van de haltes aan de Uithoflijn wordt verhoogd van 16 naar 18x per uur. De bedieningsfrequentie op de haltes Wijkersloot, Batau-noord, Zuilenstein, Vasco da Gamalaan, 5 meiplein, 24 oktoberplein en Graadt van Roggenweg wordt verlaagd van 8 naar 6. Per saldo leidt dit tot een groei van het aantal tramreizigers op de SUNIJ-lijn van ongeveer 10%. Deze groei komt door extra reizigers vanaf/naar haltes waar de frequenties zijn verhoogd. Ook op de Uithoflijn stijgt het aantal reizigers met 4% door de verhoging van de frequentie en de koppeling met de SUNIJ-lijn. 15

64 De extra reizigers komen gedeeltelijk uit de omliggende buslijnen. De afname van het aantal busreizigers zorgt niet voor lagere busfrequenties. Ook in deze variant speelt het probleem van het verhoogde veiligheidsrisico door het langs haltes rijden van trams zonder te stoppen. Benodigde investering Voor deze variant zijn 8 lage vloer trams nodig dan de basisvariant. De benodigde extra investering in het materieel bedraagt daarmee 25,2 miljoen. Doordat de rijtijdwinst beperkt is tot 2 à 3 minuten, hoeven de snelle trams niet de langzamere trams in te halen. Er is dus geen extra infrastructuur nodig. Omdat de snelle trams in Utrecht wel vlak achter de langzame trams aan rijden (nog meer dan in variant 3A), is het wel nodig dat de huidige verkeersbeïnvloeding wordt aangepast. Trams kunnen nu niet dichter op elkaar rijden dan 4 minuten om absolute prioriteit te krijgen. Zitten ze dichter op elkaar, dan krijgen ze geen prioriteit. Deze regel moet worden aangepast, zodat trams altijd prioriteit krijgen. Dit heeft echter een flinke impact op de afwikkeling van het autoverkeer op de (grote) kruisingen. Door de hogere frequentie is er sowieso minder ruimte voor kruisend verkeer om de trambaan over te steken. De dienstregeling is met deze hoge frequenties erg kwetsbaar voor verstoringen. De onbetrouwbaarheid zal in de praktijk dan ook verslechteren. Kosten en baten Ten opzichte van de basisvariant zijn de jaarlijkse kosten van deze variant 6,3 miljoen hoger. Dat komt door de extra materieelkosten (afschrijving+tramkilometers: 4,2 miljoen) en de extra exploitatiekosten ( 2,1 miljoen). De extra opbrengsten ten opzichte van de basisvariant bedragen per jaar 0,4 miljoen per jaar. Per saldo is deze variant dus jaarlijks 5,9 miljoen duurder dan de basisvariant. Samenvatting score ten opzichte van basisvariant koppelen In Tabel 4 zijn de scores van de basisvariant weergegeven. Tabel 4 Score Versnellingsvariant Sneldienst IJsselstein 6x/uur ten opzichte van de basisvariant Sneldienst IJsselstein 6x/u Score: Directe tramverbindingen 0 Reistijd + Betrouwbaarheid -- Reizigersgroei 0 Kosten/baten -- 16

65 5.3 Optimalisatie huidige dienstregeling De huidige dienstregeling van de SUNIJ-lijn zou wellicht geoptimaliseerd kunnen worden. De huidige rijtijden zijn namelijk langzamer dan enkele jaren geleden. Hiervoor zijn diverse oorzaken. Deels zijn deze structureel van aard, maar voor een deel zijn versnellingen door optimalisatie mogelijk. Mogelijk is door optimalisatie (betere afstelling verkeerslichten, heroverwegen taken van trambestuurders zoals kaartverkoop, etc.) een deel van dit in de loop der tijden ontstane verlies terug te winnen. Om een indruk te geven van de effecten die een dergelijke optimalisatie zou kunnen betekenen, is een situatie geanalyseerd waarbij 2 minuten rijtijdwinst is verondersteld. Reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein naar Utrecht (zowel het centraal station als de binnenstad) zijn 2 minuten sneller. Reizigers die in- of uitstappen op de verschillende haltes in Utrecht-west (tussen P+R Westraven en Jaarbeursplein) zijn 0 tot 2 minuten sneller. Deze versnelling levert ongeveer 6% meer reizigers ten opzichte van de basisvariant op. De besparing aan rijtijd in combinatie met de hogere reizigersaantallen leveren een jaarlijkse besparing op van 0,6 mln. Er zijn voor deze variant geen extra grote investeringen in de infrastructuur noodzakelijk. Mogelijk zijn kleine maatregelen wel nodig, bijvoorbeeld het verplaatsen van een in- of uitmeldpunt, aanpassing van seinen, etc. Er is hier geen sprake van een aparte variant. Het gaat feitelijk om een no-regret maatregel die los staat van de vervoerkundige koppeling. 17

66 6. Tijdelijke varianten De vervoerkundige koppeling kan in het gunstigste geval medio 2019 gerealiseerd worden. Het is echter ook mogelijk dat de koppeling pas in 2023 gerealiseerd kan worden. In dit hoofdstuk zijn verschillende varianten uitgewerkt, waarmee tussen medio 2018 en 2019 al een verbeterd tramproduct kan worden gerealiseerd (en mogelijk langer). De kern van deze tijdelijke varianten is om de eindpunten van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn bij elkaar te brengen. Hierdoor wordt het mogelijk om over te stappen tussen beide tramlijnen. 6.1 SUNIJ en Uithoflijn bij elkaar brengen bij Jaarbeursplein De ruimte in het stationsgebied is beperkt, maar theoretisch is het mogelijk om de Uithoflijn 8x per uur door te laten rijden naar Jaarbeurszijde. Dit betekent wel dat aan Jaarbeurszijde op 1 perronspoor gekeerd dient te worden. Hiervoor is een extra overloopwissel benodigd, die moeilijk inpasbaar is (weinig ruimte, dicht tegen een bocht aan, ter hoogte van voetgangers- en fietsersoversteek, storingsgevoelige plek). Bovendien is het 8x per uur keren op 1 perronspoor weinig robuust. Een kleine vertraging werkt al snel door op de daarna geplande ritten. Een derde nadeel is dat het bij deze variant niet meer mogelijk is om de bussen hier over de trambaan te laten rijden, waardoor deze een andere route dienen te nemen. Deze andere routes (Van Zijstweg, Croeselaan) zorgen voor hoge omrijdkosten en bovendien zitten deze routes al aan hun buscapaciteit. Tenslotte zal deze tijdelijke variant enkele miljoenen aan investeringen kosten, die in een relatief korte periode weer afgeschreven dienen worden. De voordelen van deze optie zijn beperkt. Slechts 1% van de SUNIJ-reizigers zal gebruik maken van de overstap op de Uithoflijn aan Jaarbeurszijde. Reizigers met de bestemming Utrecht binnenstad zijn lopend sneller. In Tabel 5 is de score van deze tijdelijke variant samengevat. Geconcludeerd wordt dat de beperkte voordelen niet opwegen tegen de nadelen. Tabel 5 Score Tijdelijke variant samenbrengen Jaarbeursplein ten opzichte van niet koppelen Samenbrengen Jaarbeurs Score: Directe tramverbindingen 0/+ Reistijd 0 Betrouwbaarheid - Reizigersgroei 0 Kosten/baten -- 18

67 6.2 SUNIJ en Uithoflijn bij elkaar brengen aan Centrumzijde De SUNIJ-lijn naar centrumzijde doortrekken is geen optie, want: 1. Er zijn geen wissels beschikbaar voor het keerproces van de SUNIJ-trams. Deze zijn ook niet te realiseren aan de oostkant van Utrecht centrumzijde; 2. Op de rijbaan kerende trams in combinatie met busverkeer leidt tot zeer onveilige situaties; 3. De SUNIJ-trams kunnen niet door de Leidseveertunnel rijden, omdat de boogstralen te krap zijn. Conclusie is dat deze variant niet mogelijk is. Wanneer het wel mogelijk was geweest, dan had deze variant ongeveer 2% extra reizigers op de SUNIJ-lijn opgeleverd. 6.3 SUNIJ en Uithoflijn bij elkaar brengen bij P+R Westraven De lage vloer trams dienen vanaf de start van de Uithoflijn van en naar de remise in Nieuwegein te kunnen rijden. Langs dit deel van het SUNIJ-tracé is het relatief eenvoudig om de haltes tijdig om te bouwen, zodat de lage vloer trams tussen P+R Westraven en De Uithof geëxploiteerd kunnen worden. Vanuit deze gedachte is voorgesteld om de Uithoflijn van de start 8x per uur tot aan P+R Westraven te laten rijden. Dit betekent dat de SUNIJ-lijn wordt ingekort en vanuit IJsselstein-zuid en Nieuwegein-zuid naar P+R Westraven en v.v. rijdt. Ter hoogte van P+R Westraven zijn extra perronsporen en wissels nodig om beide lijnen hier robuust te laten keren. Los van de ruimtelijke inpasbaarheid zit het grootste nadeel van deze variant in het reizigersverlies. Doordat bijna alle SUNIJ-reizigers een extra overstap op Westraven dienen te maken, zal ongeveer 40% van de tramreizigers wegblijven. In Tabel 5Tabel 6 is de score van deze tijdelijke variant samengevat. Geconcludeerd wordt dat de gevolgen voor de exploitatie (en dus inkomsten) zo groot zijn, dat deze variant vervoerkundig onhaalbaar is. Tabel 6 Score Tijdelijke variant samenbrengen Westraven ten opzichte van niet koppelen Samenbrengen Westraven Score: Directe tramverbindingen -- Reistijd -- Betrouwbaarheid 0 Reizigersgroei -- Kosten/baten -- 19

68 6.4 Vervroegde koppeling De belangrijkste reden waarom de vervoerkundige koppeling niet (alsnog) gelijk met de start van de Uithoflijn kan plaatsvinden, is dat er niet genoeg materieel beschikbaar is. Medio 2018 zijn voldoende trams voor de Uithoflijn geleverd, maar voor de vervoerkundige koppeling zijn twee keer zo veel trams nodig. Er is een jaar voor nodig om die alsnog te leveren. In deze variant wordt ervan uit gegaan dat de benodigde infrastructuurinvesteringen voor de vervoerkundige koppeling al wel medio 2018 gereed zijn, maar dat geldt niet voor het materieel. Daarom kan in die situatie wel een doorgaande exploitatie met lage vloer trams gereden worden, maar dan alleen met enkele tramstellen. De beoogde frequenties van de dienstregeling kan dan al geboden worden. Doordat de enkele trams maar de helft van het aantal zit- en staplaatsen bieden, ontstaat een groot capaciteitsprobleem, zowel op de SUNIJ-lijn als op de Uithoflijn. Dit probleem kan gedeeltelijk opgevangen worden door parallelle buslijnen te versterken en lijn 12 te handhaven. Dit zorgt voor extra kosten en is bovendien onduidelijk voor de reiziger. Zo halteert de Uithoflijn aan de centrumzijde, maar lijn 12 aan de Jaarbeurszijde. Er ontstaat dus een situatie die voor de grootste groep reizigers van de SUNIJ-lijn en voor alle reizigers van de Uithoflijn een forse verslechtering van de reiskwaliteit. In Tabel 7 is de score van deze tijdelijke variant samengevat. Conclusie is dat dit vervoerkundig onwenselijk is en grote exploitatierisico`s oplevert. Tabel 7 Score Tijdelijke variant vervroegde koppeling ten opzichte van niet koppelen Vervroegde koppeling Score: Directe tramverbindingen + Reistijd 0/+ Betrouwbaarheid -/0 Reizigersgroei - Kosten/baten Versnelling levering nieuw materieel Wellicht is het mogelijk om het nieuwe lage vloer materieel versneld te laten leveren. Daardoor wordt het wellicht mogelijk de vervoerkundige koppeling eerder dan medio 2019 in te voeren. Hierdoor worden echter ook nieuwe risico s geïntroduceerd of risico s vergroot: - Er is te weinig tijd voor testen en het oplossen van kinderziektes aan het materieel; - De ombouw van de infrastructuur van de SUNIJ-lijn moet eerder of buiten een zomerperiode plaatsvinden, waardoor mogelijk meer hinder ontstaat; - Reizigers moeten sneller aan grotere wijzigingen wennen. Als er iets mis gaat, dan is de impact ook groter. 20

69 Kortom, door de complexiteit die op deze wijze in het dan gezamenlijke project Uithoflijn vervoerkundige koppeling ontstaan zeer grote risico s. Deze risico s worden door zowel de BRUorganisatie als externe adviseurs als groot ingeschat. In Tabel 8 is de score van deze tijdelijke variant samengevat. Tabel 8 Score Tijdelijke variant vervroegde koppeling ten opzichte van niet koppelen Versnelde levering trams Score: Directe tramverbindingen + Reistijd 0/+ Betrouwbaarheid -/0 Reizigersgroei 0 Kosten/baten 0/+ 21

70 7. Conclusies en planning De basisvariant is de beste variant De basisvariant levert een directe verbinding op tussen IJsselstein/Nieuwegein-zuid (beide takken 4x per uur) en de centrumzijde van het stationsgebied van Utrecht. Deze variant levert ook een directe verbinding van 8x per uur op tussen Nieuwegein, Utrecht-west, Utrecht binnenstad en De Uithof. Alle reizigers die tussen Jaarbeurs- en Centrumzijde reizen hebben 3 tot 5 minuten reistijdwinst en het gemak van in de tram kunnen blijven zitten in plaats van uitstappen, (trap-)lopen, door de drukke stationshal en wachten op de andere tram. Deze koppeling is jaarlijks 0,5 miljoen duurder dan niet koppelen doordat lage vloer trams duurder zijn in beheer en onderhoud en doordat er meer kilometers gereden worden. Dit dienstregelingmodel is overeenkomstig de uitgangspunten van de MKBA van de Uithoflijn. Al eerder is onderzocht dat dit dienstregeling model stabiel te exploiteren is. Versnelling door optimalisatie, niet door andere dienstregelingsmodellen De varianten met de sneldiensten naar IJsselstein hebben beide te grote nadelen. De 4x/uur sneldienst zorgt voor een capaciteitstekort en een kwaliteitsverlies op de haltes in Utrecht-west. Met de 6x/uur sneldienst-variant wordt dit capaciteitstekort en kwaliteitsverlies weliswaar opgevangen, maar door de korte opvolgtijden is deze variant erg gevoelig voor verstoringen. Gezamenlijk met de extra benodigde investering in (anderhalf keer zoveel) materieel weegt dit niet op tegen de voordelen van de versnelling. Optimalisatie van de huidige dienstregeling is een no-regret maatregel, omdat deze een hogere kwaliteit voor de reiziger biedt, tot meer reizigersopbrengsten leidt en een besparing van kosten oplevert, zonder dat forse investeringen nodig zijn en zonder dan andere negatieve effecten optreden. Deze maatregel dient nog op haalbaarheid getoetst te worden. Tijdelijke oplossingen vervoerkundig en financieel niet efficiënt Totdat de vervoerkundige koppeling in gebruik genomen kan worden is het niet zinvol om SUNIJ-lijn en Uithoflijn fysiek bij elkaar te brengen. Het bij elkaar brengen van de beide tramlijnen in het stationsgebied met een overstap biedt maar voor weinig reizigers een verbeterde kwaliteit op en creëert nieuwe problemen, zoals lastige ruimtelijke inpassing, het onmogelijk maken van medegebruik door bussen en/of een instabiele dienstregeling. Het samenbrengen van beide lijnen bij P+R Westraven is ongewenst, omdat dit een extra overstap oplevert voor bijna alle reizigers uit IJsselstein en Nieuwegein. Dit kost circa 40% van de reizigers. Vervoerkundige koppeling zo snel mogelijk, maar robuust invoeren Geadviseerd wordt om de gekoppelde exploitatie zo snel mogelijk in te voeren. Randvoorwaarde hiervoor is dat er voldoende trammaterieel beschikbaar is en dat een robuuste dienstregeling (qua capaciteit en betrouwbaarheid) kan worden gereden. Dit kan niet eerder dan medio 2019, omdat bij 22

71 eerdere start er te grote risico s voor zowel de Uithoflijn als de vervoerkundige koppeling worden gecreëerd. Deze gekoppelde exploitatie kan starten na de zomer van Voordeel van deze periode is dat er in de zomer minder reizigers zijn, waardoor eventuele optimalisaties en leerpunten doorgevoerd zijn, voordat het nieuwe school- en werkseizoen begint. Een ander voordeel is dat de werkzaamheden in het kader van GVI-2 gecombineerd kunnen worden met de ombouw van de haltes en andere mogelijk noodzakelijke maatregelen. De vervoerkundige koppeling dient uiterlijk in 2023 gerealiseerd te zijn, want dan hebben de hoge vloer trams van de SUNIJ-lijn het einde van hun levensduur bereikt. Financiële consequenties Belangrijk is dat door een spoedige vervoerkundige koppeling medio 2019 ook alle investeringskosten in de ombouw en in het materieel relatief vroeg gedaan moeten worden. Ook stijgen op dat moment de beheer- en exploitatiekosten met 0,5 miljoen per jaar. 23

72 Bijlage 1: Uitgangspunten van de berekeningen van de businesscase In de businesscase zijn de volgende elementen berekend: Opbrengsten = reizigers x opstaptarief + reizigerskilometers x kilometertarief - Reizigers en reizigerskilometers komen uit het Verkeersmodel Regio Utrecht (VRU 3.1) - Tarieven zijn conform tarieven Investering in materieel wordt meegenomen als afschrijving - Kostprijs per tram indicatief op basis van marktconsultatie aanbesteding Uithoflijn - Prijzen uit lopende aanbesteding waren niet beschikbaar voor berekeningen - Rente en inflatie conform algemeen geldende rekenregels - Aantal trams bepaald op basis van omlopen (rij- en keertijden) - Afschrijving tram over 30 jaar Beheer en onderhoudskosten materieel+infrastructuur - Basis zijn de huidige beheer- en onderhoudskosten SIG-trams per voertuigkilometer - Meegenomen zijn kosten voor regulier onderhoud materieel, regulier onderhoud infrastructuur en energiekosten - Schatting hogere beheer- en onderhoudskosten lage vloer trams - Definitieve beheer- en onderhoudskosten lage vloer trams nog niet bekend - Definitieve beheer- en onderhoudskosten infrastructuur nog niet bekend - Schatting beheer- en onderhoudskosten op basis van aantal kilometer dubbel spoor, conform MKBA Uithoflijn - Voertuigkilometers op basis van frequentie en afstanden. Exploitatiekosten bus en tram = dienstregelinguren (DRU s) x tarief per dienstregelinguur - Dienstregelinguren berekend op basis van rijtijden - Tarief bus en tram per dienstregeling uur conform concessie Qbuzz De waarden voor deze elementen en de berekeningen zijn niet in deze rapportage opgenomen vanwege de leesbaarheid van deze rapportage. 24

73 Ombouw haltes SUNIJ-lijn Onderzoek Versie 2.0 vrijgegeven 31 oktober 2014

74 INHOUDSOPGAVE Inleiding 2 Haltes 6 Utrecht 6 Nieuwegein 24 IJsselstein 46 Conclusies en aanbevelingen 60 Colofon 63 Bijlagen 64 2

75 Inleiding Aanleiding In 2018 gaat de Uithoflijn rijden. In de OV-visie van het Bestuur Regio Utrecht (BRU) is aangegeven dat de Uithoflijn en de bestaande Sneltram Utrecht Nieuwegein/IJsselstein (SUNIJ-lijn) gekoppeld en als één lijn geëxploiteerd moeten worden. Deze ambitie is in februari 2014 door het Algemeen Bestuur (AB) van het BRU bevestigd door het nemen van een voorbereidingsbesluit. Bij de realisatie van de Uithoflijn wordt een zogenaamde technische koppeling gerealiseerd tussen de Uithoflijn en de SUNIJ-lijn. Dit betreft een fysieke tramverbinding tussen de haltes Utrecht Centraal Jaarbeursplein (de huidige eind/beginhalte van de SUNIJ-lijn) en Utrecht Centraal Centrumzijde (de beoogde eind/beginhalte van de Uithoflijn). Hierdoor is het mogelijk om met het materieel van de Uithoflijn van en naar de remise in Nieuwegein te rijden. Het in exploitatie koppelen van de SUNIJ- en Uithoflijn wordt de vervoerkundige koppeling genoemd. Om de gezamenlijke SUNIJ- en Uithoflijn met lage vloer materieel te kunnen exploiteren en dus door te kunnen rijden vanuit IJsselstein / Nieuwegein richting De Uithof - dient de SUNIJ-lijn geschikt gemaakt te worden voor dit type materieel. Eind december 2014 wordt beoogd dat het AB van het BRU een realisatiebesluit neemt over de vervoerkundige koppeling van de tramlijnen. Het is daarom noodzakelijk inzicht te krijgen in de kosten en baten van de vervoerkundige koppeling, die met een businesscase worden onderbouwd. Vraag Eén van de opgaven in deze koppeling is het verlagen en verlengen van de huidige perrons op de SUNIJlijn. De verlaging is (mede) noodzakelijk vanwege aanschaf van lage vloermaterieel op de Uithoflijn. De perronverlenging is nodig omdat de nieuwe (gecombineerde) trams een maximale lengte van 75 meter hebben. De huidige exploitatie van de SUNIJ-lijn vindt plaats met hoge vloertrams en gecombineerde tramstellen van maximaal 60 meter. De consequentie is dat de bestaande haltes met circa 50 centimeter moeten worden verlaagd naar een hoogte van 30 centimeter en met ongeveer 10 meter moeten worden verlengd (van circa 65 naar 75 meter). Een ander belangrijk item bij de ombouw is het verbeteren van de toegankelijkheid. De aansluiting van het voertuig op het perron is daar een belangrijk onderdeel van. De afstand tussen voertuig en perron wordt spleetbreedte genoemd en is mede afhankelijk van het in te zetten trammaterieel en eventuele bogen in de sporen bij de halte (zie bijlage I voor een verdere toelichting over spleetbreedte). Deze rapportage geeft inzicht in de consequenties van het verlagen, verlengen van de haltes, de mate waarin wordt voldaan aan de toegankelijkheidseisen (Handboek Halte, versie 1.0, BRU 2013) en op welke wijze de aanpassingen invloed hebben op de inpassing binnen de directe halteomgeving. Op basis van de opgestelde ontwerpen is een kostenraming opgesteld voor de ombouw van de haltes. Deze raming dient als input voor de businesscase. ombouw haltes SUNIJ-lijn 3

76 Proces De ombouw van de haltes dient te voldoen aan de eisen vanuit het Handboek Halte. Daarnaast zijn per halte aanvullende klantwensen en eisen opgehaald bij het BRU, de gemeenten Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein. Het totale palet aan wensen en eisen vormt de input voor het ontwerpproces van de haltes en de daaruit voortvloeiende kostenramingen. Alle wensen en eisen zijn opgenomen in het aparte document programma van eisen ombouw haltes SUNIJ-lijn. Naast het programma van eisen is op basis van de workshops en de opgestelde ontwerpen een risicodossier bijgehouden. Het risicodossier is opgenomen in het aparte document risicodossier ombouw haltes SUNIJ-lijn. In onderstaand overzicht is per gemeente aangegeven welke haltes van de SUNIJ-lijn binnen het beheergebied vallen. Gemeente Utrecht Gemeente Nieuwegein Gemeente IJsselstein Jaarbeursplein Zuilenstein Hooghe Waard Graadt van Roggenweg Batau Noord Clinckhoeff 24 Oktoberplein Zuid Wijkersloot Eiteren 5 Meiplein Nieuwegein Stadscentrum Achterveld Vasco Da Gamalaan Merwestein Binnenstad* Kanaleneiland Zuid Fokkesteeg IJsselstein Zuid P+R Westraven Wiersdijk Nieuwegein Zuid Sint Antonius Doorslag Overzicht haltes op de SUNIJ-lijn onderverdeeld naar gemeente Het vertrekpunt Het vertrekpunt voor het ontwerp van alle haltes is in principe gelijk. Dit betekent dat de ombouw van de haltes plaats moet vinden op de bestaande locatie van de haltes. Wanneer blijkt dat dit niet mogelijk is, omdat niet kan worden voldaan aan de gestelde eisen en afwijkingen niet acceptabel zijn, of omdat het ontwerp niet aansluit bij de (toekomstige) omgeving /ruimtelijke kwaliteit, is in overleg besloten tot het uitwerken van een alternatieve locatie / inpassing van de halte. Voor het ontwerp van de haltecontour betekent dit onder andere dat is uitgegaan van de standaardlengte van 75 meter en een minimale breedte van 3,0 meter voor zijperrons en 5,0 meter voor eilandperrons. Verder is het verbeteren van de toegankelijkheid zeer belangrijk. Het BRU heeft de streefnorm voor de maximale spleetbreedte overgenomen vanuit de CROW richtlijnen. Dit betekent dat de maximale spleetbreedte, zowel horizontaal als verticaal, maximaal 50 millimeter mag bedragen. Uit de praktijk blijkt dat deze norm voor de verticale spleet geen issue is. Deze kan door ontwerp van halte en trambaan en het onderhoud aan de voertuigen worden gegarandeerd. Voor de horizontale spleetbreedte ligt dit genuanceerder. De horizontale spleetbreedte kent naast een theoretische afwijking - als gevolg van de toename van de afstand tussen voertuig en perron in bogen ook een dynamische afwijking. Dit wordt veroorzaakt door materieeleigenschappen en slijtage aan het spoor. Hoe groot deze afwijking is, is op voorhand niet aan te geven (zie verder bijlage I), de praktijk leert vooralsnog wel dat door een optelsom van al deze afwijkingen, de streefnorm van 50 millimeter niet haalbaar is, zonder aanvullende maatregelen aan halte en/of voertuig. Voor de spleetbreedte in dit onderzoek is alleen gekeken naar de (theoretische) afwijking tussen voertuig en perron als gevolg van het niet in de rechtstand liggen van spoor en halte. Wanneer deze afstand te groot werd bevonden is naar een alternatieve haltelocatie gekeken. Hier kunnen uiteraard ook andere overwegingen aan ten grondslag liggen. Deze keuze is per halte nader onderbouwd. * halte IJsselstein Binnenstad is niet in dit onderzoek meegenomen. Hiervoor is reeds in een eerder stadium onderzoek naar de ombouw uitgevoerd 4

77 Leeswijzer Het belangrijkste onderdeel van het rapport is het schetsontwerp per halte en voor sommige haltes ook een extra variant. In de bijbehorende toelichting staan een beschrijving van de bestaande situatie, de uitgangspunten, de ruimtelijke inpassing, afwijkingen van eisen en wensen (de daarbij tussen haken - vermelde codering correspondeert met de codering in het programma van eisen) en toekomstige ontwikkelingen. Bij de varianten staan tevens de voor- en nadelen ten opzichte van het basisontwerp genoemd. De rapportage eindigt met conclusies en aanbevelingen met betrekking tot de ombouw. Daarbij wordt ook inzicht gegeven in de kosten voor de ombouw van de haltes. In de twee bijlagen staan toelichtende teksten over de spleetbreedte tussen perron en tram en over de spoorconstructie ter plaatse van de halte. In de ontwerpen van de haltes zijn verschillende kleurcoderingen gebruikt om de benodigde aanpassingen inzichtelijk te maken. De gebruikte kleuren staan in de onderstaande legenda weergegeven. Tramlijn en haltes SUNIJ-lijn (bron: Bestuur Regio Utrecht) ombouw haltes SUNIJ-lijn 5

78 HALTE JAARBEURSPLEIN Omschrijving situatie De halte Jaarbeursplein is in de huidige situatie de (tijdelijke) eindhalte van de SUNIJ-lijn. De halte is een belangrijke schakel in de overstap van de tram naar trein en bus (v.v.) op station Utrecht Centraal. Tevens worden diverse werklocaties, de Jaarbeurs, het Beatrixtheater, winkelcentrum Hoog Catharijne en de binnenstad gevoed door deze halte. De halte bestaat uit een eilandperron en een zijperron. Alleen het eilandperron is in gebruik. Het zijperron heeft tijdelijk dienst gedaan als halte voor de spitstram, maar wordt nu niet gebruikt. In de toekomstige situatie vindt de technische koppeling van de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn plaats bij de halte Jaarbeursplein. Wanneer ook de vervoerkundige koppeling wordt gerealiseerd en de Uithoflijntrams gaan doorrijden, komt het eilandperron te vervallen, evenals het noordelijke spoor. De halte bestaat dan uit twee zijperrons, waarbij een deel van het eilandperron moet worden omgevormd naar een zijperron en het bestaande zijperron een definitieve uitstraling krijgt. Door de vervoerkundige koppeling zal de halte in veel mindere mate gelden als voedingspunt voor Hoog Catharijne en de binnenstad; deze functie wordt overgenomen door de halte Utrecht Centraal Centrumzijde. Ook neemt de overstap naar bus deels af, omdat wordt doorgereden naar De Uithof. De belangrijkste ontsluiting van de halte is de oostzijde vanwege de relatie met station Utrecht Centraal en het busstation Jaarbeurszijde. Uitgangspunten Er is nog geen (vastgesteld) ontwerp beschikbaar voor de inrichting van de weginfrastructuur en openbare ruimte in het gebied Westplein Jaarbeursplein. In overleg met het BRU en de gemeente Utrecht is daarom uitgegaan van het functioneel ontwerp (FO) van de Westzijde van het Stationsgebied (tekeningnummer OOR (versie 2.0, d.d. 28 mei 2009). Naast dit ontwerp zijn de spoorassen gebaseerd op het ontwerp van de Uithoflijn, dat is opgesteld voor de technische koppeling. Voorts is voor de inpassing uitgegaan van de huidige ligging van het fietspad Croeselaan aan de westzijde van de halte. Voor de haltes geldt dat er minimaal twee op- en afgangen per perron aanwezig moet zijn. Standaard vindt deze ontsluiting plaats op de koppen van de perrons. Vanwege de te verwachten omvang van reizigersstromen op de oostelijke perronhalte (richting Utrecht CS centrumzijde) - met name uit- en overstappende passagiers - is hier besloten dat de halte halverwege het perron een extra ontsluiting krijgt. Voor het perron aan de westzijde is dit niet van toepassing, omdat de halte hier naar verwachting hoofdzakelijk als instaplocatie geldt, waarbij de hoofdstroom via de noordzijde het perron bereikt. Ruimtelijke inpassing De halte is ruimtelijk goed inpasbaar op de huidige locatie. De benodigde perronlengte is beschikbaar. Daarnaast is er tevens ruimte om de benodigde hellingbanen (eis F12) in het verlengde van het perron in te passen. De breedte van het trottoir tussen de hellingbaan en het fietspad aan de zuidzijde bedraagt 3 meter. Aan de noordzijde is een breedte voor voetgangers beschikbaar van ruim 6,5 meter. De extra ontsluiting in het oostelijke perron (richting Utrecht CS centrumzijde) sluit direct aan op de in het ontwerp beoogde K+R strook. Om de ontsluiting goed in te passen is het noodzakelijk minimaal één K+R-plaats op te heffen en de oversteek over de rijbaan van de K+R te faciliteren met een voetgangersoversteekplaats (VOP of zebrapad) richting het Jaarbeursplein. Afwijkingen PvE De halte Jaarbeursplein kent twee afwijkingen ten aanzien van de opgestelde eisen. De eerste betreft de extra op- en afgang voor het oostelijke perron. Deze op-/afgang is niet in een helling gelegd. Daarmee wordt niet voldaan aan de eis om hoogteverschillen van meer dan 200 millimeter te overbruggen middels een hellend vlak (F12). Reden om af te wijken is dat er bij de extra op-/afgang geen ruimte beschikbaar is om een hellend vlak in te passen. Dit vlak komt dan namelijk uit op de rijloper voor de K+R. Vanwege het feit dat het perron reeds twee op- en afgangen heeft die voldoen aan de toegankelijkheidseisen, wordt deze afwijking acceptabel geacht. De tweede afwijking heeft betrekking op de maximale spleetbreedte (F5). De westelijke perronkoppen liggen in de overgangsboog van het spoor richting Westplein. Hierdoor hebben beide perrons een afwijking van de spleetbreedte. Het noordelijke perron heeft een afwijking oplopend van 5 millimeter tot 24 millimeter over een afstand van 2,6 meter. Aan de zuidzijde is de afwijking 5 millimeter tot 18 millimeter over een afstand van 10,5 meter. De derde afwijking betreft de eis om de huidige verkeersfunctionaliteiten behouden (G5). De afwijking van deze eis is eveneens het gevolg van de inpassing van de extra op- en afgang op het oostelijke perron. De toegang tot het perron vanaf het Jaarbeursplein, inclusief de benodigde oversteken, leiden tot het vervallen van minimaal één en mogelijk een tweede K+R-plaats (vanwege mogelijke zichtbeperkingen). Hierbij dient te worden opgemerkt dat de kans bestaat, dat dit oplosbaar is binnen een nieuw ontwerp voor de inrichting van de gehele openbare ruimte. Vooralsnog wordt daarom het vervallen van de K+R-plaats als acceptabel beschouwd. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Het ambitieniveau voor de stedenbouwkundige inpassing van de halte Jaarbeursplein is op dit moment nog niet bekend. De wens voor stedelijke kwaliteit zal echter groot zijn, gelet op de totale herinrichting van het stationsgebied met Utrecht CS en het Stadskantoor Utrecht (SKU). In de kostenraming voor deze halte is rekening gehouden met een extra kostenpost voor het toevoegen van een kapconstructie in plaats van de standaard haltekappen. Overzicht belangrijkste looproutes van en naar halte Jaarbeursplein 6

79 HALTE JAARBEURSPLEIN AANSLUITING OP OMGEVING IS INDICATIEF VANWEGE LOPEND PLANPROCES schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 7

80 HALTE GRAADT VAN ROGGENWEG Omschrijving situatie De halte Graad van Roggenweg ligt direct ten noorden van de aansluiting van het Jaarbeursterrein in de Graadt van Roggenweg, tegenover de Koningsbergerstraat. De halte heeft een middenligging tussen de rijbanen van de Graadt van Roggenweg, een 2x2 stadsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 50 kilometer per uur. De halte ligt ingeklemd tussen de overweg voor voetgangers-, fiets- en auto en de boog richting het Westplein. Het verlengen van de halte heeft daardoor of invloed op de spleetbreedte (noordzijde) of op het verschuiven van de oversteek (zuidzijde). De huidige halte heeft enkel op- en afgangen aan de zuidzijde van de perrons. Beide perrons zijn toegankelijk middels een hellingbaan met een lengte van circa 8,0 meter. Uitgangspunten Een belangrijk uitgangspunt voor het ontwerp is het richting het zuiden verschuiven/verlengen van de halte om het risico op het overschrijden van de spleetbreedte te minimaliseren. Bij het opzetten van het ontwerp dient voorts rekening te worden gehouden met het behoud van de bestaande functionaliteiten van het kruispunt. Dit betekent in ieder geval:: het kruisen van de trambaan door twee rijstroken voor het autoverkeer vanaf het Jaarbeursterrein; een tweerichtingen fietsvoorziening met een breedte van 3,5 meter; een voetgangersoversteek. Op de Graadt van Roggenweg geldt een maximum snelheid van 50 km/h. Bij deze snelheid geldt een minimale obstakelafstand van 80 centimeter, gemeten vanaf het obstakel (obstakelvrees t.o.v. voorwerpen zoals de halte met hekwerk moet worden gezien) tot aan het maatgevende ontwerpvoertuig (vrachtwagen; breedte 2,55 meter) [bron: ASVV 2012, Tabel 5.2/1] Breedte van de weg 2,75 meter 0,70 meter 3,00 meter 0,58 meter 3,25 meter 0,45 meter 3,50 meter 0,33 meter Obstakelafstand (50 km/h) rand verharding rand perron De rijstroken op de Graadt van Roggenweg hebben een breedte van ruim 3,0 meter. De afstand tussen kant verharding en de halte (obstakel) bedraagt aan de oostzijde 0,58 meter en aan de westzijde 0,62 meter. De halte ligt daarmee op voldoende afstand van de weg. Ruimtelijke inpassing De inpassing van het ontwerp vindt plaats binnen de bestaande omgeving. Over de herinrichting van het Jaarbeursterrein zijn al verkenningen uitgevoerd, er is echter nog geen vastgesteld ontwerp beschikbaar. Binnen de nu beschikbare ruimte is de inpassing van de halte goed mogelijk. Het ontwerp gaat uit van een verschoven overweg voor al het verkeer. Hierdoor is het mogelijk om de halte richting het zuiden te verschuiven en zoveel mogelijk uit de boog te halen (eis F5 - spleetbreedte). De halte schuift nog verder richting het zuiden, doordat de huidige hellingbaan ingekort kan worden (van 8,0 meter naar 5,0 meter). Bij de aanpassingen aan de omgeving is er voor gekozen om de fietsoversteek recht op de Koningbergerstraat aan te laten sluiten, zodat er een meer directe / gestrekte fietsroute ontstaat richting de brug over de Leidsche Rijn. Door het opschuiven van de oversteek moet ook de aansluiting van het Jaarbeursterrein op de Graadt van Roggenweg richting zuiden worden verplaatst (rechtsafbeweging). De gecombineerde bus- en rechtsafstrook schuift dus naar het zuiden en komt grotendeels op het terrein (plein/voetgangersomgeving) voor de Sociale Verzekering Bank (SVB) te liggen. De aansluiting is hierbij qua boogstralen op dezelfde wijze vormgegeven als in de huidige situatie, zodat de functionaliteit van de entree naar het Jaarbeursterrein niet wijzigt. De fietsoversteek heeft in het ontwerp een breedte van 3,25 meter. Dit wijkt af van de wens van de gemeente, maar is ruimer dan de ontwerprichtlijnen voor fietsverkeer (ASVV 2012) aangeven (uitgaande van een spitsuurintensiteit van fietsers/uur). Afwijkingen PvE De halte Graadt van Roggenweg wijkt af van de eis dat elk halteperron moet worden voorzien van twee op- en afgangen (F3). De reden hiervoor ligt in het feit dat aan de noordzijde van halte geen aansluiting met de omgeving aanwezig is. Een nieuwe ontsluiting van de halte is niet gewenst vanwege de lastige oversteekbaarheid van de Graadt van Roggenweg. Een ongeregelde oversteek is vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen ongewenst. Een geregelde oversteek (VRI) is vanuit de doorstroming en verkeersafwikkeling op de Graadt van Roggenweg niet acceptabel. Ook is een afwijking van de spleetbreedte geconstateerd (F5). Het westelijke perron heeft een afwijking van maximaal 11 millimeter over de eerste 15 meter. Het oostelijke perron kent een afwijking tussen de 5 en 14 millimeter in de eerste 16,5 meter. Wensen en toekomstige ontwikkelingen In de toekomst wordt een herontwikkeling van het Jaarbeursterrein beoogd. De P1 (parkeren) vervalt, maar de kantoorlocaties blijven gehandhaafd. Dit biedt kansen om het terrein op een andere wijze te ontsluiten (niet met 2 opstelstroken, maar met 1 opstelstrook linksaf richting het 24 Oktoberplein) en eventueel een nieuwe fietsroute richting het stationsgebied in te passen. Mogelijk heeft dit ook consequenties voor de aansluiting van de halte op de omgeving en voor het gebruik van de halte. Een mogelijke kans voor de halte vanuit exploitatief oogpunt is het verplaatsen van de halte richting de Sowetobrug. De halte krijgt hierdoor een grotere reikwijdte (aansluiting van meer woon-/werkkwadranten). De inpassing vergt echter een belangrijke civiele (constructief) en stedenbouwkundige uitdaging. 8

81 HALTE GRAADT VAN ROGGENWEG schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 9

82 HALTE 24 OKTOBERPLEIN ZUID Omschrijving situatie De halte 24 Oktoberplein Zuid heeft een middenligging op de Beneluxlaan en is in een bajonet gelegen. De oostelijke halte (richting Utrecht CS) ligt ingeklemd tussen (de boog over) het 24 Oktoberplein en het kruispunt Beneluxlaan Admiraal Helfrichlaan/Van Heuven Goedhartlaan. De westelijke halte (richting P+R Westraven) ligt ten zuiden van het kruispunt Beneluxlaan Admiraal Helfrichlaan/Van Heuven Goedhartlaan. De Beneluxlaan is ten zuiden van het kruispunt ingericht als 2x2 stadsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 70 km/h. Aan de noordzijde zijn aan beide zijden 4 rijstroken (opstelstroken voor de aansluitende kruispunten) beschikbaar. Ook hier geldt een snelheidsheidsregime van 70 km/h. De kop van de huidige halte (oostelijk perron) ligt in het begin van de boog over het 24 Oktoberplein. Ruimtelijke inpassing Als gevolg van het verlagen van de halte wordt de hellingbaan korter, waardoor het begin van de perrons dichter tegen het kruispunt aan komen te liggen. Het perron richting Utrecht Centraal heeft in de huidige situatie reeds een lengte van ca. 75 meter. Het inkorten van de hellingbaan leidt er daardoor toe dat de halte verder van de boog af komt te liggen. In de richting van de P+R Westraven is het huidige perron korter dan de benodigde 75 meter. Daarnaast is sprake van een vernauwing in de kop van het perron (zuidzijde). Door het verlengen en over de volle lengte op breedte brengen, komt bij de kop van het zuidelijke perron, het perron binnen de obstakelafstand van de weg te liggen. Voor de inpassing is er daarom volgens afspraak - voor gekozen om de rijbaan naar het westen te verschuiven, zodat de afstand tussen de halte en kant van de weg op 0,65 meter komt te liggen (zie schaal 1:500 Uitgangspunten Voor het ontwerp van de halte wordt uitgegaan van de ombouw van de halte op de bestaande locatie. De bajonet blijft dus gehandhaafd. De verlenging van de haltes moet worden ingezet vanaf het kruispunt van de Beneluxlaan-Admiraal Helfrichlaan/Van Heuven Goedhartlaan. De benodigde ruimte voor de inpassing van de haltes moet aan de oostzijde worden gezocht in het vernauwen van de kop van het perron. Aan de westzijde is het mogelijk de rijbaan te verschuiven om ruimte voor de halte te creëren. onderstaande tabel met obstakelafstanden) [bron: ASVV 2012, Tabel 5.2/1]. Dit betekent dat op het meest kritieke punt (zuidzijde perron), de weg 0,40 meter richting westen moet worden verschoven. Dit vereist een wegaanpassing over nagenoeg de gehele lengte van de halte, zodat de verschuiving vloeiend wordt ingepast. Als de rijbaan niet wordt verlegd, dan zal de kop van het perron afgeschuind moeten worden over een lengte van 13,60m (* zie tekening) met een breedte van 0,45m op de kop. Breedte van de weg Obstakelafstand (70 km/h) rand verharding rand perron 2,75 meter 0,90 meter 3,00 meter 0,78 meter 3,25 meter 0,65 meter 3,50 meter 0,53 meter 10

83 HALTE 24 OKTOBERPLEIN ZUID Afwijkingen PvE De halte 24 Oktoberplein Zuid wijkt af van de eis dat de halteperrons moeten worden voorzien van twee open afgangen (F3). De reden hiervoor ligt in het feit dat aan respectievelijk de noord- en zuidzijde van de halte geen aansluiting met de omgeving aanwezig is. Een extra op- en afgang op de oostelijke halte is niet gewenst, omdat dan een oversteek over de opstelstroken voor het 24 Oktoberplein moet worden ingepast. Voor het westelijke perron is een (nieuwe) ongeregelde oversteek over twee rijstroken niet gewenst (verkeerveiligheid). Een geregelde oversteek is met het oog op de omliggende kruispunten en de invloed op de doorstroming niet wenselijk. Een tweede afwijking in het ontwerp betreft de spleetbreedte (F5). De kop van de halte ligt in de overgangsboog richting Graadt van Roggenweg. Het westelijke perron heeft een afwijking van maximaal 11 millimeter over de eerste 15 meter. Het oostelijke perron kent een afwijking tussen de 5 en 14 millimeter in de eerste 16,5 meter. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Het verschuiven van de rijbaan van de Beneluxlaan met 0,40 meter richting het westen is relatief ingrijpend. Als alternatief kan er voor worden gekozen om het perron op de zuidelijke kop over een lengte van circa 14 meter te versmallen (met maximaal 0,40 meter). Mogelijk vindt in de toekomst een afwaardering van de Beneluxlaan plaats. De weg wordt dan van 2x2 naar 2x1 rijstroken gebracht. In dit geval is het niet noodzakelijk om de weg op te schuiven of het perron af te schuinen. Daarnaast biedt dit de kans om de halte uit de bajonet ligging te halen. De hiervoor benodigde ruimte is nu niet beschikbaar. Inpassing ten zuiden van het kruispunt met de Admiraal Helfrichlaan is dan het meest logisch, gelet op de beschikbare opstelstroken in relatie tot de opstel- en afrijdcapaciteit van het 24 Oktoberplein. schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 11

84 HALTE 5 MEIPLEIN Omschrijving situatie De huidige halte bij het 5 Meiplein ligt ten noordwesten van het verkeersplein in middenligging van de Beneluxlaan. De Beneluxlaan heeft aan beide zijden van de haltes drie rij-/opstelstroken voor de aangrenzende kruispunten: 5 Meiplein Beneluxlaan-Bernadottelaan/Struyckenlaan. De halte is asymmetrisch gelegen. Het zuidelijke perron (richting P+R Westraven) ligt tegen het kruispunt Beneluxlaan-Bernadottelaan aan, terwijl het noordelijke perron (richting Utrecht centrum) tegen de fiets-/ voetgangersoversteekplaatsen van het 5 Meiplein aanligt. Beide perrons zijn op- en afgangen en daarna voetpaden met de twee kruispunten verbonden. In het kader van het verbeteren van de OV-verbinding tussen Utrecht Centraal en station Vleuten wordt een onderdoorgang voor het busverkeer aangelegd onder het 5 Meiplein door, die de Churchilllaan en de Koningin Wilhelminalaan verbindt. Het kruispunt op maaiveld wordt binnen het ontwerp aangepast van een met VRI s geregeld verkeersplein naar een VRI-geregeld kruispunt. Ten opzichte van de huidige situatie betekent dit dat de halte verder van het kruispunt komt te liggen. Uitgangspunten De ombouw van de halte 5 Meiplein dient te worden ingepast binnen het nieuwe ontwerp voor het 5 Meiplein [Voorlopig Ontwerp HOV Zuidradiaal, Trajectdeel Z80, IBU, , tekeningnummer OOR )]. Binnen dit ontwerp dient de halte tegen het nieuwe kruispunt aan te worden geplaatst en aan te sluiten op de her in te richten omgeving. Daarnaast dient te worden uitgegaan van het tegenover elkaar plaatsen van de haltes voor een betere ruimtelijke inpassing. De looproute tussen de perrons en het kruispunt met de Bernadottelaan dient behouden te blijven voor de relatie met Transwijk en de entree van het winkelcentrum aan de Bernadottelaan. Ruimtelijke inpassing Door de herinrichting van het kruispunt en de openbare ruimte is het mogelijk de halte optimaal terug te brengen. De halte sluit via een kort horizontaal vlak, gevolgd door hellingbanen naar de perrons aan op het maaiveld ontwerp van 5 Meiplein. Aan de noordzijde van de halte zijn eveneens hellingbanen ingepast die aansluiten op het maaiveld. Vanaf dit punt zijn looproutes aangebracht richting het kruispunt van de Beneluxlaan met de Bernadottelaan. Via de met VRI s geregelde oversteek kunnen reizigers richting Kanaleneiland en Transwijk hun weg vervolgen. De halte ligt met het profiel buiten de obstakelvrije ruimte van de weg. De afstand tussen de kant verharding en de halte bedraagt 0,65 meter (zie ook toelichting bij de halte 24 Oktoberplein Zuid). De halte is volledig in de rechtstand gelegen. Een aandachtspunt betreft het aanpassen van het kruispuntontwerp voor het 5 Meiplein op een zodanige wijze dat de haltes conform het ontwerp inpasbaar zijn (obstakelafstand). In het huidige ontwerp is hier onvoldoende rekening mee gehouden, wat opgelost kan worden door de rijbanen circa 30 centimeter te verschuiven. Afwijkingen PvE De halte kent geen afwijkingen op het opgestelde programma van eisen. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Wanneer om welke reden dan ook de ombouw van het 5 Meiplein geen doorgang vindt, dan is ombouw van de halte op de huidige locatie zonder meer mogelijk. De benodigde ruimte is hiervoor beschikbaar, evenals de benodigde rechtstand. Deze ombouw is eenvoudiger en kent lagere kosten dan de inpassing op het nieuwe ontwerp van het 5 Meiplein. Om deze reden is deze variant niet verder uitgewerkt. 12

85 HALTE 5 MEIPLEIN schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 13

86 HALTE VASCO DA GAMALAAN Omschrijving situatie De halte Vasco Da Gamalaan ligt als bajonet in de middenligging van de Beneluxlaan. Het perron voor de richting Utrecht Centraal ligt aan de noordwestzijde van het kruispunt Beneluxlaan Vasco Da Gamalaan. Het perron voor de richting Nieuwegein/IJsselstein ligt aan de zuidoostzijde van het kruispunt. Dit perron ligt in de huidige situatie in de boog van de trambaan richting het Europaplein. Voor het kruispunt, de halte en de omgeving zijn geen toekomstige ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de ombouw van de halte. Op de Beneluxlaan geldt ter plaatse van de ligging van de halte een maximum snelheid van 70 kilometer per uur. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Het opschuiven van de oostelijke rijbaan van de Beneluxlaan met 0,30 meter richting is relatief ingrijpend. Als alternatief kan er voor worden gekozen om het perron op de zuidelijke kop over een lengte van circa 10 meter te versmallen (met circa 0,30). Voor deze halte zijn geen aanvullende wensen geformuleerd en geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de ombouw en inpassing van de halte. Uitgangspunten Voor het ontwerp van de ombouw van de halte is afgestemd dat de bajonetligging moet worden opgeheven. Belangrijkste reden hiervoor is de huidige ligging in de boog van de trambaan richting het Europaplein. Door de benodigde verlenging van het perron komt het perron verder in een boog te liggen, wat ongunstig is ten aanzien van spleetbreedte. Daarnaast leidt een gespiegelde ligging tot een betere ruimtelijke inpassing van de halte. Ruimtelijke inpassing Het perron voor de richting Nieuwegein/IJsselstein schuift naar de locatie ten noorden van de kruising Beneluxlaan-Vasco Da Gamalaan. Als gevolg van deze verschuiving dient de naastgelegen rijbaan circa 30 centimeter te worden opgeschoven, zodat wordt voldaan aan de obstakelvrije ruimte voor de rijbaan (0,65 meter zie 24 Oktoberplein Zuid). Ook voor het perron richting Utrecht Centraal geldt dat het verschuiven van de rijbaan noodzakelijk is om te voldoen aan de obstakelvrije afstanden van de rijbaan. Voor dit perron is dat het gevolg van de verlenging van het perron in noordelijke richting. In de huidige situatie buigt de rijbaan hier na de halte namelijk naar de trambaan toe. De benodigde verschuiving is beperkt eveneens circa 30 centimeter en vindt over een beperkte lengte plaats. Als de rijbaan niet wordt verlegd, dan zal de kop van het perron afgeschuind moeten worden over een lengte van 11,90m (* zie tekening) met een breedte van 0,25m op de kop. Afwijkingen PvE De eerste afwijking op het programma van eisen betreft de ligging. De halte komt niet volledig terug op de bestaande locatie (G1). De reden hiervoor ligt in het feit dat de voorkeur wordt gegeven aan de eisen voor de toegankelijkheid (spleetbreedte, F5). De halte Vasco Da Gamalaan wijkt verder af van de eis dat elk halteperron moet worden voorzien van twee op- en afgangen (F3). De reden hiervoor ligt in het feit dat aan de noordzijde van halte geen aansluiting met de omgeving aanwezig is. Een nieuwe ontsluiting van de halte is daarbij ook niet gewenst vanwege de oversteekbaarheid van de Beneluxlaan; een ongeregelde oversteek over een 2x2 gebiedsontsluitingsweg (70km/h) is vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen ongewenst. 14

87 HALTE VASCO DA GAMALAAN schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 15

88 HALTE KANALENEILAND ZUID Omschrijving situatie De halte Kanaleneiland Zuid ligt aan de westzijde van de Europalaan, een 2x2 gebiedsontsluitingsweg (50 km/h) tussen Utrecht Centrum en de A12. Aan de westzijde van de halte ligt de parallelrijbaan van de Europalaan die dienst doet als ontsluitingsweg voor diverse bedrijven die op de meubelboulevard zijn gevestigd. Op de parallelrijbaan geldt eveneens een snelheid van 50 km/h en is eenrichtingsverkeer (noordzuid) van toepassing). Fietsverkeer is in twee richtingen mogelijk. De op- en afgangen (hellingbanen) aan de koppen van de perrons sluiten niet direct aan op looproutes die de reiziger/voetganger verder de meubelboulevard in leiden (Nieuw Amsterdamlaan en Ceylonlaan). Via het oostelijke perron kan via een loopbrug (alleen toegankelijk middels een trap) het kantorenpark Kanaleneiland worden bereikt aan de oostzijde van de Europalaan. Direct na de tramhalte ligt richting het zuiden in het verlengde van de tramhalte, de bushalte Kanaleneiland Zuid. Uitgangspunten Voor de basisvariant wordt uitgegaan van het verlagen van de perrons op de bestaande locaties. De constructie van de trap wordt niet aangepast. Voor de aanlanding van de trap op het perron wordt uitgegaan van een bordes. Ruimtelijke inpassing Het verlagen van de halte is mogelijk op de bestaande locatie. De huidige halte heeft inclusief de op- en afgangen voldoende ruimte om het nieuwe halteontwerp zonder knelpunten in te passen. De bestaande overpaden blijven gehandhaafd evenals de huidige aansluitingen op de omgeving. De afstand tussen de halte (bordes) en de rijbanen voldoet bij beide perrons. Afwijkingen PvE Het ontwerp van de basisvariant wijkt af van eis van de minimale perronbreedte (F6). Ter hoogte van het bordes, waar de loopbrug aanlandt op het perron, resteert over de volledige lengte van het bordes slechts een perronbreedte van 1,40 meter. Wensen en toekomstige ontwikkelingen De gemeente Utrecht heeft de wens tot stedenbouwkundige herinrichting van het gebied rondom de halte. De herinrichting moet voorzien in een stedenbouwkundige verbinding tussen het kantorenpark en de meubelboulevard waarbij een goede oost-westverbinding (o.a. via de loopbrug) essentieel is. 16

89 HALTE KANALENEILAND ZUID schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 17

90 HALTE KANALENEILAND ZUID - VARIANT Uitgangspunten Er dient een variant te worden opgesteld die uitgaat van een betere aansluiting op de omgeving van de meubelboulevard. Dit door de halte richting noorden te schuiven. Hierdoor moeten de op- en afgangen aansluiten op de looproutes door de Nieuw Amsterdamlaan en de Ceylonlaan. Met het verplaatsen van de tramhalte ontstaat tevens meer ruimte om de bushalte beter in te passen. Bij het verplaatsen van de halte dient tevens de aanlanding van de trappen te worden aangepast, zodat ook de loopverbinding tussen meubelboulevard en de kantoorlocatie Kanaleneiland wordt verbeterd (direct aansluiten op overpad). Ruimtelijke inpassing De variant gaat uit van aansluiting van de overpaden op de looproutes langs de Nieuw Amsterdamlaan en Ceylonlaan. De halte past precies binnen de maaswijdte van de beide zijwegen van de Europalaan. Met het verschuiven van de tramhalte is het mogelijk om ook de bushalte circa 13 meter naar het noorden te verschuiven, zodat meer ruimte ontstaat voor de haltekom van de bus. Dit is eveneens gunstig voor de afwikkeling van het autoverkeer richting A12 (rechtsafstrook voor de richting Den Haag/Amsterdam). De loopbrug dient te worden voorzien van nieuwe trappartijen om in de aanlanding op het oostelijke perron te voorzien, maar tegelijkertijd ook de relatie met de Nieuw Amsterdamlaan te maken (nieuwe locatie overpad). Met het opschuiven van de halte is de fietsenstalling verplaatst (overstap naar tram en bus) en is er bij de noordelijk kop van de halte (westzijde) een fietsenstalling geplaatst voor de overstap naar de tram. Afwijkingen PvE De variant heeft op het oostelijke perron nabij de opgang en ter hoogte van de aanlanding van de trap, over een afstand van een kleine meter onvoldoende breedte (2,0 meter). Deze 2,0 meter voldoet wel aan de minimal obstakelvrije afstand binnen dezelfde eis (F6). Wensen en toekomstige ontwikkelingen De gemeente Utrecht heeft de wens tot stedenbouwkundige herinrichting van het gebied rondom de halte. De herinrichting moet voorzien in een stedenbouwkundige verbinding tussen het kantorenpark en de meubelboulevard waarbij een goede oost-westverbinding (o.a. via de loopbrug) essentieel is. Voor- en nadelen van de variant De ombouw van de halte op de nieuwe locatie biedt de volgende voordelen: betere aansluiting op de omgeving; over (bijna) de volledige lengte van het perron wordt voldoende perronbreedte behaald; er is meer ruimte beschikbaar om de bushalte op een betere manier in te passen bij het zwaar belaste kruispunt van de Europalaan met de toerit van de A12 (richting Amsterdam/Den Haag). 18

91 HALTE KANALENEILAND ZUID - VARIANT schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 19

92 HALTE P+R WESTRAVEN Omschrijving situatie De halte P+R Westraven ligt in een zijligging (westzijde) aan de Europalaan. De halte ligt buiten de bouwde kom. Op de rijbaan geldt een maximum snelheid van 80 km/h. De halte vormt de verbinding tussen de P+R en de binnenstad van Utrecht alsmede verschillende werklocaties. In de huidige situatie sluiten de noordelijke koppen van de perrons aan op het kruispunt Griffioenlaan- Beneluxlaan. Na de oversteek over de Griffioenlaan wordt aangesloten op de looproute richting de P+R en de oversteek naar de kantorenlocatie Kanaleneiland (oostzijde Europalaan) en de Liesbosch (gemeente Nieuwegein) aan de overzijde van de Vaartsche Rijn. Direct ten zuiden van de tramhalte ligt de aan de P+R gekoppelde bushalte. Als gevolg van ontwikkelingen op de woonboulevard (uitbreiding IKEA), wijzigt ook de ontsluiting van de meubelboulevard. Voor het kruispunt Griffioenlaan-Europalaan is een nieuw ontwerp beschikbaar. Dit ontwerp gaat uit onder andere uit van een verplaatste fiets- en voetgangersoversteek over de Europalaan. Deze komt daarmee aan de kant van de tram- en bushalte te liggen. Afwijkingen PvE De halte kent geen afwijkingen op het opgestelde programma van eisen. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Voor de halte P+R Westraven zijn geen aanvullende wensen opgetekend. Ook zijn, buiten de kruispuntaanpassingen, geen wijzigingen in de omgeving van de halte voorzien die van invloed zijn op de ombouw van de halte. Uitgangspunten Het nieuwe ontwerp voor het kruispunt (kenmerk IPvE FO ark-ikea dgn, d.d ) is een belangrijk vertrekpunt voor de ombouw van de halte. De gewijzigde halte moet uiteraard goed aansluiten op de nieuwe ontsluiting richting P+R en de oversteek over de Europalaan. Belangrijk uitgangspunt is tevens het handhaven van de halte op de huidige locatie. De koppeling met P+R is wellicht gunstiger wanneer de halte naar de noordzijde van de kruising met de Griffioenlaan wordt verplaatst. Echter, voor de rechtstand in de halte en de invloed op het kruispunt van de Europalaan met de A12 geldt dat een verplaatsing minder gewenst is. Daarbij sluit het nieuwe ontwerp van de kruising Griffioenlaan beter aan bij de huidige haltelocatie. Het uitgangspunt is verder het ombouwen op de bestaande locatie. Tevens is gevraagd rekening te houden met de mogelijkheid om een dienstauto van QBuzz op te kunnen stellen ten behoeve van het wisselen van trambestuurders. Verder dient het voetpad richting de tankopslag behouden te blijven. Er hoeft geen separaat voetpad achter de halte langs te worden gerealiseerd. Ruimtelijke inpassing Het verlengen en het verlagen van de halte is op de bestaande locatie mogelijk. De verlaging van de halte leidt tot kortere hellingbanen (start op dezelfde afstand tot het kruispunt als huidig), waardoor het perron enerzijds iets richting noorden schuift. Anderzijds leidt de verlening van de halte er toe dat de perrons ook iets richting het zuiden verschuiven. Het overpad aan de zuidzijde dient daarbij mee te verschuiven. Met het verschuiven van de tramhalte, schuift ook de bushalte richting het zuiden. Bij de verschoven bushalte is tevens opstelruimte voor een dienstauto opgenomen. 20

93 HALTE P+R WESTRAVEN schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 21

94 HALTE P+R WESTRAVEN - VARIANT Uitgangspunten De variant wijkt af van de basis ombouw voor wat betreft de haltelocatie voor de bus. In de variant is onderzocht op welke wijze inpassing van de bushalte direct naast de tramhalte mogelijk is, waarbij dit ten koste mag gaan van een rijstrook voor het autoverkeer. Het ontwerp van de tramhalte zelf wijzigt daarom niet in de variant, hooguit de verbinding met de bushalte. Het voordeel van een bushalte naast de tramhalte is de kortere loopafstand voor busreizigers van de halte naar de P+R of de oversteek bij de Griffioenlaan. Ruimtelijke inpassing Voor de variant met een bushalte direct naast de tramhalte, zijn twee opties beschouwd: 1. aansluiting van de halteperrons aan de zuidzijde van de tramhalte, waarbij het verkeer vanaf het kruispunt Griffioenlaan richting Nieuwegein samenvoegt na het kruispunt. De invoegende rijstrook gaat bij de halte over in een busstrook met halte; 2. aansluiting van de halteperrons bij het kruispunt Griffioenlaan. Dit betekent dat het autoverkeer richting Nieuwegein al voor het kruispunt Griffioenlaan samen moet zijn gevoegd. De vrijgevallen rijstrook kan worden gebruikt voor een vrije busstrook. Voor- en nadelen van de variant De volgende voor- en nadelen zijn voor de varianten op te tekenen: het opschuiven van de bushalte zorgt voor een betere verbinding tussen P+R en de bus, alsmede voor een overstap van bus naar tram; het opschuiven van de bushalte grijpt in op de capaciteit van het kruispunt Europalaan A12. Het gedeeltelijk opheffen van de rijstrook voor rechtdoorgaand autoverkeer leidt tot afname van de opstelcapaciteit voor de doorgaande richting naar Nieuwegein en tot extra weefbewegingen op het wegvak tussen de kruispunten. De eerste optie is relatief snel afgevallen. De reden hiervoor is dat vanaf de stopstreep minimaal 150 is benodigd om het invoegen van het autoverkeer te kunnen faciliteren. Daarmee komt de bushalte grofweg op dezelfde afstand van de kruising als in het basisontwerp. In de tweede optie vindt de samenvoeging van de rijstroken voor het kruispunt met de Griffioenlaan plaats, in het wegvak tussen de aansluitingen van de A12. Dit vereist aanpassingen aan de bewegwijzering en wegmarkering. De twee rijstroken voor rechtdoorgaand verkeer splitsen naar een rijstrook voor rechtdoorgaand verkeer (Nieuwegein) en rechtsafslaand verkeer (richting P+R). Daartussen in komt de busstrook te liggen. Ook bij deze variant is een voorziening voor de dienstauto van QBuzz ingepast. Afwijkingen PvE De halte kent geen afwijkingen op het opgestelde programma van eisen. 22

95 HALTE P+R WESTRAVEN - VARIANT schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 23

96 HALTE ZUILENSTEIN Omschrijving situatie De halte Zuilenstein is, komende vanaf Utrecht, de eerste halte in Nieuwegein. De halte ligt aan de zuidkant van de Symfonielaan, die de grens vormt tussen de wijken Zuilenstein en Blokhoeve. Tramreizigers bezoeken in Blokhoeve onder meer het beurs- en vergadercentrum. In Zuilenstein staan nabij de tramhalte vooral woningen. Aan de zuidkant van de halte ligt een watergang met een hoge damwand om het hoogteverschil met de halte te overbruggen. De bestaande halte heeft aan beide zijden perronopgangen met oversteken van de trambaan. Deze sluiten aan op oversteken van de Symfonielaan en op de doorsteken naar Zuilenstein. Aan de noordzijde ligt min of meer halverwege het perron een extra toegang in de vorm van een trap. Uitgangspunten Nabij de halte zijn geen wijzigingen voorzien, zodat de ombouw van de halte ingepast kan worden in de bestaande situatie. Uitgangspunt is het handhaven van de bestaande toegangen naar de perrons. Ruimtelijke inpassing De halte is ruimtelijk goed inpasbaar op de huidige locatie. De benodigde perronlengte is beschikbaar. Daarnaast is er tevens ruimte om de benodigde hellingbanen (eis F12) in het verlengde van het perron in te passen. De extra trap aan het noordelijke perron wordt vervangen door een trap met minder treden. Door de verlaging van de perrons komt aan de zuidzijde het perron op ongeveer dezelfde hoogte te liggen als de bovenkant van de stalen damwand in de watergang. Om te kunnen voldoen aan de eis dat de afwatering van het perron van de tramsporen af is, dienen het grastalud en de damwand verlaagd te worden. Constructietekeningen van de damwand zijn niet beschikbaar. Omdat geen bevestigingen van trekankers of andere bijzonderheden zichtbaar zijn, lijkt het goed mogelijk om de damwand te verlagen. De kerende hoogte wordt alleen maar kleiner. Afwijkingen PvE De halte Zuilenstein wijkt op één punt af van de opgestelde eisen, namelijk de extra op- en afgang voor het noordelijke perron. Deze op-/afgang is niet in een helling gelegd. Daarmee wordt niet voldaan aan de eis voldaan dat hoogteverschillen van meer dan 200 millimeter dienen overbrugd te worden door een hellend vlak (F12). Reden om af te wijken is dat er bij de extra op-/afgang geen ruimte beschikbaar is om een hellend vlak in te passen. Dit vlak komt dan namelijk uit op de rijloper van de Symfonielaan. Het is daarbij niet gewenst (verkeersveiligheid) dat een hellend vlak direct uitkomt op de rijbaan (vanuit veiligheidsoogpunt is een horizontaal vlak benodigd). Vanwege het feit dat het perron reeds twee op- en afgangen heeft die voldoen aan de toegankelijkheidseisen, wordt deze afwijking acceptabel geacht. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. 24

97 HALTE ZUILENSTEIN schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 25

98 HALTE BATAU NOORD Omschrijving situatie De halte Batau Noord ligt tussen de A.C. Verhoefweg en de wijk Zuilenstein. De Menuetbrug vormt de verbinding tussen de tramhalte en de wijken Batau Noord en Zuilenstein. Aan de zijde van de A.C. Verhoefweg vormt een trap de verbinding tussen tramperron en brug. Aan de zijde van Zuilenstein is er behalve een trap ook een hellingbaan aanwezig. Een overpad in de trambaan zorgt ervoor dat de hellingbaan ook vanaf het westelijke perron bereikbaar is. De andere eindes van de perrons sluiten met hellingbanen aan op de kruising met de Sweelincklaan. Hier staan ook de fietsenstallingen van de tramhalte. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. Uitgangspunten Nabij de halte zijn geen wijzigingen voorzien, zodat de ombouw van de halte ingepast kan worden in de bestaande situatie. Uitgangspunt is het handhaven van de bestaande toegangen naar de perrons, evenals de trappen en hellingbaan naar de Menuetbrug. Ruimtelijke inpassing De halte is ruimtelijk goed inpasbaar op de huidige locatie. De benodigde perronlengte is beschikbaar tussen de bestaande oversteken van de trambaan. Daarnaast is er tevens ruimte om de benodigde hellingbanen in het verlengde van de perrons in te passen (F12). De constructietekeningen van de Menuetbrug laten zien dat de bovenkant van de poeren op een hoogte van 1,50 meter boven NAP zitten. Omdat het spoor op een hoogte van 1,90 meter boven NAP ligt, is er tussen de poeren en het 30 cm hoge perron nog 80 centimeter beschikbaar voor het maken van een nieuw tramperron. Dit is voldoende. Aandachtspunt is wel dat door het verlagen van de perrons een deel van de huidige ondergrondse constructie zichtbaar wordt. Deze delen dienen netjes afgewerkt te worden. De hellingbaan aan de westzijde zal verlengd worden om het extra hoogteverschil naar het lagere perron te overbruggen. Deze langere hellingbaan blokkeert de toegang door het poortje in de constructie van de Menuetbrug. Functioneel is dit weinig bezwaarlijk omdat hier direct naast een bredere en ruimere doorsteek van de Sonatelaan naar de halte aanwezig is. Om te voorkomen dat het afgesloten poortje een hangplek wordt, verdient het aanbeveling deze af te sluiten. Dat zou met een hek kunnen, maar het is ook mogelijk de poort dicht te metselen. Afwijkingen PvE Naast de hellingbaan is onvoldoende ruimte voor een drie meter breed perron (F6). De breedte op het oostelijke perron, na en naast de hellingbaan is circa 1,8 meter, zodat ook niet voldaan wordt aan de eis van een minimaal 2 meter brede obstakel vrije zone (F6). Omdat deze breedtebeperking alleen voor de eerste 8,3 meter op de kop van de halte geldt en hier geen deuren in de trams zitten, is deze afwijking acceptabel. De westzijde voldoet ook niet aan de betreffende eis. Direct na de helling baan is de maximaal beschikbare breedte 1,95 meter. Om dezelfde reden als hiervoor benoemd, is deze afwijking acceptabel. 26

99 HALTE BATAU NOORD schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 27

100 HALTE WIJKERSLOOT Omschrijving situatie De halte Wijkersloot ligt tussen de A.C. Verhoefweg en de wijk Wijkersloot. De Kloosterbrug vormt de verbinding tussen de tramhalte en de wijken Batau Zuid en Wijkersloot. Aan de zijde van de A.C. Verhoefweg vormt een trap de verbinding tussen tramperron en de Kloosterbrug. Aan de zijde van Wijkersloot is er behalve een trap ook een hellingbaan aanwezig. Een overpad in de trambaan zorgt ervoor dat de hellingbaan ook vanaf het westelijke perron bereikbaar is. De andere eindes van de perrons sluiten met hellingbanen aan op een overpad over de trambaan. Op het oostelijke perron sluiten twee doorsteken aan op de Richterslaan en de aansluitende delen van Wijkersloot. Afwijkingen PvE Het oostelijke perron kent aan de zuidzijde een afwijking op de minimale perronbreedte (F6). Direct na de hellingbaan is, door de brugconstructie, circa 1,75 meter vrije doorgang beschikbaar over een lengte van 1,85 meter. Deze afwijking is acceptabel, omdat op dit deel van het perron geen in- en uitstapmogelijkheden zijn (minder grote omvang van voetgangersintensiteit per vierkante meter). Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. Uitgangspunten Nabij de halte zijn geen wijzigingen voorzien, zodat de ombouw van de halte ingepast kan worden in de bestaande situatie. Uitgangspunt is het handhaven van de bestaande toegangen naar de perrons, evenals de trappen en hellingbaan naar de Kloosterbrug. Ruimtelijke inpassing De perrons van de halte sluiten aan de zuidzijde aan op de toegangen naar de Kloosterbrug. Door de grotere lengte van de perrons schuift het overpad aan de noordzijde ongeveer 15 meter op. De constructietekeningen van de Kloosterbrug laten zien dat de bovenkant van de poeren op een hoogte van 1,00 meter boven NAP zitten. Omdat het spoor op een hoogte van 1,30 meter boven NAP ligt, is er tussen de poeren en het 30 centimeter hoge perron nog 60 centimeter beschikbaar voor het maken van een nieuw tramperron. Dit is voldoende. Aandachtspunt is wel dat door het verlagen van de perrons een deel van de huidige ondergrondse constructie zichtbaar wordt. Deze delen dienen netjes afgewerkt te worden. Een van de toegangen naar de hellingbaan aan de westzijde wordt afgesloten omdat er een hoogteverschil ontstaat met het lagere perron. Het perron gaat aansluiten op de lager gelegen toegang naar de hellingbaan. Dit is tevens de toegang naar de trap naar de Kloosterbrug, zodat hiermee de trap en hellingbaan op hetzelfde punt aansluiten op het tramperron. De hellingbanen op het oostelijke perron naar Wijkersloot kunnen vrij eenvoudig verlaagd worden. Aandachtspunten zijn het mee verlagen van de kasten met de perroninstallaties en de verlaging van de beplantingsstrook tussen het perron en de naastgelegen bebouwing. 28

101 HALTE WIJKERSLOOT schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 29

102 HALTE NIEUWEGEIN STADSCENTRUM Omschrijving situatie De halte Nieuwegein Stadscentrum ligt tussen de beide delen van het winkelcentrum City Plaza. Een voetgangersoversteek over de trambaan aan de zuidzijde vormt de verbinding tussen deze beide delen. Aan de noordzijde kruist de Schouwstede de trambaan. Een bussluis zorgt ervoor dat behalve fietsen hier alleen bussen de trambaan kunnen oversteken. Deze busoversteek zorgt voor de bereikbaarheid van het busstation vanuit het westen. Op alle koppen van de perrons liggen trappen naar de oversteken. De hellingbanen naar de perrons liggen op enige afstand van de oversteken. Bij de grootschalige vervanging van de infrastructuur van de trambaan zijn de sporen ter plaatse van de halte in beton gelegd. Eén van de redenen hiervoor is het fixeren van de sporen in de relatief krappe boog in de trambaan. Aan de westzijde grenst het perron aan het oude Theater De Kom, dat nu leeg staat na de verhuizing van het theater naar de nieuwbouw nabij het Stadshuis. Aan de oostzijde grenzen een bloemist en snackbar aan het perron, waarbij alleen de laatste ook een entree heeft aan de perronzijde met een klein terras. Naast de bloemist leidt een trap omhoog naar een doorsteek naar City Plaza. Op beide perrons staan perronoverkappingen en betonnen elementen die met houten zittingen als banken dienen. Uitgangspunten Vooralsnog zijn rondom de halte geen wijzigingen voorzien, zodat de ombouw van de halte ingepast dient te worden in de bestaande situatie. Uitgangspunt is het handhaven van de bestaande toegangen naar de perrons. Ook de toegang naar de snackbar moet mogelijk blijven. Ruimtelijke inpassing Door de beperkte ruimte zijn de hellingbanen niet inpasbaar op de koppen van de te verlengen perrons. Aan de zuidoostzijde kan op dezelfde manier als in de huidige situatie het glooiende maaiveld aansluiten op het perron. Aandachtspunt hierbij is het hoogteverschil met de ingang van de bloemist, dat ontstaat door de verlaging van het perron. Aan de zuidwestzijde kan met het anders ordenen van de hellingbanen naar De Kom een goede aansluiting op het perron gecreëerd worden. Aan de noordzijde is voldoende ruimte om het maaiveld met een groot hellend vlak op de perrons te laten aansluiten. De verlaging van het perron leidt bij de snackbar tot een hoogteverschil van circa 40 centimeter. Dit kan met een verhoogd bordes en twee traptreden worden opgevangen. Of dit voldoende is voor een goede ruimtelijke inpassing zal in een toekomstige nadere uitwerking uitgezocht dienen te worden. Door de grotere perronlengte schuift de kruising met de Schouwstede circa 10 meter op. Dit vraagt een beperkte aanpassing van het parkeerterrein, waardoor per saldo 1 of 2 parkeerplaatsen verdwijnen. De kruising leidt tot het verplaatsen van ten minste 2 bovenleidingmasten en enkele elektriciteitskasten. Ook gaat de verschuiving ten koste van een deel van de groenstrook langs de weg. Omdat geen constructietekeningen beschikbaar zijn van de perronoverkappingen, is niet zeker of de funderingen voldoende diep zitten voor het verlagen van het perron. Als dit niet geval is, zullen de funderingen aangepast moeten worden. Afwijkingen PvE Aan de zuidzijde ontbreekt de ruimte voor de vereiste 5 meter afstand tussen een perron en een kruising (F4). Er is onvoldoende ruimte om de halte verder op te schuiven. De halte Nieuwegein Stadscentrum ligt in een krappe boog vanwege het handhaven van de bestaande spoorligging. Dit leidt tot een grotere spleetbreedte dan in de eisen opgenomen (F5) voor beide halteperrons met afwijkingen van 7 millimeter tot 33 respectievelijk 36 millimeter over de gehele lengte van de perrons. Om voldoende ruimte te laten voor een voetpad langs het busstation heeft het perron aan de oostzijde op de kop een breedte van 2,0 meter. Dit wijkt af (F6), maar is acceptabel, omdat de eerste deuren in de trams op 8 a 9 meter van de kop komen. Tot slot leidt de inpassing tot een afname van de breedte van de Passage en vervallen er enkele parkeerplaatsen bij de verschoven overweg (nabij het busstation). Niet alle functionaliteiten komen dus volledig terug bij de inpassing (G5). Wensen en toekomstige ontwikkelingen De huidige perronoverkapping dekt niet het volledige perron af. Met de verlenging van de halte komt een groter deel van het perron buiten de kapconstructie te liggen. De gemeente Nieuwegein heeft daarom de wens om de perronoverkapping te vervangen en over de gehele perronlengte toe te passen. Er wordt gezocht naar een nieuwe functie van het verlaten Theater De Kom. Eén van de opties is sloop van het bestaande gebouw. Mogelijk komt op termijn ook het aansluitende deel van City Plaza in aanmerking voor sloop. Dit biedt mogelijk ruimte om de halte in de rechtstand aan te brengen (zie inzet met indicatie van het ruimtebeslag voor een halte in de rechtstand). De gemeente Nieuwegein en Bestuur Regio Utrecht verwachten dat op termijn de capaciteit van het busstation te klein wordt. Dat kan leiden tot een vergroting van de capaciteit op de huidige locatie of tot een aanleg van een nieuw groter busstation, bijvoorbeeld aan de westzijde van de tramhalte. Mogelijke positionering van de halte in rechtstand 30

103 HALTE NIEUWEGEIN STADSCENTRUM schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 31

104 HALTE NIEUWEGEIN STADSCENTRUM - VARIANT Omschrijving situatie Het belangrijkste bezwaar van het ombouwen van de halte op de huidige situatie is de ligging in de vrij krappe boog en de daarmee gemoeide grotere spleetbreedte. Om die reden is een variant uitgewerkt ten zuiden van de voetgangersoversteek van City Plaza, waar de boog in het spoor veel ruimer is. Uitgangspunten Belangrijkste uitgangspunt is het handhaven van de bestaande voetgangersoversteek en de wegkruising van de Weverstede. Ruimtelijke inpassing Door het versmallen van de Weverstede naar de huidige wegbreedte ten westen van de trambaan en het plaatsen van een hellingbaan naast in plaats van op de kop van het perron is het mogelijk om de 75 meter lange perrons in te passen. Aan de noordzijde komen de hellingbanen haaks op de perrons te liggen. Hierdoor en door de perronlengte wordt de bestaande voetgangersoversteek versmald tot minimaal 3,55 meter. Het is mogelijk deze versmalling te beperken door de hellingbanen bij de bestaande perrons aan te passen. Aan de westzijde komt het perron ter plaatse van een bestaande looproute. Het perron kan deze functie overnemen, door halverwege een trap te plaatsen. Aan de oostzijde zal het hek circa een halve meter verplaatst moeten worden om voldoende ruimte te maken voor het 3 meter brede perron. Aan weerszijden van de tramsporen staan in de huidige situatie vier bovenleidingsmasten. Deze masten zorgen voor het afspannen van de bovenleiding van de beide takken van de tramlijn, die zich ten zuiden van de Weverstede splitst. Op zich is het mogelijk om de zijmasten te vervangen door middenmasten. Of deze middenmasten ook de krachten van de vier af te spannen bovenleidingsdraden kunnen opnemen, zal nader onderzoek moeten uitwijzen. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Mogelijk wordt op termijn het bestaande deel van City Plaza ten westen van de halte herontwikkeld. Voor- en nadelen van de variant De ombouw van de halte op de nieuwe locatie biedt als voordeel, dat de halte in een ruimere boog ligt, waardoor de afwijking van de spleetbreedte wordt beperkt. Deze locatie kent echter veel nadelen: De voetgangersoversteek van City Plaza aan de noordzijde wordt smaller; De afstand tot het busstation wordt groter en de zichtrelatie tussen busstation en tramhalte verdwijnt. Dit verslechtert de overstap van bus op tram en vice versa; De halte sluit aan beide zijden aan op achterkanten van de bebouwing, waardoor het toezicht vanuit de omgeving beperkt is en de sociale veiligheid vermindert; De halte komt verder van de snackbar te liggen, wat zal leiden tot omzetverlies; Het vervangen van de afspanmasten van de bovenleiding door middenmasten betekent mogelijk een aanzienlijke aanpassing van het bovenleidingsysteem. Afwijkingen PvE De variant wijkt logischerwijs af van de eis dat de halte op de bestaande locatie moet worden omgebouwd (G1). De alternatieve locatie wordt juist onderzocht om aan de eis van rechtstand te voldoen (F5). Het perron aan de westzijde heeft nabij de aansluiting bij Weverstede een maximale breedte van 2,0 meter en wijkt daarmee af (F6). De beperking van de breedte is het gevolg van de verlenging van de halte en de beperkte beschikbare ruimte. De op- en afgang in het midden van het westelijke perron is niet uitgevoerd als helling (F12). Het betreft een op- en afgang die hoofdzakelijk is bedoeld voor eventuele calamiteiten en geldt niet als een van de hoofdontsluitingen. De halte komt ingeklemd te liggen tussen de Weverstede en de Passage. Er is daardoor geen ruimte om te voldoen aan de eis om minimaal 5 meter afstand tussen het perron en de aansluitende infrastructuur te bereiken (F4). Bovendien wordt al enige voetgangersruimte van de passage gebruikt voor de inpassing. Deze functionaliteit kan niet worden teruggebracht (G5). Hoewel de halte meer in de rechtstand ligt dan de ombouw op de bestaande locatie, kan nog steeds niet aan de eis van rechtstand worden voldaan (F5). De laatste afwijking betreft de overstaprelatie tussen tram en bus. Deze relatie is niet meer herkenbaar en geborgd in het alternatieve ontwerp en wijkt daarmee af (H8). 32

105 HALTE NIEUWEGEIN STADSCENTRUM - VARIANT schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 33

106 HALTE ST. ANTONIUS ZIEKENHUIS Omschrijving situatie De halte St. Antonius Ziekenhuis ligt tussen het ziekenhuis en de Koekoekslaan en de achterliggende wijk Doorslag. Aan de noordzijde sluiten de perrons met hellingbanen aan op de voetgangersverbinding tussen het ziekenhuis en de wijk Doorslag. Deze loopverbinding kruist met een brug de watergang tussen perron en Koekoekslaan. Aan de zuidzijde van de perrons ligt alleen een oversteek van de trambaan. De tramsporen liggen bij de halte in een flauwe boog. Aan de kant van het ziekenhuis is een derde spoor aanwezig, dat alleen gebruikt wordt voor het opstellen van onderhoudsvoertuigen bij werkzaamheden aan de trambaan. Uitgangspunten Nabij de halte zijn geen wijzigingen voorzien, zodat de ombouw van de halte ingepast kan worden in de bestaande situatie. Uitgangspunt is het handhaven van de bestaande toegangen naar de perrons, evenals het derde tramspoor voor onderhoudsvoertuigen. Ruimtelijke inpassing De halte is ruimtelijk goed inpasbaar op de huidige locatie. Tussen de bestaande overpaden is voldoende ruimte voor de benodigde perronlengte inclusief de hellingbanen in het verlengde van de perrons. Door het lagere perron wordt de helling flauwer van het vrij steile talud naar de watergang aan de westzijde. Afwijkingen PvE De flauwe bogen in de tramsporen ter plaatse van de halte zorgen voor een kleine toename van de spleetbreedte tussen perron en tram van maximaal 5 millimeter over de gehele perronlengte (F5). Het eilandperron tussen het spoor richting Utrecht en het 3e spoor is geen 5 meter breed en geen 75 meter lang aan de zijde van het 3e spoor (F7, F8). Dit is acceptabel, omdat het 3e spoor niet wordt gebruikt door trams, maar alleen door onderhoudsmaterieel. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. 34

107 HALTE ST. ANTONIUS ZIEKENHUIS schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 35

108 HALTE DOORSLAG Omschrijving situatie De halte Doorslag ligt in de gelijknamige wijk en sluit aan de noordzijde met hellingbanen aan op de Roerdomplaan. Aan de zuidzijde liggen eveneens hellingbanen bij een oversteek van de trambaan, die aansluit op de Jachtvalk en de Pelikaan. Ongeveer halverwege beide perrons vormen trappen een extra verbindingen naar deze beide straten. Uitgangspunten Nabij de halte zijn geen wijzigingen voorzien, zodat de ombouw van de halte ingepast kan worden in de bestaande situatie. Uitgangspunt is het handhaven van de bestaande toegangen naar de perrons. Ruimtelijke inpassing De halte is ruimtelijk goed inpasbaar op de huidige locatie. De benodigde perronlengte inclusief hellingbanen in het verlengde van de perrons is beschikbaar tussen de bestaande oversteken van de trambaan. De extra trappen aan de beide perrons wordt vervangen door een trap met minder treden. Aandachtspunt is de verlaging van de taluds achter de beide perrons. Hier staat nu beplanting, deels in de vorm van een haag. Afwijkingen PvE De halte Doorslag voldoet met de trappen bij de extra op- en afgangen voor de beide perrons niet aan de eis (F12) dat hoogteverschillen van meer dan 200 millimeter overbrugd dienen te worden door een hellend vlak. Reden om af te wijken is dat er bij de extra op-/afgangen geen ruimte beschikbaar is om een hellend vlak in te passen. Omdat de perrons al twee op- en afgangen hebben, die voldoen aan de toegankelijkheidseisen, wordt deze afwijking acceptabel geacht. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. 36

109 HALTE DOORSLAG schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 37

110 HALTE MERWESTEIN Omschrijving situatie De halte Merwestein is een bijzondere halte vanwege de ligging op het Zuidstedeviaduct over de Doorslag, de waterverbinding tussen het Merwedekanaal en de Hollandsche IJssel. Het tramviaduct ligt direct naast de wegviaducten van de Zuidstedeweg. Veel tramreizigers gebruiken deze halte om bij het Stadshuis te komen dat ten noorden van de weg ligt. Mede door de beperkte ruimte tussen weg en trambaan zijn er alleen opgangen aan de zuidzijde van de halte. Aan de kant van het St. Antonius Ziekenhuis is er alleen een vrijstaande trap, die leidt naar het overpad over de trambaan. Deze trap is aan de onderzijde gericht op het talud van het viaduct. Aan de oostzijde vormen een taludtrap en een hellingbaan de verbinding tussen het parkeerterrein aan het einde van de Zavelwal en de oversteek van de trambaan. Door het hoogteverschil tussen maaiveld en de halte heeft de hellingbaan een lengte van ongeveer 150 meter. De perrons zijn met betonelementen opgebouwd op het viaduct en afgewerkt met een epoxycoating. Onder de perrons zijn afgesloten holle ruimtes aanwezig. Uitgangspunten Nabij de halte zijn geen wijzigingen voorzien, zodat de ombouw van de halte ingepast kan worden in de bestaande situatie. Uitgangspunt is het handhaven van de bestaande toegangen naar de perrons, met de wens om de oriëntatie van de trap aan de kant van het St. Antonius Ziekenhuis te verbeteren (zie fotoinpassing). Ruimtelijke inpassing De gemeente Nieuwegein heeft de wens om de toegankelijkheid van de halte te vergroten door de bouw van een lift aan de westzijde. Hiermee wordt de halte beter toegankelijk voor minder validen, die bijvoorbeeld het Stadshuis willen bezoeken. De bouw van een lift heeft wel tot gevolg dat de perrons aan de westzijde voorzien moeten worden van hellingbanen. Besloten is de haltes hierop voor te bereiden. De hiervoor benodigde lengte kan gevonden worden door de perrons en het oostelijke overpad op te schuiven. Dit leidt tot een beperkte aanpassingen van de taludtrap en hellingbaan aan de oostzijde. De constructietekeningen van het viaduct en de perrons geven aan dat het mogelijk is om de bestaande perronopbouw te slopen en een nieuwe perronconstructie op het viaduct op te bouwen. Met de sloop verdwijnen ook de randelementen van gewassen grind, die aan mede aan de perronconstructie bevestigd zijn. Hier komen nieuwe randelementen voor terug met een nader te bepalen afwerking. Afwijkingen PvE Aan de westzijde is het perron alleen toegankelijk vanaf het maaiveld via een trap. Hiermee wordt niet voldaan aan de eis dat hoogteverschillen van meer dan 200 millimeter overbrugd dienen te worden door een hellend vlak (F12). Dit bezwaar wordt overwonnen wanneer een liftinstallatie wordt geplaatst. Wensen en toekomstige ontwikkelingen De gemeente Nieuwegein heeft de wens om de toegankelijkheid van de halte te vergroten door de bouw van een lift aan de westzijde. Hiermee wordt de halte beter toegankelijk voor minder validen. bestaande situatie trappartij westzijde fotoinpassing van aanpassing trappartij 38

111 HALTE MERWESTEIN schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 39

112 HALTE FOKKESTEEG Omschrijving situatie De halte Fokkesteeg ligt tussen de gelijknamige wijk en het groengebied Oudegein. Aan de zijde van Fokkesteeg ligt de brede en drukke s-gravenhoutseweg. Een oversteek ter plaatse van de kruising met Muiderschans vormt de verbinding van de halte met de wijk. Aan de zuidkant van de halte ligt een oversteek van de trambaan die met trappen aansluit op de Parktunnel onder de s-gravenhoutseweg door. Een hellingbaan sluit hier rechtstreeks aan op het groengebied. Uitgangspunten Nabij de halte zijn geen wijzigingen voorzien, zodat de ombouw van de halte ingepast kan worden in de bestaande situatie. Uitgangspunt is het handhaven van de bestaande toegangen naar de perrons. Ruimtelijke inpassing Tussen de bestaande oversteken van de trambaan is voldoende ruimte voor de nieuwe langere perrons, inclusief hellingbanen aan beide zijden. Daarmee kunnen de oversteken en de bestaande toegangen alle gehandhaafd blijven. Wel leiden de lagere perrons tot aanpassingen van de groentaluds en van een met beton verhard talud bij de oversteek van de s-gravenhoutseweg. Afwijkingen PvE De halte Fokkesteeg voldoet met de trappen richting de tunnel niet aan de eis dat hoogteverschillen van meer dan 200 millimeter overbrugd dienen te worden door een hellend vlak (F12). Hellingbanen zijn hier door het grote hoogteverschil niet in te passen. Dit is acceptabel omdat aan de zuidzijde de aanwezige hellingbaan en aan de noordzijde de gelijkvloerse oversteek van de s-gravenhoutseweg zorgen voor de toegankelijkheid voor minder validen. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. 40

113 HALTE FOKKESTEEG schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 41

114 HALTE WIERSDIJK Omschrijving situatie De halte Wiersdijk ligt ter hoogte van de Wiersdijk, die de grens vormt tussen de wijken Fokkesteeg en Hoog Zandveld aan de oostzijde. Aan de westzijde ligt het groengebied Oudegein met een parkeerterrein nabij de halte. Aan de zijde van Fokkesteeg ligt de brede en drukke s-gravenhoutseweg. Er is alleen een ongelijkvloerse kruising van de weg in de vorm van een tunnel in het Noorderpad. Trappen leiden vanaf de tunnel naar de beide perrons. Voor minder validen is de halte te bereiken met een hellingbaan aan de westzijde, die leidt naar het overpad in de trambaan. Aan deze kant is ook een extra taludtrap aanwezig vanaf het parkeerterrein. Langs de s-gravenhoutseweg ligt ook een bushalte die aansluit op het overpad van de trambaan en de trappen naar de tunnel. Aan de noordzijde van halte ligt geen overpad. Uitgangspunten Nabij de halte zijn geen wijzigingen voorzien, zodat de ombouw van de halte ingepast kan worden in de bestaande situatie. Uitgangspunt is het handhaven van de bestaande toegangen naar de perrons. Ruimtelijke inpassing De verlaagde perrons sluiten met hellingbaan aan op het bestaande overpad en de aansluitingen op de tunnel in het Noorderpad en de bushalte langs de s-gravenhoutseweg. Door de verlaging van het perron kan de trap vanaf het parkeerterrein aan de westzijde ingekort worden door het verwijderen van enkele treden aan de bovenzijde. Om tramreizigers richting Utrecht, die van deze trap gebruik maken, te faciliteren komt er aan de noordzijde een overpad. Hier is voldoende ruimte voor de aanleg van een overpad en hellingen naar de perrons. Afwijkingen PvE De halte ligt in een flauwe bocht in de tramsporen. Hierdoor ontstaat een grotere spleetbreedte over de gehele lengte van de halte, die op noordelijke perroneinden maximaal 7 respectievelijk 8 millimeter is (F5). De halte Wiersdijk voldoet met de trappen richting de tunnel en halverwege het westelijke perron niet aan de eis (F12) dat hoogteverschillen van meer dan 200 millimeter overbrugd dienen te worden door een hellend vlak. Hellingbanen zijn hier door het grote hoogteverschil niet in te passen. Dit is acceptabel, omdat aan de westzijde de aanwezige hellingbaan zorgt voor de toegankelijkheid voor minder validen. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. 42

115 HALTE WIERSDIJK schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 43

116 HALTE NIEUWEGEIN ZUID Omschrijving situatie De halte Nieuwegein Zuid ligt tussen het centrumgebied van Hoog Zandveld aan de westzijde en de Zandveldsweg aan de oostzijde. De halte is alleen aan de westzijde ontsloten. De oostzijde is te bereiken via de Lijsterbestunnel ten noorden van de halte en de kruising bij de Jachtmonde ten zuiden van de halte. De halte is de eindhalte van deze tak van de SUNIJ-lijn en bestaat uit twee kopsporen aan weerszijden van een eilandperron. De beide sporen zijn te bereiken met een kruiswisselcomplex nabij de Lijsterbestunnel. Hier ligt ook een aansluitwissel voor een derde opstelspoor. Het eilandperron is op de kop ontsloten met een trap en een hellingbaan. Aan de noordzijde ligt een hellingbaan naar een overpad en een voetpad richting Lijsterbestunnel. Uitgangspunten Nabij de halte zijn geen wijzigingen voorzien, zodat de ombouw van de halte ingepast kan worden in de bestaande situatie. Uitgangspunt is het handhaven van de bestaande toegangen naar de perrons. Ruimtelijke inpassing Er is voldoende ruimte voor inpassing van een lagere en langere halte. Wel zal door de grotere perronlengte het noordelijke overpad ongeveer 10 meter opschuiven. Dit heeft ook te maken met het plaatsen van stootjukken op einde van de beide kopsporen. In de huidige situatie ontbreken deze, waardoor een tram zou kunnen doorschieten tot tegen de bovenleidingsmasten. Door het verlagen van het perron zal de eindpuntvoorziening voor de trambestuurders verwijderd en teruggeplaatst of vervangen worden. Afwijkingen PvE Het westelijke tramspoor ligt in een bocht. Hierdoor neemt over ongeveer de halve perronlengte de spleetbreedte toe met maximaal 12 millimeter (F5). Dit tramspoor wordt alleen gebruikt bij verstoringen van de dienstregeling. Trams keren normaliter op het andere, oostelijke spoor. Omdat het westelijke spoor daarmee beperkt wordt gebruikt is een grotere spleetbreedte over een deel van de perronlengte acceptabel. Door de bocht in het spoor is de breedte van het eilandperron aan de noordzijde minder dan 5 meter (F7). Omdat normaliter slechts één van de twee sporen gebruikt wordt, wat de drukte op het perron beperkt, is dit acceptabel. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. 44

117 HALTE NIEUWEGEIN ZUID schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 45

118 HALTE HOOGHE WAERD Omschrijving situatie De halte Hooghe Waerd is de eerste halte binnen de gemeente IJsselstein. De halte ligt parallel aan de Prins Willem Alexanderdijk en ligt in een ruime boog. De halte sluit aan de westzijde aan op de Prins Willem Alexanderdijk. De zuidelijke halte (richting Utrecht) heeft daarbij een directe aansluiting op het maaiveld (spoor ligt verdiept t.o.v. maaiveld). De noordelijke halte (richting IJsselstein Binnenstad) ontsluit aan deze zijde via een trappetje en een overpad richting Prins Willem Alexanderdijk. Aan de oostzijde sluit de zuidelijke halte wederom gelijkvloers aan op het maaiveld aan de Prins Willem Alexanderdijk. De aansluiting met de Poortdijk (solitaire fietsroute) vindt plaats door middel van een trap (zuidzijde; er is immers al een gelijkvloerse aansluiting met de Prins Willem Alexanderdijk) en een trap en hellingbaan (noordzijde). Voor de halte en de omgeving zijn geen directe ontwikkelingen voorzien. Wel is sprake van een mogelijke verplaatsing van de halte, meer richting het oosten van de wijk Europakwartier. In de huidige situatie is de halte-afstand tussen Hooghe Waerd en de Clinckhoeff kort, het richting oost schuiven leidt tot een grotere onderlinge afstand en daarmee tot een vergroting van het bedieningsgebied. Naast het oostelijke deel van Europakwartier komen ook de Moskee en het zwembad aan de Randdijk in de meer directe omgeving van de halte te liggen. Afwijkingen PvE De afwijking van het programma van eisen betreft de spleetbreedte (F5). Over de gehele lengte van de halte Hooghe Waerd bedraagt de afwijking 6 millimeter tot 8 millimeter voor respectievelijk het zuid- en het noordperron. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Behoudens de mogelijke verplaatsing van de halte richting de Europalaan zijn er geen ontwikkelingen die van invloed zijn op de ombouw van de halte Hooghe Waerd. Uitgangspunten Standaard wordt uitgegaan van het ombouwen van de halte op de bestaande locatie. De opbouw van de halte dient vanaf de Poortdijk plaats te vinden. Voor de ontsluiting van de westzijde van de halte is voorkeur uitgesproken om, conform de eisen, de bestaande trapop- en afgangen om te vormen naar hellingenbanen. Ruimtelijke inpassing De bestaande halte sluit aan de zuidzijde direct aan op het omliggende maaiveld. Het verlagen van de halte heeft tot gevolg dat het zuidelijke perron lager komt te liggen dan het maaiveld rondom de Prins Willem Alexanderdijk. Dit betekent de inpassing van een hellingbaan noodzakelijk is. Het is mogelijk deze hellingbaan te realiseren aan de westzijde van de bestaande rijwielstallingen. Ook op de kop van de halte wordt een hellingbaan ingepast om ook hier het hoogteverschil op juiste wijze te overwinnen. Tevens komt de halte hierdoor op vijf meter afstand van de kruising met de Poortdijk te liggen, waardoor ook aan de eis kan worden voldaan om de halte niet dichter dan 5 meter bij een kruising te positioneren. De aansluiting tussen maaiveld en perron is gemaakt voor de doorsteek tussen de Poortdijk en Prins Willem Alexanderdijk. Het perron aan de noordzijde wordt middels een hellingbaan vanaf de Poortdijk bediend. De halte Hooghe Waerd moet, om de lengte van 75 meter te halen, richting westen worden verlengd (dit wordt versterkt doordat op de oostelijke koppen de trappen plaats moeten maken voor hellingbanen). Het bestaande overpad aan de westzijde moet meeschuiven met westelijke perronkoppen om de oversteek tussen de perrons te blijven faciliteren en de aansluiting met de Prins Willem Alexanderdijk te borgen (van/naar het noordelijke perron). Conform de toegankelijkheidseisen maken de bestaande trappen aan de westzijde plaats voor hellingbanen. Hierdoor schuift het overpad nog verder richting het westen. De bestaande aansluiting tussen zuidperron en Prins Willem Alexanderdijk moet op de bestaande locatie blijven (geen nieuwe doorbraak van groenvoorziening). De route van het noordperron naar de Prins Willem Alexanderdijk loopt daardoor via het zuidperron. 46

119 HALTE HOOGHE WAERD schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 47

120 HALTE HOOGHE WAERD - VARIANT Uitgangspunten De variant gaat uit van verplaatsing van de halte richting de Europalaan. De halte wordt daarmee uit de bestaande boog gehaald (positief voor eis met betrekking tot de spleetbreedte) en is positief voor de spreiding van haltes in IJsselstein. Wensen en toekomstige ontwikkelingen De gemeente IJsselstein heeft de wens om het gebied Randdijk te ontwikkelen. Dit betekent de mogelijke komst van woningbouw. De verplaatsing van de halte Hooghe Waerd naar de Europalaan sluit goed aan op deze beoogde ontwikkeling. Ruimtelijke inpassing Voor de inpassing van de variant spelen twee belangrijke aspecten. Ten eerste is dit de verbinding met de Europalaan zelf. Het tweede betreft de eis ten aanzien van de spleetbreedte, aangezien de overweg in een boog is gelegen en de halte deels in een overgangsboog komt te liggen. Bij de inpassing is de halte dicht bij de Europalaan gelegd om de loopafstanden te beperken. Voor de inpassing van de halte nabij de Europalaan moet aan de zuidzijde een deel van het groen en talud worden aangepast tussen trambaan en Randdijk. Aan de noordzijde moet een keerwand worden aangebracht tussen de halte en de daarboven gelegen waterpartij. De halte wordt aan beide perronuiteinden aangesloten op de omgeving, waarbij het noordelijke perron via een overpad wordt verbonden met de Randdijk. Afwijkingen PvE Ten eerste wijkt de variant af van de eis dat de halte op de bestaande locatie moet terugkomen (G1). De korte afstand ten opzichte van de halte Clinckhoeff is een mogelijke aanleiding om de halte te verplaatsen, zodat een groter bedieningsgebied ontstaat (haltebereik). Ook kan op de nieuw locatie meer rechtstand in de halte komen. De variant wijkt echter ook op deze eis (F5) nog steeds af. Over de volledige lengte van de halte wordt deze eis met 2 millimeter tot 4 millimeter overschreven voor respectievelijk het noord- en zuidperron. De perronkoppen nabij de Europalaan/Televisiebaan komen meer in de boog te liggen, de extra spleetbreedte bedraagt hier over een lengte van 5 meter 14 millimeter (zuidperron) en over een lengte van 8 meter 12 millimeter (noordperron). Voor- en nadelen van de variant Het belangrijkste voordeel van de variant betreft de uitbreiding van het bedieningsgebied van de SUNIJ-lijn. Door een grotere halte-afstand te creëren tussen Hooghe Waerd en de Clinckhoeff komt een groter deel van de wijk Europakwartier binnen het haltebereik te liggen, evenals de Moskee en het zwembad. Beide haltes liggen in een (ruime) boog. Op de nieuwe locatie is de afwijking minder groot dan op de bestaande locatie, maar beiden liggen ruim binnen de marge van de maximale afwijking van 100 millimeter. Het realiseren van de halte op de nieuwe locatie biedt de volgende voordelen: de maaswijdte tussen de haltes wordt op logische wijze vergroot, waardoor een groter bedieningsgebied voor de SUNIJ-lijn ontstaat (de huidige locatie van halte Hooghe Waerd en de halte Clinckhoeff overlappen elkaar qua bedieningsgebied); de nieuwe locatie bedient het zwembad De Hooghe Waerd, de Moskee en de mogelijke ontwikkellocatie aan de Randdijk beter; de bestaande halte sluit beter aan op de locatie van de supermarkt aan de Televisiebaan. 48

121 HALTE HOOGHE WAERD - VARIANT schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 49

122 HALTE CLINCKHOEFF Omschrijving situatie De halte Clinckhoeff ligt in de huidige situatie ten westen van de kruising tussen de Televisiebaan en de trambaan en ligt in/tussen twee overgangbogen (S-bocht). Direct ten noorden van de halte ligt het winkelcentrum De Clinckhoeff en aan de zuidzijde ligt sporthal De IJsselhal. De halte wordt aan de zijde van de Televisiebaan ontsloten via trappen die haaks op de halte staan. Aan de zuidzijde is aan de westzijde van de rijwielstallingen ook nog een hellingbaan aanwezig voor een goede toegankelijkheid tot het perron. Aan de westzijde van de halte zijn de op- en afgangen zowel met trappen als hellingbanen ontsloten. Het gebied rondom de halte wordt opnieuw ingericht. Dit in verband met de grootschalige verbouwing van het winkelcentrum. Dit betekent dat het winkeloppervlak wordt vergroot en het parkeren wordt uitgebreid. Zowel aan de noord- als zuidzijde van de halte leidt dit tot een ingrijpende wijziging waar in het nieuwe halteontwerp rekening mee moet worden gehouden (inpasbaarheid en ontsluiting van de halte). Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn buiten de voorziene wijzigingen ten behoeve van de uitbreiding van het winkelcentrum geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. Uitgangspunten Voor het ontwerp van de halte op de huidige locatie moet worden uitgegaan van het opgestelde ontwerp voor het nieuwe winkelcentrum Clinckhoeff en de aangepaste omgeving (tekening CLI-SIT-N001 en CLI-SIT-N002, versie 0.92, d.d ). Ruimtelijke inpassing De ombouw van de halte op de bestaande locatie gaat uit van het inpassen van de hellingbanen (toegankelijkheid) op de perronkoppen, waardoor de afstand tussen halte en achterliggend kruispunt (Televisiebaan) voldoet aan de 5 meter eis (F4). Vanaf de hellingbaan is de halte verlaagd en verlengd naar 75 meter. Op de perronkoppen aan de westzijde is eveneens een hellingbaan toegepast, waardoor goed wordt aangesloten op het nieuwe overpad dat ten behoeve van het winkelcentrum wordt gecreëerd. Het verlengen van de halte betekent dat de beoogde locatie van de rijwielstallingen aan de zuidzijde (westkant) niet kan worden benut. Hiervoor is aan de zuidoostkant van de halte nieuwe stallingsruimte aangewezen. Het verlengen van de halte betekent tevens dat de laad- en losstrook aan de zuidzijde van het winkelcentrum over een grotere lengte wordt beperkt in de breedte. Echter, het meest kritieke punt in de beschikbare breedte (3,55m) blijft gelijk. In die zin is geen sprake van een verslechtering ten opzichte van de huidige halte. Deze situatie wordt door de partijen gemeente IJsselstein - de ontwikkelaar en het BRU - als acceptabel beschouwd. Afwijkingen PvE De basis ombouw van de halte voldoet niet aan eis ten aanzien van de spleetbreedte (F5). Over de gehele lengte van de halte neemt bij het noordelijke perron (richting IJsselstein Binnenstad) de spleetbreedte toe met 4mm tot 7mm ten opzichte van de maximale breedte van 50 millimeter. Aan de zuidzijde is deze toename over de gehele lengte van de halte 3 millimeter tot 7 millimeter. 50

123 HALTE CLINCKHOEFF schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 51

124 HALTE EITEREN Omschrijving situatie Halte Eiteren ligt na de kruising van de trambaan met de Kerspellaan die ter hoogte van de trambaan een haakse bocht maakt. In deze bocht schuift tevens de Weegbree aan. De halte sluit middels trappen direct aan op het trottoir langs de Kerspellaan. Het zuidelijke perron (richting Utrecht) heeft aan de kop bij Kerspellaan een hellingbaan voor de haltetoegankelijkheid, het noordelijke perron heeft deze juist aan de andere zijde van de halte, bij de Kaasmakerlaan. Aan deze zijde is tevens een overpad aanwezig dat beide perrons (trappen) en de Kaasmakerlaan-Weegbree met elkaar verbindt. Het zuidelijke perron heeft daarnaast halverwege een trap naar de rijwielstalling. Uitgangspunten Het ontwerp voor de halte Eiteren wordt op de bestaande locatie ingepast. Er zijn verder geen specifieke ontwerpuitgangspunten meegegeven. Ruimtelijke inpassing Als gevolg van de ombouw op de bestaande locatie en het ontbreken van hellingbanen op de koppen (en in het verlengde) van de perrons, vindt er de perronverlenging plaats richting de zuidwestzijde. Het overpad schuift hierin mee om de verbinding tussen de wijken en de perrons te behouden. Er is voor gekozen om hellingbanen in het verlengde van de perronkoppen aan te brengen, zodat kan worden voldaan aan de eis om voldoende afstand tussen de halte en de aangrenzende overweg te hebben. Als gevolg hiervan schuift de halte circa 5 meter en komen hellingen met het overpad aan de zuidwestzijde uit in de parkeervakken aan de Weegbree. Om deze reden is er voor gekozen om de hellingbanen hier op de bestaande locatie te handhaven, zodat het perron toegankelijk blijft, en de perronopgangen op de zuidwestkoppen alleen van trappen te voorzien. Afwijkingen PvE Door op de zuidwest koppen van de perrons te kiezen voor trappen wordt niet meer voldaan aan de eis om alle hoogteverschillen van meer dan 200 mm te overbruggen met een hellingbaan (F12). Aangezien wel hellingbanen aan beide zijden van de perrons beschikbaar blijven, wordt deze afwijking als acceptabel beschouwd. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. 52

125 HALTE EITEREN schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 53

126 HALTE ACHTERVELD Omschrijving situatie Halte Achterveld ligt precies ingeklemd tussen twee bogen in trambaan. Aan de zuidzijde van de halte ligt een overweg voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De overweg is onderdeel van de vrijliggende fietsroute door de wijk Achterveld. Aan westzijde van de halte ligt het winkelcentrum Achterveld. Tussen het winkelcentrum en de halte door loopt de laad- en losstrook van het winkelcentrum. Aan de oostzijde van de halte ligt de Weegbree met parkeren en woningen. Uitgangspunten Voor het inpassen van de ombouw van de halte wordt bij voorkeur uitgegaan van de bestaande locatie van de halte. Dit vanwege de relatie met het winkelcentrum. Door de complexe ligging van de halte, tussen twee bogen, is het effect op de spleetbreedte van invloed op het besluit om de halte al dan niet te verplaatsen. Verder geldt de bestaande overweg aan de zuidzijde van de halte als vertrekpunt voor het ontwerp (niet schuiven). Dit in verband met de bestaande fietsroute en de reeds aanwezige knik direct ten noorden van de overweg (discomfort). Ruimtelijke inpassing Om het effect van de verlenging van de halte te beperken en de impact op de spleetbreedte te minimaliseren is er ten eerste voor gekozen om bij de aansluiting op de overweg geen hellingbanen in te passen in het verlengde van de perronkoppen, maar deze aan de zijkanten te positioneren. Aan de noordzijde zijn de hellingbanen wel in het verlengde gesitueerd. Dit is hier mogelijk omdat de spleetbreedte niet van toepassing is op de hellingen. Afwijkingen PvE De halte kent drie afwijkingen ten opzichte van het opgestelde programma van eisen. Ten eerste betreft dit de eis ten aanzien van de maximale spleetbreedte (F5). Door de benodigde verlenging van de halte is aan beide zijden van de perronuiteinden een forste toename van de spleetbreedte. Aan de noordzijde geldt dat over een lengte van bijna 9,0 meter de spleetbreedte - ten opzicht van de maximale maat van 50 millimeter - toeneemt met 5 millimeter tot 29 millimeter op de westelijke halte en op de oostelijke halte over een lengte van bijna 8 meter toeneemt met 5 millimeter tot 39 millimeter. Ook aan de zuidzijde is sprake van een overschrijding van de norm. Aan de westzijde is dit over een lengte van 6,0 meter 5 millimeter tot 16 millimeter en aan oostzijde geldt een overschrijding van 5 millimeter tot 19 millimeter over een lengte van bijna 8,0 meter. De afwijkingen worden acceptabel geacht. Het beoogde materieel voorziet niet in deuren binnen de eerste negen meter van de tram, waardoor de toegankelijkheid op deze punten geen issue is. De tweede afwijking betreft de afwijking ten opzichte van de afstand tot een kruispunt (F4). Als gevolg van de beperkte ruimte tussen de bogen, ligt de halte op minder dan 5 meter afstand van de overweg voor fietsers en voetgangers. De derde afwijking betreft het vervallen van een parkeerplaats. Daarmee wordt niet voldaan aan de omgevingseis (G7) dat bestaande functionaliteiten moeten worden teruggeplaatst. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. Aan de zuidzijde is het perron verder zo dicht mogelijk tegen de overweg aangeplaatst. Deze vrije ruimte was beschikbaar: tussen de huidige halte en de overweg is een schrikhek aangebracht om ongewenste oversteken buiten de overweg te voorkomen. Aan de noordzijde van de halte is gebruik gemaakt van de vrije ruimte rondom de overgangsboog om de halteverlenging in perronontsluiting in te passen. Voor een vrije doorloop vanaf het westelijke perron (richting IJsselstein Binnenstad) richting de Kruidenierweg is de rijwielstalling verplaatst naar een locatie parallel aan de halte. Om voldoende loopruimte om de stalling te creëren komt wel één parkeerplaats te vervallen. De inpassing van de halte is verder binnen de beschikbare openbare ruimte inpasbaar. 54

127 HALTE ACHTERVELD schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 55

128 HALTE IJSSELSTEIN BINNENSTAD De halte IJsselstein Binnenstad valt buiten de scope van dit onderzoek. De rapportage Tramhalte IJsselstein- Binnenstad, Quickscan naar verbeteringen op de lange termijn van NPC Royal HaskoningDHV van december 2013 beschrijft de voorgestelde ombouw van de halte. 56

129 HALTE IJSSELSTEIN BINNENSTAD ombouw haltes SUNIJ-lijn 57

130 HALTE IJSSELSTEIN ZUID Omschrijving situatie De halte IJsselstein Zuid is de eindhalte voor de verbinding Utrecht IJsselstein. Vanwege de functie van eindpunt is de halte vormgegeven als eilandperron. De halte ligt centraal in de nieuwbouwwijk IJsselstein Zuid (Zenderpark) en ligt aan het water. Vanwege de ondergrond is de halte volledig op palen gefundeerd en volledig als betonconstructie opgebouwd met daarop de eindvoorziening. Het spoor is op ballastbedden aangebracht. Uitgangspunten Om de benodigde hoogte van de halte ten opzichte van bovenkant spoor (BS) te verkrijgen is voor deze halte niet uitgegaan van het verlagen van de halte, maar van het ophogen van het spoor. De bestaande opbouw van de halte is hiervoor een belangrijke reden. Een ander belangrijk aandachtspunt is de optredende verzakking van het zuidelijke perronspoor. De benodigde aanpassingen voor de ombouw maken het mogelijk ook het spoor van een fundering te voorzien. Naast het verlengen van de halte is tevens uitgegaan van het aanbrengen van stootjukken. Deze zijn in de huidige situatie niet aanwezig, maar zijn wel vereist bij het verhogen van het spoor (grotere kans op doorschieten over het perron). Ruimtelijke inpassing De benodigde verlenging van de halte in combinatie met het toepassen van een stootjuk leiden er toe dat de halte richting westen wordt verlengd. Het zuidelijke perron komt hierdoor deels in de boog van de wisselloop naar het perronspoor te liggen. De ophoging van het spoor vindt, in verband met de benodigde helling voor het spoor, plaats over een grotere lengte. De verlenging van de halte betekent tevens dat de aansluiting met de omgeving mee gaat schuiven. Dit gaat ten kosten van een enkele parkeerplaatsen. Dit komt doordat het spoor hoger komt te liggen, waardoor de aansluiting van het overpad op de omgeving middels een helling moet worden ingepast. Deze hellingbaan is niet inpasbaar over de lengte van 1 parkeerplaats en is daarom met een knik vormgegeven. Dit gaat ten koste van meerdere parkeerplaatsen. Op de locatie van de bestaande doorsteek naar het perron kan in ieder geval één parkeerplaats worden teruggebracht. Afwijkingen PvE Het ontwerp wijkt af van de eis met betrekking tot de spleetbreedte (F5). Over een lengte van 2,0 meter voldoet het zuidelijke deel van het eilandperron niet aan de maximale norm van 50 millimeter. De afwijking ligt tussen de 5 millimeter en 8 millimeter. Gelet op de locatie van de afwijking (binnen de eerste 9 meter van de halte) is deze afwijking acceptabel. De tweede afwijking betreft het niet kunnen terugbrengen van bestaande verkeersfunctionaliteiten (G5). Het verplaatsen van afvalcontainers biedt mogelijk ruimte om een aantal parkeerplaatsen terug te brengen. Wensen en toekomstige ontwikkelingen Er zijn geen ontwikkelingen voorzien die van invloed zijn op de inrichting en inpassing van de halte. 58

131 HALTE IJSSELSTEIN ZUID schaal 1:500 ombouw haltes SUNIJ-lijn 59

132 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Aanleiding Het geschikt maken van de haltes van de SUNIJ voor lage vloertrams is een belangrijk onderdeel van de vervoerkundige koppeling tussen de SUNIJ-lijn en de Uithoflijn. De benodigde ombouw omvat het verlagen en verlengen van de perrons alsmede het toegankelijk maken van de haltes (hellingbanen) en het voertuig (afstand tussen perron en voertuig; de spleetbreedte). Dit onderzoek geeft de impact van de ombouw van de haltes op de huidige locaties weer. De ontwerpen zijn opgezet op basis van de ontwerpeisen van het BRU (Handboek Halte, versie 1.0, 2013) en omgevingseisen die zijn opgehaald bij de betreffende beheerders van de weg en openbare ruimte (gemeente Utrecht, gemeente Nieuwegein en gemeente IJsselstein). Afwijking spleetbreedte De belangrijkste afwijkingen op de eisen, die worden geconstateerd, hebben te maken met de overschrijding van de norm voor de spleetbreedte. De overschrijding is allereerst gebaseerd op de streefnorm van 50 millimeter. Wanneer deze waarde wordt overschreden zijn twee aspecten nader beschouwd. Ten eerste waar de overschrijding van de norm plaatsvindt. Wanneer dit binnen de eerste 8 à 9 meter van het perron gebeurd, dan wordt dit als acceptabel beschouwd. De reden hiervoor is dat binnen deze afstand zich geen toegangsdeuren tot de tram (gaan) bevinden en de toegankelijkheid dus geen issue is. Ten tweede is beschouwd of de overschrijding binnen de maximaal acceptabel waarde ligt (conform CROW maximaal 100 millimeter). Wanneer hieraan wordt voldaan dan wordt de afwijking als acceptabel beschouwd. Ten aanzien van de spleetbreedte moet worden opgemerkt dat in de praktijk, door de bewegingsvrijheid van de tramvoertuigen, er al een grotere spleetbreedte dan 50 millimeter ontstaat. Hiermee is de streefnorm van het CROW en dus de eis uit het Handboek Halte niet per definitie haalbaar. Er moet daarom worden getracht om de spleetbreedte beneden de maximaal acceptabele breedte van 100 millimeter te houden. Met eventueel aanvullende maatregelen (zie aanbevelingen) kan de toegankelijkheid worden verbeterd. In de onderstaande tabel staan de haltes met daarbij de overschrijding van de streefwaarde (50 millimeter) opgenomen. Deze afwijking is het gevolg van de ligging van de perrons in een boog op basis van het tramtype Citadis 302 (zie bijlage I). Afwijkingen als gevolg van het dynamische voertuiggedrag zijn hierin dus niet meegenomen. In alle gevallen voldoet de theoretisch bepaalde afwijking aan de maximaal acceptabele norm van 100 millimeter. Voor de haltes Jaarbeursplein (noordzijde), Achterveld en IJsselstein Zuid geldt dat de afwijking tevens acceptabel is omdat deze zich binnen de eerste 9 meter van de perrons bevinden. De halte Nieuwegein Stadscentrum kent de grootste afwijking die over de gehele lengte van de halte optreedt. Met het dynamische voertuiggedrag kunnen hier mogelijk overschrijdingen van de acceptabele waarde optreden. Desalniettemin verdient deze locatie de voorkeur boven de alternatieve locatie. Ook hier vindt namelijk een afwijking plaats ten aanzien van de spleetbreedte, maar een veel belangrijkere reden is de koppeling tussen de halte, de omgeving en het busstation. Halte Perron Afwijking over lengte (m) Jaarbeursplein noordzijde 2 24 zuidzijde Graadt van Roggenweg westzijde oostzijde Oktoberplein Zuid oostzijde 15 3 N gein Stadscentrum oostzijde westzijde N gein Stadscentr (var) oostzijde westzijde St. Antonius oostzijde 75 3 westzijde 75 5 Wiersdijk oostzijde 26 7 westzijde 27 8 Nieuwegein Zuid westzijde Hooghe Waerd noordzijde 75 8 zuidzijde 75 6 Hooghe Waerd (variant) noordzijde 8 12 zuidzijde 5 14 Clinckhoeff noordzijde 75 7 zuidzijde 75 7 Achterveld oostzijde 7 37 westzijde 9 29 IJsselstein Zuid zuidzijde 2 8 Extra afwijkingen spleetbreedte per halte door ligging in bogen Max. afwijking (mm) 60

133 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusie Geadviseerd wordt, gelet op de impact van de ombouw op de omgeving en de afstemming met de gemeenten, dat op drie haltes na, de ombouw van de haltes op de huidige locatie moet plaatsvinden. Voor enkele haltelocaties betekent dit wel dat concessies moeten worden gedaan aan één of meerdere eisen. In het onderzoek is gemotiveerd aangegeven waarom deze afwijkingen acceptabel worden geacht. De haltes die niet op de huidige locaties terugkomen, betreffen: Aanbevelingen Halte 24 Oktoberplein Zuid Dit is binnen de huidige serie ontwerpen de enige halte waarbij de perrons in een bajonet liggen. Voor de ruimtelijke inpassing gaat de voorkeur er naar uit om de perrons tegenover elkaar te positioneren. De mogelijkheid hiertoe bestaat aan de zuidzijde van het kruispunt Beneluxlaan - Admiraal Helfrichlaan. Het verschuiven van de rijbanen of de in de toekomst mogelijke afwaardering van de Beneluxlaan bieden kansen voor deze wijziging. 5 Meiplein voor het 5 Meiplein wordt een herinrichting voorzien. Het verkeersplein wordt omgevormd van VRI geregeld plein naar een VRI geregeld kruispunt. Het nieuwe halteontwerp is ingepast binnen het meest recente kruispuntontwerp Vasco Da Gamalaan het perron voor de richting P+R Westraven sluit direct aan op een boog in het spoor. Als gevolg van de verlenging komt deze halte voor een deel in deze boog te liggen. De toename van de spleetbreedte en daarmee afname van de toegankelijkheid is op voorhand als niet acceptabel beschouwd. Dit perron wordt daarom tegenover het bestaande halteperron voor de richting Utrecht Centrum geplaatst. Bijkomend voordeel is dat hiermee de bajonetligging wordt opgeheven en de halte ruimtelijk beter kan worden ingepast. Kanaleneiland Zuid de halte Kanaleneiland Zuid sluit niet goed aan op de bestaande omgeving. Door de haltelocatie richting noorden te schuiven wordt beter aangesloten op de Nieuw Amsterdamlaan en de Ceylonlaan. Daarnaast biedt het opschuiven van de halte meer ruimte voor de bushalte en daarmee voor de verkeersafwikkeling richting de A12 (Den Haag/Rotterdam). Ook kan beter de verbinding worden gelegd tussen de kantoorlocatie en de meubelboulevard. Het verdient daarom de voorkeur om voor deze halte te kiezen voor de ontwerpvariant. Voorts wordt aanbevolen om ten opzichte van de huidige situatie niet te kiezen voor het opschuiven van de rijbaan bij het westelijke perron, maar de perronkop af te schuinen tot 0,40 meter over een lengte van 14 meter. Het zwaartepunt van het gebruik van deze halte ligt, door de enkelzijdige toegang aan de noordzijde. Een afschuining op de zuidelijke kop moet zonder noemenswaardige bezwaren mogelijk zijn en beperkt infrastructurele en groen ingrepen aan/langs de Beneluxlaan. Halte 5 Meiplein Het verdient aanbeveling om in het definitieve ontwerp van het kruispunt 5 Meiplein rekening te houden met de toekomstige inpassing van de nieuwe halteontwerpen. Dit voor wat betreft ligging van rijbanen en looproutes van/ naar de halte. Halte Vasco Da Gamalaan Voor de inpassing van de halte Vasco Da Gamalaan is een verschuiving van de rijbanen beoogd over de volledige lengte van de halte. Wanneer het gebruik van de halte dit toelaat kan voor de westzijde worden gekozen voor een iets smaller halteperron (2,70 meter). Aan de oostzijde kan worden volstaan met het afschuinen van de noordelijke perronkop met maximaal 0,30 meter over een lengte van de circa 12 meter. Halte Nieuwegein Stadscentrum Voor Nieuwegein Stadscentrum dient nader onderzoek plaats te vinden naar de mogelijkheid tot het handhaven van de bestaande kapconstructie (ligging poeren/fundering in relatie tot perronverlaging) en de locaties van de bovenleidingsmasten. Halte Hooghe Waerd Het verdient aanbeveling om de ombouw van de halte Hooghe Waerd nader te onderzoeken voor wat betreft de ligging op de alternatieve locatie. Het vergroten van de maaswijdte alsmede het beter bedienen van enkele functies is mogelijk interessant voor de explotatie van de SUNIJ-lijn. Bij het verplaatsen van de halte dient tevens rekening te worden gehouden met de herinrichting van de huidige haltelocatie en de aansluiting hiervan op de omgeving. ombouw haltes SUNIJ-lijn 61

134 Spleetbreedte De afwijkingen in de maximale spleetbreedte zijn met maatregelen te ondervangen. Om toch een 50mm spleetbreedte te bereiken kan een rubberen strip tegen de halte worden bevestigd. De gereduceerde haltelijn die dan ontstaat is wel gelegen binnen de ruimte die nodig is om de dynamische beweging van het voertuig en alle infra-invloeden op te vangen. Tijdens de levensduur wordt het risico, op aanrijdingen van het voertuig tegen de strip, ook groter. Vanwege de rubberen strip is de schade aan het voertuig dan minimaal. Dit is helemaal het geval wanneer de instaptreden ook van kunststof slijtagestrippen zijn voorzien. Voorbeelden waar een rubberen strip wordt gebruikt zijn Den Haag (eigen ontwerp strip), Florence, Mulhouse en Marseille (laatste drie een strip van type StrailEdge). Een andere oplossing die enigszins vergelijkbaar is zijn de nieuwe verschuifbare perronelementen in Den Haag. Hierbij is de bovenzijde van het perronelement afgewerkt met een grote verschuifbare tegel. Aan de hand van het gedrag van het voertuig en de ontwikkeling van slijtage kan de perronlijn per halte-element worden verschoven. Hiermee kan wel een ideale perronlijn worden gemaakt. Grotere schade bij aanrijding kan blijven bestaan. Kosten Voor de ombouw van de haltes is een kostenraming opgesteld. Deze kosten zijn gebaseerd op de ombouw van de haltes op de bestaande locaties, uitgezonderd de haltes 5 Meiplein, Vasco Da Gamalaan en Kanaleneiland Zuid (de variant heeft hier de voorkeur). Een belangrijk uitgangspunt voor de kostenraming is voorts de mogelijke fasering van de ombouw. Voor de twee delen van de SUNIJ-lijn waar in het kader van de Grootschalige Vervanging Infrastructuur (GVI) nog werkzaamheden moeten plaats vinden, is er vanuit gegaan dat de werkzaamheden aan de haltes binnen de buitendienststellingen van de GVI plaats vinden. Dit betreffen de delen ten zuiden van Nieuwegein Stadscentrum: Merwestein Nieuwegein Zuid (4 haltes); Sint Antonius IJsselstein Zuid (7 haltes exclusief IJsselstein Binnenstad). Vervangen aan de infrastructuur die binnen het kader van GVI sowieso plaatsvinden, zoals overpaden en wegkruisingen, zijn niet in de raming voor de ombouw van de haltes opgenomen. De haltes die liggen op het deel van de lijn waar de GVI reeds is uitgevoerd, worden deels omgebouwd binnen de buitendienststelling van de SUNIJ-lijn als gevolg van GVI. De haltes die na de GVI nog moeten worden bediend door de hoge vloertrams, worden voorzien van een tijdelijke perronconstructie, die voor de vervoerkundige koppeling moet worden verwijderd. Dit is het geval als de beide takken van de SUNIJ-lijn niet gelijktijdig worden vernieuwd in het kader van GVI. Voor de kostenraming is er van uitgegaan dat een deel van de haltes binnen Utrecht gefaseerd wordt omgebouwd met een tijdelijke buitendienststelling van de haltes. In deze periode vindt de ombouw plaats en wordt een tijdelijke perronconstructie aangebracht voor de aansluiting op de hogevloertram. Deze constructie kan vlak voor de vervoerkundige koppeling worden verwijderd. Het voordeel hiervan is dat geen lange buitendienststelling van de SUNIJ-lijn in Utrecht nodig is. De totale kosten voor de ombouw liggen tussen: ,- en ,- (exclusief BTW en vastgoedkosten), met een zekerheid van 70% Rubberen strip in respectievelijk Florence en Marseille De kosten voor een ombouw van de haltes conform de varianten bedragen: Kanaleneiland Zuid (basis): ,-- (meerkosten) P+R Westraven (variant): ,-- (meerkosten) Nieuwegein Stadscentrum (variant): ,-- (minderkosten) Hooghe Waerd (variant): ,-- (meerkosten) (incl objectoverstijgende risico s en scheefte) 62

135 COLOFON Opdrachtgever Bestuur Regio Utrecht Robert van Leusden (projectleider) Uitgave Movares Nederland B.V. leidseveer 10 Postbus GW Utrecht Projectteam Steven Jansen (projectmanager) Martin Wink (projectleider) Jeroen Engel Niels Onderdelinden Co van der Wijst Sven Zeegers Bawar Kolly Rapportstatus Versie 2.0 vrijgegeven, d.d. 31 oktober 2014 Projectnummer RM ombouw haltes SUNIJ-lijn 63

136 Bijlage I Spleetbreedte De afstand tussen het instappunt en het voertuig, kortweg spleetbreedte genoemd, is zowel in horizontale als verticale richting bepalend voor de toegankelijkheid van de halte en het voertuig. De toegankelijkheid is vastgelegd in wet personenvervoer In deze wet staan geen harde eisen over welke situaties toegankelijk zijn en welke niet. Kennisorganisatie CROW geeft, in het kader van toegankelijkheid collectief personenvervoer, een richtlijn aan. De richtlijn is gebaseerd op literatuur en praktijkervaring in binnen- en buitenland en is geïllustreerd in nevenstaande figuur. Zoals eerder geschreven bestaat er naast de horizontale spleet ook een verticale spleet. De grootte van de verticale spleet wordt ook bepaald daar een aantal factoren, te weten: Invering van het voertuig Door invering van het voertuig, door bijvoorbeeld de belasting van reizigers en de ouderdom van de voertuigconstructie, kan het voertuig lager komen te staan. De grafiek laat voor de relatie tussen de horizontale en verticale spleet zien of de situatie acceptabel is. De meest ideale situatie ontstaat bij een spleetbreedte tussen 0 en 20 mm en een acceptabele situatie tussen 20 en 50 mm. Tot 100mm valt de toegankelijkheid onder categorie te vermijden. Bij een afstand groter dan 100mm is de instap niet toegankelijk. Bij elke situatie moet ook de verticale spleetbreedte meegenomen worden. Deze mag ook niet te groot worden. De grootte van de horizontale spleet tussen de vloer van het voertuig en het perron wordt door twee factoren bepaald: Maximale spleetbreedte en hoogte Stand van het voertuig in het spoor Door de spoorspel tussen de wielen en spoorstaaf, ligging van het spoor, slijtage van het spoor en wielbanden, de voertuigvering en bouwtoleranties van het voertuig staat het voertuig nooit precies in het midden van het spoor. Ook door ongelijke zettingen kan de ene spoorstaaf lager liggen dan de andere. Door al deze invloeden kan het voertuig zowel dichterbij als verderaf van het perron komen te staan. Alignement In geval van een boog langs het perron zal het voertuig dichterbij of verder van de halte komen te staan. De grootte is afhankelijk van de onderlinge positie van deuren, draaistellen en draaipunten van het voertuig. Als de boog direct voor de halte ligt heeft dit ook invloed op de toename van de spleetbreedte. Door het gedrag van het voortuig zal de achterzijde van de wagenbak voor het begin van de boog al gaan uitwijken. Het perron moet op die plek verder van het spoor worden gelegd. Het gedrag voorafgaand aan een boog wordt in nevenstaand figuur weergegeven. uitwijking voertuig wanneer deze gedeeltelijk in een boog staat Slijtage en spoorligging Dit betreft de slijtage in verticale richting van wielband en spoorstaafkop. Ook kan door ongelijke zettingen van het spoor verschil in hoogteligging ontstaan. Alignement Bij het toepassen van lange keerwanden/-banden (4m) in combinatie met krappe verticale top- en dalbogen zal de verticale spleetbreedte iets variëren. Om inzicht te krijgen in de tolerantie die door de infrastructuur worden veroorzaakt zijn deze in onderstaande tabel opgesomd. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen spoor wat in ballast ligt en spoor wat op beton is gefundeerd. Vanwege het ontbreken van onderhoudstoleranties van RTU zijn algemeen geaccepteerde waardes opgenomen. Invloed Waarde bij spoor in beton [mm] Waarde bij spoor in ballast [mm] Spoorspel (enkelzijdig) 2,5 2,5 Spoorstaafslijtage (rechtstand / enkelzijdig) 6 6 Wielflensslijtage (enkelzijdig) Liggingsfout Verkantingsfout (op 0,3m hoogte) 3 5 Schiftslag 0 25 Totaal tolerantie infrastructuur en wielen 64

137 De totaalwaarde geeft aan hoe ver het voertuig van en naar de halte toe kan bewegen. Hierbij is nog geen rekening gehouden met het dynamische gedrag en toleranties van het voertuig zelf. Van het dynamische gedrag van het nieuwe voertuig is echter nog niets bekend. Als ervaringsgetallen worden aangehouden van een Alstom RegioCitadis (RandstadRail) dan is het totaal van de beweging van en naar de halte 58mm*. Deze waarde is al inclusief de volgende invloeden: Dynamisch gedrag en toleranties van het voertuig bij 40km/h** Spoorspel Spoorslijtage (lager dan in tabel i.v.m. rechtstand bij halte) Wielflensslijtage * Het dynamisch gedrag van het nieuw aan te schaffen voertuig wijkt mogelijk af van de RegioCitadis, de waarde van 58mm is dan anders. ** Deze aangepaste snelheid langs perrons is in de Duitse norm BOStrab vastgelegd. De liggingsfout, verkantingsfout, schiftslag en eventuele veiligheidstoeslag zijn nog niet verwerkt in de waarde van 58mm. De veiligheidstoeslag wordt per vervoerder vastgesteld. Als voorbeeld kan de veiligheidswaarde van HTM worden aangehouden en bedraagt 10mm. wordt het benodigde ruimte beslag = 123mm. Deze spleetbreedte kan gereduceerd worden als met een lagere veiligheidstoeslag, kleinere fouten in de spoorligging en kleinere slijtage rekening wordt gehouden. Conclusie: zonder veiligheidstoeslag en bij een voertuig die recht in het spoor staat zal de spleetbreedte bij ballastbaan circa 123mm bedragen. Uit bovenstaande berekening blijkt dat de acceptabele spleetbreedte van 50 mm, volgens CROW, niet zo maar haalbaar is wanneer rekening wordt gehouden met alle maximaal optredende toeslagen. Ook speelt het type materieel een belangrijke rol. Spleetbreedte bij gewijzigde haltes SUNIJ-lijn Voor de ombouw van de haltes op de SUNIJ-lijn betekend het soms dat een halte dichter bij of zelfs in een boog komt te liggen. Om de invloed van de boog op de spleetbreedte inzichtelijk te maken is gebruik gemaakt van een softwarepakket. Deze software genereert de sleeplijnen van een voertuig zeer nauwkeurig (+/- 1mm). Omdat hiervoor de maatvoering van het voertuig bekend moet zijn is, in overleg met RTU, de Citadis 302 van Mulhouse aangehouden. Dit voertuigtype heeft eerder op de SUNIJ-lijn proef gereden. Afhankelijk van de spoorconstructie wordt de horizontale spleetbreedte als volgt: Spleetbreedte betonbaan Bij een betonbaan is als eerste het spoor met betonfundatie aangelegd waarna de perronbanden op de fundatie worden aangebracht. Hierdoor kan de liggings-, verkantingsfout en schiftslag allen gereduceerd worden tot 0mm. Zonder veiligheidstoeslag blijft er een afstand van 58mm over als het voertuig recht in het spoor staat. Met veiligheidstoeslag wordt deze waarde dus 68mm. Het voertuig kan dus 68mm naar de halte toekomen of juist 68mm van de halte af staan. Conclusie: met veiligheidstoeslag en bij een voertuig die recht in het spoor staat zal de spleetbreedte bij betonbaan circa 68mm zijn. Hierbij staat het voertuig recht in het spoor. Deze spleetbreedte kan gereduceerd worden als met een lagere veiligheidstoeslag en kleinere slijtage rekening wordt gehouden. Spleetbreedte ballastbaan Bij een ballastbaan kan zowel het spoor als het perron gaan zetten. Om het voertuig niet in aanraking te laten komen met de perronwand moet er boven op de eerder genoemde waarde van 68mm extra toeslagen worden geteld. Dit zijn de liggingsfout, verkantingsfout en schiftslag. Deze bedragen respectievelijk 20, 5 en 25mm (tabel 3). Ook kan het perron nog zetten. Aangezien de zetting bij lage perrons op 0,30m hoogte erg klein is hoeft niet de zetting van huidige hoge perrons meegenomen te worden. Wordt voor dit zetten 5mm aangehouden dan Citadis 302 (Mulhouse) nabij de Vasco da Gamalaan in Utrecht ombouw haltes SUNIJ-lijn 65

138 Omdat bepaalde toeslagen nog niet bekend zijn wordt in dit onderzoek alleen de toename de spleetbreedte bepaald. Deze toename is bepaald door het verschil te nemen tussen het ruimtegebruik van het voertuig in rechtstand en het ruimtegebruik in de desbetreffende boog. Doordat de deuren van het voertuig tussen de draaistellen zitten zullen de deuren aan de buitenzijde van de boog verder naar van de halte af vallen, zoals ook in nevenstaand figuur is geschetst. Hiermee is geen rekening gehouden in de bepaling van de toename. Enerzijds omdat de plaats van de deuren nog niet precies bekend is en anderzijds omdat het voertuig bij de meeste haltes in rechtstand halteert. Ook is geen tekening gehouden met een grotere toeslag door grotere slijtage in bogen. Doordat het spoor in bogen meer kan slijten is ook een grotere afstand nodig tot de halte. Vergrootte afstand deuropening tot halte Bijlage II Spoorconstructies Onder een betonnen trambaanconstructie wordt een trambaanconstructie verstaan die is bevestigd op een betonnen verharding, waardoor het oppervlaktewater niet direct in de ondergrond kan infiltreren. Bij dit type constructie is het spoor gefundeerd op in situ gestort beton of prefab betonconstructie (onder de spoorstaven). De ruimte tussen de spoorstaven kan eveneens worden opgevuld met beton, maar kan ook worden voorzien van een elementenverharding of teelaarde met gras. Om tot dit resultaat te komen zijn verschillende bouwwijzen mogelijk: het spoor kan op dwarsliggers of op losse blokken gesteld worden, waarna deze blokken in een betonnen onderbed gestort worden. Ook kan eerst een onderbed gestort worden, waarna de spoorconstructie met ankers bevestigd wordt op dit onderbed. Een derde mogelijkheid is om het spoor met een kurkrubber gietmassa in betonnen sleuven aan te brengen. Om de randen van de sleuven te beschermen tegen beschadiging vanuit wegverkeer, kan het spoor ook worden ingegoten in een stalen bak welke wordt opgenomen in de betonnen wegconstructie. Een andere mogelijkheid is toepassing van prefab elementen. Hiermee kan de bouwtijd in sommige gevallen verkort worden. De betonnen trambaanconstructie kent een aantal generieke voor- en nadelen ten opzichte van ballastbanen: Voordelen Grote flexibiliteit bij aanleg vanwege de diverse afstelmogelijkheden. Spoor kan nauwkeurig in zowel zijdelingse- als hoogteligging worden ingesteld. Indien aangebracht op een geschikte ondergrond, waarbij niet teveel ongelijke zettingen plaatsvinden, beperkt het onderhoud zich tot slijpen en inlassen (het inbrengen van lasmateriaal in het gesleten gedeelte) van de spoorstaaf. Beperkte trillingshinder en geluidshinder tijdens de gebruiksfase. Lange levensduur door de beperkte bewegingsvrijheid van de rail en beperkte warmteaccumulatie. Doordat de spoorstaaf maar voor een klein deel door de zon wordt aangeschenen, zijn de temperatuursverschillen beperkt en daarmee ook de spanningsverschillen. Meerdere afwerkingen bovenlaag mogelijk: elementenverharding (betonstraatsteen, betontegels, gebakken klinkers, sierbestrating), monolietverharding (asfalt, beton, streetprint) en groene afwerking (teelaarde met gras). Alle soorten verkeer tot en met klasse VK600 (aslast 200 kn) kunnen gebruik maken van de trambaan (m.u.v. de baan met groene afwerking). Nadelen Duur in aanleg. Aanleg duurt relatief lang door uithardingtijd van beton en is arbeidsintensief. Er worden hoge eisen gesteld aan de kwaliteit van de ondergrond. Waar bij een ballastbaan ongelijke zettingen kunnen worden opgevangen en hersteld, bestaat bij een betonbaan de kans op scheurvorming. Wijziging van alignement is achteraf niet meer mogelijk, zonder de constructie te slopen en opnieuw te bouwen. Vervanging van de complete constructie gaat gepaard met hoge kosten en omgevingsoverlast, door het slopen en opnieuw aanbrengen van de betonconstructie. 66

139 Bij toepassing van elementenverharding kan deze los komen te liggen of uitsteken. De spoorstaaf kan op twee manieren aan de betonconstructie worden bevestigt. Een veel gebruikte methode is een discontinue ondersteuning. Hierbij is de spoorstaaf om de 0,6 tot 1,0m ondersteund en inklemt. Het is een relatief goedkope oplossing waarbij in sommige gevallen de spoorstaaf eenvoudig is uit te wisselen. Soms moet wel een deel van de constructie worden gesloopt. Een andere oplossing is een continue ondersteunde constructie. De complete spoorstaaf (met uitzondering van het bovenste vlak) is hier over de gehele lengte door een rubberen massa omgeven. Dit is ook gunstig voor trillingshinder, geluidsemissie en slijtagepatroon. Bij veel continue ondersteunde spoorconstructies kan de spoorstaaf los van de constructie vervangen worden. Hiervoor hoeft de constructie niet (gedeeltelijk) gesloopt worden. De constructies voor beide manieren van spoorstaafbevestiging zijn zowel als prefab als insitu gestort leverbaar. In een situatie met lage tot gemiddelde wegverkeersbelasting is een in situ gestorte constructie het goedkoopst op gebied van LCC. Als de verkeersbelasting aanzienlijk toeneemt moet in de constructie ook wapeningstaal worden gebruikt. Bij een oversteek, welke maar korte tijd afgesloten mag zijn, is een dan een Prefab oplossing ideaal. De wapening zit dan al verwerkt in de constructie waardoor de langere uithardingtijd van het beton vervalt. Voorbeelden van een oversteek met een prefab constructie zijn het Europaplein en op- en afritten A12 nabij Westraven. Constructie bij de haltes Ter plaatse van de te verlagen haltes wordt de spoorconstructie niet belast door wegverkeer. Een insitu gestorte spoorconstructie heeft dan de laagste LCC. Welk type ondersteuning wordt gebruikt is voor de aanlegkosten minder van belang: elke constructie heeft om en nabij dezelfde aanlegkosten. In een later ontwerpstadium kan per locatie of constructie een LCC berekening gemaakt worden waaruit de meest ideale constructie volgt. Ook plaatselijke omstandigheden, zoals een aangrenzende verkeersoversteek en de keuze van de afwerkinglaag op de constructie, spelen dan mee. Prefabconstructie In situ gestorte constructie ombouw haltes SUNIJ-lijn 67

140 algemeen bestuur 1 december 2014 Agendapunt : 8 Portefeuillehouder : A.J. Gerritsen Registratienr. : Voorstel in het kort Onderwerp Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan Status Openbaar Voorgesteld besluit 1. In te stemmen met het Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan (MIP/MJO) ; 2. Instemmen dat het MIP/MJO ieder jaar geactualiseerd wordt als onderdeel van de Programmabegroting waarbij voor het eerstvolgende jaar de kredieten vastgesteld worden. 3. In stemmen met het beschikbaar stellen van de kredieten inclusief voorbereiding van totaal 20,422 mln voor 2015, betreffende (bedragen x 1.000): * Overwegbeveiliging * Overwegbevloering * Datanetwerk * 5 meiplein 80 * Tak Nieuwegein (GVI 2) 190 * Tak IJsselstein (GVI 2) 467 * Camerasysteem 252 * Verharding perronopbouw 63 * Oplaadpunten 41 * Camera s en TFT schermen * Smeersysteem Bij de actualisatie van het MIP/MJO in 2015 de structurele financiële consequenties passend maken binnen het vastgesteld meerjarig financieel kader. 5. In te stemmen met het vormen van een egalisatievoorziening met betrekking tot het onderhoud en dat de kaders voor deze egalisatievoorziening in 2015 aan het bestuur wordt voorgelegd.

141 Samenvatting In het Meerjareninvesterings- Onderhoudsplan (MIP/MJO) van Regiotram Utrecht zijn de vervangings- en uitbreidingsinvesteringen opgenomen voor de komende 5 jaar. De planning en ramingen van de investeringen zijn gebaseerd op de huidige prestaties en de meest recente uitgevoerde inspecties van de assets. Ieder jaar wordt het MIP in de Programmabegroting geactualiseerd op basis van nieuwe inzichten en besluitvorming over functiewijzigingen, uitbreidingen of versoberingen. Voor de investeringen waarvan de uitvoering of voorbereiding start in het eerste jaar wordt aan het bestuur gevraagd de kredieten beschikbaar te stellen. Deze programmering is een continu proces dat jaarlijks in de P&C cyclus wordt opgenomen. Het Algemeen Bestuur stelt door vaststelling van het MIP/MJO de financiële en inhoudelijke kaders vast. Het MIP bevat in de periode een investeringsprogramma met een omvang van 231 miljoen. In dit programma zijn belangrijke investeringen opgenomen op basis van genomen besluiten door het algemeen bestuur. Voor deze financieel omvangrijke investeringen, gebaseerd op de ramingen, zijn in het MIP/MJO projectrisico s benoemd. Het MIP/MJO is opgesteld met de uitgangspunten van het Businessplan Regiotram Utrecht, vastgesteld door het algemeen bestuur van oktober Een onderlegger van het businessplan is een financieel model waarin de verwachte exploitatiekosten van RU zijn opgenomen. Het financieel model is onder andere de basis geweest voor het bestuursvoorstel inzake de herprioritering van de BDU, door het algemeen bestuur vastgesteld in december Voor de dekking van het MIP/MJO vormt het financieel model van Herprioritering BDU, het meerjarig financiële kader. De structurele financiële doorwerking van het MIP/MJO na 2019 geeft een beeld dat niet past binnen dit financieel meerjarig kader. Het MIP/MJO bevat na 2016 met betrekking tot de grotere investeringen nog onzekerheden in de ramingen (NTR, Materieel, GVI-2). Het MIP/MJO wordt in 2015 geactualiseerd voor als onderdeel van de besluitvorming over de Programmabegroting De ramingen voor de grote investeringen en de financiële consequenties hieruit worden dan scherper en bijgesteld binnen het financieel kader. Voor groot onderhoud wordt voorgesteld een onderhoudsvoorziening te vormen om grote pieken in de uitgaven van groot onderhoud te egaliseren. Voor de uitbreidings- en vervangingsinvesteringen startende in 2015 wordt voorgesteld de benodigde kredieten beschikbaar te stellen van totaal 20,422 miljoen. Bijlagen Notitie Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan Pagina 2 van 6

142 Toelichting 1 Aanleiding en probleembeschrijving Op 2 oktober 2013 heeft het algemeen bestuur van BRU ingestemd met het businessplan van Regiotram Utrecht (afgekort RU) 1. Het businessplan geeft de richting aan waarin RU zich de komende jaren wil ontwikkelen en het geeft een beeld van de benodigde financiële middelen voor de langere termijn (20 jaar) voor de uitvoering van de huidige taken en projecten. Als onderlegger van het businessplan is een financieel model gemaakt waarin de verwachte exploitatiekosten van RU zijn opgenomen. Een belangrijk onderdeel van de begroting zijn de kapitaallasten en onderhoudslasten behorende bij de huidige en toekomstige vervangings- en uitbreidingsinvesteringen. Het financieel model is onder andere de basis geweest voor het bestuursvoorstel inzake de herprioritering van de BDU, door het algemeen bestuur vastgesteld in december In het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV) is vastgelegd dat voor het beheer en onderhoud van deze kapitaalgoederen meerjarenprogramma s beschikbaar moet zijn. Met dit plan wordt hieraan invulling gegeven. 2 Beleidskader Voor het opstellen van het MIP en MJO worden een drietal kaders gehanteerd: juridisch: Wet Lokaalspoor, Wettelijke aansprakelijkheid en Schuldaansprakelijkheid en Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten beleidsmatig: de OV-visie en OV-Streefbeeld 2012 financieel: afspraken met het Rijk met betrekking tot de Grootschalige Vervangingsinvesteringen Infrastructuur (GVI), algemeen financiële uitgangspunten en specifieke uitgangspunten voor het rekenmodel. Businessplan Regiotram Utrecht en Herprioritering BDU, plus investeringsbesluiten algemeen bestuur. 3 Oplossing en argumentatie Het Meerjaren Investeringsplan- en Onderhoudsplan , afgekort MIP en MJO, vormt een plan voor de komende 5 jaar en ondersteunt het proces van het toekennen van investeringskredieten bij de Programmabegroting, of door middel van een apart bestuursbesluit, omdat het inzicht biedt in de meerjarige consequenties van de keuzes van vandaag. In feite is een jaarschijf van het MIP en MJO de basis van de in te dienen investerings- respectievelijk programmabegroting voor dat betreffende jaar. Daarom wordt de richtinggevende notitie Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan elke vier jaar geactualiseerd en jaarlijks vindt er een actualisering en verbetering plaats van de prioritering en programmering op basis van de uit te voeren jaarlijkse inspecties en analyses. Het Investeringsprogramma bevat in hoofdonderdelen de volgende investeringen: 1 Besluit algemeen bestuur 2 oktober nr Besluit algemeen bestuur 11 december 2013 nr Pagina 3 van 6

143 UITGAVEN - INVESTERING Omschrijving Jaar INFRA REMISE (NTR) HALTES MATERIEEL TOTAAL UITHOFLIJN Grote investeringen in deze periode zijn: de Nieuwe Tramremise (NTR) en de vervoerkundige koppeling Uithoflijn SUNIJ-lijn (vervanging SIG-trams door lage vloer trams en verlaging haltes). Deze grote investeringen zijn gebaseerd op ramingen. In 2015 worden deze ramingen geactualiseerd. In dit MIP/MJO zijn investeringen opgenomen en toegelicht waarvan de uitvoering start in Voor deze investeringen wordt voorgesteld om de benodigde kredieten beschikbaar te stellen voor een totaal bedrag van 20,422 miljoen. Onderdelen Investering Bedrag Infra Overwegbeveiliging Infra Overwegbevloering Infra Datanetwerk Infra Overloopwissel 855 Infra 5 meiplein 80 Infra Tak Nieuwegein (GVI 2) 190 Infra Tak Ijsselstein (GVI 2) 467 Haltes Camerasysteem 252 Haltes Verharding perronopbouw 63 Haltes Oplaadpunten 41 Materieel Camera's en TFT schermen Materieel Smeersysteem 252 Totaal Financiële aspecten Programma: Activiteit: OV Regiotram en Uithoflijn Infra, materieel, remise, haltes Voor de dekking van het MIP/MJO vormt het financieel model van de herprioritering BDU het kader. In de tabel hierna wordt de huidige exploitatie van de Regiotram Utrecht vergeleken met dit financieel kader. Pagina 4 van 6

144 Programma OV Regiotram Omschrijving Beginsaldo Eindsaldo Lasten Huidige exploitatie Lasten MIP/MJO Totaal lasten Baten Financieel kader herprioritering BDU Totaal baten Saldo lasten en baten Buffer specifieke BDU Regiotram Saldo Uit het overzicht blijkt dat in de jaren 2015 en 2016 het saldo van de lasten en baten van de exploitatie Regiotram Utrecht een voordelig resultaat geeft en in de jaren daarna een nadelig resultaat. Om binnen het financieel meerjarig kader te blijven kan de Buffer specifieke BDU Regiotram worden ingezet om enerzijds het voordelig resultaat hieraan toe te voegen en anderzijds een tekort hieraan te onttrekken. De buffer specifieke BDU Regiotram bedraagt op 1 januari mln, vooral gevormd vanuit de specifieke BDU bijdrage van het rijk voor het onderhoud en vervanging van infrastructuur. Vanuit deze achtergrond wordt de gevormde buffer ingezet voor het opvangen van fluctuaties van het MIP/MJO. De financiële structurele doorwerking van het MIP/MJO is getoetst aan het financieel kader herprioritering BDU tot De financiële consequenties van dit MIP/MJO na 2019 passen nog niet in dit financiële kader. Het MIP/MJO bevat na 2016 met betrekking tot de grotere investeringen nog onzekerheden in de ramingen (NTR, Materieel, GVI-2). Het MIP/MJO wordt in 2016 geactualiseerd voor De ramingen voor de grote investeringen en de financiële consequenties hieruit worden dan scherper en bijgesteld binnen het financieel kader. Voor het instellen van een egalisatievoorziening met betrekking tot onderhoud is het algemeen bestuur bevoegd, conform de nota Reserves, voorzieningen en overlopende passiva (vastgesteld door het algemeen bestuur van februari 2011). 5 Juridische aspecten NVT 6 Risico s De financieel omvangrijke projecten die de komende jaren uitgevoerd worden vereisen een stevig risicomanagement. Wat o.a. betekent dat bij de bestemming van middelen rekening moet worden gehouden met het mogelijk optreden van risico s. Het voert te ver om een volledige lijst van alle risico s op te nemen, wel wordt inzicht gegeven in de grootste risico s voor een goede afweging van de lang termijn inzet van beschikbare middelen zoals de Buffer specifieke BDU Regiotram. Pagina 5 van 6

145 Als gevolg van het voorliggende MIP en MJO onderkent RU de volgende projectrisico s: - De vervoerkundige koppeling SUNIJ lijn Uithoflijn. Dit project bestaat o.a. uit het vervangen van de SIG Trams door lagevloer trams. Deze lagevloer trams hebben een groter gewicht dan de huidige SIG trams. Eind 2014 vindt er een onderzoek plaats of dit risico s oplevert voor de bestaande kunstwerken op de SUNIJ-lijn. De financiële consequenties van eventuele beheersmaatregelen zijn niet meegenomen in de investeringskosten in het MIP. - De aanleg van de Uithoflijn voor wat betreft de geraamde kosten van het onderhoud. De in het voorliggende MJO meegenomen onderhoudsraming voor de Uithoflijn is vooralsnog gebaseerd op de MKBA Uithoflijn, die is vastgesteld in In 2015 is meer duidelijk; - Voor plan- en VAT kosten wordt gerekend met 16% van bouwkosten. Dit is een gemiddelde. Het risico is dat dit percentage te laag is om bepaalde plankosten en of gevolgkosten te bekostigen. Dit hangt sterk af van het aantal te realiseren projecten en de gemiddelde omvang daarvan. RU zal met een voorstel komen als aanpassing van het percentage nodig blijkt. - De assets worden beheerd op basis van risicogebaseerd assetmanagement. Bij calamiteiten door eerder falen kan er sprake zijn dat de financiële gevolgen niet binnen het vastgestelde kader past. en zal een voorstel voor herprioritering gedaan worden. 7 Communicatie Na vaststelling door AB/BRU zal Regiotram Utrecht dit plan extern communiceren naar belanghebbende partijen (aannemers, gemeenten, etc.) In de uitvoeringsfase van afzonderlijke projecten zal door RU ook gecommuniceerd worden richting publieke doelgroepen in de directe omgeving, en samen met de vervoerder naar reizigers indien werkzaamheden gevolgen hebben voor de exploitatie. Omdat het plan een belangrijk sturend instrument is voor het intern functioneren van Regiotram zal het ook intern breed worden gecommuniceerd. Pagina 6 van 6

146 onderw Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan November 2014

147 onderw Colofon Datum November 2014 Status Versie Concept def Naam Datum Handtekening Opgesteld Eric Philips 14 november 2014 Controle Harold van Veen 18 november 2014 Vrijgave Dick Jonkers 19 november 2014 Documenthistorie Versie Datum Omschrijving Commentaar DJo en DvL verwerkt Commentaar Beleid en OVM verwerkt Definitieve versie 2 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

148 onderw Inhoudsopgave Colofon Inleiding Doelstelling Scope Leeswijzer Beheerproces en de Planning & Control cyclus Beheerproces Beheervisie en de Planning en Control cyclus Kaders en werkwijze MIP en MJO Kaders Werkwijze MIP en MJO inhoudelijk MIP MJO Risico s, dekking MIP/MJO, reserves en voorzieningen Risico s Dekking MIP/MJO Reserves en voorzieningen Kredietvoorstel Bijlage 1 Definities Bijlage 2 Afschrijvingstermijnen Bijlage 3 Afspraken Algemeen Directeur met de directeur RU van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

149 onderw 4 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

150 onderw 1 Inleiding Voor u ligt het Meerjaren Investerings- en Onderhoudsplan van Regiotram Utrecht. Op 2 oktober 2013 heeft het algemeen bestuur van BRU ingestemd met het businessplan van Regiotram Utrecht (afgekort RU) 1. Het businessplan geeft de richting aan waarin RU zich de komende jaren wil ontwikkelen en het geeft een beeld van de benodigde financiële middelen voor de langere termijn (20 jaar) voor de uitvoering van de huidige taken en projecten. Als onderlegger van het businessplan is een financieel model gemaakt waarin de verwachte exploitatiekosten van RU zijn opgenomen. Een belangrijk onderdeel van de begroting zijn de kapitaallasten en onderhoudslasten behorende bij de huidige en toekomstige vervangings- en uitbreidingsinvesteringen. Het financieel model is onder andere de basis geweest voor het bestuursvoorstel inzake de herprioritering van de BDU, door het algemeen bestuur vastgesteld in december Dit financieel model is uitgangspunt bij de actualisering en doorontwikkeling van dit plan. In het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV) is vastgelegd dat voor het beheer en onderhoud van deze kapitaalgoederen meerjarenprogramma s beschikbaar moeten zijn. Het Meerjaren Investeringsplan- en Onderhoudsplan , afgekort MIP en MJO, vormt een kader voor de komende 5 jaar en ondersteunt het proces van het toekennen van investeringskredieten bij de Programmabegroting omdat het inzicht biedt in de meerjarige consequenties van de keuzes van vandaag. In feite is een jaarschijf van het MIP en MJO de basis van de in te dienen investeringsrespectievelijk programmabegroting voor dat betreffende jaar. Het MIP en MJO wordt daarom ieder jaar geactualiseerd en verder verbeterd. 1.1 Doelstelling Het opstellen van een Meerjareninvesterings- en onderhoudsplan dat antwoord geeft op de volgende vragen: Welke uitbreidingen of functiewijzigingen vinden er plaats? Wat is het benodigde budget om de assets in beheer bij RU op voldoende kwaliteitsniveau te krijgen/houden? Welke onderhouds- en vervangingsmaatregelen zijn noodzakelijk? Wanneer moet het onderhoud ofwel de vervanging worden uitgevoerd? De beantwoording van deze vragen resulteert in: Meerjarendoorkijk van de beschikbare en benodigde middelen Onderbouwing van voorziening voor egalisatie onderhoudskosten 1 Besluit algemeen bestuur 2 oktober 2013 nr Besluit algemeen bestuur 11 december 2013 nr van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

151 onderw 1.2 Scope Het MIP en MJO heeft betrekking op de bij RU in beheer zijnde assets, op uitbreidingsinvesteringen en op functiewijzigingen. De planning en begroting wordt gebaseerd op de (geoptimaliseerde) onderhoudsconcepten en de actuele conditie van de assets en de huidige performance van het tramvervoersysteem. De onderhoudskosten betreffen de kosten voor groot en regulier onderhoud. In bijlage 1 worden de gebruikte begrippen nader toegelicht. Het MIP en MJO is gebaseerd op de uitgangspunten van het businessplan Regiotram Utrecht. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt het beheerproces, beheervisie en de Planning & Control cyclus van Regiotram Utrecht schematisch weergegeven en toegelicht. In hoofdstuk 3 worden de kaders en werkwijze voor de samenstelling van het MIP en MJO weergegeven, zowel beleidsmatig als financieel. Tevens wordt kort ingegaan op de toe te passen spelregels. In hoofdstuk 4 wordt het MIP en MJO financieel uitgewerkt en toegelicht. De presentatie is op de volgende hoofdonderdelen: Infra Remise Haltes Materieel Uithoflijn In hoofdstuk 5 worden de risico s, budgetten, reserves en voorzieningen beschreven die voortkomen uit het meerjaren Investeringsplan- en Onderhoudsplan Tot slot wordt in hoofdstuk 6 een voorstel gedaan om specifieke kredieten van investeringen startende in 2015 beschikbaar te stellen en een vast budget voor een voorbereidingskrediet gebaseerd op de geprogrammeerde projecten. In bijlage 1 worden de definities van de opgenomen begrippen toegelicht. In bijlage 2 zijn de termijnen van de verwachte gebruiksduur opgenomen. In bijlage 3 zijn de afspraken opgenomen tussen de algemeen directeur en de directeur Regiotram Utrecht ten aanzien van de bevoegdheden en werkwijze. 6 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

152 onderw 2 Beheerproces en de Planning & Control cyclus 2.1 Beheerproces Het totale proces dat zich rondom het beheer en onderhoud van de assets afspeelt, kan worden opgedeeld in een drietal niveaus: 1. Strategisch niveau (Systeemverantwoordelijke) 2. Tactisch niveau (Regiotram Utrecht) 3. Operationeel niveau (Marktpartijen) De drie niveaus zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Op strategisch niveau wordt het beleid gevormd en vastgesteld in een beleidsplan, zijnde de OV-visie en het IPvE 5.0. Het gaat hier bijvoorbeeld om het gewenste kwaliteitsniveau. Het beleid wordt vervolgens doorvertaald naar beheer op het tactische niveau. In deze schakel bevinden zich de onderhoudsconcepten (benodigde onderhoudsmaatregelen op systeemniveau om de gewenste functies en kwaliteitsniveau te halen) en het tramsysteem dat de basis vormt voor de beheerplannen. Vervolgens worden de gewenste onderhoudsjaarplannen (kosten op project- en assetniveau) opgesteld op basis waarvan het werk kan worden uitgevoerd. Deze onderdelen bevinden zich op het operationele niveau. Het betreft een continu proces, want na uitvoering van het werk wordt de omgekeerde weg bewandeld: van operationeel naar tactisch naar strategisch niveau. Het eindresultaat van dit proces is dit Meerjaren investerings- en onderhoudsplan In dit plan geeft RU inzicht in de kwantiteit en de kwaliteit van het tramsysteem en de te verwachten investerings- en onderhoudskosten om de huidige prestaties conform de eisen uit het IPvE te realiseren, een plan op tactisch niveau. Het plan maakt onderdeel uit van de P&C cyclus. In de volgende paragraaf wordt de positionering binnen deze cyclus beschreven. 2.2 Beheervisie en de Planning en Control cyclus RU borgt met Asset Management dat het tramsysteem als geheel optimaal functioneert en voldoet aan de gewenste functionaliteit binnen de wettelijke en financiële kaders. Het Asset Management Beleid 3, op tactisch niveau, van RU omvat de principes en waarden die in gezamenlijkheid bijdragen aan het realiseren van de OV-ambitie. Het Asset Management Beleid van RU draait om de volgende algemene uitgangspunten: - Veiligheidsrisico s als gevolg van gebruik, wijziging, vervanging of uitbreiding zijn As Low As Reasonably Practicable; - De beheer- en onderhoudsstrategie is gebaseerd op risico identificatie en analyse - De organisatie is lean & mean ingericht - Werken in een continu cyclisch proces (plan, do, check, act); - Sturen op basis van Life Cycle Costs (LCC) en Total Cost of Ownership (TCO) - Rapporteren op toetsbare doelstellingen, onderbouwd door gemeten prestaties (KPA s en KPI s 4 ) in relatie tot kosten en risico s. Het MIP en MJO vormen de onderleggers voor de financiële kaders zoals die zijn opgenomen in het businessplan RU. Het MIP en MJO worden enerzijds gevoed vanuit de onderhoudsconcepten en de Asset Management Beleid RU v1.2 4 In 2014 is de pilot SLA SV RU gestart. De gewenste KPI s zijn nu smart gemaakt en worden gemeten. In 2015 ontstaat dan onderbouwd inzicht in de huidige performance versus de gewenste performance. In 2015 kunnen de financiële gevolgen worden becijferd van deze eventuele gap. 7 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

153 onderw gemeten conditie van de assets en anderzijds door functionele wijzigingen en uitbreidingen van het tramsysteem, aangedragen vanuit de systeemverantwoordelijke. Jaarlijks vindt er een evaluatie plaats (voorafgaand aan de programmabegroting) om vast te stellen of de werkelijk behaalde resultaten in overeenstemming zijn met de geplande resultaten in het kader van het Asset Management proces. Over deze evaluatie wordt op hoofdlijnen gerapporteerd in de paragraaf Onderhoud Kapitaalgoederen opgenomen in de Jaarstukken. Activiteiten kunnen hierdoor in de tijd eventueel naar voren of naar achteren worden geschoven, waardoor er een bijstelling plaats vindt in de programmering van de komende jaren. Deze bijstelling wordt dan bij de eerstvolgende meerjarenbegroting ter vaststelling aangeboden aan de systeemverantwoordelijke en het Algemeen bestuur. De monitoring geschiedt aan de hand van de benoemde activiteiten en SMART geformuleerde resultaten 5. Schematisch vertaalt het bovenstaande zich als volgt in de P&C cyclus: In het volgende hoofdstuk worden de kaders, werkwijze en spelregels voor de samenstelling van het MIP en MJO weergegeven, zowel beleidsmatig als financieel Asset Management Systeem RU v1.8 8 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

154 onderw 3 Kaders en werkwijze MIP en MJO 3.1 Kaders Voor het opstellen van het MIP en MJO wordt een drietal kaders gehanteerd: Een juridisch, een beleidsmatig en een financieel kader. Deze kaders zijn in overeenstemming met het financieel model uit het Businessplan Regiotram Utrecht. Juridisch kader Locaalspoor en Tramwegwet Het wettelijk kader voor het tramsysteem van BRU is de Locaalspoor en Tramwegwet. BRU beschikt over een (beheer) concessie van ILT voor de SUNIJ lijn, en over een vergunning van de provincie Utrecht voor aanleg- en onderhoud van de SUNIJ lijn en van de Uithoflijn op basis van artikel 2 van de Locaalspoor en tramwegwet. In de nieuwe wet Lokaalspoor ligt de bestuurlijke eindverantwoordelijkheid ten aanzien van de aanleg en het beheer van lokale spoorweginfrastructuur én de integrale verantwoordelijkheid voor de veiligheid bij het gebruik van de lokale spoorwegen bij de decentrale overheid (ic DB van de regio of GS van de provincie). Op grond van de het businessplan heeft het Algemeen bestuur van BRU Regiotram Utrecht aangewezen als beheerder van de lokale spoorweginfrastructuur. Wettelijke aansprakelijkheid Nieuw Burgerlijk Wetboek Sinds de inwerkingtreding van het Nieuw Burgerlijk Wetboek in 1992, is de overheid, in de hoedanigheid als beheerder, wettelijk aansprakelijk. Onderdeel van die aansprakelijkheid is de risicoaansprakelijkheid (Art. 6:174 BW) en op grond van art. 8:1661 BW is bepaald dat de aansprakelijkheid op grond van art. 6:174 BW berust bij de beheerder van de spoorweginfrastructuur. De beheerder is onder andere aansprakelijk voor schade, indien deze schade veroorzaakt is door gebreken aan het OV-systeem. Schuldaansprakelijkheid Indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan het OV-systeem zelf, maar de aanwezigheid van losse voorwerpen of substanties op het tracé, de halten of in de tram (bijv. bladeren, olie, sneeuw, etc.), dan is er sprake van schuldaansprakelijkheid. Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten Het BBV geeft een aantal regels met betrekking tot het beheer van kapitaalgoederen. In het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV) zijn regels opgenomen omtrent: - het beschikbaar zijn van een meerjarenprogramma voor het beheer en onderhoud van de kapitaalgoederen; - de verwerking in de programmabegroting en het jaarverslag van een afzonderlijke paragraaf onderhoud kapitaalgoederen; - het onderscheid van onderhoud in groot onderhoud, regulier onderhoud en vervangingsinvesteringen; - de verwerking van klein en groot onderhoud en (vervangings)investeringen; - de verwerking in de balans, de te vormen voorzieningen en de wijze van al dan niet activering en afschrijving. 9 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

155 onderw Beleidsmatig kader Hieronder zijn de belangrijkste beleidsuitgangspunten uit het vigerende beleidsplan opgesomd: OV-Visie BRU, als systeemverantwoordelijke en eigenaar van het vervoersysteem, heeft haar ambitie ten aanzien van openbaar vervoer en het Tramsysteem Regio Utrecht vastgelegd in de OV-visie 6. OV-Streefbeeld 2020 Het OV-Streefbeeld vormt het bestuurlijk vastgestelde kader voor de regio Utrecht voor de OV-ontwikkeling tot en met Dit kader krijgt een definitieve uitwerking in de jaarlijkse Vervoerplannen en de infrastructurele uitwerking met en door gemeenten. Het OV-Streefbeeld 2020 maakt inzichtelijk hoe het OV-systeem zich op middellange termijn ontwikkelt. De toekomstbepalende factoren vormen de basis voor enerzijds de kwaliteit en anderzijds de te leveren prestaties. De toekomstbepalende factoren voor de ontwikkeling en het beheer van de railinfrastructuur en het rollend materieel zijn: veiligheid, beschikbaarheid, betrouwbaarheid, kwaliteit, duurzaamheid, omgevingsbeleving, toegankelijkheid en kosteneffectief. Als RU op basis van de bovenstaande toekomstbepalende factoren een onderhoudsniveau, een afgesproken referentieniveau, aanhoudt voor het tramsysteem houdt dit in dat: - het systeem aan de door de toezichthouder opgelegde veiligheidseisen voldoet; - het onderhoud op het juiste moment wordt uitgevoerd; - er geen kapitaalvernietiging optreedt; - de kans op schadeclaims en/of aansprakelijkheid niet of nauwelijks aanwezig is. Financieel kader 1. Afspraken gemaakt met het Rijk in met betrekking tot het vernieuwingsproject Grootschalige Vernieuwing Infrastructuur (GVI). 2. Verwerkt zijn alle besluiten door het algemeen bestuur met betrekking tot de investeringen in het kader van de uitbreiding en functiewijzigingen; 3. De Assetskosten hebben betrekking op: o De kapitaallasten die voortvloeien uit de geplande en gerealiseerde vervangingsinvesteringen, uitbreidingsinvesteringen en functiewijzigingen; o De beheer- en onderhoudskosten van de bestaande assets en geplande uitbreidingen/functiewijzigingen. Deze worden op grond van de normatieve berekeningen opgenomen, dit tot het moment dat er een betrouwbaar beeld is op basis van de gerealiseerde investering. 4. Alle vervangingsinvesteringen opgenomen van de bestaande assets en uitbreidingen en functiewijzigingen. 5. De capaciteit voor het realiseren van de investeringen is geen onderdeel van de vaste formatie van het businessplan Regiotram Utrecht en wordt gedekt uit de Plan en VAT kosten. Uitgangpunten rekenmodel 1. Het prijspeil van deze eenheidsprijzen is 2014; 2. Een vast prijspeil, geen indexering over de planjaren; 3. Rekenrente 4%; 4. Afschrijvingsmethode annuïtair, conform Financiële verordening BRU; 5. Afschrijving over de componenten van de investering op basis van de verwachte gebruiksduur 9 ; 6 Besluit algemeen bestuur 29 februari 2012, nr Besluit algemeen bestuur 5 februari 2014, nr Ministerie van Verkeer en Waterstaat, kenmerk VENW/DGMO-2008/ Voor de afschrijvingstermijnen zie bijlage 2 10 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

156 onderw 6. Start afschrijving in jaar van ingebruikname, in eerste jaar wordt een half jaar annuïteit gerekend 7. De investering bestaat uit bouwkosten en opslagen over bouwkosten: 13% (AVK), Onvoorzien 10% en Plan en VAT kosten 16%, alle gerekend over de bouwkosten) 3.2 Werkwijze De projecten van RU hebben voor een belangrijk deel een meerjarig karakter. Het kenmerk van deze projecten is om de beschikbaarheid van het tramsysteem voor de reiziger zoveel mogelijk te borgen, en dat de activiteiten tegelijkertijd of in tijd gebonden combinaties worden uitgevoerd. Ieder jaar wordt het MIP en MJO geactualiseerd en beïnvloed door de nieuwe inzichten en besluitvorming over functiewijzigingen en/of uitbreidingen. Deze programmering is een continu proces dat jaarlijks in de P&C cyclus wordt opgenomen. Het proces van de totstandkoming van het MIP en MJO bestaat uit de volgende stappen: 1. Opstellen en optimaliseren van het onderhoudsconcept en het vaststellen van de conditie van de assets 2. Analyse (onderhouden of vervangen) 3. Het opstellen van een MIP en MJO a. Inventarisatie vervanging assets vanuit het assetregister; b. Maken van prioriteitenlijst voor planperiode: c. Analyseren en toetsing aan uitgangspunten; d. Prioriteren en combineren vervanging assets tot projecten; e. Programmeren: onderlinge afstemming; f. Vaststellen van het MIP en MJO 4. Het opstellen van een programmabegroting in meerjaren perspectief a. Verwerken van de wijzigingen in de jaarschijven; b. Vaststellen van de definitieve begroting Als gevolg van het doorlopen van het bovenstaande proces vindt er jaarlijks een evaluatie plaats teneinde nader te bezien wat verbeterd kan worden. Methodiek Voor het vastleggen van de exacte gegevens (vaste- en variabele gegevens) over de assets maakt RU gebruik van een asset register. Het asset register biedt inzicht in: - de in beheer zijnde OV-assets - administratieve gegevens zoals unieke identificatie, vervangingswaarde en de eind levensduur - de (technische) condities - het beheerregime - de beheerrisico s - eventuele (mitigerende) beheersmaatregelen. Op het moment dat er een uitbreiding, functiewijziging, onderhoud (bijvoorbeeld levensduur verlengend of grootschalig onderhoud) ofwel vervanging plaats vindt van een OV-asset, heeft het consequenties voor deze gegevens. De (variabele) gegevens worden dan ook periodiek geactualiseerd op basis van inspecties, waardoor het actualiseren van het asset register een doorlopend proces is. Op basis van deze gegevens wordt een lijst van assets samengesteld waarin voor de planperiode van vijf jaar bepaald wordt: - op welke locatie(s) het onderhoud plaats dient te vinden conform de (bestaande) onderhoudsconcepten - welke onderhoudsmaatregel daarbij moet worden uitgevoerd - wanneer deze maatregel(en) uitgevoerd wordt - wat de kosten van de onderhoudsmaatregel(en) zijn. Het resultaat van deze stappen is een basisplanning en begroting voor een periode van vijf jaar. 11 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

157 onderw Verder vooruit plannen dan vijf jaar geeft een grotere onnauwkeurigheid. Voor de doorkijk op lange termijn worden de theoretische of technische waarden gebruikt. De periode van vijf jaar is opgedeeld in twee delen, waarvan het eerste deel (planjaar 1 en 2) nauwkeurig is. Volgens deze methode is, voor de maatregelen die in planjaar 2015 en 2016 staan gepland, in 2014 een toets uitgevoerd om te controleren of de voorgestelde maatregelen correct zijn. Er wordt een controleslag uitgevoerd op het planjaar, de soort en de omvang van de onderhoudsmaatregel. Deze maatregeltoets wordt door RU uitgevoerd. Naar aanleiding van de toets is een aantal aanpassingen in de planning en begroting mogelijk: 1. Aanpassing van het onderhoudsconcept 2. Aanpassing van een voorgenomen maatregel(en), omdat deze technisch gezien te licht of te zwaar wordt bevonden 3. Toevoegen van een onderdeel van het bestaande areaal die niet op de planning stond, maar wel onderhoud behoeft 4. Verschuiving van de maatregel in de planning als gevolg van de voorgenomen onderhoudsplannen 5. Clusteren van maatregelen gepland voor een bepaald (onder)deel. 6. Niet opnemen van kosten omdat er al een krediet/budget beschikbaar is voor deze maatregel. Op basis van de jaarlijkse inspecties en analyses worden de maatregelen in de planjaren 3-5 in de komende jaren verder geconcretiseerd tot specifieke maatregelen. Het voorliggende MIP en MJO wordt om bovengenoemde reden voor een periode van 5 jaar vastgesteld. Jaarlijks wordt deze geactualiseerd op basis van voortschrijdend en uitgebreid met een volgende jaarschijf. Hier worden dan tegelijk de dan bekende kansen en risico s meegenomen. Programmabegroting Op basis van de bovengenoemde werkwijze is de begroting opgesteld. Deze begroting geeft de technisch (noodzakelijke) onderhoudsbudgetten en investeringen aan. Met eventuele gewijzigde prestatie-eisen, budgetbeperkingen en prioriteiten is (nog) geen rekening gehouden, wel vormt het MIP en MJO de basis waaruit de programmabegroting en meerjarenplanning/-begroting opgesteld wordt. Het (algemeen) bestuur stelt de kaders vast en de ambtelijke organisatie is verantwoordelijk voor de uitvoering van de activiteiten binnen de door het algemeen bestuur (afgekort AB) gestelde kaders. Kaderstelling door het AB krijgt vorm door vaststelling van: 1. het MIP en MJO; 2. de programmabegroting voor het komende jaar. Bij het vaststellen van de programmabegroting wordt ook een besluit genomen over de geplande investeringskredieten startende in de eerste jaarschijf van het MIP. Of er wordt aangegeven dat er een separaat (bestuurs)voorstel volgt. 3. de bijbehorende meerjarenplanning en begroting. Voor de uitvoering van de programma s in de programmabegroting, welke de programmering zijn voor de eerste vijf jaar van het MIP en MJO zijn primair de verantwoordelijkheid van de directeur RU. Om uitvoering te geven aan deze programma s stelt de directeur jaarlijks een jaarplan op en zijn afspraken tussen de Algemeen Directeur en de directeur RU gemaakt t.a.v. bevoegdheden en werkwijze ( zie bijlage 3).. 12 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

158 onderw 4 MIP en MJO inhoudelijk In dit hoofdstuk lichten wij de financiële uitwerking van het MIP toe. De toelichting wordt als volgt opgebouwd: Infra Remise Haltes Materieel Uithoflijn 4.1 MIP Het MIP bevat in de periode een investeringsprogramma van circa 231 miljoen. Dit is exclusief de Uithoflijn. In onderstaande tabel is het investeringsprogramma op de hoofdonderdelen weergegeven, waarna per hoofdonderdeel wordt aangeven welke projecten geprogrammeerd zijn. UITGAVEN - INVESTERING Omschrijving Jaar INFRA REMISE (NTR) HALTES MATERIEEL TOTAAL UITHOFLIJN Toelichting Infra In 2010 is de infrastructuur van de SUNIJ-lijn van ProRail overgenomen. Met het Rijk zijn in 2008 afspraken gemaakt met betrekking tot de Grootschalige Vervangingsinvestering Infrastructuur (GVI) 10. In 2012 is begonnen met het vervangen van de infrastructuur. Hiervoor is in 2011 en 2012 door het algemeen bestuur een krediet beschikbaar gesteld voor GVI 1 voor het tracé Utrecht Centraal tot en met de Remise. Deze investering is in in 3 fases uitgevoerd. In de komende jaren zal de vervanging van de infrastructuur van de SUNIJ-lijn verder plaatsvinden, GVI 2. De belangrijkste investeringen in de infrastructuur zijn: 10 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, kenmerk VENW/DGMO-2008/ van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

159 onderw Investering Overwegbeveiliging Overwegbevloering Datanetwerk Overloopwissel Kunstwerken meiplein Overweg installaties Tak Nieuwegein (GVI 2) Tak Ijsselstein (GVI 2) Totaal De overwegbeveiliging is de vervanging van de automatische halve overwegbomen (AHOB s). In de Bestuursrapportage 2014 is een voorbereidingkrediet beschikbaar gesteld van Overwegbevloering is de vervanging van de betonnen overwegplaten. Datanetwerk is de vervanging van de koperen huurlijnen door eigen glasvezelkabels voor dataverkeer. In de Bestuursrapportage 2014 is hiervoor een voorbereidingskrediet beschikbaar gesteld van Overloopwissel betreft het terugplaatsen van de overloopwissel bij Nieuwegein Centrum. 5 meiplein vervanging infra in 2016, is afhankelijk van besluitvorming door gemeente Utrecht over de realisatie van een HOV-tunnel 5 meiplein. Overweginstallaties is reguliere vervanging. Groot vervangingsinvesteringen op de tak Nieuwegein en IJsselstein (GVI 2) betreft de vervanging van infra tussen Nieuwegein Centrum tot en met halte Nieuwegein Zuid en de vervanging van infra tussen Nieuwegein Centrum tot en met halte IJsselstein Zuid. Voorbereidingskrediet Om de geplande investeringen te kunnen realiseren dient met minimaal een jaar voorbereidingstijd gerekend te worden. Om de voorbereiding tijdig te kunnen starten en de kosten te kunnen dekken is 50% van de VAT kosten per project in het jaar voorafgaand aan de start uitvoering of 3 jaar bij de grote projecten (GVI-2), als investering opgenomen. Remise (NTR) Investering 2014/ Nieuwe Tram Remise (NTR) In het MIP is de investering opgenomen voor een Nieuwe Tram Remise (NTR). Het algemeen bestuur van BRU heeft in oktober 2013 de raming van maximaal 52 mln vastgesteld 11. Ook in 2013 heeft het algemeen bestuur een voorbereidingskrediet vastgesteld van 4,1 mln 12. Ten behoeve van de beheersing van het project (o.a. op scope, doorlooptijd en kosten) dient geborgd te zijn dat de voorbereiding voorafgaande aan contractering en start realisatie robuust is. Dit is door een externe partij geverifieerd via een zogenaamde Gate Review. De uitkomst hiervan is dat op een tweetal punten actualisering dient plaats te vinden als opmaat naar het besluit over het uitvoeringskrediet. Deze actualisering betreft het programma van eisen en het beeld wat gebouwd moet worden om hieraan invulling te kunnen geven. De lopende aanbesteding van het Design en Construct-contract is om die reden tijdelijk opgeschort om enkele uitwerkingsscenario s te beschouwen. Dit heeft geen effect op de overeengekomen mijlpalen. In december 2014 wordt het algemeen bestuur geïnformeerd over de bijstelling van de contracteringsstrategie met betrekking tot de NTR. 11 Besluit algemeen bestuur 2 oktober 2013, nr Besluit algemeen bestuur 27 februari 2013, nr van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

160 onderw In het MIP is uitgegaan van de raming van 52 mln voor de NTR (inclusief de inbreng van de gemaakte voorbereidingskosten in 2014 en 2015), die deels voor 20 mln uit het projectbudget Uithoflijn wordt gefinancierd. Wanneer het ontwerp van NTR gereed is, najaar 2015, kan meer duidelijkheid worden gegeven over de hoogte van de kostenraming. Haltes Investering Camerasysteem Verharding peronopbouw Oplaadpunten DRIS ICT Verlaging haltes Totaal In het MIP zijn de vervangingen opgenomen van: Camerasysteem op de haltes De oplaadpunten voor de OV-chipkaarten Vervanging van het Dynamisch Reis en Informatiesystemen (DRIS) niet alleen voor de tram, maar ook voor de bus. Deze zijn in beheer bij Regiotram Utrecht. De validators op de haltes. Verlaging haltes is het gevolg van de vervanging van de huidige SIG-trams door lage vloertrams in 2019 (zie hierna materieel) op basis van het voorbereidingbesluit tot vervoerkundige koppeling 13. De verlaging van de haltes is voorlopig geraamd op 13 mln. In 2014 is een verkenning vervoerkundige koppeling uitgevoerd die weliswaar leidt tot aangepaste inzichten in de investeringskosten, maar nog niet een definitieve kostenraming oplevert. Op basis hiervan stelt het Algemeen Bestuur in december 2014 de uitgangspunten vast voor een volgende ontwerpfase die leidt tot een realisatiebesluit in Bij het realisatiebesluit zal de voorlopige kostenraming worden geactualiseerd tot een definitieve kostenraming die vervolgens wordt meegenomen in het MIP/MJO. Materieel Investering Lagevloertram SUNIJ-lijn Camera's en TFT schermen Smeersysteem Boardcomputer Totaal In het MIP zijn de vervangingen opgenomen van: De huidige SIG-trams door lage vloertrams. Deze zijn voorzien in 2019 als onderdeel van de vervoerkundige koppeling van de SUNIJ-lijn met de Uithoflijn, op basis van het voorbereidingsbesluit door het algemeen bestuur tot vervoerkundige koppeling. In 2014 is een verkenning vervoerkundige koppeling uitgevoerd die weliswaar leidt tot aangepaste inzichten in de investeringskosten, maar nog niet een definitieve kostenraming oplevert. Op basis hiervan stelt het Algemeen Bestuur in december 2014 de uitgangspunten vast voor een volgende ontwerpfase die leidt tot een realisatiebesluit in Bij het realisatiebesluit zal de 13 Besluit algemeen bestuur 5 februari 2014, nr van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

161 onderw voorlopige kostenraming worden geactualiseerd tot een definitieve kostenraming die vervolgens wordt meegenomen in het MIP/MJO. De camera s in de SIG-trams. Deze worden in 2015 vervangen, gecombineerd met de vervanging van de TFT-schermen. De boardcomputer. Deze worden, indien technisch nog noodzakelijk, in 2017 vervangen. Uithoflijn Investering Lagevloertram Uithoflijn In juni 2013 heeft het algemeen bestuur, gecombineerd met een besluit over het definitief ontwerp een besluit genomen over de maximale raming van het nieuwe materieel voor de Uithoflijn. De raming is 96 mln. In december 2014 vindt besluitvorming plaats over de gunning, waarna bijstelling van de raming plaatsvindt. 4.2 MJO Het meerjaren onderhoudsplan vormt een belangrijk onderdeel van de exploitatie van Regiotram Utrecht en bestaat uit de volgende onderdelen. De kapitaallasten vanuit het MIP De Beheer- en Onderhoudskosten als gevolg van toekomstige uitbreiding De reguliere (voor bestaande assets) Beheer- en Onderhoudskosten Het totaal van de kapitaallasten en de Beheer- en Onderhoudskosten. Hierna worden de verschillende onderdelen weergegeven: KAPITAALLASTEN - INVESTERING Jaar Omschrijving INFRA REMISE HALTES MATERIEEL UITHOFLIJN TOTAAL van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

162 onderw BEHEER & ONDERHOUD - INVESTERING (exclusief kapitaallasten) Jaar Omschrijving INFRA REMISE HALTES MATERIEEL UITHOFLIJN TOTAAL BEHEER & ONDERHOUD - REGULIER Jaar Omschrijving ALGEMEEN INFRA REMISE HALTES MATERIEEL UITHOFLIJN TOTAAL De in de bovenstaande tabel opgenomen kosten worden vooralsnog gebaseerd op de contracten zoals deze afgelopen zijn met de bestaande uitvoerende marktpartijen van het onderhoud. In de toekomst is het de bedoeling de begrote kosten te baseren op de in ontwikkeling zijnde risicogestuurde onderhoudsconcepten. Bij het uitwerken van deze onderhoudsconcepten wordt gebruik gemaakt van een risico gebaseerd asset management-model, vastgesteld door de directeur RU. Met een op risicogebaseerd asset management-model wordt bedoeld dat risico s, prestaties en kosten worden gebalanceerd. Het bewust accepteren van bepaalde risico s voorkomt dat RU kosten maakt die niet echt bijdragen aan het behalen van de prestatie afspraken en daarmee niet doelmatig zijn. 17 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

163 onderw BEHEER & ONDERHOUD - INVESTERING/ REGULIER Jaar Omschrijving ALGEMEEN INFRA REMISE HALTES MATERIEEL UITHOFLIJN TOTAAL De algemene Beheer- en Onderhoudskosten hebben betrekking op energie, verzekeringen, enz. De Uithoflijn is gebaseerd op de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) opgesteld in IIn 2015 worden exploitatiegevolgen van de Uithoflijn vanaf 2018 nader berekend, Omdat een substantieel deel van de exploitatiekosten bestaan uit kapitaallasten van de aan te schaffen tramstellen. Na het gunningbesluit in december 2014 wordt een nauwkeuriger inschatting van de toekomstige kosten gemaakt. 18 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

164 onderw 5 Risico s, dekking MIP/MJO, reserves en voorzieningen De balans tussen kwaliteit van het tramsysteem en de kosten die RU daarvoor moet maken wordt voor een belangrijk deel gestuurd door de keuze in risicopositie en is onderdeel van het beleid. De systeemverantwoordelijke, die er voor moet waken dat de kosten van het OV-vervoer zo doelmatig 14 mogelijk is, heeft hierin een kaderstellende en controlerende taak. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar de effectiviteit van onze activiteiten, dus of we de juiste dingen doen. Er wordt ook naar de efficiëntie gekeken waarmee de activiteiten worden uitgevoerd, dus of RU haar werk tegen zo laag mogelijke kosten uitvoert. De effectiviteit en efficiëntie bepalen in belangrijke mate of de kosten die RU maakt om aan de prestatieafspraken voor de railinfrastructuur en materieel te voldoen, binnen het financiële kader passen. Om beide aspecten, kosten en prestaties, aantoonbaar in balans te houden, wordt gekozen voor een risicogebaseerd assetmanagement. Hierbij staan de doelstellingen die RU (in opdracht van de systeemverantwoordelijke) wil realiseren op de voorgrond. De afgeleide eisen voor de assets volgen hieruit. Net als de uit te voeren activiteiten aan de assets. De activiteiten moeten ten slotte zo efficiënt mogelijk uitgevoerd worden om de kosten zo laag mogelijk te laten zijn. 5.1 Risico s De financieel omvangrijke projecten die de komende jaren uitgevoerd worden vereisen een stevig risicomanagement. Wat o.a. betekent dat bij de bestemming van middelen rekening moet worden gehouden met het mogelijk optreden van risico s. Het voert te ver om een volledige lijst van alle risico s op te nemen, wel wordt inzicht gegeven in de grootste risico s voor een goede afweging van de lang termijn inzet van beschikbare middelen zoals de buffer specifieke BDU Regiotram. Als gevolg van het voorliggende MIP en MJO onderkent RU de volgende projectrisico s: - de vervoerkundige koppeling SUNIJ lijn Uithoflijn. Dit project bestaat o.a. uit het vervangen van de SIG Trams door lagevloer trams. Deze lagevloer trams hebben een groter gewicht dan de huidige SIG trams. Eind 2014 vindt er een onderzoek plaats of dit risico s oplevert voor de bestaande kunstwerken op de SUNIJ-lijn. De financiële consequenties van eventuele beheersmaatregelen zijn niet meegenomen in de investeringskosten in het MIP. - de aanleg van de Uithoflijn voor wat betreft de geraamde kosten van het onderhoud. De in het voorliggende MJO meegenomen onderhoudsraming voor de Uithoflijn is vooralsnog gebaseerd op de MKBA Uithoflijn, die is vastgesteld in In 2015 is meer duidelijk; - Voor plan- en VAT kosten wordt gerekend met 16% van bouwkosten. Dit is een gemiddelde. Het risico is dat dit percentage te laag is om bepaalde plankosten en of gevolgkosten te bekostigen. Dit hangt sterk af van het aantal te realiseren projecten en de gemiddelde omvang daarvan. RU zal met een voorstel komen als aanpassing van het percentage nodig blijkt. - De assets worden beheerd op basis van risicogebaseerd assetmanagement. Bij calamiteiten door eerder falen kan er sprake zijn dat de financiële gevolgen niet binnen het vastgestelde kader past en zal een voorstel voor herprioritering gedaan worden. 14 Doelmatigheid (efficiëntie): De output wordt bereikt tegen zo laag mogelijke kosten. 19 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

165 onderw 5.2 Dekking MIP/MJO In de programmabegroting wordt jaarlijks in het programma OV Regiotram de totale exploitatie van Regiotram Utrecht opgenomen. De exploitatie bevat naast de reguliere lasten ook de lasten vanuit het MIP/MJO, zoals weergegeven in hoofdstuk 4. Zoals in de inleiding van deze notitie is aangegeven is het businessplan van Regiotram Utrecht en het financieel model basis geweest voor de herprioritering van de BDU. De herprioritering van de BDU vormt het financiële kader voor de programmabegroting 2015 en de jaren daarna. Hierna wordt in een tabel de confrontatie van de financiële gevolgen van de huidige exploitatie en het MIP/MJO met het financieel kader herprioritering BDU weergegeven. Programma OV Regiotram Omschrijving Beginsaldo Eindsaldo Lasten Huidige exploitatie Lasten MIP/MJO Totaal lasten Baten Financieel kader herprioritering BDU Totaal baten Saldo lasten en baten Buffer specifieke BDU Regiotram Saldo Toelichting Uit het overzicht blijkt dat in de jaren 2015 en 2016 het saldo van de lasten en baten van de exploitatie Regiotram Utrecht een voordelig resultaat geeft en in de jaren daarna een nadelig resultaat. Om binnen het financieel meerjarig kader te blijven kan de buffer specifieke BDU Regiotram worden ingezet om enerzijds het voordelig resultaat hieraan toe te voegen en anderzijds een tekort hieraan te onttrekken. In paragraaf 5.3 wordt ingegaan op de buffer specifieke BDU Regiotram. 20 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

166 onderw Lange termijn na 2019 Voor de lange termijn ( ) is een jaarlijks benodigd budget berekend gebaseerd op de theoretische onderhouds- en vervangingskosten (cyclusbedragen per jaar). In de cyclusbedragen wordt rekening gehouden met de onderhoudskosten per asset. Bij deze benadering hoort het uitgangspunt dat dit benodigd budget van toepassing is op een normaal onderhoud van de assets met een gemiddelde kwaliteit van de onderhoudstoestand (dus zonder achterstallig onderhoud) en gebaseerd op de huidige prestaties van de assets. De cyclusbedragen van de assets worden berekend door de totale kosten (het aantal keren en omvang van het onderhoud gedurende de theoretische (technische) levensduur van de asset inzichtelijk te maken en te delen door de technische levensduurperiode. Dit betreft zowel het regulier als het groot onderhoud. Aan het eind van de theoretische levensduur wordt gerekend met een vervangingsinvestering. Bij de vervangingsinvestering wordt uitgegaan van het weer terugbrengen van de huidige functie van de asset. Dus er wordt op de lange termijn bij vervangingen nog geen rekening gehouden met functiewijzigingen door bijvoorbeeld de nieuwste stand der techniek. De financiële structurele doorwerking van het MIP/MJO is getoetst aan het financieel kader herprioritering BDU tot De financiële consequenties van dit MIP/MJO na 2019 passen nog niet in dit financiële kader. Het MIP/MJO bevat na 2016 met betrekking tot de grotere investeringen nog onzekerheden in de ramingen (NTR, Materieel, GVI-2). Het MIP/MJO wordt in 2016 geactualiseerd voor De ramingen voor de grote investeringen en de financiële consequenties hieruit worden dan scherper en bijgesteld binnen het financieel kader. 5.3 Reserves en voorzieningen Egalisatievoorziening met betrekking tot het onderhoud Deze voorziening kan worden omschreven als een afgezonderd vermogensbestanddeel, die gevormd wordt voor voorzienbare verplichtingen tegenover derden waarvan het bestaan en de omvang nog onzeker zijn maar wel redelijkerwijs ingeschat kunnen worden. Deze voorzieningen behoren tot het vreemd vermogen en de gelden in de te vormen egalisatievoorziening zijn niet vrij beschikbaar en kunnen niet voor andere doeleinden worden benut. Toevoegingen aan deze voorziening worden als last in de exploitatiebegroting opgenomen. Deze lasten zijn o.a. leveringen en goederen van derde, onderhoudslasten en kapitaallasten, deze worden indien zij niet besteedt zijn in enig jaar toegevoegd aan de voorziening. De onttrekkingen worden rechtstreeks ten laste van de voorziening geboekt en blijven buiten de exploitatiebegroting. Voor het groot onderhoud wordt voorgesteld een egalisatievoorziening te vormen om de grote pieken in de uitgaven voor groot onderhoud te egaliseren. Deze kosten kunnen namelijk jaarlijks ook fluctueren. De spelregels van deze egalisatievoorziening, zoals de minimale en maximale omvang. Deze kaders worden in 2015 verder uitgewerkt en vastgesteld. Voor het instellen van de voorgestelde voorziening is het hebben van een beheerplan een voorwaarde. RU beschikt door het vaststellen van het voorliggende meerjareninvesterings- en onderhoudsplan (afgekort MIP en MJO) over een actueel beheerplan voor de bij haar in beheer zijnde kapitaalgoederen. Buffer specifieke BDU Regiotram De financieel omvangrijke projecten die BRU de komende jaren uitvoert vereist stevig risicomanagement. Dat betekent ook dat bij de bestemming van middelen rekening moet worden gehouden met mogelijk optreden van risico s en fluctuaties in de exploitatie. Naast de te nemen beheersmaatregelen om risico s te voorkomen, moet de buffer specifieke BDU Regiotram voldoende zijn om desondanks optredende risico s het hoofd te kunnen bieden. Zoals in paragraaf 4.1 onder Infra is aangegeven is de buffer specifieke BDU Regiotram gevormd vanuit de specifieke BDU bijdrage van het Rijk voor het achterstallig onderhoud en vervanging van 21 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

167 onderw infrastructuur Gedurende 25 jaar wordt een jaarlijks een specifieke BDU ontvangen van 4,6 mln. Daarnaast is een incidentele bijdrage in 2010 en 2011 ontvangen van totaal 7 mln. Deze gelden zijn gelabeld. De niet bestede specifieke BDU middelen zijn vanaf 2008 opgenomen in deze buffer om in te zetten voor de toekomstige vervanging van Infra. De buffer specifieke BDU Regiotram is onderdeel van de overlopende passiva BDU. Vanuit deze achtergrond wordt deze buffer ingezet voor het opvangen van fluctuaties van het MIP/MJO. De inzet van dan wel toevoeging aan deze buffer wordt jaarlijks zichtbaar gemaakt in de programmabegroting en verantwoord in de programmarekening.. 22 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

168 onderw 6 Kredietvoorstel In dit MIP/MJO zijn investeringen opgenomen en toegelicht waarvan de uitvoering start in In de tabel hierna zijn deze investeringen nog eens samengevat. Voorgesteld wordt voor deze investeringen de benodigde kredieten (inclusief voorbereidingskredieten) beschikbaar te stellen. Onderdelen Investering Bedrag Infra Overwegbeveiliging Infra Overwegbevloering Infra Datanetwerk Infra Overloopwissel 855 Infra 5 meiplein 80 Infra Tak Nieuwegein (GVI 2) 190 Infra Tak Ijsselstein (GVI 2) 467 Haltes Camerasysteem 252 Haltes Verharding perronopbouw 63 Haltes Oplaadpunten 41 Materieel Camera's en TFT schermen Materieel Smeersysteem 252 Totaal van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

169 onderw Bijlage 1 Definities Investeren Investeren is het aanschaffen of in eigen beheer produceren van goederen met een meerjarige nuttigheid. Deze investeringen noemt men in de balans materiële vaste activa. Kenmerkend voor investeren is het begrip meerjarig. Het gebruiksnut is aanwezig gedurende meerdere jaren en de uit de investering voortvloeiende kosten worden over een aantal jaren verdeeld, afschrijvingskosten genaamd. Investering Een investering is een uitgaaf voor een goed of object met een gebruiksduur langer dan een jaar. De werkwijze is dan dat elk jaar één x gedeelte van de aanschafwaarde (de afschrijving) als waardedaling, inclusief de rente (over het nog niet afgeschreven gedeelte) ten laste van de begroting komt. Daarmee worden de lasten van de aanschaf verspreid over de periode waarin het goed of object wordt gebruikt. Doordat de lasten evenwichtig worden gespreid kunnen ook de baten (en dus overige ontvangsten) evenwichtig worden gespreid. Nut (van voorzieningen) en offer (in de vorm van collectieve lasten) lopen op die wijze gelijk op. In jargon heet dit dat iedere generatie zijn eigen lasten draagt. Administratief technisch worden investeringen bij aanschaf geactiveerd op de balans (ze vormen een bezit). De hieruit voortvloeiende jaarlijkse afschrijvingen en rentekosten, de kapitaallasten, drukken op de exploitatierekening. Investering met economisch nut / met maatschappelijk nut In het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV) wordt onderscheid gemaakt tussen investeringen met economisch nut en investeringen met maatschappelijk nut. Investering met economisch nut Investeringen met een economisch nut zijn alle investeringen die bijdragen aan de mogelijkheid middelen te verwerven (bijvoorbeeld door de kosten ervan in tarieven te verwerken) en/of die verhandelbaar zijn. Het gaat hierbij nadrukkelijk om de mogelijkheid middelen te verwerven. Dat de systeemverantwoordelijke ervoor kan kiezen ergens geen of geen kostendekkend tarief voor te heffen is niet relevant voor de vraag of een actief een economisch nut heeft. Alle investeringen die niet aangemerkt worden als investeringen met economisch nut zijn investeringen met maatschappelijk nut. Alle investeringen met economisch nut moeten worden geactiveerd. Op deze investeringen moeten op een consistente wijze worden afgeschreven, namelijk conform de waardevermindering van de investeringen. Versneld afschrijven is bij dit soort investeringen niet toegestaan. Een uitzondering is gemaakt voor kunstvoorwerpen met een cultuurhistorische waarde. Deze worden niet geactiveerd. Investering met maatschappelijk nut Bij investeringen met maatschappelijk nut verdient het volgens de BBV de voorkeur deze niet te activeren. Als het gaat om investeringen in de openbare ruimte, is activering echter wél toegestaan. Deze bijna ondoorgrondelijke regeling is getroffen om bij investeringen de mogelijkheid te creëren om te activeren en tegelijkertijd reserves in te zetten om de afschrijvingslasten te verminderen. Anders dan bij investeringen met economisch nut is hier dus wel de mogelijkheid van versneld afschrijven geopend. Vervangingsinvestering Dit zijn investeringen ten behoeve van de vervanging van een oud (bestaand) actief als gevolg van economische veroudering of slijtage. 24 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

170 onderw Uitbreidingsinvestering Dit zijn investeringen ten behoeve van de ontwikkeling van nieuwe activiteiten of uitbreiding van de huidige activiteiten. Activeren Het op de balans presenteren van de financiële waarde van het aangeschafte of vervaardigde kapitaalgoed met meerjarig nut dat vanaf dat moment als bezitting kan worden beschouwd. Componentenbenadering De componentenbenadering houdt in dat verschillende samenstellende delen van een materieel vast actief afzonderlijk worden afgeschreven op basis van het individuele waardeverloop van die delen. Per samenstellend deel kunnen de economische gebruiksduren namelijk verschillen. De opsplitsing in componenten wordt bepaald aan de hand van de economische/technische levensduur. Hiervoor zijn geen voorschriften, maar uit praktische overwegingen is het raadzaam de opsplitsing te beperken. Het BBV verzet zich in principe niet tegen het hanteren van de componentenbenadering. Omdat het de voorkeur verdient investeringen met maatschappelijk nut niet te activeren en indien zij wel worden geactiveerd deze zo snel mogelijk af te schrijven (artikel 59 van het BBV), doet de commissie de aanbeveling om de componentenbenadering alleen toe te passen bij investeringen met een economisch nut. Regulier onderhoud Kosten van regulier onderhoud mogen niet worden geactiveerd, maar dienen in het jaar van uitvoering ten laste van de exploitatie te worden gebracht. Het gaat hierbij om periodieke kosten die noodzakelijk zijn om het object in goede staat te houden tegen een van te voren vastgesteld kwaliteitsniveau. Hierbij moet worden gedacht aan maatregelen die noodzakelijk zijn om het object blijvend naar behoren te laten functioneren of haar representativiteit te laten behouden. Restwaarde De restwaarde is de waarde van een activum aan het eind van de gebruikstermijn tegen het huidige prijspeil. Het vertegenwoordigt de schatting tegen het huidige prijspeil van de opbrengstwaarde die na de gebruikstermijn nog gerealiseerd kan worden, verminderd met de te maken kosten voor verwijdering of vernietiging van (delen van) het activum. Er wordt bij de bepaling van de restwaarde dus geen rekening gehouden met mogelijke waardeveranderingen vanwege inflatie of deflatie, veranderende marktomstandigheden en dergelijke. Wanneer de verwachte gebruikstermijn korter is dan de verwachte economische levensduur van het activum, zal er altijd sprake zijn van een restwaarde. Aan het einde van de economische levensduur zal er slechts sprake zijn van sloopwaarde. Een naar verwachting duurzame waardevermindering wordt overigens op het moment van constatering als verlies genomen. Boekwinst Indien een object met een bepaalde restwaarde wordt afgestoten, dient afboeking van de restwaarde (sanering) plaats te vinden. Indien bij het afstoten een boekwinst wordt gerealiseerd, dient deze boekwinst na overdracht te worden verwerkt als incidentele bate in de jaarrekening. De opbrengst mag niet direct met de aanschafwaarde van het eventuele vervangingsobject worden verrekend. Afschrijven Afschrijven is het op methodische wijze -volgens een stelsel dat is afgestemd op de verwachte toekomstige gebruiksduur- ten laste van de exploitatie brengen van (een) kapitaalgoed(eren). Met afschrijven wordt begonnen óf in het jaar waarin het kapitaalgoed gereed komt/verworven wordt en vanaf het moment dat het door RU (ofwel de concessie houder) in gebruik kan 25 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

171 onderw worden genomen, óf medio het begrotingsjaar waarin het gereed komt/verworven wordt, óf in het begrotingsjaar dat volgt op het jaar waarin het gereed komt/verworven wordt. Afschrijving Het bedrag van de waardevermindering in de boekhouding van (een) kapitaalgoed(eren). Onderhoud Uitvoering van preventieve dan wel correctieve maatregelen om een object in goede staat (op een vooraf bepaald kwaliteitsniveau) te houden of te brengen. Functiewijziging Hier wordt een onderscheid in twee categorieën, te weten: 1. functiehandhaving (grote onderhoudsprojecten) Functiehandhaving betreft het reguliere onderhoud zoals klein onderhoud, groot onderhoud, bovenbouwvernieuwing, vervangingen, levensduurverlenging en beheer. 2. functiewijziging (nieuwe spoorprojecten). a. Het oplossen van capaciteits- en kwaliteitsknelpunten in het vervoersysteem b. Ingediende en toekomstige vervoerderswensen/klantvragen Vervanging Maatregel om de kwaliteit van een object weer op het gestelde kwaliteitsniveau te brengen, toegepast aan het einde van de (economische) gebruiksduur indien groot- en klein onderhoud niet meer toereikend is, waardoor een nieuw actief ontstaat. Groot onderhoud Kosten van groot onderhoud mogen niet worden geactiveerd en kunnen op twee wijzen worden verwerkt in de begroting/jaarrekening: 1. Kosten in het jaar van uitvoering direct ten laste van de exploitatie brengen. 2. Kosten in het jaar van uitvoering ten laste van een vooraf gevormde voorziening brengen (artikel 44, lid 1c, van het BBV). Kosten van groot onderhoud ontstaan na een langere gebruiksperiode van een object en zijn veelal ingrijpend van aard en betreffen een groot of belangrijk deel van het object. In onze situatie worden de kosten geactiveerd en de kapitaallasten worden ten laste gebracht van de exploitatie. Voorziening voor groot onderhoud Kosten van groot onderhoud kunnen in het jaar van ontstaan ten laste van een vooraf gevormde voorziening worden gebracht (artikel 44, eerste lid, onder c, van het BBV). De voorziening wordt, voorafgaand aan de onderhoudsactiviteiten, ten laste van de staat van baten en lasten systematisch gedoteerd met zodanige bedragen dat deze over de gehele looptijd genomen voldoende zijn voor het bekostigen van de uitvoering van het onderhoud. De omvang van de periodieke dotatie kan bijvoorbeeld op een (meerjarig) beheerplan worden gebaseerd. Hiermee wordt bewerkstelligd dat de kosten over een langere periode worden uitgemiddeld. Kosten van groot onderhoud kunnen alleen dan ten laste van een gevormde voorziening worden gebracht, indien er een recent beheerplan van het desbetreffende kapitaalgoed aanwezig is. Indien er geen (recent) beheerplan aanwezig is, kunnen de kosten van groot onderhoud wel door vrijval via resultaatbestemming vanuit een (daartoe gevormde) reserve worden gedekt. Levensduur verlengende investeringen of onderhoud Dit zijn investeringen die worden gepleegd ten behoeve van een bestaand actief en expliciet leiden tot een substantiële levensduurverlenging van het betreffend actief. Het gaat hier dus niet om (groot)onderhoud. Onderhoud is niet levensduurverlengend, maar dient om het actief gedurende zijn levensduur in goede staat te houden. 26 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

172 onderw Bijlage 2 Afschrijvingstermijnen In de Financiële Verordening van BRU 15 is in artikel 10 het kader opgenomen met betrekking tot waardering en afschrijving vaste activa. Onderdeel van het kader is een overzicht van de afschrijvingstermijnen van vaste activa. Het overzicht bevat de belangrijkste onderdelen van de vaste activa. In het Meerjareninvesteringsplan (MIP) zijn deze afschrijvingstermijnen verder ingedeeld in componenten. Hierna wordt in een overzicht de gehanteerde afschrijvingstermijn weergegeven. Hoofdonderdeel Onderdeel Termijn Infra Baantechniek Spoorconstructie 25 Wisselconstructie 20 Overwegen 20 Baanvoorziening 20 Beveiliging en beheersing Treindetectie 20 Seinen, overwegen en wissels 20 Kabels en leidingen 30 Bediening en beheersingsapparatuur Verkeerspost 30 Kasten en behuizingen Tractie en Energievoorziening Draagconstructie bovenleiding 30 Bovenleiding 10 Wisselverwarming 20 Gelijkspanningsinstallatie Onderstations 30 Voedingsstations (trafo) 30 Bescherming/ aarding 30 Gebouw Onderstation 60 Telecom Telecommunicatiekabel 10 Spraakcommunicatie 10 Datanetwerken 10 Kunstwerken (Niet) spoordragende kunstwerken Besluit algemeen bestuur 29 februari 2012, nr van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

173 onderw Hoofdonderdeel Onderdeel Termijn Haltes A 30 Leuningen + hekwerk 30 Afvalbakken 15 Schakelkasten 15 Kapconstructie 30 Statische reisinformatie 20 Landmark 30 Fietsenstallingen 30 Banken 30 Zitsteun 30 Electriciteitsvoorziening Verlichting lichtmasten 30 Verlichting armaturen 10 K&L 30 ICT Centraal systeem validators 10 Validators 10 Camera systeem 6 Oplaadpunten 6 DRIS Centraal systeem DRIS 10 DRIS Tram 10 DRIS Bus 10 DRIS Stationsgebied 10 Materieel Inrichting Onderstellen SUNIJ 30 Camera's 7 TFT-schermen 0 Boardcomputers 5 WFS smeersystemen vervangen 7 Gebouwen Bedrijfsgebouwen (opstallen) 40 Technische installaties 15 Veiligheidsvoorzieningen, telefooninstallaties van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

174 onderw Bijlage 3 Afspraken Algemeen Directeur met de directeur RU In deze bijlage zijn de afspraken opgenomen tussen de Algemeen Directeur en de directeur Regiotram Utrecht ten aanzien van de bevoegdheden en werkwijze. Voor de uitvoering van de programma s in de programmabegroting, welke de programmering zijn voor de eerste vijf jaar van het MIP en MJO zijn primair de verantwoordelijkheid van de directeur RU. Om uitvoering te geven aan deze programma s stelt de directeur jaarlijks een jaarplan op. Bevoegdheden directeur RU Om uitvoering te geven aan deze taak krijgt de directeur RU de volgende bevoegdheden om binnen het door het AB gestelde kaders te handelen, te weten: 1. de directeur RU neemt alle benodigde besluiten om uitvoering te geven aan het MIP en MJO en het daaruit volgende jaarplan; 2. de directeur RU neemt alle benodigde besluiten over de (bij)sturing in de meerjarenplanning, - begroting en het jaarplan ten behoeve van de optimalisatie van de KPI s RU (ook over de jaarschijven heen); 3. de directeur RU mag binnen de eerste vijf jaar geplande maatregelen (ofwel investeringsruimte) naar voren/achter schuiven in de tijd, mits dit binnen het vastgestelde kader past en het een bijdrage levert aan optimaal functionerend en veilig OV-systeem. a. Dit uit zich in: b. het realiseren van optimale prestatie van de assets tegen acceptabele investeringen en risico s; c. het optimaliseren van de prestaties van de assets op systeem niveau. 4. De directeur RU mag binnen de eerste vijf jaar het kasritme van de geplande maatregelen (ofwel investeringsruimte) aanpassen aan het te verwachte kasritme, mits de uitvoering dit vraagt en het binnen het vastgestelde kader past. 5. de directeur RU neemt alle benodigde besluiten om uitvoering te kunnen geven aan de voorgenomen investeringen; 6. de directeur RU neemt alle benodigde besluiten in het kader van personeelsbezetting; 7. de directeur RU mag binnen de eerste vijf jaar de raming van de voorgenomen investeringen naar boven/beneden bijstellen, mits dit leidt tot een doelmatige inzet 16 van de beschikbare middelen en het binnen het vastgestelde kader past. a. Voorstellen tot bijstelling die passen binnen de bestaande (beleids- en financiële) kaders worden achteraf ter besluitvorming voorgelegd aan het AB. b. Voorstellen tot bijstelling op basis van nieuwe (beleids- en financiële) kaders worden vooraf ter besluitvorming voorgelegd aan het AB. 8. de directeur RU mag binnen de eerste vijf jaar de bovengenoemde bijstellingen naar boven/beneden verrekenen met de te vormen voorziening egalisatie onderhoudskosten (zie 5.3 Reserves en voorzieningen). Rapportage De directeur RU legt periodiek verantwoording af aan de systeemverantwoordelijke over de uitvoering van de werkzaamheden en de behaalde prestaties. Dit doet de directeur RU door middel van de volgende rapportages: 1. vier maandelijkse projectrapportages op de onderdelen scope, planning, geld, risico s, capaciteit, kwaliteit, informatie, communicatie en veiligheid; 2. half jaarlijkse rapportages aan het DB op de onderdelen scope, planning, geld en risico s; 3. jaarlijkse bestuursrapportage aan het AB op programmaniveau; 4. audits en evaluatierapportages aan de systeemverantwoordelijke waarin de conclusies, aanbevelingen en mogelijke verbeterpunten worden beschreven. 29 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

175 onderw 30 van 30 - Meerjareninvesterings- en Onderhoudsplan - November def

176 algemeen bestuur 17 december 2014 Agendapunt : 9 Portefeuillehouder : A.J. Gerritsen Registratienr. : Voorstel in het kort Onderwerp Sluiten van Uitvoeringsovereenkomst Realisatie Integrale Tramremise met de gemeente Utrecht. Status Openbaar. Voorgesteld besluit 1. Aangaan Uitvoeringsovereenkomst Realisatie Integrale Tramremise met gemeente Utrecht 2. Mandateren portefeuillehouder OV-infrastructuur om redactionele wijzigingen aan te brengen in de uitvoeringsovereenkomst voor ondertekening. De voorzitter machtigt de portefeuillehouder Gerritsen om BRU te vertegenwoordigen bij de ondertekening van de uitvoeringsovereenkomst Samenvatting Als uitvloeisel van de Bestuursovereenkomst Uithoflijn van 20 juni 2012 tussen BRU en gemeente Utrecht, dienen uitvoeringsovereenkomsten te worden gesloten voor de realisatie van de onderbouw en de randvoorwaardelijke projecten. Eerder zijn dergelijke overeenkomsten gesloten voor de Dichtersbaan, diverse tracédelen en recentelijk voor het Stationsgebied. Als voorlopig laatste in deze rij, is een Uitvoeringsovereenkomst opgesteld voor de realisatie van de Integrale Tramremise, bestaande uit de Nieuwe Tramremise (NTR) en de aanpassing van de Centrale Systemen van het Operationele Controle Centrum (OCC). Belangrijkste verschil met alle voorgaande overeenkomsten is dat in dit geval niet de gemeente, maar BRU (i.c. Regiotram Utrecht) de uitvoerende partij is. In de Uitvoeringsovereenkomst wordt de definitieve bijdrage vastgelegd van de Uithoflijn aan de Integrale Tramremise, is bepaald welke systemen daarvan onderdeel uitmaken en wordt de datum bevestigd waarop deze klaar moet zijn, om vanaf 1 januari 2017 de eerste Uithoflijntrams te kunnen ontvangen.

177 Bijlage 1. Uitvoeringsovereenkomst Realisatie Integrale Tramremise Pagina 2 van 4

178 Toelichting 1 Aanleiding en probleembeschrijving BRU en de gemeente Utrecht hebben op 20 juni 2012 de hoofdafspraken ten aanzien van de Uithoflijn met elkaar vastgelegd in de Bestuursovereenkomst Uithoflijn. In die overeenkomst is opgenomen dat: BRU ten behoeve van de stalling en het onderhoud van de trams van de Uithoflijn de remise in Nieuwegein uiterlijk in december 2016 zal hebben aangepast en dat daarvoor in de begroting van de Uithoflijn een bijdrage is opgenomen. Tussen de projectorganisatie Uithoflijn en de organisatie die bij BRU verantwoordelijk is voor de aanpassing van de remise zullen afspraken worden gemaakt over de over met name de scope, de tijdige realisatie (planning), de kosten, de risico s, het proces inclusief escalatiemodel. Op die manier kan dit randvoorwaardelijke project vanuit het project Uithoflijn worden bewaakt. 2 Beleidskader Het sluiten van de uitvoeringsovereenkomst vloeit voort uit de door het Algemeen Bestuur op 28 april 2012 vastgestelde Bestuursovereenkomst Uithoflijn (met de gemeente Utrecht). In die overeenkomst is vastgelegd dat BRU en gemeente Utrecht uitvoeringsovereenkomsten zullen sluiten met nadere afspraken voor het betreffende tracédeel of randvoorwaardelijke project. 3 Oplossing en argumentatie De Nieuwe Tramremise (NTR) en de aanpassingen van de Centrale Systemen van de OCC samen Integrale Tramremise genoemd zijn nodig voor stalling en onderhoud van de trams voor de Uithoflijn en zullen eveneens gebruikt worden voor de stalling en het onderhoud van de trams voor de SUNIJlijn. De planning van de Uithoflijn stelt dat de eerste (test)tram wordt geleverd op 1 januari 2017 en de remise moet dan geschikt zijn om deze te ontvangen. Dit moment is niet gewijzigd als gevolg van de recente aanpassing van de projectplanning waardoor de start van de exploitatie is verschoven naar medio 2018 omdat de instroom van de tramvoertuigen ongewijzigd is gebleven. Op 1 juli 2017 moet de nieuwe remise geschikt zijn om de serielevering van de trams te ontvangen en het testbedrijf te kunnen starten. Dit is de periode dat getest wordt of het materieel en de traminfrastructuur als geïntegreerd systeem goed functioneren. Ondanks dat de aanbestedingsstrategie van de NTR recent is gewijzigd, is het nog altijd haalbaar om deze op 1 december 2016 zover klaar te hebben dat de Uithoflijntrams vanaf 1 januari 2017 kunnen worden ontvangen en gefaciliteerd. Inhoud van de Uitvoeringsovereenkomst In de Uitvoeringsovereenkomst Realisatie Integrale Tramremise maken BRU en de gemeente Utrecht onder andere afspraken over de bijdrage vanuit de Uithoflijn aan de realisatie van de Integrale Tramremise. Deze bijdrage is vastgesteld op 20 mln. voor de Integrale Tramremise, inclusief de aanpassingen van de Centrale Systemen van het OCC, zoals de beveiliging URTS en het datanetwerk, plus de aansluiting daarvan op de Uithoflijn. De hoogte van deze bijdrage stemt overeen met de reservering ter hoogte van 20 mln. in de projectbegroting van de Uithoflijn, vastgesteld bij de actualisatie van het projectbudget door het Algemeen Bestuur op 1 oktober In bijlage 2 bij de overeenkomst is vastgelegd welke systemen en faciliteiten onderdeel uitmaken van de Integrale Tramremise ( Aanpassing Centrale Systemen ), zodat deze geschikt zal zijn voor het materieel van de Uithoflijn, de uitvoering van het test- en proefbedrijf en de uiteindelijke exploitatie van de Uithoflijn. Ook zijn hierin procesafspraken opgenomen, waaronder uiteraard de verplichting dat vanaf 1 januari 2017 de Integrale Tramremise de ontvangst van de eerste Uithoflijntrams moet kunnen Pagina 3 van 4

179 faciliteren. Indien BRU die datum niet haalt, is BRU inhoudelijk en financieel verantwoordelijk voor het vinden van een alternatieve oplossing. Mandatering portefeuillehouder Het kan voorkomen dat de tekst van de Uitvoeringsovereenkomst op ondergeschikte onderdelen, bijvoorbeeld naar aanleiding van opmerkingen vanuit de gemeente Utrecht, nog aangepast moet worden voordat ondertekening plaatsvindt. Om te voorkomen dat de Uitvoeringsovereenkomst opnieuw ter besluitvorming aan het DB moet worden voorgelegd, wordt de portefeuillehouder OVinfrastructuur gemachtigd voor deze aanpassingen zorg te dragen. De voorzitter van het DB wordt verzocht de portefeuillehouder OV-infrastructuur tevens te machtigen de overeenkomst namens BRU te ondertekenen. 4 Financiële aspecten De bijdrage van de Uithoflijn is conform het hiervoor gereserveerde bedrag in de raming van de Uithoflijn. De omvang van de bijdrage is onderbouwd door de SSK-raming van de NTR plus de aanpassingen van de Centrale Systemen van het OCC en de investeringen die daarbinnen nodig zijn voor de Uithoflijn. Deze raming en de verdeelstaat vormen bijlagen bij de overeenkomst. De overige kosten van de Integrale Tramremise zijn toe te wijzen aan het materieel van de SUNIJ-lijn en aan de diverse overige functies die deel uitmaken van de nieuwe remise. De basis van de verdeling is de hoofdregel conform het uitgangspunt van de Directieraad d.d ;Toerekening 26/53 e aan SUNIJ en 27/53 e aan UHL, tenzij kosten specifiek voor SUNIJ of UHL gemaakt moeten worden. 5 Juridische aspecten Deze uitvoeringsovereenkomst is een uitvloeisel van de Bestuursovereenkomst Uithoflijn en volgt zoveel mogelijk het model zoals dat voor eerdere uitvoeringsovereenkomsten is gebruikt. 6 Risico s In overeenstemming met de Bestuursovereenkomst is BRU ten aanzien van de werkzaamheden die het uitvoert onder deze Uitvoeringsovereenkomst risicodragend. In het uiterste geval kunnen partijen besluiten om niet door BRU te beheersen risico s, de zogenaamde projectrisico s, gezamenlijk te dragen en te bekostigen uit de gezamenlijke Centrale risicoreservering. De bijdrage van de Uithoflijn aan de aanpassing van de tramremise heeft de vorm van een eenmalige, niet te indexeren lumpsum bijdrage. Omdat Regio Utrecht risicodragend is, is in raming een risico-opslag opgenomen, waaraan de UHL naar rato bijdraagt. 7 Communicatie De Uitvoeringsovereenkomst biedt vooral de betrokken partijen duidelijkheid over de realisatie van de nieuwe tramremise, die randvoorwaardelijk is voor een tijdige start van de exploitatie van de Uithoflijn. Over deze overeenkomsten zullen dan ook geen speciale communicatieacties worden uitgevoerd, anders dan een bericht op websites en in nieuwsbrieven. De inhoud van de berichtgeving wordt afgestemd tussen Gemeente en BRU. Pagina 4 van 4

180 UITVOERINGSOVEREENKOMST REALISATIE INTEGRALE TRAMREMISE tussen het Bestuur Regio Utrecht en de Gemeente Utrecht ter zake van de realisatie het Uithoflijndeel van de integrale tramremise van BRU. d.d. 27 november Uitvoeringsovereenkomst Integrale tramremise

181 Ondergetekenden: De publiekrechtelijke rechtspersoon Bestuur Regio Utrecht, te dezen krachtens art 20 lid 4 van de gemeenschappelijke regeling Bestuur Regio Utrecht en de machtiging door de voorzitter van het Algemeen Bestuur, mr. J.H.C. van Zanen, rechtsgeldig vertegenwoordigd door de portefeuillehouder, dhr. A.J. Gerritsen, tevens handelend ter uitvoering van het besluit van het Dagelijks Bestuur d.d. [. ] 2014 hierna te noemen: (het) BRU en De publiekrechtelijke rechtspersoon Gemeente Utrecht, gevestigd te Utrecht, kantoorhoudende aldaar aan het Stadsplateau 1 (3521AZ), correspondentieadres Postbus 8406, 3503RK Utrecht, te dezen krachtens art. 171 Gemeentewet en de machtiging van de Burgemeester rechtsgeldig vertegenwoordigd door Ir. drs. P.P.A. Kouijzer, Directeur Bestuurs- en Concernstaf, hiermee uitvoering gevende aan het besluit van het College van Burgemeester en Wethouders d.d. [.] hierna te noemen: (de) Gemeente en gezamenlijk te noemen: Partijen Overwegende dat: 1. op 28 juni 2011 de Raad van Gemeente een projectbesluit heeft genomen om te komen tot vertramming van de HOV-verbinding Om de Zuid tussen Utrecht Centraal en de P+R De Uithof, en om eerder beschikbaar gestelde budgetten voor de busbaan HOV Om de Zuid te oormerken voor de tramverbinding naar de Uithof; 2. op 15 juni 2011 het Algemeen Bestuur BRU het principebesluit heeft genomen voor de vertramming van de HOV-verbinding tussen Utrecht Centraal en P+R De Uithof, en dat het voorbehoud in dat besluit van de definitieve subsidietoekenning door de Minister van Infrastructuur en Milieu is vervallen met de toezegging van de Minister van 30 mei 2011 in het kader van het BO MIRT; 3. op 18 april 2012 het Algemeen Bestuur van BRU het uitvoeringsbesluit heeft genomen voor de aanleg van de Uithoflijn; 4. op 20 juni 2012 BRU en Gemeente de Bestuursovereenkomst (Uithoflijn) hebben ondertekend; 5. in de Bestuursovereenkomst de Aanpassing remise als randvoorwaardelijk project is benoemd, wat betekent dat de aanpassing van de Tramremise noodzakelijk is voor het tijdig in exploitatie nemen van de Uithoflijn, maar buiten de scope van het project Uithoflijn wordt gerealiseerd en niet direct fysiek daaraan gerelateerd is; 6. voor de randvoorwaardelijke projecten volgens de Bestuursovereenkomst Uitvoeringsovereenkomsten dienen te worden gesloten waarin met name de scope, de planning, de kosten, de risico s en het proces inclusief escalatiemodel worden beschreven; 7. volgens de Bestuursovereenkomst een randvoorwaardelijk project in de Integrale Planning van het project Uithoflijn dient te worden opgenomen en door POU te worden bewaakt; Uitvoeringsovereenkomst Integrale tramremise

182 8. door de komst van de Tramvoertuigen die afwijken van het huidige SUNIJlijnmaterieel het noodzakelijk is de werkplaats van de Tramremise aan te passen en te vergroten; 9. door de komst van de Tramvoertuigen het noodzakelijk is het opstelterrein van de Tramremise aan te passen en te vergroten; 10. Regiotram Utrecht voor de aanpassing en vergroting van de Tramremise het project Nieuwe Tramremise heeft ingesteld; 11. Regiotram Utrecht voor de Aanpassing Centrale Systemen andere deelprojecten heeft gestart, die tezamen met het project Nieuwe Tramremise een Integrale Tramremise zullen vormen; 12. De Integrale tramremise in opdracht van BRU geschikt wordt gemaakt om het project (Uithoflijn) te faciliteren en hiermee een eenduidige aansturing wordt gerealiseerd. 13. BRU vanuit de Projectbegroting (Uithoflijn) een financiële bijdrage aan het randvoorwaardelijke project Aanpassing remise zal leveren; 14. BRU (Regiotram Utrecht) verantwoordelijk is voor het zo nodig aanpassen van het SUNIJ-lijntracédeel vanaf en inclusief de tramhalte Jaarbeursplein tot en met de Integrale Tramremise, zodat de Tramvoertuigen de Nieuwe Tramremise kunnen bereiken. verklaren Partijen het volgende te zijn overeengekomen: Uitvoeringsovereenkomst Integrale tramremise

183 Artikel 1 Begrippen Op deze Overeenkomst zijn de definities van toepassing zoals opgenomen in de Bestuursovereenkomst, behoudens indien daar hieronder van wordt afgeweken. (deze/de) Overeenkomst Deze uitvoeringsovereenkomst Daarnaast zijn in deze Overeenkomst de volgende definities van toepassing: Aanpassingen Centrale Systemen Bestuursovereenkomst BRU (Regiotram Utrecht) Duurzaamheidscomponent Integrale Tramremise Nieuwe Tramremise (NTR) Operationele Controle Centrum (OCC) Proefbedrijf Uithoflijn De aanpassingen van het OCC voor de aansluiting van Uithoflijn die noodzakelijk zijn om het Testbedrijf mogelijk te maken en die nader zijn omschreven in bijlage 2. De Bestuursovereenkomst Uithoflijn tussen BRU en Gemeente, ondertekend op 20 juni 2012, en aangevuld met de Allonge ondertekend op [datum], waarin afspraken zijn opgenomen over het randvoorwaardelijke project Aanpassing remise. BRU als Partij met de dienst Regiotram Utrecht als organisatieonderdeel dat de betreffende afspraak uitvoert. Duurzaamheidsmaatregelen die meer omvatten dan de eisen uit het Bouwbesluit en die een positieve bijdrage leveren aan de exploitatie van de Integrale Tramremise en nader zijn omschreven in bijlage 7. De Nieuwe Tramremise (NTR) en de Aanpassing Centrale Systemen van het OCC gezamenlijk. De vernieuwing en uitbreiding van de Tramremise. Centrum waarin onder meer verkeersleiding, cameratoezicht en de bediening van de trambeveiliging en wisselsturing plaatsvindt. De proeven met Tramvoertuigen en Traminfrastructuur die tot doel hebben een exploiteerbaar, beheerbaar en veilig werkend Tramvervoersysteem Uithoflijn op te leveren Uitvoeringsovereenkomst Integrale tramremise

184 Projectbegroting Projectraming Projectscope Regiotram Utrecht Testbedrijf Uithoflijn Traminfrastructuur Tramremise Tramvervoersysteem Regio Utrecht Tramvervoersysteem Remise Nieuwegein Tramvervoersysteem Uithoflijn (TVUHL) Tramvoertuigen Het geheel van bijdragen aan het project Uithoflijn van BRU, Gemeente, BOR-fonds, Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Rijkswaterstaat zoals beschreven in paragraaf van de Bestuursovereenkomst. De raming van de projectkosten voor de Integrale Tramremise, zoals beschreven in bijlage 2 (Aanpassing Centrale systemen) en 3 (SSK-raming NTR) en die de onderbouwing vormen van de lumpsum bijdrage. De scope van het project Integrale Tramremise zoals beschreven in artikel 4 en nader geduid in bijlagen 2, 3 en 4. De dienst Regiotram Utrecht van BRU De testen met Tramvoertuigen en Traminfrastructuur die tot doel hebben een goed functionerende combinatie van Tramvoertuigen en Traminfrastructuur op te leveren. De Onderbouw en Bovenbouw gezamenlijk. Het huidige opstelterrein en werkplaats voor het onderhoud van tramvoertuigen voor de SUNIJ-lijn in Nieuwegein. Alle noodzakelijke activiteiten en assets voor het vervoeren van reizigers van halte naar halte via een gedefinieerde route volgens de dienstregeling binnen het gebied van BRU. Alle noodzakelijke activiteiten en assets voor het ontvangen, onderhouden, stallen, reinigen en verplaatsen van voertuigen binnen de Integrale Tramremise. Alle noodzakelijke activiteiten en assets voor het vervoeren van reizigers van halte Utrecht Centraal Centrumzijde naar halte P+R De Uithof en vice versa via het vastgestelde tracé. Het lagevloertrammaterieel voor de Uithoflijn Uitvoeringsovereenkomst Integrale tramremise

185 URTS Utrecht Region Tram System, dat gebruikt wordt voor de aansturing van wissels, seinen en blokbeveiliging. Artikel 2 Doel van de Overeenkomst 1. Partijen beogen met deze Overeenkomst afspraken te maken over de ontwikkeling, de realisatie, de planning, de rapportages, de ingebruikname van de Integrale Tramremise, de lumpsum bijdrage uit de Projectbegroting ten behoeve van de gedeeltelijke dekking van de Projectraming en de risicoverdeling. 2. Waar deze Overeenkomst strijdig is met binnen de organisaties van Partijen geldende regelingen, gebruiken en voorschriften, prevaleert deze Overeenkomst, tenzij er sprake is van publiekrechtelijke bindende voorschriften. Artikel 3 Relatie tot de Bestuursovereenkomst 1. Deze Overeenkomst is een Uitvoeringsovereenkomst voor het Randvoorwaardelijke Project Aanpassing remise in de zin van artikel 13.1 van de Bestuursovereenkomst. 2. Op de Overeenkomst zijn alle bepalingen van de Bestuursovereenkomst van overeenkomstige toepassing tenzij daar in deze Overeenkomst van wordt afgeweken. Artikel 4 Projectscope. De Projectscope bestaat uit: 1. De Integrale Tramremise met 13 opstelplaatsen voor de Tramvoertuigen; 2. Aanpassingen Centrale Systemen; 3. Het faciliteren van het Project (Uithoflijn): bij de voorbereiding van de ontvangst van de Tramvoertuigen vanaf 1 december 2016; bij de ontvangst en stalling van de Tramvoertuigen vanaf 1 januari 2017; bij het Testbedrijf vanaf 1 juli 2017; bij het Proefbedrijf vanaf 1 januari 2018; bij de exploitatie vanaf medio Artikel 5 Rolverdeling tussen Partijen 1. BRU is verantwoordelijk voor het realiseren van een werkend Tramvervoersysteem Remise Nieuwegein zoals aangegeven in bijlage BRU (Regiotram Utrecht) realiseert de Integrale Tramremise. 3. BRU (Regiotram Utrecht) is ervoor verantwoordelijk dat de Integrale Tramremise tijdig geschikt is om de ontvangst, stalling en onderhoud van de Tramvoertuigen, het Testbedrijf en het Proefbedrijf te faciliteren. 4. BRU (Regiotram Utrecht) is verantwoordelijk voor afdoende bewijsvoering van de veiligheid. 5. BRU is na oplevering eigenaar van de Integrale Tramremise en verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud. 6. Gemeente heeft vanuit haar rol als partij bij de Bestuursovereenkomst belang dat de Integrale Tramremise tijdig beschikbaar is voor de Tramvoertuigen zodat de Uitvoeringsovereenkomst Integrale tramremise

186 Uithoflijn volgens de datum genoemd in de Bestuursovereenkomst dan wel gewijzigd volgens de Bestuursovereenkomst in exploitatie kan worden genomen. Artikel 6 Financiën en risicoverdeling 1. BRU (Regiotram Utrecht) is verantwoordelijk voor het voor eigen rekening en risico ontwikkelen, realiseren, en beheren en onderhouden van de Integrale Tramremise. 2. De kosten voor de Integrale Tramremise zijn door BRU begroot op 43,0 mln, zoals beschreven in Projectraming, zoals beschreven in bijlage 3. In deze raming is 1,8 mln. opgenomen voor de Duurzaamheidscomponent. Dit bedrag wordt, zoals toegelicht in bijlage 7 en verwerkt in bijlage 5, verlaagd tot 0,8 mln., waarmee de raming naar 42,2 mln. wordt bijgesteld.. 3. In deze kostenbegroting voor de Integrale Tramremise zijn alle door BRU gemaakte en te maken kosten in verband met de realisatie van de Integrale Tramremise opgenomen. Het genoemde bedrag is exclusief BTW aangezien BRU de BTW volledig kan verrekenen. 4. BRU draagt, met instemming van de Stuurgroep, op grond van de Projectraming en de Verdeelstaat, zoals opgenomen in bijlage 5, vanuit de Projectbegroting 20,0 mln. als een eenmalige, niet te indexeren lumpsum bijdrage bij aan de Integrale Tramremise. 5. De lumpsum bijdrage zoals bedoeld in het voorgaande lid kan door Partijen met wederzijdse instemming worden gewijzigd op grond van artikel BRU zal het in lid 4 genoemde bedrag intern verplichten. Betalingen vanuit de Projectbegroting naar de Integrale Tramremise worden verricht op basis van facturen overeenkomstig onderstaand schema: a. 30% bij het aangaan van deze Overeenkomst; b. 30% een jaar na het aangaan van deze Overeenkomst; c. 30% bij geschikt zijn van de Integrale Tramremise voor ontvangst en faciliteren van de eerste Tramvoertuigen na ontvangst van een door de Stuurgroep geaccordeerde prestatieverklaring die door BRU (Regiotram Utrecht) is opgesteld; d. 10% nadat partijen hebben vastgesteld dat de Integrale Tramremise gerealiseerd is na ontvangst van een door de Stuurgroep geaccordeerde prestatieverklaring die door BRU (Regiotram Utrecht) is opgesteld. Artikel 7 Verloop van het project 1. BRU (Regiotram Utrecht) is verantwoordelijk voor het ontwikkelen en realiseren van de Integrale Tramremise, volgens de richtlijnen van BRU en het Integraal Programma van Eisen versie 5.0 zoals dat op 1 oktober 2014 door het Algemeen Bestuur is vastgesteld. 2. BRU (Regiotram Utrecht) is ervoor verantwoordelijk dat de Integrale Tramremise het project Uithoflijn faciliteert zoals aangegeven in artikel 4 lid 3 op de in dat lid aangegeven data. 3. De Stuurgroep kan de opleverdata zoals genoemd in artikel 4 lid 3 wijzigen bij een unaniem besluit. Indien uit de prognoses blijkt dat er een aanzienlijke kans is dat de Integrale Tramremise het Project (Uithoflijn) niet op een of meer van de in artikel 4 lid 3 genoemde data kan faciliteren, is BRU (Regiotram Utrecht) verantwoordelijk voor het, voor haar rekening, nemen van bijsturingsmaatregelen zodat de Integrale Uitvoeringsovereenkomst Integrale tramremise

187 Tramremise het Project (Uithoflijn) toch uiterlijk op de in artikel 4 lid 3 genoemde data kan faciliteren. 4. Indien de Integrale Tramremise het Project (Uithoflijn) op een of meer van de in artikel 4 lid 3 genoemde data niet kan faciliteren draagt BRU de kosten die daar het gevolg van zijn en neemt, voor haar rekening, overbruggingsmaatregelen zodat de ontvangst, stalling en onderhoud van de Tramvoertuigen, Testbedrijf, Proefbedrijf en exploitatie van de Uithoflijn tijdig en volledig kunnen worden uitgevoerd. Artikel 8 Bewijs van veiligheid 1. Om van de Inspectie Leefomgeving en Transport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een Bewijs van Veiligheid te verkrijgen dat nodig is voor de exploitatie van de Uithoflijn dient POU op basis van het Safety Managementplan een veiligheidsdossier en een Hazard log op te stellen. 2. Ten behoeve van het door POU op te stellen veiligheidsdossier dienen alle partijen die betrokken zijn bij het ontwerp, de realisatie en het testen van delen van het Tramvervoersysteem Uithoflijn voor hun aandeel het betreffende deel van het veiligheidsdossier op te stellen. 3. BRU (Regiotram Utrecht) zal die delen van het veiligheidsdossier opstellen waar zij, inclusief de door haar ingeschakelde partijen, voor verantwoordelijk is. 4. Voor het opstellen van de delen van het veiligheidsdossier zoals bedoeld in het voorgaande lid zullen BRU (Regiotram Utrecht) en POU tijdig nadere afspraken maken. Artikel 9 Ingebruikname en oplevering 1. BRU en POU zullen tijdig nadere afspraken maken over de wijze van ingebruikname van de Integrale Tramremise door de Uithoflijn. 2. De uitvoerende partijen leveren de Integrale Tramremise op aan BRU, waarna BRU eigenaar wordt van de Integrale Tramremise. Artikel 10 Overlegstructuur Partijen hebben een overlegstructuur ingericht, waar de volgende overleggen deel van uitmaken: 1. Een bestuurlijk overleg. Het bestuurlijk overleg vindt plaats in de Stuurgroep Uithoflijn. 2. Directeurenoverleg. Het directeurenoverleg over deze Overeenkomst vindt plaats in de Directieraad Uithoflijn indien en voor zover deze Overeenkomst onderwerp is van bespreking. De Directieraad is het escalatieniveau voorafgaande aan het bestuurlijk overleg. Artikel 11 Rapportages 1. Elke twee maanden levert BRU (Regiotram Utrecht) aan gemeente en POU een rapportage op. 2. De rapportage beschrijft de stand van het project Integrale Tramremise en prognoses voor het verloop van het project, met name op de onderwerpen Projectscope, kwaliteit, planning, financiën en risico s Uitvoeringsovereenkomst Integrale tramremise

188 3. De rapportage dient inhoudelijk te voldoen aan de informatie-eisen die binnen het Project (Uithoflijn) aan rapportages worden gesteld. Artikel 12 Communicatie tussen Partijen onderling Naast de overleggen als bedoeld in artikel 10 zullen BRU (Regiotram Utrecht), gemeente en elkaar op de hoogte houden van ontwikkelingen rondom de realisatie van de Integrale Tramremise waarvan redelijkerwijze moet worden aangenomen dat het ontwikkelingen zijn die voor de andere partij van belang zijn. Artikel 13 Omgevingsmanagement 1. BRU (Regiotram Utrecht) verzorgt het omgevingsmanagement waaronder de communicatie voor de Integrale Tramremise. Gemeente en POU zullen zich in dit kader zo veel mogelijk onthouden van communicatieactiviteiten en haar eventuele communicatieactiviteiten van te voren afstemmen met BRU (Regiotram Utrecht). 2. Communicatie met de reizigers vindt plaats via BRU en/of de vervoerder. Artikel 14 Scopewijzigingen 1. Indien één der Partijen een wijziging ten opzichte van de Projectscope wenst aan te brengen, komen de eventueel daaruit voortvloeiende meerkosten en planningsconsequenties voor rekening van de Partij die om die wijziging heeft verzocht. 2. Indien een wijziging ten opzichte van de Projectscope een gezamenlijke wens is van beide Partijen, zullen zij volgens een voorafgaand aan het betreffende besluit nader door hen te bepalen verdeelsleutel, de meerkosten delen. 3. De meerkosten die uit een wijziging (kunnen) voortvloeien moeten door Partijen voorafgaand aan het betreffende besluit gezamenlijk zijn vastgesteld. 4. Scopewijzigingen van de Integrale Tramremise die invloed hebben op het faciliteren van het Project (Uithoflijn) door de Integrale Tramremise (fysiek of in planning) moeten worden goedgekeurd door de Stuurgroep. Artikel 15 Geschillenregeling Op Overeenkomst is de Geschillenregeling van (hoofdstuk 16) van de Bestuursovereenkomst van toepassing. Artikel 16 Toepasselijk recht Op deze Overeenkomst is Nederlands recht van toepassing. Artikel 17 Ingangsdatum, duur en einde Overeenkomst 1. Deze Overeenkomst treedt in werking op datum van ondertekening. 2. Deze Overeenkomst eindigt als de Integrale Tramremise is gerealiseerd en Partijen wederzijds van mening zijn dat aan de verplichtingen uit deze overeenkomst is voldaan Uitvoeringsovereenkomst Integrale tramremise

189 3. De aan deze Overeenkomst gehechte bijlagen maken integraal onderdeel uit van deze Overeenkomst, en zijn daaraan onlosmakelijk verbonden. Bijlagen: 1. System Breakdown Tramvervoersysteem Regio Utrecht (TRU) t.b.v. nieuwbouwprojecten vs november Beschrijving Aanpassingen van Centrale Systemen OCC d.d. 25 november Projectraming (SSK-raming kosten Nieuwe Tramremise variant 5a-2c) d.d. 5 november Schetsontwerp NTR (variant 5a-2c) Architectenbureau Wil Hartsink blad 1 d.d. 11 november Verdeelstaat bijdrage Uithoflijn aan Integrale Tramremise d.d. 25 november Projectopdracht NTR d.d. 13 mei 2014, en brief van 10 september 2014 met kenmerk BRU Toelichting post Duurzaamheid in SSK-raming Nieuwe Tram Remise (NTR) d.d. 27 november 2014 Aldus overeengekomen en in tweevoud ondertekend op [datum] te [plaats] A.J. Gerritsen Portefeuillehouder BRU Ir. drs. P.P.A. Kouijzer Directeur Bestuurs- en Concernstaf Gemeente Utrecht Uitvoeringsovereenkomst Integrale tramremise

190 System Breakdown Tramvervoersysteem Regio Utrecht (TRU) t.b.v. nieuwbouwprojecten versie nov-14 Tramvervoersysteem Regio Utrecht (TRU) Tramvervoersysteem SUNIJ-lijn (TVSL) Tramvervoersysteem Remise Nieuwegein (TVRN) Tramvervoersysteem Uithoflijn (TVUHL) Assets Activiteiten Assets Activiteiten Assets Activiteiten Tramsysteem SUNIJ-lijn Opleiding personeel Tramsysteem Remise Nieuwegein Opleiding personeel Tramsysteem Uithoflijn Opleiding personeel (TSL) Aanpassingen procedures/protocollen (TRN) Aanpassingen procedures/protocollen (TUHL) Aanpassingen procedures/protocollen Randvoorwaardelijke projecten SUNIJ: Tijdelijke Eindhalte Jaarbeursbeursplein (TEJ) Aanpassing TEJ - Remise voor lage vloer trams Grootschalige Vervanging Infrastructuur (GVI) Integrale Tramremise 1. Nieuwe Tram Remise (NTR) Aanpassing Centrale Systemen 1. Aansluiting datanetwerk 2. Aansluiting camerasysteem sociale veiligheid en verkeerscamera s en camera s hekwerken 3. Wisselmonitor 4. Aansluiting systemen INDICO 5. Aansluiting AHOB 6.Aansluiting systemen OVCP 7. Aansluiting Dynamische Route Informatie Systemen (DRIS) 8. Aansluiting bedienen en schakelen (BES bovenleiding) 9. Aansluiting verkeersleiding en beveiligingssysteem (URTS)

191 Bijlage 2 Beschrijving Aanpassingen Centrale Systemen op het OCC De OCC wordt uitgebreid zodat de verkeersleiding de Activiteiten en Assets van het TVUHL kan monitoren. Het betreft de volgende centrale systemen: 1. Aansluiting en configuratie URTS Aansluiting en configuratie van de componenten URTS ten behoeve van de Uithoflijn. 2. Aansluiting datanetwerk De levering en installatie van de centrale apparatuur van het datanetwerk TRU. De centrale apparatuur is om de Uithoflijn aan te kunnen sturen. 3. Aansluiting camerasysteem sociale veiligheid en verkeerscamera s en camera s hekwerken In de OCC is ruimte voor Assets en Activiteiten van de cameratoezicht. Het cameratoezichtsysteem wordt aangepast om de Uithoflijn te kunnen aansturen, inclusief bediening van de hekken. Dit betreft zowel de uitbreidingen in de Cameratoezichtruimte als de verkeersleiding 4. Aansluiting systemen INDICO Het systeem INDICO wordt aangepast om de dienstregeling van de Uithoflijn te monitoren en te registreren. 5. Aansluiting systemen OVCP Het systeem OVCP wordt aangepast om in- en uitstappers op de Uithoflijn te registeren en de betalingen te verwerken. 6. Aansluiting bedienen en schakelen (BES-bovenleiding) Het monitoringssysteem van de tractie energievoorzieningen, het BES (bedienen en schakelen), wordt aangepast om de Uithoflijn te kunnen aansturen. 7. AHOB aansluiting Aansluiting AHOB op bestaande systemen. 8. Aansluiting Dynamische Route Informatie Systemen (DRIS) Het DRIS systeem wordt aangepast om de dynamische reizigersinformatie beschikbaar is op de haltes van de Uithoflijn. 9. Wisselverwarming monitor 1

192 Kosten Centrale systemen voor aansluiting Uithoflijn kosten centraal subtotaal kosten in andere opdrachten mee te nemen Voor aansluiting van de Uithoflijn is aanpassing van centrale systemen nodig. Dit betreft zowel leveringen als diensten Hieronder is voor alle systemen een inschatting gemaakt wat er nodig is en tegen welke kosten. URTS Voor de Uithoflijn is URTS een directielevering. De leverancier krijgt een opdracht voor levering en installatie waarbij inbegrepen de centrale delen. Opdracht vindt plaats in overleg met POUHL Het betreft o.a. Wisselsturing en monitoring voor OVT en voor P+R, Opstelterrein P+R wissel Vaartse Rijn, Ahob interface, Blokbeveiliging Vaartse Rijn Koningsweg Ten behoeve OCC betreft het 2 nieuwe overzichtschermen incl. PC en configureren Totale kosten van de opdracht 1.6 miljoen waarvan ten behoeve van de centrale systemen Datanetwerk POUHL legt compleet aan incl. actieve apparatuur als Switches, routers etc. Kosten centrale systemen patching, aansluiting systemen in straatkast Jaarbeursplein incl. programmeren aansluiten SFP 30 stuks Programmeren Metroswitch engineering Camerasysteem

193 POUHL legt camerasysteem aan conform geleverde specificaties. Aansluiting tot compleet werkend systeem door leverancier/beheerpartij BRU Uitbreiding recorders Bedieningsinterface joystick en toetsenbord 2 maal 2 overzichtsschermen aansluiten, configureren camera's, opstellen protocollen, instellen rechten en wachtwoorden etc. Opstellen cameraplan voor bus/tramstation Oost Integreren camera in de tram in Genetec Omnicast werkplekken 2 stuks bedieningsinterface hekwerken geintegreerd met camera Indico Extra schermen en PC Engineering, inbrengen, programmeren stops etc. Ovcp, chipkaart geen kosten opgenomen. Tales is verplichte leverancier, uitgangspunt is dat POUHL een complete opdracht geeft aan Tales. elementen zijn CICO paaltjes, Switches, SPF aansluitingen programmeren BES pm aanpassing server aanpassing gebruikersinterface RET Opleidingen AHOB aansluiting op bestaande systeem

194 DRIS aanpassing bedieningsinterface Wisselverwarming monitor subtotaal engineering ,30% bijkomende kosten % project onvoorzien % Totaal Bijdrage in URTS voor centrale systemen POUHL is akkoord met totaalopdracht voor OVCP.Deze kosten vallen daarmee ook buiten de overeenkomst die nu opgesteld wordt tussen BRU en POUHL en moeten uit de bijlage 2 en de system breakdown verwijderd worden 4

195 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Colofon Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Opdr.gever: Bestuur Regio Utrecht Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: Colofon Versie 3.05 (17 maart 2013) Project: Project Omschrijving / specificatie Projectfase Opdrachtgever Projectmanager Manager projectbeheersing Technisch manager Raming: Type raming Datum opstelling raming Opsteller raming Mede opstellers raming Versie raming Status raming Prijspeil raming Valuta Archivering: Project-/dossier-/SAP-nummer Documentnummer raming Nummer kostenrapportage Bestandsnaam raming Locatie (map) opgeslagen raming NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra Variant 5a: Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra Planvorming Bestuur Regio Utrecht Haalbaarheid Henk Heiner 1.4 Definitief Euro 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls I:\Dagelijks bestuur\db 2014\ december\nazending Toetsing: Raming intern getoetst door Datum interne toetsing Raming extern getoetst door Datum externe toetsing Parafering: Paraaf opsteller raming Paraaf interne toetser Paraaf externe toetser Paraaf projectleider Paraaf manager projectbeheersing Paraaf projectmanager Printdatum: :35 Pagina 1 van 1 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

196 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Samenvatting LCC Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Opdr.gever: Bestuur Regio Utrecht Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: Samenvatting LCC en deelramingen Versie 3.05 (17 maart 2013) Deelramingen Project- Investerings- Levensduur- Projectkosten kosten kosten kosten Looptijd 1 jaar Looptijd 1 jaar Looptijd 1 jaar Looptijd 1 jaar Gemiddeld jaarlijkse onderhoudskosten Looptijd 1 jaar Deelramingen Projectkosten Contantewaardeberekening tijdelijk uitgezet Niet gekapitaliseerd #NAAM? Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] #NAAM? Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] #NAAM? Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] #NAAM? Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] #NAAM? Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] #NAAM? Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] #NAAM? Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] #NAAM? Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] #NAAM? Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] Objectoverstijgende risico's Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] Scheefte - Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] BTW - Tijdelijk uit Tijdelijk uit Tijdelijk uit - [ /jaar] Projectkosten exclusief BTW [ /jaar] Ok Ok Ok Ok Gemiddeld jaarlijkse onderhoudskosten (toekomstige situatie) over 1 jaar - [ /jaar] Gemiddeld jaarlijkse onderhoudskosten (huidige situatie) over 1 jaar - [ /jaar] Handige checks binnen investeringskosten (excl. BTW): Verhouding voorziene kosten t.o.v. investeringskosten Verhouding nader te detailleren bouw- t.o.v. benoemde bouwkosten (excl. BTW) Verhouding risicoreservering t.o.v. investeringskosten Verhouding indirecte bouw- t.o.v. benoemde bouwkosten (excl. BTW) Investeringskosten Verhouding engineeringskosten t.o.v. bouwkosten Verhouding risicoreservering t.o.v. voorziene kosten binnen inv Verhouding overige bijkomende kosten t.o.v. bouwkosten Verhouding scheefte t.o.v. deterministische investeringskosten Opslagfactor investeringskosten t.o.v. benoemde bouwkosten Gemiddeld percentage BTW in de raming van de investeringskosten Is de financiele planning ( ) gelijk aan de raming ( ) van de invelooptijd in jaren van de investeringskosten: vanaf 1 t/m 1 Verschil gemiddeld jaarlijkse onderhoudskosten - [ /jaar] Handige checks binnen levensduurkosten (excl. BTW): Verhouding voorziene kosten t.o.v. levensduurkosten Verhouding nader te detailleren levensduur- t.o.v. benoemde levensduurkosten (excl. BTW) Verhouding risicoreservering t.o.v. levensduurkosten Verhouding indirecte levensduur- t.o.v. benoemde levensduurkosten (excl. BTW) Levensduurkosten Verhouding risicoreservering t.o.v. voorziene kosten binnen lev Percentage gemiddeld jaarlijkse onderhoudskosten t.o.v. investeringskosten, in toekomstige situatie Verhouding scheefte t.o.v. deterministische investeringskosten Percentage gemiddeld jaarlijkse onderhoudskosten t.o.v. investeringskosten, in huidige situatie Gemiddeld percentage BTW in de raming van de levensduurkosten Is de financiele planning ( ) gelijk aan de raming ( ) van de levelooptijd in jaren van de levensduurkosten: vanaf 1 t/m 1 Handige checks binnen projectkosten (excl. BTW): Is de financiele planning ( ) gelijk aan de raming ( ) van de projlooptijd in jaren van de projectkosten (lifecycle): vanaf 1 t/m 1 Printdatum: :35 Pagina 1 van 1 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

197 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Samenvatting SSK Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Opdr.gever: Bestuur Regio Utrecht Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: Samenvatting SSK Versie 3.05 (17 maart 2013) Kostengroepen Voorziene kosten Risicoreservering Totaal Directe kosten Directe kosten Indirecte kosten Kostencategorieën Benoemd Nader te detailleren Investeringskosten (indeling naar categorie): Bouwkosten Vastgoedkosten Engineeringskosten Overige bijkomende kosten Subtotaal investeringskosten Objectoverstijgende risico's Investeringskosten deterministisch Scheefte - - Investeringskosten exclusief BTW BTW (= niet meegenomen) Investeringskosten exclusief BTW Printdatum: :35 Pagina 1 van 1 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

198 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Prob. resultaten Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Opdr.gever: Bestuur Regio Utrecht Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: Probabilistische resultaten Versie 3.05 (17 maart 2013) Probabilistische berekeningsmethode Simulatiedatum Simulatieaantal Afhankelijkheid Verdeling Over- en onderschrijdingswaarde Probabilistische resultaten investeringskosten Deterministische investeringskosten exclusief BTW = modus (T_waarde) Scheefte investeringskosten exclusief BTW - Probabilistische investeringskosten exclusief BTW = gemiddelde (Mu_waarde) Variatiecoëfficiënt investeringskosten Standaardafwijking investeringskosten Scheefheid Minimum waarde Maximum waarde P5 (investeringskosten met 95% kans op overschrijding) P15 (investeringskosten met 85% kans op overschrijding) P50 (investeringskosten met 50% kans op overschrijding) = mediaan P85 (investeringskosten met 15% kans op overschrijding) P95 (investeringskosten met 5% kans op overschrijding) Risicobijdragen investeringskosten (kostenposten die de grootte van de standaardafwijking bepalen) Afbeelding 1. Kansdichtheidsfunctie en kansverdelingsfunctie van de investeringskosten Probabilistische resultaten levensduurkosten Deterministische levensduurkosten exclusief BTW = modus (T_waarde) - Scheefte levensduurkosten exclusief BTW - Probabilistische levensduurkosten exclusief BTW = gemiddelde (Mu_waarde) Variatiecoëfficiënt levensduurkosten Standaardafwijking levensduurkosten Scheefheid Minimum waarde Maximum waarde P5 (levensduurkosten met 95% kans op overschrijding) P15 (levensduurkosten met 85% kans op overschrijding) P50 (levensduurkosten met 50% kans op overschrijding) = mediaan P85 (levensduurkosten met 15% kans op overschrijding) P95 (levensduurkosten met 5% kans op overschrijding) Risicobijdragen levensduurkosten (kostenposten die de grootte van de standaardafwijking bepalen) Afbeelding 2. Kansdichtheidsfunctie en kansverdelingsfunctie van de levensduurkosten Printdatum: :35 Pagina 1 van 1 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

199 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Objectoverstijgende risico's Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: Objectoverstijgende risico's Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Objectoverstijgende risicio's investeringskosten: Kans Eenheid Gevolg Totaal Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) NBOORINV Niet benoemd objectoverstijgend risico investeringskosten (%) 3,50% % ,00% 25% 25% 3,50% t.o.v. subtotaal investeringskosten OORINV Totaal objectoverstijgende risico's investeringskosten ,00% Ingevuld Ingevuld Ingevuld Ingevuld Totaal objectoverstijgende risico's investeringskosten gekapitaliseerd - Printdatum: :35 Pagina 1 van 1 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

200 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Huisvesting Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Investeringskosten: Hoeveelheid Eenheid Prijs Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) OCC m2-21,00% 0% 0% 0% 0% KANTOOR BRU m2-21,00% 0% 0% 0% 0% KANTOOR VERVOERDER / WERKPLAATS m2-21,00% 0% 0% 0% 0% - 21,00% 0% 0% 0% 0% TOTAAL KANTOOROPPERVLAK 1.362,00 m2-21,00% 0% 0% 0% 0% Bouwkundige werken 1.362,00 m2 775, ,00% 5% 5% 20% 5% 1.2 Correctie ivm box-in-box principe 1.362,00 m2 (50,00) (68.100) 21,00% 5% 5% -20% -20% 1.2 W-installatie aanvullend op basisinstallatie 1.362,00 m2 75, ,00% 5% 5% 5% 10% 1.2 E-installatie aanvullend op basisinstallatie 1.362,00 m2 35, ,00% 5% 5% 10% 10% Toegangscontrole 1,00 pst , ,00% 0% 0% 15% 5% Bliksembeveiliging 1,00 pst , ,00% 0% 0% 15% 5% Telefoonsysteem 1,00 pst , ,00% 0% 0% 15% 5% 1.2 Brandmelding 1.362,00 m2 15, ,00% 0% 0% 15% 5% Kabels en leidingen tbv meldsysteem 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% Lift 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.2 Vloerbedekking 1.362,00 m2 35, ,00% 5% 5% 15% 5% 1.2 Gordijnen, lamellen 1.362,00 m2 10, ,00% 5% 5% 15% 5% Zonwering (buiten) aanvullend op basisinstallatie 1,00 pst 7.500, ,00% 0% 0% 15% 5% - 21,00% 0% 0% 20% 5% INRICHTING KANTOREN - 21,00% 0% 0% 20% 5% Meubilair, balie, kasten, vitrines - 21,00% 0% 0% 0% 0% - 21,00% 0% 0% 0% 0% INRICHTING KANTINE 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% Pantry 4,00 pst 2.500, ,00% 0% 0% 10% 10% 1.2/1.4 bouwkundige werken 120,00 m2 450, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.2/1.4 W-installatie aanvullend op basisinstallatie 120,00 m2 35, ,00% 5% 5% 10% 10% 1.2/1.4 E-installatie aanvullend op basisinstallatie 120,00 m2 15, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.2/1.4 Toegangscontrole 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.2/1.4 Bliksembeveiliging 1,00 pst 2.500, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.2/1.4 Telefoonsysteem 1,00 pst 2.500, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.2/1.4 Brandmelding 120,00 m2 15, ,00% 0% 0% 0% 0% 00-BDBK Benoemde directe bouwkosten ,00% 00-NTDBK Nader te detailleren bouwkosten (%) 10,00% % ,00% 10% 20% 00-DBK Directe bouwkosten ,00% Code Aanpassing NUTS aansluiting 1,00 euro ,00% 25% 25% 00-IBKABK Algemene bouwplaatskosten (%) 2,00% % ,00% 25% 50% 00-IBKAK1 Algemene kosten (%) 8,00% % ,00% 10% 25% 00-IBKW1 Winst (%) 4,00% % ,00% 25% 50% 00-IBKR1 Risico (%) 1,00% % ,00% 5% 100% 00-IBK Indirecte bouwkosten 17,12% t.o.v. directe bouwkosten ,00% 00-VBK Voorziene bouwkosten ,00% 00-BK #NAAM? ,00% 00-BDVK Benoemde directe vastgoedkosten - 0,00% 00-DVK Directe vastgoedkosten - 0,00% 00-IVK Indirecte vastgoedkosten t.o.v. directe vastgoedkosten - 0,00% 00-VVK Voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-RVK Risico's vastgoedkosten t.o.v. voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-VK #NAAM? - 0,00% Code Opstellen VO, DO, Bestek en begeleiding aanbesteding (RVOI 1 t/m 5) 10,24% % ,00% 10% 10% Code Uitvoeringsbegeleiding en toezicht (RVOI 6 t/m 9) 6,37% % ,00% 10% 10% 00-BDEK Benoemde directe engineeringskosten ,00% 00-NTDEK Nader te detailleren engineeringskosten (%) 10,00% % ,00% 0% 0% 00-DEK Directe engineeringskosten ,00% 00-VEK Voorziene engineeringskosten ,00% Printdatum: :35 Pagina 1 van 2 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

201 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Huisvesting Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % 00-EK #NAAM? ,00% Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) 00-DOBK060 Leges-, huisvestings-, catering- en reproductiekosten 0,80% % ,00% 10% 50% 00-BDOBK Benoemde directe overige bijkomende kosten ,00% 00-DOBK Directe overige bijkomende kosten ,00% 00-VOBK Voorziene overige bijkomende kosten ,00% 00-OBK #NAAM? ,00% 00-INV #NAAM? ,00% Ingevuld Ingevuld Ingevuld Ingevuld #NAAM? - Levensduurkosten: Aantal keren Eenheid Kosten per keer Totaal levensduur 00-BDLEV Benoemde directe levensduurkosten - 0,00% 00-DLEV Directe levensduurkosten - 0,00% 00-ILEV Indirecte levensduurkosten t.o.v. directe levensduurkosten - 0,00% 00-VLEV Voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-RLEV Risico's levensduurkosten t.o.v. voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-LEV #NAAM? - 0,00% Leeg Leeg Leeg Leeg #NAAM? - 00-LCC #NAAM? ,00% #NAAM? - Printdatum: :35 Pagina 2 van 2 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

202 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Werkplaatsen Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Investeringskosten: Hoeveelheid Eenheid Prijs Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) Begane grond 6.615,00 m2 550, ,00% 5% 5% 20% 5% Eerste verdieping 1.810,00 m2 550, ,00% 5% 5% 20% 5% Tweede verdieping 675,00 m2 550, ,00% 5% 5% 20% 5% correctie ivm m2 kantoor (2.025,00) m2 550,00 ( ) 21,00% 0% 0% 0% 0% W-installatie aanvullend op basisinstallatie 7.075,00 m2 25, ,00% 5% 5% 5% 10% Verlengen bestaande gasleiding 200,00 m1 40, ,00% 5% 5% 5% 10% E-installatie aanvullend op basisinstallatie 7.075,00 25, ,00% 0% 0% 0% 0% Aansluiting overheaddeuren 9,00 st - 21,00% 0% 0% 0% 0% Aansluiting apparatuur < 8KW 35,00 st - 21,00% 0% 0% 0% 0% Aansluiting apparatuur > 8KW < 15 KW 35,00 st - 21,00% 0% 0% 0% 0% Aansluiting apparatuur > 15KW < 26 KW 10,00 st - 21,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Goederenlift 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% Zonwering 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 15% 5% Bliksembeveiliging 1,00 pst , ,00% 0% 0% 15% 5% Intercomsysteem 1,00 pst - 21,00% 0% 0% 0% 0% Toegangscontrole 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 15% 5% Inbraakbeveiliging / camera's 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 5% Datasysteem met bekabeling 1,00 pst - 21,00% 0% 0% 0% 0% Telefoonvoorziening / centrale / toestellen 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 15% 5% Brandmelding 7.075,00 bvo 15, ,00% 5% 5% 25% 5% Reclame / naambord 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 15% 5% Pantry 1,00 st 3.500, ,00% 0% 0% 10% 10% Kledingkasten monteurs 60,00 st 300, ,00% 0% 0% 15% 15% 1.1/1.4 Klassieke bovenleiding 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Vloerput 340,00 m2 500, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.4 Klassieke bovenleiding 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Afzuiginstallatie 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Trekframe in vloer 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Geluidsabsorptie 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.4 Klassieke bovenleiding 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Vloerput 340,00 m2 250, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Spuitcabine toebehoren 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.4 Voedingsrails 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Vloerput 340,00 m2 75, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.4 Voedingsrails 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Vloerput 340,00 m2 150, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.4 Voedingsrails 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Vloerput 340,00 m2 150, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Dakbordes (incl. hekwerken) 188,00 m2 500, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.4 Voedingsrails 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Vloerput 340,00 m2 150, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Dakbordes (incl. hekwerken) 188,00 m2 500, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Bovenloopkraan (2t) 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.4 Voedingsrails 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Vloerput 340,00 m2 150, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Dakbordes (incl. hekwerken) 188,00 m2 500, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Bovenloopkraan (2t) 1,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Magazijn hoog 8 meter 675,00 m2-21,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Magazijnstellingen verplaatsbaar h= 6m l= 30m 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Dexion tornado systeem 2,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Accu-oplaadplek heftruck 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 0% 0% Opslag milieustoffen 1,00 pst 3.000, ,00% 0% 0% 0% 0% Roosterbakken 1,00 pst 2.000, ,00% 0% 0% 0% 0% Werkplaats diverse opslag 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 0% 0% Werkplaats afvalbakken 1,00 pst 2.000, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Bovenloopkraan 10 t 1,00 st , ,00% 0% 0% 15% 5% Printdatum: :35 Pagina 1 van 3 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

203 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Werkplaatsen Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) Afzuiginstallatie 1,00 st 5.000, ,00% 0% 0% 15% 5% Geluidsabsorptie 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 5% 15% Afzuiginstallatie 1,00 st 5.000, ,00% 0% 0% 15% 5% Geluidsabsorptie 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 5% 15% Inrichting compleet (laders en afzuiging en stellingen) 1,00 st , ,00% 0% 0% 15% 5% Inrichting compleet 1,00 st , ,00% 0% 0% 15% 5% Inrichting compleet 1,00 st , ,00% 0% 0% 15% 5% Compressor met koeldroger (perslucht 10 bar) 1,00 pst , ,00% 0% 0% 15% 5% Luchthaspels, slangen etc. 1,00 pst , ,00% 0% 0% 15% 5% Elektra-haspels 1,00 pst , ,00% 0% 0% 15% 5% Montage perslucht en haspels 1,00 pst , ,00% 0% 0% 15% 5% Hydraulische olie vatopslag 1,00 pst 4.000, ,00% 0% 0% 15% 5% Ruitensproeiervloeistof 1,00 pst 5.500, ,00% 0% 0% 15% 5% Centrale smering 1,00 pst 4.000, ,00% 0% 0% 15% 5% Lasdampafzuiging 1,00 pst 2.500, ,00% 0% 0% 15% 5% Programma v. eisen sprinkler 1,00 pst 1.000, ,00% 0% 0% 5% 25% Sprinkler kantoren 2.025,00 m2 35, ,00% 5% 5% 5% 25% Sprinkler werkplaats en magazijn 7.075,00 m2 35, ,00% 5% 5% 5% 25% Sporen in werkplaats 450,00 m 800, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Draaischijven in werkplaats 2,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% Koppeling Bovenleiding-deuren 7,00 st 1.000, ,00% 0% 0% 5% 15% Bovenleidingsschakelaars 7,00 st 2.500, ,00% 0% 0% 5% 15% Werkplaatsvoeding 400 volt (wal voeding trams) 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 25% Scheidingstrafo 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 25% 00-BDBK Benoemde directe bouwkosten ,00% 00-NTDBK Nader te detailleren bouwkosten (%) 10,00% % ,00% 10% 20% 00-DBK Directe bouwkosten ,00% Code Nieuwe wateraansluiting 1,00 euro ,00% 25% 25% Code Aanpassen bestaande NUTS aansluitingen werkplaats 1,00 euro ,00% 25% 25% Code Aanpassen bestaande NUTS aansluitingen reiniging 1,00 euro ,00% 25% 25% 00-IBKABK Algemene bouwplaatskosten (%) 2,00% % ,00% 25% 50% 00-IBKAK1 Algemene kosten (%) 8,00% % ,00% 10% 25% 00-IBKW1 Winst (%) 4,00% % ,00% 25% 50% 00-IBKR1 Risico (%) 1,00% % ,00% 5% 100% 00-IBK Indirecte bouwkosten 17,23% t.o.v. directe bouwkosten ,00% 00-VBK Voorziene bouwkosten ,00% 00-BK #NAAM? ,00% 00-BDVK Benoemde directe vastgoedkosten - 0,00% 00-DVK Directe vastgoedkosten - 0,00% 00-IVK Indirecte vastgoedkosten t.o.v. directe vastgoedkosten - 0,00% 00-VVK Voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-RVK Risico's vastgoedkosten t.o.v. voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-VK #NAAM? - 0,00% Code Opstellen VO, DO, Bestek en begeleiding aanbesteding (RVOI 1 t/m 5) 10,24% % ,00% 10% 10% Code Uitvoeringsbegeleiding en toezicht (RVOI 6 t/m 9) 6,37% % ,00% 10% 10% 00-BDEK Benoemde directe engineeringskosten ,00% 00-NTDEK Nader te detailleren engineeringskosten (%) 10,00% % ,00% 0% 0% 00-DEK Directe engineeringskosten ,00% 00-VEK Voorziene engineeringskosten ,00% 00-EK #NAAM? ,00% 00-DOBK060 Leges-, huisvestings-, catering- en reproductiekosten 0,80% % ,00% 10% 50% 00-BDOBK Benoemde directe overige bijkomende kosten ,00% 00-DOBK Directe overige bijkomende kosten ,00% 00-VOBK Voorziene overige bijkomende kosten ,00% 00-OBK #NAAM? ,00% Printdatum: :35 Pagina 2 van 3 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

204 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Werkplaatsen Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) 00-INV #NAAM? ,00% Ingevuld Ingevuld Ingevuld Ingevuld #NAAM? - Levensduurkosten: Aantal keren Eenheid Kosten per keer Totaal levensduur 00-BDLEV Benoemde directe levensduurkosten - 0,00% 00-DLEV Directe levensduurkosten - 0,00% 00-ILEV Indirecte levensduurkosten t.o.v. directe levensduurkosten - 0,00% 00-VLEV Voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-RLEV Risico's levensduurkosten t.o.v. voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-LEV #NAAM? - 0,00% Leeg Leeg Leeg Leeg #NAAM? - 00-LCC #NAAM? ,00% #NAAM? - Printdatum: :35 Pagina 3 van 3 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

205 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Rail Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Investeringskosten: Hoeveelheid Eenheid Prijs Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) Slopen spoor 1,00 pst , ,00% 0% 0% 10% 25% Slopen bovenleiding 1,00 pst , ,00% 0% 0% 10% 25% 1.1 Spoor vervangen 2.899,00 m1 365, ,00% 10% 10% 15% 5% 1.1 Toeslag gebogen spoor 654,00 m1 100, ,00% 10% 10% 15% 5% 1.1 Spoor nieuw 1.512,00 m1 365, ,00% 10% 10% 15% 5% 1.1 Toeslag gebogen spoor 535,00 m1 100, ,00% 5% 5% 0% 0% 1.1/1.3 Spoor vervangen 2.899,00 m1 110, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.3 Toeslag gebogen spoor 654,00 m1 74, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.3 Spoor nieuw 1.512,00 m1 110, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.3 Toeslag gebogen spoor 535,00 m1 74, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1/1.3 Dwarsliggers 7.351,67 st 50, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.3 Kosten sporen in gebouwen (in werkplaats opgenomen) 450,00 m1 110, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Kosten elektrische wissels in ballast (alleen aanbrengen / monteren) 20,00 st 5.000, ,00% 5% 5% 5% 15% 1.1 Kosten elektrische wissels in beton (alleen aanbrengen / monteren) 7,00 st 5.000, ,00% 5% 5% 5% 15% 1.4 Betonconstructie tbv wissel 7,00 st 3.500, ,00% 5% 5% 5% 15% 1.1 Baanafwerking 4.411,00 m1 45, ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Masten enkelspoor (alleen nieuw spoor) 10,00 st 200, ,00% 10% 10% 10% 25% 1.1 Masten dubbelspoor (alleen nieuw spoor) 50,00 st 250, ,00% 10% 10% 10% 25% 1.1 Mastfundaties 60,00 st 350, ,00% 10% 10% 10% 25% 1.1 Bovenleiding vernieuwen (spoorlengte + 5%) 4.631,55 ehd 155, ,00% 10% 10% 10% 25% Kabelkokers langs spoor 4.411,00 m1 55, ,00% 0% 0% 0% 0% 00-BDBK Benoemde directe bouwkosten ,00% 00-NTDBK Nader te detailleren bouwkosten (%) 10,00% % ,00% 10% 20% 00-DBK Directe bouwkosten ,00% Code Aanpassen bestaande NUTS aansluitingen 1,00 euro ,00% 25% 25% Code KLIC meldingen 1,00 euro ,00% 25% 25% Code Sonderings- en funderingsonderzoek 1,00 euro ,00% 25% 25% 00-IBKABK Algemene bouwplaatskosten (%) 2,00% % ,00% 25% 50% 1.1 Faseringskosten % ,00% 0% 0% 0% 0% 1.1 Faseringskosten 1,00 pst ,00% 0% 0% 0% 0% 00-IBKAK1 Algemene kosten (%) 8,00% % ,00% 10% 25% 00-IBKW1 Winst (%) 4,00% % ,00% 25% 50% 00-IBKR1 Risico (%) 1,00% % ,00% 5% 100% 00-IBK Indirecte bouwkosten 53,31% t.o.v. directe bouwkosten ,00% 00-VBK Voorziene bouwkosten ,00% 00-BK #NAAM? ,00% 00-BDVK Benoemde directe vastgoedkosten - 0,00% 00-DVK Directe vastgoedkosten - 0,00% 00-IVK Indirecte vastgoedkosten t.o.v. directe vastgoedkosten - 0,00% 00-VVK Voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-RVK Risico's vastgoedkosten t.o.v. voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-VK #NAAM? - 0,00% Code Opstellen VO, DO, Bestek en begeleiding aanbesteding (RVOI 1 t/m 5) 3,29% % ,00% 10% 10% Code Uitvoeringsbegeleiding en toezicht (RVOI 6 t/m 9) 3,32% % ,00% 10% 10% 00-BDEK Benoemde directe engineeringskosten ,00% 00-NTDEK Nader te detailleren engineeringskosten (%) 10,00% % ,00% 0% 0% 00-DEK Directe engineeringskosten ,00% 00-VEK Voorziene engineeringskosten ,00% 00-EK #NAAM? ,00% 00-DOBK060 Leges-, huisvestings-, catering- en reproductiekosten 0,80% % ,00% 10% 50% 00-BDOBK Benoemde directe overige bijkomende kosten ,00% 00-DOBK Directe overige bijkomende kosten ,00% 00-VOBK Voorziene overige bijkomende kosten ,00% Printdatum: :35 Pagina 1 van 2 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

206 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Rail Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % 00-OBK #NAAM? ,00% Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) 00-INV #NAAM? ,00% Ingevuld Ingevuld Ingevuld Ingevuld #NAAM? - Levensduurkosten: Aantal keren Eenheid Kosten per keer Totaal levensduur 00-BDLEV Benoemde directe levensduurkosten - 0,00% 00-DLEV Directe levensduurkosten - 0,00% 00-ILEV Indirecte levensduurkosten t.o.v. directe levensduurkosten - 0,00% 00-VLEV Voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-RLEV Risico's levensduurkosten t.o.v. voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-LEV #NAAM? - 0,00% Leeg Leeg Leeg Leeg #NAAM? - 00-LCC #NAAM? ,00% #NAAM? - Printdatum: :35 Pagina 2 van 2 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

207 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Terrein Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Investeringskosten: Hoeveelheid Eenheid Prijs Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) Verwijderen van bestaande obstakels 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 75% Sloop remise stalling en werkplaats 3.650,00 m2 56, ,00% 5% 5% 25% 5% Sloop OCC / CVL 1.500,00 m2 42, ,00% 5% 5% 25% 5% Verplaatsen kantoorunits 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 5% 25% Slopen sprinklervijver 1,00 pst 7.500, ,00% 0% 0% 5% 25% Verwijderen opslagloodsen nabij talud 1,00 pst 2.000, ,00% 0% 0% 5% 25% Verwijderen Kantoorunits achter op terrein 1,00 pst 1.500, ,00% 0% 0% 5% 25% Verwijderen (koppensnellen) oude funderingspalen 500,00 st 30, ,00% 5% 5% 5% 25% Tijdelijke elektravoorzieningen in of tegen gebouw 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 10% 25% Verwijderen containers 1,00 pst 1.000, ,00% 0% 0% 10% 25% Slopen verhardingen 1.000,00 m2 5, ,00% 5% 5% 10% 25% Post tijdelijk voorzieningen 1,00 pst , ,00% 0% 0% 50% 25% Inzaaien terrein 3.500,00 6, ,00% 0% 0% 0% 0% Leidingwerk tbv watertappunt 300,00 m2 16, ,00% 5% 5% 10% 25% Voorzieningen n.a.v. aanwezigheid hoofd-waterleidingen 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 15% Diverse voorzieningen W-installatie 1,00 pst , ,00% 0% 0% 10% 10% Aanbrengen lichtmast 6 m1 met enkele uithouder (thermisch verzinkt) 40,00 st 2.500, ,00% 10% 10% 5% 15% Leidingwerk tbv verlichting 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 15% Voedingen terrein 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 15% Aansturing / bediening voorzieningen (poort/intercom/etc.) 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 15% Beveiligings camera's 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 15% Diverse kabels en leidingen 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 15% Fietsenstalling 1,00 st , ,00% 0% 0% 15% 15% Containers t.b.v opslag 1,00 pst , ,00% 0% 0% 15% 15% Belijning klinkers 3.000,00 m1 2, ,00% 5% 5% 15% 15% Toegangspoorten terrein (slagbomen) 1,00 pst , ,00% 0% 0% 15% 15% Verkeersborden 1,00 pst 2.500, ,00% 0% 0% 15% 15% Afvalbakken 1,00 pst 1.500, ,00% 0% 0% 15% 15% Afvalcontainers 1,00 pst 2.500, ,00% 0% 0% 15% 15% 1.4 Diverse aanpassingen / achterstallig onderhoud 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% Reinwatertank en sprinklermeldinstallatie 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 25% Grondleiding tussen gebouwen 1,00 pst , ,00% 0% 0% 25% 5% Drinkwateraansluiting sprinklerpompkamer 500,00 m1 200, ,00% 5% 5% 25% 5% Herstellen bestratingen na aanleg grondleidingen 1,00 pst 5.000, ,00% 0% 0% 25% 25% 00-BDBK Benoemde directe bouwkosten ,00% 00-NTDBK Nader te detailleren bouwkosten (%) 10,00% % ,00% 10% 20% 00-DBK Directe bouwkosten ,00% Code Aanpassen bestaande NUTS aansluitingen 1,00 euro ,00% 25% 25% 00-IBKABK Algemene bouwplaatskosten (%) 2,00% % ,00% 25% 50% Code Post benoemde indirecte bouwkosten ehd ,00% 0% 0% 0% 0% 00-IBKAK1 Algemene kosten (%) 8,00% % ,00% 10% 25% 00-IBKW1 Winst (%) 4,00% % ,00% 25% 50% 00-IBKR1 Risico (%) 1,00% % ,00% 5% 100% 00-IBK Indirecte bouwkosten 17,23% t.o.v. directe bouwkosten ,00% 00-VBK Voorziene bouwkosten ,00% 00-BK #NAAM? ,00% 00-BDVK Benoemde directe vastgoedkosten - 0,00% 00-DVK Directe vastgoedkosten - 0,00% 00-IVK Indirecte vastgoedkosten t.o.v. directe vastgoedkosten - 0,00% 00-VVK Voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-RVK Risico's vastgoedkosten t.o.v. voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-VK #NAAM? - 0,00% Code Opstellen VO, DO, Bestek en begeleiding aanbesteding (RVOI 1 t/m 5) 3,29% % ,00% 10% 10% Code Uitvoeringsbegeleiding en toezicht (RVOI 6 t/m 9) 3,32% % ,00% 10% 10% Printdatum: :35 Pagina 1 van 2 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

208 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Terrein Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs 00-BDEK Benoemde directe engineeringskosten ,00% 00-NTDEK Nader te detailleren engineeringskosten (%) 10,00% % ,00% 0% 0% 00-DEK Directe engineeringskosten ,00% 00-VEK Voorziene engineeringskosten ,00% 00-EK #NAAM? ,00% 00-DOBK060 Leges-, huisvestings-, catering- en reproductiekosten 0,80% % ,00% 10% 50% 00-BDOBK Benoemde directe overige bijkomende kosten ,00% 00-DOBK Directe overige bijkomende kosten ,00% 00-VOBK Voorziene overige bijkomende kosten ,00% 00-OBK #NAAM? ,00% % Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) 00-INV #NAAM? ,00% Ingevuld Ingevuld Ingevuld Ingevuld #NAAM? - Levensduurkosten: Aantal keren Eenheid Kosten per keer Totaal levensduur 00-BDLEV Benoemde directe levensduurkosten - 0,00% 00-DLEV Directe levensduurkosten - 0,00% 00-ILEV Indirecte levensduurkosten t.o.v. directe levensduurkosten - 0,00% 00-VLEV Voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-RLEV Risico's levensduurkosten t.o.v. voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-LEV #NAAM? - 0,00% Leeg Leeg Leeg Leeg #NAAM? - 00-LCC #NAAM? ,00% #NAAM? - Printdatum: :35 Pagina 2 van 2 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

209 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: DL Werkplaats Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Investeringskosten: Hoeveelheid Eenheid Prijs Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) 1.1/ hefbokken in vloer (wielendraaibank) 1,00 st , ,00% 0% 0% 5% 15% 1.1/1.4 Mobiele wielendraaibank met alle toebehoren 1,00 st , ,00% 0% 0% 5% 15% 1.1/1.4 Hefsysteem langsdrager 4 delen+ 12 hefbokken (montage wielstellen) 1,00 st , ,00% 0% 0% 5% 15% 1.1/1.4 Hefsysteem langsdrager 2 delen (algemeen onderhoud) 3,00 st , ,00% 0% 0% 5% 15% 1.4 Heftafels tbv draaistellen 4,00 st , ,00% 0% 0% 0% 0% Onderdelenreiniger (draaistellen) 1,00 st , ,00% 0% 0% 5% 15% Onderdelenreiniger (1100x1100x1050) 1,00 st , ,00% 0% 0% 5% 15% 1.1/1.3/1.4 Spuitcabine 50m met compartiment en met alle toebehoren 1,00 st , ,00% 0% 0% 5% 15% 1.1/1.4 Stofzuigmachine (installatie), enkel uitgevoerd 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 15% 1.1/1.4 Zandinstallatie 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 15% 1.1/1.4 Roll-over wasmachine 1,00 pst , ,00% 0% 0% 5% 15% 00-BDBK Benoemde directe bouwkosten ,00% 00-NTDBK Nader te detailleren bouwkosten (%) 10,00% % ,00% 10% 20% 00-DBK Directe bouwkosten ,00% 00-IBKUK Uitvoeringskosten (%) 2,00% % ,00% 0% 0% v1.3 Algemene kosten (%) 2,00% % ,00% 10% 25% 00-IBK Indirecte bouwkosten 4,04% t.o.v. directe bouwkosten ,00% 00-VBK Voorziene bouwkosten ,00% 00-BK #NAAM? ,00% 00-BDVK Benoemde directe vastgoedkosten - 0,00% 00-DVK Directe vastgoedkosten - 0,00% 00-IVK Indirecte vastgoedkosten t.o.v. directe vastgoedkosten - 0,00% 00-VVK Voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-RVK Risico's vastgoedkosten t.o.v. voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-VK #NAAM? - 0,00% Code Opstellen VO, DO, Bestek en begeleiding aanbesteding (RVOI 1 t/m 5) 3,29% % ,00% 10% 10% Code Uitvoeringsbegeleiding en toezicht (RVOI 6 t/m 9) 3,32% % ,00% 10% 10% 00-BDEK Benoemde directe engineeringskosten ,00% 00-NTDEK Nader te detailleren engineeringskosten (%) 10,00% % ,00% 0% 0% 00-DEK Directe engineeringskosten ,00% 00-VEK Voorziene engineeringskosten ,00% 00-EK #NAAM? ,00% 00-DOBK060 Leges-, huisvestings-, catering- en reproductiekosten 0,80% % ,00% 10% 50% 00-BDOBK Benoemde directe overige bijkomende kosten ,00% 00-DOBK Directe overige bijkomende kosten ,00% 00-VOBK Voorziene overige bijkomende kosten ,00% 00-OBK #NAAM? ,00% 00-INV #NAAM? ,00% Ingevuld Ingevuld Ingevuld Ingevuld #NAAM? - Levensduurkosten: Aantal keren Eenheid Kosten per keer Totaal levensduur 00-BDLEV Benoemde directe levensduurkosten - 0,00% 00-DLEV Directe levensduurkosten - 0,00% 00-ILEV Indirecte levensduurkosten t.o.v. directe levensduurkosten - 0,00% 00-VLEV Voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-RLEV Risico's levensduurkosten t.o.v. voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-LEV #NAAM? - 0,00% Leeg Leeg Leeg Leeg #NAAM? - 00-LCC #NAAM? ,00% #NAAM? - Printdatum: :35 Pagina 1 van 1 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

210 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: DL Rail Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Investeringskosten: Hoeveelheid Eenheid Prijs Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) - 21,00% 0% 0% 0% 0% Kosten elektrische wissels in ballast 20,00 st , ,00% 5% 5% 5% 5% Kosten elektrische wissels in beton 7,00 st , ,00% 5% 5% 5% 5% 00-BDBK Benoemde directe bouwkosten ,00% 00-NTDBK Nader te detailleren bouwkosten (%) 10,00% % ,00% 10% 20% 00-DBK Directe bouwkosten ,00% v1.3 Uitvoeringskosten (%) 2,00% % ,00% 50% 100% v1.3 Algemene kosten (%) 2,00% % ,00% 10% 25% 00-IBK Indirecte bouwkosten 4,04% t.o.v. directe bouwkosten ,00% 00-VBK Voorziene bouwkosten ,00% 00-BK #NAAM? ,00% 00-BDVK Benoemde directe vastgoedkosten - 0,00% 00-DVK Directe vastgoedkosten - 0,00% 00-IVK Indirecte vastgoedkosten t.o.v. directe vastgoedkosten - 0,00% 00-VVK Voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-RVK Risico's vastgoedkosten t.o.v. voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-VK #NAAM? - 0,00% Code Opstellen VO, DO, Bestek en begeleiding aanbesteding (RVOI 1 t/m 5) 3,29% % ,00% 10% 10% Code Uitvoeringsbegeleiding en toezicht (RVOI 6 t/m 9) 3,32% % ,00% 10% 10% 00-BDEK Benoemde directe engineeringskosten ,00% 00-NTDEK Nader te detailleren engineeringskosten (%) 10,00% % ,00% 0% 0% 00-DEK Directe engineeringskosten ,00% 00-VEK Voorziene engineeringskosten ,00% 00-EK #NAAM? ,00% 00-DOBK060 Leges-, huisvestings-, catering- en reproductiekosten 0,80% % ,00% 10% 50% 00-BDOBK Benoemde directe overige bijkomende kosten ,00% 00-DOBK Directe overige bijkomende kosten ,00% 00-VOBK Voorziene overige bijkomende kosten ,00% 00-OBK #NAAM? ,00% 00-INV #NAAM? ,00% Ingevuld Ingevuld Ingevuld Ingevuld #NAAM? - Levensduurkosten: Aantal keren Eenheid Kosten per keer Totaal levensduur 00-BDLEV Benoemde directe levensduurkosten - 0,00% 00-DLEV Directe levensduurkosten - 0,00% 00-ILEV Indirecte levensduurkosten t.o.v. directe levensduurkosten - 0,00% 00-VLEV Voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-RLEV Risico's levensduurkosten t.o.v. voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-LEV #NAAM? - 0,00% Leeg Leeg Leeg Leeg #NAAM? - 00-LCC #NAAM? ,00% #NAAM? - Printdatum: :35 Pagina 1 van 1 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

211 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Duurzaamheid Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Investeringskosten: Hoeveelheid Eenheid Prijs Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) 00-BDBK Benoemde directe bouwkosten - 0,00% 00-NTDBK Nader te detailleren bouwkosten (%) 10,00% % - - 0,00% 8% 12% 00-DBK Directe bouwkosten - 0,00% 00-IBKAK1 Algemene kosten (%) 8,00% % - - 0,00% 10% 25% 00-IBKW1 Winst (%) 4,00% % - - 0,00% 25% 50% 00-IBKR1 Risico (%) 1,00% % - - 0,00% 5% 100% 00-IBK Indirecte bouwkosten t.o.v. directe bouwkosten - 0,00% 00-VBK Voorziene bouwkosten - 0,00% 00-RBK Risico's bouwkosten t.o.v. voorziene bouwkosten - 0,00% 00-BK #NAAM? - 0,00% 1.4 Stelpost duurzaamheid 1,00 ehd , ,00% 0% 0% 0% 0% 00-BDVK Benoemde directe vastgoedkosten ,00% 00-DVK Directe vastgoedkosten ,00% 00-VVK Voorziene vastgoedkosten ,00% 00-VK #NAAM? ,00% 00-BDEK Benoemde directe engineeringskosten - 0,00% 00-DEK Directe engineeringskosten - 0,00% 00-IEK Indirecte engineeringskosten t.o.v. directe engineeringskosten - 0,00% 00-VEK Voorziene engineeringskosten - 0,00% 00-REK Risico's engineeringskosten t.o.v. voorz. engineeringskosten - 0,00% 00-EK #NAAM? - 0,00% 00-DOBK060 Leges-, huisvestings-, catering- en reproductiekosten 0,80% % ,00% 10% 50% 00-BDOBK Benoemde directe overige bijkomende kosten - 0,00% 00-DOBK Directe overige bijkomende kosten - 0,00% 00-IOBK Indirecte overige bijkomende kosten t.o.v. directe overige bijk.kosten - 0,00% 00-VOBK Voorziene overige bijkomende kosten - 0,00% 00-ROBK Risico's overige bijkomende kosten t.o.v. voorz. overige bijk. kosten - 0,00% 00-OBK #NAAM? - 0,00% 00-INV #NAAM? ,00% Ingevuld Ingevuld Leeg Leeg #NAAM? - Levensduurkosten: Aantal keren Eenheid Kosten per keer Totaal levensduur 00-BDLEV Benoemde directe levensduurkosten - 0,00% 00-DLEV Directe levensduurkosten - 0,00% 00-ILEV Indirecte levensduurkosten t.o.v. directe levensduurkosten - 0,00% 00-VLEV Voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-RLEV Risico's levensduurkosten t.o.v. voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-LEV #NAAM? - 0,00% Leeg Leeg Leeg Leeg #NAAM? - 00-LCC #NAAM? ,00% #NAAM? - Printdatum: :35 Pagina 1 van 1 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

212 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Randvoorwaardelijk Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Investeringskosten: Hoeveelheid Eenheid Prijs Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) 00-BDBK Benoemde directe bouwkosten - 0,00% 00-DBK Directe bouwkosten - 0,00% 00-IBK Indirecte bouwkosten t.o.v. directe bouwkosten - 0,00% 00-VBK Voorziene bouwkosten - 0,00% 00-RBK Risico's bouwkosten t.o.v. voorziene bouwkosten - 0,00% 00-BK #NAAM? - 0,00% 1.3 Aankoop grond tbv tijdelijke huisvesting (ab besluit okt 2013) 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.4 Bijdrage onderstation op de remise (db besluit ) 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.4 Beveiligingsgebouw 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.4 Hekwerk e.a. 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.4 Trafo (2 st) en middenspanningsverdeling 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% 1.4 Wisselaansturing en beveiligingsinstallaties op de remise (URTS) 1,00 pst , ,00% 0% 0% 0% 0% 00-BDVK Benoemde directe vastgoedkosten ,00% 00-DVK Directe vastgoedkosten ,00% 00-VVK Voorziene vastgoedkosten ,00% 00-VK #NAAM? ,00% 00-BDEK Benoemde directe engineeringskosten - 0,00% 00-DEK Directe engineeringskosten - 0,00% 00-IEK Indirecte engineeringskosten t.o.v. directe engineeringskosten - 0,00% 00-VEK Voorziene engineeringskosten - 0,00% 00-REK Risico's engineeringskosten t.o.v. voorz. engineeringskosten - 0,00% 00-EK #NAAM? - 0,00% 00-DOBK060 Leges-, huisvestings-, catering- en reproductiekosten 0,80% % ,00% 10% 50% 00-BDOBK Benoemde directe overige bijkomende kosten - 0,00% 00-DOBK Directe overige bijkomende kosten - 0,00% 00-IOBK Indirecte overige bijkomende kosten t.o.v. directe overige bijk.kosten - 0,00% 00-VOBK Voorziene overige bijkomende kosten - 0,00% 00-ROBK Risico's overige bijkomende kosten t.o.v. voorz. overige bijk. kosten - 0,00% 00-OBK #NAAM? - 0,00% 00-INV #NAAM? ,00% Ingevuld Ingevuld Leeg Leeg #NAAM? - Levensduurkosten: Aantal keren Eenheid Kosten per keer Totaal levensduur 00-BDLEV Benoemde directe levensduurkosten - 0,00% 00-DLEV Directe levensduurkosten - 0,00% 00-ILEV Indirecte levensduurkosten t.o.v. directe levensduurkosten - 0,00% 00-VLEV Voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-RLEV Risico's levensduurkosten t.o.v. voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-LEV #NAAM? - 0,00% Leeg Leeg Leeg Leeg #NAAM? - 00-LCC #NAAM? ,00% #NAAM? - Printdatum: :35 Pagina 1 van 1 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

213 CROW SSK-Rekenmodel Balance B.V. - Tabblad: Organisatiekosten BRU Project: NTR - Variant 5a (25-2c): Realiseren nieuwe tramremise in bestaande busremise en volledig nieuwe railinfra - Projectnr: - Prijspeil raming: Versie raming: Status: Definitief - Opgesteld door: Henk Heiner Datum raming: #NAAM? Versie 3.05 (17 maart 2013) WAAR Deelraming aan Totaal BTW Code Omschrijving post Hoeveelheid Eenheid Prijs % Investeringskosten: Hoeveelheid Eenheid Prijs Spreidingen hvd % Spreidingen prijzen % Hvd Hvd Prijs Prijs L (%) U (%) L (%) U (%) 00-BDBK Benoemde directe bouwkosten - 0,00% 00-DBK Directe bouwkosten - 0,00% 00-IBK Indirecte bouwkosten t.o.v. directe bouwkosten - 0,00% 00-VBK Voorziene bouwkosten - 0,00% 00-RBK Risico's bouwkosten t.o.v. voorziene bouwkosten - 0,00% 00-BK #NAAM? - 0,00% 00-BDVK Benoemde directe vastgoedkosten - 0,00% 00-DVK Directe vastgoedkosten - 0,00% 00-IVK Indirecte vastgoedkosten t.o.v. directe vastgoedkosten - 0,00% 00-VVK Voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-RVK Risico's vastgoedkosten t.o.v. voorziene vastgoedkosten - 0,00% 00-VK #NAAM? - 0,00% 00-BDEK Benoemde directe engineeringskosten - 0,00% 00-DEK Directe engineeringskosten - 0,00% 00-IEK Indirecte engineeringskosten t.o.v. directe engineeringskosten - 0,00% 00-VEK Voorziene engineeringskosten - 0,00% 00-REK Risico's engineeringskosten t.o.v. voorz. engineeringskosten - 0,00% 00-EK #NAAM? - 0,00% 00-DOBK060 Leges-, huisvestings-, catering- en reproductiekosten 0,80% % ,00% 10% 50% Code Projectorganisatie 1,00 pst ,00% 0% 0% 0% 0% 00-BDOBK Benoemde directe overige bijkomende kosten ,00% 00-DOBK Directe overige bijkomende kosten ,00% 00-VOBK Voorziene overige bijkomende kosten ,00% 00-OBK #NAAM? ,00% 00-INV #NAAM? ,00% Ingevuld Ingevuld Ingevuld Ingevuld #NAAM? - Levensduurkosten: Aantal keren Eenheid Kosten per keer Totaal levensduur 00-BDLEV Benoemde directe levensduurkosten - 0,00% 00-DLEV Directe levensduurkosten - 0,00% 00-ILEV Indirecte levensduurkosten t.o.v. directe levensduurkosten - 0,00% 00-VLEV Voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-RLEV Risico's levensduurkosten t.o.v. voorziene levensduurkosten - 0,00% 00-LEV #NAAM? - 0,00% Leeg Leeg Leeg Leeg #NAAM? - 00-LCC #NAAM? ,00% #NAAM? - Printdatum: :35 Pagina 1 van 1 Bestand: 16.6 Bijlage 3 Uovk ITR SSK variant 5 basis 25-2c v1 4 afronding def fase_ xls

214

215 Bijdrage UHL naar faire kostentoedeling: Bijlage 5 In dit overizicht zijn de door UHL voorgestelde mutaties in bedragen en toewijzingen beoordeeld en naar redelijkheid al dan niet toegewezen of afgekeurd. In de laatste kolom is een toelichting gegeven of de mutatie wel of niet is toegekend met daarbij een motivering. Uitgangspunten: - Basis van verdeling is de hoofdregel conform uitgangspunt Directieraad Toerekening 26 53e aan SUNIJ en 27 53e aan UHL, tenzij kosten specifiek voor SUNIJ of UHL gemaakt moeten worden. - De door UHL aangedragen mogelijke besparingen zijn voor 50% hard meegenomen als daadwerkelijk te realiseren. Niet alle bespraringen zullen namelijk doorgevoerd kunnen worden of creeren meerkosten op andere onderdelen. - De voorstellen voor het niet toewijzen van de kosten van het garantiespoor aan UHL zijn gehonoreerd en komen hiermee ten laste van zowel SUNIJ als UHL. NTR Specifieke bedragen SUNIJ-lijn UHL Deelramingen Projectkosten SSKraming Te verwachten mutatie Aangepaste projectkosten SUNIJ n.a.v. opmerkingen UHL UHL Niet specifiek toegekende investeringen SUNIJ 26/53e UHL 27/53e 26/53e van niet specifiek toegekende investeringen toegekende bijdrage Totaal SUNIJ 27/53e van niet specifiek toegekende investeringen toegekende bijdrage Totaal UHL Toelichting op toe- of afwijzing van de door UHL aangedragen mutaties UHL: Percentage 60/40 omdat naar mening van UHL de kosten van beheerorganisatiekosten niet ten laste van UHL moeten komen. Deelraming Huisvesting % 51% Deelraming Werkplaatsen¹ ( ) % 51% Reactie SUNIJ: Niet akkoord: De huisvesting van de beheersorganisatie wordt de komende 40 jaar bemand door medewerkers tbv de UHL en van de SUNIJ-lijn samen. (Er wordt geen apart kantoor of OCC tbv UHL gebouwd. Kantoor tbv UHL en SUNIJ-lijn. Er is dus geen reden waarom er van de verdeelsleutel afgeweken moet worden. 26/27 53e toegepast. UHL: 1) UHL ziet besparingsmogelijkheden ter grote van 1 miljoen bij een andere onderhoudsfilosofie. 2) Daarnaast schrappen door geen sprinkler in het kantoorgedeelte te realiseren. Totaal 1,1 miljoen in mindering gebracht. 3) Garantiespoor toewijzing aan UHL verwijderen en verrekenrn via verdeelsleutel, omdat deze naar mening UHL niet alleen voor UHL maar ook voor komst nieuwe SUNIJ-lijn trams wordt gebouwd Reactie SUNIJ: 1) Gedeeltelijk akkoord: Besparingsmogelijkheden (in relatie tot onderhoudsfilosofie, 1mln) voorgesteld door UHL, met een percentage van 50% als te realiseren besparing in mindering gebracht ( ). 2) Akkoord: Sprinkler kantoorgedeelte uit raming verwijderen ( ) 3) Akkoord: Op basis van redenatie v/d UHL dat het garantiespoor ook voor de komst van de SUNIJ-trams geschikt is, zijn de kosten van het garantiespoor ( ) overgeheveld van specifieke kosten UHL naar gezamelijke kosten UHL/SUNIJ. Deelraming Rail² % 51% UHL: 1) kosten gemeenschappelijk te gebruiken sporen op verzoek UHL aangepast naar 100% ten laste van SUNIJ. Mening van UHL is dat te vernieuwen spoor wat door zowel UHL als SUNIJlijn tram gaat worden gebruikt, ook ooit vernieuwd zou worden als de UHL tram niet zou komen. 2) 150 mtr spoor (van en naar) garantiespoor wordt later ook voor de komst nieuwe SUNIJ trams gebruikt. Via verdeelsleutel verrekenen. Reactie SUNIJ: 1) Niet akkoord: De redenatie van UHL om kosten van infra die door SUNIJ en UHL gebruikt wordt 100% door SUNIJ te laten betalen, is gebaseert op gebruik in het verleden, dat er geen UHL is. De sporen naar wasstraat, opstelterrein en werkplaats bouwen we voor de toekomst voor de UHL en de SUNIJ-lijn. Er is geen reden om op dit onderdeel af te wijken van de verdeelsleutel. Verdeelsleutel 26/27 53e toegepast. 2) Akkoord: kosten rail van/naar garantiespoor ( ) overgeheveld van specifieke kosten UHL naar kosten voor zowel UHL als SUNIJ-lijn. Deelraming Terrein % 51% Deelraming DL Werkplaats³ ( ) % 51% UHL: mail UHL ziet een besparingsmogelijkheid in voorzieningen sprinkler van 150k Reactie SUNIJ: Niet akkoord: In overleg onderwerp besproken en UHL heeft bedrag toen akkoord verklaard. Bedrag niet aangepast. UHL: 1) UHL ziet besparingsmogelijkheden bij DL werkplaats ter grote van 2,4 miljoen bij een andere onderhoudsfilosofie. 2) Kosten hefstysteem garantiespoor ook aan SUNIJ toekennen omdat de nieuwe SUNIJ trams er ook gebruik van gaan maken. Reactie SUNIJ: 1) Gedeeltelijk akkoord: Besparingsmogelijkheden (in relatie tot onderhoudsfilosofie, 2,4mln) voorgesteld door UHL voor 50% ( ) als te realiseren percentage in mindering brengen. 2) akkoord overgeheveld van specifiek naar niet specifieke posten Bijlage 5 Uovk ITR Verdeelstaat NTR UHL definitief_ xlsx, Voorstel na beoordeling SSK UHL

216 Deelramingen Projectkosten SSKraming Te verwachten mutatie Aangepaste projectkosten SUNIJ n.a.v. opmerkingen UHL UHL Niet specifiek toegekende investeringen SUNIJ 26/53e UHL 27/53e 26/53e van niet specifiek toegekende investeringen toegekende bijdrage Totaal SUNIJ 27/53e van niet specifiek toegekende investeringen toegekende bijdrage Totaal UHL Toelichting op toe- of afwijzing van de door UHL aangedragen mutaties UHL: Mail 18-11: 'Door POUHL was bedacht dat alleen voor de nieuwe wissels bijgedragen zou worden wat resulteert in en bijdrage van 650K' Deelraming DL Rail % 51% Reactie SUNIJ Niet akkoord: De redenatie van UHL om kosten van wissels die door SUNIJ en UHL gebruikt wordt 100% door SUNIJ te laten betalen, is gebaseert op gebruik in het verleden, dat er geen UHL is. De sporen naar wasstraat, opstelterrein en werkplaats bouwen we voor de toekomst voor de UHL en de SUNIJ-lijn. Er is geen reden om op dit onderdeel af te wijken van de verdeelsleutel en SUNIJ alle 20 gemeenschappelijke wissels te laten kopen. Verdeelsleutel 26/27 53e toegepast. Deelraming Duurzaamheid % 0% Deelraming Randvoorwaardelijk % 51% Deelraming Organisatiekosten BRU % 51% Objectoverstijgende risico's % 51% UHL: alleen opvoeren als Duurzaamheid ook in de opdracht voor NTR opgenomen wordt Bijdrage duurzaamheid nu niet opnemen ten laste van UHL. Bij vaststelling ontwerp benodigd bedrag tbv duurzaamheid vaststellen en voor zover dit niet past binnen de financiële kaders zoals vastgelegd in de Uitvoeringsovereenkomst dit nader verdelen tussen SUNIJ en UHL. Reactie SUNIJ: Akkoord. UHL: UHL geeft in mail aan dat hekwerk voor 175 in mindering dient te worden gebracht, omdat zij van mening is dat deze ook voor huidige bedrijfsvoering geplaatst moest worden : Jonkers/Kouijzer: 200k voor URTS UHL is opgenomen in de bijdrage UHL Uovk NTR Reactie SUNIJ: Niet akkoord: Het aanbrengen van een nieuw hekwerk ronddom het remiseterrein is een voorinvestering voor de nieuwe remise. Dit is afscherming voor zowel bouwperiode als in de periode daarna ten nutte van gehele tramsysteem. Bedrag niet aangepast. Akkoord UHL: UHL geeft te kennen dat het percentage van 3,5% een (te) laag percentage is. UHL geeft aan dat 8-10% gebruikelijk is. In mail van geeft UHL te kennen dat de voet waarover het percentage berekend is, te ruim is (inclusief de posten duurzaamheid, randvoorwaardelijk en organisatiekosten). Reactie SUNIJ: Gedeeltelijk akkoord: Percentage van 3,5% was inderdaad gebaseerd op de totaalsom van alle deelramingen ( 41,5mln). Het percentage aangepast naar 8% over 29,4mln. Daarnaast de basis aangepast naar de raming excl. de posten Duurzaamheid, Randvoorwaardelijk en Organisatiekosten. Projectkosten exclusief BTW ( ) Verdeling Railinfra naar gebruik Totaal lenge spoor in meters % Opstelterrein UHL % Opstelterrein SUNIJ-lijn % gebruik voor beide % Bedrag kostenraming Bijdrage UHL Basisvariant Inhoudelijk beoordeling met faire verdeling Bijlage 5 Uovk ITR Verdeelstaat NTR UHL definitief_ xlsx, Voorstel na beoordeling SSK UHL

217 BESTUUR REGIO UTRECHT P.C.M. van Etteren Bestuur Regio Utrecht Postbus SE UTRECHT datum: kenmerk: contactpersoon: telefoon: onderwerp: 10 september /em DAJonkers Projectopdracht Nieuwe Tram Remise Geachte heer Van Etteren, beste Piet, Wij hebben de door u getekende prcjectopdracht ín goede orde ontvangen. Hierbij ontvangt u de door mij getekende projectopdracht Nieuvoe Tram Remise retour. Hiermee is de projectopdracht wederzijds positief bevestigd. Voor de volledigheid verwijs ik bij ondertekening naar mijn brief (d.d. 7 augustus 2014 kenmerk ) ten aanzien van de acceptatie van de projectopdracht. Erop vertrouwende u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. OŕftTTonkers, Directeur Regiotram Utrecht Bezoekadres Remiseweg LA Nleuwegeln Postadres Postbus SE Utrecht Tel: Fax: lnfo@regtoutrecrrt.nl KvK; BTW: B02 BIC: ABNANL2A IBAN: NL29ABNA

218 BRU Projectopdracht Projectnaam/ onderwerp: Nieuwe Tram Remise (NTR) Datum en versienummer: 13 mei 2014, versie 1.4 Bestuurlijk opdrachtgever: portefeulilehouder OV-irtfrastructuur Opdrachtgever (OG): algemeen directeur BRU Opdrachtnemer (ON): directeur Regiotram Utrecht 1. Aanleiding en probleem beschrijving. De basis voor de opdrachtverstrekking van de nieuwbouw van de tramremise Nieuwegein ligt in het uitvoeringsbesluit van het project Uithoflįjn (AB18 april 2012), waar de aanleg van een nieuwe tramremise (NTR) als randvoorwaardelijk project is gedefinieerd om aan de capaciteitsuitbreiding voor de komst van materieel voor de UithoflŞn te voldoen. Andere aanleidingen om een nieuwe tramremise (NTR) te realiseren: 1. De noodzakelijke keuze tussen renovatie of nieuwbouw vanwege het einde van de levensduur van de huidige remise; 2. De toekomstbestendigheíd van de remise om opstel- en werkplaatsfunctie bíj verdere uitbreiding van het lijnennet na de aanleg van de Uithoffijn te faciliteren; 3. De verzelfstandiging van Regiotram Utrecht waarbij het AB het besluit heeft genomen om de organisatie van deze dienst te huisvesten op het remiseterrein in Nieuwegein. 2. BesliLdocumenten/kaders Omschrijving Document Versie Documentdatum Besluit AB; voorbereidingskrediet N.v.t. 27 februari 2013 Besluit AB; N.v.t. 2 oktober 2013 Financiële dekking project NTR Formele uitgangspunt is het IPvE 4.2, het feitelijk uitgangspunt voor deze opdracht is het IPvE 5.0'. Integraal Programma van Eisen oktober 2013 Eisen en voorwaarden met betrekking tot huisvesting voor OCC en vervoerder Visie op huisvesting BRU Aanbesteding Concessie Tram en Bus regio Utrecht (bestek) Integrale visie op huisvestingsconcept PÃO, Huisvesting, FacilitairJCT en DIV Versie 3 25 mei 2012 Concept 17 april Doel Een werkende Nieuwe Tram Remise realiseren op het remiseterrein in Nieuwegein, die: 1. Bijdraagt aan de doelstellingen en functies zoals beschreven in IPvE 5.0; 2. Geaccepteerd is door de OG op dezelfde dag als deze wordt opgeleverd en daarmee decharge verleend aan ON; 3. Geschikt is voor het ter beschikking stellen van het tram materieel aan de vervoerder voor zowel de SUNIJiijn als de Uithoflįjn, zodat deze de trams kan exploiteren conform het IPvE 5.0 (specifiek eis 5,169 en 54); 1 Verschíilenanalyse toont aan dat er geen inhoudelijke verschillen zitten tussen IPvE 4.2 en IPvE e MT memo Verschillenanalyse IPvE 4.2 en

219 4. Toekomstige uitbreiding van onderhoudscapaciteit en ten dele stallingscapaciteit mogelijk maakt ten behoeve van de uitbreiding van het netwerk. 4. Scope Projectresultaat Het projectresultaat is een sober en doelmatige tramremise inclusief voorzieningen en inrichting gerealiseerd op 1 juli 2018 die: «Het beheer- en onderhoudsproces van de spoorinfrastructuur, rollend materieel, tramhaltes, gebouwen en terreinen faciliteert, zodanig dat deze bijdragen aan de prestaties op betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het TRU (o.a. IPvE eis 118, 70,162 en 163); * de exploitatie en verkeersleiding van het tram- en bussysteem van de BRU faciliteert {o.a. IPvE eis 03, 96,95,94 en 91); «huisvesting biedt aan het Operationele Controle Centrum (voor zowel verkeersleiding bus ais tram); onderhoudspartįjen, Regiotram Utrecht en huisvesting van de vervoerder die concessiehouder van BRU is voor die functies die volgens de concessie op de remise plaatsvinden. De remise moet geschikt zijn om te voldoen aan deze functies voor: 1. het aantal en type iramstellen en het werkmaterieel waarmee het exploitatieplan Uithoflįjn en SUNU-fijn wordt uitgevoerd, zowel bij niet gekoppelde exploitatie (fase B1) ais bi] gekoppelde exploitatie (fase B2); Tevens dient de remise gedurende de verbouwing deze functies te bieden voor het aantal en type trams zoals benoemd bij de faseringsrandvoorwaarde (fase A); ŴJÑJT ik Įĩi\ Het proces van vervanging van de tramstellen van SUNIJ-lijn faciliteren; '^ ŕ Daarnaast dient de remise uitbreidbaar te zijn voor wat betreft opstel- en onderhoudscapaciteit conform fase C. Met uitbreidbaar wordt bedoeld dat extra opstelcapaciteit kan worden gerealiseerd door het verlengen of toevoegen van opstelsporen zonder wijziging van de sporenstructuut van de NTR. Uitbreiding van de onderhoudscapaciteit dient plaats te vinden op een zelfde wijze en/of door aangepaste onderhoudsprocessen. Ook dient rekening gehouden te vjorden met een 2* aansluiting van de remise op het tramnet in noorwestehjke richting (richting Papendorp) met minimaal dezelfde capaciteit als de huidige aansluiting zonder dat dit een grootschalige aanpassing van de sporensfructuur van de NTR met zich mee brengt. De volgende fase met bijbehorende aantallen tram voertuigen worden onderscheiden: Fasering Type trams Te onderhouden op NTR Te stallen op NTR Fase A: Fasering SIG (verbouwing NTR) Weense tram'' 9 9 Totaal fase A Fase B1: UHL en SUNIJ niet UHL basisvariant (33m) gekoppeld in exploitatie SIG \ totaal fase B FaseB2: UHL en SUNIJ UHL basisvariant (33m) gekoppeld ín exploitatie UHL lange variant (43m) Totaal fase B Fase C: Toekomstige UHL basisvariant (33m) netwerkuitbreiding UHL lange variant (43m) Totaal fase C In de memo "aantallen trams in NTR" zijn deze aantallen verder toegelicht. 2 Zolang het spitstram materieel/weense tram voor de exploitatie of als technische reserve door de OG noodzakelijk wordt geacht. 2

220 Proceseisen «De ON maakt een projectdefinitie (projectplan/plan van aanpak, projectbeheersplan en project programma van eisen incl. financiële paragraaf) en deze wordt vastgesteld door de OG (IPvE 5.0, eis 54); «De ON werkt duurzaamheid voor componenten van het project uit in de projectdefinitie binnen - de randvoorwaarden van LCC-toetsing en het investeringsbudget van 6 52 min; - -VfiţĄhw '» Regiotram stelt als onderdeel van de aanbestedingstukken een beoordelingskader met Z ' gunningcriteria op en legt deze ter vaststelling aan OG voor; )j * De OM rapporteert elke vier maanden over de voortgang van de projectopdracht aan de OG; jļ- y k.» In alle fases van de levenscyclus van het Tramvervoersysteem Utrecht (TRU, de NTR is hier 'W^,.) onderdeel van) worden de Activiteiten conform de leidraad SE uitgevoerd (IPvE 5.0, eis 63); fy&k Ç(K» Voor het meenemen van gebruikerswensen die buiten de scope van het project liggen wordt ^t,.l A ļ 1 een impactanalyse uitgevoerd en deze wordt ter besluitvorming voorgelegd aan de ff ļ - Opdrachtgever. Bij keuzes tussen investeringsaltematieven van het gehele project of van ' projectonderdelen wordt de afweging gemaakt op basis van de laagste kosten in het kader van Total Costs of Ownership (TCO);» Het project onderbouwt keuzes conform de principes van TCO (levensduurkosten gedurende de gehele levensduur: voor ontwerp, exploitatie en beheer- en onderhoud en sloop) (IPvE 5.0, eis 16); «Tijdens de bouw en aanleg van de nieuwe tramremise dient de exploitatie en het beheer&onderhoud van de SUNIJ-lijn door te kunnen gaan; «ON stemt werkzaamheden aan de NTR af met de gebruikers van het terrein en met de project-organisatie Uithoflijn ten behoeve van het tijdig faciliteren van het test- en proefbedrijf. Raakvlakoroiecten ï\\tå~*^ ^» Project Uithoflijn; de projectorganisatie Uithoflijn is verantwoordelijk voor een goede'' ^. afstemming met project NTR voor de tijdelijke opstelbehoefte bij de ontvangst van de trams r voor de Uithoflijn en bij het uitvoeren van het test- en proefbedrijf; * Trambesturingssysteem (URTS); «Datanetwerken (waaronder glasvezelnet); * Bouwkundig en technisch herinrichten onderstations SUNIJ, indusief 10kV leiding; m Levensduurverlengend onderhoud bestaand SIG trammaterieei fase 3;» ORIS busstations Utrecht centraal Mijlpalen De opdracht bestaat uit de volgende mijlpalen: a Voor 11 augustus 2014 legt de ON de projectdefinitie (projectplan/plan van aanpak, programma van eisen, projectbeheersplan) ter vaststelling voor;» Faciliteren test- en proefbedrijf Uithoflijn op 28 Juni 2017; «Opleveren Nieuwe Tram Remise uiterlijk 1 juli Verwachting is dat dit geen invloed heeft op de NTR, mocht dit toch leiden tot een scopewijziging, wordí dit doorgevoerd door middel van een verzoek tot wijziging. 3

221 6. Budget Het project NTR dient inclusief aankoop Connexxionterrein en alle plan- en VAT-kosten gerealiseerd te worden binnen een budget van maximaal 6 52 min (exc! BTW, prijspeil , inclusief het eerder verstrekte voorbereidingskrediet van «4,12 min), conform het dekkìngsbesluit NTR dat het AB op 2 oktober 2013 heeft genomen. Van deze C 52 min is 6 3 min bestemd voor huisvesting van Regiotram 7. Ondertekening Os Opdrachtnemer: «J ver: Voor a (koord (datum), ķjíöortoí onder v&rto drs. P.C. directeur.a. Jonkers directeur Regiotram Utrecht 4 Voor jaarlijkse indexering wordt BDU index aangehouden. 4

222

223 onderwerp: Toelichting post Duurzaamheid in SSK-raming Nieuwe Tram Remise (NTR) versie: definitief datum: 27 november 2014 Bij het vaststellen van het DO UHL door het AB BRU op 19 juni 2013 is de bijdrage aan de NTR vastgesteld op 21 mln. Bij de actualisering beschikbaar budget Uithoflijn heeft het AB op 1 oktober 2014 ingestemd met het verlagen van deze post in de raming naar 20 mln. Om te komen tot een Uitvoeringsovereenkomst Integrale Tramremise was het noodzakelijk de scope aan te passen om de bijdrage UHL tot dit bedrag van 20 mln. terug te brengen. Deze scopewijziging is gevonden door de in bijlage 3 Projectraming NTR opgenomen stelpost Duurzaamheid van 1,8 miljoen te verlagen naar ,-. Indien GU en/of BRU aanvullende Duurzaamheidcomponenten wil toevoegen dan zal dit bij de uitwerking van het VO NTR uitgewerkt worden en aan de Stuurgroep op basis van een businesscase worden voorgelegd. Onderstaande tekst moet in dat licht bezien worden als een beschrijving van mogelijke oplossingen maar zullen tot maximaal ,- worden toegepast, tenzij er een scopewijziging wordt doorgevoerd door de Stuurgroep. Inleiding Deze notitie is opgesteld naar aanleiding van de vraag van POUHL wat er voor deze post gerealiseerd gaat worden. De reden voor het opnemen van de post duurzaamheid is omdat duurzaamheid in de projectopdracht is opgenomen. Gestelde voorwaarde in de projectopdracht is om de duurzaamheidsmaatregelen TCO-neutraal te realiseren. Naast het gestelde in de projectopdracht zijn de overheidsorganisaties op basis van de Europese Richtlijn energieprestatie gebouwen ten tijde van de geplande eindoplevering van de NTR (2018) verplicht om bijna-energieneutraal te bouwen. De post duurzaamheid ter grootte van is vastgesteld omdat uit een haalbaarheidsstudie investeren in additionele duurzame maatregelen van het NTR-Project naar voren komt dat er een potentieel van kostenverlagingen en productiviteitsverhoging ligt ter grootte van Duurzaamheidsmaatregelen Door middel van workshops zijn de ambities op het gebied van duurzaamheid geformuleerd. De hoofdambities met de grootste financiële impact betreffen: 1) het realiseren van een gezond en energiezuinig gebouw; 2) Het realiseren van een bijna-energieneutraal gebouw. Naast bovengenoemde hoofdambities zijn overige ambities geformuleerd. Deze ambitie zijn bovenop geldende wet & regelgeving. Deze zullen binnen de financiële ruimte (TCO-neutraal, ) ook zo veel als mogelijk worden toegepast. 1. Gezond en energiezuinig gebouw De duurzaamheidsmaatregelen die in de definitiefase zijn geformuleerd en die in de ontwerpfase verder zullen worden uitgewerkt om energie te besparen en een gezonde werkomgeving te creëren, zijn: Voor kantoor: 1) Verlichting: werkplekverlichting incl. aanwezigheidsdetectie 2) Koudeafgifte: Stralingsafgifte zodat ventilatiesnelheid lager wordt 3) Daglicht: In ontwerp vergroten 4) Warmte & Koude Opwekking (WKO): Lage temperatuur verwarming + hoge temperatuur koeling + seizoenopslag in bodem Voor werkplaats 1) Verlichting: toepassen van LED en HF verlichting. Waarbij LED zorgt voor basis lichtniveau en de HF-verlichting middels schakeling per zone aan/uit gezet kan worden. Daglichtregeling opnemen. Bijlage 7 Uovk ITR 1 van 2

224 2) Ventilatie: Additionele warmte terugwinnen bij afzuiging en afzuiging vraaggestuurd regelen. 3) Daglichttoetreding zo optimaal mogelijk in ontwerp meenemen 4) Warmte & Koude Opwekking (WOK): Lage temperatuur verwarming + hoge temperatuur koeling + extra warmtebron bij deuren. 2. Energieneutraal Naast de genoemde te nemen duurzaamheidsmaatregelen zullen maatregelen genomen worden om de ambitie van bijna-energieneutraal bouwen te realiseren. Kantoor Om een gebouw energieneutraal te maken zal er duurzame energie opgewekt moeten worden. Op dit moment is het toepassen van zonnepanelen (PV panelen) de meest gangbare oplossing om in de gebouwde omgeving duurzame energie op te wekken. In de post duurzaamheid in de raming is rekening gehouden met het energieneutraal realiseren van het kantoor. Werkplaats Om een gebouw energieneutraal te maken zullen er op het dak voldoende PV panelen geplaatst moeten worden om over een periode van een jaar genoeg energie op te wekken. PV panelen wekken in de zomer veel meer op dan in de winter, zoveel zelfs dat er dan meer elektriciteit wordt opgewekt dan het gebouw op dat moment nodig heeft. Het is gebruikelijk deze elektriciteit aan het elektriciteitsnet terug te leveren. Dit terugleveren levert voor zakelijke aansluitingen financieel minder op dan de kosten van de extra investeringen. In de ontwerpfase zal worden onderzocht of het technisch en financieel mogelijk is de overproductie van elektriciteit die in de zomer wordt geproduceerd, terug te leveren aan het tramsysteem in plaats van aan het elektriciteitsnet. Hiermee zou een gedeelte van het jaar een deel van de trams op door de NTR geproduceerde groene stroom kunnen rijden. In de ontwerpfase wordt vooralsnog de EPC waarde (Energieprestatiecoëfficiënt) als meetinstrument gebruikt om de duurzaamheid van de remise te bepalen, waarbij de streefwaarde voor kantoren een EPC van 0 is (= energieneutraal). Voor de werkplaats zal de ambitie bijna-energie bouwen gehanteerd worden. De ambities zijn voor de ontwerpfase vertaald in een Programma van Eisen voor duurzaamheid. 3. Overige ambities Naast bovengenoemde hoofdambities zijn er meerdere ambities benoemd die in de ontwerpfase uitgewerkt zullen worden. Dit betreft o.a.: Gebruik duurzame (natuurlijke) materialen en later her te gebruiken materialen Onderhoud van materialen. Rekening houden met onderhoudsbelasting in gebruiksfase Drinkwater, beperken vraag naar drinkwater en hergebruik drinkwater Slot In deze notitie zijn de duurzaamheidsmaatregelen, die in dit stadium van het project geformuleerd zijn, weergegeven. Bij oplevering van het ontwerp zullen bovengenoemde ambities en plannen concreet inzichtelijk worden gemaakt in oplossingen. Inzet is dat de financiële impact van de duurzaamheidsmaatregelen (bovenop de eisen uit het bouwbesluit) bij vaststelling van het ontwerp duidelijk is. Bijlage 7 Uovk ITR 1 van 2

225 algemeen bestuur 17 december 2014 Agendapunt : 10 Portefeuillehouder : A.J. Gerritsen Registratienr. : Voorstel in het kort Onderwerp Overeenkomsten voor de aanleg van de traminfrastructuur voor de Uithoflijn en voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn. Status Openbaar Voorgesteld besluit Traminfrastructuur 1. Aangaan van de overeenkomst voor de aanleg van de Traminfrastructuur voor de Uithoflijn met de Combinatie BAM Rail bv, BAM Civiel bv, BAM Wegen bv en BAM Infratechniek Midden-Nederland bv gevestigd te Breda (Nederland); 2. Aangaan van de driepartijenovereenkomst met de provincie Utrecht en de Combinatie BAM Rail bv, BAM Civiel bv, BAM Wegen bv en BAM Infratechniek Midden-Nederland bv voor de overdracht van de overeenkomst voor de aanleg van de Traminfrastructuur voor de Uithoflijn naar de provincie Utrecht; 3. Instemmen met het voorstel om- indien er bij de oplevering van het project voor BRU een positief projectresulaat wordt behaald - de overheveling van 8 mln. budget van het trammaterieel naar de traminfrastructuur ten behoeve van maatregelen inzake EMI te corrigeren; Trammaterieel 4. Aangaan van de overeenkomst voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn met CAF SA gevestigd te Beasain (Guipùzcoa, Spanje); 5. Aangaan van de driepartijenovereenkomst met de provincie Utrecht en CAF SA voor de overdracht van de overeenkomst voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn naar de provincie Utrecht; 6. Vrijgeven van een krediet van 95 mln. ten behoeve van de aanschaf van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn; Algemeen 7. Instemmen met het voorstel om op grond van de positieve risico-ontwikkeling op dit moment geen aanvullende voorziening te treffen ten behoeve van de bekostiging van rentelasten voor

226 traminfrastructuur en mogelijke tegenvallers als gevolg van het optreden van externe raakvlakrisico s; 8. Delegeren van de bevoegdheid aan het Dagelijks Bestuur: a. tot het aangaan van (één van) beide overeenkomsten met de andere opdrachtnemer en/of leverancier, mocht de uitkomst van een eventueel kort geding dit vereisen; b. tot het nemen van besluiten die nodig zijn in het kader van de realisatie van het project Uithoflijn, waaronder de opdrachtverlening voor opties; 9. Portefeuillehouder Gerritsen mandateren tot het aanbrengen van redactionele wijzigingen in de overeenkomsten. N.B. Voorzitter machtigt portefeuillehouder Gerritsen tot het vertegenwoordigen van BRU bij de ondertekening van de overeenkomsten. Samenvatting Op basis van het AB-besluit van juni 2013, zijn de aanbestedingen begonnen voor de traminfrastructuur en het trammaterieel voor de Uithoflijn. In oktober 2014 zijn hiervoor geldige aanbiedingen ontvangen en op 1 december heeft het DB besloten aan welke partijen het voornemens is de opdrachten te gunnen. Aan het AB wordt voorgesteld om met deze beide partijen overeenkomsten aan te gaan. De actuele risicowaardering toont aan dat het risicoprofiel van het project zich gunstig ontwikkelt: de projectbegroting is in balans, en de risicoreservering in de projectraming is voldoende voor het opvangen van projectgereletareerde risico s. Bijlagen 1. Overeenkomst voor de aanleg van de Traminfrastructuur voor de Uithoflijn met BAM (vertrouwelijk, ter inzage bij projectorganisatie Uithoflijn, via B.R. Buitenhek, r.buitenhek@regioutrecht.nl) 2. Driepartijenovereenkomst met de provincie Utrecht en BAM voor de overdracht van de overeenkomst voor de aanleg van de Traminfrastructuur voor de Uithoflijn naar de provincie Utrecht 3. Overeenkomst voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn met CAF (vertrouwelijk, ter inzage bij projectorganisatie Uithoflijn, via B.R. Buitenhek, r.buitenhek@regioutrecht.nl) 4. Driepartijenovereenkomst met de provincie Utrecht en CAF voor de overdracht van de overeenkomst voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn naar de provincie Utrecht Pagina 2 van 8

227 Toelichting 1 Aanleiding en probleembeschrijving Op 18 april 2012 heeft het Algemeen Bestuur op basis van het Voorontwerp+ het Uitvoeringsbesluit genomen voor de realisatie van de Uithoflijn, en de Bestuursovereenkomst Uithoflijn met de gemeente Utrecht vastgesteld (die in juni 2012 is ondertekend). Vervolgens is het Definitief Ontwerp als referentieontwerp opgesteld en op 19 juni 2013 door het Algemeen Bestuur vastgesteld. Daarnaast heeft het Algemeen Bestuur een voorbereidingskrediet van 1 mln. vrijgegeven voor de voorbereiding van de aanschaf van het materieel. Bij de vaststelling van het DO in juni 2013 is ook besloten tot de start van de aanbesteding van de traminfrastructuur en het trammaterieel, en is de bevoegdheid aan het Dagelijks Bestuur gedelegeerd tot het nemen van besluiten voor deze aanbestedingen, met uitzondering van de besluiten tot het aangaan van de betreffende overeenkomsten. Ten tijde van het uitvoeringsbesluit in 2012 en het vaststellen van het DO bestond er voor de aanleg van de Uithoflijn een ongedekt risicobedrag voor buiten de projectbegroting liggende financieringslasten. Bij het AB-besluit in juni 2013 over het DO bedroeg dit 18 mln. (prijspeil 2012). Daarbij is vastgesteld om bij het besluit over het aangaan van de overeenkomsten voor traminfrastructuur en trammaterieel ook een besluit te nemen over een eventueel benodigde aanvullende risicovoorziening en de wijze waarop dit gebeurt. Al bij de vaststelling van het DO was besluitvorming over de beide realisatieovereenkomsten voorzien in het najaar van Alhoewel de planning van de Uithoflijn is aangepast naar aanleiding van de ontwikkelingen in het Stationsgebied (zie AB-besluit 26 november 2014), is besluitvorming voor het einde van dit jaar nog altijd noodzakelijk om de start van de exploitatie medio 2018 te kunnen halen. Vooral de fabricage en levering van het trammaterieel liggen hier op het kritieke tijdspad. 2 Beleidskader Het aangaan van de overeenkomsten met de aannemer voor de traminfrastructuur en de leverancier van de tramvoertuigen vloeit voort uit de Bestuursovereenkomst met de gemeente Utrecht, het Uitvoeringsbesluit van het AB (2012), de vaststelling van het Definitief Ontwerp van de Uithoflijn door het AB (2013), en het gelijktijdige besluit om de aanbestedingen voor Traminfrastructuur en Trammaterieel te starten. Tevens is toen besloten om ten tijde van gunning een eventuele risicovoorziening nader te beoordelen. De Wet afschaffing plusregio s is in juli 2014 door de Tweede Kamer der Staten Generaal vastgesteld en zal naar verwachting, na instemming van de Eerste Kamer dit najaar, per 1 januari 2015 in werking treden. Als gevolg van deze wet zal Bestuur Regio Utrecht haar taken op het gebied van verkeer en vervoer overdragen aan de provincie Utrecht. Door middel van de driepartijenovereenkomsten stemmen de provincie Utrecht en de opdrachtnemer voor de realisatie van de Traminfrastructuur respectievelijk de leverancier van de Tramvoertuigen, ermee in dat hun overeenkomsten met BRU aan de provincie Utrecht worden overgedragen op de datum dat deze wet in werking treedt. Pagina 3 van 8

228 3 Oplossing en argumentatie 3.1 De aanbiedingen voldoen aan de gestelde eisen De aanbestedingsprocedures voor de aanleg van de traminfrastructuur en de levering van het trammaterieel hebben plaatsgevonden tussen medio 2013 en heden. De geïnteresseerde partijen hebben uitgebreide eisenpakketten meegekregen waaraan hun aanbiedingen dienden te voldoen. Passend binnen de gekozen aanbestedingsprocedure hebben tevens gesprekken met hen plaatsgevonden om de (definitieve) uitvraag te verbeteren en te zorgen dat de uiteindelijke aanbiedingen zo goed mogelijk aansluiten op de wensen van de opdrachtgever. Dit heeft geresulteerd in definitieve verzoeken tot inschrijving. Vervolgens zijn de inschrijvingen in beide gevallen beoordeeld op basis van het criterium Economisch Meest Voordelige Inschrijving, een combinatie van prijs en kwaliteit, en de methode Gunnen op waarde, waarbij de behaalde kwaliteitsscore wordt uitgedrukt in een fictieve korting op de inschrijvingsprijs. De opdracht wordt dan gegund aan de partij met de laagste fictieve inschrijvingsprijs. In het geval van de traminfrastructuur geldt dat voor de verschillende delen van de aan te leggen tramlijn het uitwerkingsniveau van de eisen verschillen. In beginsel is sprake van een Engineering & Construct-contract waarbij de opdrachtnemer binnen de gestelde eisen de vrijheid heeft om een zo optimaal mogelijke invulling te geven aan de realisatie van ontwerp, aanleg, testbedrijf en oplevering. Op die manier wordt niet alleen voldaan aan de eisen die gesteld zijn in het aanbestedingsdossier, maar wordt ook gebruik gemaakt van de kennis van de marktpartijen. Voor het deeltracé in de De Uithof ligt dat anders. Voor dat gebied is een bindend Uitvoeringsontwerp (UO) opgesteld en zijn de ontwerp- en faseringsvoorschriften voor de aannemer heel nauwkeurig. Hiervoor is gekozen omdat in De Uithof de bouwfasering een nauwe relatie heeft met de drukke verkeersstromen, en rekening moet worden gehouden met gevoelige apparatuur (trillingen en Electromagnetische Interferentie). Deze eisen zijn tot stand gekomen in nauwe afstemming met de Uithofpartners. Wat betreft het trammaterieel geldt dat het DB eind 2012 de uitgangspunten heeft vastgesteld. Op basis daarvan is er nadrukkelijk voor gekozen om een standaardconcept voor lagevloertrams uit te vragen. De eisen die aan het materieel zijn gesteld, passen dus binnen de standaarden die leveranciers aanbieden. Dit heeft niet alleen een positief effect op de kosten, ook wordt hiermee optimaal gebruik gemaakt van de kennis en ervaring van de markt. 3.2 De aanbiedingen passen binnen de raming De definitieve aanbiedingen die zijn ontvangen voor zowel traminfrastructuur als trammaterieel, passen binnen de maximale prijs waarvoor mocht worden aangeboden (plafondprijs). Ook voldoen ze allemaal aan de minimumeisen. Op basis van de diverse kwaliteitsgunningscriteria konden de gegadigden een fictieve korting op hun prijs verdienen. Op deze wijze zijn de inschrijvingen van deze twee partijen, met wie nu een overeenkomst kan worden gesloten, als beste gewaardeerd. In beide gevallen geldt dus ook dat er binnen de projectramingen wordt gebleven. 3.3 Met driepartijenovereenkomsten wordt de overdracht naar de provincie geborgd De provincie Utrecht heeft bij brief van 7 oktober 2014 aan BRU laten weten dat zij bereid is om alle contracten en financiële verplichtingen over te nemen wanneer de Wet afschaffing plusregio s in werking treedt. Maar om in dat kader te borgen dat privaatrechtelijke contracten één op één door de provincie worden overgenomen, zijn driepartijenovereenkomsten nodig tussen BRU, de opdrachtnemer / leverancier en de provincie. Overigens hebben de opdrachtnemer en de leverancier er op voorhand bij het indienen van de inschrijving al mee ingestemd dat de provincie hun overeenkomst overneemt. Deze beide partijen kunnen hierover dus niet in onderhandeling treden. 3.4 Actuele raming en dekking Bij de vaststelling van het DO in juni 2013 waren de cijfers als volgt (prijspeil 2012): Pagina 4 van 8

229 Traminfrastructuur Dekking 323 mln. (excl. 18 mln. dekking financiële risico s) Raming 323 mln. (incl. 8 mln. risicoreservering, excl. EMI-maatregelen) Materieel Dekking 104 mln. (uit reizigersopbrengsten v.a. 2018) Raming 96 mln. (o.b.v. optimalisatie vervoerscapaciteit: 32 m. tramstellen) Op 1 oktober 2014 heeft het AB ingestemd met de actualisatie van de dekking van het project. Op grond van die actualisatie zijn de cijfers nu als volgt: Traminfrastructuur (prijspeil 2014) Dekking 338,3 mln. ( 337 mln. uit AB-besluit plus bijdrage UMCU aan boogverruiming) Raming 338,3 mln. (incl. 8 mln. risicoreservering, EMI-maatregelen, coördinatie proefbedrijf, indexering) Materieel Dekking 96 mln. (prijspeil 2012) Raming 99 mln. (prijspeil 2014) In de kwartaalrapportage over het derde kwartaal is aan het DB een raming voor de traminfrastructuur gerapporteerd van 339,4 mln. en een verschil benoemd tussen raming en dekking van ca. 1 mln. Op basis van het AB-besluit van 26 november 2014 over de Uitvoeringsovereenkomst Stationsgebied en het positieve resultaat van die overeenkomst, kan de raming worden verlaagd met 1,1 mln. zodat deze weer past binnen de beschikbare dekking. Op 1 oktober 2014 heeft het AB ermee ingestemd om 8 mln. budget van het trammaterieel over te hevelen naar de traminfrastructuur ten behoeve van maatregelen inzake EMI. Hierdoor resteert een budget voor het materieel van 96 mln. (prijspeil 2012). Het algemeen bestuur heeft op 1 oktober weliswaar ingestemd met deze overheveling, maar daarbij aangegeven het in principe ongewenst te vinden dat toekomstig exploitatiebudget wordt ingezet voor de dekking van een investeringsproject. Het dagelijks bestuur heeft toegezegd hierop bij de gunning terug te komen. Voorgesteld wordt om een gunstig gunningsresultaat van de bovenbouw gedurende het project toe te voegen aan de projectpost onvoorzien. Indien er bij de oplevering van het project voor BRU een positief projectresultaat wordt behaald, zal de overheveling van materieel naar infrastructuur worden gecorrigeerd. Net als voor de traminfrastructuur geldt ook voor het trammaterieel dat alle prijzen (kosten) elk jaar stijgen, met als gevolg een stijging van de raming naar 99 mln. prijspeil Voorgesteld wordt om de dekking op dit moment niet te indexeren, aangezien het materieel wordt bekostigd uit reizigersopbrengsten en op dit moment nog onzeker is of indexering van de dekking uiteindelijk noodzakelijk zal zijn. 3.5 Het vrijgeven van het materieelkrediet maakt een vlotte voortgang van het project mogelijk Op 19 juni 2013 heeft het algemeen bestuur ingestemd met een voorbereidingskrediet van 1 mln. ten behoeve de voorbereiding van de aanschaf van het materieel. Door het vrijgeven van het resterende deel van 95 mln. kunnen de vervolgstappen van het project aanschaf materieel worden uitgevoerd, inclusief de termijnbetalingen aan de leverancier. 3.6 De geactualiseerde risicoanalyse bevestigt de haalbaarheid van het project In de projectraming voor de aanleg van de Uithoflijn ( 338,3 incl. verwerking positief resultaat Stationsgebied, zie paragraaf 3.4) is een risicoreservering opgenomen van 25,6 mln. Pagina 5 van 8

230 Per 1 oktober 2014 (peildatum laatste kwartaalrapportage) werd het totaal aan projectrisico s gewaardeerd op 23,7 mln. Op basis van de ontvangst van geldige aanbiedingen in beide aanbestedingsprocedures heeft de projectorganisatie op 15 oktober 2014 de risicowaardering geactualiseerd en kwam deze uit op 19,6 mln. Deze berekening is gebaseerd op de aanname van een positieve besluitvorming door DB en AB, maar houdt nog wel rekening met het risico dat er een kort geding wordt aangespannen op basis van de voornemens tot gunning. Net als ten tijde van het VO+ en het DO is daarbij uitgegaan van een overschrijdingskans van 50%, de standaard voor infrastructuurprojecten in Nederland. Conform de toelichting bij de vaststelling van het DO in 2013, is opnieuw een second opinion uitgevoerd op de risicoanalyse en de financiën van het project. Deze bevestigt dat de totaal binnen de projectraming benodigde risicoreservering afneemt van 26 mln. (ten tijde van DO) naar 19,6 mln. peildatum 15 oktober Opgeteld bij de investeringsraming van 314,9 mln. (idem als bij DO) plus een bedrag van 6,8 mln. ter indexering naar prijspeil 2014, komt de second opinion op een totaal benodigd budget van 341,3 mln. (prijspeil 2014; bij de vaststelling van het DO was dit 340,9 mln. prijspeil 2012). In dat totaalbedrag wordt een bedrag van 10 mln. opgevoerd dat volgens de second opinion gereserveerd zou moet worden voor wijzigingen op het traminfracontract. In de projectbegroting is daarvoor een lagere reservering opgenomen, conform de gebruikelijke te hanteren opslagpercentages bij een standaardsystematiek kostenraming (SSK). Hierdoor sluit de projectraming op 338,3 mln. maar dit is nog steeds inclusief de risicoreservering van 25,6 mln (terwijl 19,6 mln. benodigd is). Met inachtneming daarvan kan geconcludeerd worden dat de actuele projectraming en - dekking in balans zijn, evenals de bijbehorende, interne risicoanalyse van het Uithoflijnproject, en dat dit onderschreven wordt door de second opinion. 3.7 Op grond van de daling van de risicowaardering is een aanvullende risicovoorziening niet noodzakelijk Op basis van de second opinion bestond bij de vaststelling van het DO in 2013 een ongedekt financieringsrisico ter hoogte van 18 mln. Destijds is geconstateerd dat er naar alle waarschijnlijkheid een voorziening zou moeten worden getroffen, teneinde deze risico s te kunnen afdekken, mochten zij zich inderdaad voordoen. Het AB heeft in 2013 gemeend dat er nog teveel onduidelijkheden bestonden om een besluit te kunnen nemen over een voorziening. De nieuwe second opinion stelt dat de financieringsrisico s zich inmiddels beperken tot renterisico s en raamt deze nu op 7,3 mln. Wel wordt gesignaleerd dat er risico s bestaan op de raakvlakken met randvoorwaardelijke projecten zoals bijvoorbeeld de Nieuwe Tramremise en het Stationsgebied. Deze risico s komen niet voor rekening van het project, maar omdat op voorhand onzeker is of meerkosten (bijvoorbeeld door vertraging van een randvoorwaardelijk project) kunnen worden verhaald, is het verstandig hiervoor toch een voorziening te treffen. De inschatting is dat voor de beide categoriën externe risico s tezamen een voorziening van in totaal 10 mln. voldoet. Maar op grond van de afname van het totale risicoprofiel en een verbeterd inzicht in de liquiditeitsprognose van BRU, is de inschatting dat een aanvullende risicovoorziening op dit moment nog altijd niet nodig is. Gedurende de looptijd van het project wordt de risico-ontwikkeling continu gemonitord waardoor ten alle tijden het voorstel kan worden gedaan om dit alsnog te doen. Het voorstel aan het AB is dan ook om vooralsnog geen voorziening te treffen. 3.8 Delegatie bevoegdheid inzake uitvoering overeenkomsten Uithoflijn aan het DB voor de volgende situaties 3.8a Besluiten als gevolg van een mogelijk kort geding Er moet rekening mee worden gehouden dat één of beide afgewezen partijen een kort geding aanspannen bij de Rechtbank. Afhankelijk van de inhoud van hun bezwaren zal dit vertraging tot gevolg hebben, van een aantal weken tot maximaal een jaar indien de betreffende aanbestedingsprocedure helemaal opnieuw doorlopen zou moeten worden. De mogelijkheid bestaat Pagina 6 van 8

231 dat BRU op grond van de uitkomst van het kort geding alsnog aan de andere partij moet gunnen. Door dit besluit te delegeren naar het DB, kan in een dergelijk geval op korte termijn alsnog een overeenkomst worden gesloten en blijft de vertraging zoveel mogelijk beperkt. 3.8b Besluiten over de uitvoering van de overeenkomsten en de opdrachtverlening van opties Het kan voorkomen dat in de komende jaren, gedurende (de voorbereiding van) de uitvoering, één van de beide overeenkomsten moet worden gewijzigd en daarover een besluit nodig is dat de bevoegdheden van het DB overstijgt uit hoofde van het Delegatiebesluit uit Indien zo n besluit zou moeten wachten tot een AB-vergadering, kan dit als gevolg hebben dat de start van de exploitatie vertraagt, maar kan het bovendien financiële gevolgen hebben indien de aannemer / leverancier hierdoor uit zijn planning loopt. De volgende mogelijke wijzigingen zijn reeds in de contracten voorzien: a) de realisatie van de tafelconstructie van het Zuidgebouw in het Stationsgebied b) de uitvoering van een groot deel van de traminfrastructuur (ballastbed, rails en fundatie bovenleidingsmasten) in het stationsgebied door de (ProjectOrganisatie Stationsgebied van) gemeente Utrecht c) bestelling van meer materieel ten behoeve van de doorkoppeling naar SUNIJ-lijn. Deze opties liggen al vast in de contracten; het DB kan dan besluiten deze opties in opdracht te geven (in het geval c) op grond van een definitief AB-besluit tot doorkoppeling). 3.9 Mandatering portefeuillehouder Gerritsen Het kan voorkomen dat de overeenkomsten op ondergeschikte onderdelen nog aangepast moeten worden voordat deze kunnen worden ondertekend. Om te voorkomen dat deze opnieuw ter besluitvorming aan het AB of DB moet worden voorgelegd, wordt portefeuillehouder Gerritsen gemandateerd voor deze aanpassingen zorg te dragen. 4 Financiële aspecten Zie paragrafen 3.4 t/m 3.7 en 3.8c. 4.1 Jaarlijkse indexatie van de projectbudgetten voor Plan- en VAT-kosten en Onvoorzien In het Financieel Plan behorende bij het Uitvoeringsbesluit (2012) is afgesproken dat het budget voor de Uithoflijn jaarlijks wordt geïndexeerd. Op 1 oktober 2014 heeft het AB ingestemd met de indexering van het beschikbare budget voor de traminfrastructuur naar prijspeil De indexatie voor zowel de traminfrastructuur en de levering van trammaterieel wordt meegenomen in de reguliere P&C-cyclus bij de vaststelling van de programmabegroting. Hiervoor is er geen aanvullende besluitvorming noodzakelijk. Programma: Activiteit: Uithoflijn 0814U/U101 5 Juridische aspecten 5.1 Aanbestedingsprocedure Het DB heeft op 1 december 2014 een keuze gemaakt voor de Combinatie BAM Rail bv, BAM Civiel bv, BAM Wegen bv en BAM Infratechniek Midden-Nederland bv (BAM), voor de realisatie van de traminfrastructuur en CAF voor de tramvoertuigen. Alle betrokken partijen hebben daarop het voornemen tot gunning ontvangen, onder voorbehoud van een positief AB-besluit. Gedurende de beide aanbestedingsprocedures is de uiterste zorgvuldigheid betracht en zijn alle beoordelingen gecontroleerd op juridische houdbaarheid. Desalniettemin moet in dergelijke procedures, waar de belangen voor opdrachtnemende partijen groot zijn en zij reeds flinke investeringen hebben gedaan Pagina 7 van 8

232 om te kunnen inschrijven, rekening worden gehouden met juridische stappen op grond van het voornemen tot gunning. De partijen die zijn afgevallen, hebben nog de mogelijkheid om tegen deze beslissing in beroep te gaan. Als tot en met 22 december 2014 (de Alcatel-periode) geen beroep is ingesteld, kunnen de overeenkomsten op 23 december 2014 worden ondertekend. Als er wel beroep wordt ingesteld, op één of beide beslissingen, dan volgt er een gerechtelijke procedure waarvan de duur moeilijk te voorspellen is, maar die waarschijnlijk tot vertraging zal leiden. 5.2 Overdracht van de overeenkomsten door middel van driepartijenovereenkomst Zoals op 26 november 2014 aan het AB voorgelegd zijn als gevolg van de Wet Afschaffing Plusregio s driepartijen overeenkomsten nodig tussen de overdragende partij (BRU), de ontvangende partij (provincie) en de derde partij (BAM dan wel CAF) voor de overgang van rechten en verplichtingen. In de driepartijenovereenkomsten wordt geregeld dat de overeenkomsten voor de realisatie van de traminfrastructuur met BAM en voor de levering van het trammaterieel met CAF overgaan van BRU naar de provincie Utrecht. 6 Risico s Indien er beroep wordt ingesteld tegen een voornemen tot gunning, zal dit zowel vertraging als extra kosten met zich meebrengen, waarvan de omvang niet is in te schatten. Net als bij het VO+ en het DO is een second opinion uitgevoerd op de risicoanalyse van het project Uithoflijn. Hieruit blijkt dat het risicoprofiel zich positief ontwikkelt, maar dat uiteraard nog altijd met onvoorziene ontwikkelingen rekening moet worden gehouden. Voor de projectrisico s volstaat daarvoor het projectbudget. Het wordt op dit moment niet noodzakelijk geacht om voor de resterende financierings- en externe risico s een voorziening te treffen in de meerjarenbegroting van BRU. 7 Communicatie Indien geen van de afgewezen partijen bezwaar maakt tegen de gunning, is het streven om de overeenkomsten nog voor het einde van het jaar te ondertekenen, aangezien de werkzaamheden die eruit voortvloeien een startdatum kennen van 1 januari Ter gelegenheid van deze ondertekening(en) zal een feestelijk persmoment worden georganiseerd. Dan zal ook een persbericht over de overeenkomsten worden uitgebracht. Indien een afgewezen partij onverhoopt bezwaar maakt tegen een gunning zal naar bevind van zaken worden gehandeld. Pagina 8 van 8

233 Ondergetekenden: De publiekrechtelijke rechtspersoon provincie Utrecht, kantoorhoudende aan de Archimedeslaan 6, 3584 BA Utrecht, correspondentieadres Postbus 80300, 3508 TH Utrecht, te dezen krachtens art 176 van de Provinciewet en de machtiging door de Commissaris van de Koning, dhr. W. van Beek rechtsgeldig vertegenwoordigd door de gedeputeerde, dhr. J.W.R. van Lunteren, handelend ter uitvoering van het besluit van Provinciale Staten d.d. 8 december 2014, hierna te noemen: (de) Provincie en De publiekrechtelijke rechtspersoon Bestuur Regio Utrecht, een plusregio als bedoeld in Hoofdstuk XI van de Wet op de gemeenschappelijke regelingen, kantoorhoudende aan de Archimedeslaan 6, 3584 BA Utrecht, correspondentieadres Postbus 14107, 3508 SE Utrecht, te dezen krachtens art 20 lid 4 van de gemeenschappelijke regeling Bestuur Regio Utrecht en de machtiging door de voorzitter van het Algemeen Bestuur, mr. J.H.C. van Zanen rechtsgeldig vertegenwoordigd door de portefeuillehouder, dhr. A.J. Gerritsen, handelend ter uitvoering van het besluit van het Algemeen Bestuur d.d. 17 december 2014, hierna te noemen: (het) BRU en De combinatie van privaatrechtelijke rechtspersonen BAM Rail bv, BAM Civiel bv, BAM Wegen bv en BAM Infratechniek Midden-Nederland bv, gevestigd aan de Stadionstraat 40, 4815 NG BREDA, correspondentieadres Postbus 3172, 4800 DD Breda, rechtsgeldig vertegenwoordigd door [directeur] hierna te noemen: BAM en gezamenlijk te noemen: "Partijen" Overwegende dat: 1. op 18 april 2012 het Algemeen Bestuur van BRU het uitvoeringsbesluit heeft genomen voor de aanleg van de Uithoflijn; 2. op 20 juni 2012 BRU en Gemeente de Bestuursovereenkomst Uithoflijn hebben ondertekend; 3. BRU en Gemeente in de Bestuursovereenkomst afspraken hebben gemaakt over de gezamenlijke realisatie van de Uithoflijn; 4. BRU verantwoordelijk is voor de realisatie van de traminfrastructuur voor de Uithoflijn; 5. het Algemeen Bestuur van BRU op 19 juni 2013 heeft besloten tot de aanbesteding van de traminfrastructuur voor de Uithoflijn; 6. BRU op 12 juli 2013 de aanbesteding van de traminfrastructuur voor Uithoflijn volgens de niet-openbare procedure heeft gepubliceerd op TenderNed en op 5 december 2013 op Tenders Electronic Daily met kenmerk 2013/S ; 7. BRU op 11 april 2014, op basis van de door haar opgestelde selectieleidraad, partijen heeft geselecteerd die mee mogen dingen naar de opdracht voor de realisatie van de traminfrastructuur voor de Uithoflijn; 8. BRU op 10 oktober 2014 inschrijvingen op die aanbesteding heeft ontvangen;

234 9. het Dagelijks Bestuur op 1 december 2014 heeft besloten de opdracht voor de aanleg van de traminfrastructuur voor de Uithoflijn te gunnen aan BAM; 10. het Algemeen Bestuur op 17 december 2014 heeft ingestemd met het aangaan van Overeenkomst traminfrastructuur met BAM; 11. op 1 januari 2015 de Wet afschaffing Plusregio s in werking treedt waardoor onder andere de taken van BRU in het kader van de Wet Personenvervoer 2000 en de Wet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer overgaan naar Provincie; 12. de door BRU aanbestede Overeenkomst Traminfrastructuur voor de Uithoflijn verbonden is met de openbaar vervoer concessie Regio Utrecht die op 1 januari 2015 van rechtswege overgaat van BRU naar Provincie; 14. op 7 oktober 2014 Gedeputeerde Staten, bij brief, aan BRU hebben laten weten dat Provincie bij de inwerkingtreding van de Wet Afschaffing Plusregio s verantwoordelijk wordt voor de overeenkomsten die BRU heeft afgesloten in het kader van het project Uithoflijn. Verklaren Partijen het volgende te zijn overeengekomen: Artikel 1 Begrippen Op deze Overeenkomst zijn de volgende definities van toepassing. Overeenkomst Traminfrastructuur Uithoflijn Uithoflijn Traminfrastructuur De op 23 december 2014 tussen BRU en BAM gesloten overeenkomst voor de realisatie van de Traminfrastructuur van de Uithoflijn. De volgens de Bestuursovereenkomst tussen BRU en gemeente Utrecht van 20 juni 2012 aan te leggen tramlijn van het Stationsgebied Utrecht tot en met P+R De Uithof. Het deel van de Integrale Traminfrastructuur, zoals gedefinieerd in de (bijlagen van de) Overeenkomst Traminfrastructuur Uithoflijn, dat door BAM wordt gerealiseerd in het kader van de Overeenkomst Traminfrastructuur Uithoflijn. Artikel 1 Provincie neemt de rechtsverhouding jegens BAM ter zake van de Overeenkomst Traminfrastructuur Uithoflijn over van BRU in de zin van art 6:159 BW en treedt in de rechten en plichten van BRU inzake de Koopovereenkomst. Artikel 2 1. Deze overeenkomst treedt in werking op 1 januari Deze overeenkomst eindigt bij het beëindigen van de Koopovereenkomst. Bijlage: Overeenkomst Traminfrastructuur Uithoflijn BRU-BAM d.d. 23 december 2014

235 Aldus overeengekomen en in drievoud ondertekend op [datum] te [plaats] J.W.R. van Lunteren, Gedeputeerde A.J. Gerritsen, Portefeuillehouder BRU [directeur], BAM

236 Ondergetekenden: De publiekrechtelijke rechtspersoon provincie Utrecht, kantoorhoudende aan de Archimedeslaan 6, 3584 BA Utrecht, correspondentieadres Postbus 80300, 3508 TH Utrecht, te dezen krachtens art 176 van de Provinciewet en de machtiging door de Commissaris van de Koning, dhr. W. van Beek rechtsgeldig vertegenwoordigd door de gedeputeerde, dhr. J.W.R. van Lunteren, handelend ter uitvoering van het besluit van Provinciale Staten d.d. 8 december 2014, hierna te noemen: (de) Provincie en De publiekrechtelijke rechtspersoon Bestuur Regio Utrecht, een plusregio als bedoeld in Hoofdstuk XI van de Wet op de gemeenschappelijke regelingen, kantoorhoudende aan de Archimedeslaan 6, 3584 BA Utrecht, correspondentieadres Postbus 14107, 3508 SE Utrecht, te dezen krachtens art 20 lid 4 van de gemeenschappelijke regeling Bestuur Regio Utrecht en de machtiging door de voorzitter van het Algemeen Bestuur, mr. J.H.C. van Zanen rechtsgeldig vertegenwoordigd door de portefeuillehouder, dhr. A.J. Gerritsen, handelend ter uitvoering van het besluit van het Algemeen Bestuur d.d. 17 december 2014, hierna te noemen: (het) BRU en De privaatrechtelijke rechtspersoon naar Spaans recht, Construcciones Y Auxilliar de Ferrocarriles (CAF) S.A., gevestigd 26 José Miquel Iturrioz street, Beasain (Guipùzcoa), Spanje), rechtsgeldig vertegenwoordigd door [directeur], correspondentieadres aan het Weena 290, 3012 NJ ROTTERDAM, hierna te noemen: CAF en gezamenlijk te noemen: "Partijen" Overwegende dat: 1. op 18 april 2012 het Algemeen Bestuur van BRU het uitvoeringsbesluit heeft genomen voor de aanleg van de Uithoflijn; 2. op 20 juni 2012 BRU en Gemeente de Bestuursovereenkomst Uithoflijn hebben ondertekend; 3. BRU en Gemeente in de Bestuursovereenkomst afspraken hebben gemaakt over de gezamenlijke realisatie van de Uithoflijn; 4. BRU verantwoordelijk is voor de aanschaf en aanbesteding van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn; 5. het Algemeen Bestuur van BRU op 19 juni 2013 heeft besloten tot de aanbesteding van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn; 6. BRU op 12 juli 2013 de aanbesteding van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn volgens de niet-openbare procedure heeft op 17 juli 2013 gepubliceerd op TenderNed en TED onder nummer 2013/S ; 7. BRU op 1 november 2013, op basis van de door haar gepubliceerde selectieleidraad, partijen heeft geselecteerd die mee mogen dingen naar de opdracht voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn; 8. BRU op 14 april 2014 inschrijvingen op die aanbesteding heeft ontvangen;

237 9. BRU op 27 juni 2014 partijen heeft geselecteerd voor gespreksrondes en die partijen heeft uitgenodigd tot het uitbrengen van een Best And Final Offer; 10. BRU op 15 oktober 2014 Best And Final Offers op die aanbesteding heeft ontvangen; 11. het Dagelijks Bestuur op 1 december 2014 heeft besloten de opdracht voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn te gunnen aan CAF; 12. het Algemeen Bestuur op 17 december 2014 heeft ingestemd met het aangaan van overeenkomst voor de levering van 27 tramvoertuigen met CAF; 13. op 1 januari 2015 de Wet afschaffing Plusregio s in werking treedt waardoor onder andere de taken van BRU in het kader van de Wet Personenvervoer 2000 en de Wet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer overgaan naar Provincie; 14. de door BRU aanbestede levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn verbonden is met de vervoer concessie Regio Utrecht op 1 januari 2015 van rechtswege overgaat van BRU naar Provincie; 15. op 7 oktober 2014 Gedeputeerde Staten, bij brief, aan BRU hebben laten weten dat Provincie bij de inwerkingtreding van de Wet Afschaffing Plusregio s verantwoordelijk wordt voor de overeenkomsten die BRU heeft afgesloten in het kader van het project Uithoflijn. Verklaren Partijen het volgende te zijn overeengekomen: Artikel 1 Begrippen Op deze Overeenkomst zijn de volgende definities van toepassing. Koopovereenkomst De op 23 december 2014 tussen BRU en CAF gesloten koopovereenkomst voor de levering van 27 tramvoertuigen voor de Uithoflijn. Uithoflijn De volgens de Bestuursovereenkomst tussen BRU en gemeente Utrecht van 20 juni 2012 aan te leggen tramlijn van het Stationsgebied Utrecht tot en met P+R De Uithof. Artikel 1 Provincie neemt de rechtsverhouding jegens CAF ter zake van de Koopovereenkomst over van BRU in de zin van art 6:159 BW en treedt in de rechten en plichten van BRU inzake de Koopovereenkomst. Artikel 2 1. Deze overeenkomst treedt in werking op 1 januari Deze overeenkomst eindigt bij het beëindigen van de Koopovereenkomst. Bijlage: Koopovereenkomst Trammaterieel BRU-CAF d.d. 23 december2014

238 Aldus overeengekomen en in drievoud ondertekend op [datum] te [plaats] J.W.R. van Lunteren, Gedeputeerde A.J. Gerritsen, Portefeuillehouder BRU [directeur], [CAF]

239 algemeen bestuur 17 december 2014 Agendapunt : 11 Portefeuillehouder : P. Jansen, A.J. Adriani Registratienr. : Voorstel in het kort Onderwerp Aanpassing Huisvestingsverordening BRU per 31 december 2014 Status Openbaar Voorgesteld besluit 1. Instemmen met de aanpassing van de regionale huisvestingsverordening, artikel lid vijf met een voorrangsregeling inkomen. 2. Instemmen met de aanpassing, per 31 december Samenvatting Door het opnemen van een voorrangsregeling inkomen in de regionale huisvestingsverordening is de verwachting dat de betaalbare huurwoningen worden toegewezen aan de huishoudens met een laag inkomen. Voor de definities van betaalbare en laag inkomen is aangesloten bij de grenzen van de huurtoeslag. Betaalbaarheid van sociale huurwoningen is een groot probleem in de Regio Utrecht. Uit een onderzoek van RIGO naar de betaalbaarheid, blijkt dat meer dan de helft van het aanbod van sociale huurwoningen is toegewezen aan huishoudens die te duur zijn gaan wonen. De stichting woonruimteverdeling regio Utrecht (samenwerkende corporaties in de regio Utrecht) heeft samen met de zestien gemeenten in de regio een advies opgesteld voor een meer passende toewijzing. Het aanpassen van de toewijzing lost niet de volledige betaalbaarheidsproblematiek op. De kern van het probleem zit in het aanbod van woonruimte met steeds hogere huren. Een oplossing van deze problematiek is niet eenvoudig voor handen. De gemeenten zijn hiervoor in Utrecht10 verband een project gestart. Een passende toewijzing kan een bijdrage leveren aan een betere betaalbaarheid en is met de aanpassing van de verordening snel voor handen. Met de aanpassing wordt vooruitgelopen op een gehele nieuwe huisvestingsverordening per 1 juli Echter, een passende toewijzing is urgent voor een betere betaalbaarheid om eerder in te voeren.

240 Bijlagen 1. Betaalbaarheidsonderzoek Rigo, 16 januari Advies SWRU, augustus Conceptverslag bestuurstafel RO en Wonen, 2 oktober 2014 Pagina 2 van 5

241 Toelichting 1 Aanleiding en probleembeschrijving Betaalbaarheid van sociale huurwoningen is een groot probleem in de Regio Utrecht. Uit een onderzoek van RIGO naar de betaalbaarheid (onderzoek opgenomen als bijlage 1), blijkt dat meer dan de helft van het aanbod van sociale huurwoningen is toegewezen aan huishoudens die, volgens NIBUD normen, te duur zijn gaan wonen. In het geval van de toewijzing aan grote gezinnen gaat het zelfs om ruim 70% van de toewijzingen. De stichting woonruimteverdeling regio Utrecht (samenwerkende corporaties in de regio Utrecht) heeft samen met de zestien gemeenten in de regio een advies opgesteld voor een meer passende toewijzing. (advies opgenomen als bijlage 2). Waarbij opgemerkt dat het aanpassen van de toewijzing niet de problematiek oplost. De kern van het probleem zit in het aanbod van woonruimte met steeds hogere huren. Een oplossing van deze problematiek is niet eenvoudig voor handen en ligt voor het merendeel op rijksniveau. Maar een passende toewijzing kan wel een bijdrage leveren aan een betere betaalbaarheid. 2 Beleidskader Thema woonruimteverdeling 2015 Vanaf 1 januari 2015 treedt de nieuwe huisvestingswet in werking. De gemeenten in de regio Utrecht werken samen om een nieuwe huisvestingsverordening op te stellen. Na een overgangsperiode moet uiterlijk 1 juli 2015 een nieuwe huisvestingsverordening worden vastgesteld. Voorstel is echter om een voorrangsregeling eerder in te voren gelet op de urgentie van de problematiek. Ook de huidige huisvestingswet biedt hiervoor de mogelijkheid. De verwachting is dat de voorrangsregeling voor meer passende toewijzingen zorgt waardoor betalingsproblemen worden voorkomen. Thema betaalbaarheid en investeringsruimte woningcorporaties Eén van de oplossingen voor een betere betaalbaarheid is een passende toewijzing. Dit lost het probleem van betaalbare huisvesting maar voor een deel op. Een oplossing voor voldoende betaalbare huisvesting is divers en hangt samen met de financiële ruimte van de sociale verhuurders. Dit onderwerp is volop in beweging door de parlementaire discussie over de taken van de woningcorporaties en sturing door gemeenten. In de maand november wordt deze discussie vervolgd in de tweede kamer. Gelet op de impact voor het gemeentelijk woonbeleid en de regionale afstemming heeft dit thema prioriteit van de wethouders Wonen in de Utrecht10. 3 Oplossing en argumentatie De stichting woonruimteverdeling regio Utrecht (samenwerkende corporaties in de regio Utrecht) heeft samen met de zestien gemeenten in de regio een advies opgesteld voor een meer passende toewijzing. Een groot aantal varianten zijn doorberekend. De projectgroep heeft een voorkeursvariant waarmee de primaire doelgroep, de doelgroep tot de huurtoeslaggrens, voorrang krijgt tot de zogeheten aftoppingsgrenzen. Deze variant werkt het beste voor de betaalbaarheid in combinatie met een bezettingsnorm. In het advies staat deze keuze beschreven op pagina 8 en 9. Het volledige advies van de projectgroep is als bijlage opgenomen. Naast diverse oplossingsrichtingen wordt ook de problematiek nader omschreven. Aanpassing van de verordening De voorrangsregeling werkt het beste voor de betaalbaarheid in combinatie met een bezettingsnorm. Voor het hanteren van een bezettingsnorm is het niet nodig de huisvestingsverordening aan te Pagina 3 van 5

242 passen. In Artikel van de huisvestingverordening, wordt het al mogelijk gemaakt om per gemeente afspraken over een bezettingsnorm te maken met de woningcorporaties. De voorkeursvariant heeft een aanpassing van Artikel lid vijf tot gevolg. (de cursieve tekst hieronder is de reeds bestaande tekst in de huisvestingsverordening. Tussen haakjes staat het commentaar van de auteur) Artikel Systeem voor de toewijzing van huurwoningen 5. a. Ter bepaling van de volgorde bij het aanbodsysteem worden alle belangstellende woningzoekenden op datum van inschrijving gerangschikt. De woning wordt voor verhuring aangeboden op volgorde van de anciënniteit. b. (nieuw) Alvorens de volgorde te bepalen volgens lid a. wordt voorrang verleend met toepassing van de volgende tabel, waarbij het inkomen van het huishouden bepalend is voor de voorrang in relatie tot de huurprijs. De gebruikte huurprijs- en inkomensgrenzen worden jaarlijks, per 1 januari, aangepast volgens artikel 27 van de Wet op de Huurtoeslag. Inkomen en omvang van het huishouden Huurprijs Eenpersoonshuishouden, 0 tot en met Tot en met 556,82 Tweepersoonshuishouden, 0 tot en met Tot en met 556,82 Huishouden drie personen of meer, 0 tot en met Tot en met 596,75 (b wordt c.) c. De volgorde van de reacties bij het lotingsysteem wordt aselect bepaald (door het computersysteem). Een woningzoekende kan per woning één reactie uitbrengen. Een voorrangsregeling en niet uitsluiten In plaats van een variant op de huur inkomentabel is toegewerkt naar een voorrangsregeling. Een dergelijke regeling is ook bruikbaar onder de nieuwe Huisvestingswet per 1 januari De huidige Huur-Inkomentabel is onder de nieuwe Huisvestingswet niet meer te gebruiken omdat het niet is toegestaan inkomenscategorieën uit te sluiten bij toewijzingsregels voor sociale huurwoningen. De voorrangsregeling is daardoor ook in de nieuwe regionale huisvestingsverordening, voorzien per 1 juli 2015, bruikbaar. De voorrangsregeling past bovendien binnen de huidige huur-inkomentabel. De voorrangsregeling geldt alleen tot de aftoppingsgrenzen Vanaf de aftoppingsgrenzen wordt er geen voorrang meer gegeven op basis van het huishoudinkomen. Huishoudens met een inkomen tot de doelgroep grens van (peildatum 1 januari 2014) hebben gelijke kansen. Kanttekening In afwijking van de tabel hebben de woningcorporaties in de regio het voorstel gedaan om een regel toe te voegen voor eenpersoonshuishoudens tot 23 jaar. Deze categorie heeft geen recht op huurtoeslag voor een huurwoning vanaf 370, met eventuele betalingsproblemen als deze huishoudens een huurwoning boven deze grens kiezen. Deze verdere verfijning van de tabel kan worden meegenomen in de nieuwe regionale huisvestingsverordening. Pagina 4 van 5

243 4 Financiële aspecten Naast de kosten voor personele inzet voor de aanpassing en de bekendmaking van de aanpassing in de media zijn er geen extra kosten. De kosten passen binnen het programma Wonen (0301D) dat aan de gemeente Utrecht is overgedragen voor de uitvoering van de activiteiten van U10. 5 Juridische aspecten Aanpassing huisvestingsverordening per Vanaf 1 januari 2015 is de nieuwe huisvestingswet van kracht maar op is de huidige wet nog geldig. Weliswaar kan de voorrangsregeling ook met de nieuwe Huisvestingswet worden ingevoerd maar dit geldt niet voor andere regels in de huidige verordening. Bovendien is de onderbouwing voor een nieuwe verordening complex en zijn er meer keuzes die een snelle aanpassing in de weg kunnen staan. Door de overgangsperiode is de verordening op basis van de huidige Huisvestingwet nog geldig tot 1 juli Risico s Regionaal eenduidige regels in zestien gemeenten In de regio Utrecht wordt sociale woonruimte met eenduidige regels verdeeld. Besluitvorming over de regels moet in meerdere gemeenten plaatsvinden. Voor de negen BRU gemeenten vindt deze besluitvorming plaats in het Algemeen Bestuur van BRU. Zolang de WGR-plus van toepassing is, is BRU het bevoegd gezag. In de overige zeven gemeenten vindt besluitvorming plaats in de gemeenteraad. De voorgestelde wijziging is afgestemd met de betreffende gemeenten. Een aantal wethouders ondersteunen de invoering per 31 december In andere gemeenten zal het voorstel worden meegenomen bij de nieuwe huisvestingsverordening geldig vanaf 1 juli Uitvoering WoningNet vanaf 31 december 2014 De uitvoering van de woonruimteverdeling is een verantwoordelijkheid van de woningcorporaties in de regio. De woningcorporaties zijn verenigd in de SWRU, de SWRU treedt als opdrachtgever op naar WoningNet, de systeemuitvoerder. De aanpassing van de verordening wordt ondersteund door de SWRU, zie ook het advies van de SWRU in de bijlage. De SWRU verwacht dat WoningNet tijdig de wijziging kan invoeren. 7 Communicatie Het besluit om de verordening aan te passen vindt nog binnen BRU-verband plaats (negen gemeenten). Gezien het feit dat het een breder gedragen (16 gemeenten) voorstel is én het besluit plaatsvindt hoogstwaarschijnlijk vlak voor transitie van BRU en U10 de uitvoering en coördinatie organiseert namens de 16 gemeenten is het advies om de (organisatie van de) communicatie voornamelijk te laten lopen via het samenwerkingsplatform: U10. Omdat BRU nog wel de wettelijke taak heeft zal zij het besluit communiceren via de website en het voorstel via de maandelijkse nieuwsbrief (voorafgaand aan AB-besluit). In de berichtgeving op de website linkt BRU door naar de website van U10 voor meer uitleg en naar de website van Woningnet voor een meer publieksvriendelijke toelichting. Omdat het eventuele besluit leidt tot een andere toewijzing van woningen vinden we het van belang dat het verschil toegankelijk, zorgvuldig en begrijpelijk wordt gecommuniceerd met de doelgroep(en). De informatie moet makkelijk worden ontsloten voor de doelgroep(en). Dit kan primair via WoningNet. Verder verdient het de aandacht om over het voetlicht te brengen dat deze maatregel wordt gezien als een deel van de oplossing en er oog is voor het grotere probleem en de complexiteit van de oplossing. Communicatie adviseert daarom een woordvoeringslijn voor te bereiden en een woordvoerder namens de 16 gemeenten te kiezen. Pagina 5 van 5

244 Notitie Aan: Van: Onderwerp: Project: Bestuur Regio Utrecht / U10, Micha Bekker Steven Kromhout (RIGO) en Steven Diemel (WoningNet) Betaalbaar aanbod in Utrecht P27270 Datum: 16 januari INLEIDING De regio Utrecht bestaat als woningmarktgebied uit 16 gemeenten, waarvan 10 gemeenten samenwerken in U10-verband. Sociale huurwoningen in de regio Utrecht worden aangeb o- den en toegewezen via WoningNet. De U10-gemeenten maken zich zorgen over de betaalbaarheid van sociale huurwoningen voor woningzoekenden met een laag inkomen. Daarom hebben zij RIGO en WoningNet gevraagd om een beperkt onderzoek uit te voeren naar de ontwikkeling van de betaalbaarheid van het aanbod. Deze notitie bevat de uitkomsten van dit onderzoek: In paragraaf 2 wordt de inkomensverdeling van woningzoekenden in de regio Utrecht onder de loep genomen. Welke inkomensgroepen staan ingeschreven en zijn actief op zoek naar een sociale huurwoning? Paragraaf 3 gaat in op de ontwikkeling van de huurprijzen van het aanbod aan sociale huurwoningen die in de regio Utrecht worden geadverteerd. In hoeverre heeft er een verschuiving binnen de huurprijsverdeling plaatsgevonden? In paragraaf 4 kijken we naar de gevolgen van de huurprijsontwikkeling voor de toewijzingen. Komen de lage inkomensgroepen meer of minder aan bod? En in welke huu r- prijsklassen komen zij terecht? Ten slotte vergelijken we in paragraaf 5 de huurprijzen van het aanbod en de toewijzi n- gen met de huren die het Nibud voor woningzoekenden en geslaagden adviseert. In hoeverre sluit het aanbod aan bij de vraag en welke groepen betalen teveel aan huur? We sluiten af met een concluderende samenvatting van de resultaten, in paragraaf 6. 2 INKOMENSVERDELING VAN WONINGZOEKENDEN Binnen het proces van de verdeling van sociale huurwoningen kunnen ruwweg drie groepen woningzoekenden worden onderscheiden: de ingeschreven woningzoekenden, de actieve woningzoekenden (die minstens 1 reactie uitbrachten op het aanbod in ) en de uiteindelijke geslaagden. 1 Voor 2013 zijn gegevens beschikbaar van 1 januari t/m 20 december PAGINA 1 VAN 19

245 In dit onderzoek onderscheiden we vier inkomensgroepen, op basis van het belastbaar huishoudeninkomen in 2013 (zie voor de grenzen in andere jaren bijlage 1): 1. Primaire doelgroep: huishoudens die op grond van hun inkomen en vermogen in aanmerking kunnen komen voor huurtoeslag. De maximuminkomensgrenzen voor huurtoeslag in 2013 staan weergegeven in de onderstaande tabel. tijdvak t/m inkomensgrenzen Eenpersoonshuishouden < 65 jaar Eenpersoonshuishouden >= 65 jaar Meerpersoonshuishouden < 65 jaar Meerpersoonshuishouden >= 65 jaar Secundaire doelgroep: huishoudens die niet tot de primaire doelgroep behoren en een belastbaar jaarinkomen hebben tot Middeninkomens: huishoudens met een belastbaar jaarinkomen tussen en (= in 2011). 4. Hogere inkomens: huishoudens met een belastbaar jaarinkomen van meer dan In december 2013 staan in totaal woningzoekenden ingeschreven voor een sociale huurwoning in de regio Utrecht. Onder sociale huurwoningen verstaan we hier alle woningen van corporaties tot de huurtoeslaggrens ( 681). Van alle ingeschrevenen behoort zes op de tien tot de primaire doelgroep (59%). Het gaat hier om ruim woningzoekenden. Zij hebben de laagste bruto jaarinkomens en recht op huurtoeslag. Twee op de tien behoor t tot de secundaire doelgroep (21%); ongeveer woningzoekenden. Zij hebben ook een inkomen lager dan , maar geen recht op huurtoeslag. Eén op de tien ingeschrevenen heeft een middeninkomen tussen en (10%; woningzoekenden ). Ongeveer even veel hebben een hoger inkomen (11%; ruim woningzoekenden). figuur 2-1 Inko mensverdeling in pro centen van ingeschreven, a ct ieve en ges laagde woningzoekenden in ingeschreven 11% actief 5% 2% geslaagd 4% 1% 10% 24% 26% 21% 59% 69% 69% primaire doelgroep secundaire doelgroep middeninkomens hogere inkomens Lang niet alle ingeschreven woningzoekenden zijn actief op zoek naar een woning. In 2013 waren bijna woningzoekenden actief. Figuur 2-1 laat zien dat onder de actieven meer woningzoekenden tot de primaire doelgroep behoren, namelijk bijna 70%. Hetzelfde geldt voor de secundaire doelgroep, waartoe bijna een kwart van alle actieven (24%) b e- hoort. Voor inkomensgroepen boven de grens van ligt dit anders. Van de actieven PAGINA 2 VAN 19

246 heeft 5% een middeninkomen. Slechts 2% heeft een hoger inkomen. Het verschil kan worden verklaard door de inkomensvoorwaarden: woningzoekenden met een inkomen vanaf komen voor de meeste woningen niet in aanmerking. De betrouwbaarheid van de inkomensgegevens van ingeschreven en actieve woningzoekenden is beperkt, omdat deze door woningzoekenden zelf zijn opgegeven. De woningzoeke n- den bepalen zelf of zij bij inschrijving de juiste inkomensgegevens invullen en of zij de gegevens regelmatig actualiseren. Bij de toewijzing wordt het inkomen echter door de medewerker van de corporatie gecontroleerd en eventueel gecorrigeerd. Daarom is de betrouwbaarheid van de inkomensgegevens van de geslaagden veel hoger. In 2013 zijn bijna woningzoekenden erin geslaagd om een sociale huurwoning in de regio Utrecht te vinden. Het gaat hierbij niet alleen om de geadverteerde woningen, maar ook om bemiddelde woningen. Ook nieuwbouw en verhuringen aan urgenten zijn meegerekend. Het beeld van de inkomensverdeling van de geslaagden in figuur 2-1 komt grotendeels overeen met die van de actief woningzoekenden. Het voornaamste verschil is dat onder de geslaagden de midden- en hoge inkomens nog minder zijn vertegenwoordigd (totaal 5%). 3 HUURPRIJZEN VAN HET AANBOD In deze paragraaf laten we zien hoe huurprijzen van het geadverteerde aanbod zich de afgelopen jaren hebben ontwikkeld. Daarbij kijken we naar de subsidiabele huurprijs (kale huur plus subsidiabele servicekosten), oftewel de rekenhuur die geldt voor de huurtoeslag. Ook bij de indeling van huurklassen sluiten we aan bij de huurtoes lagregeling. De grenzen van die klassen worden gevormd door de kwaliteitskortingsgrens ( 374 in 2013), de eerste aftoppingsgrens ( 536), de tweede aftoppingsgrens ( 574) en de huurtoeslaggrens ( 681). Elk jaar worden deze huurgrenzen opnieuw vastgesteld (zie bijlage 1). Eerst kijken we naar de trend in de huurprijzen van het totale aanbod in de U10-gemeenten. Daarna zoomen we in op verschillende delen van de regio Utrecht. In de U10-gemeenten werden in 2010 in totaal sociale huurwoningen geadverteerd via WoningNet. In 2011 daalde het geadverteerde aanbod, om vanaf 2012 weer toe te nemen tot woningen in figuur 3-1 Aanbod naar h uurprijs klassen U10, , aantallen en percentages % % 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 20% 28% 12% 49% 57% 16% 49% 14% 43% 18% 19% 13% 30% 22% 7% 4% tot huurtoeslaggrens tot 2e aftoppingsgrens tot 1e aftoppingsgrens tot kwaliteitskortingsgrens PAGINA 3 VAN 19

247 Het aanbod in de huurklassen boven de eerste aftoppingsgrens is de afgelopen jaren g e- groeid. Het aandeel geadverteerd aanbod tussen de eerste en tweede aftoppings grens nam toe van 12% in 2010 tot 18% in Het segment tussen de tweede aftoppingsgrens en de huurtoeslaggrens kende de meest spectaculaire stijging. In 2010 was dit segment nog met 20% in het totale geadverteerde aanbod vertegenwoordigd, in 2013 beslaat dit meer dan de helft (57%) van het aanbod. In figuur 3-2 is de ontwikkeling van de huurprijsverdeling uitgesplitst naar drie deelgebieden: de gemeente Utrecht, de overige 9 U10-gemeenten en de resterende 6 gemeenten in de regio Utrecht. In bijlage 2 zijn de cijfers van de afzonderlijke gemeenten opgen omen. Uit figuur 3-2 blijkt dat het aanbod in alle delen van de regio duurder is geworden, maar niet overal in dezelfde mate. figuur 3-2 Aanbod naar h uurprijs klassen in p rocen t en in gemeen te U trecht, o verig U10 en ove rig e regio, % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 20% 20% 14% 31% 25% 23% 26% 12% 11% 44% 11% 37% 54% 60% 54% 16% 16% 14% 16% 16% 16% 47% 56% 52% 12% 44% 15% 46% 45% 42% 20% 30% 40% 30% 25% 21% 19% 11% 18% 15% 20% 4% 10% 15% 14% 1% 6% 8% Utrecht Overig U10 Overig regio tot huurtoeslaggrens tot 2e aftoppingsgrens tot 1e aftoppingsgrens tot kwaliteitskortingsgrens In de gemeente Utrecht is de verschuiving in het aanbod het grootst. In 2010 had 21% van het geadverteerde aanbod een huur tot de kwaliteitskortingsgrens, in 2013 nog maar 1%. Het segment tot de eerste aftoppingsgrens daalde van 47% in 2010 naar 19% in De huurklasse tussen de tweede aftoppingsgrens en de huurtoeslaggrens groeide ondertussen van 20% in 2010 naar maar liefst 60% in Het algemene beeld van de overige U10-gemeenten tezamen is niet veel anders. In 2010 bestond de helft van het geadverteerde aanbod (52%) uit woningen tussen de kwaliteitskortingsgrens en de eerste aftoppingsgrens. In 2013 is dit aandeel geslonken naar een kwart (25%). Het percentage woningen tot de kwaliteitskortingsgrens daalde in dezelfde periode van 18% naar 8%. Ook in de overige U10-gemeenten heeft het aandeel aangeboden woningen in de hoogste huurklasse zich ontwikkeld van bescheiden (20% in 2010) tot prominent aanwezig (54% in 2013). In de overige gemeenten in de regio Utrecht buiten de U10 is de verschuiving in de huurprijsverdeling van het aanbod minder groot, zo laat figuur 3-2 zien. In tegenstelling tot de U10-gemeenten hebben de meeste geadverteerde huurwoningen in 2013 nog steeds een huurprijs tussen de kwaliteitskortingsgrens en de eerste aftoppingsgrens, al is het percentage kleiner dan in 2010 (40% tegenover 56%). Het aandeel van de hoogste sociale huu r- klasse is ook daar toegenomen en dat van de laagste huurklasse afgenomen. PAGINA 4 VAN 19

248 4 VERHURINGEN NAAR INKOMENSGROEPEN In de vorige paragraaf hebben we gezien dat het aanbod aan sociale huurwoningen in de regio Utrecht fors duurder is geworden. De vraag is wat deze verschuiving betekent voor de toewijzing aan woningzoekenden uit de diverse inkomensgroepen. Komen woningzoekenden met lage inkomens minder aan bod of stellen zij hun woonkeuzes bij door woningen met hogere huurprijzen te accepteren? Deze vraag beantwoorden we in twee stappen. Eerst kijken we naar de ontwikkeling van inkomensverdeling van geslaagden, die een sociale huurwo ning hebben gekregen (4.1). Vervolgens bekijken we in welke huurprijsklassen de verschillende inkomensgroepen terecht zijn gekomen (4.2). In tegenstelling tot de vorige paragraaf worden in deze analyses zowel geadverteerde woningen als bemiddelde woningen betrokken. 4.1 Ontwikkeling verdeling naar inkomensgroepen In figuur 4-1 is de ontwikkeling van het aantal verhuringen en de inkomensverdeling van geslaagden in de hele U10-regio afgebeeld. Het totale aantal verhuringen (inclusief nieuwbouw en bemiddeling) is de afgelopen jaren licht gestegen. In 2010 behoorden ongeveer drie van de vijf geslaagden (61%) tot de primaire doelgroep. Na een lichte daling in 2011 is dit aandeel gestegen tot 70% in De omvang van de secundaire doelgroep is eveneens toegenomen, van 20% naar 25%. Het duurdere huuraanbod heeft dus niet geleid tot minder toewijzingen aan woningzoekenden met een laag inkomen. Sinds 2011 zijn de mogelijkheden om een sociale huurwoning te krijgen voor woningzo e- kenden met een midden of hoger inkomen beperkt, als gevolg van de Europese beschikking. Het percentage toewijzingen aan deze groepen is sindsdien elk jaar gedaald en bedraagt in 2013 nog maar 5%. figuur 4-1 Verhu r ingen na ar inkomensgroepen U10, , aantal len en p e rcen tages % 3% 2% 1% 8% 7% 5% 4% 90% 11% 80% 24% 25% 24% d. hogere 20% inkomens 70% 60% c. middeninkomens 50% 40% b. secundaire doelgroep 61% 66% 70% 70% 30% a. primaire doelgroep 20% 10% hogere inkomens middeninkomens secundaire doelgroep primaire doelgroep % PAGINA 5 VAN 19

249 Net als in de vorige paragraaf bekijken we ook de ontwikkeling van de inkomensverdeling voor drie deelgebieden: gemeente Utrecht, overig U10-gemeenten en overige gemeenten. In figuur 4-2 is te zien dat de hierboven beschreven trends zich in alle delen van de regio voordoen. figuur 4-2 Verhu r ingen na ar inkomensgroepen in de gemeen te U trecht, overig U10 en overige reg io, % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 5% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 1% 0% 7% 10% 10% 6% 5% 3% 3% 3% 3% 4% 2% 10% 10% 19% 23% 24% 23% 11% 26% 24% 27% 9% 24% 25% 30% 22% 21% 64% 63% 68% 71% 58% 68% 72% 69% 72% 70% 67% 59% Utrecht Overig U10 Overig regio hogere inkomens middeninkomens secundaire doelgroep primaire doelgroep In de gemeente Utrecht behoorde in 2010 nog 83% van de nieuwe huurders tot de (primaire of secundaire) doelgroep, in 2013 is dit gestegen tot 94%. Het aandeel middeninkomens en hogere inkomens is gehalveerd. Huishoudens met lage inkomens zijn dus de afgelopen jaar eerder meer dan minder aan bod gekomen. In de overige U10-gemeenten is de primaire en secundaire inkomensgroep de afgelopen jaren eveneens groter geworden (zie figuur 4-2). Het omslagpunt ligt in Vergeleken met de gemeente Utrecht was in 2010 het aandeel primaire doelgroep lager (58%), maar dat klimt vanaf 2011 naar bijna 70% in De forse procentuele afname van de middenen hogere inkomens onder de geslaagden is ook in de overige U10 -gemeenten waar te nemen. Het aandeel nieuwe huurders buiten de doelgroep daalde van 21% in 2010 naar 4% in In de overige gemeenten in regio Utrecht is de trend niet veel anders. In 2013 behoren verreweg de meeste nieuwe huurders tot de primaire (67%) of secundaire doelgroep (30%). Slechts 2% van de geslaagden heeft een middeninkomen, terwijl er nagenoeg geen woni n- gen aan hoge inkomens zijn toegewezen. 4.2 Huurprijs en inkomen van geslaagden Nu we weten dat woningzoekenden met een laag inkomen ondanks het duurdere aanbod meer woningen hebben gekregen, is het vervolgens de vraag in welke huurklassen zij t e- recht zijn gekomen. In hoeverre hebben zij hun woonkeuzes aangepast aan het toenemende aanbod van woningen met een hogere huurprijs? In figuur 4-3 is te zien in welke huurklassen de verschillende inkomensgroepen onder de geslaagden terecht zijn gekomen, in 2010 en in Het gaat hier om alle verhuringen in de U10-gemeenten. PAGINA 6 VAN 19

250 De meest opvallende verschuiving is opgetreden onder de geslaagden uit de primaire doelgroep. In 2010 werd meer dan een derde van hen huurder van een woning met een huur tot de kwaliteitskortingsgrens (36%). Drie jaar later geldt dat nog maar voor 6%. Daarnaast is het aandeel dat een woning met een huur tussen de kwaliteitskortingsgrens en de eerste aftoppingsgrens accepteerde gehalveerd: van 56% in 2010 naar 2 5% in Andersom kregen geslaagden uit de primaire doelgroep in 2010 nauwelijks woningen tussen de tweede aftoppingsgrens en de huurtoeslaggrens toegewezen (2%), terwijl in 2013 bijna de helft van deze groep huurder werd een van woning in de hoogste sociale huurklasse (50%). figuur 4-3 Verhu r ingen na ar inkomensgroepen en h uurprijs klassen U10, en % 20% 40% 60% 80% 100% % 20% 40% 60% 80% 100% primaire doelgroep 36% 56% 6% 2% 6% 25% 19% 50% secundaire doelgroep 3% 55% 16% 25% 2% 32% 20% 47% middeninkomens 1% 37% 19% 43% 0% 6% 12% 82% hogere inkomens 0% 31% 17% 52% 0% 11% 21% 68% totaal 23% 52% 10% 15% 5% 26% 19% 51% tot kwaliteitskortingsgrens tot 1e aftoppingsgrens tot 2e aftoppingsgrens tot huurtoeslaggrens De trend naar duurder wonen is bij alle inkomensgroepen zichtbaar. Ook veel nieuwe huurders uit de secundaire doelgroep zijn meer gaan betalen dan enkele jaren geleden. Iets meer dan 80% van de geslaagden met een middeninkomen betrok in 2013 een woning tot de huurtoeslaggrens, twee keer zoveel als in Bij de hogere inkomens gaat het om kleine aantallen, omdat die nauwelijks in aanmerking komen voor sociale huurwoningen. Wat is het beeld als we andersom kijken, dat wil zeggen naar welke inkomensgroepen goedkope en duurdere sociale huurwoningen zijn gegaan? Het overgrote deel van de woningen in de U10-gemeenten met een huur tot de kwaliteitsgrens wordt altijd nog toegewezen aan de primaire doelgroep (zie figuur 4-4). Van de woningen met een huur tot de eerste aftoppingsgrens gaat twee derde naar de primaire doelgroep. Dit is in 2010 en 2013 vrijwel gelijk gebleven. De sterkste veranderingen in de inkomenssamenstelling van geslaagden hebben plaatsgevonden bij de woningen met de hogere huren. In 2010 ging nog ruim een derde van de w o- ningen tussen de eerste en de tweede aftoppingsgrens naar de primaire doelgroep (35%). Dat aandeel is drie jaar later verdubbeld. In 2010 bevonden zich onder de nieuwe huurders van woningen tussen de tweede aftoppingsgrens en de huurtoeslaggrens nagenoeg geen huishoudens uit de primaire doelgroep. In 2013 is dat percentage omhoog geschoten tot bijna 70%. Het aandeel midden- en hoge inkomens in de hoogste huurklassen geslonken tot enkele procenten. PAGINA 7 VAN 19

251 We kunnen dus concluderen dat de nieuwe huurders uit de primaire en secundaire doe l- groep in reactie op het aanbod veel duurder zijn gaan huren dan enkele jaren geleden. Zij hebben hun woonkeuzes aangepast aan de nieuwe realiteit. Er zullen misschien ook w o- ningzoekenden met een laag inkomen zijn die ervoor kiezen om dan maar niet te verhuizen. Maar die zijn niet terug te vinden in de cijfers. figuur 4-4 Verhu r ingen na ar inkomensgroepen en h uurprijs klassen U10, en % 20% 40% 60% 80% 100% % 20% 40% 60% 80% 100% tot kwaliteitskortingsgrens 97% 2% 90% 10% tot 1e aftoppingsgrens 66% 22% 8% 5% 68% 30% 1% tot 2e aftoppingsgrens 35% 32% 20% 14% 70% 26% 3% 1% tot huurtoeslaggrens 6% 34% 30% 29% 69% 23% 7% 1% totaal 61% 20% 11% 8% 70% 25% 4% 1% primaire doelgroep secundaire doelgroep middeninkomens hogere inkomens Ook hier kleuren we het regionale beeld verder in per deelgebied. Als we alleen kijken naar de verhuringen in de gemeente Utrecht, dan is het algemene beeld niet anders, maar er zijn wel enkele nuanceverschillen. Vergeleken met de hele regio heeft de primaire doelgroep in Utrecht in 2010 iets vaker een woning met een huur tot de kwaliteitskortingsgrens gekregen (40% van deze groep). Hogere inkomens kregen juist minder vaak duurdere woningen (tot de tweede aftoppingsgrens of huurtoeslaggrens). Deze situatie is drie jaar later echter drastisch veranderd. In 2013 krijgen in Utrecht alle geslaagden, zowel lage als hoge inkomens, in verreweg de meeste gevallen een woning met een huur boven de tweede aftoppingsgrens. Kregen in 2010 zelfs de midden- en hogere inkomens in de gemeente Utrecht vrij goedkope sociale huurwoningen, in 2013 moet zelfs een groot deel van de doelgroep met een laag inkomen genoegen nemen met een sociale huurwoning in de duurste segmenten. Weliswaar gaan ook in 2013 vrijwel alle goedkope woningen (tot de kwaliteitskortingsgrens en eerste aftoppingsgrens) naar de primaire en secundaire doelgroep, maar het aanbod van deze w o- ningen is de afgelopen jaren buitengewoon beperkt geworden. De trend in de overige U10-gemeenten lijkt op die van de gehele regio Utrecht en benadert daarmee nog het meest de regiogemiddelden. De verschuivingen die in de afgelopen drie jaar zijn opgetreden, zijn minder hevig dan in de gemeente Utrecht. Een verschil is dat in 2013 de hogere inkomens net iets vaker een woning in één van de overige U10-gemeenten kregen tot de eerste en tweede aftoppingsgrens. Zij zijn op een minder grote schaal duurder moeten gaan huren dan in de gemeente Utrecht het geval is. In de overige gemeenten binnen de regio Utrecht wijkt de verhouding tussen huurprijs en inkomen van de nieuwe huurders niet veel af van die van de gehele regio. Wel krijgt hier in 2013 altijd nog twee derde van de primaire en secundaire doelgroep een woning tot tweede PAGINA 8 VAN 19

252 aftoppingsgrens. In de U10 is dat de helft; de andere helft huurt duurder. Net als bij de U10 is in 2013 meer dan twee derde van de duurdere sociale huurwoningen toegewezen aan de primaire doelgroep, in groot contrast met drie jaar eerder. 5 BETAALBAARHEID AANBOD De geconstateerde verschuivingen in het aanbod en de toewijzingen roepen de vraag in hoeverre het aanbod nog wel betaalbaar is voor de woningzoekenden en de nieuwe huu r- ders. Om die vraag te kunnen beantwoorden maken we gebruik van cijfers van het Nibud. 5.1 Nibud-advieshuren In opdracht van woningcorporaties stelt het Nibud regelmatig advieshuren op. Daarbij wordt niet alleen rekening gehouden met het inkomen en de leeftijd, maar ook met het aantal volwassenen en kinderen in een huishouden. Hoe kleiner het huishouden is, hoe hoger de huur is die het Nibud als maximum adviseert. Dit is terug te zien in figuur 5-1. figuur 5-1 Nibud-ad vieshu ren voor één - en twe epers oonshuishoudens zonder k inderen tussen 23 en 65 jaa r, Bron: Nibud Twee huurgrenzen zijn erg belangrijk voor de huren die het Nibud adviseert: de kwaliteit s- kortingsgrens ( 374) en de huurtoeslaggrens ( 681). Wanneer de huur hoger is dan de huurtoeslaggrens, krijgen huurders geen huurtoeslag, ook als ze tot de primaire doelgroep behoren. Vanaf de kwaliteitskortingsgrens moeten huurtoeslagontvangers een steeds groter bedrag zelf betalen (zie bijlage 1). Daarom ligt de Nibud-advieshuur voor huishoudens die een bijstandsuitkering hebben op de kwaliteitskortingsgrens. Voor dit onderzoek hebben we de Nibud-advieshuren gekoppeld aan het inkomen van de woningzoekenden, rekening houdend met de leeftijd en huishoudensamenstelling. Hierdoor kunnen we voor elke woningzoekende bepalen welke huur het Nibud verantwoord acht. PAGINA 9 VAN 19