Antwoord. van Gedeputeerde Staten op vragen van. A.B. Blokhuizen (GROENLINKS) (d.d.1 mei 2013) Nummer Onderwerp RijnlandRoute

Transcriptie

1 van Gedeputeerde Staten op vragen van A.B. Blokhuizen (GROENLINKS) (d.d.1 mei 2013) Nummer 2809 Onderwerp RijnlandRoute Aan de leden van Provinciale Staten Toelichting vragensteller In juni 2013 zal opnieuw de RijnLandRoute (RLR) worden besproken door Provinciale Staten. Omdat door het terugbrengen van spreektijden en daardoor een politiek inhoudelijke discussie vrijwel onmogelijk wordt (gemaakt) en de gegunde tijd daardoor opgaat aan vragenstellen, stellen we onze vragen hierbij schriftelijk. We rekenen erop dat e.e.a. tijdig en volledig wordt beantwoord, zodat er uiteindelijk een goede inhoudelijke discussie kan worden gevoerd. Vraag 1 (financieel) Het college heeft aangegeven dat een flink deel van de rijksbijdrage aan de RLR niet voor 2023 wordt uitgekeerd. a. Welke gevolgen heeft dit voor het tempo van de mogelijke aanleg van de RLR? Het college heeft aangegeven dat een deel van de rijksbijdrage tussen 2020 en 2023 wordt uitgekeerd, er is geen uitkering na 2023 voorzien. Zoals aangegeven worden op dit moment gesprekken gevoerd met het ministerie over de uitvoering van het project in relatie tot het kasritme. Het vorig jaar door het Ministerie gecommuniceerde kasritme ging er van uit dat een groot deel van de rijksbijdrage in de jaren 2021 t/m 2023 wordt uitgekeerd. De afspraken over de rijksbijdrage zullen naar verwachting in de komende zomer worden vastgelegd in een bestuursovereenkomst met het ministerie. b. Indien het naar uw mening geen gevolgen heeft, hoe wordt het financiële gat overbrugd? Op dit moment kan er niet worden geconcludeerd dat er gevolgen zijn. Eerst worden de resultaten van de besprekingen met het ministerie afgewacht. Daarna zal PS worden geïnformeerd. FZ/GS/Alg

2 Pagina 2/11 c. Wat zijn de financiële gevolgen van deze overbrugging? Zie antwoord 1b. d. Is bij de huidige kostenberekening rekening gehouden met de kosteneffecten met uitstel van betaling door het Rijk? Zie antwoord 1b. e. Het College gaat uit van start van de bouw in Hoe hoog zullen de extra kosten voor de Provincie zijn als het College besluit vóór te financieren? (zie de Kadernota : Verder zijn er een aantal grote infrastructurele projecten, waarvoor meerjarig vastgelegde dekking ontbreekt. Het gaat om de aanleg en het beheer en onderhoud van de Rijnlandroute, de RijnGouweLijn-west en de Parallelstructuur A12. Consequentie van het doorzetten van deze projecten is dat de flexibiliteit uit het MPI zal verdwijnen, wat onvermijdelijke consequenties heeft voor het doorzetten van andere projecten uit het MPI. Daarnaast geldt dat als zich bij deze projecten risico's voordoen, dit grote consequenties heeft voor de Algemene Reserve. Heeft de Provincie genoeg financiële ruimte om voor te financieren of voorfinancieren van de RLR? Zie antwoord 1b. Overigens is de tekst uit de Kadernota (opgesteld in 2010) achterhaald. Voor de Rijnlandroute, de RijnGouweLijn-West (nu onderdeel van HOV-NET Zuid- Holland Noord) en de Parallelstructuur A12 is inmiddels meerjarige dekking voorzien. Bovendien is voor de RijnlandRoute en het HOV-NET Zuid-Holland Noord een extra reservering voor het weerstandsvermogen opgenomen. f. Er vinden wijzigingen plaats in het BTW-compensatiefonds. Welke gevolgen heeft dat voor de financiering van de RLR? Het is op dit moment niet mogelijk om aan te geven wat de wijziging rond het BTWcompensatiefonds betekent voor de provincie. Er wordt met ingang van 2014 een plafond ingesteld voor de gemeenten en provincies t.a.v. de maximaal te declareren BTW in het fonds. Er is geen maximum opgenomen voor individuele gemeenten en provincies. Dit betekent dat jaarlijks achteraf bekend is of en in welke mate het plafond is overschreden. Het Rijk kan een eventuele overschrijding van het BTWcompensatiefonds in mindering brengen op het gemeente- en provinciefonds. De wijze waarop dit gebeurt en de verdeling over gemeenten en provincies is nog niet bekend. Dit risico speelt met ingang van Nog dit jaar zal een voorstel aan PS worden gedaan om dit risico te kunnen beheersen.

3 Pagina 3/11 Vraag 2 (financieel) De kosten ná aanleg van de RLR zijn groot. Ze bestaan uit afschrijving en instandhoudingskosten, zoals regulier onderhoud, noodreparatie, verlichting, luchtbehandeling, gladheidsbestrijding, calamiteiten etc. Onze fractie schat de kosten op 2% per jaar voor afschrijving en 2% voor instandhouding. Zuid-Holland kent 1,5 miljoen auto s. Dat aantal neemt af door financiële prioritering van de inwoners, vergrijzing en verstedelijking. Verder neemt het aantal belastingplichtige vrachtwagens af, omdat transportbedrijven naar Oost-Europese landen uitwijken, maar wel hier aan dienstverlening blijven doen. Omdat deze weg bovenop de reeds bestaande infrastructuur komt zijn het dus echte meerkosten voor de Provincie. a. Is er voor lange termijn in de hierboven bedoelde nieuwe kosten voorzien? De investering en de kapitaallasten van specifiek de RijnlandRoute zijn gedekt in het financieel meerjarenperspectief. Dit is geregeld in het hoofdlijnenakkoord. Voor de beheer- en onderhoudskosten is dat nog niet geregeld. Zoals ook vermeld in de kadernota kunnen deze lasten niet volledig (dat wil zeggen: verder dan vier jaar) worden verwerkt, omdat de meerjarenbegroting (conform de regels vanuit het Rijk die hiervoor gelden) een reikwijdte kent van vier jaar en beheer en onderhoud van de RijnlandRoute pas na die periode tot lasten leidt. Om dit te ondervangen wordt met ingang van het Begrotingsjaar 2014 inzicht geboden in de langere termijn ontwikkeling (tot 15 jaar) van de kapitaal- en beheerslasten op het gebied van infra, groen en overige investeringen. Deze kosten zijn wel inzichtelijk gemaakt in de Nota Voorkeursalternatief RijnlandRoute bij het PS-besluit van 27 juni b. Zo ja, hoeveel is er jaarlijks voorzien voor deze afschrijvings- en instandhoudingskosten? De afschrijvingskosten van de RijnlandRoute in de provinciale begroting bedragen circa 3% per jaar van de netto provinciale bijdrage ad - kosten. De beheer- en onderhoudskosten van het onderliggend wegennet van de RijnlandRoute komen voor rekening van de provincie en bedragen circa per jaar. Over de beheer- en onderhoudskosten voor het hoofdwegennet ad circa 1,6 miljoen worden nog nadere afspraken gemaakt met het Rijk. c. Betaalt het Rijk mee aan de instandhouding en afschrijving van de RLR? Over de beheer- en onderhoudskosten en afschrijvingskosten voor het hoofdwegennet worden nog nadere afspraken gemaakt met het Rijk. Deze afspraken zullen naar verwachting nog in de komende zomer worden vastgelegd in een bestuursovereenkomst met het ministerie. d. Indien dat niet het geval is, waarom niet? Niet van toepassing, zie antwoord 2c

4 Pagina 4/11 e. Zullen voor het dekken van die kosten de opcenten worden verhoogd, zodat de automobilisten in de gehele provincie gaan meebetalen voor 4 km weg bij Leiden? Bij de jaarlijkse begrotingsbehandeling wordt naar de dekking van de totale begroting gekeken en eventueel een dekkingsvoorstel worden gedaan. Overigens heeft de RijnlandRoute een lengte van 14 kilometer en biedt het niet alleen voordelen voor Leiden maar voor het gehele regionale netwerk. f. Indien de opcenten niet worden verhoogd voor deze structurele kosten, hoe worden deze jaarlijkse kosten dan gedekt? Zie antwoord 2e. g. Indien er geen opcentenverhoging wordt ingevoerd, op welke posten zal het College dan voorstellen om te bezuinigen? Blijven de bezuinigingen in dat geval binnen de post automobiliteit en zo nee, waarom niet? Indien deze vraag te vroeg komt, waarom is dat dan het geval? Zie antwoord 2e. Vraag 3 (financieel) In het voorliggende plan worden Openbaar-Vervoersvoorzieningen gesloopt dan wel van functie veranderd. Zo wordt het Transferium geamoveerd en de busbaan/brug over de Oude Rijn wordt een autoweg. a. Is er in de begroting van de RLR rekening gehouden met herbouw van het transferium op een andere plek? Ja. b. Als er geen nieuw transferium komt, hoeveel bedraagt dan de waarde van de kapitaalvernietiging? Het transferium is in 1999 gebouwd voor circa -bijdrage van 50%. Uitgaande van de geplande afbraak in 2018, resteert in dat jaar nog een provinciale boekwaarde van circa c. Als er een nieuw transferium komt, hoeveel bedraagt dan de waarde van de kapitaalvernietiging? Zie antwoord 3b.

5 Pagina 5/11 d. Als er een nieuw transferium wordt gebouwd, wat zijn daarvan dan de kosten? De kostenraming van een eventueel nieuw transferium is vertrouwelijk. e. Indien de busbaan/brug over de Oude Rijn een autoweg wordt, hoeveel bedraagt dan de kapitaalvernietiging ten koste van het Openbaar Vervoer? De busbaan/brug is rond het jaar 2000 gebouwd voor circa belangrijke mate door andere partijen gesubsidieerd. Als de busbaan/brug een autoweg wordt gaat dit niet ten koste van de kwaliteit van het Openbaar Vervoer, omdat door de verbreding van de A44 de doorstroming voor de bus afdoende zal zijn. f. Wordt het verlies van de busbaan gecompenseerd? Zo nee, waarom niet, zo ja hoe en wat zijn de kosten daarvan? Nee, er komt geen nieuwe busbaan over de Oude Rijn. Door de verbreding van de A44 zal de doorstroming voor de bus afdoende zijn. Vraag 4 (Planvorming) Bij het opstellen van het plan voor de RLR wordt gebruik gemaakt van rekenmodellen. In de rekenmodellen wordt uitgegaan van zéér hoge verwachtingen m.b.t woningbouw, economische groei, en autogebruik, maar geen rekening gehouden met internet winkelen, thuiswerken en verandering van reisgedrag. Deze modellen zijn niet up to date, zoveel heeft het College reeds aangegeven. Het College heeft wel steeds gezegd deze modellen te MOETEN gebruiken (WLO-scenario s). Uit deze modellen komen scenario s m.b.t verkeersstromen. Als de modellen niet up to date zijn, zijn de scenario s dat ook niet. Uit de huidige verwachtingen m.b.t woningbouw, economische groei en bevolkingsdaling / trek naar de steden (anders werken, stijging brandstofkosten, afname beroepsbevolking), blijkt dat het verkeer eerder verder zal afnemen dan gelijk blijven of toenemen. De afname van verkeer is reeds ingezet en dat is al gaande van vóór de crisis (in Zuid-Holland vanaf 2000 à 2004). In de eigen tabellen van de Provincie staat te lezen, dat in de berekeningen autogebruik sterk zal toenemen, terwijl de werkelijke cijfers in de tabellen laten zien dat het autoverkeer afneemt. a. Is het College wettelijk verplicht de nu gebruikte modellen te gebruiken? Sinds NRM 2011 is het door het ministerie van I&M verplicht gesteld om MIRTprojecten op het hoofdwegennet verkeerskundig door te rekenen met het NRM. De RijnlandRoute is in het MIRT opgenomen, zodat het NRM als verkeersmodel voor het PIP en het Tracébesluit wordt gehanteerd. Voor het bepalen van de verkeerseffecten voor het hoofdwegennet (HWN) wordt altijd uitgegaan van het NRM. Uitspraken op het OWN worden gedaan op basis van het projecteffect uit het NRM. Deze standaardisering heeft enerzijds het doel om fouten binnen projecten te voorkomen en anderzijds ook om de projecten onderling vergelijkbaar te maken voor prioritering (verkeerskundige input MKBA).

6 Pagina 6/11 In het MER van de RijnlandRoute is gebruik gemaakt van een combinatie van het NRM en het RVMK. Het RVMK (het regionale verkeersmodel van Holland Rijnland) is mede gebruikt, omdat het NRM minder fijnmazig is. De combinatie van NRM en RVMK maakte een zorgvuldige afweging van de binnenstedelijke varianten mogelijk. Voor de verkeerskundige doorrekening ten behoeve van de milieuberekeningen voor het provinciaal inpassingsplan (PIP) wordt gebruik gemaakt van het NRM. Het NRM is het verkeersmodel dat altijd wordt gebruikt voor het doorrekenen van verkeerseffecten van infrastructuur maatregelen op het hoofdwegennet. Het is een algemeen geaccepteerd model, ook door de Raad van State. Onlangs is een audit uitgevoerd door onder andere TNO en Twynstra Gudde in opdracht van de Minister naar de kwaliteit van het NRM, de conclusies zijn op 13 februari naar de Tweede Kamer gezonden (RWS-2013/6718/135277). In de brief wordt de hoofdconclusie van de NRM audit herhaald, deze luidt: over het algemeen voldoet het NRM aan het gebruiksdoel van het maken van lange termijn prognoses en analyses van effecten van beleidsmaatregelen. Verder concludeert de audit dat de modellen uitgaan van wetenschappelijk geaccepteerde theorieën en dat ze het niveau van andere grootschalige nationale modellen in Europa halen of overstijgen. Het NRM wordt jaarlijks geactualiseerd voor o.a. verwachtingen m.b.t woningbouw, economische groei en autogebruik. Gebruik groeiscenario GE als basis voor verkeersprognoses Het voorspellen van toekomstige effecten is sterk afhankelijk van diverse onzekerheden en variabelen. Trends als individualisering, vergrijzing, migratie evenals de economische ontwikkeling spelen een belangrijke rol. Op rijksniveau wordt gebruik gemaakt van een aantal ruimtelijk-economische toekomst scenario s, de WLO groeiscenario s (WLO staat voor Welvaart en Leefomgeving). Deze groeiscenario s zijn door onder andere het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving opgesteld. Er wordt onderscheid gemaakt naar een viertal scenario s. Voor verkeersprognoses worden het laagste Regional Communities (RC) en hoogste Global Economy (GE) groeiscenario gebruikt. De andere scenario s vallen binnen deze bandbreedte. Ten aanzien van de bepaling van de (milieu)effecten met het NRM binnen rijksprojecten geldt dat deze zijn gebaseerd op het hoge GE-scenario. Hiermee wordt voorkomen dat er mogelijk sprake zou zijn van een onderschatting van de (milieu)effecten. Voorheen (voor het NRM 2011) ging het NRM uit van het scenario European Coördination (EC-scenario). Door het advocatenkantoor PelsRijcken & Droogleever Fortuijn N.V is aangegeven dat het gebruik van het EC-scenario bij verkeersberekeningen door de Afdeling bestuursrechtspraak geaccordeerd is (zie o.a. AbRvS 5 september 2012, zaaknummer /1 (tracébesluit N61 Hoek-Schoondijke), o. 9.2). Over het gebruik van het GE-scenario bij verkeersberekeningen bestaat nog geen jurisprudentie. Daarbij geeft PelsRijcken aan dat er geen reden is om aan te nemen dat dit niet voldoet en dat het scenario qua bevolkingsgroei en economische ontwikkeling uitgaat van dezelfde of iets beperktere aannames dan het EC-scenario. Dat er ook andere scenario s zijn dan het (voorheen) EC-scenario en (thans) GEscenario doet volgens PelsRijcken aan het bovenstaande niet af.

7 Pagina 7/11 De Afdeling bestuursrechtspraak heeft expliciet overwogen dat het voor het genereren van realistische verkeerscijfers niet nodig is om meer dan één scenario te gebruiken (zie AbRvS 6 april 2011, zaaknummer /1 (tracébesluit A28 Zwolle-Meppel), o.2.3.3). Dat andere scenario s conservatiever zijn is evenmin een probleem. Dat gegeven doet er niet aan af dat het GE-scenario een reëel en dus bruikbaar scenario is. Vanuit bovenstaande uitgangspunten en redenatie is ook voor de milieuberekeningen als onderbouwing van het PIP gekozen voor het toepassen van het GE-scenario in de verkeersberekeningen. Ook in het MER is dit scenario gehanteeerd. De commissie voor milieu effectrapportage kent deze aanpak, heeft deze geaccepteerd en over het MER een positief advies afgegeven. Met de beantwoording van deze vraag gaan wij er van uit dat is voldaan aan de toezegging die gedeputeerde De Bondt heeft gedaan in de vergadering van de statencommissie Verkeer & Milieu van 10 april b. Indien het College dat niet verplicht is waarom wordt vastgehouden aan het gebruik van de huidige modellen en de scenario s die daaruit voortvloeien? Door het samenvallen van RijnlandRoute en het hoofdwegennet is de provincie, in ieder geval voor hoofdwegennetdeel, verplicht het NRM te hanteren. c. Is het College bereid om andere rekenmodellen te gebruiken, die aansluiten bij de werkelijkheid van nu? Zo ja, is dat dan vóór de behandeling in juni? Zo nee, waarom niet? Nee, Gedeputeerde Staten sluiten bij haar berekeningswijze aan bij de voor het Rijk geldende methodiek. d. Is het College bereid om, aan de hand van bijgestelde rekenmodellen te komen met aangepaste scenario s en dan vóór de behandeling van juni? Indien nee, waarom niet? Nee, zie antwoord 4c. Vraag 5 (uitvoering) Het college heeft een plan gepresenteerd waarin een soort No Regret maatregel is opgenomen, waarvoor GroenLinks al vele jaren pleit. Het gaat om de aanpassing van de Europaweg, Lammenbrug en Lammenschansplein. Dit deel van het plan kan op vrij korte termijn worden uitgevoerd.

8 Pagina 8/11 a. Is het College bereid dit deel van het plan uit te voeren, los van de verdere ontwikkeling van de RLR? Nee, het project wordt integraal uitgevoerd. Er zal overigens niet op alle tracédelen tegelijkertijd worden gestart met de werkzaamheden, omdat het verkeer dan te veel gehinderd zou worden. Om die reden zal de RijnlandRoute gefaseerd worden aangelegd. Indien gestart zou worden met werkzaamheden aan de Europaweg, Lammenbrug en Lammenschansplein, dan zou door de bouwwerkzaamheden aldaar de bereikbaarheid van Leiden aanzienlijk verslechteren aangezien er niet voldoende alternatieve routes beschikbaar zijn. Om die reden zal waarschijnlijk eerst de nieuwe verbinding tussen de A4 en de A44 worden gerealiseerd alvorens de werkzaamheden aan de Europaweg, Lammenbrug en Lammenschansplein worden gestart. Bovengenoemde fasering is echter nog indicatief, aangezien de uitvoeringsstrategie pas in de komende fase kan worden bepaald. Overigens zou bij een eventuele fasering, waarbij er voor wordt gekozen Europaweg, Lammenbrug en Lammenschansplein wel als eerste uit te voeren, ook eerst alle ruimtelijke procedures moeten worden doorlopen zodat dit deel van het plan dan niet op heel korte termijn kan worden gerealiseerd. b. Is het College bereid om te investeren in optimalisatie van de verkeersregelinstallaties op de N206 in Leiden zodat er op korte termijn verbeteringen in de doorstroming kan plaatsvinden? (zie voorstellen bureau Goudappel Coffeng, eind maart 2013). Indien nee, waarom niet, zo ja, wanneer wilt u e.e.a. ter hand nemen? Op verzoek van de gemeente Leiden is een studie gedaan naar een Groene Golf op de Churchilllaan. Voor de provincie is van belang of over het hele traject tussen de A4 en A44 de doorstroming kan worden verbeterd. De gemeente Leiden heeft opdracht aan DTV Consultants gegeven om deze te onderzoeken. Belangrijkste conclusie van het rapport is dat het niet mogelijk is om een groene golf te maken op de Churchilllaan. Hiervoor hebben een aantal kruispunten op het traject onvoldoende capaciteit (kruispunten N206 - Rooseveltstraat en Lammenschansplein). Het is wel mogelijk om de overige regelingen op elkaar af te stemmen in een halfstarre netwerkregeling. Aangezien dit vervolgens met name Leidse kruispunten zijn, ligt uitvoering hiervan niet bij de provincie. Deze aanpassingen zullen, vanwege de overbelasting van vooral het Lammenschansplein, de doorstroming tussen de A4 en de A44 overigens niet aanzienlijk verbeteren. c. Is het College met ons van mening dat No Regret - maatregelen de doorstroming vergroten? Nee, niet voldoende. Dit blijkt uit het MER, deze "No Regret" is daarin meegenomen in variant ZnB A.

9 Pagina 9/11 d. Als het College geen aanvang neemt met de aanpassing van het hierboven genoemde, laat het dan de huidige mogeljke vertraging op dit tracé niet onnodig voortduren? Indien dat niet het geval is, waarom vindt u dat? Zie antwoord 5a. Vraag 6 (uitvoering) Het college heeft aangegeven voor de bedachte uitvoering van de weg nog een aantal onderzoeken naar haalbaarheid en uitvoerbaarheid te moeten doen. Hiervoor verwijzen we naar uw eigen voorstel. a. Zijn alle onderzoeken geheel afgerond en verwerkt vóórdat de RLR opnieuw wordt voorgelegd aan de Staten? Er lopen nog twee onderzoeken. Een onderzoek naar de variant Maaldrift Optimaal van de wijkraad Stevenshof (motie 426, PS 24 april 2013). Het resultaat hiervan wordt begin juni 2013 verwacht. Voorafgaand aan de behandeling in de PS-vergadering van 26 juni 2013 aan Provinciale Staten is dit beschikbaar. Daarnaast zullen Gedeputeerde Staten en de Gemeente Katwijk nog een definitieve keuze maken voor de aansluiting Vakenburg I. Deze is afhankelijk van de definitieve resultaten van het onderzoek in het kader van de second opinion van de gemeenteraad van Katwijk, waaruit resulteert dat de scope van lokale projecten gaat veranderen. Afhankelijk van deze keuze is het mogelijk dat de ligging van de aansluiting Valkenburg I zal worden aangepast. Het maakt voor de functionaliteit van de RijnlandRoute en de HOV-corridor niet uit waar de aansluiting Valkenburg I precies komt te liggen, zodat PS-besluitvorming in juni 2013 ook zonder een defintieve keuze mogelijk is. b. Zijn de uitslagen van de onderzoeken getoetst aan de nieuwste modellen en scenario s? Ja, zie antwoord 4c. c. Welke modellen gebruikt u in de verdere berekeningen? - met de hoogste mogelijke groeicijfers m.b.t. bouw, verkeer en economie, zoals nu het geval is? - De laagste cijfers, dus rekening houden met bevolkingsdaling in 2030 en verdere vergrijzing? (De feitelijke ontwikkeling beweegt zich buiten de bandbreedte van alle scenario s en zit dus ook onder het laagste) - Ander model en dan welk model? Zie antwoord 4c.

10 Pagina 10/11 Vraag 7 (uitvoering) Het College heeft bij motie van de coalitie de vraag meegekregen om alvast tot aankoop van onroerende zaken over te gaan, vooruitlopend op de verdere planvorming. Het College ontraadde de motie om ook over te gaan tot aankoop van natuurcompensatiegebieden. Hierbij werd het argument gebruikt, dat dat voorbarig is. a. Als men ervan uitgaat dat de contouren nu definitief gelden voor de weg en de te verwerven woningen en onroerende zaken, dan geldt dat toch ook voor de te verwerven natuurgronden? Indien u dat niet van mening bent, waarom niet? Het college heeft de motie niet ontraden, maar het oordeel aan de PS gelaten met de kanttekening dat bewoners al op dit moment worden belemmerd door de doorlooptijd van het project en op dit moment hun huis niet kunnen verkopen, terwijl vertrek van dieren pas aan de orde is vanaf de start realisatie. Voor wat betreft natuurcompensatie moet er in de Oostvlietpolder worden gecompenseerd voor het oppervlak aan ecologische hoofdstructuur (verbindingszone) dat wordt doorkruist. De kostenraming van de natuurcompensatie is vooralsnog gebaseerd op een (ervarings)percentage van de bouwkosten. De exacte omvang wordt op dit moment onderzocht. Vanwege verlies aan oppervlakte met bijzondere weidevogelwaarden in (onder andere) de Papenwegse polder en Groote Westeindsche polder, zal compensatie gevonden moeten worden bij voorkeur in de directe nabijheid van de voornoemde weidevogelgebieden. De omvang van de compensatie is onder meer ook afhankelijk van de mitigerende maatregelen. De compensatie- en mitigatieopgave krijgt zijn beslag in het Ontwerp PIP. b. Hoe groot is de oppervlakte aan groen/natuurgebied dat moet worden gecompenseerd in het huidige plan? De omvang van de oppervlakte is afhankelijk van de resultaten van de milieuonderzoeken die op dit moment worden uitgevoerd. Daarbij valt te denken aan gegevens ten aanzien van geluidcontouren en de mitigerende maatregelen. c. Wanneer gaat u over tot verwerven van gronden om de vernietigde natuur te compenseren? Wij stellen een plan op zodra we weten hoeveel ha, geschikt voor welke natuurwaarden moet worden gecompenseerd. Bij het uitwerken van de compensatie onderzoeken wij de mogelijkheden om (compensatie)projecten te combineren en/of binnen de eigendommen van de PZH de opgave te realiseren. d. Is er bij de berekening van de kosten van de weg rekening gehouden met het verwerven van de compensatiegronden? Hoe groot is dat bedrag? Ja daar is rekening mee gehouden op basis van een (ervarings)percentage van de bouwkosten. De kostenraming is vertrouwelijk.

11 Pagina 11/11 Vraag 8 (uitvoering) Al vanaf het begin van de planvorming is duidelijk dat er beschermde weidevogelgebieden worden vernietigd. Ook is reeds lang duidelijk dat er moet worden voldaan aan diverse wetten, regels en verdragen (Habitatrichtlijn, Vogelrichtlijn, Flora- en faunawet, Natuurbeschermingswet etc.). a. In 2012 is er gestart met het ecologisch veldonderzoek. Is dat afgerond? Zo ja, wanneer zijn de resultaten beschikbaar? Indien dat niet zo is, wanneer zijn ze afgerond. Het veldonderzoek ten behoeve van het ontwerp provinciaal Inpassingsplan is vorig jaar opgestart. De resultaten zullen beschikbaar zijn bij het ontwerp provinciaal Inpassingsplan. b. Is er in de planvorming op alle fronten rekening gehouden met alle wetten, regels en verdragen op dit gebied? Indien dat niet het geval is, waarom niet? Ja, er is rekening gehouden met wet- en regelgeving. In het MER is aangegeven wat de consequenties zijn voor verschillende beschermde natuurwaarden vanuit de natuurwetgeving en wat er gedaan moet worden volgens de regelgeving om effecten te mitigeren of te compenseren. Dat wordt momenteel nader beschouwd op basis van de nader uitgewerkte RijnlandRoute t.b.v. het ontwerp provinciaal inpassingsplan en het ontwerp tracébesluit. c. Geeft u bij de presentatie van het plan dat u in juni 2013 aanbiedt duidelijk en inzichtelijk aan op welke wijze invulling is gegeven aan alle regelgeving op het gebied van natuur en landschap (bijvoorbeeld EU-habitat- en Vogelrichtlijn, EHS, Natura 2000 etc)? Indien u dat niet wilt, waarom niet? De keuze voor het alternatief ZnB is o.a. gemaakt op basis van de informatie uit het MER. Vervolgens is het alternatief nader uitgewerkt om de negatieve effecten op onder andere natuurwaarden te beperken. Onderzoeken voor deze nader uitgewerkte RijnlandRoute worden uitgevoerd ten behoeve van het ontwerp provinciaal inpassingsplan. Deze onderzoeken zijn onlangs gestart en zullen beschikbaar zijn bij het ontwerp provinciaal inpassingsplan. Den Haag, 29 mei 2013 Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, secretaris, voorzitter, mw. drs. J.A.M. Hilgersom J. Franssen