Antwoord. van Gedeputeerde Staten op vragen van. A.B. Blokhuizen (GROENLINKS) (d.d. 17 april 2012) Nummer Onderwerp RijnlandRoute

Transcriptie

1 van Gedeputeerde Staten op vragen van A.B. Blokhuizen (GROENLINKS) (d.d. 17 april 2012) Nummer 2648 Onderwerp RijnlandRoute Aan de leden van Provinciale Staten Toelichting vragensteller Steeds is er te weinig tijd om tijdens de commissievergadering door te vragen over bepaalde aspecten van de RijnlandRoute (RLR). Ook is de beantwoording, in onze ogen, op momenten onvoldoende en de informatieverstrekking, voor onze fractie, niet toereikend. Door de versnipperde informatiestroom is een en ander ook niet altijd even overzichtelijk. Het is hierom dat we onderstaande vragen hebben, die we graag zorgvuldig en tijdig beantwoord zien worden. FINANCIERING Er wordt vaak gesproken over de financiering van de weg. Meestal is dat alleen over de uiteindelijke kosten van de aanleg. Wij willen weten hoe de financiering van de weg er gaat uitzien, in de ogen van het College. 1. Op welke wijze is de dekking van de aanleg van de RLR vastgelegd? Graag hierbij inzicht geven in welke bijdrage van welke instantie (Rijk, Holland Rijnland Gemeenten, provincie Zuid-Holland en bedrijfsleven) en op welk moment wordt ontvangen. Voor een overzicht van de dekking wordt verwezen naar pagina 14 van de nota voorkeursalternatief RijnlandRoute. De dekking vanuit de provinciale middelen staat in het Meerjarenprogramma Provinciale Infrastructuur 2012 t/m Het Rijk heeft aangegeven dat vanaf 2015 rijksmiddelen beschikbaar komen. Het kasritme na dit jaar is nog niet geheel duidelijk. We hebben er vertrouwen in dat we met het Rijk heldere afspraken hierover kunnen maken. Holland Rijnland stelt vanaf dit jaar middelen beschikbaar vanuit de eerste tranche en vanaf 2017 vanuit de tweede tranche. Over het exacte betalingsritme zullen in de volgende fase nadere afspraken worden gemaakt. Het kasritme wordt hierbij afgestemd op de projectplanning. FZ/GS/Alg

2 Pagina 2/7 2. Welk bedrag dat gereserveerd was voor OV, waaronder de RijnGouweLijn, wordt niet meer ingezet voor OV en zal ingezet worden voor de aanleg van de RLR. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft een zogenaamd gebiedsbudget toegezegd voor RijnlandRoute en RijnGouwelijn samen ter grootte van iljoen Van dit bedrag is iljoen (iinclusief btw, = 445 miljoen exclusief btw) bestemd voor de RijnlandRoute en iljoen voor de RijnGouwelijn. De verdeelsleutel binnen het gebiedsbudget is gebaseerd op het maximeren van het totaalbudget en met te maken btw-afspraken. 3. Welke bedragen zijn geraamd voor compenserende (natuur)maatregelen, geluidswerende voorzieningen aan woningen, verplaatsen sportvelden en volkstuinen als gekozen wordt voor de variant Zoeken naar Balans in de Oostvlietpolder, door Voorschoten en in de Papenwegse en Zuidwijkse polder (verlies aan weidevogelbiotoop) en aan geluidswerende voorzieningen aan de woningen. Graag een gespecificeerde opgave. Zijn deze bedragen meegenomen in de huidige kostenberekeningen en is hiervoor al de meerjarig vastgelegde dekking gevonden die volgens de Kadernota nog ontbrak? In deze fase van het project is nog niet in de kostenramingen zichtbaar welke exacte bedragen zijn geraamd voor de hierboven genoemde maatregelen. Dit zal onderdeel zijn van de kostenraming die opgesteld gaat worden voor het provinciaal inpassingsplan RijnlandRoute. In de kostenraming die opgesteld is voor het MER vallen bovengenoemde maatregelen onder de ramingsruimte van de posten nader te detailleren en object onvoorzien. Dit is conform de standaard systematiek kostenramingen. 4. Geldt volgens het College nog steeds de volgende uitspraak in de Kadernota dat het doorzetten van de RLR de flexibiliteit uit het MPI haalt, met onvermijdelijke consequenties voor andere projecten uit het MPI? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke andere projecten kunnen als gevolg van het doorzetten van de RLR mogelijk niet worden gerealiseerd? De situatie ten opzichte van de Kadernota is fors gewijzigd. Het nieuwe college heeft 100 miljoen extra beschikbaar gesteld voor inpassingsmaatregelen bij de RijnlandRoute, iljoen voor nieuwe prioriteiten en iljoen voor de aanleg van fietspaden. Door deze extra middelen is de flexibiliteit in het MPI weer op een normaal niveau. Daarnaast moet er voor de RijnlandRoute en het HOV-net Zuid-Holland-Noord een separate reservering worden opgenomen ten behoeve van het weerstandsvermogen en hebben deze projecten dus geen gevolgen meer voor de flexibiliteit van het MPI.

3 Pagina 3/7 5. Op welke wijze gaat u de financiering van de RLR organiseren? Met andere woorden: in welke mate gaat u hiervoor eigen middelen inzetten en hoeveel zult u gaan lenen? Met welk rentepercentage verwacht u rekening te moeten houden bij een eventuele lening en tot hoeveel extra rentekosten gaat dit leiden voor de provincie? De provincie past bij de renterisico-afdekking van voorgenomen investeringen de aanpak van totaalfinanciering toe. Er worden dus geen afgezonderde leningen aangetrokken per project. Momenteel beschikt de provincie voor deze investering over voldoende middelen uit inmiddels aangetrokken leningen. Het van toepassing zijnde renteomslagpercentage bij Voorjaarsnota 2012 bedraagt 3,89%. 6. Wat zijn de consequenties van de Wet Houdbare Overheidsfinanciën (HOF) voor de aanleg van de RLR? Kan de RLR aangelegd worden zonder dat de EMU-norm wordt overschreden? Zo nee, gaat de provincie bewust de EMU-norm overschrijden om de aanleg te realiseren? Zie antwoord vraag Welke gevolgen heeft de Wet HOF en de aanleg van de RLR voor de overige investeringen van de provincie? Wordt een keuze gemaakt tussen investeringen die wel en niet uitgevoerd zullen worden? Zo ja, welke investeringen kunnen mogelijk niet worden gedaan of zullen mogelijk worden uitgesteld? Zie antwoord vraag In welke mate zullen investeringen getemporiseerd moeten worden als gevolg van de Wet HOF? Welke gevolgen heeft dat voor de termijn waarop de RLR aangelegd kan worden, zowel in startdatum als termijn waarop deze gereed zal zijn? De wet HOF kan aanzienlijke consequenties hebben voor de mate waarin de provincie investeringen kan doen. Het wetsvoorstel bevat normen voor een maximaal toegestaan EMU-tekort van decentrale overheden. In IPO-verband zijn diverse acties ondernomen met als doel dat het rijk rekening houdt met de specifieke omstandigheden van provincies. Van belang hierbij is onder andere de boodschap dat de wet niet ten koste mag gaan van investeringen/uitgaven die goed zijn voor de economie van Nederland. Momenteel is nog niet met zekerheid te zeggen of en wanneer de wet doorgang zal vinden. Momenteel worden binnen de organisatie de mogelijkheden geïnventariseerd die, indien nodig, ingezet kunnen worden om aan de wet te kunnen voldoen. Bij het vaststellen van de Begroting 2013 zullen PS (indien nodig) integrale keuzes worden voorgelegd en/of worden PS geïnformeerd over (door GS) gemaakte keuzes.

4 Pagina 4/7 9. Wat zijn bij benadering de verwachte onderhoudskosten van de verschillende alternatieven? Hierbij graag een specificatie aangeven welke (weg)onderdelen in onderhoud worden meegenomen en wat de verwachte kosten per onderdeel zijn. (Bij het ontwerp Zoeken Naar Balans moeten natuurlijk ook de onderhoudskosten van de bestaande N206 meegerekend worden.) Op pagina 15 en 16 van de nota voorkeursalternatief is een passage opgenomen over de beheer- en onderhoudskosten, inclusief een indicatie van de kosten per jaar. In deze fase van het ontwerp zijn er nog onzekerheden die meer in detail moeten worden uitgewerkt. Zo is bijvoorbeeld nog geen rekening gehouden met onderhoud van mitigerende maatregelen en DVM 1 -maatregelen (verkeersregelinstallaties, meetlussen, DRIPs Fout! Verwijzingsbron niet gevonden., etcetra). Bij verdere uitwerking van het ontwerp worden deze kosten nader gespecificeerd. De feitelijke/definitieve invulling van het tunneltechnisch beheer bepaalt zeker ook de hoogte van deze kosten. Ook dit wordt de komende periode nader uitgewerkt. De onderhoudskosten voor de bestaande N206 door Katwijk zijn in de genoemde bedragen op pagina 15 opgenomen. Den Haag, 29 mei 2012 Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, secretaris, voorzitter, mw. drs. J.A.M. Hilgersom J. Franssen De vragen betreffende het bestuurlijk draagvlak en de overige vragen zijn tevens gesteld in de ronde technische vragen van de statenleden. De antwoorden op al deze vragen zullen uiterlijk 4 juni 2012 beschikbaar zijn. 1 DVM: Dynamisch Verkeersmanagement; DRIP: Dynamisch Route-informatiepaneel.

5 Pagina 5/7 BESTUURLIJK DRAAGVLAK Uit de afsprakenlijst Bestuurlijk Overleg MIRT voorjaar 2010: De provincie Zuid- Holland is verantwoordelijk voor het verkrijgen van het benodigde draagvlak in de regio. In de verkenningsfase ontbrak alleen de gemeente Voorschoten aan het bestuurlijk draagvlak. Thans maken ook de gemeenten Wassenaar, Zoeterwoude en Leidschendam-Voorburg ook geen deel meer uit van het draagvlak voor Zoeken naar Balans variant (zie de brieven waarin de gemeenten gezamenlijk pleiten voor de veelbesproken no-regretmaatregelen en de Churchill Avenue als verdergaande maatregel nodig mochten zijn). Zie hiervoor de brieven d.d. 17/10/2011 en 6/3/2012 aan gedeputeerde De Bondt. 1. Geldt de voorwaarde van de Minister nog steeds, dat er bestuurlijk draagvlak moet zijn voor de aanleg? Is dat draagvlak er nog steeds? Zo nee, in welk stuk staat te lezen dat deze voorwaarde is komen te vervallen? De wijze waarop de minister bestuurlijk draagvlak nog als voorwaarde hanteert kunnen GS u niet beantwoorden, dat kan alleen de minister doen. Overigens heeft de minister per brief van 16 mei 2012 aan de Tweede Kamer laten weten dat ze de eerder gereserveerde iljoen uit het gebiedsbudget beschikbaar stelt. 2. Hoe verhoudt het bericht van verschillende wethouders in de regio Leiden, dat zij van de zijde van de provincie nu al te horen krijgen dat sowieso gekozen zal worden voor Zoeken naar Balans, zich tot de eerlijke vergelijking die het College nastreefde, in aanmerking genomen dat het 2 e fase MER en de MKBA nog niet zijn afgerond? Het bericht van de wethouders in de regio Leiden dat de Provincie sowieso kiest voor Zoeken naar Balans kennen wij niet en wij herkennen ons er ook niet in. Op 15 mei 2012 hebben GS het besluit genomen na kennisneming van alle relevante stukken zoals het 2 de fase MER, het MKBA en andere studies. Wel hebben wij de stuurgroep RijnlandRoute (waarin de wethouders deelnemen aan wie u refereert) regelmatig bijgepraat en gehoord over de voortgang van het project. OVERIGE VRAGEN 1. Hoe en wanneer worden bewoners, wier huizen nu al jaren onverkoopbaar zijn door de dreigende aanleg van welk van beide alternatieven dan ook, (niet in de toekomst, maar) nu al gecompenseerd? Om hoeveel woningen gaat het daarbij? Bewoners van woningen aan en op het tracé zijn geïnformeerd over de tracékeuze. Met hen starten we procedurele en inhoudelijke gesprekken, na het PS-besluit op 27 juni Compensatie van geleden schade en de planning ervan is mede afhankelijk van de persoonlijke situatie en de wensen van bewoners. GS zijn zich bewust van de impact van de keuze en zullen daar realistisch mee omgaan. Het exacte aantal woningen dat het betreft is niet bekend (ongeveer 70), omdat dat afhangt van de definitieve plangrens die bepaald wordt met de vaststelling van het PIP.

6 Pagina 6/7 Overigens gaat het hierbij niet alleen om woningen, maar ook om andere kadastrale kavels zoals weidegronden. Ook eigenaren hiervan zijn via een brief geïnformeerd. 2. In hoeverre wordt er (bijvoorbeeld in het 2 e fase MER) rekening gehouden met de bevolkingsdaling in de nabije toekomst, met een verminderde woningbouw, met de daling van de beroepsbevolking (i.c. de vergrijzing), met de stabilisering van het autoverkeer (al van voor de crisis), met een groter aandeel van het openbaar vervoer en de fiets (gezien de zeer korte ritlengten), met de structurele leegstand in de kantorensector en met het overschot aan bedrijventerreinen? Welke uitgangspunten zijn voor deze aspecten gehanteerd voor 2020 en 2030, in aanmerking genomen dat de provincie bij het economiebeleid reeds jaren rekening houdt met een daling van de beroepsbevolking van 2% per jaar? In bijlage 1 van het achtergrondrapport verkeer zijn de sociaal-economische gegevens wat betreft woningbouwprojecten en bedrijventerreinen opgenomen die uitgangspunt zijn geweest voor het MER 2 e fase. Deze gegevens zijn opgegeven door de gemeenten waar de alternatieven van de RijnlandRoute doorheen lopen. Hierbij staat overigens ook vermeld dat er rekening is gehouden met het gegeven dat de gemiddelde huishoudengrootte in de toekomst afneemt van 2, 4 naar 2,2 personen per huishouding. De input, die gebruikt is voor het 2 e fase MER versie 2.0, is niet gewijzigd ten opzichte van versie 1.0, met uitzondering van het aantal woningen in Valkenburg. Dit aantal is door de gemeente Katwijk met in totaal 500 woningen naar beneden bijgesteld conform de laatste inzichten. Over de input uit versie 1.0 heeft de commissie m.e.r. in haar toetsingsadvies geen opmerking gemaakt. Daarnaast is voor de verkeersberekeningen ten opzichte van versie 1.0 gebruik gemaakt van een combinatie van een nieuwe herijkte versie van het Nederlands Regionaal Model West (NRM) en een nieuwe herijkte versie van de regionale verkeersmilieukaart (RVMK) Leidse Regio. Deze modellen houden rekening met een verkeersgroei in de periode Voor de input van 2020 wordt in de modellen gebruik gemaakt van de laatste prognoses van het CPB en het ministerie van I&M. Het NRM wordt door het Rijk vastgesteld, het RVMK door de Holland Rijland gemeenten. 3. Houdt de huidige opvatting van het College dat de weging van de criteria bij tracékeuze een politieke aangelegenheid is ook in, dat het College afstand neemt tot de weging die de Stuurgroep RLR in 2004 in de Verkenningsfase? Zo ja, welke argumenten heeft het College dan om van deze weging af te wijken? Zo neen, welke weging gaat het College dan hanteren voor de criteria bij de tracékeuze? De weging in de stuurgroep RLR in 2004 was bedoeld om te hanteren bij het beoordelen van de uitkomsten van de verkenning. Overigens was daarbij opgemerkt dat niet de getallen, maar de essentie van belang is. Voor de volledigheid is de tekst die in de verkenning staat vermeld bij de wegingsfactoren, hieronder overgenomen. Na inzameling van alle punten is het rekenkundig gemiddelde bepaald en omgerekend naar een onderlinge verhouding (uit gedrukt in procenten).

7 Pagina 7/7 In de stuurgroep van 11 november 2004 is besloten het resultaat van de weging zoals weergegeven in figuur 8.1 te hanteren bij het beoordelen van de uitkomsten van de verkenning. Het gaat hierbij niet om de getallen, maar om de essentie die uit de figuur spreekt. Het is naar de mening van de Stuurgroep belangrijker om de rangorde te beschouwen en de onderlinge verhoudingen, zoals dat ook voor de alternatieven geldt. Het criterium Verkeer en Vervoer wordt voor het beoordelen van de tracés als de belangrijkste maatstaf gezien. Op een gedeelde tweede plaats volgen de criteria Natuur en Landschap en Milieu en Leefbaarheid. Dat de resterende drie thema s op de derde plaats zijn geëindigd betekent niet dat deze niet meer meetellen. Deze thema s zijn in de voorronde reeds als belangrijk genoemd. In de statencommissie is voorafgaand aan de tracékeuze besproken dat GS geen weging zouden hanteren. Het college was en is namelijk van mening dat de weging afhangt van de verschillen tussen de altematieven per criterium. Blj minieme verschillen zal de weging anders zijn dan bij grote verschillen. Zodra de verschillen duidelijk waren gemaakt in de diverse rapporten, waren GS in staat om een weging aan te brengen tussen de diverse toetsingscriteria. Deze weging staat in de nota voorkeursalternatief beschreven. 4. Hoe beoordeelt het College de stelling in het 2 e fase MER dat de variant Zoeken naar Balans een gevaarlijke-stoffenroute zal worden, in aanmerking genomen dat het tracé van deze variant vlak langs woningen loopt en tussen de A4 en de A44 in zijn geheel over enkele kilometers in een open bak zonder verdere aansluitingen ligt en hulpdiensten er na een ongeval dus alleen middels een lange omweg via de aansluiting van de RLR op de A4 of de A44 bij kunnen komen? In het tweede fase MER is Zoeken naar Balans beoordeeld als route voor gevaarlijke stoffen ter bepaling van het groepsrisico in het kader van externe veiligheid. Daarbij is geconcludeerd dat op regionaal niveau het groepsrisico sterk afneemt bij varianten waarbij is aangenomen dat de nieuwe weg wordt opengesteld voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bepaling van de routering van gevaarlijke stoffen is niet aan de provincie maar aan de minister. Wij hebben in het MER bij Zoeken naar Balans rekening gehouden met een eventuele herroutering van gevaarlijke stoffen om te voorkomen dat er in het rapport een gunstiger beeld wordt geschetst dan later wellicht realiteit zal zijn.