Casus Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden - aanpak voor het aansturen van een bereikbaarheidsprogramma

Transcriptie

1 Casus Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden - aanpak voor het aansturen van een bereikbaarheidsprogramma Wieger Savenije (Gemeente Leiden / studio bereikbaar) Manus Barten (Gemeente Leiden / studio bereikbaar) Samenvatting Dit artikel gaat in op de totstandkoming van het Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden. Dit proces is interessant omdat oplossingen gevonden zijn voor het managen van bereikbaarheidsbeleid in een voortdurend wijzigende omgeving. In het kort: hoe operationaliseer je een bereikbaarheidsambitie en stuur je vanuit daar projecten aan, in een context waarin projecten altijd wijzigen, vertragen of zelfs afvallen. In het Uitvoeringsprogramma is een methodiek ontwikkeld om hiermee inhoudelijk, bestuurlijk en in de organisatie mee om te gaan. Naar ons idee is deze problematiek in veel Nederlandse gemeenten aanwezig. In dit artikel laten we zien in hoeverre een uitvoeringsprogramma bereikbaarheid zoals dat is opgesteld in Leiden een antwoord kan bieden. Trefwoorden Bereikbaarheid, uitvoeringsprogramma, programmatische sturing.

2 1 BEREIKBAAR LEIDEN: van Kadernota naar Uitvoeringsprogramma 1.1 Aanleiding voor het Uitvoeringsprogramma: behoefte aan beleidsmatige antwoorden voor projectdynamiek. De gemeente Leiden kent al jaren een fors bereikbaarheidsprobleem. De hoeveelheid verkeer is in de afgelopen 30 jaar flink toegenomen, terwijl er in dezelfde periode nauwelijks geïnvesteerd is in de lokale en regionale infrastructuur. Deze infrastructuur biedt te weinig capaciteit en is verouderd. Veel automobilisten staan daardoor elke dag lang in de file om de stad in en uit te komen. Dit raakt de leefbaarheid van de stad. Aangezien bereikbaarheid als vestigingscriterium voor bedrijven een belangrijk punt is, raakt de beschikbare verouderde infrastructuur ook het economisch fundament van de stad. Tegelijkertijd heeft Leiden als Stad van ontdekkingen belangrijke ambities en voor het realiseren daarvan moet de stad wel bereikbaar zijn. Om in een goede bereikbaarheid te voorzien heeft Leiden in 2009 de Kadernota Bereikbaarheid vastgesteld. Deze nota geeft inhoud aan het streven van Leiden om de bereikbaarheid van de stad te verbeteren. Het is een samenhangende, maar globale visie waarin de Leidse ambitie wordt weergegeven: inzetten op een ringstructuur om de (binnen)stad, knooppunten voor openbaar vervoer en voldoende parkeervoorzieningen in en rondom het centrum. Op basis van de Kadernota zijn een aantal grote projecten gestart en onderdelen uitwerkingsopgaven aangepakt: zoals voor benodigde maatregelen in de binnenstad, invulling van de OV-structuur, fietsstructuur en de ruimte voor voetgangers. In 2011 waren de projecten enkele jaren op weg, maar nog steeds niet verder dan het stadium van verkenning en planuitwerking. Al doende liepen projectleiders en maar ook andere onderdelen van de organisatie tegen een aantal vragen aan: Wat is het oplossend vermogen van mijn project? Wanneer is het goed genoeg? Hoeveel verkeer kan ik verwachten? Aan welke criteria meet ik mijn oplossing af? Wat is de precieze samenhang met andere projecten? Is mijn project hiervan afhankelijk? Voor welke situatie(s) moet mijn oplossing functioneren? Welke bijdrage levert mijn project precies aan de bereikbaarheid van Leiden? Hoe onderbouw ik nut & noodzaak? Hoe weeg ik alternatieven af die van buiten worden aangedragen? Wat gebeurt er als mijn project later, in gewijzigde vorm of in het geheel niet wordt uitgevoerd? Wat betekent dit voor de andere projecten en voor de totale bereikbaarheidsdoelstelling van Leiden? Medio 2011 werden de urgentie van deze vragen in Leiden zo groot dat besloten is een schakel op te stellen tussen beleidsplan en projecten: een Uitvoeringsprogramma. 1.2 De crux van het Uitvoeringsprogramma: operationaliseren en rekenen. Vanaf het begin stond vast dat Leiden geen behoefte heeft aan een nieuw beleidsstuk, twee jaar na de kadernota, maar aan een middel dat helpt om tot uitvoering te komen. Een ander uitgangspunt was dat de twee grote infraprojecten Rijnlandroute en Ringweg Oost niet ter discussie mochten staan.

3 Een belangrijke keuze is geweest om terug te gaan naar de basis van bereikbaarheid. Waarom doen we het? Vanuit deze achterliggende ambities zijn meetbare doelen gesteld. Daaraan zijn projecten gehangen inclusief een doorrekening gebaseerd op de (meetbare) doelen. Het Uitvoeringsprogramma draait daarmee om de volgende vragen: Welke kwalitatieve bereikbaarheidsdoelen streeft Leiden na? Welke projecten zijn nodig om die doelen te realiseren? Hoe ziet de fasering en samenhang tussen projecten op stedelijk gebied eruit? Hoe ziet de hoofdwegenstructuur er in detail uit? In het programma zelf staan doel en aanpak als volgt verwoord: Het doel van het Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden is een samenhangend pakket van infrastructurele maatregelen te programmeren in de tijd, waarmee in 2020 de bereikbaarheidsambitie van betrouwbare reistijden van Leiden kan worden bereikt. Het Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden is een uitwerking van de Kadernota Bereikbaarheid. Het Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden bevat de bereikbaarheidsprojecten waaraan Leiden werkt tussen nu en Alle projecten zijn opgehangen aan de (meetbare) ambities. Hiermee wordt gezorgd voor samenhang, onderbouwing en verantwoording, zodat alle investeringen elkaar versterken en op het juiste moment worden uitgevoerd. De effectiviteit van de afzonderlijke investeringen is bovendien vooraf beter voorspelbaar en achteraf beter meetbaar. 1.3 Startpunt: operationaliseren van bereikbaarheid Bereikbaarheid is geen doel op zich. Het is allereerst een middel om de ruimtelijke en economische ambities te realiseren. Bereikbaarheid zorgt ervoor dat er gewoond, gewerkt, gewinkeld en gerecreëerd kan worden. Het is een randvoorwaarde voor een economisch succesvolle stad. Deze constatering is de start van een goed Uitvoeringsprogramma. Leiden heeft haar ambities opgenomen in de toekomstvisie Leiden Stad van ontdekkingen. Deze kunnen niet worden bereikt zonder een goede bereikbaarheid. Goede bereikbaarheid betekent niet alleen snel op de plaats van bestemming komen, maar vooral ook een betrouwbare reistijd. Bereikbaarheid kan het beste worden gedefinieerd op een manier die dicht bij de gebruiker ligt: een betrouwbare en acceptabele reistijd van herkomst naar de bestemming. In het geval van Leiden is prioriteit gesteld aan de bereikbaarheid van de toplocaties Bio Science Park, Binnenstad en Stationsgebied. Voor de toplocaties is de ambitie om vanaf de stadspoorten, zowel vanaf de A4 en de A44, binnen 15 minuten op een parkeerlocatie te zijn, waarbij de reistijd een betrouwbaarheid kent van 95%. Dat houdt in dat één keer per vier weken een forens of bezoeker een afwijkende reistijd heeft.

4 Ook voor OV en fiets zijn meetbare ambities opgesteld. Voor het (H)OV door Leiden geldt dat alle toplocaties en woongebieden met het OV goed bereikbaar moeten zijn, binnen 30 minuten van deur tot Leiden centraal. De ambitie voor het fietsverkeer is een toename van 10% van het regionale fietsverkeer. Omdat gezien het huidige fietsgebruik binnen Leiden, potentie vooral zit op de middellange afstanden vanuit de kernen in de agglomeratie Leiden naar het centrum. Hier vinden de meeste gebiedsontwikkelingen plaats en met de komst van de fietssnelwegen en de e-fiets zijn dit ook de afstanden waar de fiets zijn concurrentiepositie ten opzichte van de auto aan het verbeteren is. Voor Leiden betekent dit dat de prioriteit ligt op het benoemen en verbeteren van de regionale routes (toproutes). Bovenstaande leidt tot de volgende 5 concrete bereikbaarheidsambities: Met de auto 95 % betrouwbare reistijd van 15 minuten van en naar het Bio Science Park en de binnenstad van en naar de stadspoorten A4 en A44; Met de auto 95 % betrouwbare reistijd van maximaal 25 minuten van en naar alle Leidse wijken van en naar de stadspoorten A4 en A44; Met het stads OV vanuit alle Leidse wijken een betrouwbare reistijd van maximaal 30 minuten inclusief voortransport van en naar het centraal station; Met het regionaal OV, conform de OV-visie van Holland Rijnland, van en naar de regionale bestemmingen met een exploitatiesnelheid in het stedelijk gebeid van minimaal 25 km/uur; Met de fiets vanuit alle wijken van en naar de Binnenstad met comfortabele fietsroutes, maximaal 10% omrijden ten opzichte van hemelsbreed en met een maximale gemiddelde wachttijd van 3 minuten totaal bij verkeerslichten. Op procesniveau is interessant hoe de ambities tot stand gekomen zijn. Cruciaal Was on vanaf het begin gebruik te maken van gemeten data. Met behulp van reistijden, gemeten door TomTom en door het OV bedrijf, is de huidige situatie in kaart gebracht. Doordat gebruikers (en bestuurders!) deze kennen is het mogelijk om vast te stellen welke (gedragen) ambitie bereikt zou moeten worden.

5 In het bijzonder het in 15 minuten van alle snelwegen naar de toplocaties is zeer goed geland bij de Leidse politiek en bestuur. Mede doordat deze ambitie met behulp van gemeten reistijden tot stand gekomen is, is het zo`n tastbaar element geworden. 1.4 Intermezzo: betrouwbaarheid is een probleem In de slipstream van de TomTom reistijden werd ook het thema betrouwbaarheid ontdekt. Absolute reistijden bleken mee te vallen maar de uitschieters waren groot én dominant in de ervaring. Onbetrouwbaarheid van de reistijd in Leiden wordt voornamelijk veroorzaakt door: ontbreken van alternatieve routes waardoor in geval van verstoringen verkeer niet kan uitwijken; overbelasting van wegen en kruispunten, vooral wanneer dit geldt voor een compleet netwerk. Deze kenmerken zijn duidelijk van toepassing op het Leidse wegennet. De betrouwbaarheid van de reistijden per auto en regionaal en stedelijk OV in Leiden is momenteel dan ook niet goed. In onderstaande kaart zijn de auto reistijden voor een aantal trajecten naar de toplocaties weergegeven op basis van reistijdgegevens van TomTom. Wat opvalt is dat de gemiddelde reistijd behoorlijk is, maar vooral de betrouwbaarheid te wensen overlaat.

6 In de grafiek hieronder is voor één van de reistijdtrajecten in Leiden de betrouwbaarheid van de reistijd weergegeven. Te zien is de spreiding van de gemiddelde snelheid op een aantal tijdstippen. De onbetrouwbaarheid van de reistijd is groot. In een kwart van de gevallen is de reistijd tweemaal zo lang als gemiddeld. Dit betekent dat een dagelijkse gebruiker meer dan één keer per week twee keer zo lang onderweg is. Voor een werknemer die van het Bio Science Park naar de A4 rijdt, betekent dit meer dan eens per week 50 minuten reistijd in plaats van 25 minuten. Voor de OV reistijd geldt een vergelijkbaar beeld. Uit de grafiek blijkt ook dat het wegennetwerk overbelast en dus kwetsbaar is uit het feit dat het in de daluren overdag nauwelijks beter presteert dan in de spits. Met name het onderwerp betrouwbaarheid is duidelijk op de politieke agenda gekomen en projecten worden hier ook op gestuurd en beoordeeld. Voor een groot deel dankzij het gebruik van gemeten data. 1.5 Van reistijdambities naar maatregelen Na het vaststellen van ambities is de stap naar bijpassende maatregelen gemaakt. Startpunt van de analyse was het vaststellen dat in de huidige situatie de bereikbaarheidsambities niet gehaald worden en in de toekomst nog verder uit beeld raken. Voor de huidige situatie bleek dat de reistijdambities van Leiden niet gehaald worden: Reistijden per auto in de spits van meer dan 20 minuten gemiddeld komen voor; De onbetrouwbaarheid is daarbij groot. In een kwart van de gevallen is de reistijd nog eens tweemaal zo lang. Tussen de ochtend en de avondspits is de situatie iets beter maar nog steeds zijn er forse vertragingen. Alleen in de rustige nachturen rijdt het autoverkeer werkelijk soepel door; Ook voor het OV is de situatie niet conform de ambities. Op nagenoeg alle trajecten wordt de gewenste exploitatiesnelheid van 25 km/uur niet gehaald; De fietsroutes zijn veelal niet doorlopend en bij kruisingen met autoverkeer is, ook op de hoofdroutes, niet altijd een ongelijkvloerse kruising of vlotte oversteek mogelijk.

7 Voor 2020 bleek de situatie nog verder verslechtert, ondanks een aantal grote projecten die dan gerealiseerd zijn. Dit is onderzocht met een stadsbreed semi-dynamisch verkeersmodel (Dynasmart). De oorzaak hiervan is de verwachte groei van het autoverkeer in Nederland, het extra verkeer door de geplande ruimtelijke ontwikkelingen (zoals woningbouw bij Valkenburg en de verdere ontwikkeling van het Bio Science Park). Belangrijkste knelpunten in 2020 ten opzichte van nu zijn: De situatie op de A4 verbetert, maar op de aansluitingen ontstaan nieuwe knelpunten met vertragingen tot op de parallelbanen van de A4; De situatie bij het Lammenschansplein en toeleidende wegen verslechtert verder; De druk op de hoofdroutes van Leiden neemt zodanig toe dat losse knelpunten aan elkaar groeien en voor zeer grote vertragingen zorgen. Denk hierbij aan: Dr. Lelylaan, Churchilllaan, Plesmanlaan, Willem de Zwijgerlaan en de Ringweg Oost; De hoge intensiteiten op de Hooigracht en de Zijlsingel (deels doorgaand verkeer) Ook op de A44 en de Plesmanlaan/A44 verslechtert de doorstroming sterk.

8 Er is niet alleen gekeken naar knelpunten maar vooral naar reistijden op dezelfde trajecten als de reistijdambities. Daarmee ontstaat een relatie tussen ruimtelijk economisch beleid, bereikbaarheidsambitie en het doorrekenen van toekomstjaren en maatregelpakketten in een verkeersmodel. In onderstaande tabel zijn de reistijden weergeven. Wat opvalt is dat in 2020 op bijna alle belangrijke relaties naar de toplocaties de reistijd gemiddeld in de spits ruim meer bedraagt dan 15 minuten en eerder richting de 30 minuten oploopt. Op basis van deze analyses is een pakket maatregelen opgesteld. Daarbij bleek dat de grote infraprojecten van Leiden noodzakelijk maar niet afdoende waren. Dit was belangrijke winst van het programma, er kwam aantoonbare ruimte voor een set kleinere maatregelen met een relatief groot rendement.

9 2 BEREIKBAAR LEIDEN: Uitvoeringsprogramma op hoofdlijnen In dit hoofdstuk is een samenvatting gegeven van de inhoud van het uiteindelijke uitvoeringsprogramma. In hoofdstuk 3 zijn de meer procesmatige resultaten weergegeven. 2.1 Auto: aanleg ontbrekende schakels en kwaliteit binnenstad De autobereikbaarheid van Leiden op nationaal niveau is bijzonder goed te noemen. De stad wordt geflankeerd door de A4 en de A44, twee nationale snelwegen die de Noord- en de Zuidvleugel met elkaar verbinden. Enerzijds Amsterdam/Schiphol, anderzijds Den Haag/Rotterdam. Het echte bereikbaarheidsprobleem van Leiden is gelegen in het onderliggend wegennet en de aansluiting van het onderliggend wegennet op de snelwegen zoals bij de Plesmanlaan / knoop Leiden West (A44) en de Europaweg / aansluiting Leiden (A4). De reistijd van het rijkswegennet tot aan de bestemming in Leiden is vaak relatief lang, zeker voor een stad met een omvang van Leiden. Het wegennet is historisch gegroeid tot een diffuus en onbetrouwbaar netwerk. Daardoor zijn er voor de lokaal bekende reiziger - veel alternatieve routes te bedenken voor een bepaalde reis, maar ze zijn allemaal van matige kwaliteit qua doorstroming en betrouwbaarheid. Om dit probleem op te lossen worden er een drietal structuurmaatregelen genomen: Binnenstad 30 km-zone: auto, OV, fiets en voetganger verdelen de ruimte Ringweg oost Rijnlandroute Daarmee wordt de hoofdstructuur van Leiden grondig gewijzigd en krijgen de relaties vanuit de westkant van Leiden naar de zuidvleugel een snelle verbinding. De binnenstad wordt bovendien ontlast én beter bereikbaar, een belangrijke voorwaarde voor de economische groeigebied. 2.2 Openbaar vervoer: Leiden CS belangrijke regionale OV-hub Leiden heeft een uitstekende OV bereikbaarheid. Voornamelijk dankzij haar knooppuntfunctie in het spoornet en haar regionale centrumfunctie. Voor het regionale OV is de ambitie om de belangrijkste lijnen naar HOV kwaliteit te brengen. Met deze ingreep bestendigt en verbetert Leiden haar positie als regionaal OV-knooppunt. Dit levert een bijdrage aan haar centrumfunctie en geeft draagvlak voor een blijvend goede bediening door de NS van Leiden centraal. Aangevuld met een aantrekkelijk stadsnet (Citybus concept) voor Leiden en de buurgemeenten (agglomeratie Leiden) worden de reistijddoelen (in een half uur van deur-tot-deur) gehaald. 2.3 Fiets: groei regionaal fietsgebruik en samenhang fietsnetwerk Leiden heeft als stad een enorme opgave om in 2020 goed bereikbaar te zijn. Uit de analyse blijkt dat het autoverkeer in de periode tot 2020 nog behoorlijk toeneemt. Tegelijkertijd is de ruimte voor uitbreiding van de capaciteit van de auto infrastructuur in de historische stad Leiden beperkt. Hierdoor is het noodzakelijk om bij het oplossen van de bereikbaarheidsproblemen in 2020 niet alleen te kijken naar infrastructurele maatregelen, maar ook te kijken naar bijdrages die andere vervoerswijzen (zoals fiets) kunnen leveren aan de verbetering van de bereikbaarheid. Het bevorderen van het fietsgebruik in de agglomeratie Leiden levert een aanzienlijke bijdrage aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Leiden voor zowel de automobilist als de fietser. Daarnaast heeft een toename van het fietsgebruik positieve effecten op andere terreinen (milieu, gezondheid en leefbaarheid). De ambitie om in te zetten op 10% meer fietsgebruik is een noodzakelijk element om de bereikbaarheid van Leiden in 2020 te kunnen verbeteren. De gewenste toename van 10% fietsgebruik zal gezien het huidige fietsgebruik binnen Leiden, vooral gehaald moeten worden op de middellange afstanden vanuit de kernen in de agglomeratie naar het centrum. Hier vinden de meeste gebiedsontwikkelingen plaats en met de komst van de

10 fietssnelwegen en de e-fiets zijn dit ook de afstanden waar de fiets zijn concurrentiepositie ten opzichte van de auto aan het verbeteren is. Voor Leiden houdt dit in dat de prioriteit ligt op het benoemen en verbeteren van de toproutes aansluitend op de regionale fietscorridors. 2.4 Uitvoeringsprogramma: planning tot 2020 Centraal in het Uitvoeringsprogramma staat de planning. Deze is deels verkeerskundig (in ieder jaar moet het netwerk functioneren) en deels financieel en procedureel. Bijzonder aan het programma is dat ook voor het belangrijkste tussenjaar (2015) het programma integraal is doorgerekend in het semi-dynamisch verkeersmodel. Dit geeft een belangrijk sturingsmechanisme bij verschuivingen tussen de projecten.

11 3 LEIDEN BEREIKBAAR: een terugblik Het Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden is door de gemeenteraad van Leiden in overgrote meerderheid vastgesteld in december In de Leidse politieke en bestuurlijke context is deze ruime meerderheid op een bereikbaarheidsonderwerp zonder meer bijzonder. Politiek is het initiatief dus zonder meer goed geland. Het programma loopt nu een half jaar en de eerste balans kan worden opgemaakt. Centraal stellen toplocaties en reistijdambities helpt Zonder meer een goede zet is de keuze te starten bij economische doelen en vanaf daar relaties en reistijdambities te benoemen. Daarmee is de bereikbaarheidsdiscussie in Leiden dichter bij de dagelijkse praktijk van burgers, bedrijven en politici gekomen. Door projecten hieraan op te hangen wordt de nut & noodzaak veel sterker en neemt het draagvlak toe. Meer abstracte of verkeerskundige doelstellingen zoals het sluiten van de ringstructuur of het verbeteren van de doorstroming werken veel minder goed. Gebruik van gemeten data voegt veel toe Veel beleidsmatige analyses op het gebied van verkeer en vervoer leunen voornamelijk op verkeersmodellen. De uitkomsten daarvan worden door met enige regelmaat betwijfeld, met allerlei discussies over bereikbaarheidsingrepen tot gevolg. Het gebruik van gemeten reistijden heeft in Leiden enorm geholpen. Deze staan niet ter discussie, zijn herkenbaar en behoeven geen aannames over prognoses. Bovendien kunnen dezelfde variabelen tijdens het programma worden gemonitord waarmee het programma heel transparant en stuurbaar wordt. Dynamisch modelleren noodzakelijk maar problematisch Een belangrijk uitgangspunt van het programma was om alle projecten door te rekenen in een stads breed mesoscopisch-dynamisch model. Doel daarvan is om de bijdrage van de projecten aan het behalen van de reistijdambities zichtbaar te maken. Bovendien helpt zo`n doorrekening enorm als project specifieke doelen gesteld moeten worden. Vanuit het model kunnen dan immers gemakkelijk eisen worden gesteld aan intensiteiten en kwaliteit van de afwikkeling. Daarmee kan scherp en functioneel worden gespecificeerd, zonder oplossingsrichtingen vast te leggen. Een-op-een herleidbaar tot het beleid. Fiets en OV beleid kan gekoppeld worden aan het autobeleid door de modal split (verschuivingen) te verdisconteren in de automatrix. Daarmee wordt bijvoorbeeld het fietsbeleid veel harder omdat het schrappen van onderdelen direct (modelmatig) leidt tot verandering in autoverkeer en mogelijk het niet halen van de autobereikbaarheidsdoelen. Het stadsbreed opstellen van een dergelijk model en het correct vertalen van alle projecten bleek een enorme klus. Uiteindelijk is het resultaat bereikt, maar dit is niet 100% volledig en ligt actualisatie van het model aan de nieuwe projectinzichten stil. Hierdoor wordt het model maar beperkt gebruikt in de organisatie.

12 Wegvallen Ringweg Oost moeilijk op te vangen Nog voor het vaststellen van het Uitvoeringsprogramma werd het belangrijkste onderdeel ervan door de gemeenteraad terug verwezen naar de tekentafel. Ook de verbeterde onderbouwing gepresenteerd in de voorlopers van het Uitvoeringsprogramma heeft het project niet weten te redden. Dit heeft het behalen van de ambities van het programma onmogelijk gemaakt zonder een nieuw project te definiëren. Niettemin zijn een aantal successen van het Uitvoeringsprogramma zichtbaar: Het denken vanuit bereikbaarheidsambities is geland. Als vervolg op het project Ringweg Oost worden eerst bereikbaarheidsambities opgesteld en daarna pas maatregelen. Deze ambities komen grotendeels direct uit het Uitvoeringsprogramma. De relaties met andere projecten zijn helderder dan voorheen. Dit maakt dat niet alles stilstaat maar gericht gestuurd kan worden op wat nog wel kan. Verankering in organisatie is grote uitdaging Het Uitvoeringsprogramma kan alleen goed functioneren als de verankering in de organisatie geregeld is. Hierbij valt te denken aan: Projecten moeten worden aangestuurd en gevoed vanuit de bijdrage die zij horen te leveren aan realisatie van de bereikbaarheidsambities. Wijzigingen in projecten moeten hiertegen afgezet worden. Monitoring en actualisatie moeten belegd zijn, inclusief doorrekening van wijzigingen in het verkeersmodel. Budgetten voor projecten, kleine ingrepen en beheer & onderhoud moeten afgestemd worden ingezet waarbij langjarig wordt gepland. In Leiden zijn belangrijke stappen gezet door prestatieafspraken in de begroting te koppelen aan het Uitvoeringsprogramma. Daaraan worden ook in toenemende mate alle infra-gerelateerde budgetten gehangen. Ook is er het besef dat het programma blijvend onderhoud en afstemming behoeft. Niettemin draait het proces nog lang niet 100% goed en kan het zonder permanente aandacht weer gemakkelijk verzanden.