Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
2 Colofon Redactionele informatie Redactie Auteurs Renée Kuit Els de Boer Jurjen Bakker Wim Molenaar Cor Hylkema Peter van Hinte Carine van Oosteren Carine van Oosteren Marian Huisman Michiel Overkamp Jeroen Slot Marcel Janssen Jan van Poorten Wim van Zee Idske de Jong Robert Selten Vormgeving, zetwerk, omslag, druk en afwerking Stadsdrukkerij Amsterdam n.v. Foto s omslag Cor Hylkema, Frans Mensonides en Fotobank Intranet Amsterdam Bronvermelding Het overnemen van gegevens is met de volgende bronvermelding toegestaan: O+S Amsterdam Verklaring der tekens. = de gegevens ontbreken = nul 0(0,0) = het getal is minder dan de helft van de gekozen eenheid niets (blank) = een cijfer kan op logische gronden niet voorkomen x = geheim * = niet berekend i.v.m. kleine aantallen prijs: 15, incl. BTW en excl. verzendkosten maart 2008
3 Voorwoord In de Metropoolregio Amsterdam hebben we elkaar nodig. Alleen door samen te werken kunnen we de potentie die de regio heeft volledig benutten. Onze regio is divers, de verschillende gebieden en onderdelen van de regio vullen elkaar aan, bijvoorbeeld op het gebied van economie, wonen en toerisme. We hebben elkaar ook nodig voor het oplossen van maatschappelijke vraagstukken. Vraagstukken zoals bereikbaarheid en de overlast die dat met zich meebrengt, die zich niet laten beperken tot een gemeentegrens. Maar ook voor vraagstukken in het sociaal domein. Al jaren bestaan er regionale samenwerkingsverbanden. Daarover kunt u lezen in het eerste hoofdstuk van deel 2 van deze publicatie. Met de vorming van de Metropoolregio Amsterdam is een belangrijke mijlpaal bereikt. Verdergaande samenwerking betekent extra mogelijkheden voor overleg tussen overheden en bedrijfsleven, maar ook met de rijksoverheid en het buitenland. De komende jaren zal het belang van dit platform naar mijn overtuiging alleen maar toenemen. Het bedenken van oplossingen en het maken van beleid kan niet zonder feiten en cijfers. Al een aantal jaar bestaat de publicatie Regio Amsterdam in beeld: Feiten en cijfers over het RSA gebied. Dit jaar wordt de regio voor het eerst gedefinieerd als de Metropoolregio Amsterdam. Deze publicatie bestaat uit twee delen. Het eerste deel bevat de resultaten van een onderzoek naar woon-werkverkeer dat is uitgevoerd door de gemeenten Almere, Amstelveen, Amsterdam, Haarlem, Haarlemmermeer, Purmerend en Zaanstad. In het tweede deel vindt u de belangrijke gegevens aan over bevolking, wonen en economische ontwikkeling. Ik vertrouw erop dat het toenemende belang van de regio in de komende jaren zijn weerslag zal krijgen in deze publicatie, die door de Dienst Onderzoek en Statistiek van de gemeente Amsterdam is samengesteld. Maarten van Poelgeest Voorzitter Metropoolregio Amsterdam Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
4 Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Onderzoek uitgevoerd in opdracht van en in samenwerking met de gemeenten: Almere Amstelveen Amsterdam Haarlem Haarlemmermeer Purmerend Zaanstad
6 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
7 Inhoud blz. Samenvatting en conclusie 9 Inleiding 15 1 Ontwikkelingen in het woon-werkverkeer 19 1.1 Belang voor de Metropoolregio Amsterdam 19 1.2 Korte schets geschiedenis woon-werkverkeer 21 1.3 Afweging vervoermiddelkeuze 23 1.4 Nieuwste ontwikkelingen 26 2 Pendel in de Metropoolregio Amsterdam 33 2.1 Inleiding 33 2.2 Totale pendelstromen 33 2.3 Kenmerken van pendelaars 36 2.4 Pendel per gemeente 42 3 Beleving van woon-werkverkeer 55 3.1 Inleiding 55 3.2 Overeenkomsten en verschillen tussen gemeenten 55 3.3 Almere 59 3.4 Amstelveen 66 3.5 Amsterdam 72 3.6 Haarlem 79 3.7 Haarlemmermeer 87 3.8 Purmerend 94 3.9 Zaanstad 101 Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
8 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
9 Samenvatting en conclusie Een goede bereikbaarheid over de weg en met het openbaar vervoer is van essentieel belang voor een concurrerende regio. Dit geldt in het bijzonder voor de Metropoolregio Amsterdam, die een dominante economische positie inneemt in Nederland. De arbeidsmarkt is in sterke mate regionaal georiënteerd. Dit zorgt voor aanzienlijke pendelstromen vanuit de randgemeenten naar Amsterdam, maar ook voor pendelstromen tussen de verschillende randgemeenten. Een deel van de dagelijkse files in Nederland is dan ook te vinden in de regio Amsterdam en de totale filelengte blijft groeien. Vooral de A10 tussen De Nieuwe Meer en het Coenplein is een berucht pijnpunt. Ontoereikende infrastructuur De zware belasting van het infrastructuurnetwerk is de laatste dertig jaar ontstaan door diverse samenhangende maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkelingen, zoals suburbanisatie, individualisering en welvaartsgroei. De omvang en kwaliteit van de infrastructuur (spoor en weg) is onvoldoende meegegroeid met deze ontwikkelingen. Lange tijd is er geprobeerd om meer mensen gebruik te laten maken van het openbaar vervoer om zo de wegen te ontlasten. Dit is echter niet eenvoudig omdat naast reistijd en kosten nog diverse andere factoren een rol spelen bij de vervoermiddelkeuze. Vooralsnog is het ov voor woon-werkverkeer geen volwaardig alternatief: een goede samenhang tussen de verschillende vervoersmodaliteiten ontbreekt en de frequentie en snelheid van vooral de hogesnelheidsverbindingen zijn te laag. Oplossingen Voortdurend wordt gezocht naar nieuwe manieren om de regio bereikbaar te houden, op nationaal, regionaal en gemeentelijk niveau. De invoering van rekeningrijden in combinatie met een verbetering van het regionale openbaar vervoer lijken de meest kansrijke opties. Ervaringen in het buitenland, zoals bijvoorbeeld in Londen en Stockholm, wijzen uit dat rekeningrijden daar tot een vermindering van de congestie en derhalve een betere bereikbaarheid heeft geleid. De beschikbaarheid van een betaalbaar en betrouwbaar alternatief is hierbij een vereiste. Het verdient aanbeveling om daarnaast te blijven investeren in andere oplossingen, zoals verbetering van de bestaande infrastructuur, carpoolen, flexibele werktijden en thuiswerken. Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
10 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam De grootste pendelstromen in de Metropoolregio Amsterdam, 2005 bron: CBS/EBB/bewerking O+S Pendelaars uit de grote gemeenten in de Metropoolregio Amsterdam zien echter weinig in het rekeningrijden als oplossing voor de drukte op de weg. Degenen die er het meest positief over denken, reizen nu zelf niet met de auto. De pendelaars verwachten dat vaker thuiswerken meer bijdraagt aan het oplossen van het fileprobleem. Het is wel de vraag in hoeverre dit tot een reële verbetering kan leiden, aangezien niet elke baan zich hiervoor leent en er al redelijk vaak wordt thuisgewerkt in de banen en sectoren (dienstverlening en openbaar bestuur) die dit wel toelaten. Vaker met de fiets gaan, een ander alternatief voor de drukte op de weg, is eveneens maar in beperkte mate een oplossing. Omvang en samenstelling van woon-werkverkeer In 2005 bestond de werkende beroepsbevolking in de Metropoolregio Amsterdam uit 980.000 mensen. Hiervan werkt de helft in de eigen woonplaats. De rest pendelt naar een andere gemeente, meestal binnen de regio (35%), de rest werkt buiten de regio. Binnen de regio verschilt het aandeel pendelaars per gemeente. De mate waarin er gependeld wordt, is afhankelijk van de hoeveelheid werkgelegenheid in de gemeente zelf en het aanbod passende banen. Amsterdam vormt de beste illustratie. Het grootste deel van de Amsterdamse werkzame beroepsbevolking werkt in Amsterdam. Slechts 30% werkt in een andere gemeente, vooral in Haarlemmermeer, Amstelveen, Utrecht of Den Haag. De meeste pendelaars uit de Metropoolregio werken in Amsterdam. Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
Samenvatting en conclusie 11 Schiphol is de tweede magneet van de regio; er werken meer Amsterdammers in Haarlemmermeer dan dat er mensen vanuit deze gemeente naar Amsterdam pendelen. Tussen 2000 en 2005 is de werkzame beroepsbevolking in de Metropoolregio Amsterdam met 1,3% afgenomen, terwijl het aantal banen toenam met 4,8%. Het gevolg was dat de pendel naar de regio is toegenomen. Binnen de regio bleven de pendelstromen gelijk, op Almere na. Hier steeg het aantal banen meer dan de werkzame beroepsbevolking en daardoor nam de pendel naar Almere toe. Binnen de regio Binnen de regio wordt vooral gependeld door mannen (65% van totaal), tussen de 25 en 45 jaar, met een middelbare of lagere opleiding. Ze reizen vooral met de auto en de trein, zijn daar respectievelijk gemiddeld een half uur of ruim een uur mee onderweg en werken vooral in de zakelijke dienstverlening, gezondheidszorg, transport en logistiek, openbaar bestuur, detailhandel en industrie. De regio uit Inwoners uit de Metropoolregio Amsterdam die buiten de regio werken, zijn eveneens overwegend van het mannelijk geslacht (72%), iets ouder, tussen de 25 en 49 jaar en iets hoger opgeleid, vooral hoger en middelbaar, en hebben ook vaak een hoger inkomen. Ook deze groep pendelaars reist het vaakst met de auto (60%), dit duurt gemiddeld 55 minuten. De trein komt op een tweede plaats. Deze forensen zijn bijna 1,5 uur onderweg. De pendelaars die de regio uit gaan, werken nog vaker dan de pendelaars die in de regio blijven in de zakelijke dienstverlening. Andere sectoren waar relatief veel pendelaars vanuit de regio werken zijn de gezondheidszorg en de bouwnijverheid. Naar de regio toe Drie kwart van de pendelaars die vanuit de rest van Nederland in de Metropoolregio werkt is een man. De meesten zijn tussen de 25 en 49 jaar en zijn vooral hoger opgeleid (43%), maar ook middelbaar (32%) en lager opgeleid (20%). Deze categorie pendelaars kiest even vaak voor de trein als voor de auto. Met de trein worden langere afstanden afgelegd en de gemiddelde reisduur is dan ook 25 minuten langer dan voor een automobilist. Deze pendelaars werken wederom vooral in de zakelijke dienstverlening, maar daarnaast in de gezondheidszorg, transport en logistiek, industrie en financiële diensten. Invloed van woon-werkverkeer op het dagelijks leven Er is onderzocht in welke mate woon-werkverkeer van invloed is op het Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
12 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Pendelstromen naar en uit de Metropoolregio Amsterdam, 2005 bron: CBS/EBB/bewerking O+S dagelijks leven van een huishouden. Hiervoor is een internetenquête gehouden onder 12.000 inwoners van de gemeenten Almere, Amstelveen, Amsterdam, Haarlem, Haarlemmermeer, Purmerend en Zaanstad. De auto is favoriet De meeste pendelaars in de regio kiezen voor de auto, ondanks de files. Het openbaar vervoer komt op een tweede plaats. Forensen kiezen voor het openbaar vervoer omdat dit soms sneller is dan een ander vervoermiddel, relatief goedkoop is en vanuit milieuoverwegingen. De fiets wordt niet vaak gebruikt voor woon-werkverkeer in een andere gemeente. De mensen die hier toch voor kiezen doen dit vaak omdat ze zo aan hun conditie werken en omdat het goedkoop is en niet belastend voor het milieu. Een extra voordeel is dat fietsers het minst last hebben van de stress die het woon-werkverkeer kan veroorzaken. Langer dan anderhalf uur per dag onderweg De maximaal aanvaardbare reistijd voor woon-werkverkeer is gemiddeld drie kwartier voor een enkele reis. Een relatief groot deel van de pendelaars is langer onderweg. Ook hier variëren de resultaten per gemeente. In Almere en Amsterdam is de helft van de pendelaars langer dan drie kwartier onderweg, in Amstelveen gaat het om 20%. Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
Samenvatting en conclusie 13 Relatie tussen lange reistijd en gemiddelde stressscore, 2007 bron: O+S Er is een relatie tussen de stressscore en het percentage forensen dat langer dan 45 minuten onderweg is voor een enkele reis (de maximaal aanvaarde reistijd voor woon-werkverkeer). Hoe langer men dagelijks onderweg is, hoe hoger de stressscore. Dit geldt vooral voor automobilisten. Pendelaars uit Almere hebben het meeste last van stress en zijn ook het langst onderweg. Vrouwen hebben meer last van stress dan mannen, vooral als er ook nog thuiswonende kinderen zijn. Andere factoren die stressverhogend werken zijn vaak in de file staan en het hebben van een pendelende partner. Overige impact van het woon-werkverkeer Bijna de helft heeft moeite met het pendelen. Automobilisten het vaakst. Bij de helft van de huishoudens die met pendelen te maken heeft, is het woon-werkverkeer aanleiding geweest om veranderingen door te voeren. Men is dichterbij huis gaan werken, minder dagen gaan werken, minder gaan werken of minder dagen maar dan wel langer per dag, vaker thuis gaan werken of verhuisd naar een plek dichterbij het werk. Het pendelen gaat vooral ten koste van het gezinsleven, waarvoor minder tijd overblijft. Ook is er minder tijd om zelf te koken, voor sport en andere hobby s, voor familie en vrienden en komt het boodschappen doen in de knel. Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
14 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
15 Inleiding De economische positie van de Randstad staat onder druk. Dit komt onder andere doordat de Randstad minder goed bereikbaar wordt, vergeleken met andere delen van Nederland en met buitenlandse regio s. Een goede bereikbaarheid is van essentieel belang voor een regio die wil concurreren. De stijgende filedruk, plannen om de luchtkwaliteit te verbeteren, geluidhinder, fijn stof, schonere auto s en een beter openbaar vervoer zijn slechts enkele voorbeelden om de actualiteit en reikwijdte van mobiliteit en bereikbaarheid te schetsen. Volgens een recente studie van de oeso is het verbeteren van de bereikbaarheid, zowel naar als binnen de Randstad belangrijk om optimaal gebruik te kunnen maken van de nabijheid van de vier grootste steden van Nederland en hun aangrenzende gebieden. 1 Dit kan volgens de oeso gerealiseerd worden door te blijven investeren in infrastructuur, beter gebruik te maken van de bestaande infrastructuur (bijvoorbeeld door verkeersmanagement, carpoolen en flexibele werktijden) en door met het invoeren van rekeningrijden de toegang tot bestaande infrastructuur te beperken. Tegelijkertijd zijn er verbeteringen nodig in het openbaar vervoer (ov). De Metropoolregio Amsterdam is een belangrijk gebied binnen de Randstad. Volgens de oeso-studie kan een betere bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam leiden tot een hogere economische groei van heel Nederland. 2 Steden als Londen en Stockholm hebben al laten zien dat rekeningrijden succesvol kan zijn, onder andere dankzij de aanwezigheid van een goed ov-systeem. 3 Ook volgens de projectgroep Noordvleugel 2040, die de kansen en dilemma s voor dit gebied in 2007 heeft onderzocht, is het verbeteren van de interne en externe bereikbaarheid van de regio een van de speerpunten en is een goed regionaal ov-net onontbeerlijk voor de toekomstige ontwikkeling van het gebied. Het aanbod van ov schiet nu nog tekort, de snelheid blijft achter en het netwerk is onvoldoende toegerust op kriskrasverkeer. 4 In vergelijking met andere Europeanen maken Nederlanders relatief weinig gebruik van het openbaar vervoer voor de dagelijkse activiteiten (respectievelijk 21% en 11%). Uit onderzoek van de Europese Commissie blijkt dat het openbaar vervoer vooral populair is in de voormalige Oost-Europese landen. 5 Voor de meeste West-Europeanen is de auto veruit het meest gebruikte vervoermiddel. Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
16 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Het belangrijkste transportmiddel voor dagelijkse activiteiten (procenten) bron: EU Nederlanders vormen een uitzondering, zij gebuiken hun auto minder vaak, maar omdat Nederland en dan vooral de Randstad relatief dichtbevolkt is, leidt het gebruik hier toch tot problemen. Nederlanders vallen vooral op door de populariteit van de fiets. Volgens dit onderzoek is de fiets in Nederland een even belangrijk transportmiddel voor de dagelijkse activiteiten als de auto. Zowel op nationaal, regionaal als gemeentelijk niveau worden er maatregelen voorgesteld om de bereikbaarheid te verbeteren. Het verbreden van snelwegen tussen Amsterdam en Almere, als alternatief voor de ondertunnelde snelweg langs het Naardermeer, is hier een voorbeeld van. Andere voorbeelden zijn de proeven met rekeningrijden rond Amsterdam en meer ov-verbindingen in de vorm van een metroverbinding naar Schiphol, het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen en een supersnelle zweeftrein van Almere naar Schiphol. Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
Inleiding 17 Belang en omvang van woon-werkverkeer De mobiliteit van de Nederlander is de afgelopen eeuw explosief gegroeid door verbeteringen in de infrastructuur en door een veel ruimer aanbod van steeds comfortabeler vervoermiddelen. De mogelijkheden om zich te verplaatsen zijn hierdoor sterk toegenomen. De belangrijkste motieven voor verplaatsing zijn het woon-werkverkeer en het zakelijk verkeer. Samen met verplaatsingen voor het volgen van onderwijs zijn ze verantwoordelijk voor 40% van alle verplaatsingen in Nederland. 6 Onder woon-werkverkeer wordt verstaan dat iemand in een andere gemeente werkt dan waar hij of zij woont. Onderzoeksvragen Het eerste deel van deze publicatie is gewijd aan het woon-werkverkeer. Op basis van landelijke bronnen is er veel informatie over beschikbaar. Op regionaal niveau wordt weinig onderzoek gedaan. 7 Er is vooral weinig aandacht voor de beleving van woon-werkverkeer door de pendelaars. Het onderzoek naar de woon-werkverkeer in de regio kent daarom de volgende twee centrale vragen: 1. Wat is de omvang en samenstelling van de pendelstromen binnen de regio, de regio uit en naar de regio toe. 2. Hoe beïnvloedt woon-werkverkeer het leven van de pendelaars en het huishouden waarvan ze deel uitmaken. Het onderzoek valt uiteen in drie delen: 1. Literatuurstudie Het onderzoek begint met een korte literatuurstudie. Er wordt ingegaan op de ontwikkelingen die de toename van woon-werkverkeer hebben gestimuleerd, de keuze voor een vervoermiddel en nieuwste ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de omvang van de pendelstromen. 2. Kwantitatieve analyse van de pendelstromen Het tweede hoofdstuk is gebaseerd op een kwantitatieve analyse van twee landelijke bestanden, de Enquête beroepsbevolking (ebb) en het mobiliteitsonderzoek Nederland (mon). Er is onderzocht wat de omvang en samenstelling is van de pendelstromen binnen de regio, de regio uit en naar de regio toe. Bovendien is uitgezocht wie de pendelaars zijn, met welk vervoermiddel ze vooral reizen en in welke bedrijfstakken. 3. Panelonderzoek Het derde deel bestaat uit een onderzoek onder de internetpanels van de gemeenten Almere, Amstelveen, Amsterdam, Haarlem, Haarlemmermeer, Purmerend en Zaanstad. De panelleden is gevraagd in welke mate woonwerkverkeer ingrijpt in hun dagelijkse leven. Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
18 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Bijdragen regiogemeenten O+S Amsterdam heeft het onderzoek uitgevoerd, bijgestaan door de hierboven genoemde gemeenten. Het panelonderzoek is door elke gemeente zelf uitgevoerd en zij schreven ook elk hun eigen paragraaf. Michiel Overkamp schreef daarnaast het eerste hoofdstuk, de literatuurstudie. Bovendien is het onderzoek begeleid door een commissie die is samengesteld uit de deelnemende gemeenten. De leden van de commissie zijn: Marian Huisman (Almere), Jurjen Bakker (Amstelveen), Peter van Hinte, Idske de Jong en Carine van Oosteren (Amsterdam), Bert Kuypers en Wim Molenaar (Haarlem), Michiel Overkamp (Haarlemmermeer), Jan van Poorten (Purmerend) en Renée Kuit (Zaanstad). Noten 1 Bron: OECD Teritorial Reviews: Randstad, The Netherlands, 2007. 2 Bron: Wegen naar economische groei, RPB, 2006. 3 Bron: zie noot 1. 4 Bron: Horizon in beeld, Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040, 2007. 5 Bron: Eurobarometer reports: Attitudes on issues related to EU Transport Policy, juli 2007, http:/ec.europe.eu/public_opinion. 6 Bron: De Bosatlas van Nederland, 2007. 7 In het tweede deel van deze publicatie is een hoofdstuk gewijd aan regio-indelingen zoals de RSA, de Noordvleugel en de Metropoolregio Amsterdam. Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
19 1 Ontwikkelingen in het woon-werkverkeer Elke morgen stap ik rond zeven uur in de auto om vanuit mijn woonplaats Hoofddorp naar het werk in Amsterdam te gaan. Ik rijd hier met files een uurtje over; terwijl ik in de dagelijkse file op de A9 sta, scheer ik me nog even en neem de laatste stukken voor de dag door. Er zeggen wel eens mensen, Jaap, waarom ga je niet met het OV? Ik hecht echter aan mijn vrijheid en ook moet ik in de loop van de dag nog vaak naar klanten toe, die op een bedrijventerrein zitten, dat slecht bereikbaar is met het openbaar vervoer. Bovendien haal ik op het einde van mijn werkdag ook nog mijn dochter op van de naschoolse opvang. Zonder auto zou dat allemaal niet gaan. Bovenstaand verhaal zou zomaar een willekeurige forens kunnen zijn, waarvan je er honderdduizenden hebt in de Metropoolregio Amsterdam. Dagelijks zijn de wegen in de regio vol met mensen, die op weg zijn tussen hun werk en woning. Dit hoofdstuk heeft als doel om inzicht te geven in de oorzaken en gevolgen van de woon-werkverkeerstromen, de beweegredenen om voor een bepaald vervoermiddel te kiezen en de nieuwste ontwikkelingen om het gedrag van pendelaars te beïnvloeden. 1.1 Belang voor de Metropoolregio Amsterdam De Amsterdamse regio heeft een dominante economische positie in Nederland. In de regio woont 13% van alle Nederlanders en 17% van alle bedrijven zijn er gevestigd. Twaalf procent van het BNP wordt in de Amsterdamse regio verdiend. 1 Ter vergelijking, voor de regio Rotterdam is dit acht procent. De aanwezigheid van Schiphol en de sterke positie van de commerciële dienstverlening in de regio dragen bij aan de dominante economische positie. Het aantal werkzame personen in de regio is bijna een miljoen (2005). De Amsterdamse regio is één van de dichtstbevolkte regio s van Nederland met gemiddeld 1.500 inwoners per vierkante kilometer. Uit een studie van het Ruimtelijk Planbureau (rpb) blijkt bovendien dat de arbeidsmarkt in de Amsterdamse regio zich onderscheidt Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
20 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam 1.1 Nederlandse file top 15, 2007 EN MEER KILOMETERMINUTEN +AMPEN,ELYSTAD "EVERWIJK :AANDAM TOT KILOMETERMINUTEN (AARLEM TOT KILOMETERMINUTEN!MSTERDAM.UNSPEET (ARDERWIJK!LMERE (OOFDDORP %RMELO "USSUM (ILVERSUM _!PELDOORN,EIDEN!MERSFOORT S 'RAVENHAGE $ELFT 5TRECHT 'OUDA %DE _!RNHEM 2OTTERDAM (OOGVLIET 4IEL :WIJNDRECHT $ORDRECHT.IJMEGEN 'ORINCHEM /SS S (ERTOGENBOSCH 7AALWIJK /OSTERHOUT 5DEN bron: VerkeersInformatieDienst door meer kriskras woonwerkrelaties binnen het stedelijke netwerk dan in de Haagse en Rotterdamse regio: niet alleen zijn de pendelstromen vanuit de rand gemeenten naar Amsterdam aanzienlijk maar ook de pendelstromen tussen de verschillende randgemeenten zijn groot.2 Dit zorgt voor enorme dagelijkse ver keersstromen binnen de Amsterdamse regio, waarbij ruim de helft van het ver keer in de spits woon-werkverkeer is. Volgens een andere studie van het rpb zijn veel wegen in het Amsterdamse stedelijk netwerk zwaarbelast.3 In bovenstaande figuur is te zien waar de meeste files in Nederland stonden in 2007. Hieruit blijkt dan ook dat een deel van de dagelijkse files in de regio Amsterdam te vinden is. De totale filedruk is in 2007 met ruim 10 procent toegenomen ten opzichte van 2006. Sinds 2002 is de filedruk met 40 procent opgelopen. In 2007 hebben de files geleid tot maatschappelijke (directe) schade van meer dan een miljard euro. Een belangrijk deel van deze schade is het gevolg van de files in de Amsterdamse regio. Uit een oeso-onderzoek komt verder naar voren dat de achterblijvende infrastructuur in de Randstad in belangrijke mate bijdraagt aan de lagere econo mische groei ten opzichte van andere Europese stedelijke regio s sinds 2000.4 Naast de schade die files berokkenen aan transporteurs, belemmeren files ook de flexibiliteit op de arbeidsmarkt. Het zoekbereik voor een passende baan wordt verkleind, omdat minder plaatsen bereikbaar zijn binnen een acceptabele reistijd. Daarbij is er een afname van de betrouwbaarheid van reistijd waar te nemen Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
1 Ontwikkelingen in het woon-werkverkeer 21 door overbelasting van het wegen- en spoorwegnet. Dit draagt er toe bij dat bedrijven niet optimaal gebruik kunnen maken van het potentieel op de arbeidsmarkt in de Amsterdamse regio. De bereikbaarheidsproblematiek vormt dus een bedreiging voor de concurrentiepositie van de Amsterdamse regio binnen Europa. Belangrijkste files in de regio Amsterdam Files worden uitgedrukt in kilometerminuten. Dit is de gemiddelde filelengte in kilometers, vermenigvuldigd met de duur van de file in minuten. De langste file (in kilometerminuten) in de regio Amsterdam is te vinden op de A10 tussen De Nieuwe Meer en het Coenplein (nr. 2). Andere hoog genoteerde file meldingen zijn te vinden op de A1 Amersfoort richting Amsterdam bij Muiderberg (nr. 12) en Muiden (nr. 13). Files in de Amsterdamse regio die buiten de top 15 vallen zijn te vinden op de A9: Amstelveen richting Diemen bij Holendrecht (nr. 19), de A8: Zaandam richting Amsterdam bij het Coenplein (nr. 20), de A4: Delft richting Amsterdam bij De Nieuwe Meer (nr. 21), de A1: Amsterdam richting Amersfoort bij Hoevelaken (nr. 24) en de A9: Amstelveen richting Diemen bij Diemen (nr. 27). bron: VerkeersInformatieDienst 1.2 Korte schets geschiedenis woon-werkverkeer Het woon-werkverkeer is qua omvang en afstand sterk toegenomen in de afgelopen eeuw. Begin 20e eeuw werden de huizen voor arbeiders nog naast de fabriek gebouwd, zodat hun woon-werkverkeer minimaal was. Het grootste deel van de bevolking had geen keuze qua woon- en werkplaats, omdat hun vervoersmogelijkheden beperkt waren. Sinds de jaren zestig is de afstand tussen wonen en werken echter enorm toegenomen. Een aantal sociaal economische, ruimtelijke, demografische en sociaal-culturele ontwikkelingen hebben hieraan bijgedragen. 5 Oorzaken Sociaaleconomische ontwikkelingen Het opleidingsniveau is de afgelopen veertig jaar enorm toegenomen, waardoor meer mensen een specialistisch beroep hebben. Voor deze groep hoger opgeleiden is het vaak lastiger om een passende werkplek dichtbij huis te vinden en bovendien zijn zij bereid om verder te reizen voor een aantrekkelijke baan. Verder heeft de toename van de welvaart in de laatste veertig jaar ervoor gezorgd dat steeds meer mensen zich een rijbewijs en een auto konden veroorloven. Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
22 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam De reële kosten van aanschaf en gebruik van de auto zijn steeds lager geworden. Een Volkswagen kostte in 1960 één modaal jaarinkomen, terwijl dit tien jaar later nog maar een kwart was. De afgelopen jaren heeft het bezit van een tweede en zelfs derde auto een grote vlucht genomen. Ruimtelijke ontwikkelingen en beleid De vraag naar (auto)mobiliteit is sterk gefaciliteerd en bevorderd door het aanbod van nieuwe infrastructuur. Vooral de lengte van het autosnelwegennet is de afgelopen 35 jaar sterk toegenomen. In 1970 was de lengte krap 1.000 kilometer, terwijl de lengte anno 2007 ruim 2.400 kilometer is. Dit heeft ondanks de toegenomen filedruk geleid tot een sterke reductie van de reistijden per auto. Deze reductie bedroeg in deze periode ongeveer 50 procent. Het gevolg is dat men in minder tijd meer bestemmingen kan bereiken. De toegenomen mobiliteitsmogelijkheden hebben een belangrijke faciliterende, en later ook een zichzelf versterkende rol gespeeld bij de spreiding en scheiding van wonen, werken, voorzieningen en recreëren. Deze ruimtelijke uitsortering van functies werd door de overheid gestimuleerd door het aanwijzen van overloop- en groeikernen. Later zijn er wel pogingen gedaan om ook bedrijven naar deze groeikernen te krijgen, maar dit is op veel plaatsen niet gelukt. Door deze uitsortering van functies is er veel extra mobiliteit ontstaan binnen een stedelijk netwerk. Demografische, sociale en culturele ontwikkelingen De groei van de mobiliteit na 1975 is vooral gerealiseerd door de grote groep babyboomers, die massaal suburbaan ging wonen en bleven werken in de stad. De toegenomen individualisering in de afgelopen dertig jaar heeft bijgedragen aan een toename van het aantal kleinere gezinnen en eenpersoonshuishoudens. Bovendien hebben de verschillende gezinsleden in toenemende mate een eigen activiteitenpatroon ontwikkeld. Verder heeft emancipatie bijgedragen aan een grotere arbeidsparticipatie van vrouwen en zijn er meer tweeverdieners gekomen. Daardoor is er een nieuwe rolverdeling binnen huishoudens ontstaan waardoor het combineren van taken (arbeid, huishouden of educatie) steeds normaler is geworden. Hierdoor ontstaan complexere verplaatsingsketens. De auto is dan het meest flexibel inzetbare vervoermiddel om zo min mogelijk tijd aan deze verplaatsingen kwijt te zijn (zie figuur 1.2: De auto als spil van de spagaatfamilie). Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
1 Ontwikkelingen in het woon-werkverkeer 23 Ten slotte zijn de eisen aan de woning en het woonmilieu hoger en specifieker geworden, waardoor de kans verkleind wordt om een woning nabij het werk te vinden. Veel mensen willen namelijk graag wonen in een groene, rustige omgeving, terwijl ze in de stad werken (suburbaan wonen). Bovendien kunnen ze vaak in de stad niet het type woning (eengezinswoning met een tuin) vinden dat ze zoeken of is dit type woning in de stad onbetaalbaar. Gevolgen Het gevolg van deze ontwikkelingen is dat de dagelijkse actieradius van mensen de afgelopen decennia is opgerekt van het lokale naar het regionale schaalniveau. Het kan zo zijn dat iemand in Almere woont, in Amsterdam werkt en regelmatig voor een hobby in Purmerend vertoeft, terwijl de partner werkt op Schiphol en regelmatig gaat winkelen in Amsterdam. Deze mate van mobiliteit was enige decennia terug ondenkbaar. 1.3 Afweging vervoermiddelkeuze In debatten over de fileproblematiek wordt regelmatig als oplossing aangedragen dat meer mensen met het ov zouden moeten gaan reizen. Mensen uit de auto krijgen, blijkt echter niet zo eenvoudig te zijn. Waarop baseren mensen hun keuze voor een vervoermiddel voor woon-werkverkeer? Deze keuze wordt grotendeels bepaald door een afweging van de aspecten reistijd, reiskosten en een aantal overige aspecten. 6 Reistijd De reistijd van deur tot deur speelt een belangrijke rol bij de keuze voor een bepaald vervoermiddel. De maximale aanvaardbare reistijd voor woon-werkverkeer is gemiddeld drie kwartier voor een enkele reis. 7 De verplaatsingstijd bestaat afhankelijk van het vervoermiddel uit verschillende onderdelen, waardoor niet alleen de rittijd een rol speelt. Het kan bijvoorbeeld zijn dat je met de auto het snelst op de plaats van bestemming bent maar dat het zoveel tijd kost om een parkeerplaats te vinden, dat het reistijdvoordeel ten opzichte van de fiets verloren gaat. Niet alleen de objectieve verplaatsingstijd speelt een rol maar ook de ervaren lengte hiervan. Tien minuten wachten op de bus duurt voor je gevoel immers langer dan tien minuten rittijd. Wachttijd speelt dan ook vooral een rol bij het ov. Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
24 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam vervoermiddel onderdelen verplaatsingstijd auto openbaar vervoer fiets lopen parkeerlooptijd, autorittijd, parkeerzoektijd, parkeerlooptijd voortransport, wachttijd overstap, OV-rittijd, looptijd overstap, wachttijd overstap, natransport fiets paktijd, rittijd, stallingtijd verplaatsingstijd bron: Van Wee en Dijst, 2002 Reiskosten Mensen geven een min of meer vast aandeel van het inkomen uit aan mobiliteit. Voor autobezitters is dit gemiddeld tussen de tien en vijftien procent van het inkomen. Het effect van een stijging van de autokosten op het gebruik van het ov is gering. De vaste kosten van het autobezit zijn namelijk hoog. Dit stimuleert het gebruik van de auto, omdat de meeste mensen een duurbetaalde auto niet werkloos voor de deur laten staan. Bovendien ontvangen werknemers vaak een reiskostenvergoeding van hun werkgever, waardoor ze voor woon-werkverkeer minder prijsbewust zijn. Voor bezitters van een auto van de zaak geldt dit nog in sterkere mate. Overige aspecten Naast tijd en kosten zijn er nog meer factoren van belang bij de keuze van een vervoermiddel voor woon-werkverkeer. Hierbij kan gedacht worden aan (dis) comfort, (fysieke) inspanning, betrouwbaarheid (reistijd), flexibiliteit, ongevalrisico, stress, informatie, (sociale) veiligheid, imago, (kans op) slecht weer en toegankelijkheid voor invaliden. Sommige factoren (zoals onveiligheid) hebben een directe invloed, andere beïnvloeden vooral de keuze tussen vervoermiddelen (bijv. imago). De betrouwbaarheid van het verkeerssysteem is één van de belangrijkste aspecten naast de reistijd en -kosten. Een redelijk vertrouwen in het tijdstip waarop men de plaats van bestemming bereikt, is nodig om afspraken te kunnen plannen. Bij comfort gaat het om de beleving van de verplaatsing. Deze wordt beïnvloed door het al dan niet hebben van een zitplaats, hoe comfortabel de wachtruimtes zijn of het hebben van airco in de auto. Met (fysieke) inspanning wordt de moeite bedoeld die een verplaatsing kost. Een voorbeeld hiervan is een voortraject van vijf minuten naar de bushalte lopen, voordat de werkelijke reis begint. Autorijden kost relatief weinig fysieke inspanning, maar vraagt wel om alertheid vanwege het drukke verkeer. Flexibiliteit zegt iets over de mate van vrijheid. Met het openbaar vervoer is men gebonden aan vertrektijden, terwijl met de auto een vertrek op elk moment mogelijk is. Flexibiliteit speelt sterk mee bij forensen die dagelijks op meerdere locaties komen voor Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
1 Ontwikkelingen in het woon-werkverkeer 25 afspraken bij klanten. De auto wordt door hen als meest flexibele vervoermiddel gezien. De factor informatie heeft vooral te maken met de beschikbaarheid van kennis over alternatieve vervoermiddelen en de informatievoorziening tijdens de reis. Wie dagelijks met de auto gaat, weet waarschijnlijk niet waar de dichtstbijzijnde bushalte is en hoe laat, hoe vaak en waarheen de bus gaat. Dit gebrek aan kennis over vervoersalternatieven kan een drempel vormen om het gedrag te veranderen. Ten slotte spreken de factoren: stress, ongevalrisico, (kans) op slecht weer en toegankelijkheid voor invaliden voor zich. Deze overige factoren beïnvloeden elkaar natuurlijk. Een slechte informatievoorziening over de opgelopen vertraging met de trein, zorgt voor een onbekende aankomsttijd. Deze onbekende aankomsttijd zorgt voor onbetrouwbaarheid van het systeem en kan bovendien bijdragen aan stress, omdat men het risico loopt een bepaalde afspraak niet te halen. In de volgende figuur is te zien hoe een tweeverdienerfamilie verschillende verplaatsingen combineert. Een vader doet s middags na z n werk bijvoorbeeld eerst boodschappen, waarna hij zijn zoon van het kinderdagverblijf haalt en ten slotte naar huis gaat. Voor deze groep spelen naast afstand en reistijd sterk de aspecten betrouwbaarheid, stress en flexibiliteit mee bij de keuze van het vervoermiddel. De auto sluit vaak het meest aan bij de wensen van deze groep. 1.2 De auto als spil van de spagaatfamilie Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
26 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Niet-rationele afwegingen Bij de keuze voor een vervoermiddel spelen ook minder rationele afwegingen als voorkeur (houdt iemand van autorijden of reizen per trein) en status (ervaart de forens de auto wel of niet als statussymbool) mee. Deze niet-rationele factoren maken het beïnvloeden van het verplaatsingsgedrag nog ingewikkelder. 1.4 Nieuwste ontwikkelingen Zoals uit de vorige paragraaf blijkt is het gedrag van pendelaars niet eenvoudig te beïnvloeden. Toch wordt er voortdurend gezocht naar nieuwe manieren om de woon-werkverkeer te verminderen of beter te reguleren. Telewerken Meer telewerken, oftewel plaatsonafhankelijk werken, wordt vaak genoemd als een oplossing voor het bestrijden van de dagelijkse fileproblematiek. Telewerken kan bijdragen aan een duidelijke afname van het aandeel woon-werkverkeer in de spits. Het gevaar bestaat wel dat de vrijgekomen ruimte op de weg weer wordt opgevuld door nieuw verkeer. Dit wordt ook wel het faciliteren van latente vraag genoemd. De grootste reistijdeffecten zijn echter te vinden bij de telewerkers zelf. Eén dag thuiswerken betekent 20% minder reistijd per week (uitgaand van een volledige werkweek). Uit onderzoek blijkt bovendien dat thuiswerkers productiever zijn dan hun collega s die uitsluitend op kantoor werken. 8 In de regio Amsterdam waren eind 2004 ongeveer 60.000 telewerkers (6% van de beroepsbevolking) te vinden. Bijna de helft van de telewerkers werkt in de zakelijke dienstverlening. Telewerkers werken gemiddeld een dag per week thuis. Bijna de helft van de werknemers geeft aan in een functie te werken waar telewerken mogelijk is. Uit enquêtes blijkt dat ongeveer een derde van alle werknemers zou willen telewerken. Er bestaan wel grote verschillen tussen sectoren. In de zakelijke en financiële dienstverlening, handel en het openbaar bestuur kunnen en willen meer werknemers telewerken dan in andere sectoren. Volgens onderzoek van tno is er een potentieel van zo n 250.000 thuiswerkers in de regio Amsterdam. 9 Belemmeringen voor telewerken zijn dat werkgevers die toestemming weigeren, werknemers het zelf niet durven of obstakels in de thuissituatie. Om de eerste twee belemmeringen weg te nemen, is het belangrijk dat er meer positieve aandacht en ondersteuning komt voor telewerken in organisaties. Hiervoor is een cultuuromslag nodig in organisaties waarbij sturen op output de plaats inneemt van aanwezigheid. Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
1 Ontwikkelingen in het woon-werkverkeer 27 Flexibele werktijden Flexibele werktijden die spitsvermijdend rijden mogelijk maken, kunnen grote bereikbaarheidseffecten hebben. Woon-werkverkeer maakt namelijk ongeveer de helft uit van het verkeer tijdens de spits. Er zijn testen gedaan door de vu, waarbij een groep automobilisten, die buiten de spits reden beloond werden met een bedrag rond de drie euro per keer. Het effect was dat het autogebruik licht afnam en dat het drukker werd na de spits. Zonder de financiële prikkel bleek men echter toch weer terug te vallen in het oude gedrag. 10 Een randvoorwaarde voor het spitsvermijdend rijden is dat de werkgever de mogelijkheid biedt om werktijden flexibel in te delen. Anders Betalen voor Mobiliteit: rekeningrijden of kilometerheffing De filosofie achter rekeningrijden of kilometerheffing is dat niet het bezit, maar het gebruik van de auto belast moet worden. Kilometervreters betalen weliswaar meer, maar daar staat tegenover dat zij (door kortere files) minder reistijdverlies hebben. De samenstelling van het verkeer verandert hierdoor, omdat reizigers een verschillend belang hechten aan reistijd en reiskosten. Voor het zakelijk en vrachtverkeer zal de reistijdwinst opwegen tegen de extra kosten. Voor het sociaalrecreatieve en woon-werkverkeer kan deze afweging tot gevolg hebben dat een grote groep mensen toch liever kiest voor een ander vervoermiddel of buiten de spits rijdt. Het kostenaspect weegt voor deze groep namelijk zwaarder dan bij de zakelijke en vrachtrijders. Als compensatie voor de toegenomen gebruikskosten worden de aanschafkosten voor nieuwe auto s (bpm-belasting) en de wegenbelasting sterk verlaagd. Een (ongewenst) gevolg hiervan kan zijn dat het autobezit toeneemt. Het rpb schetst in een rapport dat beprijzing van het wegverkeer gunstige gevolgen heeft voor de filedruk. 11 Er worden drie scenario s bekeken, een zogenaamde vlakke kilometerheffing, een dergelijke heffing aangevuld met een congestieheffing en een variant waarbij de opbrengsten van de heffingen geïnvesteerd worden in infrastructuur. De congestieheffing in combinatie met de extra investeringen in de infrastructuur hebben het grootste effect op de filedruk omdat de wegcapaciteit vergroot wordt terwijl het verkeersaanbod afneemt. Het verwachte resultaat is 9% minder verkeer. Het RPB voorziet bij deze variant echter ook een groter ruimtebeslag van infrastructuur en meer milieubelasting. Een vlakke kilometerheffing heeft wel effect (4% minder verkeer), maar aangevuld met een congestieheffing is het effect veel groter (19% minder verkeer). Recentelijk heeft het kabinet besloten om met ingang van 2011 kilometerheffing te gaan invoeren. Het eerste jaar gaan vrachtwagens betalen per gereden kilometer en een jaar later gaat dit gefaseerd voor personenauto s gelden. Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
28 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Via de kilometerheffing betaalt de automobilist naar plaats, tijd en milieukenmerken (de vervuiler betaalt). Er zal gewerkt worden met een satellietsysteem en niet met tolpoorten. 12 De introductie van kilometerheffing beïnvloedt het personeelsbeleid van sommige bedrijven. Zo biedt de Rabobank haar personeel een mobiliteitsbudget aan. Dit budget kunnen zij opmaken aan een leaseauto, maar men kan er ook voor kiezen om een ns-jaarkaart aan te schaffen. Het geld dat overblijft gaat naar de levensloopregeling van de werknemer of wordt uitbetaald. Beoogd wordt om de werknemer hierdoor bewuster te maken van de kosten van mobiliteit en te stimuleren hier zuiniger mee om te gaan. 13 Transferia Sinds de jaren 90 zijn er op diverse plaatsen nabij steden transferia gerealiseerd, die moesten bijdragen aan het verminderen van autoverkeer in binnensteden. De meeste transferia waren in de begintijd niet zo succesvol. De laatste tijd worden ze steeds populairder doordat stadscentra steeds verder dichtslibben en beginnen weggebruikers in te zien dat het gebruik van een transferium ook echt reistijdwinst oplevert. Bovendien zijn de kosten voor het parkeren bij een transferium vele malen lager dan in de binnenstad en worden er voordelige combi tickets aangeboden. 14 De aansluiting op een frequent ov-net is erg belangrijk, zodat de overstaptijden beperkt en het vrijheidsgevoel aanwezig blijven. Uit studies blijkt dat transferia positief bijdragen aan het verminderen van de parkeerdruk en verkeersdrukte in het centrum, maar dat ze nauwelijks effect hebben op het aantal autokilometers. 15 De ns is van plan om meerdere regiopoort stations te ontwikkelen, waarbij het makkelijk is om over te stappen van de auto op de trein. 16 Deze stations zijn in tegenstelling tot de vroegere transferia verder van de stad gelegen en moeten er toe bijdragen dat automobilisten een overstap op de trein kunnen maken voordat ze in de file naar het stadscentrum belanden. In Barneveld-Noord is al een dergelijk station nabij de snelweg gerealiseerd. Het is nog te vroeg om te zeggen in hoeverre dit initiatief succesvol is. Aantrekkelijker OV Om het ov aantrekkelijker te maken voor automobilisten, zet de Metropoolregio Amsterdam in op een aantal kwaliteitsverbeteringen. Deze verbeteringen hebben vooral betrekking op uitbreiding en verbetering van de ov-infrastructuur en betere overstapmogelijkheden tussen verschillende ov-vormen in de regio Amsterdam. 17 Bovendien wil de gemeente Amsterdam het ov langer laten doorrijden s avonds. 18 Deze verbeteringen zullen een positieve invloed hebben op de omvang van het ov-aanbod en de betrouwbaarheid van het systeem. Andere voorbeelden van verbetering zijn de Noord/Zuidlijn, de hogesnelheidslijn (hsl) Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
1 Ontwikkelingen in het woon-werkverkeer 29 en Hoogwaardig Openbaar Vervoer (hov), zoals de Zuidtangent. 19 Een andere manier om het ov aantrekkelijker te maken is gratis openbaar vervoer. De regering heeft negen van dergelijke proeven aangekondigd. Met gratis wordt bedoeld dat de gebruiker er niets voor hoeft te betalen. Gratis openbaar vervoer leidt tot een forse toename van het gebruik ervan. Slechts een klein deel van die extra gebruikers bestaat uit voormalige automobilisten. De rest betreft vooral mensen die toch al met het openbaar vervoer reizen, maar nu vaker of verder gaan reizen. Een andere consequentie van gratis ov is dat de kwaliteit ervan afneemt doordat een deel van de trams, metro s en bussen overvol zullen raken. De kosten van de maatregel zijn enorm omdat er extra materieel noodzakelijk is, terwijl de oorspronkelijke inkomsten van betalende gebruikers wegvallen. Voor specifieke doelgroepen (zoals gehandicapten, jongeren en ouderen) en bepaalde trajecten (bijv. van de stadsrand naar binnenstad) kan gratis of goedkoop ov wel een oplossing zijn. 20 Conclusie De zware belasting van het infrastructuurnetwerk in de Randstad is de laatste dertig jaar ontstaan door diverse samenhangende maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkelingen, zoals suburbanisatie, individualisering en welvaartsgroei. De omvang en kwaliteit van de infrastructuur (spoor en weg) is onvoldoende meegegroeid met deze ontwikkelingen. Lange tijd is er geprobeerd om meer mensen het openbaar vervoer in te krijgen en zo de wegen te ontlasten. Dit is echter niet eenvoudig omdat naast reistijd en kosten nog diverse andere factoren een rol spelen bij de vervoermiddelkeuze. Voortdurend wordt er gezocht naar nieuwe manieren om de regio bereikbaar te houden, op nationaal, regionaal en gemeentelijk niveau. De invoering van rekeningrijden, het beter benutten van transferia, telewerken en investeringen in fietsverbindingen, de Noord/Zuidlijn, de hsl en hov zijn hier voorbeelden van. Het is maar de vraag of deze maatregelen voldoende zijn om het infrastructuurnetwerk te ontlasten. Dit blijft een belangrijke opgave omdat de aantrekkelijkheid van de regio door de toegenomen mobiliteit onder druk staat. Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
30 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Literatuurlijst Rapporten OV-visie 2007-2020, Gemeente Amsterdam, 2007. Manshanden W. en O. Merk, De Randstad als groeimetropool, ESB, 21 september 2007. Evaluatie transferia, MuConsult, 2000. Actieplan Spoor, NS, 2007. Horizon in beeld, Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040, 2007. OECD, Territorial Reviews: Randstad, The Netherlands, 2007. Filemonitor 2005, Rijkswaterstaat, 2006. Files en de ruimtelijke inrichting van Nederland, RPB, 2006. Vele steden maken nog geen Randstad, RPB, 2006. Beprijzing van het wegverkeer De effecten op doorstroming bereikbaarheid en de economie, RPB, 2007. Altijd weer die auto! Sociaal en gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- en vervoerbeleid, SCP, 2000. Mobiel in de tijd op naar een autoafhankelijke maatschappij 1975-2000, SCP, 2003. Beleidsadvies Domotion, TNO, 2004. Wee van B. en M. Dijst, Verkeer en vervoer in hoofdlijnen, 2002. Websites VerkeersInformatieDienst, www.verkeersinformatiedienst.nl Centraal Bureau voor de Statistiek, www.cbs.nl Projectbureau Spitsmijden, www.spitsmijden.nl Autokompas, www.autokompas.nl Krantenartikelen Trouw, In de bus de file voorbij zoeven, 11 september 2007. Trouw, Telewerken tegen verkeersinfarct, 12 mei 2007. De Volkskrant, Kilometerheffing vanaf 2011, 1 december 2007. NRC, Gratis openbaar vervoer werkt averechts voor milieu, 20 juni 2007. NRC, Amsterdam over drie jaar spitsheffing, 8 november 2007. Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
1 Ontwikkelingen in het woon-werkverkeer 31 Noten 1 Bron: CBS, 2005. 2 Bron: RPB, 2006. 3 Bron: RPB, 2006. 4 Bron: OECD, Territorial Reviews, 2007. 5 Bron: Belangrijkste bron voor de schets van de geschiedenis van het woon-werkverkeer, SCP, 2003. 6 Bron: Wee van B. en Dijst M., Belangrijkste bron voor uitleg over vervoermiddelkeuze, 2002. 7 Bron: Idem. 8 Luyckxs S., Telewerken tegen verkeersinfarct, Trouw, 12 mei 2007. 9 Bron: Beleidsadvies Domotion, TNO, 2004. 10 Bron: www.spitsmijden.nl 11 Bron: zie noot 9. 12 Bron: De Volkskrant, Kilometerheffing vanaf 2011, 1 december 2007. 13 Bron: www.autokompas.nl 14 Bron: Trouw, In de bus de file voorbij zoeven, Trouw, 11 september 2007. 15 Bron: Evaluatie transferia, MuConsult, 2000. 16 Bron: Actieplan Spoor, NS, 2007. 17 Bron: Horizon in beeld, Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040, 2007. 18 Bron: Gemeente Amsterdam, 2007. 19 Bron: Hoogwaardig openbaar vervoer is stads- en streekvervoer dat voldoet aan hoge eisen op het gebied van doorstroming (hoge gemiddelde rijsnelheid). 20 Bron: NRC, Gratis openbaar vervoer werkt averechts voor milieu, 20 juni 2007. Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007
32 Deel 1 Woon-werkverkeer in de Metropoolregio Amsterdam Feiten en cijfers over de Metropoolregio Amsterdam
33 2 Pendel in de Metropoolregio Amsterdam 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de omvang en samenstelling van de pendelstromen binnen de Metropoolregio Amsterdam, de regio uit en naar de regio toe. Gestart wordt met de pendelstromen op hoofdlijnen. Daarna wordt een vergelijking gemaakt tussen de pendel in 2000 en 2005 en wordt duidelijk gemaakt wie de pendelaars zijn en met welke vervoermiddelen ze reizen. 2.2 Totale pendelstromen Op basis van de laatste gegevens van de enquête beroepsbevolking van het Centraal Bureau voor de Statistiek bestond de werkende beroepsbevolking in de Metropoolregio Amsterdam in 2005 uit 980.000 personen, 13% van de totale werkzame beroepsbevolking in Nederland. 1 In de Metropoolregio Amsterdam werkt 51% van de werkzame beroepsbevolking in de eigen woonplaats, wat betekent dat 49% van de werkzame beroepsbevolking buiten de woongemeente werkt. Het aandeel pendelaars verschilt per gemeente. In figuur 2.1 is het saldo van de inkomende en de uitgaande pendel weergegeven. In gemeenten als Almere, Zaanstad en Purmerend pendelen enerzijds veel meer mensen naar een andere gemeente dan er mensen naar de gemeenten zelf pendelen. Aan de andere kant pendelen er veel meer mensen naar gemeenten als Amsterdam, Velsen en Haarlemmermeer. De totale werkgelegenheid in de Metropoolregio Amsterdam is ruim 50.000 arbeidsplaatsen groter dan de werkzame beroepsbevolking. Dit betekent dat er meer mensen naar de Metropoolregio Amsterdam pendelen dan er vanuit de regio naar elders in Nederland pendelen. 143.000 inwoners uit de Metropoolregio werken in een gemeente buiten de regio en bijna 200.000 pendelaars komen vanuit een gemeente buiten de regio naar de regio toe. Metropoolregio Amsterdam in beeld 2007