De sociale veiligheid van het personeel in het openbaar vervoer rapportage
De sociale veiligheid van het personeel in het openbaar vervoer rapportage Rapportnummer: titel: samenstelling: productie: uitgebracht aan: TC04\2403\6 M. Heessels en B. Bouhuijs TripConsult, Breda, juni 2004 AVV, dhr G. Hermans
Inhoudsopgave Samenvatting...4 1. Inleiding...7 1.1 Aanleiding...7 1.2 Informatie van de monitor...7 1.3 Objectieve en subjectieve veiligheid...7 1.4 Respons...8 1.5 Leeswijzer...10 2. Het oordeel van het personeel over de veiligheid...11 3. Rijdend en controlerend personeel: de objectieve veiligheid...12 3.1 Percentage slachtoffers onder personeel...12 3.2 Slachtoffers per incident...13 3.3 Veiligheid per vervoermiddel...15 3.4 Veiligheid over de dag...17 3.5 Ooggetuige van incidenten...17 4. Rijdend en controlerend personeel: de subjectieve veiligheid...20 4.1 Veiligheidsgevoel van het personeel...20 4.2 Veiligheidsgevoel per functiegroep...21 4.3 Oorzaken van subjectieve onveiligheid...21 5. Het oordeel van het personeel over het veiligheidsbeleid...24 5.1 Oordeel veiligheidsbeleid...24 5.2 Opvang na incidenten...25 5.3 Bekendheid registratiesysteem...26 5.4 Maatregelen...27 BIJLAGEN...29 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Achtergrond kenmerken onderzoeksgroep Verdeling rapportcijfer per functiegroep Slachtofferschap strafbare en niet-strafbare incidenten Ooggetuigen stafbare en niet-strafbare incidenten Onveiligheidsgevoelens personeel Vragenlijst voor buschauffeurs Locatie incidenten (mishandeling, bedreiging, diefstal, ooggetuige, vernieling) Het vaak voorkomen van situaties en onveiligheidsgevoelens tijdens het werk Toelichting cijfer inspanningen vervoerbedrijf Frequentietabellen pagina 3/29
Samenvatting De sociale veiligheidsmonitor brengt sinds 1993 (met onderbrekingen in 1998, 1999 en 2001) de mate van sociale veiligheid van het personeel in het openbaar vervoer in beeld. Het onderzoek levert informatie over zowel de objectieve als de subjectieve veiligheid van het rijdend en controlerend personeel van het stads- en streekvervoer in Nederland. Het onderzoek is in de vorm van een enquête onder het rijdend en controlerend personeel van het merendeel van de stads- en streekbusvervoerbedrijven gehouden. De monitor geeft informatie over de objectieve en subjectieve veiligheid van het rijdend en controlerend personeel op landelijk niveau. Met een meting aan het begin van 2004 geeft deze monitor een beeld over de sociale veiligheid onder het personeel in. Onder objectieve veiligheid wordt het aantal en de aard van de incidenten verstaan waarmee personeel te maken heeft gehad. De subjectieve veiligheid is het beeld dat het personeel heeft van de veiligheid. De respons op de enquête is, mede door een grotere uitzet, in 2004 lager dan de respons van : 28%. De gegevens van de personeelsleden zijn gewogen naar bedrijfsgrootte en naar functiegroep (bus-, tram-, metro-, trein- en toezichthoudend personeel). De resultaten zijn op basis van de gestelde 90%-norm representatief voor het totale personeel (zelfs >99% betrouwbaarheid) en voor d e functiegroepen buspersoneel, trampersoneel, metropersoneel en toezichthoudend personeel. De resultaten van het treinpersoneel voldoen niet aan de norm van 90% betrouwbaarheid. De resultaten voor het treinpersoneel zijn niet representatief omdat de gegevens van de Nederlandse Spoorwegen niet opgenomen zijn Oordeel van het personeel over de veiligheid Gemiddeld gaf het rijdend en controlerend personeel een 6,1 voor de sociale veiligheid in en rond het voertuig. Dit betekent een breuk met de trend van verbetering die sinds 2000 was ingezet. Desondanks is het oordeel over de veiligheid onder het tram-, metro-, trein- en toezichthoudend personeel in positiever geworden. Alleen het buspersoneel is in minder positief over de veiligheid. Modaliteit Bus Tram Metro Trein Toezicht Totaal 1996 6,8 6,1 6,0 6,0 6,5 1999 6,0 5,6 4,9 5,6 5,9 2001 6,3 5,3 4,8 6,0 6,4 5,8 4,9 5,4 5,6 6,2 6,1 6,1 6,0 6,2 6,2 6,1 Objectieve veiligheid van het personeel Aan de respondenten is in de enquête gevraagd hoe vaak zij in de afgelopen 12 maanden slachtoffer zijn geworden van verschillende incidenten. Het rijdend en controlerend personeel van stads- en streekvervoerbedrijven is in minder vaak slachtoffer geworden van één of meerdere incidenten dan in. In het staafdiagram op de volgende bladzijde valt af te leiden dat het percentage slachtoffers in nog op 66% lag en in gedaald naar 62% is. Het aantal slachtoffers van één of meerdere strafbare incidenten1 is, ten opzichte van, in licht gedaald: 41% van het ondervraagde personeel werd slachtoffer. In was 43% nog slachtoffer van een strafbare feit. 1 Onder strafbare feiten worden mishandeling, bedreiging en diefstal verstaan pagina 4/29
100% 90% 80% 75% 68% 70% 60% 51% 69% 65% 64% 66% 62% 61% 54% 48% 50% 50% 47% 42% 44% 43% 41% 2001 37% 40% 30% 20% 0% 1992 1993 1994 1995 1996 1999 slachtoffers strafbare en niet strafbare incidenten slachtoffers strafbare incidenten In onderstaande tabel is te lezen dat het personeel in minder te maken heeft gehad met mishandeling, bedreiging, diefstal en lastig gedrag. Alleen het aandeel personeel dat te maken gehad heeft met pesten is ten opzichte van met 3% gestegen. Incident Mishandeling Bedreiging Diefstal Lastig vallen Pesten 13% 38% 7% 49% 36% 9% 37% 6% 44% 39% Als het onderscheid per functiegroep wordt gemaakt komt naar voren dat alleen het buspersoneel in vaker het slachtoffer is geworden van één of meerdere strafbare incidenten: van 35% in steeg dit aandeel naar 39% in. Alle overige functiegroepen (tram, metro, trein en toezicht) hebben ten opzichte van in met minder incidenten te maken gehad. Functie Bus Tram Metro Trein Toezicht 35% 55% 58% 42% 63% 39% 45% 55% 31% 59% Gemiddeld komen de meeste strafbare incidenten voor op werkdagen. Het gemiddeld percentage incidenten is vroeg in de avond (19.00 en 21.30 uur) het hoogst met 7,8% per uur. Subjectieve veiligheid van het personeel Ondanks de stijging van de objectieve veiligheid voelt het personeel zich in minder veilig dan in. Het aandeel werknemers dat zich (zeer) onveilig voelt tijdens de uitvoering van het werk is vrijwel gelijk gebleven: 7% in ten opzichte van 8% in. Een kleiner aandeel respondenten voelt zich (zeer) veilig tijdens het werk: 44% in. In was dit 48%. pagina 5/29
Uit onderstaande tabel valt op te maken dat 46% van het buspersoneel zich (zeer) veilig voelt. Slechts 7% voelt zich (zeer) onveilig. Respectievelijk 51%, 61% en 45% van het tram-, metro- e n toezichthoudend personeel voelt zich soms veilig en soms onveilig. Het personeel van de metro voelt zich het vaakst (zeer) onveilig 17%. (Zeer) veilig Soms (on)veilig (Zeer) onveilig totaal 44% 48% 8% bus 46% 47% 7% tram 39% 51% metro 22% 61% 17% trein 62% 35% 3% toezicht 44% 45% 11% Dit gevoel van onveiligheid komt overeen met de objectieve onveiligheid onder het metropersoneel dat na het toezichthoudend personeel het hoogste is. Opvallend is de subjectieve veiligheid onder toezichthouders. Het gevoel van veiligheid is vergeleken met de lage objectieve veiligheid groot. Dit is verklaarbaar door de hoge mate van gewenning en de instelling onder het toezichthoudend personeel. Deze instelling heeft mogelijk ook zijn effect op het oordeel dat deze medewerkers geven aan het veiligheidsbeleid dat gevoerd wordt door het vervoerbedrijf. Gevoelens van onveiligheid komen vooral voor tijdens de late avonduren, tussen 21.30 en 24.00 uur. De situaties die vooral voor een gevoel van onveiligheid zorgen zijn bedreiging met (fysiek) geweld, vechtende passagiers, verbale agressie, provocatie en mishandeling of aanranding. Situaties die weinig onveiligheidsgevoelens veroorzaken zijn de verontreiniging van voertuigen, het met de voeten op de bank zitten, passagiers die lawaai maken en passagiers die roken in het voertuig. Oordeel van het personeel over het veiligheidsbeleid van het vervoerbedrijf De respondenten is gevraagd een oordeel te geven over het veiligheidsbeleid van het vervoerbedrijf waar zij in dienst zijn. 12% van het personeel vindt dat het bedrijf veel doet aan de verbetering van de sociale veiligheid. Vorig jaar gaf 14% dit oordeel. Ongeveer de helft van het personeel (51%) vindt dat het bedrijf iets doet aan de sociale veiligheid van het personeel. 28% vindt dat het bedrijf weinig of niets onderneemt ter verbetering van de veiligheid. Het gemiddelde cijfer dat het personeel geeft voor de inspanningen van het vervoerbedrijf om de sociale veiligheid te verbeteren is in een 5,9. Dit cijfer is lager dan in toen het personeel nog een 6,0 gaf. Vier van de tien personeelsleden geven aan dat het bedrijf waar zij werken voldoende opvangmogelijkheden na incidenten heeft. Dit is een gelijk beeld ten opzichte van. 52% van het toezichthoudend personeel vindt dat het vervoerbedrijf voldoende opvangmogelijkheden biedt. De kennis van de aanwezigheid van registratiesystemen onder het personeel scoort lager (60%) dan in (66%). Wanneer slachtoffers melding maken van een strafbaar incident doen zij dit vooral mondeling bij het bedrijf en/of ze doen aangifte bij de politie. Slachtoffers melden minder vaak een incident schriftelijk of bij andere instanties. Het strafbare incident bedreiging is het minst vaak gemeld bij een instantie: 45% van de slachtoffers heeft van het laatste meegemaakte incident geen melding gemaakt. 27% deed dit niet van een vernieling, 20% niet van een diefstal en 17% niet van een mishandeling. Melding? Ja, mondeling bij bedrijf Ja, schriftelijk bij bedrijf Ja, melding/ aangifte bij politie Ja, melding bij andere instantie Nee Mishandeling 49,3% 32,0% 56,0% 8,8% 16,7% Bedreiging 40,0% 9,8% 11,9% 2,8% 45,2% Diefstal 55,0% 10,6% 34,7% 1,4% 20,3% Vernieling 44,1% 19,9% 12,2% 4,2% 27,3% pagina 6/29
1. Inleiding 1.1 Aanleiding In het openbaar vervoer in Nederland werken meer dan 17.000 mensen, die als toezichthouder, buschauffeur, tram- of metrobestuurder, controleur of machinist dagelijks in contact staan met reizigers en andere personen die in of rond het openbaar vervoer verblijven. Het is voor de vervoerbedrijven belangrijk te zorgen voor een optimaal en sociaal veilig openbaar vervoer. Daarnaast voelen zij zich zowel vanuit sociale als zakelijke overwegingen verantwoordelijk voor de veiligheid van hun personeelsleden. De overheid is mede verantwoordelijk voor de veiligheid. De sociale veiligheidsmonitor brengt sinds 1993 (met onderbrekingen in 1998, 1999 en 2001) de mate van sociale veiligheid van het personeel in het openbaar vervoer in beeld. Door middel van een enquête is dit onder het rijdend en controlerend personeel over alle stads- en streekvervoerbedrijven gemeten. Hiermee geeft de monitor informatie over de objectieve en subjectieve veiligheid van het rijdend en controlerend personeel op landelijk niveau. Met een meting aan het begin van 2004 geeft deze monitor een beeld over de sociale veiligheid onder het personeel in. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft in navolging van aan TripConsult gevraagd het onderzoek en daarmee deze rapportage van de monitor sociale veiligheid 2004 te verzorgen. 1.2 Informatie van de monitor De landelijke monitor is op dezelfde wijze uitgevoerd als in 2001 en. Deze monitor wijkt echter af van de monitoren uit de jaren 1992 tot en met 1996 en 1999, omdat de gegevens van de Nederlandse Spoorwegen niet opgenomen zijn. In deze rapportage staat de sociale veiligheid van het rijdend en controlerend personeel dat werkzaam is in bus, tram en metro centraal. Daarnaast wordt ook het personeel dat werkzaam is op de treinen van de vervoerbedrijven Syntus en NoordNed in het onderzoek meegenomen. Onder het personeel worden bestuurders, controleurs, conducteurs en personeel met een gecombineerde functie verstaan. De personeelsmonitor geeft informatie omtrent: de subjectieve veiligheid van het personeel in het stads- en streekvervoer; de oorzaken waardoor zij zich onveilig voelen, of waarvan zij overlast ondervinden; de mate waarin het personeel wordt geconfronteerd met incidenten; tijd en plaats waar deze incidenten plaatsvinden; het oordeel van het personeel over het veiligheidsbeleid van het vervoerbedrijf waar het werkt. Dit jaar is de enquête met een aantal vragen uitgebreid. Hierdoor is het mogelijk een indicatief concessiespecifiek beeld weer te geven van de sociale veiligheid. Met laatstgenoemde uitbreiding kan het mogelijk zijn om het toekomstige registratiesysteem worden gevalideerd. 1.3 Objectieve en subjectieve veiligheid Objectieve (on)veiligheid De objectieve veiligheid van de medewerkers in het openbaar vervoer wordt bepaald door de mate waarin zij vrij van enige vorm van sociale onveiligheid hun werkzaamheden kunnen uitvoeren. Incidenten zoals treiteren, lastigvallen, diefstal, bedreigen of mishandelen plegen inbreuk op de objectieve veiligheid. De kans waarmee medewerkers van openbaar vervoerbedrijven slachtoffer kunnen worden of (oog)getuige kunnen zijn van incidenten is de mate van objectieve onveiligheid. pagina 7/29
Van de vijf genoemde incidenten zijn treiteren en lastigvallen geen strafbare incidenten. Met treiteren wordt in dit onderzoek het jennen, pesten of stangen van personeelsleden bedoeld. Onder lastigvallen wordt verstaan dat er hinderlijke opmerkingen worden gemaakt, of dat iemand hinderlijk wordt aangekeken of aangeraakt, zonder dat daarbij sprake is van geweld of dreiging van geweld. De incidenten diefstal, bedreiging en mishandeling zijn strafbare incidenten2. Met diefstal wordt het afhandig maken van persoonlijke bezittingen, bijvoorbeeld zakkenrollen bedoeld; bedreiging wordt opgevat als een situatie waarin iemand met fysiek geweld wordt bedreigd en mishandeling heeft betrekking op een situatie waarin iemand opzettelijk lichamelijk pijn of letsel wordt toegebracht. In deze monitor wordt bezien in welke mate personeel geconfronteerd wordt met (niet-)strafbare incidenten en waar en wanneer deze incidenten plaatsvinden. Subjectieve (on)veiligheid De beleving van een mate van veiligheid is samen te vatten als subjectieve veiligheid. Deze subjectieve veiligheid heeft geen directe relatie met de objectieve veiligheid. Een donkere steeg of een leeg perron kunnen als subjectief onveilig worden beschouwd terwijl hier nauwelijks of geen incidenten plaatsvinden. Het ontbreken van deze relatie wordt ondermeer onderbouwd in de Reizigersmonitor -. In het openbaar vervoer, waar het rijdend en controlerend personeel veelvuldig contact heeft met de reizigers, kan het gevoel van onveiligheid, met daarbij het gevoel op een vergrote kans om slachtoffer te worden van een incident, leiden tot stress. Dit laatste kan leiden tot een verhoogd ziekteverzuim en verloop onder het personeel. In dit geval is niet alleen het personeel, maar ook het vervoerbedrijf slachtoffer van een hoge subjectieve onveiligheid. Het is voor het vervoerbedrijf dan ook een probleem als het personeel zich op een locatie niet veilig voelt, ondanks het feit dat er op die locatie weinig incidenten voorkomen. Veiligheidsbeleid gaat daarom verder dan het voorkomen van incidenten: het gevoel van veiligheid is eveneens van groot belang. In de monitor is nagegaan in hoeverre het rijdend en controlerend personeel van het stads- en streekvervoer zich (on)veilig voelt, op welke momenten van de dag het zich onveilig voelt en wat de belangrijkste oorzaken hiervan zijn. Tevens wordt gekeken of het personeel dat slachtoffer en/of ooggetuige van een incident is geweest zich minder veilig voelt dan anderen die geen incidenten hebben meegemaakt. 1.4 Respons Alle zeventien stads- en streekvervoerbedrijven in Nederland, een aantal lijngebonden concessies buiten beschouwing gelaten, zijn benaderd om mee te werken aan de monitor sociale veiligheid. Zestien vervoerbedrijven verleenden hun medewerking. De gegevens waarop deze rapportage is gebaseerd zijn verkregen door een enquête die in de februari en maart 2004 is uitgezet onder deze vervoerbedrijven. Deze monitor geeft daarmee een beeld over de sociale veiligheid onder het personeel in. Doelstellingen onderzoek 2004 Voor het onderzoek in 2004 werd de wens uitgesproken om per concessiegebied uitspraken te kunnen doen. Uit een analyse bleek echter dat dit niet haalbaar was aangezien hiervoor zowel het aantal uit te zetten enquêtes als de respons per vervoerder drastisch omhoog zal moeten. In de huidige opzet is ervoor gekozen om, in samenspraak met contactpersonen bij de vervoerders, te streven naar een maximalisering van de uitzet en respons. Dit is gebeurd door benadrukking van noodzaak van het onderzoek door het ministerie en intensivering van de contacten met de vervoerbedrijven door TripConsult. Door hiervoor te kiezen werd het aannemelijk dat in ieder geval betrouwbare uitspraken op niveau van functionaliteit mogelijk zijn. Bijkomend voordeel is dat deelrapporten per 2 Onder strafbare incidenten worden in deze rapportage strafrechtelijk vervolgbare incidenten verstaan. pagina 8/29
vervoerbedrijf (mogelijk) gebaseerd zijn op een groter aantal respondenten. Indien de respons zeer hoog is zal het mogelijk zijn uitspraken op niveau van concessie of OV-autoriteit te doen. Hiervoor is in de enquête een vraag opgenomen waarmee de verschillende personeelsleden ingedeeld kunnen worden naar vestigingsplaats. Om uiteindelijk een verdeling naar concessies te maken is hiervoor additionele informatie van de vervoerders noodzakelijk. Dit vormt echter geen onderdeel van deze rapportage. Hiervoor wordt apart contact opgenomen met de vervoerbedrijven. Dit kan dan verder worden uitgewerkt in een bedrijfsspecifieke rapportage. Respons TripConsult heeft onder zestien vervoerbedrijven 10.257 schriftelijke vragenlijsten verspreid. Dit aantal is ontstaan na overleg met de verschillende contactpersonen van alle vervoerbedrijven. Met hen is afgestemd op welke wijze er een maximale respons haalbaar is en welke aantallen uit te zetten enquêtes hierbij horen. Ter vergelijking: in, zijn in totaal 5.215 enquêtes verzonden. Van de enquêtes die in 2004 zijn uitgezet zijn er in totaal 2.838 op tijd retour ontvangen. Dit zijn 883 enquêtes meer dan in. Terwijl de uitzet is verdubbeld is de gemiddelde repons gebaseerd op deze uitzet afgenomen van 38%, in naar 28% in 2004. Verschilanalyse Aangezien er extra inspanningen zijn geleverd teneinde een grotere respons te verkrijgen is nagegaan of het bestand zoals dat in is geanalyseerd vergelijkbaar is met de gegevens uit het laatste onderzoek. Voor de variabele leeftijd is een T-toets gehouden waaruit blijkt dat er geen significant verschil waarneembaar is tussen de twee jaren. Uit de verschiltoets op de variabele geslacht (chikwadraat) blijkt dat er een klein verschil is tussen de twee jaren. In is er ten opzichte van 2004 een zeer lichte oververtegenwoordiging van vrouwen waarneembaar (het percentage vrouwen stijgt van 11,1% naar 12,8%). Indien hiervoor in de analyse gecorrigeerd wordt blijkt echter dat dit geen consequenties heeft voor de resultaten binnen dit onderzoek. Weging Net als in eerdere onderzoeken worden de resultaten gewogen, teneinde een representatief beeld van de totale populatie personeel in het openbaar vervoer te krijgen. Hierbij geldt dat de uitzet gewogen is ten opzichte van het werkelijke aantal medewerkers per vervoerbedrijf per modaliteit. Dit betekent bijvoorbeeld dat een enquête ingevuld door een buschauffeur van Connexxion zwaarder meetelt dan die van een buschauffeur van Novio, omdat Connexxion meer medewerkers op de bus heeft dan Novio. Om te voorkomen dat enquêtes te zwaar mee gaan tellen en één bijzonder incident het beeld vertekent, is er voor gekozen om de weegfactor net als voorgaande jaar niet hoger te laten zijn dan 5. Representativiteit Om een verdeling te krijgen tussen het rijdend en het controlerend personeel en binnen de verschillende functiegroepen van het rijdend personeel zijn vijf verschillende enquêtes verspreid: voor buspersoneel, trampersoneel, metropersoneel, treinpersoneel en toezichthoudend personeel. De antwoorden in deze rapportage zijn op basis hiervan ingedeeld. Tabel 1 geeft de totale respons weer van de verschillende functiegroepen en de respons per functiegroep van de uitzet. Als gekeken wordt naar het totaal aantal medewerkers per functiegroep van de meewerkende vervoerbedrijven tezamen, dan blijkt dat de respons voor het buspersoneel, het trampersoneel, het metropersoneel en het toezichthoudend personeel representatief is, met een betrouwbaarheid van minimaal 90%. De respons voor de functiegroep trein voldoet niet aan de norm van 90% betrouwbaarheid. Voor deze groep geldt dat de betrouwbaarheid zakt naar 87%. Voor de totale groep, alle functiegroepen samen, is de respons representatief. Tenslotte is in tabel 1 per functiegroep aangegeven hoe hoog de respons bij benadering zou moeten zijn om representatief te zijn. pagina 9/29
Tabel 1: Respons per functiegroep Functie Buspersoneel Trampersoneel Metropersoneel Treinpersoneel Toezichthoudend personeel Totaal Respons Respons t.o.v. Benodigde respons om Betrouwbaarheid de uitzet representatief te zijn 1.808 29% 266 >99% 398 25% 244 >99% 181 27% 186 94% 80 40% 115 87% 371 25% 238 >99% 2.838 28% 267 >99% Uitzet Voor de totale groep is het van belang inzicht te hebben in de verhouding tussen de functiegroepen. Hier wordt de uitzet en de respons van 2004 vergeleken met die van. Tabel 2 geeft een overzicht van de procentuele verdeling van de uitzet over de functiegroepen. Zoals uit deze tabel is af te lezen heeft de wens om per concessiegebied zoveel mogelijk enquêtes uit te zetten invloed gehad op de procentuele verdeling van de uitzet. De uitzet is met name verhoogd bij bedrijven die buspersoneel in dienst hebben, omdat in al het grootste deel van de andere vervoermiddelen was aangeschreven. Tabel 2: Procentuele uitzet per functiegroep over de hele groep Functie Buspersoneel Trampersoneel Metropersoneel Treinpersoneel Toezichthoudend personeel Totaal Uitzet 56,2% 18,7% 11,0% 2,4% 11,8% 100% Uitzet 2004 61,3% 15,6% 6,5% 1,9% 14,7% 100% Het aandeel bus- en treinpersoneel in de respons is in 2004 hoger dan in, zoals weergegeven in tabel 3. Dit betekent dan ook dat het aandeel tram-, metro- en toezichthoudend personeel is afgenomen. Let wel dat de uitzet van enquêtes in 2004 gebruikt is om de sociale veiligheid onder het personeel in te meten en de enquêtes in voor, etc. Tabel 3: Procentuele respons per functiegroep over de hele groep Functie Buspersoneel Trampersoneel Metropersoneel Treinpersoneel Toezichthoudend personeel Totaal Respons 61,0% 14,9% 8,0% 1,0% 15,1% 100,0% Respons 2004 63,7% 14,0% 6,4% 2,8% 13,1% 100,0% 1.5 Leeswijzer Deze rapportage is opgebouwd uit vijf hoofdstukken. In hoofdstuk 1 is het kader waarbinnen het onderzoek zich bevindt beschreven. Het rapportcijfer dat het personeel aan de veiligheid geeft is in hoofdstuk 2 beschreven. Hoofdstuk 3 beschrijft de objectieve veiligheid van het rijdend en controlerend personeel. De gevoelens van onveiligheid van het personeel worden behandeld in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 beschrijft het oordeel van het personeel over het gevoerde veiligheidsbeleid en eventuele wensen ter verbeteringen daarvan. pagina 10/29
2. Het oordeel van het personeel over de veiligheid Aan de respondenten is gevraagd een rapportcijfer te geven voor de sociale veiligheid in en rond het voertuig van het vervoerbedrijf. Het gemiddelde rapportcijfer voor de sociale veiligheid is over een 6,1. Deze beoordeling is lager dan in. Dit lagere rapportcijfer betekent een breuk met de trend van verbetering, die sinds 1999 was ingezet. Het trein- en toezichthoudend personeel geeft gemiddeld het hoogste cijfer aan de veiligheid in en rond het voertuig (zie tabel 4). Het is opmerkelijk dat juist het controlerend personeel een dergelijk relatief hoog cijfer geeft. Dit zijn de zogenaamde frontliners die te maken hebben met de meeste onveiligheid (zie figuur 4, hoofdstuk 3.3). De relatief hoge mate van ervaren subjectieve veiligheid (zie figuur 5, hoofdstuk 4.1) binnen deze groep is zoals eerder al gesteld is waarschijnlijk het gevolg van instelling en gewenning. Deze houding wordt weerspiegeld in de hoogte van het rapportcijfer voor de veiligheid. Het gemiddelde cijfer dat het treinpersoneel aan de veiligheid in en rond het voertuig geeft (tabel 8) is in lijn met de objectieve en subjectieve veiligheid onder het treinpersoneel (zie hoofdstuk 3 en 4). Tabel 4: Gemiddeld rapportcijfer voor veiligheid per vervoertechniek Modaliteit Bus Tram Metro Trein Toezicht Totaal 1996 6,8 6,1 6,0 6,0 6,5 1999 6,0 5,6 4,9 5,6 5,9 2001 6,3 5,3 4,8 6,0 6,4 5,8 4,9 5,4 5,6 6,2 6,1 6,1 6,0 6,2 6,2 6,1 Zoals weergegeven in tabel 4, geeft het metropersoneel net als in eerdere jaren gemiddeld het laagste cijfer voor de sociale veiligheid in, een 6,0. Het personeel op de bus en tram geeft een gemiddeld cijfer een 6,1. Het cijfer dat de buschauffeurs geven is lager dan in voorgaande jaren, hetgeen met het objectieve veiligheidsniveau van de buschauffeurs correspondeert. De spreiding van de gegeven rapportcijfers is weergegeven in figuur 1 en bijlage 2. Figuur 1: Spreiding van de rapportcijfers voor het totaal van de respondenten en per functiegroep Totaal Bus Tram Metro Trein Toezicht 0% 20% 30% 1 40% 2 3 50% 4 5 6 60% 7 8 70% 9 80% 90% 100% 10 pagina 11/29
3. Rijdend en controlerend personeel: de objectieve veiligheid Binnen het vervoerbedrijf heeft het rijdend en controlerend personeel veelvuldig contact met klanten en andere mensen. Deze medewerkers zijn in voorgaand onderzoek al eens frontliners genoemd. Zij hebben het meeste contact en zij verblijven in vergelijking met reizigers bovendien veel langer in het openbaar vervoer. In sommige contacten van het personeel met de reizigers gedragen reizigers zich agressief of gewelddadig. Deze vorm van objectieve onveiligheid kan als gevolg hebben dat de controleur of andere medewerker van het openbaar vervoerbedrijf voor een bepaalde tijd niet in staat is zijn of haar functie uit te oefenen. Niet alleen zware incidenten kunnen er toe leiden dat medewerkers zich ziek melden. Medewerkers die langdurig of vaak aan lastige situaties blootgesteld worden, lopen een verhoogde kans om (tijdelijk) arbeidsongeschikt te worden. Mede daarom is het voor het vervoerbedrijf van belang dat de veiligheid van het personeel wordt gewaarborgd. Als gevoelens van onveiligheid het ziekteverzuim doen toenemen, heeft dit twee nadelen voor het vervoerbedrijf: de productiviteit van het bedrijf neemt af en uit sociaal oogpunt is het voor het vervoerbedrijf niet wenselijk. Voor de klant kan hier ook een nadeel uit ontstaan wanneer door ziekte van het personeel de uitvoering van de dienstregeling in het geding komt. 3.1 Percentage slachtoffers onder personeel In heeft 62% van het personeel in het openbaar vervoer één of meerdere incidenten meegemaakt. De incidenten waar de respondenten slachtoffer van geworden zijn, zijn de strafbare incidenten mishandeling, bedreiging en diefstal en de niet-strafbare incidenten lastig vallen en treiteren. In figuur 2 is te zien dat dit, ten opzichte van, een afname van 4% is toen 66% van de respondenten slachtoffer was. Met de afname komt het percentage slachtoffers onder rijdend en controlerend personeel weer onder het niveau van 2001. Hierbij wordt opgemerkt dat in door technische problemen de respons voor het lastigvallen niet-representatief was. Het niveau ligt door de daling in op een lager niveau dan dat van midden jaren negentig. In 1996 is een lager niveau gemeten, de helft van het personeel was toen namelijk slachtoffer. In is een daling te zien van het percentage slachtoffers van strafbare en niet-strafbare incidenten tezamen ten opzichte van. De dalende lijn van slachtoffers van strafbare incidenten heeft zich doorgezet. Waar het aandeel strafbare incidenten in 2001 nog op 44% lag en in op 43%, is het aandeel nog verder afgenomen tot 41%. Daarmee is het niveau in, op het niveau van 1996 na, lager dan in alle voorgaande jaren. pagina 12/29
Figuur 2: Percentage slachtoffers onder rijdend en controlerend personeel in de afgelopen jaren 100% 90% 80% 75% 68% 70% 60% 51% 69% 65% 64% 66% 62% 61% 54% 48% 50% 50% 47% 42% 44% 43% 41% 2001 37% 40% 30% 20% 0% 1992 1993 1994 1995 1996 1999 slachtoffers strafbare en niet strafbare incidenten slachtoffers strafbare incidenten 3.2 Slachtoffers per incident Van het rijdend en controlerend personeel heeft 41% aangeven in het afgelopen jaar het slachtoffer te zijn geweest van een strafbaar feit. Figuur 3 geeft een overzicht van het slachtofferschap verdeeld naar soort incident. Strafbare incidenten Ten opzichte van vorig jaar is het aandeel slachtoffers van strafbare incidenten gedaald. Deze daling is in alle soorten incidenten terug te zien. In Tabel 5 is te zien dat het aandeel van het personeel dat afgelopen jaar één of meerdere keren is mishandeld met 4% is afgenomen Het personeel is relatief vaak het slachtoffer van bedreiging. Dit aandeel is vrijwel gelijk gebleven aan het niveau van : toen was 38% het slachtoffer van bedreiging. Ten opzichte van vorig jaar is het aandeel slachtoffers van diefstal licht gedaald van 7% naar 6%. Tabel 5: Slachtofferschap strafbare incidenten Incident Mishandeling Bedreiging Diefstal 13% 38% 7% 9% 37% 6% pagina 13/29
Niet-strafbare incidenten Zoals Tabel 6 laat zien, geeft 44% van het rijdend en controlerend personeel aan tijdens het werk lastig gevallen te worden. Dit is een daling ten opzichte van toen bijna de helft van het personeel (49%) werd lastiggevallen. Het aandeel van het personeel dat in de afgelopen 12 maanden is gepest is met 3% gestegen. Tabel 6: Slachtofferschap niet-strafbare incidenten Incident Lastig vallen Pesten 49% 36% 44% 39% Zoals te zien is in figuur 3 zijn de percentages slachtoffers over de verschillende incidenten de laatste jaren ongeveer gelijk gebleven, uitgezonderd 1992 en 1996, toen met name lastig vallen, bedreiging en treiteren anders scoorden. Het gemiddeld aantal keren dat een respondent slachtoffer werd van één van de incidenten ligt ver uiteen; zie tabel 7. De incidenten waarmee het personeel het meest frequent mee in aanraking kwam zijn bedreiging, lastig vallen en pesten. Wanneer men hier slachtoffer van was, gebeurde dit minder vaak. Deze soorten incidenten zijn ten opzichte van alle minder frequent voorgekomen. Ten opzichte van steeg het aantal keren dat een personeelslid slachtoffer werd van mishandeling en diefstal met respectievelijk 0,3 en 0,1 keer Tabel 7:Gemiddelde frequentie slachtofferschap per incident Incident Mishandeling Bedreiging Diefstal Lastig vallen Pesten 1,6 4,7 1,1 7,9 6,4 1,9 4,1 1,2 7,4 5,7 Andere vaak genoemde incidenten (totaal 368), waar het rijdend en controlerend personeel slachtoffer van geworden is, zijn: verkeersagressie (44 keer); medeweggebruikers gooien voorwerpen naar bus (35 keer); moeilijk doen bij kaartcontrole (29 keer); verbaal geweld (19 keer); vervelende schooljeugd (17 keer); bedreiging met pistool (15 keer). pagina 14/29
Figuur 3: Percentage rijdend en controlerend personeel dat in de afgelopen 12 maanden minimaal eenmaal slachtoffer is geworden, verdeeld naar soort incident 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 0% 1992 1993 1994 mishandeling 1995 1996 bedreiging 1999 diefstal lastig vallen 2001 treiteren 3.3 Veiligheid per vervoermiddel De veiligheid van het rijdend en controlerend personeel verschilt per vervoermiddel. De mate van veiligheid wordt in deze paragraaf behandeld aan de hand van het aandeel personeel dat het afgelopen jaar het slachtoffer geworden is van een strafbaar feit (mishandeling, bedreiging en diefstal). De resultaten omtrent de verdeling van de veiligheid van de trein zijn niet representatief. Deze worden wel meegenomen in de onderstaande analyse. Het treinpersoneel, zoals deze weergegeven wordt in figuur 4, betreft alleen het personeel van Syntus en NoordNed. Net als voorgaand jaar is de analyse uitgebreid met de groep controlerend personeel (toezicht). Zie bijlage 3 voor het aandeel slachtofferschap per modaliteit per jaar. Het aandeel slachtoffers van een strafbaar incident is in het laagst onder het treinpersoneel. Nu is ongeveer een derde deel (31%) daar het slachtoffer van, hetgeen een daling van 11% betekent (: 42%). Het percentage slachtoffers onder treinpersoneel is hiermee in vergelijking met de andere modaliteiten het laagst. Van het controlerend personeel is 59% slachtoffer van strafbare incidenten. Hiermee is de toezichthouder het meest slachtoffer van strafbare incidenten. Dit past in het beeld dat deze medewerkers risicovoller werk doen, omdat zij vaker in contact moeten treden met bijvoorbeeld zwartrijders. Het niveau is desondanks lager dan in, toen 63% van het toezichthoudend personeel te maken had met een strafbaar incident. In Tabel 8 is te lezen dat ten opzichte van het slachtofferschap onder tram- en metrobestuurders is gedaald. Het slachtofferpercentage onder het trampersoneel is ten opzichte van met gedaald. De metro is ondanks een daling van 3% in het slachtofferschap binnen de vier vervoermiddelen (bus, tram, metro en trein) het meest onveilige vervoermiddel. In het voorgaande jaar () was de metro ook het vervoermiddel waar het aandeel slachtoffers het grootst was. In is meer dan de helft (55%) van het metropersoneel betrokken bij één of meerder strafbare incidenten. pagina 15/29
Tabel 8: Slachtofferschap van strafbare incidenten naar functie Functie Bus Tram Metro Trein Toezicht 35% 55% 58% 42% 63% 39% 45% 55% 31% 59% Alleen onder het buspersoneel is het slachtofferpercentage gestegen. In de jaren 90 was gemiddeld 30% van de buschauffeurs slachtoffer van een strafbaar incident. Het huidige percentage is met 39% hoger. De veiligheid van de medewerkers op de tram ligt op het niveau van 1994 en 1996. Voor het personeel dat werkzaam is in de metro, is het er ten opzichte van de jaren 90 niet veiliger op geworden. Alleen in 1992 en was het aandeel personeel dat in aanraking kwam met strafbare feiten hoger dan in. Figuur 4: Percentage slachtoffers van strafbare incidenten naar vervoerstechniek 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 0% 1992 1993 1994 1995 1996 trein metro 1999 tram bus 2001 toezicht In paragraaf 3.2 werd al duidelijk dat gemiddeld 6% slachtoffer van diefstal, 9% slachtoffer van mishandeling en 37% slachtoffer van bedreiging is. Uit Tabel 9 blijkt dat ten opzichte van het gemiddelde het toezichthoudend, metro- en het trampersoneel in vaker het slachtoffer van mishandeling en bedreiging zijn. In is het aandeel slachtoffers onder het metropersoneel ook hoger dan het eerder genoemde gemiddelde. Ook heeft het metro- en toezichthoudend personeel vaker dan gemiddeld te maken met diefstal. Alleen bij het treinpersoneel is het slachtofferschap van mishandeling, bedreiging en diefstal lager dan het gemiddelde. Dit geldt, op diefstal na, ook voor het buspersoneel. Tabel 9: Slachtofferschap van incidenten verdeeld naar functie in Functie Bus Tram Metro Trein Toezicht Mishandeling 8% 13% 5% 23% Bedreiging 35% 41% 50% 25% 57% Diefstal 7% 5% 9% 4% 9% pagina 16/29
3.4 Veiligheid over de dag De respondenten hebben in de enquête bij de strafbare incidenten (mishandeling, bedreiging en diefstal) aan kunnen geven op welk moment van de dag het meest recente incident plaats heeft gevonden. De meeste strafbare incidenten, zoals weergegeven in tabel 10, vinden tijdens de daluren plaats (29%). De ochtendspits (8%) en s nachts (3%) zijn de perioden waarin het personeel de kleinste kans heeft om slachtoffer te worden. Aangezien de perioden verschillen in tijdsduur, is het gemiddeld aantal incidenten per uur berekend. Hieruit blijkt dat het personeel vooral vroeg in de avond en in de avondspits de kans loopt om slachtoffer van een incident te worden. Ten opzichte van is de kans om slachtoffer te worden in de ochtend en laat in de avond iets afgenomen. De kans om vroeg in de avond slachtoffer te worden is iets toegenomen. Dit geldt ook voor de avondspits. Tabel 10: Percentage slachtoffers van strafbare incidenten, naar tijdstip Tijdvak Ochtendspits Daluren Avondspits Vroeg in de avond Laat in de avond s Nachts Gemiddeld totaal 06.30 09.00 09.00 16.00 16.00 19.00 19.00 21.30 21.30 24.00 24.00 06.30 00.00 24.00 Incidenten 8,1% 29,2% 22,8% 19,4% 17,5% 3,0% Duur tijdvak 2,5 uur 7 uur 3 uur 2,5 uur 2,5 uur 6,5 uur 24 uur Gemiddeld percentage incidenten per uur 2001 3,2% 3,3% 2,8% 4,2% 4,3% 4,6% 7,6% 6,3% 6,7% 7,8% 7,7% 9,2% 7,0% 7,3% 6,0% 0,5% 0,7% 0,6% De meeste strafbare incidenten vinden tijdens de werkdagen plaats. In het weekeinde blijkt zondag de dag met de minste incidenten te zijn. Op zich is dit geen opzienbarende conclusie, aangezien er meer werkdagen dan weekeinddagen zijn en het openbaar vervoer in het weekeinde minder druk bezet is. Tabel 11 geeft van de drie strafbare incidenten tezamen het moment in de week en het tijdstip op de dag weer. Tabel 11: Percentage voorkomen van strafbare incidenten naar moment in de week en tijdstip op de dag Ochtendspits Daluren Avondspits Vroeg in de avond Laat in de avond s Nachts Weet niet Totaal Door de week Op zaterdag 6,9% 0,4% 22,6% 2,5% 18,4% 1,4% 13,5% 3,0% 8,6% 5,8% 0,5% 2,0% 1,4% 0,1% 72,0% 15,1% Op zondag 0,4% 1,5% 0,9% 0,8% 0,8% 0,4% 0,0% 4,7% Weet niet 0,1% 1,0% 0,8% 1,2% 1,3% 0,0% 3,7% 8,1% Totaal 7,7% 27,6% 21,5% 18,6% 16,5% 2,9% 5,2% 100,0% Daarnaast is aan de respondenten gevraagd op welke locatie het laatst meegemaakte incident plaats heeft gevonden. In bijlage 7 zijn de frequentietabellen van de locaties van de incidenten weergegeven. 3.5 Ooggetuige van incidenten Het ervaren van een incident kan ook als de agressie niet direct op de persoon gericht is. Het getuige zijn van een incident heeft ook invloed op de veiligheid. Het kan tevens leiden tot (versterking van) onveiligheidsgevoelens. Het personeel zal zijn werkomgeving als meer onveilig gaan ervaren wanneer men regelmatig ooggetuige is van incidenten. In de monitor wordt het aantal personeelsleden gemeten pagina 17/29
dat ooggetuige is van incidenten. Hierbij gaat het niet alleen om incidenten die tegen het personeel zijn gericht, maar ook incidenten tegen reizigers. Zie naast onderstaande tabellen ook bijlage 4. In de afgelopen jaren is het ooggetuigenschap onder het rijdend en controlerend personeel gedaald. In 2001 was dit 45%, in was dit niveau gedaald naar 35%, om in verder naar 27% te dalen. Dit betekent dat de daling die in 2001 is ingezet, doorzet en wederom onder het niveau van 1999 (36%) ligt. De kans om als personeelslid ooggetuige te zijn van een incident was gedurende werkdagen groter dan in het weekeinde. Tabel 12: Ooggetuigenschap moment in de week Moment in de week Door de week Zaterdag Zondag Weet niet Percentage 70% 16% 3% 11% De ooggetuigen van incidenten konden in de enquête aangeven op welk moment van de dag zij ooggetuige waren van het laatste incident. Hieruit blijkt dat het personeel voornamelijk in de daluren en avondspits getuige van een incident was. Tabel 13: Ooggetuigenschap moment van de dag Tijdvak Ochtendspits Daluren Avondspits Vroeg in de avond Laat in de avond s Nachts Weet niet Incidenten 8% 30% 23% 18% 13% 2% 6% In Tabel 14 is te zien dat vooral het toezichthoudend en het trampersoneel ooggetuige was van een incident met een reiziger of een ander personeelslid. Ongeveer gelijk aan het percentage trampersoneel is het aandeel ooggetuigen onder metropersoneel. Buschauffeurs waren het minst vaak ooggetuige van een incident. Tabel 14: Ooggetuige verdeeld naar functie Functie Bus Tram Metro Trein Toezicht 23% 52% 60% 47% 68% 22% 45% 44% 26% 52% De respondenten die in de afgelopen maanden ooggetuige van een incident waren, hebben kunnen aangeven hoe vaak ze dit waren. In tabel 15 zijn de percentages ooggetuigen van de incidenten met de gemiddelde frequentie dat men ooggetuige was weergegeven. Zo is uit tabel 15 op te maken dat 11,9% van het personeel ooggetuige is van de mishandeling van een passagier door een andere passagier. Deze 11,9% geeft tevens aan dat zij dit gemiddeld 2,3 keer het afgelopen jaar hebben meegemaakt. pagina 18/29
De respondenten die aangeven ooggetuige te zijn geweest, zijn dit gemiddeld 4 keer geweest (was bijna 5 keer in ). Van het bedreigen en hinderlijk gedragen of lastigvallen van passagiers onderling is het grootste aandeel personeel ooggetuige. Andere incidenten waarvan men ooggetuige is (totaal 179 keer genoemd), zijn met name: spugen (17 keer); verkeersagressie (11 keer); wietroken/alcoholmisbruik (6 keer); met voorwerpen naar bus gooien (5 keer); aanranding (4 keer); dreigen met steekwapens (4 keer). Tabel 15: Percentage personeel dat ooggetuige van incident is en frequentie van het ooggetuigenschap Incident mishandeling van passagier door andere passagier(s) mishandeling van collega door passagier(s) bedreiging van passagier door passagier(s) bedreiging van collega door passagier(s) diefstal bij passagier door andere passagier(s) diefstal bij collega door passagier(s) hinderlijk aanraken, aankijken, toespreken, lastig vallen van passagier door passagier(s) hinderlijk aanraken, aankijken, toespreken, lastig vallen van collega door passagier(s) vechtpartij/handgemeen tussen passagiers vechtpartij/handgemeen tussen collega en passagier(s) treiteren andere incidenten Percentage personeel dat ooggetuige is van 11,9% 8,2% 13,2% 11,6% 6,1% 3,6% 13,5% Frequentie ooggetuigenschap 2,3 2,5 3,8 4,9 2,2 1,9 6,2 11,2% 7,2 12,7% 8,4% 2,5 4,5 1,9% 5,3 pagina 19/29
4. Rijdend en controlerend personeel: de subjectieve veiligheid In tegenstelling tot het begrip objectieve veiligheid heeft subjectieve veiligheid niet alleen met het feitelijke meemaken van incidenten te maken. Het complete scala aan signalen dat ontvangen wordt bepaalt het gevoel van (on)veiligheid. Signalen als het meemaken van situaties die vervelend en/of bedreigend zijn, verhalen van collega s, de werkomstandigheden en/of berichten in de media bepalen mede het kader waarbinnen het veiligheidsgevoel een plaats heeft. De verwachtingen, het incasseringsvermogen en de weerbaarheid spelen een belangrijke rol als het gaat om de mate waarin onveiligheidsgevoelens ontstaan en worden beïnvloed. 4.1 Veiligheidsgevoel van het personeel In figuur 5 is de ontwikkeling van de veiligheidsgevoelens van het rijdend en controlerend personeel weergegeven. In voelt 44% van het personeel zich (zeer) veilig tijdens het werk. Een groter deel, namelijk 48%, voelt zich soms (on)veilig. 8% van het personeel voelt zich (zeer) onveilig tijdens de uitvoering van het werk. Dit laatste komt vrijwel overeen met het percentage van (7%). Ten opzichte van vorig jaar voelt in een kleiner deel van het personeel zich veilig. In was dit 48%, in is dit 44%. Figuur 5: Ontwikkeling van de veiligheidsgevoelens van het rijdend en controlerend personeel 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 0% 1992 1993 1994 1995 (zeer) veilig 1996 soms (on)veilig 1999 2001 (zeer) onveilig Als vervolg op de vraag of het personeelslid zich (on)veilig voelt, is in de enquête gevraagd of het personeelslid ten opzichte van een jaar geleden zich veiliger of onveiliger is gaan voelen tijdens het werk. Als antwoord geeft 28% van het rijdend en controlerend personeel aan zich (veel) onveiliger te voelen tijdens het werk dan vorig jaar. Het personeel dat zich onveiliger voelt geeft aan dat dit vooral komt door de toename van criminaliteit, het verminderde toezicht, de toename van randfiguren en de toename van zwart- en grijsrijders. Van het personeel voelt 5% zich veiliger dan in. Redenen waarom men zich veiliger voelt zijn dezelfde die effect hebben op de afname van het veiligheidsgevoel, namelijk: meer toezicht en controle, minder zwart- en grijsrijders. Ook het verbeteren of aanleggen van pagina 20/29
beveiligingsvoorzieningen in de voertuigen vergroten het veiligheidsgevoel. Tweederde (67%) van het personeel voelt zich net zo veilig tijdens het werk als vorig jaar. 4.2 Veiligheidsgevoel per functiegroep In hoofdstuk 3 bleek dat de objectieve veiligheid tussen de functiegroepen verschilde. Ook de subjectieve veiligheid wordt door de verschillende functiegroepen anders ervaren. Bij het trein- 3 en het buspersoneel scoort de objectieve veiligheid het hoogst. Dit geldt ook voor de subjectieve veiligheid, waar het trein- en buspersoneel zich het veiligst voelt; zie hiervoor Tabel 16 en bijlage 5. Het personeel dat zich het meest onveilig voelt is werkzaam bij de metro waarvan 17% zich zeer onveilig voelt. Opvallend is de veiligheidsgevoelens bij het toezichthoudend personeel. Wellicht is het veilig voelen door de toezichthouders ondanks de hoogste objectieve onveiligheid een gevolg van de houding in het werk en verwachtingspatroon. Tabel 16: Veiligheidsgevoelens per functiegroep (zeer) veilig soms (on)veilig (zeer) onveilig totaal 44% 48% 8% bus 46% 47% 7% tram 39% 51% metro 22% 61% 17% trein 62% 35% 3% toezicht 44% 45% 11% 4.3 Oorzaken van subjectieve onveiligheid De subjectieve onveiligheid wordt onder andere bepaald door het tijdstip van de dag waarop men werkt. Dit tijdstip hangt weer samen met bijvoorbeeld de aan- of afwezigheid van bepaalde groepen mensen en het gedrag daarvan. Dit is onder andere een indicator voor de kans op het in aanraking komen met incidenten, hetgeen (on)veiligheidsgevoelens creëert. Het personeel dat in de enquête aangaf zich tijdens de werkzaamheden wel eens onveilig te voelen, kon ook het moment van de dag aangeven waarop zij zich onveilig voelden. Hieruit blijkt dat het gevoel van onveiligheid onder tweederde van het personeel laat in de avond onveranderd hoog is. Ongeveer een derde van het personeel geeft aan zich vroeg in de avond onveilig te voelen. Een kleinere groep, ongeveer een vijfde deel van het personeel, geeft aan dat de periode in de dag weinig invloed op het gevoel van onveiligheid heeft. Deze groep voelt zich (bijna) altijd onveilig tijdens het werk. Tabel 17: Onveiligheidsgevoelens gedurende de dag Gevoel van onveiligheid Percentage Overdag in de ochtendspits 14% Overdag in de daluren 8% Overdag in de avondspits 19% Vroeg in de avond 29% Laat in de avond 66% ' s nachts 25% Maakt niet uit/ (bijna) altijd 19% Weet niet 4% Voor 64% van het personeel, dat zich tijdens het werk wel eens onveilig voelt, maakt het moment in de week niet uit. Wanneer gekeken wordt naar dagniveau blijkt dat het gevoel van onveiligheid het grootst is op zaterdag (20%). Op zondag is de groep die zich onveilig voelt het kleinst (1%). 3 Gegevens van de groep personeel trein zijn niet representatief, gegevens Nederlandse Spoorwegen niet opgenomen pagina 21/29
In de enquête konden de respondenten aangeven of het zich voordoen van bepaalde omstandigheden tot een gevoel van onveiligheid leidt. Tabel 18 geeft de genoemde omstandigheden weer met het percentage respondenten dat zich hierdoor zeer of enigszins onveilig voelt. Het beeld van bevestigt het beeld uit. Ongeveer tweederde van het rijdend en controlerend personeel geeft aan zich onveilig te voelen door: bedreiging met (fysiek) geweld; het zien van vechtende passagiers/daadwerkelijk geweld; het meemaken van verbale agressie en provocatie. Van deze incidenten komen agressie en provocatie het meest voor: 24% van de respondenten geeft aan dat dit vaak voorkomt. Het betrokken raken bij situaties die de minste impact op het gevoel van veiligheid hebben zijn: verontreinigen van voertuigen; passagiers met de voeten op de bank; passagiers die lawaai maken. Bovenstaande low-impact situaties komen volgens het personeel het meeste voor. De betrokkenheid bij één of meerdere van die incidenten heeft dus een kleine impact op de ontwikkeling van onveiligheidsgevoelens, terwijl deze het meest frequent voorkomen. Het is waarschijnlijk een bepaalde gewenning en/of berusting in dit soort incidenten, waardoor het gevoel van veiligheid minimaal wordt aangetast. In tabel 18 staat aangeven welk effect een incident op het gevoel van veiligheid heeft en in welke mate dit soort incident zich voordoet. Tabel 18: Het voorkomen van situaties en de oorzaak van onveiligheidsgevoelens tijdens het werk Situatie bedreiging met (fysiek) geweld vechtende passagiers / daadwerkelijk geweld verbale agressie / provocatie mishandeling / aanranding beroving drugsoverlast / gebruik verdovende middelen brandstichting verkeersagressie hinderlijk gedrag / baldadigheid zakkenrollerij / diefstal conflicten tussen passagier(s) en (overig) personeel deuren van voertuig opentrappen passagiers die worden lastiggevallen zwartrijders graffiti/vernieling / vandalisme onenigheid tussen passagiers onderling overtreding huisregels misbruik noodrem passagiers die roken in de bus passagiers die lawaai maken (walkman/radio e.d.) met de voeten op de bank verontreiniging van voertuigen Onveiligheidsgevoel veroorzakend 69% 64% 64% 60% 59% 56% 56% 55% 52% 50% 49% 44% 44% 43% 41% 36% 33% 33% 26% 21% 18% 18% Vaak voorkomen van situatie 8% 2% 24% 2% 2% 13% 1% 45% 35% 4% 9% 4% 42% 29% 4% 50% 4% 49% 55% 69% Bijlage 8 geeft een grafiek weer van het onveiligheidsgevoel en het vaak voorkomen van een situatie van de incidenten. pagina 22/29
Naast de in de vragenlijst genoemde mogelijke onveilige situaties is gevraagd of de respondenten ook in aanraking kwamen met andere onveilige situaties. Twee van de tien werknemers (21%) geven aan door andere situaties zich tijdens het werk wel eens onveilig te voelen. Andere vaak genoemde situaties zijn (totaal 1545 keer genoemd): overlast groepen jongeren/allochtonen (278 keer); bij geval van uitzetting/aanspreken van passagiers (73 keer); veel geld bij je hebben (vooral in uniform naar huis),(73 keer); afsluiten bij eindpunt dienst (72 keer); slechte verlichting haltes (eindpunt) (68 keer); ontbreken toezicht/ondersteuning (65 keer). pagina 23/29
5. Het oordeel van het personeel over het veiligheidsbeleid Naast het oordeel over de veiligheid, dat in hoofdstuk 2 is beschreven, is de respondenten gevraagd een rapportcijfer te geven voor het veiligheidsbeleid van hun bedrijf. Figuur 6 geeft een overzicht van dat oordeel. 5.1 Oordeel veiligheidsbeleid Het deel van het personeel dat het idee heeft dat het vervoerbedrijf werkt aan het verbeteren van de (sociale) veiligheid is licht gestegen ten opzichte van. 87% van het personeel geeft aan dat het bedrijf er iets aan doet, dat was 86%. 12% heeft het idee dat het bedrijf er hard aan werkt. Dit is 2% minder dan in. Het aandeel personeel dat het idee heeft dat het bedrijf er niets aan doet is in de laatste vier metingen gelijk gebleven. Figuur 6: Oordeel personeel over het veiligheidsbeleid van het bedrijf 12% 51% 14% 2001 50% 1999 6% 1995 7% 1994 7% 1993 0% 28% 48% 23% 44% 50% 27% 54% 20% bedrijf doet veel 30% 40% bedrijf doet iets 22% 50% 60% bedrijf doet weinig 4% 7% 32% 70% 80% bedrijf doet niets 9% 4% 4% 28% 44% 4% 22% 49% 13% 1996 24% 11% 15% 8% 9% 7% 9% 6% 9% 90% 100% weet niet Naast het oordeel over het veiligheidsbeleid is de respondenten gevraagd om aan het vervoerbedrijf waar zij werken een cijfer te geven voor de inspanningen die het bedrijf verricht om de sociale veiligheid van het personeel te vergroten. In tabel 19 staan de gemiddelde cijfers per functiegroep. Het metropersoneel beoordeelt de inspanningen van het vervoerbedrijf met gemiddeld het laagste cijfer. Het toezichthoudend personeel is net als in het meest positief. Ook de bestuurders van de tram zijn tevreden over de inspanning die het bedrijf levert. Het minst tevreden is het personeel werkzaam bij de metro en de bus Het lage cijfer van het buspersoneel is opmerkelijk aangezien de objectieve veiligheid bij laatstgenoemde groep hoger dan gemiddeld scoort. Het cijfer van het treinpersoneel is iets hoger, een 6,0. Dit cijfer is echter niet representatief omdat de gegevens van de Nederlandse Spoorwegen niet opgenomen zijn. pagina 24/29