Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

Transcriptie

1 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 2014 In opdracht van de Dienst Stadstoezicht (DST) en de Bestuursdienst (OOV) Projectnummer Nienke Laan Jolijn Broekhuizen Josca Boers Bezoekadres: Oudezijds Voorburgwal 300 Telefoon Postbus 658, 1000 AR Amsterdam Amsterdam, maart 2015

2 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek Foto voorpagina: bushalte voor het Centraal Station, fotograaf Edwin van Eis () 2

3 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Inhoud Samenvatting 5 Inleiding 7 Onderzoeksopzet 7 Respons 7 Leeswijzer 8 1 Misdrijven, vervelende voorvallen en overlast door reizigers Slachtoffers van misdrijven en vervelende voorvallen Aangifte van misdrijven of vervelende voorvallen Getuige van misdrijven of vervelende voorvallen Ervaren overlast 13 2 Vermijding en onveiligheid in het OV Veiligheidsgevoelens van de reizigers Vermijding trajecten of tijden door reizigers Vermijding openbaar vervoermiddel niet-reizigers Waardering sociale veiligheid in openbaar vervoer Belang sociale veiligheid in het openbaar vervoer 21 3 Verdiepende analyse sociale onveiligheid Factoren van invloed op ervaren onveiligheid De ontwikkeling van de voor veiligheidsbeleving relevante kenmerken Verbeterpunten volgens de respondenten 26 4 Toezichthouders OV Zichtbaarheid toezichthouders 29 5 Objectieve gegevens Aangiften politie slachtofferschap (gewelds)criminaliteit Incidentmeldingen door vervoersbedrijven Incidenten criminaliteit Incidenten overlast Hotspots 37 6 Beleidsdoelstellingen RVP Objectief: afname van slachtofferschap van zware criminaliteit Objectief: minder incidentmeldingen door vervoersbedrijven Subjectief: verbeteren van veiligheidsgevoelens van de reizigers Subjectief: afname van vermijding door onveiligheidsgevoelens Subjectief: afname van aandeel reizigers dat in en rond het OV overlast ervaart 42 Bijlage 1 Weging 43 Bijlage 2 Frequentie gebruik OV 44 Bijlage 3 Aangiften

4 4 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek

5 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Samenvatting In deze jaarlijkse monitor wordt onderzoek gedaan naar de sociale veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer. Voor het onderzoek is eind 2014 / begin 2015 een enquête afgenomen onder 1255 Amsterdammers, waarvan 1115 reizigers. Daarnaast is gebruik gemaakt van objectieve gegevens, zoals aangiften en incidentenregistraties van vervoersbedrijven. Ervaren misdrijven, vervelende voorvallen en overlast Figuur 1 Ervaren misdrijven, vervelende voorvallen en overlast in het Amsterdamse OV, % 27% = = slachtoffer in afgelopen jaar getuige in afgelopen jaar ervaart 47% weleens overlast vorm, vooral lichte incidenten: schelden / belediging (48%) duwen en trekken (40%) vorm, vooral: afval (34%) alcohol/drugs (31%) geluidsoverlast (26%) ontwikkeling -2014: overlast muzikanten overlast scholieren overlast mobiel bellen locatie, vooral in het OV: in de tram (6%) in de metro (6%) locatie, vooral: in de metro (39%) metrostations (37%) Het aandeel reizigers dat in de enquête heeft aangegeven het afgelopen jaar slachtoffer te zijn geworden van een misdrijf of vervelend voorval is tussen en 2014 licht maar niet significant afgenomen van 14% naar 12%. Het slachtofferschap in het OV is wel significant afgenomen (van 10 naar 8%). Het gaat bij slachtofferschap vaak om lichte incidenten, zoals schelden of belediging en duwen of trekken. Reizigers worden vooral slachtoffer in het openbaar vervoer, zoals de tram en de metro. Het aandeel reizigers dat getuige is geweest van een misdrijf of vervelend voorval ligt aanzienlijk hoger (29%). Dit aandeel is na een afname tussen 2012 en (38% naar 27%) stabiel gebleven in Van alle reizigers geeft 47% aan het afgelopen jaar weleens overlast te ervaren in het Amsterdamse openbaar vervoer. Dit gaat vooral om overlast van afval dat wordt neergegooid, gedrag ten gevolge van alcohol of drugs en geluidsoverlast. De overlast vindt met name plaats in de metro of op metrostations. De ervaren overlast is tussen en 2014 afgenomen van 55% naar 47%. Voornamelijk overlast van muzikanten, scholieren en mobiel bellen is afgenomen. Geen enkele vorm van overlast is toegenomen. Bovenstaande positieve ontwikkeling is ook terug te zien in de cijfers van de politie en de vervoersbedrijven. Ook daar is een afname te zien van opgenomen aangiften en geregistreerde incidenten. 5

6 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek Veiligheidsgevoelens en vermijdingsgedrag Figuur 2 Veiligheidsgevoelens en vermijdingsgedrag van Amsterdamse reizigers, ,3 40% 15% 7% = voelt zich weleens onveilig rapportcijfer veiligheid vermijdt een traject of tijdstip vermijdt een vervoersmiddel met name beïnvloed door deze vormen van overlast en criminaliteit: slachtoffer uitschelden agressief gedrag van mensen lastig gevallen worden dreiging groepjes slachtoffer mishandeling vooral: metro oplossingen om veiligheidsgevoelens te verbeteren: meer toezicht, controle, beveiliging of bewaking De veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer wordt de afgelopen jaren met een 7,3 beoordeeld. Vier op de tien reizigers voelen zich soms of vaak onveilig. Dit aandeel is tussen 2012 en (47% naar 43%) en en 2014 (43 naar 40%) licht (maar niet significant) afgenomen. Vergelijken we 2012 met 2014, dan is er wel sprake van een significante afname. Een analyse naar achterliggende factoren die invloed hebben op het veiligheidsgevoel wijst uit dat met name het ervaren van overlast invloed heeft op het veiligheidsgevoel. Dit gaan dan vooral om situaties waarin andere personen een rol spelen, zoals agressief gedrag van mensen, lastig gevallen worden en de dreiging die uitgaat van groepjes. Ervaringen met misdrijven of andere vervelende voorvallen spelen een minder grote rol. De verbetering van het veiligheidsgevoel tussen en 2014 kan van deze vier variabelen het meest op het conto van de afnemende overlast van agressief gedrag van mensen geschreven worden. Behalve naar de veiligheidsgevoelens is ook gevraagd naar vermijdingsgedrag. Het aandeel reizigers dat specifieke trajecten of tijden vermijdt is afgenomen van 19% naar 15%. Het aandeel Amsterdammers (inclusief niet-reizigers) dat een geheel vervoermiddel vermijdt vanwege de sociale onveiligheid is afgenomen van 10% naar 7%. Spontaan noemt 2% van de respondenten de sociale onveiligheid als reden, bij navraag geeft 5% van de respondenten dit alsnog aan. Reizigers die hebben aangegeven zich wel eens onveilig te voelen, zijn ook gevraagd naar mogelijke oplossingen om hun veiligheidsgevoel te verbeteren. Het merendeel van de reizigers ziet baat bij meer toezicht, controle, beveiliging of bewaking. Toezichthouders in het openbaar vervoer De orde en veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer wordt door een groot scala aan toezichthouders gehandhaafd. De zichtbaarheid van de toezichthouders is dit jaar voor gelijk aan : 50% heeft opgemerkt dat dit toezicht er is. 6

7 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Inleiding De gemeente Amsterdam vindt dat het openbaar vervoer een veilige plaats voor personeel en reizigers moet zijn. Ze moeten zich veilig voelen (subjectieve sociale veiligheid) en de kans slachtoffer te worden van een delict moet laag zijn (objectieve sociale veiligheid). De gemeente wil in dit kader op de hoogte blijven van de staat van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Vanaf 2008 wordt jaarlijks de Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (MSVOV) uitgevoerd. In dit rapport worden de resultaten van het onderzoek van 2014 beschreven. Onderzoeksopzet De doelgroep van het onderzoek bestaat uit alle Amsterdammers van 15 jaar en ouder. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen reizigers en niet-reizigers. Reizigers zijn alle Amsterdammers van 15 jaar en ouder die vijf keer per jaar of vaker met het openbaar vervoer reizen in Amsterdam. Onder niet-reizigers verstaan we alle Amsterdammers die vier keer per jaar of minder met het openbaar vervoer reizen in Amsterdam. Voor het onderzoek is een steekproef geselecteerd van ruim Amsterdammers uit de Gemeentelijke Basis Administratie. Hierdoor heeft iedereen een gelijke kans om in de steekproef te komen. Aan alle Amsterdammers in de steekproef is een aankondigingsbrief verstuurd. In de brief werd de link weergegeven naar de online vragenlijst en stond een persoonlijk wachtwoord waardoor men in de vragenlijst kon komen. Na twee weken is een herinneringsbrief verstuurd. Wanneer de aangeschreven Amsterdammers na drie weken de online vragenlijst niet hadden ingevuld én hun telefoonnummer wel bekend was werden ze gebeld door enquêteurs van OIS met de uitnodiging om telefonisch aan het onderzoek mee te doen. EDM, een vaste leverancier van OIS, heeft de steekproef verrijkt met telefoonnummers. Door respondenten ook telefonisch uit te nodigen is uitgesloten dat men niet aan het onderzoek mee doet omdat men liever geen vragenlijst op internet invult. Respons In totaal hebben respondenten, waaronder reizigers de vragenlijst ingevuld. Hiermee is het doel gehaald om minstens 1000 reizigers te ondervragen. Tabel 1 Respons MSVOV 2014* reizigers niet-reizigers totaal telefonisch online totaal *gewogen aantallen, zie bijlage 1 7

8 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek Leeswijzer In de eerste vier hoofdstukken zijn de resultaten van de enquête beschreven. Vervolgens worden deze resultaten vergeleken met de objectieve cijfers van de politie en de vervoersbedrijven. In het laatste hoofdstuk volgt een samenvatting van de resultaten op de doelstellingen van het Regionale Veiligheidsplan (RVP). In de bijlagen is een overzichtstabel van de weging opgenomen (bijlage 1), de frequentie van het gebruik van de verschillende vervoermiddelen (bijlage 2) en een gedetailleerd overzicht van de aangiften over de periode (bijlage 3). Voor alle totaalpercentages in de hoofdstukken geldt dat de uitsplitsingen naar locatie of frequentie niet automatisch opgeteld kunnen worden tot het totale percentage, omdat sommige reizigers in beide categorieën voorkomen. Ze ervaren bijvoorbeeld soms overlast in de metro, maar vaak bij bushalte. De resultaten van deze enquête uit 2014 zijn vergeleken met de resultaten van. Verschillen tussen beide jaren zijn getoetst op significantie. Een significant 1 verschil houdt in dat het verschil dat in het steekproefonderzoek is gevonden, niet door toeval is ontstaan maar door een daadwerkelijk verschil in de populatie. Een indicatie 2 van een verschil houdt in dat het verschil dat in het steekproefonderzoek is gevonden, ook waarschijnlijk in de populatie is terug te vinden. 1 p-waarde < 0,05, betrouwbaarheidsinterval van 95% 2 p-waarde < 0,10, betrouwbaarheidsinterval van 90% 8

9 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 1 Misdrijven, vervelende voorvallen en overlast door reizigers In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de omvang, de locatie en aard van (1) misdrijven en andere vervelende voorvallen en (2) overlast die reizigers het afgelopen jaar in het Amsterdamse openbaar vervoer hebben ervaren. Waar in deze rapportage wordt gesproken over misdrijven en andere vervelende voorvallen wordt niet alleen criminaliteit bedoeld, maar ook vervelende voorvallen zoals: duwen, uitschelden en belediging. 1.1 Slachtoffers van misdrijven en vervelende voorvallen 12% slachtoffer misdrijf / ver. voorval Van de reizigers in het openbaar vervoer is 12% het afgelopen jaar slachtoffer geworden van een misdrijf of vervelend voorval, zie figuur 1.1. Reizigers zijn vaker in het openbaar vervoer slachtoffer geworden dan rondom het openbaar vervoer. Vaak gaat dit om de incidenten in de tram of in de metro. Jongeren (en dan met name de jarigen) zijn vaker slachtoffer in het openbaar vervoer dan oudere reizigers. Tussen mannen en vrouwen vinden we in 2014 geen significante verschillen. In vergelijking met is er sprake van een significante afname van slachtofferschap totaal in het OV en in de tram. Op tramhaltes en bij wachtplaatsen pont is er een indicatie van een significante toename. In vergelijking met zijn er minder slachtoffers in het OV en dan specifiek in de tram. Figuur 1.1 Misdrijven en vervelende voorvallen in/rondom het ov (procenten, meerdere antwoorden mogelijk) totaal OV 2014 totaal in OV 2014 totaal rondom OV 2014 in de tram 2014 op tramhaltes 2014 in de metro 2014 op metrostation 2014 in de bus 2014 op bushaltes 2014 op de pont 2014 op wachtplaatsen pont 2014 significant verschil ten opzichte van 7,7 5,3 5,8 5,5 7,6 4,1 2,7 5,6 7,1 4,0 5,0 3,1 3,5 2,2 1,7 1,3 1,0 1,2 0,5 10,2 12,1 14,

10 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek De zwaardere vormen van criminaliteit komen relatief weinig voor. Reizigers noemen vooral uitschelden/belediging, op afstand gevolgd door duwen en trekken, zie figuur 1.2. Van de zwaardere vormen worden vooral diefstal en zakkenrollerij genoemd en bedreiging/intimidatie. Bedreiging met een wapen, mishandeling en seksueel geweld komen het minst vaak voor. Jongeren van vijftien tot negentien jaar zijn vaker slachtoffer van duwen en trekken dan oudere respondenten. Andere achtergrondkenmerken spelen geen rol in de verschillende vormen van slachtofferschap. In vergelijking met zijn er enkele verschillen te zien in het soort misdrijf of vervelend voorval dat de reizigers hebben meegemaakt. Doordat de cijfers gebaseerd zijn op een relatief klein aantal respondenten (wat de kans op toevallige fluctuaties vergroot) zijn deze verschillen echter niet significant (de p-waarde ligt niet onder de.05). Alleen bij slachtofferschap van bedreiging/intimidatie is er een indicatie van een significante toename. Figuur 1.2 Misdrijven en vervelende voorvallen in en om het openbaar vervoer (procenten t.o.v. aantal slachtoffers (n=162 in en n=139 in 2014), meerdere antwoorden mogelijk uitschelden/beledigen 2014 duwen/trekken 2014 diefstal/zakkenrollerij 2014 bedreiging/intimidatie 2014 slaan/schoppen 2014 seksueel geweld 2014 mishandeling 2014 bedreiging met wapen 2014 overig ,9 1,2 2,5 2,2 0,6 5,8 4,3 4,3 9,3 15,1 15,4 16,5 17,3 15,4 Noot: dit gaat om het aandeel ten opzichte van het aantal slachtoffers. Voorbeeld: 48% van de 139 slachtoffers van een misdrijven of vervelend voorval in 2014 betreft uitschelden of belediging. 39,6 40,1 47,5 56, Aangifte van misdrijven of vervelende voorvallen Reizigers die iets is overkomen kunnen dit melden bij de politie, ongeacht of de politie hieraan verdere consequenties verbindt. Slachtoffers kunnen zowel melding doen op het politiebureau als telefonisch of via internet. Een melding kan overgaan in een aangifte wanneer het een delict betreft waar strafrechtelijke consequenties aan vast zitten. Voor het doen van een aangifte is nadrukkelijker actie vereist; in de meeste gevallen moet een proces verbaal of een aangifteformulier worden ondertekend. Vaak is een bewijs van aangifte vereist, bijvoorbeeld voor het claimen van schade bij een verzekeringsmaatschappij. 10

11 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Om inzicht te krijgen in het aangiftegedrag van reizigers is dit uitgevraagd aan de hand van het laatst gebeurde incident. Hoewel de delictsomschrijvingen zo veel mogelijk zijn afgestemd op de definities zoals die door politie en justitie worden gehanteerd, kunnen deze delicten (en de interpretatie ervan door respondenten) meer omvatten dan alleen misdrijven in strafrechtelijke zin. Ook overtredingen en feiten die niet strafbaar zijn kunnen hieronder vallen. In vergelijking met is de aangiftebereidheid 8% toegenomen van 2% naar 8%. Van de reizigers die slachtoffer zijn geworden geeft 8% aan dat ze zelf aangifte hebben gedaan van het laatste incident dat ze hebben meegemaakt, 1% zegt dat anderen dat hebben gedaan. Dit aandeel is een stuk hoger dan in 2012 en (beide 2%), maar blijft wel laag. De lage aangiftebereidheid is voor een groot deel te verklaren door het type voorval: een meerderheid van de voorvallen gaat om uitschelden en belediging, waar (in de meeste gevallen) geen strafrechtelijke consequenties aan vast zitten. De incidenten waar relatief vaak aangifte van wordt gedaan betreffen diefstal en zakkenrollerij (zie figuur 1.3). Figuur 1.3 Aangiftebereidheid van laatst gebeurde incident, totaal en naar vorm 1 (procenten, n=139) 1% 6% 8% 85% nee ja (zelf) ja, door een ander weet ik niet ja (zelf) nee weet ik niet uitschelden, beledigen (n=46) 96 2 duwen, trekken (n=26) 92 diefstal, zakkenrollerij (n=18) % Vormen waarvoor minder dan 10 respondenten de vraag hebben ingevuld zijn niet (uitgesplitst) weergegeven. 1.3 Getuige van misdrijven of vervelende voorvallen 27% getuige misdrijf / ver. voorval Naast zelf ervaren slachtofferschap is ook gevraagd naar getuigen van misdrijven of vervelende voorvallen. Omdat meerdere mensen getuige kunnen zijn van één voorval, ligt het aandeel dat getuige is geweest van een voorval vaak hoger dan het aandeel dat zelf slachtoffer is geworden. Ook in 2014 blijkt dat het geval: het aandeel reizigers dat getuige is geweest van een misdrijf of vervelend voorval in het openbaar vervoer (27%) ligt hoger dan het aandeel dat zelf slachtoffer is geweest (12%), zie figuur 1.4. Net zoals te zien was 11

12 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek bij de slachtofferschappen, zijn de meeste reizigers getuige geweest van incidenten in het openbaar vervoer, zoals in de tram en in de metro. In vergelijking met zijn er minder getuigen van incidenten in de metro en op metrostations. Het aandeel reizigers dat getuige is geweest van een misdrijf of vervelend voorval is na de afname tussen 2012 en stabiel gebleven (het verschil tussen 38% naar 29% is niet significant). Wel is er sprake van significante afname van het getuige zijn van misdrijven en vervelende voorvallen in de metro en op metrostations. Ook is er een indicatie van een significante toename van het getuige zijn van misdrijven en vervelende voorvallen op de wachtplaatsen van de pont (van 2% naar 3%). Datzelfde zagen we ook bij het slachtofferschap. Figuur 1.4 Getuige van misdrijven en vervelende voorvallen in/ rondom het ov (procenten, meerdere antwoorden mogelijk) totaal OV 2014 totaal in OV 2014 totaal rondom OV 2014 in de tram 2014 op tramhaltes 2014 in de metro 2014 op metrostation 2014 in de bus 2014 op bushaltes 2014 op de pont 2014 op wachtplaatsen pont ,1 2,5 1,5 3,9 3,4 2,7 7,2 6,1 6,0 6,2 8,4 7,2 8,1 significant verschil ten opzichte van 9,1 10,2 12,9 17,6 16,7 20,1 18,4 26,7 29, Een meerderheid van de incidenten waar reizigers getuige van zijn betreft een lichte vorm van misdrijven of vervelende voorvallen, net zoals bij de slachtofferschappen. Uitschelden/beledigen komt het vaakst voor, op afstand gevolgd door en duwen en trekken. Bij de zware vormen wordt diefstal en zakkenrollerij, bedreiging en slaan en schoppen het vaakst genoemd. Het beeld is enigszins veranderd ten opzichte van. Zo is er een significante afname van het zijn van getuige van uitschelden en beledigen en een indicatie van een significante afname van het zijn van getuige van duwen en trekken. 12

13 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Figuur 1.5 Vormen van misdrijven en vervelende voorvallen in en om het openbaar vervoer waar men getuige van is geweest (procenten t.o.v. aantal slachtoffers (n= 332 in en n=332 in 2014), meerdere antwoorden mogelijk) uitschelden/beledigen 2014 duwen/trekken 2014 diefstal/zakkenrollerij 2014 bedreiging/intimidatie 2014 slaan/schoppen 2014 seksueel geweld 2014 mishandeling 2014 bedreiging met wapen 2014 overig ,8 1,2 1,5 0,9 5,1 8,4 7,5 9,9 8,4 8,1 11,1 10,8 12,3 15,1 Let op: dit gaat om het aandeel ten opzichte van het aantal slachtoffers. Voorbeeld: 68% van de 332 getuigen van een misdrijven of vervelend voorval in 2014 betreft uitschelden of belediging. significant verschil ten opzichte van 31,9 38,0 68,1 75, Ervaren overlast 47% ervaart soms of vaak overlast in OV In vergelijking met is de ervaren overlast afgenomen, vooral in de metro(stations) en bus(haltes). Van alle reizigers heeft 47% van de reizigers het afgelopen jaar weleens overlast ervaren in het Amsterdamse openbaar vervoer, zie tabel 1.7. Dit gaat vooral om overlast in de metro en op metrostations. Het totaal aandeel reizigers dat overlast ervaart in het openbaar vervoer is afgenomen tussen en 2014, zowel in als rondom het openbaar vervoer. Dit komt met name door een afname in de metro, op metrostations, in de bus en op bushaltes. Een analyse op achtergrondkenmerken wijst uit dat jongeren tussen de iets meer overlast ervaren dan oudere reizigers (vooral op NS stations en in totaal), en dat vrouwelijke reizigers meer overlast ervaren dan mannelijke reizigers. 13

14 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek Tabel 1.6 Ervaren overlast van reizigers in/rondom het ov (procenten, n=1090 in, n = 1115 in 2014) soms vaak totaal* in de metro 38,7 29,6 12,4 10,0 50,1 38,7 op metrostations 32,5 28,9 10,7 8,8 42,2 36,5 in de tram 24,1 22,2 4,2 3,7 27,8 25,3 op tramhaltes 20,0 17,8 3,1 2,8 22,6 20,0 in de bus 20,8 16,0 3,0 3,1 23,5 18,5 op bushaltes 21,0 17,0 3,3 2,5 23,6 18,8 op de pont 17,3 14,6 3,7 3,6 19,9 17,4 op wachtplaatsen pont 18,8 16,9 3,5 2,5 21,0 18,6 op NS-stations 24,4 22,7 6,5 5,7 29,5 27,4 totaal 51,5 43,3 16,1 12,9 54,6 47,0 totaal in OV 42,1 33,1 11,4 9,1 47,2 38,7 totaal rondom OV 41,3 35,5 12,1 9,3 45,9 39,2 *Het aandeel ervaren overlast dat men soms en vaak ervaart telt niet persé op tot het totaal aandeel. Een reiziger kan zowel in de kolom soms als de kolom vaak voorkomen, maar telt maar eenmaal mee in het totaal. In vergelijking met is er een afname van overlast van muzikanten, scholieren en mobiel bellen. In figuur 1.7 is te zien welke vormen van overlast de reizigers ervaren. Reizigers ervaren de meeste overlast van afval dat wordt neergegooid, gedrag ten gevolge van alcohol of drugs en geluidsoverlast. Enkele vormen van overlast zijn significant afgenomen tussen en 2014: overlast van muzikanten, scholieren en van mobiel bellen. Figuur 1.7 Vormen van overlast van reizigers (procenten, en 2014) personen afval neergooien 2014 gedrag t.g.v. alcohol/drugs** 2014 geluidsoverlast 2014 dreiging van groepjes 2014 agressief gedrag van mensen 2014 mobiel bellen 2014 bedelaars 2014 verwarde personen 2014 scholieren 2014 vandalisme 2014 jeugd** 2014 muzikanten 2014 lastig gevallen worden 2014 asoiaal gedrag 2014 rokers 2014 anders ,9 3,2 1,0 1,3 2,3 18,3 17,3 10,3 16,3 13,7 13,1 13,0 12,5 8,3 6,5 8,5 9,4 11,8 21,7 20,8 24,1 30,9 30,2 25,7 28,3 27,9 28,2 25,7 28,0 27,4 33,7 36,9 ** vormen van over last die zijn opgenomen in de RVP doelstellingen significant verschil ten opzichte van

15 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 2 Vermijding en onveiligheid in het OV Dit hoofdstuk gaat in op de perceptie van criminaliteit: de veiligheidsgevoelens van reizigers en het vermijdingsgedrag van zowel reizigers als niet-reizigers. Ook worden in dit hoofdstuk rapportcijfers voor veiligheid weergegeven: voor het openbaar vervoer in het algemeen, per locatie en per tijdstip. Tot slot wordt ingegaan op de mate waarin reizigers en niet-reizigers de sociale veiligheid in het openbaar vervoer belangrijk vinden. 2.1 Veiligheidsgevoelens van de reizigers 40% voelt zich soms of vaak onveilig o.b.v. optelling van afzonderlijke vervoermiddelen In de enquête zijn reizigers gevraagd hoe vaak ze zich onveilig voelen. In totaal voelt 40% van de reizigers zich in 2014 soms (39%) of vaak (8%) onveilig in het openbaar vervoer. Dit aandeel is berekend op basis van vragen naar veiligheidsgevoelens in verschillende wachtplaatsen en openbaar vervoermiddelen. Vandaar dat het aandeel soms en het aandeel vaak niet opgeteld het totaal aandeel vormen. Het aandeel reizigers dat zich onveilig voelt is in 2014 vergelijkbaar met (43%, waarvan 42% soms en 8% vaak). Er lijkt sprake van een afname, maar deze is niet significant. Datzelfde was het geval tussen 2012 en. Vergelijken we 2012 (47% onveilig) met 2014 (40% onveilig), dan is er wel sprake van een significante afname. In figuur 2.1 staan de resultaten voor de verschillende vervoermiddelen afzonderlijk weergegeven. Reizigers voelen zich het vaakst onveilig op metrostations (40%) en in de metro (30%). Dat is vergelijkbaar met de meting van vorige jaren. Enige verschil is dat er een indicatie van een significante toename is van onveiligheidgevoelens op de pont (van 8% in naar 11% in 2014). Ook bij slachtofferschap en getuige zijn van slachtofferschap zagen we op de pont een indicatie van een toename. Figuur 2.1 Frequentie van onveiligheidsgevoelens in het Amsterdamse openbaar vervoer, procenten NS-stations (n=1028) wachtplaatsen pont (n=440) op de pont (n=440) op bushaltes (n=707) in de bus (n=707) op tramhaltes (n=969) vaak soms zelden nooit weet niet in de tram (n=969) op metrostations (n=672) in de metro (n=672) % 15

16 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek Evenals bij slachtofferschap van misdrijven zijn er enkele verschillen in onveiligheidsgevoelens tussen bevolkingsgroepen. Vrouwen voelen zich vaker (soms) onveilig. Zij voelen zich bij elk vervoermiddel en halte ongeveer twee keer zo vaak onveilig als mannen. De leeftijdsgroep waartoe de respondent behoort, speelt alleen een rol bij het gevoel van onveiligheid in de metro en bij metrohaltes: jongere respondenten voelen zich daar (veel) vaker onveilig. 33% voelt zich onveilig o.b.v. (nieuwe) totaal vraag Standaard worden respondenten gevraagd naar het veiligheidsgevoel per vervoermiddel. Aan de hand van deze resultaten wordt het totaalpercentage berekend. Vorig jaar zijn de respondenten voor het eerst (ook) in één vraag direct gevraagd naar hun algemene veiligheidsgevoel in het Amsterdamse openbaar vervoer. In voelde 32% van alle respondenten zich wel eens onveilig (65% niet en 4% weet het niet) in 2014 was dit aandeel 33% (64% niet en 4% weet niet). Dit aandeel ligt lager dan wanneer het totale veiligheidsgevoel berekend wordt op basis van afzonderlijke vragen per vervoersmodaliteit. Dit komt doordat sommige respondenten wel zeggen zich bijvoorbeeld onveilig te voelen in de metro of op een tramhalte, terwijl ze op de vraag Voelt u zich wel eens onveilig in het Amsterdamse openbaar vervoer met nee antwoorden. Een mogelijke verklaring hiervoor, is dat men bij deze algemene vraag naar het Amsterdamse openbaar vervoer niet alle vervoersmodaliteiten in gedachten heeft. De totaalvraag geeft in die zin een beter beeld van het algemene veiligheidsgevoel, waar de afzonderlijke vragen per vervoermiddel een gedetailleerd beeld geven van het gevoel per modaliteit. 2.2 Vermijding trajecten of tijden door reizigers 15% vermijdt traject/tijd Naast de veiligheidsgevoelens is aan de reizigers gevraagd hoe vaak ze vanwege de onveiligheid op bepaalde trajecten of tijden niet met het openbaar vervoer reizen. Van alle reizigers geeft 15% aan een traject al dan niet op een bepaald tijdstip te vermijden, zie tabel 2.2. Dit gaat vooral om trajecten of tijden die soms worden vermeden (12%). Tussen 2010 en 2014 schommelt het aandeel reizigers dat trajecten of tijden vermijdt. In 2010, 2012 en lag het aandeel op 19%, in 2011 en 2014 op 15%. Bij de metro is het vermijdingsgedrag het hoogst, namelijk 21%. Bij de andere vervoermiddelen varieert dit aandeel tussen de 5% en 13%. Tabel 2.2 Vermijdingsgedrag: percentage* reizigers dat (soms en vaak) bepaalde trajecten of tijden van het OV mijdt vanwege de onveiligheid per soort vervoermiddel % n % n % n % n % n metro 28, , , , ,3 502 bus 18, , , , ,6 423 NS-station 16, , , , ,2 612 tram 11, , , , ,6 575 pont 15, , , , ,8 223 totaal 18, , , , , * Het percentage van de vermijding van alle vervoermiddelen in totaal ligt soms onder het percentage van de afzonderlijke vervoermiddelen. Dit komt doordat het totaal is berekend over alle reizigers, ook reizigers die niet alle vervoermiddelen gebruiken. Het percentage per vervoermiddel is alleen gebaseerd op respondenten die meer dan 5 keer per jaar gebruik hebben gemaakt van het specifieke vervoermiddel. 16

17 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer De reizigers die wel eens het openbaar vervoer vermijden vanwege onveiligheid zijn gevraagd wanneer ze dat vooral doen, zie figuur 2.3. Voor alle vervoermiddelen geldt dat de meeste vermijding plaatsvindt s avonds of s nachts. Alleen bij de pont vindt voor het eerst ook relatief veel vermijding overdag plaats. Dit is wel bepaald op een relatief klein aantal respondenten (50). Figuur 2.3 Aandeel reizigers dat (soms en vaak) een bepaald vervoermiddel vermijdt naar dagdeel (procenten, meerdere antwoorden mogelijk per vervoermiddel) % doordeweeks overdag doordeweeks avond/nacht weekend overdag weekend avond/nacht metro (n=158) tram (n=170) bus (n=129) NS-station (n=195) pont (n=50) Reizigers hebben ook aangegeven welke trajecten en haltes in het Amsterdamse openbaar vervoer ze het meest onveilig vinden, zie figuur 2.4 en figuur 2.5. Ze zijn gevraagd een top drie te geven. Veel reizigers noemen het Centraal Station (vooral de tram en de metro), Lelylaan (vooral de metro en de tram) en Bijlmer Arena (vooral de metro). Figuur 2.4 Top drie onveilige gebieden, haltes of trajecten (n=327) 1 Centraal Station (23%) 2 Lelylaan (10%) 3 Bijlmer Arena (8%) In vergelijking met wordt de top 3 ingenomen door dezelfde locaties. Wel zijn er enige verschillen in het aandeel per locatie: Het Centraal Station is significant toegenomen van 15% naar 23% Er is een indicatie van een afname voor Lelylaan: van 15% in naar 10% in

18 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek Figuur 2.5 Frequent genoemde gebieden, haltes of trajecten waar mensen zich onveilig voelen (aantal keer genoemd, n=327) 1 Frequent genoemde trajecten (aantal keer genoemd, n=327) 1 Gebieden, trajecten of tijden die één keer zijn genoemd, zijn niet weergegeven. 18

19 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 2.3 Vermijding openbaar vervoermiddel niet-reizigers In deze paragraaf wordt het vermijdingsgedrag van niet-reizigers besproken. Met andere woorden: het vermijden van een geheel vervoermiddel vanwege de onveiligheid. Indien een respondent bijvoorbeeld nooit met de pont reist (een niet-reiziger van de pont), is gevraagd naar de reden hiervoor. Het doel is om te achterhalen of de sociale veiligheid één van de redenen is om geen gebruik te maken van het betreffende vervoermiddel. Vaak geven respondenten aan dat ze een voorkeur hebben voor een ander vervoermiddel: 13% geeft bijvoorbeeld aan een auto van de zaak te hebben en 26% gaat liever lopen of fietsen (i.v.m. het milieu). Ook praktische zaken worden genoemd, zoals de beschikbaarheid: het openbaar vervoermiddel is bijvoorbeeld niet in de buurt (8%). De sociale onveiligheid wordt niet vaak spontaan als reden genoemd om weinig tot nooit van een bepaald vervoermiddel gebruik te maken. Deze reden wordt vrijwel alleen spontaan genoemd bij de metro (3% van de reizigers die geen metro gebruiken). Indien de niet-reizigers zelf niet hebben aangegeven dat de sociale onveiligheid één van de redenen is voor de vermijding, is vervolgens expliciet gevraagd of dat tóch een reden is om weinig of geen gebruik te maken van een vervoermiddel. In tabel 2.6 is te zien hoeveel niet-reizigers (spontaan en niet-spontaan) vanwege de sociale onveiligheid een bepaald vervoermiddel vermijden. Bij de metro noemt 7% alsnog de sociale onveiligheid als reden voor de vermijding, waardoor uiteindelijk 10% van de niet-reizigers de metro vermijdt vanwege de sociale onveiligheid. Dat is minder dan vorig jaar (toen 14% totaal). De tram en bus worden door 3% van de respondenten vermeden vanwege de sociale onveiligheid. De pont door 2%. Tabel 2.6 Redenen van niet-reizigers 1 om (bijna) nooit met het vervoermiddel te reizen (procenten) metro n=583 tram n=286 bus n=544 pont n=815 criminaliteit, geweld, overlast spontaan genoemd 3,1 0,0 0,7 0,2 criminaliteit, geweld, overlast niet spontaan genoemd 7,0 1,9 2,2 1,3 totaal 2 10,1 3,4 2,9 1,5 1 Amsterdammers die minder dan 5 keer per jaar met het betreffende vervoermiddel reizen 2 Totaal van alle niet-reizigers per vervoermiddel 6,8% vermijdt vervoerm. In figuur 2.7 is de totale vermijding van vervoermiddelen weergegeven. De gegevens in dit figuur zijn berekend op basis van de antwoorden van alle respondenten die tenminste van één vervoermiddel geen gebruik hebben gemaakt. Spontaan zegt 2% één of meer vervoermiddelen te vermijden, bij navraag geeft 4,8% alsnog aan vanwege de sociale onveiligheid (bijna) nooit met één of meer vervoermiddelen te reizen. In totaal vermijdt 6,8% van alle respondenten één of meerdere vervoermiddelen. Dat is minder dan vorig jaar (9,8%), maar vergelijkbaar met 2012 (7,1%). 19

20 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek Figuur 2.7 Redenen voor vermijding van openbaar vervoermiddelen 1 in Amsterdam, procenten (n=1081) Respondenten die tenminste 1 openbaar vervoermiddel niet gebruiken 100% spontaan sociale veiligheid als reden genoemd om (bijna) nooit met één of meerdere vervoermiddelen te reizen bij navraag sociale veiligheid als reden om (bijna) nooit met één of meerdere vervoermiddelen te reizen (nietspontaan genoemd) andere redenen om (bijna) nooit met één of meerdere vervoermiddelen te reizen (bijvoorbeeld voorkeur voor ander vervoermiddel) 2,0% 1 tenminste één van de vervoermiddelen 4,8% 93,2% 2.4 Waardering sociale veiligheid in openbaar vervoer 7,3 Reizigers beoordelen de sociale veiligheid van het Amsterdamse openbaar vervoer gemiddeld met een 7,3. Dit cijfer is vergelijkbaar met de meting in (7,1). Een 7 en een 8 worden het meest gegeven (respectievelijk 32% en 33%). Van alle reizigers geeft 9% de sociale veiligheid een onvoldoende (5 of lager). Reizigers die wel eens slachtoffer zijn geworden van een misdrijf in het openbaar vervoer, geven de sociale veiligheid een lager cijfer (6,5 tegen 7,5). Ditzelfde geldt voor getuigen van slachtofferschap (6,9 tegen 7,5) en reizigers die overlast ervaren (6,9 tegen 7,7). Reizigers zijn ook gevraagd per vervoermiddel een rapportcijfer te geven voor de sociale veiligheid, zie figuur 2.8. De rapportcijfers voor de sociale veiligheid overdag ligt beduidend hoger dan de rapportcijfers voor de veiligheid in de avond/nacht. De sociale veiligheid in de metro en op het metrostation krijgt gedurende de avond/nacht het laagste cijfer (gemiddeld een 6,4 en een 6,0) en kennen het hoogste aandeel onvoldoendes (26% en 36%). De veiligheid op de pont, in de tram en in de bus worden overdag met de hoogste cijfers beoordeeld (respectievelijk met een 8,0, een 7,9 en een 7,9) en met de minste onvoldoendes (tussen de 2,9% en 5,8%). De rapportcijfers liggen in 2014 allemaal een fractie hoger dan in. Dus ook bij de pont, waar we eerder enkele indicaties van een toename van onveiligheid zagen (slachtofferschap, getuige slachtofferschap en vermijding). 20

21 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Figuur 2.8 Het gemiddelde rapportcijfer voor sociale veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer op de pont overdag in de tram overdag in de bus overdag NS-stations overdag op tramhaltes overdag wachtplaatsen pont overdag in de metro overdag op bushaltes overdag op metrostations overdag op de pont avond/nacht in de tram avond/nacht in de bus avond/nacht wachtplaatsen pont avond/nacht op tramhaltes avond/nacht NS-stations avond/nacht op bushaltes avond/nacht in de metro avond/nacht op metrostations avond/nacht 6 8 7,9 7,9 7,8 7,7 7,7 7,6 7,6 7,4 7,3 7,2 7,2 7 6,9 6,9 6,7 6,4 gemiddelde: 7, Belang sociale veiligheid in het openbaar vervoer Aan alle respondenten (zowel reizigers als niet-reizigers) is gevraagd in hoeverre het onderwerp sociale veiligheid in het openbaar vervoer belangrijk voor hen is. In figuur 2.9 zijn de resultaten weergegeven. Vergelijkbaar voorgaande jaren vindt een meerderheid van de respondenten het onderwerp (zeer) belangrijk. Figuur 2.9 Mate waarin respondenten sociale veiligheid in het openbaar vervoer belangrijk vinden (n=1405) 4% 3% 7% 35% 51% zeer onbelangrijk onbelangrijk belangrijk zeer belangrijk weet ik niet 21

22 22 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek

23 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 3 Verdiepende analyse sociale onveiligheid Het gevoel van onveiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer is tussen 2012 en 2014 afgenomen (47% naar 40% onveilig). De vraag is of in de MSVOV hiervoor een verklaring valt te vinden. Er zijn drie elementen onderzocht die mogelijk van invloed zijn op het ervaren van onveiligheid in het openbaar vervoer: de ervaren overlast in het openbaar vervoer, het slachtofferschap van misdrijven of andere vervelende voorvallen en het getuige zijn van misdrijven of andere vervelende voorvallen. Om meer zicht te krijgen op het brede spectrum van variabelen die de sociale veiligheid in het openbaar kunnen beïnvloeden, kijken we hiernaast op welke manier respondenten denken dat de sociale veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer verbeterd kan worden. Kortom, in dit hoofdstuk beantwoorden we de volgende drie vragen: 1. Welke factoren beïnvloeden de ervaren onveiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer? 2. Zijn deze factoren iets verbeterd in het afgelopen jaar? 3. Wat zijn volgens respondenten acties waarmee de sociale veiligheid in het openbaar vervoer verbeterd kan worden? 3.1 Factoren van invloed op ervaren onveiligheid Op basis van de huidige enquête is onderzocht in hoeverre de totaal ervaren overlast, het totale slachtofferschap en het totaal aan getuige zijn van misdrijven of vervelende voorvallen van invloed zijn op het ervaren van onveiligheid. We maken hiervoor gebruik van een zogenaamde multivariate regressieanalyse. Met deze analysemethode is het mogelijk antwoorden op verschillende vragen tegelijkertijd te analyseren. Er is in deze analyse gecontroleerd voor achtergrondkenmerken die mogelijk een significante invloed op de ervaren veiligheid hebben (zoal sekse, leeftijd en de frequentie van het gebruik van het OV). Hierdoor bepalen we de invloed van de elementen waarin we in geïnteresseerd zijn (ervaren overlast, slachtofferschap en getuige) ongeacht de achtergrondkenmerken van de respondent. Deze invloeden worden er als het ware uitgefilterd. Ervaren overlast blijkt verreweg het meeste effect op de ervaren onveiligheid in het openbaar vervoer te hebben. Hoe meer overlast men ervaart, des te onveiliger men zich voelt. Slachtofferschap van misdrijven of andere vervelende voorvallen leidt ook tot gevoelens van onveiligheid, maar in mindere mate dan ervaren overlast. Het getuige zijn van misdrijven of andere vervelende voorvallen heeft in 2014 geen afzonderlijke invloed op het veiligheidsgevoel, wanneer slachtofferschap en overlast al in beschouwing zijn genomen 3. 3 Getuige zijn heeft wel invloed op het veiligheidsgevoel wanneer de ervaren overlast en het slachtofferschap nog niet in beschouwing zijn genomen (.275). 23

24 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek Deze resultaten wijken hiermee iets af van, waarin de afzonderlijke invloed van slachtofferschap kleiner (.143) was en de invloed van getuige zijn groter (.111). Tabel 3.1 Invloed ervaren overlast, slachtofferschap, getuige zijn op de ervaren onveiligheid 1 (n=1.115). bèta 2 ervaren overlast.418 onveiligheidsgevoel slachtofferschap.210 getuige 1 Multivariate regressieanalyse, gecontroleerd voor sekse, 2 De bèta geeft de (gestandaardiseerde) sterkte van het effect weer en varieert meestal tussen -1 (negatief effect) en +1 (positief effect). Hoe groter de bèta, hoe meer invloed de betreffende variabele heeft op het onveiligheidsgevoel. Vervolgens is onderzocht welke specifieke soorten overlast en slachtofferschap invloed hebben op het veiligheidsgevoel. Tabel 3.2 laat de kenmerken zien die een significant effect 4 hebben op de ervaren onveiligheid in Hieruit komt naar voren dat, vergelijkbaar met vooral situaties die te maken hebben met andere personen een rol spelen, zoals uitgescholden worden, agressief gedrag van mensen en lastig gevallen worden. Slachtofferschap van uitschelden blijkt in 2014 het meest van invloed te zijn op de veiligheidsbeleving in het openbaar vervoer (in : lastig gevallen worden). Situaties die meer met de omgeving te maken hebben, zoals overlast van vandalisme en overlast van personen die afval neergooien blijken niet van invloed op de ervaren onveiligheid te zijn. 4 Men spreekt van een significante uitkomst als deze uitkomst in sterke mate de veronderstelling ondersteunt 24 dat het waargenomen effect niet door toeval is ontstaan, maar door iets anders.

25 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Tabel 3.2 Invloed verschillende soorten ervaren overlast en (getuige van) slachtofferschap op de ervaren onveiligheid 1 (n=1115) bèta 2 slachtoffer uitschelden.171 agressief gedrag mensen lastig gevallen worden dreiging groepjes ,095 onveiligheidsgevoel slachtoffer mishandeling.094 overlast jeugd.093 slachtoffer duwen trekken Multivariate regressieanalyse, gecontroleerd voor sekse (het achtergrondkenmerk dat een significant effect heeft op ervaren onveiligheid) 2 De bèta geeft de (gestandaardiseerde) sterkte van het effect weer en varieert meestal tussen -1 (negatief effect) en 1 (positief effect). Hoe groter de bèta, hoe meer invloed de betreffende variabele heeft op het onveiligheidsgevoel. Uit een vergelijking met de data van de MSVOV blijkt dat enkele kenmerken in beide jaren van significant belang zijn: overlast agressief gedrag van mensen, lastig gevallen worden, overlast van dreiging die uitgaat van groepjes, slachtoffer duwen en trekken. Andere kenmerken hebben soms wel, soms niet een significante invloed 5. In de volgende paragraaf (waar we in gaan op de ontwikkeling van de voor veiligheidsbeleving relevante kenmerken), zullen we inzoomen op de vier kenmerken die in en 2014 als bepalend naar voren komen. 5 Bijvoorbeeld slachtoffer mishandeling in 2014 wel, in niet. Dit zijn incidenten en misdrijven die dusdanig weinig voorkomen, dat het redelijk toevallig zal zijn of het als bepalende factor naar voren komt uit de analyse. Dit zal namelijk afhangen van het veiligheidsgevoel van het beperkte aantal respondenten dat hiervan slachtoffer is geweest. 25

26 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek 3.2 De ontwikkeling van de voor veiligheidsbeleving relevante kenmerken De verbetering van het veiligheidsgevoel komt vooral door de afnemende overlast van agressief gedrag. Tabel 3.3 laat zien wat de ontwikkeling tussen en 2014 is van de vier kenmerken die zowel in als in 2014 van significante invloed op de ervaren onveiligheid zijn. Hieruit valt af te lezen dat vooral de overlast van agressief gedrag van mensen is afgenomen: 28% naar 26%. Ook is er een geringe (niet significante) afname van de andere kenmerken. Conclusie: de verbetering van het veiligheidsgevoel tussen en 2014 kan van deze vier variabelen het meest op het conto van de afnemende overlast van agressief gedrag van mensen geschreven worden. Tabel 3.3 Ontwikkeling kenmerken die meest van invloed zijn op ervaren onveiligheid (procenten) 1 ervaren onveiligheid OV 2014 ontwikkeling overlast agressief gedrag van mensen 28,0 25,7-2,3 lastig gevallen worden 9,4 8,5-0,9 overlast dreiging die uitgaat van groepjes 28,2 27,9-0,3 slachtoffer duwen en trekken 40,1 39,6-0,5 1 percentage van alle reizigers Bron: MSVOV, 2014 Er is bij de regressieanalyse sprake van een verklaarde variantie van 22%. Dit betekent dat 22% van de variantie in het ervaren van onveiligheid verklaard is en dus nog 78% onverklaard. Er is dus nog een (groot) aantal andere factoren die nu niet in analyse zijn meegenomen, die wel van invloed zijn op het ervaren van onveiligheid. Je kan bijvoorbeeld denken aan de invloed van media, kenmerken van de fysieke omgeving (bijvoorbeeld graffiti en slechte verlichting), andere persoonlijke kenmerken, een algemeen gevoel van onbehagen (bijvoorbeeld door de crisis) of angst voor terrorisme. Om hier meer inzicht in te krijgen is de respondenten in de MSVOV 2014 gevraagd van welke elementen zij denken dat het de sociale veiligheid in het openbaar vervoer zou verbeteren. De resultaten van deze vraag bespreken we in de volgende paragraaf. 3.3 Verbeterpunten volgens de respondenten Reizigers die hebben aangegeven zich wel eens onveilig te voelen in het Amsterdamse openbaar vervoer (algemeen of een van de vervoermiddelen of wachtplaatsen), is de volgende open vraag gesteld: Kunt u aangeven wat er moet gebeuren om te zorgen dat u zich veiliger gaat voelen in het Amsterdamse openbaar vervoer? De door de respondenten gegeven antwoorden hebben we gecategoriseerd, zie tabel 3.4. Het merendeel van de reizigers vindt (vergelijkbaar met ) dat meer toezicht, beveiliging, bewaking en controle de beste manier is om het veiligheidsgevoel te vergroten (64%). Bijna een derde van de reizigers geeft geen toelichting door wie dit toezicht gedaan zou moeten worden, een kwart noemt een externe partij (handhavers, bewakers, politie en beveiligers) en 9% zou graag zien dat het personeel van het betreffende vervoermiddel dit op zich zou nemen (20% in ). 26

27 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Tabel 3.4 Verbeteringen ten bate van het veiligheidsgevoel in het OV (procenten), n = % soort meer toezicht/beveiliging/bewaking/controle door 63,7 onduidelijk door wie of wat 31,1 H externe partijen: handhavers/ bewakers/ politie/ beveiligers 27,1 H vervoersbedrijven zelf: personeel/conducteur/gvb 9,0 H meer kaartjes controleren, zwart rijden tegen gaan 4,3 H betere verlichting 19,1 S meer optreden/handhaven tegen overlastgevers, ongewenst gedrag 5,8 H (meer) camera's 9,5 H betere sfeer, gezelliger, mooier, beter onderhoud 2,2 S drukte aanpakken 5,6 S meer optreden/handhaven tegen jongeren/jeugd/scholieren 1,8 H vriendelijk/behulpzaam personeel 4,5 S het is goed zoals het is 0,7 -- opvoeding moet beter 1,3 M meer optreden/handhaven tegen dronken mensen 2,1 H maatschappelijk probleem 0,4 M overige 10,5 1 Meerdere categorieën mogelijk: procenten zijn niet op te tellen. H = handhaven, S = situationeel, M = breder dan het OV Op het gebied van handhaving benoemen de reizigers verder het beter controleren op kaartjes, het optreden tegen ongewenst gedrag, meer camera s, het optreden tegen jeugd en tegen dronken mensen. Op het terrein van situationele omstandigheden zien de reizigers verbetering mogelijk op het gebied van verlichting, betere sfeer en onderhoud en vriendelijker personeel. Een klein deel van de reizigers zoekt de oplossing buiten het openbaar vervoer: opvoeding moet beter en het is een maatschappelijk probleem. 27

28 28 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek

29 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 4 Toezichthouders OV In het Amsterdamse openbaar vervoer handhaven een groot scala aan toezichthouders (zoals het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer (VOV), de politie, particuliere beveiliging en GVB) op orde en veiligheid. In dit hoofdstuk wordt besproken in hoeverre deze toezichthouders worden opgemerkt door reizigers, herkend en gewaardeerd. 4.1 Zichtbaarheid toezichthouders 50% heeft toezichthouders gezien Aan de reizigers is gevraagd of het ze is opgevallen dat er in het Amsterdamse openbaar vervoer toezicht wordt gehouden in de vorm van surveillances door mensen in uniform. De helft van de reizigers geeft aan dat dit hen is opgevallen, bijna de helft zegt van niet en een klein deel weet het niet of gaf geen antwoord. Van de reizigers die het toezicht is opgevallen, is de frequentie dat men een toezichthouder ziet beperkt: een meerderheid de toezichthouders soms tot zelden. Figuur 4.1 Zijn de toezichthouders de reiziger opgevallen? 2014 (procenten onder reizigers, n=1.115) 5% 3% 4% 12% 45% 50% ja nee weet ik niet 42% 39% vaak soms zelden nooit weet ik niet In vergelijking met is de opvallendheid van de toezichthouders gelijk gebleven. Tabel 4.2 Zijn de toezichthouders de reiziger opgevallen? 2011-* opgevallen frequentie ja vaak nee soms weet ik niet zelden nooit weet ik niet *Door afronding tellen de percentages in deze tabel niet op tot 100%. 29

30 30 Gemeente Amsterdam, Bureau Onderzoek en Statistiek

31 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 5 Objectieve gegevens In dit hoofdstuk worden de objectieve gegevens over de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ten eerste beschreven aan de hand van de aangiftecijfers van de Nationale Politie. Ten tweede kijken we naar de incidentregistraties van de vervoersbedrijven. Wijzigingen politiegegevens Door wijzigingen in het registratiesysteem van de Landelijke Eenheid is het niet gelukt gegevens aan ons beschikbaar te stellen over de aangiften op de Amsterdamse NSstations die te vergelijken zijn met eerdere jaren. De aangiften worden vanaf november in een nieuw systeem geregistreerd, waarmee de aangiftecijfers niet met een vergelijkbare selectie als voorgaande jaren uit het systeem zijn te halen. Omdat dit het laatste jaar van de RVP doelstellingen is en we graag de ontwikkeling vanaf 2010 eenduidig in kaart willen brengen, hebben we ervoor gekozen de gegevens van de Landelijke Eenheid in deze rapportage buiten beschouwing te laten, ook met terugwerkende kracht. De cijfers over voorgaande jaren zijn dus ook aangepast, waardoor ze niet meer overeenkomen met de cijfers uit eerdere rapportages. Ondanks deze aanpassing geven de cijfers nog wel een beeld van de ontwikkeling over de afgelopen jaren. Voor een nieuwe periode van de MSVOV kan voor de 0-meting besloten worden wel alle gegevens in beschouwing te nemen. We gebruiken in tegenstelling tot rapportages over eerdere jaren dus alleen de gegevens van de Eenheid Amsterdam. Daarbij laten we aangiften die bij de regionale eenheid bekend zijn op de NS-stations ook buiten beschouwing. Ten eerste omdat de gegevens een onvolledig beeld schetsen van de criminaliteit op NS-stations (de landelijke cijfers ontbreken immers). Ten tweede omdat er signalen zijn dat de incidenten op NS-stations steeds vaker regionaal i.p.v. landelijk worden geregistreerd. Hierdoor kan er een toename in de cijfers zijn, zonder dat deze toename feitelijk heeft plaatsgevonden. Belangrijk om op te merken is dat de gegevens die we in deze rapportage presenteren dus niet vergelijkbaar zijn met de gegevens uit eerdere rapportages. 5.1 Aangiften politie slachtofferschap (gewelds)criminaliteit In tabel 5.1 hieronder zijn de selectiecriteria weergegeven waarop de politiecijfers zijn gebaseerd. Ook zijn er enkele opmerkingen die van belang zijn bij de interpretatie van de aangiftecijfers. 31