[Geef tekst op] Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer. Onderzoek, Informatie en Statistiek

Transcriptie

1 [Geef tekst op] - Monitor Sociale Veiligheid openbaar vervoer 2018 Onderzoek, Informatie en Statistiek

2 In opdracht van RVE Handhaving en Toezicht en de directie Openbare Orde en Veiligheid van Bestuur en Organisatie Projectnummer: Francien Meester Nina Holaind Josca Boers Bezoekadres: Oudezijds Voorburgwal 300 Telefoon Postbus 658, 1000 AR Amsterdam Amsterdam, november 2018 Foto voorzijde: Bus, tram, metro, fotograaf Jolanda Fisser (2013) 2

3 Inhoud Inleiding 4 1 Veiligheid en vermijding Waardering sociale veiligheid in het openbaar vervoer neemt toe Reizigers voelen zich veiliger dan vorig jaar Station Lelylaan, Amsterdam Centraal en Bijlmer Arena blijven aandachtspunten Reizigers vermijden minder vaak bepaalde trajecten Praktische bezwaren belangrijkste reden om openbaar vervoer te vermijden 13 2 Overlast Reizigers worden minder vaak lastig gevallen en ervaren minder overlast van bedelaars en muzikanten Meeste overlast in de tram en in en rond de metro Minder incidenten gemeld door vervoersbedrijven 16 3 Criminaliteit Criminaliteitsbeeld vrijwel gelijk aan Meerderheid reizigers weet niet of criminaliteit is toe- of afgenomen Geschatte kans op slachtofferschap en daadwerkelijk slachtofferschap vrijwel gelijk gebleven Minder aangiften dan in dezelfde periode vorig jaar 21 4 Toezichthouders Relatief meer reizigers op de hoogte van surveillance 23 5 Drukte Driekwart vindt het openbaar vervoer te druk De helft van de reizigers voelt zich nooit onveilig door de drukte 25 6 Vergelijking Veiligheidsmonitor Reizigers voelen zich gemiddeld veiliger in het openbaar vervoer dan in de eigen buurt Ervaren overlast vergelijkbaar met vorig jaar Geschatte kans op slachtofferschap in het openbaar vervoer iets kleiner dan in de buurt 27 7 Bijlage 1 Weging 28 3

4 Inleiding De gemeente Amsterdam vindt dat het openbaar vervoer een veilige plaats voor reizigers moet zijn. Ze moeten zich veilig voelen en de kans om slachtoffer te worden van een delict moet laag zijn. Of Amsterdamse reizigers zich veilig voelen in het openbaar vervoer wordt vanaf 2008 door OIS gemonitord met de Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (MSVOV). Het onderzoek gaat in op de veiligheidsbeleving, het vermijdingsgedrag, ervaren overlast, criminaliteit, toezicht en drukte in het Amsterdamse openbaar vervoer. Onderzoeksopzet Doel onderzoek en onderzoeksvragen Met de MSVOV wil de gemeente Amsterdam een beeld krijgen van de veiligheid van reizigers in het openbaar vervoer. De resultaten van het onderzoek geven informatie en inzicht en kunnen worden gebruikt als sturingsinstrument. De twee hoofdonderzoeksvragen in het onderzoek zijn: Hoe veilig voelen Amsterdamse reizigers zich in het Amsterdamse openbaar vervoer?; Vermijden niet-reizigers het OV omdat ze zich er onveilig voelen? De MSVOV onderscheidt zich van andere monitoren die zich richten op het openbaar vervoer doordat respondenten thuis worden bevraagd en niet in de vervoermiddelen zelf. Door Amsterdammers thuis te benaderen wordt voorkomen dat vooral frequente reizigers worden ondervraagd en dat hun mening alleen de rit betreft die ze op dat moment mee maken. Reizigers die van buiten de stad naar of langs Amsterdam reizen vallen buiten het bestek van dit onderzoek. Andere onderzoeken, zoals de OV-klantenbarometer, hebben deze insteek wel. Doelgroep De doelgroep van het onderzoek bestaat uit alle Amsterdammers van 15 jaar en ouder. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen reizigers en niet-reizigers. Reizigers zijn alle Amsterdammers van 15 jaar en ouder die vijf keer per jaar of vaker met het openbaar vervoer reizen in Amsterdam. Onder niet-reizigers verstaan we alle Amsterdammers die maximaal vier keer per jaar met het openbaar vervoer reizen in Amsterdam. Definitie sociale veiligheid en openbaar vervoer Met openbaar vervoer wordt in dit onderzoek het vervoer per trein, metro, tram, bus of pont in Amsterdam bedoeld. Sociale veiligheid gaat over de mate waarin reizigers beschermd zijn en zich beschermd voelen tegen persoonlijk leed door misdrijven, overtredingen en overlast door anderen 1. De sociale veiligheid valt uiteen in objectieve en subjectieve veiligheid. Met objectieve veiligheid wordt de mate waarin reizigers te maken krijgen met (persoonsgerelateerde) incidenten bedoeld, zoals bedreiging, diefstal of geweld. Subjectieve veiligheid gaat over het gevoel van (on)veiligheid en is afhankelijk van de persoon en de omgeving. Zo wordt de sociale veiligheid onder andere beïnvloed door de 1 Beleidskader Sociale Veiligheid (1 november 2016). 4

5 uitstraling van het station, de aanwezigheid van personeel, het voertuig of door berichten in de media. In dit onderzoek wordt ingegaan op de (objectieve en subjectieve) sociale veiligheid in de voertuigen zelf en op de veiligheid buiten de voertuigen (bij de halte, op het station en op de wachtplaatsen). Aanpassing ten opzichte van voorgaande jaren Tot 2016 werd de monitor in december/januari afgenomen. Op verzoek van de opdrachtgever wordt de monitor sinds 2016 in september afgenomen. Op deze manier kan het onderzoek in het eerste kwartaal worden besproken in de gemeenteraad. De veranderde veldwerkperiode kan invloed hebben op de resultaten. Het is in september bijvoorbeeld langer licht s avonds wat van invloed kan zijn op de veiligheidsbeleving. Bij het interpreteren van de resultaten ten opzichte van jaren daarvoor dient hiermee rekening te worden gehouden. Ook is de vragenlijst op een aantal punten aangepast. Het rapportcijfer voor de veiligheid is sinds vorig jaar aan zowel reizigers als niet-reizigers gevraagd. De toelichting bij dit rapportcijfer is dit jaar aan alle respondenten gesteld i.p.v. alleen aan niet-reizigers. Niet alle vragen zijn daardoor nog vergelijkbaar met voorgaande jaren. Verder is niet meer gevraagd op welke plaatsen respondenten zich op een bepaald tijdstip onveilig voelen. In plaats daarvan is naar dagdeel gevraagd bij de vragen of onveilige en vermeden haltes/trajecten. Deze vragen zijn bovendien anders geformuleerd dan in De vraag naar veiligheidsgevoelens is iets aangepast t.o.v. 2017, evenals een aantal andere vragen. Steekproef Voor het onderzoek is een steekproef getrokken van Amsterdammers uit de Basisregistratie personen. Voordeel van deze steekproefmethode is dat iedereen een gelijke kans heeft om in de steekproef terecht te komen. Aan alle Amsterdammers in de steekproef is een aankondigingsbrief verstuurd. In de brief werd de link naar de online vragenlijst en een persoonlijk wachtwoord gegeven waarmee men de vragenlijst kon invullen. Wanneer de aangeschreven Amsterdammers na twee weken de vragenlijst niet hadden ingevuld kregen zij een herinneringsbrief toegestuurd. Een week na de herinnering werden de Amsterdammers die de online vragenlijst nog niet hadden ingevuld én waarvan het telefoonnummer bekend was, gebeld door enquêteurs van OIS met de uitnodiging om telefonisch aan het onderzoek mee te doen. EDM, een vaste leverancier van OIS, heeft de steekproef verrijkt met telefoonnummers. Er werd gebeld tot minimaal reizigers de vragenlijst hadden ingevuld. Door respondenten ook telefonisch uit te nodigen is uitgesloten dat men niet aan het onderzoek mee doet omdat men liever geen vragenlijst op internet invult. Het veldwerk liep van 8 september tot en met 21 oktober 2018, het telefonische deel startte op 10 oktober. 2 In 2017 luidde de vraag: Bij welke halte of op welk traject voelt u zich het meest onveilig? Daar is de vraag: Zijn er haltes of trajecten waar u zich niet veilig voelt? voor in de plaats gekomen. 5

6 Respons Voordat het telefonische deel van start ging hebben van de aangeschreven Amsterdammers de vragenlijst online ingevuld, een responspercentage van 13% 3. De respons ligt daarmee 2% hoger dan in In totaal vulden de vragenlijst in, van wie 114 nietreizigers. Het merendeel heeft de vragenlijst online ingevuld, 79%. steekproeftrekking uit GBA online afname (78%) telefonische afname (22%) Tabel 2 Respons MSVOV 2018 * reizigers niet-reizigers totaal online telefonisch totaal * gewogen aantallen, zie bijlage 1 Veiligheidsmonitor, incidentregistraties en politiegegevens In de rapportage worden de resultaten van het huidige onderzoek vergeleken met de Veiligheidsmonitor Amsterdam-Amstelland (VMAA), politiecijfers en incidentenregistraties van vervoersbedrijven. De VMAA is een doorlopend onderzoek dat wordt uitgevoerd in opdracht van Bestuur en Organisatie van de gemeente Amsterdam en de Politie Eenheid Amsterdam. In de VMAA wordt gevraagd naar veiligheidsbeleving, overlast, leefbaarheid en slachtofferschap in de buurt en in het algemeen. De VMAA is afgeleid van de landelijke Veiligheidsmonitor van het CBS waarbij OIS gebruik maakt van dezelfde vragenlijst en nagenoeg dezelfde methode. Een aantal vragen uit het huidige onderzoek is gelijk getrokken met de VMAA. In deze rapportage wordt de vergelijking beschreven. Alleen de resultaten van Amsterdammers zijn hiervoor geselecteerd. De vergelijking met de Veiligheidsmonitor geeft een indicatie van hoe het staat met de veiligheid in het openbaar vervoer ten opzichte van de buurt en de veiligheid in het algemeen in Amsterdam. Waar het huidige onderzoek en de VMAA een meer subjectief karakter hebben, hebben politiegegevens (misdrijven) en incidentregistraties van vervoersbedrijven een meer objectief karakter. Deze cijfers worden gebruikt om de resultaten van de enquête te duiden. Omdat de vragen in het onderzoek gaan over de twaalf maanden voorafgaand aan de dataverzamelingsperiode, zijn er voor de vergelijking met de VMAA, de politiegegevens en incidentenregistraties cijfers gebruikt over de periode september 2016 tot en met augustus Bij OIS is een responspercentage van rond de 10%-15% niet ongebruikelijk bij vergelijkbare onderzoeken waarbij een uitnodigingsbrief en een herinnering worden gestuurd. 6

7 Leeswijzer In dit rapport worden de resultaten van de enquête beschreven. Elk onderwerp van de enquête wordt in een nieuw hoofdstuk behandeld. Waar mogelijk worden de resultaten vergeleken met de resultaten van voorgaande jaren. Het rapport sluit af met een vergelijking van de resultaten met de VMAA. De hoofdstukindeling is als volgt: Veiligheid en vermijding Overlast Criminaliteit Toezicht Drukte Vergelijking Veiligheidsmonitor In de rapportage worden sommige resultaten als significant of indicatief benoemd. Een significant 4 verschil tussen groepen houdt in dat het gevonden verschil dat in het steekproefonderzoek is gevonden, zeer waarschijnlijk door een daadwerkelijk verschil in de populatie is ontstaan en niet door toeval. Een indicatie 5 van een verschil houdt in dat het verschil dat in het steekproefonderzoek is gevonden, waarschijnlijk ook in de populatie terug te vinden is. Alle cijfers zijn gewogen op leeftijd en geslacht in overeenstemming met de populatie van Amsterdam, tenzij anders vermeld. In de bijlage is een overzichtstabel van de weging opgenomen (bijlage 1). In enkele figuren worden iconen gebruikt om de verschillende vervoermiddelen aan te duiden: metro tram bus pont trein 4 p-waarde < 0,05, betrouwbaarheidsinterval van 95% 5 p-waarde < 0,10, betrouwbaarheidsinterval van 90% 7

8 1 Veiligheid en vermijding Dit hoofdstuk gaat over de veiligheidsbeleving en het vermijdingsgedrag van zowel reizigers als niet-reizigers. Er wordt bekeken welke trajecten en haltes men vermijdt vanwege de onveiligheid en wat volgens reizigers de oorzaak is van het onveilige gevoel. 1.1 Waardering sociale veiligheid in het openbaar vervoer neemt toe Reizigers en niet-reizigers zijn gevraagd een algemeen oordeel te geven van de sociale veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer. Net als in voorgaande jaren is dit oordeel uitgedrukt in een rapportcijfer van 1 (heel onveilig) tot 10 (heel veilig). Amsterdammers zijn positief over de sociale veiligheid in het Amsterdamse openbaar vervoer. In 2018 is het gemiddelde rapportcijfer een 7,8 (in 2017 was dit een 7,7). Dit is significant hoger dan de jaren ervoor. Figuur 1.1 Gemiddeld rapportcijfer (n=1.250, procenten) 10,0 9,0 8,0 7,1 7,0 6,0 7,3 7,6 7,6 7,7 7,8 5,0 rapportcijfer 4,0 3,0 2,0 1,0 0, Tot 2017 is de vraag alleen gesteld aan reizigers. Het gemiddelde rapportcijfer verschilt niet tussen reizigers en niet-reizigers. In tegenstelling tot 2017, toen gaven reizigers een hoger cijfer. Mannen geven gemiddeld een hoger cijfer (8,0) dan vrouwen (7,7). 8

9 85% voelt zich (zeer) veilig in het ov, t.o.v. 80% in Reizigers voelen zich veiliger dan vorig jaar Naast een rapportcijfers is ook aan reizigers gevraagd in welke mate zij zich veilig of onveilig voelen in het Amsterdamse openbaar vervoer. Over het algemeen voelen reizigers zich veiliger dan in Het aandeel reizigers dat zich zeer veilig voelt is gestegen van 16% naar 22%. Ruim zes op de tien mensen voelen zich veilig, net als in Een kleiner aandeel (12%) voelt zich niet veilig, maar ook niet onveilig. Dit percentage ligt 4% lager dan vorig jaar. Het aandeel mannen dat zich (zeer) veilig voelt is twee keer zo groot als het aandeel onder de vrouwen (respectievelijk 27% en 14%). Vrouwen geven daarentegen vaker aan dat ze zich niet veilig, maar ook niet onveilig voelen. Ongeveer 3% van de reizigers voelt zich (zeer) onveilig in het openbaar vervoer. Dit percentage is vrijwel gelijk aan Mannen en vrouwen verschillen in dat opzicht niet van elkaar. Reizigers die zich onveilig voelen geven aan dat met name de drukte en asociaal gedrag van medereizigers oorzaken zijn voor hun onveilige gevoelens. Deze redenen verschillen van 2017,toen werden vooral zakkenrollers en jongeren met ongepast gedrag genoemd. Figuur 1.2 Mate van (on)veilige gevoelens in het Amsterdamse openbaar vervoer (n=1.346 in 2018, procenten) % zeer veilig veilig niet veilig, niet onveilig onveilig zeer onveilig weet ik niet 1.3 Station Lelylaan, Amsterdam Centraal en Bijlmer Arena blijven aandachtspunten Dit jaar is voor het eerst aan alle reizigers gevraagd of er haltes of trajecten zijn waar zij zich niet veilig voelen, ongeacht of zij zich over het algemeen veilig voelen of niet. Voorgaande jaren werd deze vraag alleen aan reizigers gesteld die zich vaak of soms onveilig voelen in het Amsterdamse openbaar vervoer. Respondenten mochten maximaal drie haltes/trajecten noemen, waarbij in totaal 451 haltes/trajecten werden genoemd. Ook is dit jaar voor het eerst gevraagd naar haltes/trajecten in combinatie met dagdeel en vervoermiddel. 9

10 59% voelt zich veilig op alle haltes en trajecten Zes op de tien reizigers voelen zich veilig op alle haltes en trajecten. Reizigers die zich wel onveilig voelen, noemen Lelylaan het meest. 4% van alle reizigers voelt zich hier onveilig. Gevolgd door Amsterdam Centraal en Bijlmer ArenA, waar respectievelijk 3% en 2% van alle reizigers zich onveilig voelt ( zie figuur 3.1.). De percentages zijn berekend over alle reizigers en niet naar reizigers per station. Figuur Frequent genoemde haltes of trajecten waar reizigers zich onveilig voelen en meest genoemd vervoermiddel (n=451 haltes/trajecten, aantallen) 1 Haltes en trajecten die minder dan 10 keer zijn genoemd zijn niet weergegeven. 2 In de figuur zijn ongewogen aantallen opgenomen. 10

11 Reizigers voelen zich op station Lelylaan met name s avonds onveilig in en rond de trein, tram en metro. Veel reizigers die zich onveilig voelen, geven als reden dat ze het station donker of verlaten vinden en dat er vaak hangjongeren zijn. Op Amsterdam Centraal voelen reizigers zich vooral onveilig in en rond de metro en in de trein, maar niet op een specifiek dagdeel. Drukte wordt vaak als reden genoemd. Ook noemen zij vaak andere mensen zoals hangjongeren, dronken mensen, ongure types, zakkenrollers en zwervers als reden voor hun onveilige gevoelens. Op station Bijlmer Arena voelen reizigers zich vooral s avonds in en rond de metro onveilig, zie tabel Ook hier voelen reizigers zich vaak onveilig door andere mensen zoals hangjongeren en dronken mensen. Tabel Top 3 frequent genoemde haltes of trajecten waar reizigers zich onveilig voelen per vervoermiddel en dagdeel (n=451 haltes/trajecten, aantallen) Station Lelylaan Centraal Station Station Bijlmer ArenA vervoermiddel bus metro pont 7 tram trein dagdeel altijd avond middag nacht

12 1.4 Reizigers vermijden minder vaak bepaalde trajecten 8% vermijdt wel eens een halte/traject, vorig jaar was dit 16% Van de ondervraagde reizigers mijdt 8% wel eens een traject of halte vanwege een onveilig gevoel, in 2017 was dit nog 16%. De meerderheid (87%) van de ondervraagde reizigers zegt nooit een halte/traject of tijdstip te mijden vanwege onveilige gevoelens. Wanneer reizigers zich onveilig voelen, wanneer er veel incidenten plaatsvinden of wanneer het beeld ontstaat dat het openbaar vervoer onveilig is, kunnen reizigers het openbaar vervoer mijden 6. In figuur 1.4 is het aandeel reizigers dat vervoermiddelen mijdt vanwege de onveiligheid per vervoermiddel en station of halte weergegeven. Van alle vervoermiddelen wordt de metro het meest gemeden: 6% van de reizigers mijdt soms of vaak metrostations of de metro zelf. In 2017 vermeed 12% metrostations en 10% de metro. Reizigers hebben ook aangegeven welke specifieke trajecten en haltes in het Amsterdamse openbaar vervoer ze wel eens mijden omdat ze het er niet veilig vinden. Ze zijn gevraagd maximaal drie haltes en/of trajecten te noemen en daarbij aan te geven om welk vervoermiddel en dagdeel het gaat. In totaal werden 101 haltes/trajecten genoemd, in 2017 waren dit er 235. Een reden hiervan kan zijn dat de vragenlijst dit jaar veranderd is ten opzichte van Dit jaar hebben alle reizigers de vraag over onveilige haltes gekregen, veel van hen hebben deze vraag ook ingevuld. De vraag over vermeden haltes is veel minder vaak ingevuld. Het lijkt er op dat reizigers bepaalde haltes wel als onveilig ervaren, maar deze niet per se vermijden. Metrolijnen richting Zuidoost worden het vaakst genoemd (vooral s avonds), gevolgd door Amsterdam Centraal en Bijlmer ArenA. In vergelijking met eerdere jaren, valt op dat metrolijnen richting Zuidoost vaker worden genoemd dan voorgaande jaren. Station Lelylaan stond vorige jaren in de top 3, maar wordt dit jaar veel minder genoemd. Station Lelylaan wordt wel vaak als onveilig ervaren, maar niet alle reizigers die het station onveilig vinden vermijden het. 6 Beleidskader Sociale Veiligheid (1 november 2016). 12

13 Figuur 1.4 Aandeel reizigers dat stations/haltes en vervoermiddelen vaak of soms vermijdt vanwege de onveiligheid per vervoermiddel en station/halte (procenten van reizigers 12 ) Haltes/trajecten 6% 1% 87% Vervoermiddelen 6% 1% 86% 3% 3% 88% 3% 3% 87% 4% 2% 88% 3% 3% 87% Legenda = metro = tram = bus = pont = trein 1% 2% 91% 1% 2% 90% = vaak of soms = zelden = nooit 1% 2% 91% 1% 2% 92% 1 Het percentage per vervoermiddel is alleen gebaseerd op respondenten die meer dan vijf keer per jaar gebruik hebben gemaakt van het specifieke vervoermiddel. 2 Het aandeel reizigers dat weet ik niet heeft ingevuld, is niet weergegeven in deze figuur. Daardoor tellen de percentages niet op tot 100% 1.5 Praktische bezwaren belangrijkste reden om openbaar vervoer te vermijden In deze paragraaf wordt het vermijdingsgedrag van niet-reizigers besproken. We noemen iemand een niet-reiziger van een vervoermiddel als hij of zij minder dan vijf keer per jaar gebruik maakt van dat vervoermiddel. Aan de niet-reizigers is gevraagd om welke redenen zij weinig of 13

14 geen gebruik maken van een vervoermiddel. Het doel is om te achterhalen of de sociale veiligheid een van de redenen is om geen gebruik te maken van het betreffende vervoermiddel. Niet-reizigers noemen vaak praktische zaken als redenen om niet met het openbaar vervoer te reizen. Vier op de tien niet-reizigers gaan liever te voet of te fiets in plaats van met de metro, bus of tram en een kwart gaat niet met het openbaar vervoer vanwege het bezit van een (bedrijfs-)auto. Zeven op de tien niet-reizigers geven aan de pont niet te gebruiken omdat zij Amsterdam Noord niet of zelden bezoeken. De sociale onveiligheid wordt relatief weinig genoemd. In figuur 1.5 is te zien hoeveel nietreizigers vanwege de sociale onveiligheid een bepaald vervoermiddel mijden. Van de nietreizigers die (bijna) nooit met de metro reizen, geeft 5% aan dat de sociale onveiligheid daar aan ten grondslag ligt. Dit aandeel is vrijwel gelijk aan vorige twee jaar en hoger dan in Voor niet-reizigers van de bus is dit 2% net als in Ook voor niet-reizigers van de tram en de pont is het percentage met 3% en 1% vrijwel gelijk gebleven. Dit jaar is deze vraag voor het eerst ook aan niet-reizigers van de trein gesteld. Sociale veiligheid is voor 2% van de respondenten een reden om geen gebruik te maken van de trein, dit is gelijk aan de bus en de tram. Figuur 1.5 Aandeel niet-reizigers 1 dat de sociale veiligheid (overlast, criminaliteit, geweld etc.) als reden geeft om (bijna) nooit met het vervoermiddel te reizen, (procenten) 5% % 2% 2% 1% 2% metro (n = 436) tram (n = 271) bus (n = 570) pont (n = 696) trein ( n = 501) 1 Amsterdammers die minder dan vijf keer per jaar met het betreffende vervoermiddel reizen. 2 In 2018 is deze vraag voor het eerst aan niet-reizigers van de trein gesteld. 14

15 2 Overlast In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de ervaren overlast in het openbaar vervoer. Besproken wordt welke vormen van overlast vaak voorkomen in het openbaar vervoer en of deze vormen ook daadwerkelijk leiden tot overlast. Ook wordt gekeken waar de overlast voornamelijk plaatsvindt. Om de resultaten te kunnen duiden wordt ten slotte een vergelijking gemaakt met incidentregistraties van GVB, EBS en Connexxion. 2.1 Reizigers worden minder vaak lastig gevallen en ervaren minder overlast van bedelaars en muzikanten Aan reizigers is gevraagd welke specifieke vormen van overlast zij tegengekomen in het openbaar vervoer en in welke mate zij daar overlast van ervaren. Figuur 2.1 toont de verschillende vormen van overlast en het aandeel reizigers dat hier soms of vaak overlast van heeft. Figuur 2.1. Respondenten die soms of vaak overlast ervaren naar vorm van overlast, (n=1.232, procenten) geluidsoverlast door mobiel bellen geluidsoverlast, zonder mobiel bellen dronken mensen rondhangende jongeren of scholieren verwarde personen bedelaars duwen en/of trekken uitschelden/belediging agressief gedrag dreiging die uitgaat van groepjes reizigers die worden lastig gevallen vandalisme, brandstichting of graffiti drugsgebruik of drugshandel = significant verbeterd t.o.v muzikanten % De ranglijst van meest voorkomende overlast is nagenoeg hetzelfde gebleven, maar van bijna alle vormen wordt minder overlast ervaren ten opzicht van Op de eerste plaats staat geluidsoverlast door mobiel bellen, ongeveer de helft van de reizigers ervaart daar overlast van en dat is nagenoeg gelijk aan vorig jaar (respectievelijk 54% en 52%). Overige vormen van 15

16 geluidsoverlast komen op de tweede plek (37%), gevolgd door dronken mensen (34%) en rondhangende jongeren/scholieren (30%). Overlast van bedelaars en muzikanten is met 4% afgenomen ten opzichte van Ook worden er minder reizigers lastig gevallen (-4%). Voor de overige vormen van overlast, zijn er geen significante veranderingen. Voor 2017 was deze vraag op een andere manier gesteld, daarom zijn de antwoorden alleen vergeleken met Reizigers konden daarnaast aangeven welke andere vormen van overlast er volgens hen veel voorkomen in het Amsterdamse openbaar vervoer. Eén op de drie reizigers (34%) vulde deze vraag in. Overlastvormen die te maken hebben met asociaal gedrag, drukte en ruimtegebrek werden net als in 2017 relatief vaak genoemd. 2.2 Meeste overlast in de tram en in en rond de metro Reizigers die overlast hebben van één of meerdere overlastvormen is gevraagd in welke vervoermiddelen en/of haltes de overlast ervaren is. Net als in voorgaande jaren wordt er rondom haltes en wachtplaatsen en op de pont minder overlast ervaren dan in de vervoermiddelen zelf. Geluidsoverlast van mobiel bellen komt relatief vaak voor in zowel tram, trein, metro en bus. Overlast van verwarde personen, bedelaars en dreiging die uitgaat van groepjes, komt het meeste voor in- en rondom de metro ten opzichte van andere vervoermiddelen. Dronken mensen en overlast door hangjongeren of scholieren komt relatief vaak voor in en rond de metro en de tram. Overlast van bedelaars is in de metro afgenomen met 6%. Geluidsoverlast in de trein is juist toegenomen met 7%. 2.3 Minder incidenten gemeld door vervoersbedrijven In deze paragraaf wordt het aantal Sociale Veiligheid Incidenten (SI) besproken dat in de bus, tram en metro is gemeld in de Vervoerregio Amsterdam. De Vervoerregio volgt de landelijke registratiemethodiek, de ABC-methodiek. Hierbinnen vallen A-incidenten in principe onder de openbare orde (en daarmee de verantwoordelijkheid van de politie) en B- en C-incidenten onder bedrijfsorde (en daarmee de verantwoordelijkheid van de vervoerder). De cijfers zijn afkomstig van GVB, EBS en Connexxion. 16

17 GVB GVB verzorgt het openbaar vervoer met metro, (snel)tram, bus en veerdienst. Het werkgebied van GVB is hoofdzakelijk de gemeente Amsterdam, maar strekt uit naar aangrenzende gemeenten zoals Diemen, Ouder-Amstel, Amstelveen en Muiden. In de periode september 2017 tot en met augustus 2018 heeft GVB in totaal incidenten geregistreerd in Amsterdam. In tabel 2.2 wordt het aantal incidenten in- en rondom de bus, metro, tram en veren weergegeven naar type incident, aflopend in mate van ernst. Overlast komt het meest voor. Tabel Incidentregistraties GVB in en rondom de bus, metro, tram en veren in Amsterdam naar soort, sept aug 2018 (aantallen) bus metro tram veren totaal categorie A (strafrecht en APV) A1 mishandeling A2 bedreiging met wapen A3 bedreiging zonder wapen A4 diefstal/beroving A5 (dreigen met) een terroristische aanslag A6 optreden bij vandalisme (heterdaad) A7 overige overtredingen (spugen, aanranding, verzet) categorie B (overtreding Wet personenvervoer 2000) B1 oneigenlijk omgang met personeel B2 misbruik voorzieningen B3 optreden bij betalingsproblemen B4 verdacht pakket, gedrag of situatie B5 overlast B6 overige overtredingen WP categorie C (overtredingen Besluit personenvervoer en huisregels) C1 overtredingen huisregels (voeten op de bank, roken etc.) C2 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur (domein GVB) C3 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur (domein derden) bron: GVB 17

18 EBS EBS verzorgt het openbaar vervoer in de regio Waterland. Dit is het gebied tussen Amsterdam en Hoorn met als centrale kernen Purmerend en Edam-Volendam. In de periode september 2017 tot en met augustus 2018 zijn door EBS 13 incidenten geregistreerd in en rondom de bus in Amsterdam. Tabel Incidentenregistraties EBS in en rondom de bus in Amsterdam naar soort, sept aug 2018 (aantallen) aantal incidenten categorie A (strafrecht en APV) A1 mishandeling 0 A2 bedreiging met wapen 0 A3 bedreiging zonder wapen 3 A4 diefstal/beroving 0 A5 (dreigen met) een terroristische aanslag 0 A6 optreden bij vandalisme 0 A7 overige overtredingen 1 categorie B (overtreding Wet personenvervoer 2000) B1 oneigenlijk omgang met personeel 3 B2 misbruik voorzieningen 0 B3 optreden bij betalingsproblemen 2 B4 verdacht pakket, gedrag of situatie 4 B5 overlast 0 B6 overige overtredingen WP categorie C (overtredingen Besluit personenvervoer en huisregels) C1 overtredingen huisregels (voeten op de bank, roken etc.) 0 C2 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur (domein GVB) 0 C3 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur (domein derden) 0 bron: EBS 18

19 Connexxion Connexxion verzorgt stad- en streekvervoer in Nederland. In de periode september 2017 tot en met augustus 2018 heeft Connexxion in totaal 241 incidenten geregistreerd die hebben plaatsgevonden binnen de stadsgrenzen van Amsterdam. In tabel 2.4 wordt het aantal incidenten weergegeven naar type incident. Oneigenlijke omgang met personeel vormt de grootste categorie, gevolgd door overlast en optreden bij betalingsproblemen. Tabel Incidentregistraties Connexxion in en rondom de bus in Amsterdam naar soort, sept aug 2018, (aantallen) aantal incidenten categorie A (strafrecht en APV) A1 mishandeling 7 A2 bedreiging met wapen 1 A3 bedreiging zonder wapen 4 A4 diefstal/beroving 1 A5 (dreigen met) een terroristische aanslag 1 A6 optreden bij vandalisme 1 A7 overige overtredingen 1 categorie B (overtreding Wet personenvervoer 2000) B1 oneigenlijk omgang met personeel 82 B2 misbruik voorzieningen 12 B3 optreden bij betalingsproblemen 23 B4 verdacht pakket, gedrag of situatie 2 B5 overlast 43 B6 overige overtredingen WP categorie C (overtredingen Besluit personenvervoer en huisregels) C1 overtredingen huisregels (voeten op de bank, roken etc.) 20 C2 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur (domein Connexxion) 12 C3 constateren van verontreiniging en vernieling in- en exterieur (domein derden) 3 bron: Connexxion 19

20 3 Criminaliteit Dit hoofdstuk gaat over criminaliteit in het Amsterdamse openbaar vervoer. Er wordt besproken welk beeld reizigers hebben van criminaliteit in het openbaar vervoer, van welke misdrijven reizigers slachtoffer zijn geworden in de afgelopen 12 maanden en waar dit is voorgevallen. 3.1 Criminaliteitsbeeld vrijwel gelijk aan 2017 Ruim vier op de tien reizigers (43%) denken dat criminaliteit in het openbaar vervoer niet of (zeer) weinig voorkomt, dit is niet veranderd ten opzichte van eerdere metingen. Een kwart (27%) heeft het idee dat er niet veel, maar ook niet weinig criminaliteit voorkomt. Het aandeel reizigers dat denkt dat criminaliteit (zeer) veel voorkomt in het openbaar vervoer is 8%. Dit percentage is vrijwel gelijk aan 2017 en daarmee lager dan in 2015 en Figuur 3.1 Indruk van hoeveelheid criminaliteit in het openbaar vervoer, 2018 (n=1.232, procenten) % geen zeer weinig weinig niet veel, niet weinig veel zeer veel weet ik niet 3.2 Meerderheid reizigers weet niet of criminaliteit is toe- of afgenomen Reizigers konden ook zelf aangeven in hoeverre zij denken dat de criminaliteit in het afgelopen jaar toe- of afgenomen is in het openbaar vervoer. Zes op de tien reizigers (62%) weten daar geen uitspraak over te doen. Een kwart (28%) heeft het idee dat de mate van criminaliteit gelijk is gebleven, 4% is van mening dat de criminaliteit is toegenomen en 8% denkt dat het is afgenomen. Wat opvalt is dat vooral het percentage dat deze vraag niet kan beantwoorden is gestegen van 51% in 2017 naar 62% in Ook het aandeel reizigers dat denkt dat de criminaliteit is afgenomen is gedaald van 7% in 2017 naar 4% in Geschatte kans op slachtofferschap en daadwerkelijk slachtofferschap vrijwel gelijk gebleven Het merendeel van de reizigers schat de kans om in de komende 12 maanden zelf slachtoffer te worden van zakkenrollerij zonder geweld, beroving met geweld en mishandeling (zeer) laag in. Toch denkt 7% reizigers dat de kans om zelf slachtoffer te worden van zakkenrollerij zonder 20

21 geweld (zeer) hoog is. Beroving met geweld en mishandeling vinden de reizigers minder waarschijnlijk, 2% denkt dat de kans om zelf slachtoffer te worden van beroving (zeer) groot is. Voor mishandeling is dit slechts 1%. Deze percentages zijn vrijwel gelijk aan eerdere jaren. Daarnaast is aan de reizigers gevraagd of zij in de afgelopen 12 maanden zelf slachtoffer zijn geworden van één of meerdere misdrijven. Drie procent van de reizigers zegt slachtoffer te zijn geworden van diefstal/zakkenrollerij zonder geweld en opnieuw 2% is in de afgelopen 12 maanden wel eens bedreigd. Reizigers die aangeven slachtoffer te zijn geworden van een ander misdrijf (3%) noemen met name verbale agressie of intimidatie. Deze percentages zijn vrijwel gelijk aan eerder metingen. Tabel 3.3 Slachtofferschap naar misdrijf, 2018 (n=1.232, procenten) % diefstal/zakkenrollerij zonder geweld 3 diefstal/zakkenrollerij met geweld 0 mishandeling 0 bedreiging zonder wapen 2 bedreiging met wapen 0 seksueel geweld, zedenmisdrijf 0 ander misdrijf 3 ik ben geen slachtoffer geweest van criminaliteit in het openbaar vervoer 93 Aan de reizigers die in het afgelopen jaar slachtoffer zijn geworden van een of meerdere misdrijven is gevraagd in- of rondom welk(e) vervoermiddel(en) dit is gebeurd. Zakkenrollerij en diefstal zonder geweld komen vaker voor in de tram, trein, metro en op treinstations dan bij de andere vervoermiddelen en haltes. Bedreiging komt het meest voor op metrostations en in de metro. 3.4 Minder aangiften dan in dezelfde periode vorig jaar In de 12 maanden voorafgaand aan het onderzoek (september 2017 tot en met augustus 2018) kwamen in totaal aangiften binnen met een OV-locatie. In dezelfde periode waren dit er Net als in 2016 werden van zakkenrollerij de meeste aangiften gedaan, gevolgd door diefstal van brom-, snor-, fietsen en overige vermogensdelicten. Bij overige vermogensdelicten gaat het meestal om delicten die lijken op zakkenrollerij, maar die ervan verschillen doordat het gestolen goed niet op het lichaam wordt gedragen. Van zowel zakkenrollerij als overige vermogensdelicten is het aantal aangiften afgenomen met ongeveer 10% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Het aantal aangiften van vernieling van/aan openbaar vervoer/abri is ook afgenomen. Vorig jaar was dit juist toegenomen door een 7 Enkele delicten zijn niet meegenomen: cijfers over aantasting van de openbare orde, verkeersongevallen, weg overig en drugs/drankoverlast geven geen correct beeld; mensensmokkel, moord/doodslag en brand en ontploffing mogen niet als aangifte worden weergegeven. 21

22 administratieve reden. Het aantal aangiften in deze categorie is wel nog steeds hoger dan tussen september 2015 en augustus Tabel 3.4 Criminaliteit in en rondom het OV in Amsterdam naar soort, september 2017-augustus 2018 (aantallen) aantal aangiften mishandeling 95 bedreiging 40 straatroof 24 openlijk geweld (persoon) 6 zakkenrollerij overige vermogensdelicten 860 vernieling van/aan openbaar vervoer/abri 231 winkeldiefstal 79 diefstal van brom-, snor-, fietsen 527 diefstal uit/vanaf motorvoertuigen 4 diefstal af/uit/van overige voertuigen 48 zedenmisdrijf 8 overval 0 diefstal/inbraak bedrijven en instellingen 2 belediging 52 totaal Bron: Politie Eenheid Amsterdam (BVH/BVI) = significant afgenomen t.o.v

23 4 Toezichthouders Het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer (VOV) richt zich op de orde en veiligheid in en rondom het openbaar vervoer. In het team werken handhavers van de gemeente en de politie samen. Het VOV is bevoegd om in te grijpen bij dreigende overlast van leefbaarheid en openbare orde en mag preventief fouilleren. Bijzonder opsporingsambtenaren van de vervoersbedrijven controleren op het naleven van de gedragsregels en de bedrijfsorde in het openbaar vervoer en controleren vervoersbewijzen. In dit hoofdstuk wordt besproken of de aanwezigheid van toezichthouders opgemerkt wordt en in welke mate dit de veiligheid bevordert volgens de reizigers. 4.1 Relatief meer reizigers op de hoogte van surveillance Twee derde van de respondenten (66%) weet dat er gesurveilleerd wordt door mensen in uniform in het Amsterdamse openbaar vervoer. Dit is een toename van 9% ten opzichte van Van deze groep hebben zes op de tien reizigers (60%) de surveillanten ook daadwerkelijk gezien. In 2017 was dit 52%. In de jaren voor 2017 werd de vraag anders gesteld, daarom zijn de resultaten alleen met 2017 vergeleken. Tabel 4.1 Heeft u de mensen die in uniform surveilleren in het Amsterdamse openbaar vervoer wel eens gezien? (procenten) 2017 (n=1.124) 2018 (n=1.232) ja nee weet niet 8 7 Het grootste deel van de reizigers voelt zich veiliger in het Amsterdamse openbaar vervoer door de aanwezigheid van toezichthouders. Drie op de tien (31%) voelen zich veel veiliger en 40% een beetje veiliger. Een kleiner deel (16%) voelt zich niet veiliger en 13% weet het niet. In voorgaande jaren werd deze vraag op een andere manier gesteld, daarom zijn de resultaten niet goed vergelijkbaar. Figuur 4.2 Toename veiligheidsgevoelens bij reizigers door aanwezigheid toezichthouders (n=1.232, procenten) % veel veiliger een beetje veiliger niet veiliger weet ik niet 23

24 5 Drukte Drukte verhindert soepele doorstroming van reizigers in- en rondom het openbaar vervoer en beïnvloedt de beleving van reizigers. In dit hoofdstuk wordt besproken in hoeverre reizigers drukte ervaren en of drukte leidt tot onveilige gevoelens bij reizigers. 5.1 Driekwart vindt het openbaar vervoer te druk Ten opzichte van de meting in 2017 is het aandeel reizigers dat het veel te druk vindt in het openbaar vervoer vrijwel gelijk gebleven (26%). De helft van de reizigers in het Amsterdamse openbaar vervoer vindt dat het enigszins te druk is (51%) en een klein deel (17%) vindt het niet te druk. Dagelijkste reizigers ervaren het Amsterdamse openbaar vaker veel te druk (37%) dan wekelijkse en maandelijkse reizigers (22%), zie figuur 5.1. Deze percentages verschillen niet wezenlijk van de meting in Figuur 5.1 Oordeel drukte van dagelijkse reizigers* en wekelijkse/maandelijkse reizigers (procenten) dagelijks (n=276) wekelijks/maandelijks (n=955) % het is veel te druk het is enigszins te druk het is niet te druk weet ik niet *dagelijkse reizigers zijn respondenten die minstens 5 keer per week reizen met minimaal één vervoermiddel. Volgens vier op de tien reizigers (41%) is de drukte in het openbaar vervoer in de afgelopen 12 maanden toegenomen. In 2017 lag dit percentage hoger (51%). Een kwart vindt dat de drukte gelijk is gebleven (25%), 31% weet het niet en 2% vindt dat de drukte is afgenomen. Niet alleen de perceptie van reizigers laat een toegenomen drukte zien: het aantal gemaakte ritten is ook daadwerkelijk toegenomen (zie onderstaande figuur). Sinds 2014 is het aantal gemaakte ritten gestegen met circa 15%. 24

25 Figuur 5.2 Toename aantal ritten GVB en Connexxion, * (procentuele toename) 30 % 25 GVB Connexxion *indexjaar 2014 = 0% 5.2 De helft van de reizigers voelt zich nooit onveilig door de drukte De helft van de reizigers (51%) voelt zich nooit onveilig door de drukte. Vier van de tien reizigers (41%) voelen zich soms of vaak onveilig door de drukte, dit is evenveel als in Figuur 5.3 Gevoelens van onveiligheid in Amsterdams openbaar vervoer door drukte, 2018 (n=1.232, procenten)) % vaak soms nooit ik ervaar geen drukte 25

26 6 Vergelijking Veiligheidsmonitor Op verzoek van de partners van het veiligheidsarrangement worden de resultaten van de MSVOV jaarlijks vergeleken met de Veiligheidsmonitor Amsterdam-Amstelland (VMAA). Alleen de resultaten van Amsterdammers zijn hiervoor geselecteerd. De vergelijking met de VMAA geeft een indicatie van hoe het staat met de veiligheid in het openbaar vervoer ten opzichte van de veiligheid in de eigen woonbuurt van Amsterdammers. Bij de interpretatie van de verschillen is het van belang op te merken dat al het veldwerk van de MSVOV op één moment in het jaar heeft plaatsgevonden (in september), terwijl de VMAA op meerdere momenten in het jaar wordt afgenomen. In de vraagstelling van beide onderzoek wordt gevraagd naar de afgelopen twaalf maanden. Voor de respondenten van de MSVOV betekent dat altijd de periode september 2016 tot en met augustus De referentieperiode voor de respondenten van de VMAA kan daar van afwijken. 6.1 Reizigers voelen zich gemiddeld veiliger in het openbaar vervoer dan in de eigen buurt Reizigers beoordelen het openbaar vervoer met een 7,8. De veiligheid in de buurt wordt met een 7,0 lager gewaardeerd. Vorig jaar waren de rapportcijfers respectievelijk een 7,7 en een 6, Ervaren overlast vergelijkbaar met vorig jaar Aan Amsterdammers is gevraagd in hoeverre zij overlast hebben van een aantal overlastvormen die ook in de MSVOV aan bod kwamen. Het gaat dan om overlast in de eigen buurt. Figuur 6.1 laat het aandeel Amsterdammers zien dat verschillende vormen van overlast ervaart. Daarbij worden de eigen woonbuurt en het openbaar vervoer vergeleken. Wat opvalt is dat het aandeel Amsterdammers dat in de eigen buurt overlast ervaart van drughandel of drugsgebruik groter is dan in het openbaar vervoer, In 2017 was dit ook het geval. In het openbaar vervoer ervaart daarentegen een groter aandeel overlast van dronken mensen dan de gemiddelde Amsterdammer in de eigen woonbuurt. Voorgaande jaren was dit ook het geval. Vermoedelijk komt dat omdat horecagelegenheden vooral in het Centrum van Amsterdam liggen en het openbaar vervoer deze mensen haalt en brengt. Kijken we naar het aandeel Centrumbewoners dat soms of vaak overlast ervaart van dronken mensen dan is dit hoger dan in het openbaar vervoer. Het aandeel mensen dat wordt lastig gevallen in het openbaar vervoer is dit jaar afgenomen, in de eigen buurt is dit niet het geval. Daardoor is het verschil tussen deze twee metingen, kleiner geworden. 26

27 Figuur 6.1 Een beetje of veel overlast in het openbaar vervoer (MSVOV) en in de eigen buurt (VMAA), 2018 (procenten) dronken mensen rondhangende jongeren of scholieren in het OV (n=1.232) in de buurt (n=12.188) mensen/reizigers die worden lastig gevallen drugsgebruik of drugshandel % Geschatte kans op slachtofferschap in het openbaar vervoer iets kleiner dan in de buurt Aan reizigers is gevraagd hoe groot zij de kans schatten dat zij in het komende jaar slachtoffer worden in het openbaar vervoer van een drietal misdrijven: zakkenrollerij, beroving en mishandeling. Aan de Amsterdammers werd dezelfde vraag gesteld, maar dan ging het om de kans op slachtofferschap in de eigen woonbuurt. De kans om slachtoffer te worden van zakkenrollerij zonder geweld, wordt even hoog ingeschat in het openbaar vervoer als in de eigen buurt (7%). Van alle reizigers denkt 2% de kans op beroving (heel) groot is in het openbaar vervoer, in de buurt is dat 5%. De kans op mishandeling wordt in de buurt groter ingeschat (4%) dan in het openbaar vervoer (1%). 27

28 7 Bijlage 1 Weging Respons en weging MSVOV 2018* respons MSVOV voor weging Amsterdamse bevolking respons MSVOV na weging leeftijdscategorie man vrouw totaal man vrouw totaal man vrouw totaal jaar n % 1,6 2,1 3,7 2,8 2,7 5,5 2,8 2,7 5, jaar n % 10,1 14,7 24,8 16,7 18,2 34,9 16,7 18,3 35, jaar n % 11,1 9,0 20,2 12,8 12,5 25, ,6 25, jaar n % 13,8 13,3 27,1 10,7 10,3 21,0 10,8 10,4 21,1 >64 jaar n % 13,2 11,0 24,2 6,3 6,3 13,3 6,4 6,4 12,8 totaal 1 n % 49,9 50, ,3 50, ,7 50,3 100 *Voor respondenten zonder ingevulde leeftijd of geslacht kon geen weegfactor worden gemaakt. Voor deze respondenten is de weegfactor gezet op 1. 28

29 [Geef tekst op]