Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Onderzoek naar de sociale veiligheid van reizigers in het openbaar vervoer

Transcriptie

1 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Onderzoek naar de sociale veiligheid van reizigers in het openbaar vervoer

2 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Colofon Uitgeven door Minsterie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer & Vervoer Postbus BA Rotterdam Informatie Drs. G.B. Hermans Telefoon (010) 22 Telefax (010) g.b.hermans@avv.rws.minvenw.nl Uitgevoerd door Advies- en Onderzoeksgroep Beke Rijnkade 4 HD Arnhem

3 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Inhoudsopgave 1. Inleiding 1.1 Achtergrond 1.2 Vraagstelling 1.3 Indeling en leeswijzer 2. Opzet en uitvoering onderzoek 2.1 Bus, tram en metro: de CVOV Klantenbarometer 2.2 De trein: NSR Omnibus 2.3 Wijzigingen en onderzoeksimplicaties Bus-, tram- en metroreizigers Treinreizigers De analyse Sociale veiligheid in bus, tram en metro 3.1 Minder slachtoffers in bus, tram en metro Busreizigers minst vaak slachtoffer Merendeel reizigers eenmaal slachtoffer Reizigers voornamelijk slachtoffer lastigvallen 3.2 Reizigers ook minder vaak ooggetuige in Minder slachtoffers en/of ooggetuigen in Busreizigers minst vaak ooggetuige en/of slachtoffer Met name minder gebruik openbaar vervoer bij metroreizigers 3.4 Positiever oordeel reizigers over sociale veiligheid Rondhangen personen en gebrek toezicht belangrijkste redenen voor onveiligheid Reizigers beter te spreken over veiligheid op haltes Relatie meemaken incidenten en beoordeling sociale veiligheid 4. De treinreizigers 4.1 Minder slachtoffers en ooggetuigen onder treinreizigers Lastigvallen ook bij treinreizigers vaakst voorkomende incident Incidenten weinig invloed op reisgedrag Beoordeling sociale veiligheid in de trein gelijk gebleven Merendeel treinreizigers tevreden over sociale veiligheid Treinreizigers positiever over veiligheid op NS stations 31. De OV-autoriteiten en de sociale veiligheid 33.1 De OV-autoriteiten 33.2 Sociale veiligheid per OV-autoriteit Objectieve veiligheid Subjectieve veiligheid 3.3 Invloed op reisgedrag 3

4 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Samenvatting en conclusies 3.1 Bus-, tram- en metroreizigers Slachtoffers en ooggetuigen Beoordeling van de sociale veiligheid 40.2 De treinreizigers Slachtoffers en ooggetuigen Beoordeling sociale veiligheid 41.3 De OV-autoriteiten en sociale veiligheid Slachtoffers en ooggetuigen Beoordeling sociale veiligheid 42.4 Ontwikkelingen en trends 43. Summary and conclusions 4.1 Bus, tram and underground passengers Victims and eyewitnesses Evaluation of social safety 4.2 Train passengers Victims and eyewitnesses Evaluation of social safety 4.3 PT Authorities and social safety Victims and/or eyewitnesses Evaluation of social safety 4.4 Developments and trends 4 Bijlage 1 Tabellen hoofdstuk 3 3 Bijlage 2 Tabellen hoofdstuk 4 Bijlage 3 Tabellen hoofdstuk

5 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Inleiding Al vanaf het begin van de jaren 0 wordt er regelmatig onderzoek gedaan naar de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. 1 Ook in 04 staat het thema sociale veiligheid in het openbaar vervoer onveranderd hoog genoteerd op de agenda s van overheid, OV-autoriteiten en vervoerbedrijven. In de afgelopen periode is al veel gedaan om de sociale veiligheid te verbeteren. Recentelijk (eind 02) is het Aanvalsplan sociale veiligheid openbaar vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verschenen met een integraal pakket van maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Beeldbepalende probleemsituaties, zoals op de lijn Amsterdam-Schiphol waar het zakkenrollen een belangrijk veiligheidsprobleem vormde, zijn door intensieve controles succesvol aangepakt. Constante zorg en aandacht voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer blijft echter noodzakelijk. Met name veiligheidsgevoelens zijn afhankelijk van velerlei factoren en kunnen door enkele beeldbepalende incidenten worden beïnvloed. Te denken valt bijvoorbeeld aan de aanslagen in Madrid in het voorjaar van 04 en de daaruit voortvloeiende valse bommeldingen in het Nederlandse openbaar vervoer. 2 Inzicht in de aard en omvang van de problematiek is voor alle bij het openbaar vervoer betrokken partijen dan ook van groot belang. Dit geldt niet alleen voor de overheid en de OVautoriteiten die mede verantwoordelijk zijn voor de sociale veiligheid, maar met name ook voor de vervoerbedrijven. Zij hebben zowel een sociaal als zakelijk belang bij een veilig openbaar vervoer voor reizigers en personeel. 1.1 Achtergrond Eind 03 is voor het derde opeenvolgende jaar een grootschalig onderzoek gedaan onder reizigers met het openbaar vervoer (bus, tram en metro). Dit onderzoek, de Klantenbarometer Openbaar Vervoer, wordt uitgevoerd in opdracht van het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV). Ook de NS houdt regelmatig onderzoek onder de treinreizigers in Nederland (met uitzondering van reizigers die reizen met NoordNed en Syntus). Begin 04 is, eveneens voor de derde keer, in een van de onderzoeken (de Omnibus uitgevoerd door NS Reizigers) een aantal specifieke vragen gesteld over de sociale veiligheid van de treinreizigers. Deze beide onderzoeken zijn in eerste instantie bedoeld voor de decentrale OV-autoriteiten en de vervoerbedrijven zelf, met op de achtergrond het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De onderzoeken zijn opgezet om inzicht te krijgen in de prestaties van de verschillende spelers in het veld (de OV-autoriteiten en de vervoerbedrijven). Sociale veiligheid is binnen beide onderzoeken een deelaspect. Dat wil zeggen, dat de onderzoeken, zowel de CVOV Klantenbarometer als de NSR Omnibus, niet primair gericht zijn op sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Ze hebben derhalve een andere onderzoeksopzet in vergelijking met de onderzoeken naar sociale veiligheid in het openbaar vervoer die medio jaren 0 zijn gehouden. Dit heeft enkele implicaties voor het voorliggende onderzoek. In het volgende hoofdstuk zal hier nader op worden ingegaan. In opdracht van Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Advies- en Onderzoeksgroep Beke de gegevens over de sociale veiligheid van reizigers met het openbaar vervoer uit de twee eerder genoemde onderzoeken nader geanalyseerd. Het voorliggende 1 Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 3, ES&E, Den Haag. 2 Omdat de onderzoeken voor de aanslagen hebben plaatsgevonden en de vragen betrekking hebben op het jaar 03 zijn overigens de eventuele effecten hiervan op de veiligheidsgevoelens van reizigers nog niet in de cijfers terug te vinden.

6 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer onderzoek betreft een analyse van de gegevens van de derde meting van de CVOV Klantenbarometer en de derde meting van de NSR Omnibus waarin vragen over de sociale veiligheid zijn opgenomen. 3 De cijfers uit 03 worden vergeleken met die uit de metingen uit de twee voorgaande jaren (01 en 02) om een beeld te krijgen van de ontwikkelingen van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in Nederland. 1.2 Vraagstelling In dit onderzoek staat, net als in de twee voorgaande jaren, de vraag naar de sociale veiligheid van reizigers in het openbaar vervoer centraal. Zoals gezegd gaat het hierbij om een analyse van de specifieke gegevens over de sociale veiligheid uit de CVOV Klantenbarometer en de NSR Omnibus (een zogenoemde secundaire analyse). Door middel van een analyse van de gegevens van beide onderzoeken krijgen we zicht op de sociale veiligheid van zowel treinreizigers (met uitzondering van NoordNed en Syntus) als van reizigers met bus, tram en metro. Het onderzoek biedt inzicht in de veiligheidsgevoelens van de reizigers (de subjectieve veiligheid) en in de mate waarin reizigers slachtoffer zijn geworden van incidenten dan wel ooggetuige zijn geweest (de objectieve veiligheid). Een eerste analyse biedt zicht op verschillen in subjectieve en objectieve veiligheid van reizigers die gebruik maken van verschillende vervoersmiddelen (bus, tram, metro en trein). Verdere analyses maken duidelijk welke groepen reizigers zich met name veilig dan wel onveilig voelen. Er wordt daarbij onderscheid gemaakt naar onder andere geslacht en leeftijd. Daarnaast wordt duidelijk in hoeverre het feit dat reizigers slachtoffer of ooggetuige zijn geweest van incidenten van invloed is op de mate waarin zij van het openbaar vervoer gebruik maken. 1.3 Indeling en leeswijzer Allereerst wordt in hoofdstuk 2 nader ingegaan op de opzet van de verschillende onderzoeken: de CVOV klantenbarometer onder de bus-, tram- en metroreizigers en de NSR omnibus onder de treinreizigers. In hoofdstuk 3 worden de resultaten beschreven voor de bus-, tram- en metroreizigers. Er wordt zowel een beeld geschetst van de feitelijke incidenten die de reizigers als slachtoffer of ooggetuige hebben meegemaakt (de objectieve veiligheid) als van de gevoelens van onveiligheid (de subjectieve veiligheid) van de reizigers. In hoofdstuk 4 komen de resultaten van de treinreizigers aan bod. Ook hier wordt zowel een beschrijving van de objectieve als van de subjectieve veiligheid van de treinreizigers gegeven. In hoofdstuk wordt nader ingegaan op de verschillen in sociale veiligheid tussen de OV-autoriteiten in Nederland. Samenvatting en conclusie worden tenslotte beschreven in hoofdstuk. De lezer die behoefte heeft aan een snel overzicht kan volstaan met het lezen van hoofdstuk waarin de belangrijkste bevindingen zijn beschreven. Hoofdstuk 2 is vooral interessant voor de lezers die willen weten hoe het onderzoek is opgezet en uitgevoerd. De lezers die vooral geïnteresseerd zijn in de resultaten met betrekking tot de sociale veiligheid van de reizigers raden wij aan hoofdstuk 3 en 4 te lezen. Lezers met een specifieke interesse in de verschillen in sociale veiligheid tussen de OVautoriteiten zijn het meest gebaat bij hoofdstuk. 3 De analyse van de gegevens van de twee voorgaande jaren (01 en 02) zijn uitgevoerd door Advies- en Onderzoeksbureau ES&E uit Den Haag.

7 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Opzet en uitvoering onderzoek Zoals in de inleiding reeds gezegd, is het onderzoek gebaseerd op de analyse van de gegevens van een tweetal verschillende onderzoeken. De CVOV klantenbarometer onder reizigers met bus, tram of metro en de NSR-Omnibus onder treinreizigers. In dit hoofdstuk staan we nader stil bij de opzet en de uitvoering van deze beide onderzoeken. Ook wordt aandacht besteed aan tussentijdse veranderingen in vraagstelling en verschillen in de samenstelling van de geënquêteerde reizigersgroep. 2.1 Bus, tram en metro: de CVOV klantenbarometer In opdracht van het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) is door TripConsult in zowel 01 en 02 als in 03 een enquête uitgevoerd onder reizigers met het openbaar vervoer, met uitzondering van treinreizigers. Deze zogenoemde CVOV Klantenbarometer geeft inzicht in de manier waarop reizigers het openbaar vervoer beleven. Over heel Nederland zijn, verspreid over onderzoeksgebieden, op ongeveer 0 knooppunten reizigers met bus, tram en metro benaderd en geënquêteerd. Deze onderzoeksgebieden zijn gebaseerd op de 4 concessiegebieden die voor dit onderzoek zijn onderscheiden. In het belang van het onderzoek heeft men de Waddeneilanden samengevoegd en zijn de tram en metro in de grote steden als apart gebied onderscheiden. Omdat er slechts een beperkt aantal concessies is voor tram en metro, bestaat de reizigerspopulatie voor het overgrote deel uit busreizigers. Bij de CVOV Klantenbarometer zijn zogenoemde uitstappers ondervraagd. In een aantal gevallen betreft dit mensen die willen overstappen en daarnaast uiteraard veel mensen die op weg zijn naar een afspraak, zeker in de spits. De enquêtes worden face-to-face afgenomen en het formulier wordt door de enquêteur ingevuld. In de vragenlijst die aan de reizigers wordt voorgelegd is naast vragen over verplaatsingsgegevens en de waardering voor bijvoorbeeld zitplaats, prijs, duur van de busrit, vriendelijkheid van de chauffeur et cetera, een blok met vragen opgenomen over de sociale veiligheid. Een deel van die vragen heeft betrekking op de gevoelens van veiligheid (de subjectieve veiligheid) en een deel gaat over de feitelijke ervaring met incidenten (de objectieve veiligheid). De enquêtes zijn afgenomen in de periode november, december en januari. Het derde CVOVonderzoek is begin november 03 gestart en de gegevensverzameling is medio januari 04 afgerond. Per zogenoemd concessiegebied (zie hoofdstuk voor een nadere uitleg over OVautoriteiten en concessiegebieden) zijn ongeveer 0 reizigers geënquêteerd. In totaal zijn dit keer.0 reizigers geënquêteerd dit is iets minder dan in 02 toen 0.0 reizigers zijn geënquêteerd en ongeveer even veel als in 01 (.40). Er zijn in 03 vooral minder busreizigers ondervraagd (zie figuur 2.1). Gezien de grootte van de groep en verdeling van de daling over de verschillende concessiegebieden heeft dit verder geen consequenties voor de onderzoeksresultaten.

8 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Figuur 2.1 Aantallen geënquêteerde reizigers in 01, 02 en Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers De verhoudingen tussen bus-, tram- en metroreizigers zijn in 03 niet gewijzigd. Net als in 01 en 02 zijn ook in 03 overwegend busreizigers geënquêteerd (ruim 0%). De tram- en metroreizigers maken met respectievelijk % en 3% wederom slechts een klein deel uit van de totale groep geënquêteerde reizigers (zie figuur 2.1). De twee groepen zijn echter voldoende groot om uitspraken te doen over de populatie tram- en metroreizigers. 2.2 De trein: NSR Omnibus NS Reizigers (NSR) voert verschillende onderzoeken uit, zowel onder de treinreizigers als onder het personeel (met uitzondering van NoordNed en Syntus). Naast een continu-meting onder reizigers, wordt bovendien vier keer per jaar een aparte reizigersenquête afgenomen: de zogenoemde Omnibus. Voor deze Omnibus worden in totaal circa 00 vragenlijsten uitgezet. Deze worden verspreid in verschillende regio s, verdeeld over verschillende weken, dagen en uren, zodat een goede afspiegeling wordt verkregen van mensen die met de trein reizen. De formulieren worden uitgedeeld in de trein, door de reizigers zelf ingevuld en vervolgens door de enquêteurs weer verzameld. De vragenlijsten worden in bepaalde van tevoren aangewezen aansluitende rijtuigen verspreid. Op deze wijze wordt voorkomen dat bijvoorbeeld alleen oudere mensen die het leuk vinden om vragenlijsten in te vullen deel uit gaan maken van de steekproef. Weigeringen worden genoteerd. Na het inzamelen van de lijsten worden deze gecontroleerd en vergeleken met de vooraf vastgestelde specificaties voor de steekproef. Er kan indien noodzakelijk een correctie worden toegepast of, als dat niet lukt, een weging. Met name in de spits wil het nog wel eens voorkomen dat de respons laag is. De Omnibus wordt, zoals gezegd, vier keer per jaar gehouden en biedt de mogelijkheid een blok extra vragen op te nemen over specifieke onderwerpen. Zo zijn in het verleden onder andere vragen gesteld over de fietsenstalling op de stations en over mobiel bellen in de trein. In de NSR-Omnibus die is uitgevoerd in januari en februari 03 is, net als in 02, een beperkt aantal vragen meegenomen over sociale veiligheid in de trein. In 04 zijn de vragen over de sociale veiligheid meegenomen in de omnibus die in de maanden april en mei is afgenomen. In totaal zijn uiteindelijk in 04 ongeveer 00 treinreizigers geënquêteerd (tegenover ruim 00 in 02 en ruim 00 in 03). Ook deze groep is

9 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer voldoende groot om een beeld te krijgen van de sociale veiligheid van treinreizigers. In paragraaf gaan we nader in op de wijzigingen in samenstelling van de groep geënquêteerde treinreizigers. 2.3 Wijzigingen en onderzoeksimplicaties In deze paragraaf staan we nader stil bij de wijzigingen die in de loop van de drie jaar hebben plaatsgevonden. Bekeken wordt in hoeverre wijzigingen in vraagstelling en in samenstelling van de ondervraagde reizigerspopulatie van invloed kunnen zijn op de onderzoeksresultaten Bus-, tram- en metroreizigers In grote lijnen kan de CVOV Klantenbarometer 03 en 02 vergeleken worden met die van 01. Er zijn echter op twee fronten verschillen te constateren die van invloed zijn op de resultaten. Het eerste verschil heeft betrekking op de vraagstelling, het tweede op de samenstelling van de ondervraagde groep reizigers. In deze paragraaf staan we stil bij deze wijzigingen en de gevolgen daarvan voor de vergelijking van de resultaten. Gewijzigde vraagstelling Het belangrijkste verschil tussen de CVOV Klantenbarometer van 01 en die van 02 en 03 betreft de vraagstelling. In 02 is, in tegenstelling tot 01, onderscheid gemaakt tussen slachtoffers en ooggetuigen van incidenten in het openbaar vervoer. Deze groepen kunnen nu onafhankelijk van elkaar beschreven worden, terwijl dit op basis van de CVOV Klantenbarometer 01 niet het geval was. Voor deze aanpassing is gekozen om de CVOV Klantenbarometer meer in overeenstemming te brengen met andere onderzoeken naar sociale veiligheid in het openbaar vervoer en de resultaten beter te kunnen vergelijken met het onderzoek onder de treinreizigers (de omnibus 02 en 03). Aan reizigers die ooggetuige zijn geweest is in 02 alleen gevraagd of men wel of niet ooggetuige is geweest van één of meer incidenten gedurende de afgelopen twaalf maanden. In verband met de beschikbare ruimte in de vragenlijst zijn geen vragen gesteld over hoe vaak en van welke delicten men ooggetuige is geweest. Daarnaast is in 02 en 03 gevraagd of men in het voertuig waarin men is geënquêteerd of op de halte slachtoffer of ooggetuige is geweest van incidenten. In 01 was de vraagstelling ruimer en is gevraagd of men het afgelopen jaar in het openbaar vervoer als geheel slachtoffer/ooggetuige is geweest van incidenten. Men kon bijvoorbeeld ook slachtoffer en/of ooggetuige zijn geweest in een ander vervoermiddel dan waarin men geënquêteerd is. Consequentie van dit laatste verschil is dat mochten er in 02 en 03 minder reizigers zijn die slachtoffer dan wel ooggetuige zijn geweest dan in 01, dit deels door de gewijzigde vraagstelling kan worden verklaard. Veranderingen in de onderzoeksgroep Er is een vergelijking gemaakt tussen de achtergrondkenmerken van de reizigers die in afgelopen drie jaar zijn ondervraagd (zie tabel 2.1). Er blijken wat dat betreft enkele veranderingen die van invloed kunnen zijn op de resultaten. Uitgesplitst naar achtergrondkenmerken blijkt dat in 03 net als in 02 en 01 over het algemeen iets meer vrouwen dan mannen zijn geënquêteerd. Opvallend is dat de verdeling man-vrouw onder de busreizigers en de tramreizigers in 03 schever is dan in de twee voorgaande jaren. Onder de metroreizigers is de man-vrouw verdeling minder scheef en ook constanter over de drie jaar. Eveneens opvallend is dat relatief weinig reizigers onder de zestien jaar zijn geënquêteerd. Net als in de voorgaande twee jaren vormen de tot en met 2-jarigen, zowel in de bus, de tram als de

10 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer metro, de grootste groep. Over het algemeen zijn er over de drie jaren geen grote verschillen, alleen bij de metroreizigers zijn er in 02 en 03 iets minder reizigers van 0 jaar en ouder geënquêteerd dan in 01. Tabel 2.1 Achtergrondkenmerken van de bus, tram en metroreizigers (in procenten). Achtergrondkenmerken Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Geslacht Mannen Vrouwen Leeftijd 12 t/m jaar* t/m 2 jaar t/m jaar 0 jaar en ouder Reisfrequentie 1 x afgelopen week 2 x afgelopen week 3 x afgelopen week 4 x afgelopen week x afgelopen week > x afgelopen week * Omdat het bij deze leeftijdscategorie om kleine tot zeer kleine absolute aantallen gaat zijn deze in de rest van de analyse buiten beschouwing gelaten. De reizigers is gevraagd hoe vaak zij de afgelopen week gebruik hebben gemaakt van de bus, de tram of de metro. 4 Over het algemeen zijn er geen grote verschillen qua omvang tussen de groepen die vaak en minder vaak reizen. Dit jaar zitten er onder de busreizigers wel iets meer reizigers die vijf keer per week reizen dan in het voorgaande jaar. Vorig jaar zaten er onder de tramreizigers relatief veel personen die de afgelopen week meer dan vijf keer hebben gereisd (2% in 02 en % in 03 tegenover % in 01). In 01 waren er met name bij de metroreizigers relatief veel frequente reizigers (4% in 01 tegenover % in 02 en % in 03). Deze verschillen kunnen gevolgen hebben voor de resultaten, omdat reizigers die vaker reizen een grotere kans hebben ooggetuige dan wel slachtoffer van een incident te worden. Op voorhand mag daarom verwacht worden dat hierdoor het slachtofferschap of ooggetuigenschap bij de bus- en tramreizigers in 03 en iets hoger uit zal vallen dan in het voorgaande jaar. Bij de metroreizigers daarentegen verwachten we juist een iets lager percentage slachtoffers en ooggetuigen Treinreizigers De vraagstelling van de NSR omnibus is gedurende de drie jaar dat hij is afgenomen niet gewijzigd. Dit geldt ook voor de wijze waarop de vragenlijst is afgenomen. Er is slechts een wijziging ten opzichte van de voorgaande twee metingen en dat betreft de periode waarin de vragenlijst is afgenomen. Alvorens in te gaan op de verschillen in de onderzoekspopulatie over de drie jaar staan we eerst nader stil bij de gewijzigde onderzoeksperiode. Gewijzigde onderzoeksperiode De eerste twee jaar dat de NSR omnibus is afgenomen is hebben de vragen meegedraaid in de omnibus die in het eerste kwartaal is afgenomen. Deze omnibus vond plaats omstreeks eind januari begin februari. Door een misverstaand zijn de vragen in 04 niet meegenomen in de omnibus die het 4 Wat betreft de reisfrequentie kan gezien de vraagstelling alleen iets worden gezegd over de frequentie van de afgelopen week. Er is namelijk niet gevraagd naar het gemiddelde reisgedrag over bijvoorbeeld een maand of een jaar.

11 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer eerste kwartaal, maar in het tweede kwartaal is afgenomen dat wil zeggen in mei 04. Voor de vergelijking is van belang dat er in de periode een vakantieperiode viel en er wellicht wat minder frequente reizigers (onderweg naar werk of school) deel uitmaken van de steekproef. Uit de achtergrondgegevens blijkt dit inderdaad het geval te zijn en in de volgende alinea staan we hier nader bij stil. Wijzigingen in de onderzoeksgroep treinreizigers Iets meer dan de helft van de geënquêteerde treinreizigers is vrouw (zie tabel 2.2). Eveneens iets meer dan de helft (tussen 0% en 4%) van de treinreizigers is tussen de zestien en 2 jaar oud. Reizigers onder de zestien jaar maken nauwelijks onderdeel uit van het onderzoek (het gaat in totaal slechts om tien personen in 01, negen in 02 en zes in 03) en blijven verder buiten beschouwing. Treinreizigers die frequent reizen, dat wil zeggen vier keer of meer per week, vormen de grootste groep (tussen de 43 en 4%), gevolgd door de groep die één tot drie dagen per week reist (tussen de 24 en 2%). Bijna driekwart van de groep reist dus minimaal één dag per week met de trein. Tabel 2.2 Achtergrondkenmerken van treinreizigers in procenten Achtergrondkenmerken Treinreizigers (N=4) (N=) Geslacht Mannen Vrouwen (N = 0) 43 Leeftijd t/m 2 jaar t/m jaar 0 jaar en ouder Reisfrequentie 1 - dagen per jaar - dagen per jaar dagen per maand 1-3 dagen per week 4 x per week of vaker Er zijn in 03 iets meer vrouwen en minder mannen geënquêteerd dan in de voorgaande twee jaren (zie tabel 2.2). Ook zijn iets minder jonge ( t/m 2 jaar) reizigers ondervraagd en reizigers die frequent (1 tot 3 dagen per week en vaker) reizen in vergelijking met voorgaande twee jaren. Vermoedelijk wordt dit veroorzaakt door het feit dat deels in een vakantieperiode is geënquêteerd en er minder mensen onderweg zijn naar werk of school. Over het algemeen waarderen vrouwen de sociale veiligheid iets lager dan mannen en zijn minder frequente reizigers iets minder positief over de sociale veiligheid dan frequente reizigers. Op grond hiervan is het mogelijk dat in 03 de beoordeling voor de sociale veiligheid in de trein iets lager uitvalt dan in het voorgaande jaar. Met betrekking tot de objectieve veiligheid is de invloed van de gewijzigde samenstelling van de onderzoeksgroep moeilijker vast te stellen. Vrouwen zijn meestal vaker slachtoffer en/of ooggetuige en kan, als er sprake is van een hoger percentage, dit deels verklaard worden door het feit dat er meer vrouwen zijn geënquêteerd. Een kleinere groep frequente reizigers kan echter leiden tot een verwachte afname van het aantal slachtoffers en/of ooggetuigen in vergelijking met 03.

12 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer De analyse De secundaire analyse van de gegevens van de CVOV Klantenbarometer en de NSR Omnibus is over de drie jaar op een vergelijkbare wijze uitgevoerd. Allereerst wordt de objectieve veiligheid voor de bus-, tram- en metroreizigers afzonderlijk bekeken en vergeleken. Aan de orde komen de percentages ooggetuigen en slachtoffers van incidenten per vervoersmiddel en wordt een uitsplitsing gemaakt naar soorten incidenten. Vervolgens is een analyse van de subjectieve veiligheid gemaakt, eveneens voor de bus-, tram- en metroreizigers afzonderlijk. Er wordt hierbij onder andere gekeken naar de redenen die reizigers aangeven voor hun onveiligheidsgevoelens. In hoofdstuk 3 zijn de bevindingen beschreven. De gegevens van de treinreizigers worden in hoofdstuk 4 afzonderlijk geanalyseerd omdat deze op een iets andere wijze zijn verkregen dan van de overige reizigers. Zo zijn de treinreizigers niet ondervraagd door enquêteurs maar hebben zij zelf het enquêteformulier ingevuld. Tevens zijn minder vragen gesteld over sociale veiligheid in verband met de beperkte ruimte in de NSR Omnibus. De gegevens worden echter wel op een vergelijkbare wijze geanalyseerd. Ook hier wordt onderscheid gemaakt tussen subjectieve en objectieve veiligheid. Er wordt onder andere gekeken naar het percentage slachtoffers en het percentage ooggetuigen van incidenten. Waar mogelijk worden de resultaten vergeleken met die van de reizigers met bus, tram of metro. Om een beeld te krijgen van verschillen in sociale veiligheid is een uitsplitsing gemaakt voor de afzonderlijke OV-autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor de aanbesteding van de concessies voor bus, tram en metro in Nederland. Gekeken is onder meer naar verschillen in waardering van de sociale veiligheid in het voertuig en op de haltes. Verder is bekeken in hoeverre er een verschil bestaat in het aantal reizigers dat ooggetuige of slachtoffer is geweest van incidenten. De resultaten zijn beschreven in hoofdstuk. Aan de OV-autoriteiten zijn afzonderlijke rapportages beschikbaar gesteld waarin uitgebreid op de subjectieve veiligheid per OV-autoriteit en concessiegebied is ingegaan.

13 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Sociale veiligheid in bus, tram en metro In dit hoofdstuk gaan we nader in op de sociale veiligheid van de reizigers met bus, tram en metro. De treinreizigers komen in het volgende hoofdstuk aan de orde. Zoals in het vorige hoofdstuk al is aangegeven bestaat het grootste gedeelte (ruim 0%) van de geënquêteerden uit busreizigers. Overall percentages zouden daarom vooral een beeld geven van de sociale veiligheid in de bus. Om toch een beeld te kunnen schetsen en verschillen in sociale veiligheid tussen bus-, tram- en metrovervoer aan te kunnen geven, worden de bevindingen in dit hoofdstuk altijd uitgesplitst voor bus-, tram- en metroreizigers. In paragraaf 3.1 gaan we eerst nader in op de mate waarin reizigers slachtoffer zijn geweest van incidenten in bus, tram of metro (de zogenoemde objectieve veiligheid). In paragraaf 3.2 wordt de situatie beschreven met betrekking tot de mate waarin de reizigers ooggetuige zijn geweest van incidenten. In paragraaf 3.3 wordt de situatie in 03 vergeleken met die in 02 en 01. Omdat in 01 niet afzonderlijk is gevraagd naar slachtofferschap of ooggetuigenschap gaat het hier om gecombineerd slachtoffer- en/of ooggetuigenschap van de reizigers. Tenslotte wordt in paragraaf 3.4 nader ingegaan op de beoordeling van de sociale veiligheid door de reizigers. 3.1 Minder slachtoffers in bus, tram en metro In vergelijking met 02 blijken er in 03 minder reizigers slachtoffer te zijn geworden van incidenten. Gemiddeld is in 03 ongeveer % van de reizigers met bus, tram of metro de afgelopen twaalf maanden zelf slachtoffer geweest van één of meerdere incidenten. In 02 was dat nog %. De daling geldt niet alleen voor de busreizigers, maar ook voor de tram- en metroreizigers. Wel verschilt de mate van daling per vervoersmodaliteit. Uit figuur 3.1 blijkt dat vooral de situatie bij de tram- en de metroreizigers is verbeterd; van respectievelijk % en 10% in 02 naar % in beide vervoersmodaliteiten in 03. In 01 is geen onderscheid gemaakt tussen slachtoffers en ooggetuigen en derhalve kunnen deze gegevens voor 01 niet apart worden weergegeven.

14 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Figuur 3.1 percentage slachtoffers van één of meer incidenten in procenten (02 en 03) Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Busreizigers minst vaak slachtoffer In beide jaren blijken busreizigers minder vaak slachtoffer van incidenten dan de tram- en de metroreizigers. Wel is het verschil in 03 tussen de bus enerzijds en de tram en metro anderzijds kleiner geworden. In 02 bedroeg het percentage slachtoffers onder de tram- en metroreizigers ruim 10% tegenover % onder de busreizigers. In 03 bedraagt het percentage % onder de tram- en metroreizigers tegenover % bij de busreizigers. Kijken we naar de achtergrondkenmerken (tabel 3.1) dan valt op dat met name het percentage vrouwen dat slachtoffer is geworden in 03 is gedaald. Zowel in de bus, de tram als de metro zijn vrouwen minder vaak slachtoffer geworden dan in het jaar daarvoor. Onder de vrouwelijke tramreizigers is het percentage slachtoffers zelfs gedaald van % 02 naar % in 03. Het beeld van vorig jaar dat vrouwen iets vaker slachtoffer zijn dan mannen valt in 03 alleen nog bij de tramreizigers vast te stellen. Onder de bus- en metroreizigers ontlopen de mannen en vrouwen elkaar dit jaar nauwelijks.

15 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Tabel 3.1 Percentage slachtoffers afgelopen jaar van één of meer incidenten (02 en 03)*. Achtergrondkenmerken Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Geslacht Mannen Vrouwen 12 Leeftijd t/m 2 jaar t/m jaar 0 jaar en ouder Reisfrequentie 1 x afgelopen week 2 x afgelopen week 3 x afgelopen week 4 x afgelopen week x afgelopen week > x afgelopen week Totaal 10 * De cijfers in deze tabel en de volgende tabellen waarbij uitgesplitst is naar achtergrondkenmerken, dienen als volgt te worden gelezen: het getal dat in de cel staat is het percentage dat slachtoffer is geworden, het percentage dat geen slachtoffer is geworden is niet in de cel vermeld, maar samen zouden ze tot 100% optellen. Bijvoorbeeld % van de mannelijke busreizigers is in 02 slachtoffer geweest, 4% niet; % van de vrouwelijk busreizigers is slachtoffer geweest, 3% niet, et cetera. In 02 zien we dat de reizigers die vaker reizen (vaker dan maal de afgelopen week) ook iets vaker slachtoffer zijn geworden dan reizigers die minder vaak reizen. Dit geldt met name voor de bus- en de tramreizigers, bij de metroreizigers is het beeld minder eenduidig. Dat reisfrequentie van invloed is op slachtofferschap mag op grond van eerder onderzoek naar sociale veiligheid in het openbaar ook verwacht worden. Iemand die vaker reist heeft immers meer kans om een incident mee te maken dan iemand die slechts sporadisch gebruik maakt van het openbaar vervoer. In 03 blijken frequente reizigers nog steeds iets vaker slachtoffer te worden, maar is het verschil, zeker bij de tramreizigers, iets kleiner geworden Merendeel reizigers eenmaal slachtoffer Zoals gezegd zijn in 03 minder reizigers slachtoffer geworden dan in 02. Kijken we naar het aantal malen dat de reizigers slachtoffer zijn geworden dan dient het positieve beeld althans voor de metroreizigers enigszins genuanceerd te worden. Het blijkt namelijk dat er wel minder metroreizigers slachtoffer zijn geworden, maar dat de mensen die slachtoffers zijn geworden wel iets vaker slachtoffer zijn geworden (zie tabel 3.2). Voor de bus en de tramreizigers geldt dit overigens niet. Tabel 3.2 Frequentie slachtofferschap incidenten afgelopen jaar (in procenten van het aantal reizigers dat de afgelopen twaalf maanden slachtoffer is geworden). Frequentie incidenten Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers 02 N = N = 3 02 N = N = N = 1 03 N = 1 keer 2 2 keer keer keer of vaker Totaal %* 100% 100% 100% 100% 101% * door afrondingsverschillen tellen de percentages niet altijd precies tot 100%. Het algemene beeld is dat ongeveer twee derde van de slachtoffers onder de bus-, tram- en metroreizigers de afgelopen twaalf maanden eenmaal slachtoffer is geworden en een derde deel twee

16 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer maal of vaker. Bij de metroreizigers is dit beeld in 03 zoals gezegd iets minder gunstig en is een groter deel vaker dan een keer slachtoffer geworden (in totaal 43%) Reizigers voornamelijk slachtoffer van lastigvallen Zowel in 03 als in 02 blijken de reizigers voornamelijk slachtoffer te zijn geworden van lastigvallen, gevolgd door diefstal. Mishandeling en bedreiging komen minder vaak voor. Dit beeld geldt zowel voor de bus, tram als metro (zie tabel 3.2). Wel steken de busreizigers in positieve zin af in vergelijking met de tram- en metroreizigers. Tabel 3.3 Percentage slachtoffers (in procenten van het totaal aantal geënquêteerde bus-tram- of metroreizigers) Uitgesplitst naar soorten incidenten.* Soorten incidenten Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Mishandeling 0, 0, 0, 0, 0, 1, Bedreiging 1,2 0, 2, 1,3 2,2 1, Diefstal 2,2 1,4 3,0 2,1 3, 2,4 Lastiggevallen 3,0 2,3,3 3,0 4, 3,1 Anders 1,3 0, 2, 0, 1, 0, * de reizigers kunnen van meerdere incidenten slachtoffer zijn geworden Vergelijken we 02 met 03 dan zien we dat bij bijna alle soorten incidenten een daling. Alleen het percentage metroreizigers dat slachtoffer is geworden van mishandeling stijgt van 0,% in 02 naar 1,% in Reizigers ook minder vaak ooggetuige in 03 Niet alleen zijn er minder slachtoffers onder de reizigers in 03, er blijken ook minder reizigers ooggetuige te zijn geweest van incidenten. In 02 was gemiddeld % van de reizigers ooggetuige van een incident in het openbaar vervoer, in 03 is gemiddeld % ooggetuige geweest. Zowel onder de bus-, tram-, als metroreizigers blijkt het percentage ooggetuigen gedaald ten opzichte van 02 (zie figuur 3.2).

17 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Figuur 3.2 Percentage ooggetuigen van één of meer incidenten in procenten (02 en 03) Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Bij bijna alle onderscheiden groepen reizigers (op basis van geslacht, leeftijd en reisfrequentie) blijkt sprake van een daling van het percentage ooggetuigen (zie tabel 3.4). Tussen mannen en vrouwen blijkt in beide jaren weinig verschil te bestaan voor wat betreft de mate waarin ze ooggetuige zijn geweest van incidenten. Wel blijken zowel in 02 als 03 ouder reizigers (0 jaar en ouder) over het algemeen minder vaak ooggetuige van incidenten dan jongere reizigers. Daarbij maakt het niet uit of ze met bus, tram of metro reizen. Tabel 3.4 Percentage ooggetuigen afgelopen twaalf maanden van minimaal één incident in het voertuig of op de halte (02 en 03). Achtergrondkenmerken Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Geslacht Mannen Vrouwen 2 24 Leeftijd t/m 2 jaar t/m jaar 0 jaar en ouder Reisfrequentie 1 x afgelopen week 2 x afgelopen week 3 x afgelopen week 4 x afgelopen week x afgelopen week > x afgelopen week Totaal Reizigers die zeer frequent reizen (vaker dan maal de afgelopen week) blijken zoals verwacht, zowel in 02 als 03, relatief vaker ooggetuige van incidenten dan reizigers die slechts sporadisch van bus, tram of metro gebruik maken. In 01 is geen onderscheid gemaakt tussen slachtoffers en ooggetuigen en derhalve kunnen deze gegevens voor 01 niet apart worden weergegeven.

18 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Minder slachtoffers en/of ooggetuigen in 03 Om een vergelijking te kunnen maken met 01, toen nog geen onderscheid tussen slachtoffers en ooggetuigen is gemaakt, is in 02 en 03 ook het percentage reizigers berekend dat of ooggetuige, of slachtoffer, of beide is geweest van één of meer incidenten in bus, tram of metro. Niet geheel onverwacht laat het percentage reizigers dat slachtoffers en/of ooggetuigen is geweest een vergelijkbaar beeld zien als dat van de slachtoffers of ooggetuigen apart. Er is sprake van een daling van het percentage in 03 ten opzichte van de twee voorgaande jaren (zie figuur 3.3). Zowel voor de bus-, de tram-, als de metroreizigers is er over de drie jaar sprake van een gestage afname van het aantal reizigers dat slachtoffer en/of ooggetuige is geweest. Kan een deel van de daling tussen 01 en 02 nog verklaard worden door de gewijzigde vraagstelling, in 03 zien we een duidelijke daling ten opzichte van 02 die niet toe te schrijven is aan een gewijzigde vraagstelling. Van de verwachte toename van het aantal slachtoffers en/of ooggetuigen onder de bus- en tramreizigers, vanwege de gewijzigde samenstelling van de onderzoeksgroep (zie hoofdstuk 2), blijkt zelfs geen sprake. Wellicht mede omdat het verschil in slachtofferschap tussen mannen en vrouwen in 03 ook niet meer zo groot is als in de voorgaande jaren. Figuur 3.3 Percentage slachtoffer en/of ooggetuige van één of meer incidenten (01 03) Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Busreizigers minst vaak slachtoffer en/of ooggetuige De busreizigers zijn het minst vaak slachtoffer en/of ooggetuige gevolgd door de metroreizigers. De tramreizigers blijken iets vaker slachtoffer en/of ooggetuige te zijn geweest in vergelijking met de bus- en metroreizigers. Dit beeld is over de drie jaar min of meer constant gebleven al is het verschil tussen de drie vervoersmodaliteiten in 03 wel kleiner geworden. Van de busreizigers is % in 03 Van belang is hierbij aan te tekenen dat in 01 gevraagd is naar ooggetuigen-/slachtofferschap in het openbaar vervoer in het algemeen. Dit betekent dat niet alle incidenten die bijvoorbeeld busreizigers hebben meegemaakt, zich ook in de bus hebben afgespeeld. In 03 heeft men specifiek gevraagd of reizigers ooggetuige/slachtoffer zijn geweest in het zelfde voertuig of op de halte waar ze zijn geënquêteerd. Op voorhand mocht derhalve worden verwacht dat de percentages in 02 en 03 iets lager uitvallen in vergelijking met 01. Dit blijkt inderdaad het geval.

19 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer slachtoffer en/of ooggetuige geweest, van de tramreizigers 2% en van de metroreizigers 24%. In 02 bedroegen de percentages slachtoffer en/of ooggetuige respectievelijk %, 32% en 2%. Tabel 3. Percentage ooggetuige en/of slachtoffer afgelopen jaar van één of meer incidenten. Achtergrondkenmerken Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Geslacht Mannen Vrouwen Leeftijd t/m 2 jaar t/m jaar 0 jaar en ouder Reisfrequentie 1 x afgelopen week 2 x afgelopen week 3 x afgelopen week 4 x afgelopen week x afgelopen week > x afgelopen week Totaal Uit tabel 3. blijkt dat na een stijging in 02 voor bijna alle onderscheiden groepen reizigers (op basis van geslacht, leeftijd en reisfrequentie) in 03 het percentage slachtoffers en/of ooggetuigen is gedaald. Het maakt daarbij niet uit of ze reizen met bus, tram of metro. Opvallend is vooral de daling van het aantal slachtoffers en/of ooggetuigen bij de vrouwelijke reizigers. Het algemene beeld over de drie jaar is dat er nauwelijks verschil is tussen mannen en vrouwen als het gaat om het percentage slachtoffers en/ooggetuigen. Jongere reizigers (beneden de jaar) zijn gemiddeld wel iets vaker slachtoffer en/of ooggetuige dan oudere reizigers ( jaar en ouder). Zowel in 01, 02 als 03 blijkt dat vooral reizigers die de afgelopen week meer dan vijf keer gebruik hebben gemaakt van het openbaar vervoer, vaker slachtoffer en/of ooggetuige zijn geweest dan reizigers die minder frequent reizen. Dit patroon zien we zowel bij de bus-, tram-, als metroreizigers Met name minder gebruik openbaar vervoer door incidenten bij metroreizigers De reizigers is alle drie de jaren gevraagd of het zelf meemaken van incidenten of het ooggetuige zijn van invloed is op hun reisgedrag. Het percentage reizigers dat aangeeft hierdoor minder gebruik te zijn gaan maken van het openbaar vervoer is in 03 gedaald ten opzichte van 02 en 01. Dit geldt zowel voor de bus-, de tram- als de metroreizigers. Onder de tramreizigers is het aantal reizigers dat het reisgedrag aanpast het sterkst gedaald in 03 (van % in 01 naar % in 02 en 10% in 03). Zij komen daarmee zelfs iets onder dat van de busreizigers (% in 03), terwijl die in de twee voorgaande jaren altijd aangaven het minst geneigd te zijn hun reisgedrag aan te passen. Van de metroreizigers geeft het relatief grootste deel (% in 03) aan door het meemaken van incidenten minder gebruik te zijn gaan maken van de metro. Wellicht kan dit deels worden verklaard door het feit dat zij niet alleen frequenter slachtoffer zijn geworden dan de bus- en tramreizigers, maar ook van ernstigere incidenten zoals mishandeling (zie paragraaf 3.1.3).

20 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Figuur 3.4 Percentage slachtoffers/ooggetuigen dat zegt minder gebruik te maken van het OV Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Over het algemeen geven zowel in 01 en 02 als in 03 meer vrouwen dan mannen aan dat ze minder gebruik zijn gaan maken van het openbaar vervoer als ze in het afgelopen jaar ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meer incidenten (zie tabel 3.). Naarmate de reizigers ouder zijn neemt ook het percentage dat minder gebruik maakt van het openbaar vervoer door ervaringen met incidenten toe. Ondanks het feit dat jongere reizigers ( tot en met 2 jaar) vaker ooggetuige en/of slachtoffer zijn, geven zij niet zo vaak aan daardoor minder gebruik te maken van het openbaar vervoer dan reizigers van jaar en ouder. Dit beeld geldt voor alle drie de jaren, waarbij het niet uitmaakt of men van bus, tram of metro gebruik maakt. Tabel 3. Percentage slachtoffers/ooggetuigen dat minder gebruik maakt van het openbaar vervoer. Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Geslacht Mannen Vrouwen Leeftijd t/m 2 jaar t/m jaar 0 jaar en ouder * * Reisfrequentie 1 x afgelopen week 2 x afgelopen week 3 x afgelopen week 4 x afgelopen week x afgelopen week > x afgelopen week * * 2* * * * * Totaal * De absolute aantallen zijn nogal klein en de percentages kunnen derhalve vertekenend werken. Hoe vaker men reist hoe minder men zich door het meemaken van incidenten laat beïnvloeden in het reisgedrag. Dit blijkt uit de gegevens over de drie jaren en geldt met name voor de groep die vijf keer of vaker in de afgelopen week van het openbaar vervoer gebruik heeft gemaakt. Hierbij dient men echter in het achterhoofd te houden dat het waarschijnlijk gaat om mensen die veelal naar hun werk

21 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer met het openbaar vervoer moeten reizen en wellicht ook minder makkelijk de frequentie van het reizen omlaag kunnen schroeven of van alternatieven gebruik kunnen maken. Uit de gegevens van 01 blijkt dat de frequentie waarin men slachtoffer is geworden wel van invloed op het reisgedrag. Voor zowel de busreizigers als de tram- en metroreizigers geldt dat mensen die vaker slachtoffer en/of ooggetuige zijn geweest ook vaker aangeven dat ze minder van het openbaar vervoer gebruik maken. Dit geldt met name voor de groep die het afgelopen jaar twee keer of vaker incidenten heeft meegemaakt. Naar andere mijdingsstrategieën, zoals het mijden van bepaalde routes, haltes of tijdstippen is in de CVOV Klantenbarometer niet gevraagd. 3.4 Positiever oordeel van reizigers over sociale veiligheid In deze paragraaf staat de beoordeling van de sociale veiligheid door de reizigers (de zogenoemde subjectieve veiligheid) in het voertuig en bij de haltes centraal. Over het geheel genomen zijn reizigers in 03 iets positiever over de sociale veiligheid in het openbaar vervoer dan in 02 en geven ze net als in 01 gemiddeld een,3. In 02 gaven de reizigers gemiddeld een,2. 10 Zowel de bus-, tram- als metroreizigers oordelen in 03 positiever over de sociale veiligheid dan in 02 (zie figuur 3.). De sterkste stijging valt waar te nemen bij de metroreizigers. In 02 gaven ze een, voor de sociale veiligheid in de metro, in 03 is dat een,. Figuur 3. Gemiddeld rapportcijfer voor de sociale veiligheid in het voertuig (01 03),,3,4,3,1,,,,2,,1,,, ,3,1, Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Als de drie jaar vergeleken worden zien we eigenlijk hetzelfde beeld: de busreizigers oordelen het positiefst over de sociale veiligheid, gevolgd door de tramreizigers. De metroreizigers zijn van de drie het minst te spreken over de sociale veiligheid, met name in 02. Voor 02 en 03 Wat betreft de invloed van de frequentie van incidenten kan geen vergelijking worden gemaakt met 01, omdat de frequentie van het aantal malen dat men ooggetuige is geweest niet gevraagd is in 02 en 03 (dit in verband met de beperkte ruimte in de vragenlijst) 10 Het gaat hier om ongewogen gemiddelden. De gemiddelde gewogen o.b.v van inwoneraantal zijn voor de sociale veiligheid in het voertuig: 01 een.2; 02 een.0; en 03 een.3.

22 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer Aangezien een algemeen en gemiddeld rapportcijfer echter maar een beperkt beeld geeft van hoe mensen sociale veiligheid ervaren, is een onderverdeling in de categorieën matig (rapportcijfer 1 tot en met ), gemiddeld (rapportcijfer ) en goed (rapportcijfer tot en met 10) gemaakt. In de volgende figuren zijn de bevindingen voor de bus-, tram- en metroreizigers afzonderlijk weergeven. In de tabellen in de bijlage 1 is dit verder uitgesplitst naar geslacht, leeftijd en reisfrequentie. De busreizigers zijn in 03 positiever over de sociale veiligheid dan in 02 en 01. Minder busreizigers vinden de sociale veiligheid matig en een groter deel bestempelt de veiligheid als goed in vergelijking met 02, zo blijkt uit figuur 3. (3% in 02 tegenover 43% in 03). Figuur 3. Beoordeling van de sociale veiligheid in de bus in procenten Matig Gemiddeld Goed Figuur 3. Beoordeling van de sociale veiligheid in de tram in procenten Matig Gemiddeld Goed

23 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer De tramreizigers zijn in 03 ook iets positiever over de sociale veiligheid in de tram. Uit figuur 3. blijkt dat er een groter deel is dat de veiligheid met een (gemiddeld) beoordeelt dan in 02 (40% in 03 tegenover 3% in 02). Tevens is het aandeel reizigers dat een zes of lager geeft gedaald van % in 01 en 02 naar % in 03. Bij de metroreizigers zien we een vergelijkbaar beeld als bij de busreizigers. Minder metroreizigers geven in 03 een of lager voor de sociale veiligheid in de tram (44% in 02 en 3% in 03) en meer reizigers geven een of hoger (1% in 2 en % in 03). De situatie is min of meer vergelijkbaar met die in 01. Figuur 3. Beoordeling van de sociale veiligheid in de metro in procenten (01 03) Matig Gemiddeld Goed Het algemene beeld voor reizigers met bus, tram of metro is dat mannen de sociale veiligheid iets hoger waarderen dan de vrouwen. Een groter percentage van de vrouwen blijkt de veiligheid als matig te beschouwen. Uitgesplitst naar leeftijdscategorieën, valt op dat met name jongere reizigers (jonger dan zestien jaar) en oudere reizigers (ouder dan 0 jaar) minder te spreken zijn over de sociale veiligheid. Van beide groepen waardeert een relatief groter deel de veiligheid als matig. Onder de tramreizigers en de metroreizigers (zie bijlage) is dit verschil het duidelijkst te zien. De reisfrequentie blijkt over het algemeen iets minder eenduidig van invloed op de beoordeling van de sociale veiligheid. Opvallend is wel dat van de mensen die vaker dan vijf keer in de afgelopen week met het openbaar vervoer hebben gereisd, een relatief groot deel de veiligheid als goed waardeert, terwijl zij wel relatief vaker slachtoffer en/of ooggetuige blijken te zijn. Dit geldt zowel voor de busreizigers, als voor de tramreizigers en de metroreizigers. Ook voor 03 komt dit beeld in grote lijnen naar voren Rondhangen personen en gebrek aan toezicht belangrijke redenen voor onveiligheid De reizigers die een vijf of lager hebben gegeven voor de sociale veiligheid is gevraagd naar de redenen waarom ze de veiligheid laag waarderen. In 03 zijn het rondhangen van personen en het gebrek aan toezicht de redenen die het meest worden genoemd door bus-, tram-, en metroreizigers.

24 Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer De eerste genoemde reden is met name voor de tram- en de busreizigers in 03 een belangrijke reden voor de lage waardering van de sociale veiligheid. In 01 en 02 werd ook drukte nog relatief vaak als reden voor een lage waardering genoemd, in 03 speelt deze reden een minder belangrijke rol zo blijkt uit tabel 3.. Wel wordt drukte relatief vaker genoemd door de bus- en metroreizigers dan bijvoorbeeld agressie en vandalisme. Ondanks een daling in 03 speelt in vergelijking met de bus en de metro agressie in de tram een relatief grote rol als reden voor onveiligheid (% en % in bus en metro tegenover % in de tram). Tabel 3. Redenen lage waardering ( of lager) sociale veiligheid in het voertuig in procenten.* Redenen Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers Te druk Te rustig 3** 1** Gebrek aan toezicht Rondhangen personen Slecht 3 10 verlicht Vandalisme 12 Agressie Anders 12 * In deze tabel worden de percentages weergegeven als percentages van de reizigers die een of lager hebben gegeven voor de veiligheid in het voertuig ** De absolute aantallen zijn nogal klein en de percentages kunnen derhalve vertekenend werken Redenen als te rustig en slechte verlichting worden door de reizigers, met uitzondering van de metroreizigers, nauwelijks genoemd. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat de metro grotendeels ondergronds rijdt en goede verlichting derhalve belangrijker is voor het gevoel van veiligheid Reizigers beter te spreken over veiligheid op haltes Naast een oordeel over de veiligheid in het vervoermiddel is de reizigers ook gevraagd een rapportcijfer te geven voor de veiligheid op de haltes waar ze zijn in- en uitgestapt. In vergelijking met 02 zijn de reizigers in 03 positiever over de veiligheid op de bus-, tram- en metrohaltes. In het bijzonder de busreizigers zijn goed te spreken over de veiligheid op de bushaltes, in 03 geeft % een of hoger. Van de tramreizigers geeft in 03 0% een of hoger. Zij zijn overigens wel iets minder tevreden dan in het voorgaande jaar, toen gaf nog 2% een of hoger. De metroreizigers zijn in vergelijking met de bus- en tramreizigers het minst positief als het gaat om de veiligheid op de haltes. Wel is de situatie in 03 iets beter dan in 02 toen 41% een of lager gaf (tegenover 3% in 03). Uit de CVOV Klantenbarometer 01 bleek dat er nauwelijks verschil is in waardering tussen de in- en uitstapstations. Voor de overzichtelijkheid worden daarom de gemiddelde rapportcijfers voor in- en uitstapstations samengevoegd.