Maatregelenpakket voor een duurzame bereikbaarheid van de Rotterdamse haven T. van Rooijen, TNO Mobiliteit en Logistiek, Delft J.C. van Meijeren, TNO Mobiliteit en Logistiek, Delft Om de Rotterdamse haven in de toekomst bereikbaar te houden hebben diverse partijen de krachten gebundeld in het Transumo A15-project: van Maasvlakte naar Achterland. Het doel van dit project is om met nieuwe procesmatige inzichten tot breed gedragen innovatieve oplossingen te komen voor de bereik- en leefbaarheidsproblemen op de A15. Er zijn vijf maatregelen geselecteerd die door TNO Mobiliteit en Logistiek uitgewerkt zijn in dit artikel. Dit betreffen maatregelen die de congestie op de belangrijkste toe- en afvoerweg naar het havengebied, de A15, kunnen verminderen en tegelijkertijd de leefbaarheid kunnen vergroten. Deze vijf maatregelen betreffen: Oranjetunnel, Containertransferia, Innovatief personenvervoer, Nachtdistributie en Aparte doelgroepstroken. 1 Introductie Binnen het Transumo A15-project werken ruim dertig organisaties en bedrijven samen in een consortium aan innovatieve oplossingsrichtingen. Het doel van het Transumo A15 project is om te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen voor de problemen die zich vanaf de periode 2020 tot 2033 aandienen. Dit zijn problemen op het gebied van bereikbaarheid, milieukwaliteit en veiligheid als gevolg van het sterk groeiende goederenvervoer naar het achterland en het (havengebonden) personenvervoer over de weg. Met het ontwikkelen van innovatieve, duurzame oplossingsrichtingen en nieuwe vormen van samenwerking tussen de verschillende partijen moet deze doelstelling gerealiseerd worden. Als onderdeel van dit project is een maatregelenpakket opgesteld. De maatregelen in dit pakket zijn de uitkomst van een bijeenkomst met actoren binnen het project. Deze maatregelen zijn door hen als meest kansrijk benoemd. TNO heeft de maatregelen in detail uitgewerkt om te komen tot een inschatting van de verkeerskundige effecten voor 2020. In volgende stadia van het Transumo A15- project worden deze effecten van de maatregelen als input gebruikt voor verkeers- en milieumodellen. De A15 Naast de huidige Maasvlakte in de Rotterdamse haven wordt de komende decennia de Tweede Maasvlakte gerealiseerd. Door deze uitbreiding zullen de huidige vervoerstromen over de A15 fors toenemen. De A15 is een snelweg die nu al veel te kampen heeft met congestie als gevolg van het havengerelateerde vrachtverkeer en het personenverkeer van/naar Voorne Putten.
De A15 loopt van de Maasvlakte dwars door Nederland via de Betuwe tot het oosten van het land. Binnen dit project is de A15 van de Maasvlakte tot aan het knooppunt Vaanplein (zie figuur 1) onderwerp van studie. Figuur 1: Huidige situatie rondom de A15 in het Rotterdamse Havengebied. In dit artikel wordt uitgegaan van de situatie in 2020, wanneer het eerste gedeelte van de Tweede Maasvlakte operationeel is. In de jaren voor 2020 wordt de A15 fors uitgebreid door Rijkswaterstaat. Tot 2033 zullen de verkeersstromen nog sterk groeien door de autonome groei en door het steeds verder in gebruik komen van de Tweede Maasvlakte, waardoor de A15 wederom voller wordt. Aanvullende maatregelen zullen nodig zijn om de Rotterdamse haven bereikbaar te houden. Verdere uitbreidingen op de conventionele manier door middel van het aanleggen van extra rijstroken zijn door maatschappelijke weerstand en ruimtegebrek niet meer mogelijk. 2 De maatregelen Per maatregel is een beknopte literatuurstudie uitgevoerd om inzicht te krijgen in de algemene effecten van de maatregel. In veel gevallen bood de literatuur geen houwvast. Daarom zijn experts (binnen TNO en andere partijen binnen het project) geïnterviewd naar hun mening over de verkeerskundige effecten op de A15 van de verschillende maatregelen. De verkeerskundige effecten van de volgende maatregelen zijn vastgesteld: de Oranjetunnel als nieuwe oeververbinding; Containertransferia, om een modal shift van weg naar water te bewerkstelligen; Innovatief personenvervoer, een samenhangend pakket maatregelen met inbegrip van een transferium, beloningssystemen, nieuwe busconcepten etc.; Nachtdistributie, gecombineerd met belonen, inzet stille vrachtauto s; Aparte doelgroepstroken, gecombineerd met gebruik schone motoren. De achterliggende filosofie achter dit pakket is dat weliswaar gekozen wordt voor een klassieke oplossing door de aanpassing van het netwerk met traditionele nieuwe infrastructuur, zoals een
tunnel, en eveneens klassieke beleidsmaatregelen als modal shift, transferia, aparte rijstroken en nachtdistributie, maar dat hiertegenover een samenhangend pakket van moderne en innovatieve maatregelen staat om eventuele contraproductieve effecten van deze tunnel tegen te gaan. Deze innovaties zitten bijvoorbeeld in: de toepassing van innovatieve concepten van beprijzen/belonen, een vernieuwende invulling van het transferiumconcept en de de wijze waarop deze model shift bewerkstelligd moet worden. Richtinggevende concepten bij de keuze voor juist dit maatregelenpakket zijn: Kwetsbaarheid/robuustheid van het netwerk, het reduceren van de kwetsbaarheid en het toe laten nemen van de robuustheid van het netwerk is een belangrijke overweging voor de keuze van de Oranjetunnel, naast effecten op de bereikbaarheid; Het zoveel mogelijk benutten van de bestaande capaciteit. Dit is een belangrijk argument voor de keuze van nachtdistributie en voor de keuze van aparte rijstroken in plaats van bijvoorbeeld de inzet van rijstroken boven of onder elkaar; Vooral inzetten op het beperken van het personenverkeer. Het capaciteitsgebrek wordt vooral veroorzaakt door de relatief grote omvang van het personenverkeer op de A15. Vandaar dat Alles uit de kast moet worden gehaald om dit personenverkeer zoveel mogelijk terug te dringen door de uitvoering van een samenhangend pakket maatregelen. In de volgende paragrafen worden de maatregelen nader geconcretiseerd en worden de verkeerskundige effecten geschat. Dit artikel sluit af met een algemene inschatting van de verkeerskundige effecten van dit maatregelenpakket. 3 Aanleg Oranjetunnel Door de aanleg van de Oranjetunnel wordt een nieuwe Westelijk oeververbinding gerealiseerd voor het jaar 2020. Deze tunnel biedt een geheel nieuwe route voor het havenverkeer dat direct vanaf de Maasvlakte via de tunnel het Westland en de meer noordelijk gelegen gebieden kan bereiken. In onderstaand figuur wordt de locatie van de Oranjetunnel weergegeven. Deze loopt van het nieuw te ontwikkelen knooppunt Oranje op de A15 tot aan het knooppunt Westerlee waar de tunnel aansluit op de A20 en de nieuwe A54 voor een directe verbinding met de A4. In de maatregel Oranjetunnel wordt er vanuit gegaan dat ook de A54 wordt aangelegd. Naast de ontlasting van de A15 zijn er nog twee hoofdredenen voor de aanleg van een tunnel ten westen van de Beneluxtunnel. Er treedt een verbetering van de robuustheid van het wegennet op: door de tunnel ontstaat een alternatieve route die in geval van incidenten gebruikt kan worden om het gebied te verlaten. Daarnaast kan in het geval van ernstige calamiteiten de tunnel als vluchtweg dienen.
Figuur 2: Locatie van Oranjetunnel en A54 (Trajectnota / MER A4 Delft-Schiedam). Als gevolg van de aanleg van nieuwe infrastructuur kunnen twee effecten worden onderscheiden: Wijziging in routekeuze (korte termijn effect) Wijziging in locatie waar men vandaan komt en naar toe gaat (lange termijn effect) Daarnaast hebben de bovenstaande verkeerseffecten ook gevolgen voor het klimaat en de leefomgeving. Daar waar het verkeer toeneemt/afneemt zullen ook de emissies, geluid en externe veiligheid toe-/afnemen. Uit een aantal studies die reeds zijn uitgevoerd, zoals de MER Tweede Maasvlakte (Projectorg. Maasvlakte, 2006) en de Quick scan studie naar de effecten van de aanleg van de Oranjetunnel (DS+V/Stadsregio, 2004) blijkt dat de verkeersintensiteiten zullen afnemen op het traject tussen de N57 en het Beneluxplein en dat de intensiteiten licht zullen stijgen op het traject tussen de N57 en het knooppunt Oranje. Uit de Quick scan blijkt dat de stromen aan de zuidkant van de tunnel vooral van en naar de Maasvlakte en de N57 gaan, aan de noordkant van de tunnel lopen de stromen vooral van en naar de A4 en de A20. Per 12 uur (tussen 7:00 en 19:00) zullen in totaal 30.400 motorvoertuigen de Oranjetunnel passeren. Hiervan zijn 8.500 (28%) voertuigen vrachtwagens en 21.900 (72%) voertuigen personenauto s. Er wordt geschat dat het extra verkeer dat op lange termijn van de Oranjetunnel gebruik zal gaan maken 10.000 motorvoertuigen per dag bedraagt bij een totaal aantal motorvoertuigen van 30.400 per 12 uur (tussen 7:00 en 19:00). Deze 10.000 extra motorvoertuigen betekenen 5% extra verkeer in de gehele regio. Het generatie-effect zorgt hiermee voor een substantiële toename van het totale verkeer via de Oranjetunnel. 4 Containertransferium Containertransferia bieden mogelijkheden om wegvervoer te verschuiven naar het spoorvervoer en/of de binnenvaart. Hierdoor wordt de A15 wegvervoer corridor ontlast waardoor minder congestie
ontstaat en de leefomgeving verbetert. Een aandachtspunt betreft het totale effect op de leefomgeving vanwege de naar verwachting meer vervuilende motoren in de binnenvaart (in vergelijking met het wegvervoer). Het containertransferium is een nieuw concept dat momenteel door het Havenbedrijf Rotterdam wordt verkend en onderzocht op haalbaarheid in samenwerking met marktpartijen. Het concept container transferium kan als volgt worden omschreven: Gelegen dichtbij de snelweg en vaarwater; Ligging buiten de ring van Rotterdam; Douane, security en ICT faciliteiten (extended gate); In combinatie met empty depots en distributieactiviteiten; Dedicated shuttlediensten en barge-afhandeling op zeeterminals. Het concept container transferium verschilt duidelijk van een traditionele inland terminal. Het container transferium ligt dichtbij Rotterdam en richt zich op het vervoer van containers die zonder container transferium over de weg van en naar de haven worden vervoerd. Met een container transferium worden de containers met shuttlediensten per binnenvaart van de haven naar het transferium vervoerd waar de containers direct naar de nabijgelegen distributie centra gaan of over de weg verder worden vervoerd naar locaties door geheel Nederland. Door dit concept wordt wegvervoer op de A15 corridor in het havengebied voorkomen. Voordelen van het containertransferium zijn: Vermindering van containerverkeer op de A15; Reductie van de milieuproblematiek op de A15 (emissies en geluid); Optimalisatie binnenvaartafhandeling kleine partijen; Bufferfunctie bij piektijden en calamiteiten; Verbetering efficiency deepsea terminals. Het effect van een modal shift van wegvervoer naar spoorvervoer en binnenvaart is een ontlasting van de A15 (minder verkeer) en een verbetering van klimaat en leefomgeving. Voor het gehele gebied zal op basis van de resultaten geanalyseerd moeten worden of een verschuiving van weg naar binnenvaart een verbetering van de leefomgeving oplevert. Naar verwachting worden in de binnenvaart in 2020 namelijk meer vervuilende motoren gebruikt dan in het wegvervoer. Voor de gehele haven wordt in de autonome ontwikkeling tussen 2003 en 2020 een modal shift richting wegverkeer en spoor verwacht. Het transport via buisleiding niet meegerekend, wint het wegtransport 6% aan aandeel ten opzichte van 2003 en het spoorvervoer 1%. Dit gaat ten koste van het aandeel binnenvaart (-7%). Uitgangspunten voor de bepaling van de verkeerseffecten is de realisatie van twee containertransferia, elk met een omvang van 500.000 TEU per jaar, in het jaar 2020. In de uitwerking van de container transferia door het Havenbedrijf Rotterdam (2007) is de insteek dat alle 500.000
TEU in de situatie zonder container transferium over de weg worden vervoerd. Voor deze maatregel wordt een meer conservatieve benadering gekozen waarbij ervan wordt uitgegaan dat per transferium van de in totaal 500.000 TEU, 400.000 TEU van het wegvervoer komt. Voor de overige 100.000 TEU wordt aangenomen dat deze anders ook al met de binnenvaart vervoerd zouden worden. Bij de realisatie van twee container transferia betekent dit dat 800.000 TEU (2 maal 400.000 TEU) verschuift van de weg naar de binnenvaart binnen de A15 corridor van het onderzoeksgebied in deze studie. Bij een call size van 2.6 TEU/call voor het wegvervoer betekent dit een vermindering van ongeveer 615.000 ritten per jaar van en naar de Maasvlakte (307.500 ritten naar de Maasvlakte en 307.500 ritten vanaf de Maasvlakte, naar rato verdeeld over de herkomsten en bestemmingen in het achterland). Hierdoor daalt het aandeel wegvervoer in het totale containervervoer in 2020 van 42% naar 34%, het aandeel binnenvaart stijgt van 41% naar 49%. 5 Innovatief personenvervoer Innovatief personenvervoer is een verzamelnaam voor een pakket maatregelen om het personenvervoer over de weg zoveel mogelijk te beperken. Het personenvervoer is de veroorzaker van de meeste congestie op het A15-traject Maasvlakte-Vaanplein. De structurele files komen voor in de ochtend- en avondspits, wanneer het personenverkeer een piek vertoont. Als het lukt een gedeelte van de reizigers in het personenverkeer uit de eigen auto te halen, is de capaciteit van de A15 voldoende om de vervoersvraag op te vangen. Om mensen uit de auto te krijgen moet er een goed alternatief zijn dat minstens even snel is en/of minder kost dan de auto. Dit maatregelenpakket is daarop gericht. Het pakket kan tevens ingezet worden om het moment van rijden van het personenverkeer te verplaatsen tot net voor of net na de piek, zodat de file achterwege blijft. Het pakket bestaat uit de volgende onderdelen: 1. Transferia langs de A15 met voorzieningen en overstapmogelijkheden op bus en carpool. a. Overstapmogelijkheden op bus voor transport tussen de transferia. Deze transferia zijn strategisch gesitueerd zodat ze goed bereikbaar zijn voor woon-werk verkeer. b. Carpoolplaats op de transferia, met de inzet van nieuwe ICT-toepassingen heeft dit concept meer kans van slagen dan in de jaren negentig. c. Bedrijfsvervoer, tussen de transferia en de beide Maasvlaktes. 2. OV-Netwerk Voorne Putten, vergelijkbaar met het Zuidtangent-busnetwerk rondom Schiphol. 3. Waterbus, een snel vaarvoertuig op de verbindingen die het snelst via het water kunnen. 4. Optimalisatie Mobiliteitsbeleid bedrijven, een transitie in het denken over mobiliteit bij de bedrijven. Bijvoorbeeld: niet meer automatisch een lease auto, maar een OV-jaarkaart.
5. Toepassing belonings-/beprijzingssysteem. Gewenst gedrag wordt beloond in de vorm van een klein geldbedrag of gratis vervoer (OV). Ongewenst bedrag kan tot betaling van een geldbedrag leiden. Deze maatregelen zullen tot gevolg hebben dat een aanzienlijk gedeelte van het personenverkeer over de weg van de A15 gebruik zal gaan maken de hierboven beschreven onderdelen. Dit zal tot gevolg hebben dat op gedeelten waar veel personenverkeer rijdt meer ruimte komt voor het overige verkeer omdat de personenritten verminderen. De doorstroming op de wegen zal verbeteren, evenals de bereikbaarheid. De bundeling van ritten in het collectieve vervoer zal leiden tot minder brandstof gebruik en dus ook minder emissies van CO2. Daarnaast zal door minder congestie een betere doorstroming mogelijk worden met positieve gevolgen voor het milieu. In het verleden is al vele malen geprobeerd een modal shift van wegvervoer naar andere vervoerswijzen voor personenverkeer te bewerkstelligen. Vaak is dit gebeurd door het collectieve vervoer te verbeteren. Het resultaat was dat het gebruik van het collectieve vervoer toenam, maar het gebruik van de auto gelijk bleef, zodat er in het totaal juist sprake was van een mobiliteitsgroei. In dit maatregelenpakket is het beprijzen van de infrastructuur een belangrijk onderdeel. Dit kan gebeuren door gewenst gedrag te belonen en ongewenst gedrag te bestraffen. Op basis van deze getallen, verkregen door consultaties van experts, is de volgende inschatting van de belangrijkste effecten van de maatregelen op het personenverkeer gemaakt: Verbetering openbaar en collectief vervoer kan leiden tot een afname van het aantal personenritten met 5 tot 10%. Beprijzen kan leiden tot 5% tot 10% afname Transferia kunnen leiden tot 1 tot 3% afname. Indien het gehele maatregelenpakket geïmplementeerd zou worden kan dit leiden tot een reductie van 10 tot 15% in het aantal personenritten. Een gedeelte van deze 10 tot 15% zal gebruik gaan maken van de alternatieven genoemd in het maatregelenpakket, een ander gedeelte zal de reis niet meer maken en een groep zal buiten de spits gaan rijden. 6 Nachtdistributie Nachtdistributie omvat de distributie van goederen in de tijdsperiode tussen 22 en 5 uur. In deze periode is minder verkeer op de weg dan de rest van de dag, doordat er op dit moment nauwelijks personenverkeer aanwezig is op het wegennet. Het verkeer dat binnen Nederland goederen aflevert past op dit moment nachtdistributie slechts op kleine schaal toe en hierdoor biedt nachtdistributie nog volop mogelijkheden om de distributie van de goederen beter te laten verlopen.
Grofweg een derde van de vracht die in de Rotterdamse haven aan wal gebracht wordt, gaat verder over de weg. Een groot deel van het wegvervoer betreft containervervoer en heeft Nederland, en dan voornamelijk de regio Rijmond, als eindbestemming. Deze goederenstromen zijn geschikt om naar de nacht te verplaatsen, evenals het vervoer van chemische producten over de weg. Binnen de nachtelijke periode kan eenvoudig (meerdere malen) op en neer gereden worden van of naar de eindbestemming zonder gehinderd te worden door congestie. De lege wegen lenen zich ook voor de inzet van LZV s (Lange zware voertuigen). Dit zijn voertuigen die 3, en wellicht in de toekomst 4, TEU kunnen vervoeren. Om transportbedrijven over te halen in de nacht te gaan rijden kan gebruik gemaakt worden van het beloningsprincipe. Transporteurs die in de nachtelijke uren rijden kunnen fiscale voordelen krijgen of als de technische mogelijkheden voldoende zijn kan automatisch een bepaald geldbedrag verkregen worden. Als aanvullende eis voor het verkrijgen van een beloning kan gesteld worden dat er met milieuvriendelijke vrachtwagens gereden moet worden. Er zijn ook belangrijke nadelen aan nachtdistributie verbonden. Deze maatregel is geschikt vanuit een economisch oogpunt en verkeerskundig oogpunt, maar is in sociaal opzicht niet wenselijk omdat grote groepen mensen hierdoor verplicht worden s nachts te werken. Te verwachten valt dat deze maatregel veel positieve gevolgen heeft voor de bereikbaarheid op de A15: minder congestie en een vergrote betrouwbaarheid van de reistijd. De verwachte effecten op de uitstoot van fijnstof, NOx en overige emissies zullen hetzelfde zijn als voor nachtdistributie op het gehele netwerk. Dit gedeelte van de A15 voert voor een groot gedeelte door het havengebied waar traditioneel het gehele etmaal veel achtergrondgeluid te horen is. Hinder van nachtelijk verkeer, evenals het in- of uitladen van goederen, is daarom hier ook minder te verwachten. De verwachting is dat de komende jaren vrachtwagens aanmerkelijk stiller zullen worden. Het belangrijkste effect van nachtdistributie is dat een groot gedeelte van het vrachtverkeer in de nacht plaats gaat vinden. Overdag is de intensiteit vrachtwagens vrijwel constant. Het is vooral de intensiteit van personenauto s die varieert. Dit is te zien in figuur 3. Figuur 3: Verkeersintensiteiten gedurende de dag in 2005 op het traject Botlek-Spijkenisse.
De files treden structureel op tijdens de ochtend- en avondspits. Vooral in deze perioden moet het vrachtverkeer geweerd gaan worden. Een afname van het vrachtverkeer met een bepaald percentage heeft een grotere invloed dan een afname van het personenverkeer met eenzelfde percentage omdat een vrachtwagen meer capaciteit in beslag neemt. Het vrachtverkeer zal in 2020 in de spits ongeveer 20% van het totale verkeer uitmaken in plaats van de 15% nu. Een reële inschatting is dat het vrachtverkeer overdag met 20% zou kunnen afnemen. In de spits zou door het extra toepassen van het beloningsmechanisme dit kunnen toenemen tot 30%. Dit leidt tot 6% minder vervoersbewegingen in de spits dat overeenkomt met een afname van 10% Personenauto-equivalenten (Pae) in de spits. 7 Aparte doelgroepstroken Aparte doelgroepstroken houden in dat rijstroken gereserveerd zijn voor een bepaald type verkeer. Op dit moment rijden op de A15 alle soorten verkeer door elkaar heen, terwijl de eigenschappen van de voertuigen zeer verschillend zijn. Het vrachtverkeer kan rijden met een maximum snelheid van 80 km/u, terwijl het personenverkeer met 100 km/u mag rijden. Dit leidt bij intensief weggebruik tot schokgolven en onrustig rijgedrag, wat congestie in de hand werkt. Daarnaast levert de grote continue stroom vrachtwagens problemen op bij het in- en uitvoegen van personenverkeer omdat er moeilijk tussen te komen is. Als de Tweede Maasvlakte in 2020 in bedrijf is zal er een grote vrachtstroom zijn die van daar naar het achterland rijdt, zonder tussentijds gebruik te maken van afslagen. De strook is een deel van de bestaande capaciteit die door een dubbele streep wordt afgeschermd van de andere stroken. Deze strook komt aan de linkerkant van de weg te liggen, zodat deze twee doelgroepstroken in het midden van de totale weg gelegen zijn. Bij de geplande uitbreidingen van Rijkswaterstaat voor 2020 wordt de A15 fors verbreed. Dit maakt het mogelijk deze maatregel uit te voeren. De capaciteit van het overige weggedeelte is dan na afsplitsing van deze strook nog steeds groter dan in de huidige situatie het geval is. Naast een aansluiting op de A4 bij het Beneluxplein is het voorstel om slechts één afrit naar het onderliggende wegennet te positioneren nabij het Eem-Waalhavengebied. Deze aansluiting en afrit krijgen een apart karakter. Om het overige verkeer niet te hinderen bij het in- en uitvoegen kan men de vrachtstrook betreden en verlaten via de linkerkant. Doordat het verkeer op deze doelgroepstrook met dezelfde maximumsnelheid rijdt en er nauwelijks op- of afritten zijn kan het vrachtverkeer met een constante snelheid rijden van 80 km/u. De kans op congestie op deze strook is dan ook kleiner dan op de overige stroken waar het verkeer door elkaar rijdt. Daarom zal men graag op deze strook willen rijden. Dit biedt mogelijkheden om aanvullende eisen te stellen aan de vrachtwagens die er mogen rijden. Te denken valt aan vrachtwagens met Euro 5 of 6 motoren, zodat de emissies een stuk lager zijn dan bij de conventionele vrachtwagen. Een
ander aandachtspunt is de beladingsgraad van de vrachtwagen. Als aanvullende eis kan gesteld worden dat deze beladingsgraad boven een bepaald percentage moet zitten wil er op de aparte strook gereden worden. Deze eis dient als stimulans om transporteurs te motiveren hun wagen zo vol mogelijk te laden en daarmee ritten uit te sparen. Het aantal verkeersbewegingen van vracht- en goederenverkeer zal niet verminderen door deze maatregel. Wel wordt door het scheiden van het personen- en het vrachtverkeer de doorstroming verbeterd doordat er minder snelheidsverschillen tussen de verschillende typen verkeer zullen zijn. Dit heeft tot gevolg dat er minder snel files zullen ontstaan wat de betrouwbaarheid ten goede komt. De belangrijkste effecten zijn de verbetering van de bereikbaarheid en in mindere mate gunstige effecten op klimaat en leefomgeving, door de betere doorstroming. De haalbaarheid van aparte doelgroepstroken op dit gedeelte van de A15 is groot. Het is een maatregel met relatief lage kosten. Dit is geen maatregel die het totale aantal ritten zal verminderen. Het totale aantal ritten zal wellicht zelfs iets stijgen door de aanzuigende werking van de verminderde congestie. Vooral bij het vrachtverkeer zal de congestie flink afnemen, omdat dat een eigen vrije baan krijgt. Hierdoor wordt het vrachtverkeer over de weg aantrekkelijker en lijkt een minieme groei tot 1% reëel. Deze maatregel lijkt ook voor het overige verkeer positief omdat de doorstroming op die banen verbeterd. De capaciteit van de wegen in 2020 is voldoende om de verkeerstroom op te vangen. Na 2020 zal door de verdere uitbreiding van de Tweede Maasvlakte de stroom vrachtverkeer verder groeien. 8 Totaal effect maatregelen In dit totaalpakket van maatregelen worden de cumulatieve effecten van de maatregelen beredeneerd. Deze maatregelen hebben het meeste effect op het traject A15 (Maasvlakte- Beneluxtunnel). Na de aantakking van de A4 zal ook veel doorgaand verkeer van de A4 op de A15 te vinden zijn, waar deze maatregelen weinig invloed op hebben. Er vanuit gaande dat al deze maatregelen geïmplementeerd worden wordt eerst de situatie geschetst zoals deze in 2020 gerealiseerd zal zijn. Uitgangssituatie De beide Maasvlakten zullen twee hoofd-afvoerstromen hebben: de A15 naar het (Duitse) achterland en de Oranjetunnel. Vrachtverkeer per trein en binnenvaart wordt veel aantrekkelijker. Vooral door de aanleg van containertransferia langs de A15 voorbij het havengedeelte. Het personenverkeer op de A15 en door de Oranjetunnel zal dalen door de invoering van een pakket maatregelen dat het aantal verkeersbewegingen met de personenauto vermindert.
Een gedeelte van het vrachtverkeer van de A15 en de Oranjetunnel, vooral afkomstig uit de spits, verhuist naar de nacht. Op de A15 worden aparte stroken voor het vrachtverkeer gereserveerd. Redenering effecten Op basis van de beschrijving van de maatregelen zijn de effecten van deze maatregelen bepaald. Door al deze maatregelen samen te voegen moet het totale effect bepaald worden. Dit wordt gedaan door stuk voor stuk de effecten van de maatregelen kort te bespreken. Er wordt ingegaan hoeveel verkeer bespaard wordt door deze vijf maatregel en er wordt een inschatting gemaakt de invloed op andere vervoerstromen. Dit is schematisch weergegeven in figuur 5. 1. De maatregel die als basis genomen wordt is de realisatie van de Oranjetunnel met de daarachter gelegen A54 in noordelijke richting. De Oranjetunnel heeft als effect dat het totaal aantal verkeersbewegingen over de A15 tussen de aansluiting met de N54 en de aansluiting met de A4 met gemiddeld ongeveer 15% afneemt. Het totale verkeer in de regio neemt echter door deze tunnel wel met gemiddeld 5% toe. 2. Containertransferia, zullen op de A15 tot aan de A16 leiden tot een afname van het wegverkeer met 15%. Hierbij is de aanname gedaan dat het containervervoer over de weg 80% van totale goederenvervoer over de weg bedraagt. Het personenverkeer zal de ruimte die vrij komt invullen met een groei van enkele procenten (3%). 3. Het pakket innovatieve personenverkeermaatregelen kunnen 15% van het personenverkeer tussen de N57 aansluiting en de aansluiting met de A4 van de weg halen. Het vrachtverkeer zal de ruimte die vrij komt invullen met een groei van enkele procenten (3%). 4. Nachtdistributie kan zorgen voor 30% minder vrachtverkeer in spits. Buiten de spits kan het leiden tot 20% minder vrachtverkeer. Dit vrachtverkeer wordt verplaatst naar de nacht tussen 22 en 5 uur. Het personenverkeer zal in de spits iets toenemen met 3% doordat het de vrijgekomen ruimte deels opvult. Buiten de spits neemt het ook licht toe (1 a 2%). In het totaal vinden er door de invoering van nachtdistributie meer ritten plaats, maar wel met een verbeterde doorstroming doordat er minder congestie zal zijn. 5. Langs de A15 tot aan de A16 en eventueel langs een mogelijke A54 zal een gedeelte van de weg (de linkerrijstrook) uitsluitend voor het vrachtverkeer gereserveerd zijn. Dit leidt tot minder congestie. Het kan dat het vrachtverkeer over de weg hierdoor licht zal stijgen (<1%).
5 Toe-/afname aantal verkeersbewegingen in de spits per afzonderlijke maatregel Personen Vracht Figuur 5: Schematische Percentage 0-5 -10-15 -20 weergave verkeerseffecten per maatregel. -25-30 -35 Oranjetunnel Innovatief personenvervoer Aparte stroken Nachtdistributie Container transferium Maatregel Totale effect Het bepalen van de ingeschatte effecten van het tegelijkertijd invoeren van deze maatregelen is een moeilijk proces. De eerste drie maatregelen zorgen voor een vermindering van het aantal verkeersbewegingen op de A15 en/of een verplaatsing van de periode waarop deze verkeersbewegingen gemaakt worden naar een periode die meer gewenst is. De twee volgende maatregelen zijn maatregelen die erop gericht zijn om de doorstroming te verbeteren. Ze genereren dus niet minder ritten. Nachtdistributie verbetert de doorstroming door een verplaatsing ritten naar de nacht. Aparte doelgroepstroken verbetert de doorstroming door het vrachten het personenverkeer te scheiden. Indien de ingeschatte effecten van de eerste drie maatregelen gezamenlijk worden opgeteld kan dit leiden tot een afname in de orde van grootte van 25% van het aantal bewegingen in het vracht- en personenverkeer. De twee laatste maatregelen zullen door de latente vraag weer leiden tot nieuwe verkeersbewegingen waardoor de totale afname van het aantal verkeersbewegingen uitkomt in de orde van grootte van 20 tot 25% voor het vracht- en personenverkeer. Het is aannemelijk dat de afname van het aantal ritten bij het vrachtverkeer iets groter is dan bij het personenverkeer. 9 Conclusie De uitkomsten van dit maatregelenpakket laten zien dat een verbetering van de doorstroming over de A15 mogelijk is in 2020. Door middel van deze maatregelen wordt zowel het vrachtverkeer als het personenverkeer aangepakt. Het totale effect van het maatregelenpakket resulteert naar verwachting in een afname van het aantal verkeersbewegingen van ruim 20% voor vracht- en personenverkeer. Dit betekent niet alleen dat de Tweede Maasvlakte in 2020 beter bereikbaar zou zijn. Door het verminderde aantal ritten met veelal schonere voertuigen wordt ook de milieubelasting van het verkeer naar de Tweede Maasvlakte en Voorne Putten teruggedrongen.
In volgende stadia van het Transumo A15-project worden deze effecten van de maatregelen als input gebruikt voor verkeers- en milieumodellen. Daarnaast zullen nog meerdere maatregelenpakketten bedacht en uitgewerkt worden met het doel ook de verdere groei na 2020 op de A15 op te vangen. Literatuur TNO (2007), Maatregelenpakket 1: Modern klassiek. TNO, Delft. Projectorganisatie Maasvlakte (2006). MER Bestemming Maasvlakte 2. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2005). Nota / MER A4 Delft Schiedam, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. DS+V en Stadsregio Rotterdam (2004). Quick scan Oranjetunnel / Blankenburgtunnel. Container Transferium Rotterdam, presentatie Havenbedrijf Rotterdam, april 2007