Ambitiedocument Juni 2017 herinrichting Voorstraat-Wittevrouwenstraat Utrecht.nl/voorstraat-wittevrouwenstraat
Samenvatting Samen met bewoners, ondernemers, gebruikers en belangenbehartigers zoeken we naar een goed ontwerp voor de Voorstraat-Wittevrouwenstraat. Doel van de herinrichting is het verbeteren van de leefbaarheid én van de economische vitaliteit van de straten. Hiervoor is een verbetering van de fietsroute nodig, meer ruimte voor voetgangers en verblijf en een betere oversteekbaarheid van de straten. We zoeken daarbij naar een goede balans tussen inrichting, gebruik en beheer. Meer ruimte voor voetgangers en fietsers ontstaat door de keuze voor een profiel dat het beste aansluit bij de doelstellingen, een alternatieve route voor de bus en door het verminderen van autoparkeerplaatsen. Het autoverkeer dat er rijdt heeft een bestemming in het gebied en is te gast. Ook zoeken we naar mogelijkheden voor dubbel ruimtegebruik. Inrichting en beheer moeten beter worden afgestemd op fietsen, lopen en ander gebruik. 1. Context Utrecht groeit, het is een plek waar steeds meer mensen graag wonen, werken en leven. De prognose is dat Utrecht in 2028 400.000 inwoners telt. Ook het aantal banen in Utrecht blijft groeien. Om deze toenemende drukte van inwoners, forensen en toeristen in goede banen te leiden, kiest Utrecht voor een gezonde, aantrekkelijke én bereikbare stad. De Voorstraat en de Wittevrouwenstraat liggen in het centrum van de stad en verbinden het kernwinkelgebied met de Biltstraat. Het is nu vooral een verkeersverbinding voor auto s en bevoorrading/vrachtwagens met Utrecht Oost. Dagelijks rijden er 16.500 fietsers. Uit ons gebruikersonderzoek blijkt dat zij dit met name door de drukte - geen prettige fietsroute vinden. De straten zijn vooral ingericht op doorstroming van het verkeer, en nauwelijks op een prettig verblijf. Fietsers, voetgangers en minder validen hebben op veel plaatsen te weinig ruimte. Tegelijkertijd worden de Voorstraat en Wittevrouwenstraat door veel mensen ervaren als levendige, eigentijdse straten, waar de nodige creatieve ondernemers hun weg vinden. Waar ook met omliggende straten allerlei activiteiten en evenementen plaatsvinden en bezoekers graag komen. Het doel van de herinrichting is om te zorgen voor een betere situatie voor voetgangers en fietsers, verbetering van de leefbaarheid van de straat voor bewoners en een aantrekkelijker winkel- en verblijfsklimaat voor bezoekers. Daarvoor gaan we de inrichting en het beheer van de openbare ruimte beter afstemmen op het (gewenste) gebruik. 2
2. Utrecht maken we samen In december 2016 is een gebruikersonderzoek uitgevoerd onder bewoners, ondernemers en verkeersdeelnemers. Hiermee wilden we meer inzicht krijgen in de beleving van de huidige situatie en de wensen voor de toekomst. Aan het gebruikersonderzoek hebben 311 bewoners, ondernemers, fietsers en voetgangers in de twee straten meegedaan. Tijdens twee bijeenkomsten (januari en maart 2017) hebben we met ruim 100 resp. 90 belangstellenden gewerkt aan een gezamenlijke ambitie. Dit waren bewoners, ondernemers (beide ook uit de directe omgeving), gebruikers en belangenvertegenwoordigers. Zij hebben: de openbare ruimte in de huidige situatie gewaardeerd aangegeven welke problemen bij de herinrichting moeten worden opgelost aangegeven welke positieve aspecten moeten worden behouden wensen en ideeën voor de herinrichting meegegeven. Tijdens de tweede bijeenkomst werd door zo n 90 mensen verder gewerkt aan de ambities. Op de gemeentelijke website utrecht.nl/voorstraat-wittevrouwenstraat zijn de verslagen met de inbreng van de bijeenkomsten te vinden. Ook hebben we diverse gesprekken gevoerd met belangenbehartigers zoals de Fietsersbond, de Solgu, de provincie Utrecht en Qbuzz. Al deze gesprekken hebben een gezamenlijk beeld opgeleverd van de ambities voor de Voorstraat en Wittevrouwenstraat. Deze zijn beschreven in dit ambitiedocument. Het ambitiedocument is vastgesteld door wethouder verkeer en mobiliteit, Lot van Hooijdonk. Ruim 300 bewoners, ondernemers, fietsers en voetgangers deden mee aan het gebruikersonderzoek (december 2016). 3
3. Ambities Meer ruimte voor fietsers en voetgangers Een rode draad in de gesprekken is de wens om meer ruimte te maken voor fietsers en voetgangers. Daarbij horen ook een verbetering van de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers. Minder auto s, vrachtwagens en bussen kunnen het voor fietsers en voetgangers prettiger maken. Er kan ruimte voor lopen, groen en verblijf worden gemaakt door autoparkeerplaatsen te verplaatsen. De wens meer ruimte voor fietsers en voetgangers en minder ruimte voor autoparkeren kwam ook naar voren in het gebruikersonderzoek. Verbeteren van de leefbaarheid Een vermindering van het autoverkeer (waaronder vrachtwagens en bussen) door de straat, draagt bij aan meer leefbaarheid voor bewoners. Ook is er de wens voor meer groen en verblijf in de straat. Het fietsparkeren moet beter worden georganiseerd. Er moet een goede balans zijn in de toedeling van de verschillende functies in de straat over de beschikbare ruimte (wat komt waar). Beheer (zoals afvalinzameling, onderhoud) en handhaving zijn genoemd als aandachtspunten en worden bij het project betrokken. Versterken van de economische vitaliteit Ontmoeting en verblijf staan centraal in de Voorstraat en Wittevrouwenstraat. De ondernemers (CMU, Universiteitskwartier) geven aan dat het economisch functioneren van de straten gebaat is bij veel voetgangers en fietsers en verbetering van de fiets- en voetgangersvoorzieningen. De stoep voor voetgangers moet daarom verbreed worden en de relatie met de Neude en de Biltstraat verbeterd. Ook een betere, meer efficiënte bevoorrading in de Voorstraat en Wittevrouwenstraat draagt bij aan een aantrekkelijkere en beter bereikbare straat. Voor het economisch functioneren is de mogelijkheid van goed contact tussen de rijbaan en de economische functies in de plint van belang. Ook moeten voetgangers gemakkelijk kris-kras bewegingen kunnen maken. Mobiliteitsplan en Kadernota Kwaliteit Openbare Ruimte Het plan voor de herinrichting van de Voorstraat en Wittevrouwenstraat moet mede uitwerking geven aan het gemeentelijk mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen (2016) en aan de Kadernota Kwaliteit Openbare Ruimte (2016). De genoemde ambities vanuit de buurt en belangenorganisaties sluiten hier goed bij aan. Met het mobiliteitsplan werken we gezamenlijk aan een gezonde en leefbare stad waarin op veel plekken meer prioriteit wordt gegeven aan fietsers, voetgangers en verblijf. Zo ook in het gebied waarin de Voorstraat en Wittevrouwenstraat liggen (zone A in het mobiliteitsplan). Meer ruimte voor verblijf is van groot belang. Omdat de beschikbare ruimte op veel plekken Eén van de ambities is meer ruimte voor ontmoeting en verblijf. beperkt is, wordt er voor gekozen de ruimte voor verkeer waar mogelijk te verminderen. Het auto- en distributieverkeer is in de A-zone dan ook te gast en heeft een bestemming in deze zone. Zo krijgt iedereen volop ruimte in de stad. Fietsers, wandelaars en het openbaar vervoer krijgen voorrang. In het kader van de pilot openbare ruimte binnenstad is vanaf 2012 in het centrum een eerste aanzet gegeven om de leefbaarheid en de economische vitaliteit te verhogen. Dit is gedaan door gebruik, inrichting en beheer beter op elkaar af te stemmen met meer ruimte voor voetgangers en fietsers. In de Kadernota Kwaliteit Openbare Ruimte (december 2016) zijn deze ambities samengebracht. Ingericht zijn - in nauw overleg met alle partijen - de Korte Jansstraat/Domstraat, Mariaplaats, Twijnstraat, Agnietenstraat en Nicolaaskerkhof, Zadelstraat, Neude, Schoutenstraat, Choorstraat. Dit jaar worden ook het Oudkerkhof, de Servetstraat, de Maartensbrug, de Noorderstraat en het Domplein heringericht. 4
4. Van ambities naar uitgangspunten voor een IPVE/ontwerp Bovenstaande ambities op hoofdlijnen laten zich vertalen in meer specifieke oplossingen en/of uitgangspunten voor een Integraal Programma van Eisen (IPvE)/ontwerp. Hieronder staan de oplossingen en/of uitgangspunten die de betrokkenen in het planproces tot nu toe het meest hebben benoemd. Deze kunnen elkaar soms bijten, in het vervolgtraject moeten dan ook nog verdere keuzes worden gemaakt. Lopen en fietsen De rijbaan is te smal voor de combinatie van bus, vrachtwagens, auto s, grote aantallen fietsers en (vaak naar het fietspad uitwijkende) voetgangers (soms met kinderwagens en rollators). Er is te weinig loopruimte door de vele obstakels en - vaak - te smalle stoepen. Dit leidt ertoe dat er voor mensen met een kinderwagen, rollator e.d. te weinig ruimte is en zij moeten uitwijken naar het fietspad. De straat is slecht toegankelijk voor minder valide verkeersdeelnemers. De afscheiding (verhoging) tussen het fietspad en de rijbaan Het profiel van de Korte Jansstraat met brede stoepen; fietsers en auto s delen de straat. de stad uit ervaren veel mensen als onveilig, omdat fietsers en voetgangers lastig kunnen uitwijken. De smalle stoepen zorgen voor onvoldoende loopruimte. De oversteekbaarheid op de kruispunten en bij de ingang van de fietsenstalling van de Universiteitsbibliotheek is slecht en ook het oversteken van de busbaan bij de Neude is lastig. De toegankelijkheid van de stoepen en de oversteekbaarheid van de straten wordt op een aantal plekken belemmerd door geparkeerde auto s. Deze knelpunten leiden tot verkeersonveilige situaties en een inrichting die onvoldoende bij het (gewenste) gebruik past. Om ruimte te maken voor de voetganger wordt de rijbaan versmald: fiets- en autoverkeer rijden op dezelfde rijbaan. Hierbij moet nog worden gekozen welk profiel het meest aansluit bij de doelstellingen. Onderzoeken of het mogelijk is om de busroute te verplaatsen zodat ook in een smaller profiel (circa 5 meter) fietsers veilig in twee richtingen kunnen fietsen. Het profiel moet bijdragen aan een lagere snelheid van het autoverkeer. Ook fietsers en scooters moeten hun snelheid aanpassen aan een straat waarin verblijf en voetgangers een prominentere plek innemen. De oversteekbaarheid van voetgangers en fietsers moet verbeterd worden, in eerste instantie op de kruispunten maar ook in de rest van de straat. Voor een goede oversteekbaarheid voor voetgangers, en om verkeer uit de zijstraten te laten oversteken en invoegen, is gelijkwaardigheid van verkeer op de kruisingen van belang. Ook minder autoparkeerplaatsen moeten zorgen voor een betere oversteekbaarheid. Specifieke aandacht gaat uit naar een goede toegankelijkheid van stoepen en een goede oversteekbaarheid voor minder validen, vooral op de kruispunten. In dat kader is de wens geuit om zo min mogelijk straatmeubilair toe te passen. Met de inrichtingsprincipes (materiaal, karakter straat) wordt in principe aangesloten bij de uitgangspunten van de pilot openbare ruimte binnenstad. De minimale loopruimte moet worden vastgelegd; in het IPvE wordt vastgelegd welke ruimte vrij moet blijven voor de voetganger. 5
Auto, vrachtverkeer en bus Dagelijks rijden er rond de 125 bussen door de straat. De Voorstraat is daarnaast aangewezen als route voor zwaar (logistiek) verkeer naar de binnenstad. De rijbaan is te smal voor de combinatie van bus, vrachtwagens, auto s en de grote aantallen fietsers. Fietsers voelen zich vaak opgejaagd door de bus. Ook staan vrachtwagens vanwege gebrek aan goede laad- en loszones regelmatig (half) op de rijbaan/ fietspad. Een deel van het verkeer heeft vermoedelijk geen bestemming in het gebied binnen de singels. Er wordt overlast ervaren van verkeer van/naar de coffeeshops. De straten zijn primair bedoeld voor bestemmingsverkeer. Waar mogelijk worden maatregelen getroffen om verkeer dat geen bestemming heeft binnen de singels via een andere route te laten rijden. Medio 2017 vindt een kentekenonderzoek plaats in het gebied om maatregelen te kunnen benoemen die hieraan bijdragen. In overleg met de provincie Utrecht en Qbuzz zoeken we naar alternatieven voor de busroute (lijn 7 en 55) zodat ook met een smallere rijbaan er veilig in twee richtingen gefietst kan worden. Een mogelijk alternatief is een (kleinere) elektrische bus. Een logisch alternatief is verplaatsing van de busroute (lijn 7 en 55) naar de HOV-baan op de Nobelstraat. De effecten hiervan op de dienstregeling en op de drukke HOV-baan worden in beeld gebracht. Gemeente en Provincie werken samen aan lange termijn oplossingen voor OV-knelpunten (o.a. de HOV-baan door de binnenstad). Belangrijk bij het afwegen van de alternatieven is dat het OV bereikbaar blijft voor ouderen en minder validen. We zoeken naar maatregelen om overlast van zoekverkeer en park&ride bij coffeeshops (met name Pleasure) te verminderen. Ook is de gemeente in gesprek met de coffeeshophouder van Pleasure over de eerder gemaakte afspraken. Voor de toekomst kan een oplossing zijn om geen parkeergelegenheid meer te bieden in de buurt van deze coffeeshop. Een kleinere (elektrische) bus past beter in de Voorstraat-Wittevrouwenstraat. In overleg met het Centrum Management Utrecht (CMU), ondernemers en de Commissie van advies inzake bevoorradingsaangelegenheden in Utrecht (CABU) bekijken we mogelijke maatregelen voor vermindering van zwaar logistiek verkeer dat de Voorstraat en Wittevrouwenstraat niet als bestemming heeft. 6
Laden en lossen Laden en lossen gebeurt de hele dag (met uitzondering van twee laad- en losplekken gelden er geen venstertijden). In de Voorstraat zijn vier laad- en losvakken in de parkeerstrook en één voor de bioscoop. In de Wittevrouwenstraat zijn twee laad- en losvakken. De laad- en losvakken zijn regelmatig bezet door geparkeerde auto s, waardoor het laden en lossen dan (deels) op de rijbaan gebeurt. Dit levert overlast op voor het overige verkeer. In overleg met ondernemers willen we tot een betere en meer efficiënte bevoorrading in de Voorstraat- Wittevrouwenstraat komen. Samenwerking tussen ondernemers onderling en het verspreiden van goederen met kleinere wagens of (bak)fietsen vanuit een centraal inzamelpunt zijn als mogelijke oplossingen genoemd. Ook de twee supermarkten in de Voorstraat zijn bereid om te zoeken naar mogelijkheden om het laden en lossen te verbeteren. Dit kan de hoeveelheid logistiek verkeer O.a. gebruik van bakfietsen wordt genoemd om de logistiek beter te organiseren. Fotograaf: Jan Lankveld verminderen en zorgen voor een aantrekkelijkere en beter bereikbare straat. Er moeten voldoende laad- en losplekken zijn op de goede locaties. We streven naar dubbel ruimtegebruik van laad- en losvakken in combinatie met afspraken over venstertijden. Door het verbreden van de stoepen wordt het mogelijk om laad- en losvakken op de stoep te realiseren in combinatie met ander gebruik, bijvoorbeeld met fietsparkeren, terras of loopruimte. We zoeken naar een betere ruimtelijke oplossing voor het laden en lossen van supermarkt PLUS (lossen gebeurt nu aan de overzijde in de Wijde Begijnestraat). Er is geopperd om in de hele zone tussen de Neude en de PLUS venstertijden in te voeren. De effecten van een dergelijke maatregel brengen we in beeld. Fietsparkeren Vooral s avonds en in de weekenden zijn er te weinig voorzieningen om fietsen te parkeren. Bewoners geven aan slecht hun fiets te kunnen parkeren en geparkeerde fietsen op de (vaak smalle) stoep zorgen voor obstakels. Voor de twee supermarkten kunnen mensen vaak hun fiets niet goed kwijt, met overlast tot gevolg. Er zijn te weinig fietsparkeerplekken en de voorzieningen sluiten onvoldoende aan op de verschillende behoeften van mensen (kort, wat langer of lang fietsparkeren). Er wordt alleen gehandhaafd op gevaarlijk geparkeerde fietsen. Twee keer per jaar worden weesfietsen verwijderd. De capaciteit voor fietsparkeren wordt uitgebreid. Daarbij is onderscheid nodig in voorzieningen voor kort (< 1 uur) en lang(er) parkeren. Deze laatste voorzieningen kunnen wat verder bij de bestemming vandaan liggen, en bieden bij voorkeur de mogelijkheid om de fiets aan vast te zetten of zijn bewaakt (stallingen). Op plekken waar veel kort geparkeerd wordt (voor de supermarkten, winkels en horeca) kunnen de fietsenrekken worden vervangen door fietsparkeervakken (met en zonder fietsnietjes). Bij de keuze voor de locaties met fietsparkeervoorzieningen moet voldoende loopruimte overblijven. Om optimaal gebruik te maken van de ruimte worden waar mogelijk laad- en losplekken ( s morgens) en fietsparkeervakken ( s middags en s avonds) gecombineerd. Ook de zijstraten worden betrokken bij het zoeken naar voldoende fietsparkeerplekken. De mogelijkheid van een inpandige (buurt)stalling in de straat moet worden onderzocht. Ter ondersteuning van deze maatregelen bekijkt de gemeente hoe handhaving kan worden ingezet om overlast van fout geparkeerde fietsen te verminderen. Fietsparkeervakken leveren meer ruimte op voor kortparkeerders. 7
Autoparkeren Momenteel zijn er in de Voorstraat en de Wittevrouwenstraat respectievelijk 21 en 18 parkeerplaatsen. Uit parkeerdrukmetingen blijkt dat tijdens winkelopeningstijden en op uitgaansavonden alle parkeerplaatsen bezet zijn. s Nachts is de parkeerdruk minder groot (50%). Zowel overdag als s nachts wordt ongeveer 35% van de parkeerplekken door bewoners gebruikt, de rest door bezoekers en ondernemers. Ook zorgen geparkeerde auto s voor een barrière tussen de fietsers en de economische functies in de gevel. En wordt de oversteekbaarheid voor voetgangers belemmerd door de geparkeerde auto s. De wens van veel bewoners, ondernemers en andere gebruikers is om het aantal autoparkeerplekken in de straten te verminderen zodat ruimte ontstaat voor andere functies: lopen, verblijf, groen en fietsparkeren. De wens van het ondernemersinitiatief Universiteitskwartier 1 is om met de herinrichting bij te dragen aan de economisch revitalisering van de straten. Het verminderen van autoparkeren in de straat levert hier volgens het initiatief een belangrijke bijdrage aan. Hierdoor ontstaat ruimte en contact tussen de fietser en de gevel. Kris-kras bewegingen tussen weerszijden van de straten kunnen hier bovendien door bevorderd worden. Het parkeren van de auto moet op redelijke loopafstand van winkel of woning mogelijk blijven 2. Ook moet voor bewoners en ondernemers de mogelijkheid blijven bestaan om kort de auto te parkeren in de Voorstraat en Wittevrouwenstraat (om bijvoorbeeld goederen in- en uit te laden). Verminderen van het aantal parkeerplaatsen op straat kan als parkeerplaatsen naar elders binnen het parkeerrayon worden verplaatst of als bewoners een parkeervergunning op de straat omwisselen voor een abonnement in een garage. De tarieven in de belanghebbenden garages zijn onlangs op hetzelfde (lagere) niveau gebracht. We onderzoeken de animo voor omzetting van de vergunning onder bewoners. Daarnaast voeren we een pilot uit met zakelijke vergunninghouders. Verder onderzoeken we de mogelijkheden om een beperkt aantal parkeerplaatsen te verplaatsen. Een voetgangersbrug over de Singel (ter hoogte van de Grifthoekgarage/voormalige gevangenis Wolvenplein) zou in belangrijke mate kunnen bijdragen aan een verbetering van de parkeermogelijkheden voor dit deel van de binnenstad. Een verbetering van de vindbaarheid van de parkeergarages buiten de Singel (Kruisstraat en Grifthoek) moet er voor zorgen dat bezoekers hun auto daar meer gaan parkeren. Minder parkeerplaatsen op straat kan als bewoners hun vergunning inruilen voor een abonnement in een parkeergarage. 1 Bestaande uit ondernemers uit de Voorstraat en het CMU. 2 11% van de bewoners en 7% van de ondernemers vindt 1 minuut een redelijke loopafstand. 34% van de bewoners en 12% van de ondernemers vindt 2-3 minuten redelijk. 49% van de bewoners en 61% van de ondernemers vindt een loopafstand van 4-5 min redelijk. 7% van de bewoners en 20% van de ondernemers vindt 6-10 minuten redelijk. 8
Verblijfskwaliteit De Voorstraat en Wittevrouwenstraat kennen verschillende verblijfsplekken in de vorm van terrassen of gevelbankjes. Deze zijn gekoppeld aan (lichte) horeca. In de huidige situatie is er weinig groen. Op een aantal plekken in de straten staan (kleine) bomen. Uitstallingen, bezorgscooters en -fietsen, afval dat op allerlei tijdstippen op straat wordt aangeboden en laden en lossen, leiden tot obstakels en een rommelige openbare ruimte. De mogelijkheden voor het uitbreiden van horeca-vestigingen zijn vastgelegd in het Ontwikkelkader Horeca Utrecht (2012). Binnen dit kader is alleen uitbreiding mogelijk van lichte horeca in de categorieën D1 en D2. Een terrasaanvraag kan alleen worden gedaan door ondernemers met een horecavergunning. Deze kan worden toegekend als er voldoende ruimte overblijft voor voetgangers conform het terrassenreglement. De plekken die zich lenen voor verblijf (in de vorm van terrassen of gevelbankjes) worden vastgelegd in het IPvE. Uitgangspunt bij de keuze voor deze plekken is dat er voldoende loopruimte moet overblijven. Bij het ontwerp en de inpassing van verblijfsplekken is sociale veiligheid aandachtspunt. Bij voorkeur hebben de plekken een eigenaar. In het voorstel voor het nieuwe horecakader 2017 wordt voorgesteld om bij ondersteunende horeca in winkels ruimte te geven aan een publiek toegankelijk gevelbankje. Dit voorstel moet nog door de gemeenteraad worden vastgesteld. Het groen dat er is, wordt behouden of als dat voor het totaal meer oplevert elders in de straat gecompenseerd. Daarnaast wordt er meer groen toegevoegd. Bij de toevoeging van groen wordt gekeken naar verschillende mogelijkheden: aanplanten van bomen, gevelgroen of beplantingsvakken. Er wordt gestreefd naar een goede mix van verblijf, ruimte voor de voetganger, ruimte voor groen en fietsparkeren. Daarbij wordt rekening gehouden met de leefbaarheid van de straat voor bewoners én met het economisch functioneren. Inzet van de gemeente en het CMU is om: - tot een verbetering te komen van de afvalinzameling (minder inzamelaars) - goede afspraken te maken over laden en lossen (en bijbehorende venstertijden) en uitstallingen - de afspraken hierover vast te leggen in een overeenkomst met ondernemers. Daarnaast onderzoeken we de mogelijkheden om afspraken te maken over bezorgscooters en -fietsen en de handhaving hiervan. Ook zgn. gevelgroen kan bijdragen aan de leefbaarheid van een straat. 9
5. Een impressie. In de bijeenkomst van 13 maart 2017 zijn impressiebeelden van verschillende profielen getoond: van een stadsstraat (met en zonder aparte fietsstrook), van een gedeelde ruimte en van een fietsstraat. Voor een idee waar de genoemde ambities toe kunnen leiden, laten we hier het beeld van de stadsstraat zien voor de Wittevrouwenstraat en het brede deel van de Voorstraat (richting Neude). Huidige situatie Voorstraat. Impressie Voorstraat. Huidige situatie Wittevrouwenstraat. Impressie Wittevrouwenstraat. 10
6. Vervolg Dit ambitiedocument is het vertrekpunt voor het opstellen van (verschillende) alternatieven voor de herinrichting van de Voorstraat en Wittevrouwenstraat. Over deze alternatieven gaan we voor de zomer in een aantal kleine ontwerpsessies verder in gesprek met bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden. Daarbij komen ook verschillende keuzes aan bod. Op basis van de input uit de sessies komen we na de zomer tot één of meerdere schetsontwerpen. Het schetsontwerp leggen we vast in een Integraal Programma van Eisen/Functioneel Ontwerp (IPvE/FO). Dit IPvE/FO wordt voorgelegd aan het college van B&W met het verzoek om het vrij te geven voor reacties. Na het verwerken van de reacties vragen we het college van B&W om het definitieve IPvE en ontwerp vast te stellen. Uitvoering start op zijn vroegst in het najaar van 2018. Meer informatie: utrecht.nl/voorstraat-wittevrouwenstraat 11