3 Analyse s Gravendijkwal Rochussenstraat te Rotterdam Een onderzoek naar mogelijke verbeteringen op het kruispunt s Gravendijkwal Rochussenstraat met betrekking tot de verkeersafwikkeling en veiligheid. Datum 8 november 2010 Status Definitief
Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97 2628 VK Delft Gemeente Rotterdam Hans van Run Informatie rapport Casper Hartog Telefoon 06-21281757 E-mail casper.hartog@rws.nl Uitgevoerd door Casper Hartog, adviseur Rob de Wit, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon 088-7982389 Projectcode Rotterdam_15_2 Datum 8 november 2010 Status Definitief
Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VM-systemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat actuele VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VMsystemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot 2013. Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft en Den Bosch. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: www.rijkswaterstaat.nl/dvs www.groenegolfteam.nl 3
Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding 9 1.1 Aanleiding 9 1.2 Situatieschets 1.3 Vraagstelling 9 10 1.4 Werkwijze / Leeswijzer 11 2 Huidige situatie 12 2.1 Inleiding 12 2.2 Analyse van de verkeersstromen 12 2.3 Functioneren verkeersregelinstallatie 12 2.4 Veiligheid 14 2.5 Observatie 15 2.6 Modellering in Cocon 16 2.7 Samenvatting en conclusie 17 3 Analyse en maatregelen 18 3.1 Ontruimingstijden 18 3.2 Fasevolgorde 19 3.3 Tweerichtingen fietsers 19 3.4 Deelconflicten 20 3.5 Alternatieve realisaties 24 3.6 Filedetectie 24 3.7 Vaste aanvraag langzaam verkeer 25 3.8 Coördinatie voetgangersoversteken 25 3.9 Invloed tankstation 27 4 Conclusies & Aanbevelingen 29 4.1 Conclusies 29 4.2 Aanbevelingen 30 Bijlage A Intensiteiten 2010 31 Bijlage B Evaluatie Huidige situatie 32 Bijlage C Ontruimingstijden 34 Bijlage D Observatieverslag 37 Bijlage E Coördinatietijden voetgangers 39 Bijlage F Evaluatie Nieuwe ontruimingstijden 40 Bijlage G Evaluatie Verwijderen deelconflict 5 42 Bijlage H Evaluatie Verwijderen deelconflicten 5 en 2 44 4
Bijlage I Evaluatie Verwijderen alle deelconflicten 46 Bijlage J Evaluatie Verhogen coördinatietijden 48 Bijlage K Evaluatie Verwijderen 2 coördinaties 50 5
6
Managementsamenvatting De gemeente Rotterdam heeft op de kruising s Gravendijkwal - Rochussenstraat problemen geconstateerd met betrekking tot de doorstroming en veiligheid. Daarom heeft het GGT op verzoek van de gemeente een uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar de verkeersafwikkeling op dit kruispunt en de werking van de bestaande VRI, die dateert uit 1998, geëvalueerd. Uit de analyse van de huidige situatie blijkt dat de VRI het verkeersaanbod nog net aan kan. Er ontstaan geen grote wachtrijen. De ingestelde ontruimingstijden voldoen echter niet meer aan de huidige richtlijnen. De overige parameters van de VRI zijn wel goed afgesteld. Er zijn op het kruispunt een aantal punten ter verbetering geconstateerd, met name op het gebied van veiligheid. De deelconflicten op het kruispunt zijn door het GGT als onveilig en inefficiënt beoordeeld. Er is op een aantal van deze deelconflicten zodanig veel afslaand- en langzaam verkeer dat het wenselijk is deze deelconflicten te verwijderen. Daarnaast is gebleken dat de coördinaties tussen voetgangersoversteken een erg grote negatieve invloed hebben op de doorstroming op het kruispunt. Het GGT adviseert de gemeente Rotterdam de volgende maatregelen door te voeren: Het aanpassen van de ontruimingstijden volgens de CROW richtlijnen. Het implementeren van een dubbele fietsoversteek op de oostelijke arm van het kruispunt Het verwijderen van alle deelconflicten uit de regeling. Het implementeren van alternatieve realisaties in de regeling. Het verwijderen van de vaste aanvraag op richtingen voor langzaam verkeer waar geen sprake (meer) is van een deelconflict. Het verwijderen van coördinaties op een tweetal voetgangersoversteken en daarbij het toevoegen van een fiets coördinatie op deze oversteken. Als deze adviezen worden doorgevoerd zal het aantal voertuigverliesuren op jaarbasis met 3.000 afnemen, oftewel 11%. Dit komt overeen met een maatschappelijk winst van circa 33.000 per jaar. Met name op het gebied van veiligheid wordt een grote winst geboekt. De eenmalige kosten voor de voorgestelde maatregelen worden geschat op 27.000. Naast deze adviezen, doet het GGT de aanbeveling om de volgende punten nader te onderzoeken: De werking van het filedetectie systeem. Deze blijkt niet altijd goed te werken. Een maatregel waarbij invoegend verkeer vanaf het tankstation op de zuidelijke arm wordt omgeleid via de oostelijke arm van het kruispunt. 7
8
1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Het gaat hierbij om aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggend wegennet, doorstroomroutes van het onderliggend wegennet en stedelijke hoofdroutes. De gemeente Rotterdam ondervindt problemen op, onder andere, de stedelijke hoofdroute over de s Gravendijkwal met betrekking tot de doorstroming en veiligheid. Daarom heeft het GGT op verzoek van de gemeente Rotterdam een uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar de verkeersafwikkeling op het kruispunt s Gravendijkwal - Rochussenstraat en de werking van de bestaande VRI geëvalueerd. De VRI dateert uit 1998. 1.2 Situatieschets De s Gravendijkwal verbindt het zuiden van Rotterdam, via de Maastunnel, met het noorden en is daardoor een erg drukke route. De Rochussenstraat verbindt het centrum van Rotterdam met Delfshaven/Schiedam. Ook hier is het in de avond- en ochtendspits redelijk druk. Figuur 1.1 is een overzichtsfoto die de ligging van het kruispunt laat zien binnen de gemeente Rotterdam. Figuur 1.2 is een schematische weergave van het kruispunt waarbij de verschillende rijrichtingen en -stroken te zien zijn. Figuur 1.1 Overzichtsfoto gemeente Rotterdam s Gravendijkwal Richting Centrum Richting Schiedam Rochussenstraat Maastunnel 9
Figuur 1.2 Schematische weergave kruispunt s Gravendijkwal - 11 11 11 12 Rochussenstraat N 's Gravendijkwal 37 38 27 28 02 36 26 21 31 02 03 03 09 08 07 35 25 22 32 07 24 23 Rochussenstraat 34 33 06 05 05 05 1.3 Vraagstelling De gemeente Rotterdam heeft aan het GGT gevraagd om met voorstellen te komen die gericht zijn op het verbeteren van de veiligheid en het reduceren van verliestijden op het kruispunt. De gemeente heeft aangegeven dat de hoofdrichtingen (noord- en zuidelijke arm) op het kruispunt erg druk zijn. Ook is in de avondspits de westelijke arm van het kruispunt druk. Daarnaast is bij de gemeente het beeld ontstaan dat het kruispunt een concentratie van verkeersongevallen is. Naast deze algemene zaken met betrekking tot veiligheid en doorstroming, heeft de gemeente een aantal specifieke vragen voor dit kruispunt: - Wat is de invloed van het invoegend verkeer vanuit het tankstation vlak voor het kruispunt op de verkeersafwikkeling op de zuidelijke arm? - Is het voor de verkeersafwikkeling voordelig om de huidige fasevolgorde aan te passen? - Voldoen de ontruimingstijden aan de huidige normen en richtlijnen? Verder is afgesproken dat het GGT redelijk vrij is in haar aanbevelingen zodat veel verschillende opties geanalyseerd kunnen worden. 10
1.4 Werkwijze / Leeswijzer Op basis van de aangeleverde informatie (intensiteiten, kruispunttekening etc.) is de huidige situatie geanalyseerd. Deze analyse begint met het analyseren van de verkeersstromen en het functioneren van de verkeersregelinstallatie. Een belangrijk aspect is daarnaast de ochtend- en avondspitsobservatie die het GGT heeft uitgevoerd op dinsdag 29 juni 2010. Tijdens de observatie is specifiek gelet op de punten die in de vraagstelling zijn genoemd. Dit betekent dat er is gelet op dubbele stops, onveilige situaties en de standaard tijdsinstellingen van de regeling (ontruimingstijden, hiaattijden, groentijden etc.). Bij de analyse van de huidige situatie is gebruik gemaakt van het verkeersregeltechnische softwarepakket Cocon. In hoofdstuk 2 zijn deze activiteiten beschreven. Op basis van de analyse van de huidige situatie, stelt het GGT in hoofdstuk 3 een aantal maatregelen voor die de veiligheid en verkeersafwikkeling op het kruispunt zullen verbeteren. Deze maatregelen zijn ook geëvalueerd met Cocon en op basis hiervan doet het GGT in hoofdstuk 4 een aantal aanbevelingen aan de gemeente Rotterdam. 11
2 Huidige situatie 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de huidige situatie rondom het kruispunt s Gravendijkwal Rochussenstraat beschreven. Eerst worden, aan de hand van informatie die onder meer door de gemeente Rotterdam is aangeleverd, de verkeersstromen beschreven. Vervolgens wordt met behulp van de regelingsspecificatie van de VRI beschreven hoe de regeling globaal werkt. Een derde aspect van de huidige situatie is veiligheid; met behulp van de verkeersongevallendatabase Viastat is onderzocht hoeveel- en welk type ongevallen hebben plaatsgevonden. Daarnaast heeft het GGT geobserveerd op het kruispunt. Op basis van deze informatie is het kruispunt gemodelleerd in Cocon. Een dergelijke Cocon modellering is noodzakelijk om de maatregelen die in hoofdstuk 3 worden beschreven te kunnen vergelijken met de huidige situatie. 2.2 Analyse van de verkeersstromen De verkeersstromen zijn geanalyseerd met behulp van de intensiteitgegevens uit 2008 die door de gemeente Rotterdam zijn aangeleverd. Om ze voor de huidige situatie te kunnen gebruiken heeft het GGT de intensiteiten opgehoogd met een jaarlijkse groei van 3% en vervolgens afgerond, zie bijlage A. Uit de intensiteitgegevens kan het volgende worden gehaald: In de huidige situatie zijn de hoofdrichtingen 5 en 11 het drukst, zowel tijdens de ochtend- als avondspits. Richting 5 is verkeer dat vanuit de Maastunnel/het Droogleever Fortuynplein komt. Richting 11 is verkeer dat uit noordelijke richting komt. Daarnaast is richting 8 in de avondspits ook erg druk. Dit is verkeer dat vanuit de richting Delfshaven/Schiedam komt. Op elke arm van het kruispunt zijn fiets- en voetgangersoversteekplaatsen. Deze bestaan uit 2 deeloversteken, gescheiden door een middenberm. Het kruispunt ligt in een stedelijke omgeving, dit betekent dat er onder andere rekening gehouden moet worden met een redelijke hoeveelheid langzaam verkeer. Daarnaast is er openbaar vervoer in de vorm van bussen, die rijden van zuid ( s Gravendijkwal) naar oost (Rochussenstraat) en vice versa met een frequentie van 7 bussen per uur in beide richtingen. De bussen hebben op het kruispunt geen eigen rijstrook en rijden gewoon met het overige verkeer mee (Zuid: richting 5, Oost: richting 3). 2.3 Functioneren verkeersregelinstallatie Het kruispunt is voertuigafhankelijk geregeld. Dit houdt in dat de groenduur afhangt van het verkeersaanbod op de betreffende richting. De verschillende richtingen zijn hierbij verdeeld in 4 blokken waarin de fasevolgorde is vastgelegd, zie figuur 2.1. 12
Figuur 2.1 Huidige fasevolgorde in blokstructuur BLOK I 37 38 27 28 8 2 BLOK II 9 3 24 23 34 33 22 32 BLOK III BLOK IV 21 31 36 26 11 12 38 28 7 6 22 32 35 25 23 33 5 De richtingen voor gemotoriseerd verkeer krijgen maar 1 keer per cyclus groen, er is geen sprake van alternatieve realisaties. De hoofdrichtingen 5 en 11 hebben een hogere maximumgroentijd dan de overige richtingen. Verder maakt de regeling gebruik van een filesignaal; als in de richting van de Maastunnel stroomafwaarts file wordt gemeten, worden de groentijden van de voedende richtingen (richtingen 3, 7 en 11) verlaagd. Zowel voetgangers als fietsers hebben een vaste aanvraag in de regeling, dit om de veiligheid bij deelconflicten te vergroten. Daarnaast is er voor voetgangers een gecoördineerde oversteek gerealiseerd. Dit houdt in dat voetgangers de hele arm van het kruispunt in één keer kunnen oversteken. Ze hoeven dus niet op de middenberm te wachten. Voor fietsers is dit niet specifiek in de regeling gerealiseerd, maar aangezien de voetgangers maatgevend zijn én een vaste aanvraag hebben is dit ook niet nodig. De fietsrichtingen krijgen altijd gelijktijdig groen met voetgangers en zullen dus ook in één keer over kunnen steken. Het openbaar vervoer krijgt, door middel van het VECOM systeem, prioriteit ten opzichte van het overige verkeer. Dit wordt in de verkeerslichtenregeling gerealiseerd door de fasecycli van de conflicterende richtingen af te kappen/te verkorten. De cyclus wordt hierdoor sneller doorlopen zodat de busrichting eerder groen kan krijgen. Daarnaast zal de groenfase van de busrichting worden vast gehouden tot de bus het kruispunt gepasseerd is. 13
2.4 Veiligheid 2.4.1 Aandachtspunten De gemeente Rotterdam heeft aangegeven dat het kruispunt in een gebied ligt met meerdere ongevallenconcentraties. Daarnaast heeft het kruispunt een aantal deelconflicten tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer, wat een onveilig gevoel bij de weggebruikers veroorzaakt. 2.4.2 Ongevallen Met behulp van de online database Viastat is een veiligheidsanalyse uitgevoerd met betrekking tot het aantal- en type ongevallen op het kruispunt. Deze zijn verder uitgesplitst in ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer, ongevallen tussen gemotoriseerd- en langzaam verkeer en ongevallen tussen langzaam verkeer. Een kanttekening bij deze analyse is dat de data in Viastat niet compleet is, er zijn bijvoorbeeld alleen ongevallen opgenomen die daadwerkelijk bij de politie zijn geregistreerd. Bovendien is alleen voor de periode 2000-2009 data beschikbaar. Ook zijn de exacte locaties van de ongevallen op het kruispunt niet terug te vinden in de database. De resultaten van de veiligheidsanalyse zijn weergegeven in tabel 2.1. Tabel 2.1 Aantal ongevallen Aantal ongevallen Kop-staart ongevallen 17 Rood licht negaties Tussen gemotoriseerd verkeer 8 Tussen gemotoriseerd en 6 langzaam verkeer Overige (flank-) ongevallen Tussen gemotoriseerd verkeer 8 Tussen gemotoriseerd en 0 langzaam verkeer Tussen langzaam verkeer 1 Ongevallen met bijzondere oorzaak VRI niet werkend 1 Totaal 41 2.4.3 Conclusie Uit de veiligheidsanalyse blijkt dat er relatief veel kop-staart ongevallen plaatsvinden. Dit kan veroorzaakt worden door verkeerd ingestelde geel- en hiaattijden of door het bereiken van het maximumgroen voordat de wachtrij is afgewikkeld. Hier zal dan ook op worden gelet tijdens de observatie (zie paragraaf 2.5). Daarnaast zijn er veel ongevallen als gevolg van rood licht negatie. Dit is vaak het resultaat van een ongeloofwaardige regeling. Naarmate de weggebruiker langer staat te wachten voor rood licht terwijl er geen verkeer is op conflicterende richtingen, is de kans groter dat het rode licht wordt genegeerd. Een van de 14
mogelijke oorzaken van rood licht negatie zijn verkeerd ingestelde ontruimingstijden. Als deze te ruim zijn ingesteld, kan de weggebruiker het gevoel krijgen dat hij voor niks staat de wachten. Het GGT heeft daarom de ontruimingstijden opnieuw berekend en hier conclusies aan verbonden (zie paragraaf 3.1). 2.5 Observatie Op 29 juni 2010 heeft het GGT in de ochtend- en avondspits geobserveerd op het kruispunt. Zowel tijdens de ochtend- als avondspits is het volgende waargenomen: Algemeen: De gehele observatie was het zonnig en rustig weer. Technische waarnemingen: - De gele lamp van de lage verkeerslantaarn op richting 5 (rechts) is defect. - De drukknop voor voetgangers op richting 38 zit los. Functionele waarnemingen: - Er is op geen enkele richting sprake van structureel overstaand verkeer. Het kruispunt is niet oververzadigd, maar loopt wel tegen verzadiging aan. - De gemiddelde cyclustijd in de ochtendspits is ongeveer 130 seconden. - De deelconflicten op het kruispunt zijn niet veilig en hinderen bovendien het afrijden van gemotoriseerd verkeer. Vooral bij de deelconflicten op richting 2 en 5 zijn enkele gevaarlijke situaties waargenomen. Er is op deze richtingen zoveel afslaand verkeer dat de automobilist geen deelconflict verwacht. Dit wordt versterkt omdat er geen waarschuwingsbordjes voor automobilisten zijn geplaatst. Ook is er op deze oversteek erg veel langzaam verkeer. Hierdoor moet het afslaand verkeer vaak wachten voor de oversteek, waardoor een wachtrij ontstaat. - Er wordt regelmatig gebruik gemaakt van de fiets oversteek 22 -> 21 in tegenovergestelde richting. Dit is éénrichtingsverkeer en is dus niet toegestaan. Het is een logisch gevolg van het feit dat het fietspad na de oversteek gewoon verder gaat in twee richtingen (zie paragraaf 3.3). - Richtingen 11 en 12 ondervinden hinder van elkaar, de wachtrijen voor deze richtingen blokkeren regelmatig de andere richting omdat de opstelstrook voor 12 veel te kort is. Automobilisten die uit de tunnelbuis komen verwachten dit niet, hierdoor kunnen gevaarlijke situaties ontstaan. - Geel- en hiaattijden zijn goed afgesteld. Ook de maximum groentijden zijn lang genoeg om de wachtrijen af te wikkelen. - Er zijn tijdens de observatie geen problemen opgetreden met invoegend verkeer vanaf het tankstation. Dit kan komen omdat het niet erg druk was. Echter is het bijvoorbeeld voor dit invoegend verkeer vrijwel onmogelijk om richting 6 (linksaf) te bereiken. - Er zijn geen drukknoppen voor langzaam verkeer op de middenbermen. Er wordt vanuit gegaan dat al het langzaam verkeer in één keer de gehele oversteek kan maken (zie paragraaf 3.6). Het langzaam verkeer heeft wel een vaste aanvraag, wat inhoudt dat drukknoppen niet noodzakelijk zijn. In de avondspits werden ook de volgende functionele waarnemingen gedaan: - De gemiddelde cyclustijd in de avondspits is ongeveer 138 seconden. 15
- Het verkeersaanbod op de westelijke arm van het kruispunt is hoger dan in de ochtendspits. Soms wordt hierdoor het opstellen van richting 9 geblokkeerd door de wachtrij op richting 8. Het geblokkeerde verkeer kan echter in dezelfde cyclus nog afrijden, waardoor het geen groot probleem vormt. - Er is soms terugslag vanuit de Maastunnel waardoor de oversteekplaatsen voor langzaam verkeer in richting 24 en 34 worden geblokkeerd. Dit zorgt voor gevaarlijke situaties (zie figuur 2.2). In paragraaf 3.6 wordt verder ingegaan op het filedetectiesysteem. Figuur 2.2 Terugslag uit de Maastunnel; Gevaarlijke situatie voor langzaam verkeer Het volledige observatieverslag is te vinden in bijlage D. 2.6 Modellering in Cocon Het GGT heeft de huidige situatie in Cocon gemodelleerd. Dit is een pakket waarmee starre verkeersregelingen kunnen worden geanalyseerd en ontworpen. Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de regeling voor de drukke perioden in Cocon geëvalueerd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als een starre regeling. Het GGT heeft hierbij gebruik gemaakt van de volgende gegevens: - Het kruispuntontwerp Hierbij is gebruik gemaakt van de aangeleverde kruispunttekening. - Fasevolgorde Verkregen uit observatie en de specificatie van de regeling. - Intensiteiten Verkregen door telgegevens uit 2008 te verhogen met 3% per jaar en vervolgens af te ronden. Op hoofdrichting 5 is nog een extra correctie toegepast. De resultaten van de observatie (telgegevens) en de Cocon analyse wijzen erop dat 16
er meer verkeer op deze richting rijdt dan de intensiteitgegevens aangeven. Zie bijlage A voor de uiteindelijke intensiteiten. - Afrijcapaciteiten Geschat aan de hand van observatiewaarnemingen en kruispuntontwerp. - Ontruimingstijden Huidige ontruimingstijden gebruikt die uit de regeling zijn gehaald. - Overige tijdsaspecten Bijvoorbeeld de gecoördineerde voetgangersoversteken en de eindgroen coördinatie van richting 11 en 12. Door het kruispunt in Cocon te modelleren levert dit de fasediagrammen en resultaten op die te vinden zijn in bijlage B. De cyclustijden die resulteren uit het Cocon model, komen bij benadering overeen met de cyclustijden die tijdens de observatie zijn gemeten. Het Cocon model is dus een goede weerspiegeling van de huidige situatie. Tabel 2.2 Analyse huidige situatie Huidige situatie Belasting Maatgevende conflictgroep Cyclustijd (sec) Gemiddelde verliestijd per cyclus (sec) Ochtendspits 38-9-5-12 133 32.9 Avondspits 8-3-6-11 142 39.1 2.7 Samenvatting en conclusie In de huidige situatie zijn de hoofdrichtingen 5 en 11 het drukst, zowel tijdens de ochtend- als avondspits. De gehele westelijke arm is in de avondspits ook druk. Dit houdt in dat de cyclus- en verliestijden in de avondspits iets groter zijn dan in de ochtendspits, dit is ook te zien in de evaluatiegegevens van de huidige situatie. De VRI op het kruispunt kan de verkeersstromen nog net aan en er ontstaan geen lange wachtrijen. Met cyclustijden die regelmatig boven de 130-140 seconden uitkomen loopt het kruispunt wel tegen verzadiging aan. Dit is ook af te leiden uit het fasediagram; veel richtingen hebben een verzadigingsgraad van 0.80 tot 0.90. Uit de veiligheidsanalyse blijkt dat er relatief veel kop-staart ongevallen en rood licht negaties plaatsvinden. Deze aspecten zullen in het volgende hoofdstuk terugkomen. Daarnaast zijn op basis van de observatie en analyse met Cocon een aantal maatregelen bedacht die de veiligheid en verkeersafwikkeling op het kruispunt zullen verbeteren. Ook deze zijn in het volgende hoofdstuk beschreven. 17
3 Analyse en maatregelen Op basis van de knelpunten die in het intakegesprek en tijdens de analyse van de huidige situatie naar voren zijn gekomen, zijn een aantal maatregelen voor het kruispunt s Gravendijkwal Rochussenstraat geanalyseerd met als uiteindelijke doel het verbeteren van de verkeersafwikkeling en -veiligheid. Deze maatregelen zijn in Cocon gemodelleerd en geëvalueerd en zijn hieronder beschreven. 3.1 Ontruimingstijden De VRI van het kruispunt s Gravendijkwal Rochussenstraat dateert uit 1998. Inmiddels zijn de richtlijnen voor het berekenen van ontruimingstijden aangepast, onder meer door het CROW, publicatie 111. Op de punten waar deze richtlijnen tot discussie leiden zijn, op basis van ervaringen binnen het GGT, een aantal additionele uitgangspunten ontwikkeld. Zowel de nieuwe richtlijnen van het CROW als de uitgangspunten van het GGT zorgen ervoor dat het wenselijk is om voor het betreffende kruispunt de ontruimingstijden opnieuw te berekenen. De gemeente Rotterdam heeft dit onderkend. Het GGT heeft daarom de nieuwe ontruimingstijden berekend welke zijn te vinden in bijlage C. Er zijn twee verschillen te zien. Ten eerste zijn veel van de herberekende ontruimingstijden tussen gemotoriseerd verkeer lager dan in de huidige situatie. Ten tweede zijn veel van de herberekende ontruimingstijden tussen gemotoriseerd verkeer en voetgangers hoger dan in de huidige situatie. De nieuwe ontruimingstijden zijn in Cocon ingevoerd en de resultaten in termen van cyclus- en verliestijden zijn in tabel 3.1 weergegeven. De fasediagrammen en verliestijdtabellen die bij deze maatregel horen zijn opgenomen in bijlage F. Tabel 3.1 Resultaten nieuwe ontruimingstijden Maatregel Belasting Maatgevende conflictgroep Nieuwe ontruimingstijden Cyclustijd (sec) Gemiddelde verliestijd per cyclus (sec) Ochtendspits 38-9-5-12 141 34.4 Avondspits 34-3-6-11 142 38.5 De nieuwe ontruimingstijden zorgen in de ochtendspits voor hogere cyclus- en verliestijden. Dit komt omdat tijdens de ochtendspits de maatgevende conflictgroep (38-5-9-12) bestaat uit zowel gemotoriseerd- als langzaam verkeer en de herberekende ontruimingstijden tussen deze twee soorten verkeer hoger uitvallen. In de avondspits is door de nieuwe ontruimingstijden de maatgevende conflictgroep veranderd (34-3-6-11). De cyclustijd in de avondspits blijft echter gelijk en de gemiddelde verliestijd is iets lager. De lagere ontruimingstijden zullen de geloofwaardigheid van de regeling verbeteren. Daardoor kunnen wellicht het aantal rood licht negaties op het kruispunt worden verlaagd. 18
Het GGT adviseert de nieuwe ontruimingstijden in bijlage C te implementeren in de regeling. Bij de analyse van de overige maatregelen in dit hoofdstuk, wordt vanuit gegaan dat de nieuwe ontruimingstijden zijn ingevoerd. 3.2 Fasevolgorde Gemeente Rotterdam heeft gevraagd om de huidige fasevolgorde te analyseren en, indien nodig, met verbetervoorstellen te komen. Het GGT heeft daarom enkele alternatieve fasevolgordes met behulp van Cocon onderzocht en is tot de conclusie gekomen dat de huidige fasevolgorde behouden dient te blijven. Tijdens de observatie is namelijk gebleken dat richting 11 en 12 elkaar vaak blokkeren vanwege de erg korte opstelstrook van richting 12. De meest effectieve oplossing hiervoor zou in theorie het verlengen van de opstelstrook (en daarmee het verbreden van de rijbaan) zijn. Het verkeer uit noordelijke richting komt echter uit een tunnelbuis waardoor er geen ruimte is voor een eventuele wegverbreding. Dit maakt het noodzakelijk om richting 11 en 12 in hetzelfde blok groen te geven zodat ze elkaar niet blokkeren bij het oprijden. Onder deze randvoorwaarde is de huidige fasevolgorde het meest efficiënt gebleken tijdens het onderzoek. Het GGT adviseert daarom om de fasevolgorde niet aan te passen. 3.3 Tweerichtingen fietsers Tijdens de observatie is regelmatig geconstateerd dat fietsers gebruik maken van de richting 21->22 terwijl dit eenrichtingsverkeer is in tegenovergestelde richting. In figuur 3.1 zijn deze fietsers aangegeven met de rode pijl. De groene pijlen geven de toegestane richtingen weer. Figuur 3.1 Tweerichtingen fietsverkeer N 27 28 's Gravendijkwal 26 21 25 22 24 23 Rochussenstraat 2 richtingen fietspad 19
Doordat deze fietsers in tegengestelde richting rijden ontstaan er gevaarlijke situaties; automobilisten verwachten het niet en bovendien zijn de ontruimingstijden hier niet op berekend. Toch valt er wat te zeggen voor het gedrag van deze fietsers. Het fietspad in zuidelijke richting is namelijk wel tweerichtingsverkeer, waar veel gebruik van gemaakt wordt. Om van de oostelijke arm van het kruispunt naar het zuiden te gaan zou, onder de huidige omstandigheden, het kruispunt drie keer over gestoken moeten worden. Fietsers die deze bewegingen willen maken kiezen daarom liever voor het oversteken op richting 21->22. Vanwege het grote aantal fietsers die deze richting gebruiken, adviseert het GGT om de fietsoversteken 21 en 22 in twee richtingen toe te laten staan. Om het kruispunt consistent te houden met betrekking tot nummering van fietsrichtingen, moeten hiervoor twee nieuwe richtingen toegevoegd worden; 81 en 82. Voor deze richtingen moeten nieuwe detectoren, stopstrepen 1 en verkeerslantaarns geplaatst worden. Daarnaast moet de regeling hierop worden aangepast (ontruimingstijden, gelijkstart langzaam verkeer etc.). Aangezien de voetgangersoversteek hier maatgevend is, heeft deze maatregel verder geen consequenties voor de verkeersafwikkeling. Dit blijkt ook uit een verkennende Cocon analyse die het GGT heeft uitgevoerd. Deze analyse is verder niet opgenomen in het rapport. 3.4 Deelconflicten Uit de observatie is gebleken dat de deelconflicten op dit kruispunt niet erg veilig zijn voor het langzaam verkeer. Dit geldt ook voor het gemotoriseerd verkeer omdat automobilisten soms onverwachts moeten remmen. Dit zorgt ervoor dat het risico van kop-staart ongevallen groter is. Daarnaast zorgen de deelconflicten ervoor dat het afrijden van het gemotoriseerd verkeer op de conflicterende richtingen zodanig wordt gehinderd dat het wenselijk kan zijn deze deelconflicten te verwijderen. In deze paragraaf is voor elk deelconflict onderzocht wat de resultaten zijn van het verwijderen van het desbetreffende deelconflict uit de regeling. Eerst zal het verwijderen van het meest onveilige/inefficiënte deelconflict worden geëvalueerd. Vervolgens is onderzocht wat de resultaten zijn als meerdere deelconflicten worden verwijderd. 3.4.1 Deelconflict 5 -> Fietsverkeer 22 en voetgangers 32 Het deelconflict tussen het gemotoriseerd verkeer op richting 5 en het langzaam verkeer op richting 22 en 32 (vanaf nu ook deelconflict 5 ) was tijdens de observatie het meest opvallend. Er is namelijk erg veel rechtsafslaand verkeer op richting 5 wat bovendien een eigen rijstrook heeft. Een deelconflict wordt minder wenselijk naarmate er meer voertuigen afslaan en er meer langzaam verkeer aanwezig is. Bij dit deelconflict is beide het geval. Het kwam regelmatig voor dat automobilisten plotseling hard moesten remmen voor langzaam verkeer. Zeker voor het verkeer dat hierachter rijdt, past dit niet in het verwachtingspatroon. Bovendien kwam het deelconflict, juist door de drukte, niet veilig over. Het GGT heeft daarom, met behulp van Cocon, de situatie geanalyseerd waarbij dit deelconflict eruit gehaald is. Dit heeft wel tot gevolg dat er een nieuwe signaalgroep 4 moet worden toegevoegd aan de verkeersregeling. De nieuwe fasevolgorde is te vinden in figuur 3.2. 1 De ontruimingstijden van deze nieuwe richtingen zijn afhankelijk van de ligging van de stopstreep. 20
BLOK I BLOK II Figuur 3.2 Fasevolgorde bij verwijdering deelconflict 5 37 38 27 28 8 2 9 3 24 23 34 33 4 BLOK III BLOK IV 11 82 21 31 36 26 12 7 6 81 22 32 35 25 5 Zoals te vinden is in tabel 3.2 heeft het verwijderen van deelconflict 5 in de ochtendspits weinig effect op de cyclus- en verliestijden ten opzichte van het vorige alternatief; het invoeren van de nieuwe ontruimingstijden. In de avondspits stijgen de cyclus- en verliestijden licht. Het GGT adviseert dit deelconflict te verwijderen in verband met een sterke verbetering van de verkeersveiligheid. De fasediagrammen en verliestijdtabellen zijn opgenomen in bijlage G. Tabel 3.2 Resultaten verwijderen deelconflict 5 Maatregel Belasting Maatgevende conflictgroep Nieuwe ontruimingstijden + verwijderen deelconflict 5 Cyclustijd (sec) Gemiddelde verliestijd per cyclus (sec) Ochtendspits 38-9-5-12 140 35.5 Avondspits 34-3-6-11 147 40.7 3.4.2 Deelconflict 2 -> Fietsverkeer 28 en voetgangers 38 Het tweede deelconflict wat opviel was dat tussen het gemotoriseerd verkeer op richting 2 en het langzaam verkeer op richting 28 en 38 (vanaf nu ook deelconflict 2 ). De rechter rijstrook op richting 2 is weliswaar een gecombineerde rechtdoor/rechtsaf strook, maar uit een telling is gebleken dat het grootste deel van het verkeer op deze strook rechts afslaat (zo n 70%). Zeker in de avondspits was deze richting vrij druk. In combinatie met een drukke voetgangers- en fietsrichting leverde dit een vergelijkbare situatie op met het vorige deelconflict dat besproken is. Het GGT heeft daarom een analyse gemaakt van de situatie waarbij zowel het 21
deelconflict met richting 5 als het deelconflict met richting 2 eruit is. Om dit te realiseren in combinatie met het behouden van de coördinatie voor voetgangers op richting 37 en 38, stelt het GGT voor om ook hier een aparte signaalgroep te implementeren. De rechterrijstrook wordt richting 1 die exclusief voor rechtsafslaand verkeer is. De rechtdoorgaande richting 2 houdt dan 1 strook over. De belijning op de weg dient in deze situatie aangepast te worden. Een kanttekening bij deze maatregel is dat de bestaande rechtdoor/rechtsaf strook, waar de nieuwe richting 1 gebruik van gaat maken, vrij kort is (ongeveer 40 meter). Aangezien richting 1 en 2 in deze situatie niet meer in hetzelfde blok groen krijgen kan het soms voorkomen dat richting 1 en richting 2 elkaar blokkeren. Daar staat tegenover dat in de huidige situatie, door het deelconflict, het verkeer op deze richtingen ook niet goed afrijdt. Daarbij komt dat de nieuwe rechtsafrichting alternatief kan realiseren. De bijbehorende fasevolgorde is te vinden in figuur 3.3. BLOK I BLOK II Figuur 3.3 Fasevolgorde bij verwijdering deelconflicten 5 en 2 37 38 27 28 8 2 9 3 24 23 34 33 4 BLOK III BLOK IV 11 82 21 31 36 26 12 7 1 6 81 22 32 35 25 5 De analyse met Cocon heeft uitgewezen dat ook dit haalbaar is, met ongeveer gelijkblijvende cyclus- en verliestijden tot gevolg (de cyclustijd in de avondspits is wel een stuk lager). De resultaten van het verwijderen van beide deelconflicten kunnen in tabel 3.3 worden gevonden. De fasediagrammen en verliestijdtabellen zijn opgenomen in bijlage H. In verband met de verkeersveiligheid, adviseert het GGT ook dit deelconflict te verwijderen. Tabel 3.3 Resultaten nieuwe ontruimingstijden + verwijderen deelconflict 5 en 2 Maatregel Belasting Maatgevende conflictgroep Nieuwe ontruimingstijden + verwijderen deelconflict 5 en 2 Cyclustijd (sec) Gemiddelde verliestijd per cyclus (sec) Ochtendspits 38-9-5-12 140 36.2 22
Avondspits 38-9-5-1 138 40.5 3.4.3 Deelconflict 11 -> Fietsverkeer 26 en voetgangers 36 Het derde deelconflict op het kruispunt gaf tijdens het observeren weinig problemen. Dit komt voornamelijk omdat de hoeveelheid afslaand verkeer op richting 11 niet zo groot is. Bovendien is de hoeveelheid langzaam verkeer op deze oversteek niet zo groot als bij de andere deelconflicten. Het verwijderen van dit deelconflict zou tevens inhouden dat er een nieuwe richting 10 moet worden toegevoegd. Deze heeft dan echter een zeer korte opstelstrook zonder uitbreidingsmogelijkheden, vergelijkbaar met richting 12, waardoor er opstelproblemen ontstaan met richting 11. Dit heeft tot gevolg dat richting 10, net als richting 12, in hetzelfde blok (blok IV) groen moet krijgen als richting 11. Richting 10 kan in blok IV echter niet primair gerealiseerd worden vanwege het conflict met de oversteken 26/36. Richting 10 kan wel primair gerealiseerd worden in blok II. Om de opstelproblemen op te lossen kan richting 10 alternatief gerealiseerd te worden in blok IV. In de praktijk is dit bijna altijd mogelijk omdat richting 11 lang genoeg groen heeft om zowel richting 26/36 primair als richting 10 alternatief te realiseren in blok IV. Een Coconanalyse die het GGT van deze situatie heeft uitgevoerd ondersteunt dit. Het gevolg hiervan is dat in de praktijk richting 10 twee keer per cyclus groen krijgt en het opstelvak dus niet snel vol staat. De fasevolgorde bij het verwijderen van alle deelconflicten op het kruispunt is weergegeven in figuur 3.4. Figuur 3.4 Fasevolgorde bij verwijdering deelconflicten 5,2 en 11 BLOK I 37 38 27 28 8 2 BLOK II 9 10 3 24 23 34 33 4 BLOK III BLOK IV 11 82 21 31 36 26 10 12 7 1 6 81 22 32 35 25 5 Uit de Coconanalyse blijkt dat de cyclus- en verliestijden in de ochtendspits nagenoeg gelijk blijven. In de avondspits is een daling in cyclus- en verliestijden 23
waarneembaar. De resultaten van het verwijderen van alle drie de deelconflicten kunnen in tabel 3.4 worden gevonden. De fasediagrammen en verliestijdtabellen zijn opgenomen in bijlage I. Omdat het verwijderen van alle deelconflicten zorgt voor zowel een sterk verbeterde verkeersveiligheid als lagere cyclus- en verliestijden adviseert het GGT ook dit deelconflict te verwijderen. Tabel 3.4 Resultaten nieuwe ontruimingstijden + verwijderen deelconflict 5,2 en 11 Maatregel Belasting Maatgevende conflictgroep Nieuwe ontruimingstijden + verwijderen deelconflict 5, 2 en 11 Cyclustijd (sec) Gemiddelde verliestijd per cyclus (sec) Ochtendspits 38-9-5-12 140 36.2 Avondspits 38-9-5-1 133 39.7 3.5 Alternatieve realisaties In de huidige regeling zijn geen alternatieve realisaties voor gemotoriseerd verkeer opgenomen. Aangezien het kruispunt een aantal gecombineerde richtingen heeft was dit ook niet direct nodig. Nu bij het verwijderen van drie deelconflicten een aantal nieuwe richtingen toegevoegd worden, is de winst die behaald kan worden met alternatieve realisaties echter een stuk groter. Dit geldt dan voornamelijk in de daluren, waarbij er regelmatig geen verkeer is op bepaalde richtingen. Het voordeel van alternatieve realisaties is dat verkeer minder onnodig staat te wachten tot het aan de beurt is om groen te krijgen. Ook dit kan er voor zorgen dat de rood licht negatie vermindert. Het GGT adviseert daarom om bij het verwijderen van de drie deelconflicten, en dus het toevoegen van drie nieuwe richtingen, een alternatieve realisatie voor alle richtingen op basis van het langstwachtende principe in de regeling te implementeren. De regeling bepaalt dan zelf, aan de hand van metingen, op welke richting voertuigen het langst staan te wachten en geeft deze richting, bij restruimte in de regeling, groen. 3.6 Filedetectie Uit de observatie van 29 juni 2010 bleek dat het filedetectiesysteem soms te laat ingrijpt. De richting waarin de file staat (zuidelijke richting op de s Gravendijkwal) wordt, na filemelding, te lang gevoed door de richtingen 3, 7 en 11. Dit zorgt ervoor dat de laatste voertuigen soms de fiets- en voetgangersoversteek blokkeren wat voor onveilige situaties zorgt. Uit de regeling kan niet worden bepaald hoe er file gemeten wordt, dit komt namelijk als een extern signaal binnen. Het filedetectieveld ligt ongeveer 50 meter na voetgangersoversteek 34. Dit betekent dat er nog 8 voertuigen (uitgaande van een gemiddelde voertuig lengte van 6 m) kunnen staan tussen de voetgangersoversteek en het filedetectieveld. Er 24
van uitgaande dat elke 2 seconden groen één voertuig de stopstreep passeert, zouden de voedende richtingen nog maximaal 16 seconden groen mogen krijgen na de filemelding. Echter, de tijd tussen het ontstaan van de file en het daadwerkelijk geven van de filemelding (voertuigen moeten meestal een aantal seconden stilstaan voordat file wordt gemeten) moet hiervan worden afgetrokken. Uit de regeling zijn deze instellingen niet te traceren. Het GGT adviseert wel om hier nader onderzoek naar te doen. 3.7 Vaste aanvraag langzaam verkeer Uit de regeling blijkt dat het langzaam verkeer (zowel fietsers als voetgangers) een vaste aanvraag hebben. Dit betekent dat richtingen voor langzaam verkeer elke cyclus een aanvraag doen, onafhankelijk van het feit of er verkeer is. Dit verhoogt de veiligheid bij deelconflicten omdat automobilisten bij het oprijden kunnen zien dat de richtingen voor langzaam verkeer tegelijkertijd groen zijn. Omdat het GGT adviseert alle deelconflicten te verwijderen, wordt ook sterk aanbevolen de vaste aanvraag op alle richtingen waar geen sprake (meer) is van een deelconflict te verwijderen. Als er geen langzaam verkeer is, zullen de cyclusen verliestijden hierdoor aanzienlijk afnemen. Er zullen in dit geval wel drukknoppen voor langzaam verkeer op de middenbermen moeten worden geplaatst. 3.8 Coördinatie voetgangersoversteken In de huidige verkeersregeling zijn coördinaties voor voetgangers opgenomen. Dit houdt in dat een voetgangersrichting een zodanige groentijd moet krijgen dat voetgangers de gehele oversteek kunnen maken. Dit is het geval bij voetgangersrichtingen 31/32, 33/34, 35/36, en 37/38. Tijdens het onderzoek is gebleken dat deze coördinaties een grote invloed hebben op de cyclus- en verliestijden. Het zorgt er zelfs voor dat sommige voetgangersrichtingen tot de maatgevende conflictgroep behoort. Het GGT heeft de werking van deze coördinaties daarom nader onderzocht. Eerst zijn de coördinatietijden geëvalueerd; zijn deze goed ingesteld? Vervolgens is onderzocht wat het effect is als één of meerdere coördinaties worden verwijderd uit de regeling. 3.8.1 Herberekende coördinatietijden Bij het berekenen van de coördinatietijden moet onderscheid gemaakt worden tussen langzame en snelle voetgangers. In de huidige regeling is alleen rekening gehouden met snelle voetgangers (1.2 m/s). Dit betekent dat langzame voetgangers (0.8 m/s; bijv. ouderen) niet kunnen profiteren van de coördinatie en dus op de middenberm moeten wachten tot de volgende cyclus. Het GGT heeft daarom nieuwe coördinatietijden berekend voor de voetgangersrichtingen, zie bijlage E. Deze tijden zijn ingevoerd in het Cocon model en de resultaten daarvan zijn te vinden in tabel 3.5. De fasediagrammen en verliestijdtabellen zijn opgenomen in bijlage J. 25
Tabel 3.5 Resultaten nieuwe ontruimingstijden + verwijderen deelconflicten + nieuwe nalooptijden voetgangers Maatregel Belasting Maatgevende conflictgroep Nieuwe ontruimingstijden + verwijderen deelconflicten + nieuwe coördinatietijden voetgangers Cyclustijd (sec) Gemiddelde verliestijd per cyclus (sec) Ochtendspits 38-9-5-12 182 44.1 Avondspits 38-9-5-1 171 48.7 Zoals te zien is worden de cyclus- en verliestijden een stuk hoger bij het gebruiken van de herberekende coördinatietijden voor voetgangers. Het blijkt dat de coördinatie voor voetgangers een erg grote invloed heeft op de verkeersafwikkeling op het kruispunt. In de CROW richtlijnen voor het berekenen van coördinatietijden wordt geadviseerd rekening te houden met de langzame voetganger, maar gezien de verzadigingsgraad van het kruispunt is het wenselijk dit niet te doen en de coördinatietijden te laten zoals ze zijn. Een van de argumenten om alle voetgangers in één keer de oversteek te kunnen laten maken is dat het onveilig is om op de, vaak smalle, middenberm te wachten. Op dit kruispunt zijn echter vrij brede middenbermen aanwezig. Voetgangers die op de middenberm gestrand zijn kunnen hier dus veilig wachten. Daarnaast heeft het GGT tijdens de observatie weinig langzame voetgangers waargenomen. In verband met de doorstroming, adviseert het GGT dan ook om de coördinatietijden niet aan te passen. Wel adviseert het GGT het plaatsen van drukknoppen op de middenberm. Naast dat het noodzakelijk is bij het verwijderen van de vaste aanvraag voor langzaam verkeer (zie paragraaf 3.7), geeft dit gestrande voetgangers op de middenberm het gevoel dat ze gezien worden. 3.8.2 Verwijderen coördinatie op oversteken Uit het voorgaande is gebleken dat de gecoördineerde oversteek voor voetgangers een erg grote invloed heeft op de cyclus- en verliestijden. Het GGT heeft daarom onderzocht wat er gebeurt als één of meerdere oversteken niet meer gecoördineerd zijn. Er is in eerste instantie gekozen om de coördinatie voor de oversteken 33/34 en 37/38 te verwijderen. Hier zijn twee redenen voor: - Deze oversteken zijn maatgevend. Op deze oversteken moeten voetgangers de grootste afstand overbruggen en hebben dus het grootste effect op de cyclustijd. - De middenbermen op deze oversteken zijn het breedst. Voetgangers kunnen hier veilig wachten tussen twee oversteken door. - Er is geen sprake van grote hoeveelheden voetgangers op deze richtingen. Na een analyse met Cocon blijkt inderdaad dat het verwijderen van de coördinatie voor de oversteken 33/34 en 37/38 een grote positieve invloed heeft op de cyclusen verliestijden. De resultaten kunnen in tabel 3.6 worden gevonden. De fasediagrammen en verliestijdtabellen zijn opgenomen in bijlage K. Uit de fasediagrammen blijkt ook dat voetgangersoversteek 37 een 2 e 26
realisatiemogelijkheid heeft gekregen in blok III. Ondanks dat er geen coördinatie meer is op deze oversteek zal de wachttijd voor voetgangers door deze 2 e realisatie niet al te lang worden. Ook bij de oversteek 33/34 wordt de wachttijd niet al te lang doordat oversteek 33 een lange groentijd heeft. Tabel 3.6 Resultaten nieuwe ontruimingstijden + verwijderen deelconflicten + verwijderen twee gecoördineerde oversteken Maatregel Belasting Maatgevende conflictgroep Nieuwe ontruimingstijden + verwijderen deelconflicten + verwijderen twee gecoördineerde oversteken Cyclustijd (sec) Gemiddelde verliestijd per cyclus (sec) Ochtendspits 38-9-5-12 106 29.8 Avondspits 38-9-5-1 108 33.6 Het GGT heeft ook het effect van het verwijderen van alle vier de coördinaties berekend met Cocon. Echter, vergeleken met het verwijderen van de twee coördinaties heeft dit verder geen positief effect op de cyclus- en verliestijden. Dit komt omdat deze oversteken (31/32 en 35/36) niet maatgevend zijn. Geadviseerd wordt dan ook om alleen de coördinaties voor richtingen 33/34 en 37/38 te verwijderen. Overigens dient bij het verwijderen van de coördinaties rekening gehouden te worden met de fietsoversteken. Het is gewenst de coördinatie voor fietsoversteken te behouden omdat er voor fietsers erg weinig ruimte is op de middenbermen. De coördinatie voor fietsoversteken is in de huidige regeling niet gespecificeerd omdat de voetgangersoversteken maatgevend zijn. Voor de twee fietsoversteken moet dus een coördinatie in de regeling gemaakt worden. In de resultaten van tabel 3.6 is de coördinatie voor fietsers al verwerkt. 3.9 Invloed tankstation De gemeente Rotterdam heeft specifiek gevraagd naar de invloed van de uitrit van het tankstation op de verkeersafwikkeling op de zuidelijke arm ( s Gravendijkwal, richtingen 5 en 6). De gemeente heeft aangegeven dat het invoegen erg nadelig is voor de verkeersafwikkeling. Zie figuur 3.5 voor een situatieschets. Figuur 3.5 Invloed uitrit tankstation 27
Tijdens de observatie is echter gebleken dat de uitrit geen grote nadelige invloed heeft op de verkeersafwikkeling. Dit kan komen omdat het vrij rustig was op het tankstation. Het GGT kan zich echter wel voorstellen dat het in spitsperioden vrijwel onmogelijk is om de linkerrijstrook (richting 6) te bereiken. Ook de rechtdoorgaande rijstroken van richting 5 kunnen waarschijnlijk moeilijk bereikt worden. Een oplossing hiervoor kan echter niet worden gezocht in de VRI instellingen. Een quick scan van mogelijke oplossingen op het niveau van kruispuntontwerp heeft ook tot weinig resultaat geleid, aangezien er weinig ruimte is om civieltechnische aanpassingen door te voeren. De meest voor de hand liggende oplossing is, volgens het GGT, het plaatsen van een bord bij het tankstation met daarop informatie voor de invoegende automobilist. Deze informatie kan betrekking hebben op een eventuele omleidingsroute, waarbij verkeer via de rechtsafslaande strook door een keerbeweging verderop teruggeleid wordt naar het kruispunt, zie figuur 3.5. Deze keerbeweging kan verderop vrij makkelijk gemaakt worden; het is een ongeregeld kruispunt en er is vrij veel ruimte om te keren. Het voordeel hiervan is dat het invoegend verkeer vanuit het tankstation dat naar de middelste of linkerrijstrook wil, en daarmee het overige verkeer hindert, afneemt. De verkeersafwikkeling zal hierdoor verbeteren. Hierbij bestaat het risico dat weggebruikers het omleidadvies negeren en toch de middelste- of linkerrijstrook wil bereiken. Een uiterste maatregel die hierbij overwogen kan worden is het plaatsen van een fysieke afscheiding tussen de rechtsaf strook en de overige stroken. Hierbij is het zeker dat invoegend verkeer vanaf het tankstation het overige verkeer niet hindert. Het GGT adviseert om de mogelijkheden nader te onderzoeken. Figuur 3.6 Mogelijke keerbeweging vanuit het tankstation 28
4 Conclusies & Aanbevelingen 4.1 Conclusies Op verzoek van de gemeente Rotterdam heeft het GGT een uitgebreid onderzoek gedaan naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt s Gravendijkwal Rochussenstraat. De VRI dateert uit 1998 en de gemeente vraagt zich af of deze nog voldoet aan de huidige richtlijnen. Bovendien wil de gemeente een algemeen advies over de VRI. Er moet met name worden gelet op de doorstroming, ontruimingstijden, fasevolgorde en veiligheid. Het GGT heeft op 29 juni 2010, tijdens de ochtend- en avondspits geobserveerd op het kruispunt. Hieruit bleek dat het verkeer redelijk goed werd verwerkt, er ontstonden geen lange wachtrijen en bijna altijd werd de wachtrij goed afgewikkeld. Met cyclustijden die regelmatig boven de 130-140 seconden uitkomen loopt het kruispunt wel tegen verzadiging aan. De huidige fasevolgorde blijkt goed op de huidige situatie te zijn afgestemd, en het GGT adviseert deze niet aan te passen. Wel heeft het GGT een aantal punten ter verbetering geconstateerd op het kruispunt, vooral met betrekking tot de veiligheid. Allereerst zijn er nieuwe ontruimingstijden berekend die wellicht het aantal rood licht negaties kunnen verminderen. Verder concludeert het GGT dat de fietsoversteek 22/21 tweerichtingsverkeer zou moeten worden, dit om het aantal rood licht negaties op deze oversteek terug te dringen. Daarnaast werden de deelconflicten op het kruispunt door het GGT als onveilig en inefficiënt gezien. Er is op twee van de richtingen zoveel afslaand verkeer dat er gevaarlijke situaties ontstaan, waaronder een verhoogd risico op kop-staart ongevallen. Ook hinderen deze deelconflicten het afrijden van verkeer op de betreffende richtingen. Dit zorgt voor een verslechterde doorstroming. Het GGT adviseert dan ook om alle deelconflicten uit de regeling te verwijderen. Dit resulteert, in combinatie met bovenstaande adviezen, in cyclustijden van respectievelijk 140 en 133 in de ochtend- en avondspits. Deze zijn ongeveer gelijk aan de cyclustijden van de huidige situatie. De cyclustijd in de ochtendspits zal iets hoger worden en in de avondspits iets lager. Bij het verwijderen van de deelconflicten kan daarnaast een winst gehaald worden door het implementeren van alternatieve realisaties voor gemotoriseerd verkeer, alsmede het verwijderen van de vaste aanvragen voor langzaam verkeer op de richtingen waar geen sprake meer is van een deelconflict. Tenslotte is tijdens het onderzoek gebleken dat de coördinaties voor voetgangers een erg grote (negatieve) invloed op de verkeersafwikkeling hebben. Er valt een grote winst te behalen als de coördinaties voor voetgangersoversteken 33/34 en 37/38 worden verwijderd. De cyclustijden zijn dan, in combinatie met bovenstaande adviezen, respectievelijk 106 en 108 in de ochtend- en avondspits. Vanwege de grote winst die behaald kan worden adviseert het GGT de coördinaties op deze richtingen te verwijderen. Het GGT adviseert verder om nader onderzoek te doen naar de werking van de filedetectie en een eventuele maatregel om het invoegend verkeer vanuit het tankstation om te leiden. 29
Met de vernieuwde verkeersregeling wordt zowel de doorstroming als de veiligheid verbeterd. De totale winst in doorstroming is bepaald op 4 voertuigverliesuren (VVU) per ochtendspitsuur en 8 VVU per avondspitsuur. Op jaarbasis levert dit een winst op van circa 3.000 VVU, oftewel 11%. Dit komt overeen met een maatschappelijke winst van circa 33.000. Het effect op de verkeersveiligheid is kwalitatief vastgesteld als zeer goed. Het GGT schat de kosten van de voorgestelde maatregelen op 27.000. 4.2 Aanbevelingen Het GGT adviseert de gemeente Rotterdam de volgende punten door te voeren: Het vervangen van de defecte gele lamp van het lage verkeerslicht op richting 5 (rechts). Het vastzetten van de drukknop voor voetgangers op richting 38. Het implementeren van tweerichtingen op de fietsoversteek 21/22. Dit houdt concreet in: het toevoegen van twee nieuwe fietsrichtingen aan de regeling (81 en 82) en het plaatsen van detectoren, stopstrepen en verkeerslantaarns. Het verwijderen van alle drie de deelconflicten tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer. Hierbij hoort het toevoegen van nieuwe richtingen 1, 4 en 10. Het implementeren van alternatieve realisaties in de regeling op basis van het langstwachtende principe. Het verwijderen van de vaste aanvraag op richtingen voor langzaam verkeer waar geen sprake (meer) is van een deelconflict. Hierbij hoort het plaatsen van drukknoppen voor langzaam verkeer op de middenbermen. Het aanpassen van de ontruimingstijden die te vinden zijn in bijlage C.4. Het verwijderen van de voetgangercoördinaties op richting 33/34 en 37/38. Het realiseren van een coördinatie voor de fietsrichtingen 23/24 en 27/28. Het nader onderzoeken van de werking van het filedetectiesysteem, deze grijpt te laat in. Het nader onderzoeken van een maatregel om het invoegend verkeer vanuit het tankstation om te leiden. 30
Bijlage A Intensiteiten 2010 ri. strook Ochtend Avond 2 200 350 2 300 300 3 150 250 3 150 250 5 500 300 5 700 2 600 3 5 700 2 600 3 6 250 250 7 100 200 7 100 200 8 200 400 9 100 200 11 100 100 11 550 550 11 550 550 12 275 100 21 n.v.t. 40 70 22 n.v.t. 40 70 23 n.v.t. 100 40 24 n.v.t. 100 40 25 n.v.t. 100 50 26 n.v.t. 100 50 27 n.v.t. 20 50 28 n.v.t. 20 50 31 t/m 38 n.v.t. Niet bekend Niet bekend 2 N.a.v. observatie en Cocon analyse verhoogd van 650 naar 700 3 N.a.v. observatie en Cocon analyse verhoogd van 550 naar 600. 31
Bijlage B Evaluatie Huidige situatie Figuur B.1 Fasevolgorde Huidige situatie ochtendspits Figuur B.2 Fasevolgorde Huidige situatie avondspits Figuur B.3 Verliestijden Huidige situatie ochtend- en avondspits 32
Figuur B.4 Evaluatiegegevens Huidige situatie ochtendspits Figuur B.5 Evaluatiegegevens Huidige situatie avondspits 33
Bijlage C Ontruimingstijden C.1 Huidige ontruimingstijden 2 3 5 6 7 8 9 111221222324252627283132333435363738 2 0 0 0 4 3 1 6 1 6 3 2 3 5 3 2 2 1 7 1 7 5 3 2 0 0 1 1 5 1 5 6 1 0 0 1 4 1 7 1 7 7 0 0 3 1 3 1 8 1 3 2 0 0 6 1 6 1 9 2 2 1 2 4 1 7 1 7 11 0 0 0 3 3 2 5 1 5 1 12 0 2 3 0 0 7 1 7 1 21 3 2 22 0 0 23 3 1 24 0 0 0 25 3 2 1 26 0 0 27 3 1 28 0 0 31 10 10 32 0 0 33 10 10 34 2 6 4 35 10 8 10 36 0 0 37 10 10 38 5 3 C.2 Nieuwe ontruimingstijden Behoort bij de bestaande conflictmatrix 2 3 5 6 7 8 9 11122122232425 2627283132333435363738 2 0 0 0 2 1 0 5 2 6 3 1 2 4 3 3 1 2 7 2 8 5 1 0 0 0 0 0 4 2 5 6 1 0 0 1 4 2 8 2 9 7 0 0 3 1 6 2 8 0 2 1 0 0 5 0 6 0 9 5 3 0 1 3 2 8 2 9 11 0 0 0 1 0 0 3 0 5 2 12 0 1 3 1 0 7 2 8 2 21 2 1 22 0 0 34
23 3 0 24 0 0 0 25 2 1 0 26 0 0 27 3 0 28 0 0 3112 12 32 0 0 33 12 12 34 5 8 6 35 11 7 11 36 0 0 37 13 13 38 8 8 C.3 Verschil ontruimingstijden 2 3 5 6 7 8 9 111221222324252627283132333435363738 2 0 0 0-2 -2-1 -1 1 0 3-1 -1-1 0 1-1 1 0 1 1 5-2 -2 0 0-1 -1-1 1 0 6 0 0 0 0 0 1 1 1 2 7 0 0 0 0 3 1 8-1 -1-1 0 0-1 -1 0-1 9 3 1-1 -1-1 1 1 1 2 11 0 0 0-2 -3-2 -2-1 0 1 12 0-1 0 1 0 0 1 1 1 21-1 -1 22 0 0 23 0-1 24 0 0 0 25-1 -1-1 26 0 0 27 0-1 28 0 0 31 2 2 32 0 0 33 2 2 34 3 2 2 35 1-1 1 36 0 0 37 3 3 38 3 5 35
C.4 Ontruimingstijden zonder deelconflicten Behoort bij conflictmatrix van de adviesregeling 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12212223242526272831323334353637388182 1 0 0 0 3 2 4 2 2 0 0 0 2 2 1 0 5 1 6 0 3 1 2 4 3 3 1 2 7 2 8 0 4 0 0 4 0 6 2 5 5 1 1 0 0 0 0 0 4 0 5 6 1 0 0 1 4 3 2 8 2 9 7 0 0 3 1 6 2 8 0 2 1 1 0 0 5 0 6 0 6 9 5 4 3 0 1 3 2 8 2 9 10 0 0 4 0 5 2 11 0 0 0 1 0 0 3 0 5 0 12 0 1 3 3 1 0 7 2 8 2 7 21 2 2 1 22 0 0 0 23 3 2 0 24 0 0 0 25 2 1 0 26 0 0 0 27 3 2 0 28 0 0 0 3112 8 12 32 0 0 0 33 12 8 12 34 5 8 6 35 11 7 11 36 0 0 2 37 13 10 13 3811 8 8 81 0 0 0 82 0 1 2 36
Bijlage D Observatieverslag D.1 Ochtendspits Noordelijke arm ( s Gravendijkwal) - In de ochtendspits is richting 11 erg druk. Richting 11 heeft een gemiddelde groentijd van 52 seconden waarin de wachtrij die ontstaan is vrijwel geheel wegrijdt. - Richtingen 11 en 12 ondervinden hinder van elkaar, de wachtrijen voor deze richtingen blokkeren regelmatig de andere richting omdat de opstelstrook voor 12 veel te kort is. Hier is waarschijnlijk rekening meegehouden in het ontwerp van de fasevolgorde aangezien 11 & 12 in hetzelfde blok zitten en daardoor gelijktijdig groen krijgen. Zuidelijke arm ( s Gravendijkwal) - Op ongeveer 100 meter voor het kruispunt op de zuidelijke arm (richtingen 5 en 6) wordt de doorstroming belemmerd doordat verkeer uit de maastunnel samenvoegt met verkeer dat van het Droogleever Fortuynplein komt. Het kan voorkomen dat laatstgenoemde een aantal rijstroken moet opschuiven om in het juiste sorteervak te komen, dit is door de drukte heel lastig. Dit probleem is echter niet op te lossen door het aanpassen van de VRI op het kruispunt. - Het invoegend verkeer vanaf het naastgelegen tankstation geeft weinig problemen, dit kan komen omdat het niet erg druk was op het tankstation. - Richting 6 heeft af en toe overstaand verkeer. Dit is echter niet structureel en gezien de hoge cyclustijden wordt geadviseerd dit niet aan te passen. Westelijke & Oostelijke arm (Rochussenstraat) - Het afrijden van verkeer op de rechterrijstrook van richting 2 wordt ernstig belemmerd door het deelconflict tussen richting 2 en richting 28/38 en dit zorgt ook voor gevaarlijke situaties. Tijdens de observatie 2 bijna-ongevallen waargenomen door het deelconflict; één tussen gemotoriseerd verkeer en één tussen een auto en langzaam verkeer. Uit een korte meting blijkt dat ongeveer 70% van het verkeer op deze strook rechts afslaat. Dit is erg veel voor een deelconflict en geadviseerd wordt om dit deelconflict op te heffen. Langzaam verkeer - Het deelconflict tussen het rechtsafslaande verkeer van richting 5 en het langzame verkeer op richting 22/32 belemmert het afrijden van verkeer op deze richting zodanig dat geadviseerd wordt om dit deelconflict eruit te halen en een aparte richting 4 te maken. De reden hiervoor is dat het rechtsafslaande verkeer op richting 5 een eigen rijstrook heeft en zodanig druk is dat het regelmatig voorkomt dat verkeer niet afgewikkeld kan worden en soms zelfs zebra- en fietspaden blokkeert. - Bij de andere deelconflicten valt op dat het groen van het langzaam verkeer wordt meeverlengd met het gemotoriseerd verkeer. Dit kan gevaarlijke situaties opleveren omdat het gemotoriseerd verkeer de fietsers niet goed kan zien als ze met hoge snelheid aan komen rijden en dus gelijk door kunnen rijden. - De fietsrichting 22/21 wordt zeer regelmatig in twee richtingen gebruikt, terwijl hier geen voorziening voor is. Fietsers die vanaf de oostelijke arm van het 37
kruispunt aankomen steken over bij fietsrichting 22/21. Voor deze fietsers is geen verkeerslicht aanwezig en vanwege het deelconflict met richting 5 is dit extra gevaarlijk omdat het gemotoriseerd verkeer de fietsers uit deze richting niet verwacht. Deze fietsers doen dit waarschijnlijk omdat het fietspad na de oversteek gewoon verder gaat in twee richtingen. Openbaarvervoer - Bij aanvragen van openbaar vervoer worden de groenfases van conflicterende richtingen verkort. De cyclus wordt dus versneld afgehandeld. Voor richting 11 resulteerde dit in een groentijd van 12 seconden in plaats van de gebruikelijke 50-55. Het kan zijn dat automobilisten dit niet verwachten en dat daardoor de kans op kop-staart ongevallen groter is. - Detector 63 en bijbehorende stopstreep worden niet gebruikt door het openbaar vervoer, hoewel de kruispunttekening dit wel doet vermoeden. Bussen rijden met het andere verkeer mee op richting 3. Algemeen - Uit de observatie blijkt dat er waarschijnlijk geen alternatieve realisaties in de regeling zitten. Op het moment dat er geen verkeer op richting 11 staat en richting 12 groen heeft, kan bijvoorbeeld richting 6 een alternatieve realisatie krijgen. In praktijk zal dit in drukke periodes waarschijnlijk niet gebeuren. Bij rustige momenten kan het invoeren van alternatieve realisaties wel winst opleveren. - Er zijn geen drukknoppen voor fietsers en voetgangers op de middenbermen. - De gemeten cyclustijden ligt rond de 130-140 seconden, wat vrij hoog is. - Gele lamp van de lage verkeerslantaarn op richting 5 (rechts) is kapot. - Drukknop voetgangers richting 38 zit los. - Geen waarschuwingsborden voor gemotoriseerd verkeer bij deelconflicten. D.2 Avondspits De avondspits blijkt qua verkeersbeeld niet veel te verschillen van de ochtendspits. Wel zijn er twee duidelijke verschillen: - Het verkeersaanbod op richting 8 is hoger. Soms wordt door de wachtrij van richting 8 het opstelvak van richting 9 geblokkeerd maar over het algemeen wordt het verkeer redelijk goed afgewerkt. - Regelmatig terugslag vanuit de maastunnel waardoor de oversteek voor langzaam verkeer op richting 34 en 24 geblokkeerd wordt. Dit zorgt voor gevaarlijke situaties. 38
Bijlage E Coördinatietijden voetgangers Van Naar Afstand 4 (m) Snelheid L (m/s) Snelheid S (m/s) Coördinatie tijd L (s) Coördinatie tijd S (s) 31 32 19,6 0,8 1,2 24,5 16,3 32 31 15,7 0,8 1,2 19,6 13,1 33 34 25,6 0,8 1,2 32 21,3 34 33 25 0,8 1,2 31,3 20,8 35 36 22,1 0,8 1,2 27,6 18,4 36 35 19,4 0,8 1,2 24,3 16,2 37 38 27,2 0,8 1,2 34 22,7 38 37 27,1 0,8 1,2 33,9 22,6 4 Afstand tot de helft van de volgende ( naar ) oversteek. 39
Bijlage F Evaluatie Nieuwe ontruimingstijden Figuur F.1 Fasevolgorde Nieuwe ontruimingstijden ochtendspits Figuur F.2 Fasevolgorde Nieuwe ontruimingstijden avondspits Figuur F.3 Verliestijden Nieuwe ontruimingstijden ochtend- en avondspits 40
Figuur F.4 Evaluatiegegevens Nieuwe ontruimingstijden ochtendspits Figuur F.5 Evaluatiegegevens Nieuwe ontruimingstijden avondspits 41
Bijlage G Evaluatie Verwijderen deelconflict 5 Figuur G.1 Fasevolgorde Verwijderen deelconflict 5 ochtendspits Figuur G.2 Fasevolgorde Verwijderen deelconflict 5 avondspits Figuur G.3 Verliestijden Verwijderen deelconflict 5 ochtend- en avondspits 42
Figuur G.4 Evaluatiegegevens Verwijderen deelconflict 5 ochtendspits Figuur G.5 Evaluatiegegevens Verwijderen deelconflict 5 avondspits 43
Bijlage H Evaluatie Verwijderen deelconflicten 5 en 2 Figuur H.1 Fasevolgorde Verwijderen deelconflicten 5 en 2 ochtendspits Figuur H.2 Fasevolgorde Verwijderen deelconflicten 5 en 2 avondspits Figuur H.3 Verliestijden Verwijderen deelconflicten 5 en 2 ochtend- en avondspits 44
Figuur H.4 Evaluatiegegevens Verwijderen deelconflicten 5 en 2 ochtendspits Figuur H.5 Evaluatiegegevens Verwijderen deelconflicten 5 en 2 avondspits 45
Bijlage I Evaluatie Verwijderen alle deelconflicten Figuur I.1 Fasevolgorde Verwijderen alle deelconflicten ochtendspits Figuur I.2 Fasevolgorde Verwijderen alle deelconflicten avondspits Figuur I.3 Verliestijden Verwijderen alle deelconflicten ochtenden avondspits 46
Figuur I.4 Evaluatiegegevens Verwijderen alle deelconflicten ochtendspits Figuur I.5 Evaluatiegegevens Verwijderen alle deelconflicten avondspits 47
Bijlage J Evaluatie Verhogen coördinatietijden Figuur J.1 Fasevolgorde Verhogen coördinatietijden ochtendspits Figuur J.2 Fasevolgorde Verhogen coördinatietijden avondspits Figuur J.3 Verliestijden Verhogen coördinatietijden ochtend- en avondspits 48
Figuur J.4 Evaluatiegegevens Verhogen coördinatietijden ochtendspits Figuur J.5 Evaluatiegegevens Verhogen coördinatietijden avondspits 49
Bijlage K Evaluatie Verwijderen 2 coördinaties Figuur K.1 Fasevolgorde Verwijderen 2 coördinaties ochtendspits Figuur K.2 Fasevolgorde Verwijderen 2 coördinaties avondspits Figuur K.3 Verliestijden Verwijderen 2 coördinaties ochtenden avondspits 50
Figuur K.4 Evaluatiegegevens Verwijderen 2 coördinaties ochtendspits Figuur K.5 Evaluatiegegevens Verwijderen 2 coördinaties avondspits 51